Containerverwiegung: schlankes Verfahren,Hafen

BAHNANBINDUNG IST EUROPÄISCHER
MAßSTAB
Die Supply-Chain-Berater der Drewry-Gruppe haben in der Studie „Bestroute market study for containerised imports to South Germany“ von Anfang März 2016 untersucht, über welche Häfen der Import von Containern
von Shanghai nach Süddeutschland (München, Freiburg, Stuttgart, Ulm
und Nürnberg) am schnellsten und am günstigsten vollzogen werden kann.
Hamburg schneidet dabei in fast allen betrachteten Märkten besser ab
als Rotterdam, als Antwerpen und als die Südhäfen im Mittelmeer. Dazu
trägt die Vielzahl an direkten Verbindungen, die hohe Abfahrtsfrequenz
der Güterzüge und die schnelle Transitzeit von und zur Hamburger Kaimauer maßgeblich bei.
Entlang der Nordrange werden zurzeit insgesamt 16 Fernost-Liniendienste von den großen Containerreedereien angeboten. Die beiden führenden
Häfen sind in dieser Statistik Rotterdam und Hamburg, die von 15 beziehungsweise 13 dieser 16 Liniendienste angelaufen werden. Antwerpen
hingegen wird mit einer Summe von sechs Liniendiensten nur von weniger
als der Hälfte aller möglichen Dienste bedient. Bei der Transitzeit
auf See, die für die Berechnung der Routenschnelligkeit bei dieser
Studie ein wichtiger Faktor ist, kommen Hamburg und Rotterdam auf
durchschnittlich 33 Tage bei Bestzeiten von jeweils 29 Tagen. Der
Hafen Antwerpen, der in der Berechnung seinen besonders schnellen 25--
Tage-Liniendienst von MSC einfließen lassen kann, kommt im Mittel
aller sechs Liniendienste auf 36 Tage. Da die Studie die Spitzenzeiten
vergleicht, wird Antwerpen mehrfach als schnellste Option im Vergleich
der Häfen ausgewiesen, was allerdings nur zu bestimmten Zeitpunkten
zutrifft. Im Gesamtvergleich, also bei den durchschnittlichen Transitzeiten, fällt Antwerpen hinter Hamburg und Rotterdam zurück.
Bei den Südhäfen kommt dem Hafen Koper ebenfalls ein 25-Tage-Liniendienst zugute. Auch die durchschnittliche Transitzeit auf See liegt entlang der Südhäfen aufgrund der geographischen Lage im logischen Schluss niedriger als bei den Nordrange-Häfen, dafür liegt die Anzahl der
Liniendienste nur zwischen drei und fünf und alle Häfen außer Triest
haben Größenrestriktionen bei Containerschiffen mit einer Größe von
über 13.000 TEU.
In fast allen betrachteten Zielregionen ist der Hamburger Hafen am
besten positioniert: Im Verkehr mit Freiburg, Nürnberg und Stuttgart
spielen die Südhäfen bisher noch keine Rolle, hier sind die drei Nordrange-Häfen Rotterdam, Antwerpen und Hamburg die einzigen Optionen zu
wettbewerbsfähigen Konditionen. In Freiburg kann der Hamburger Hafen
seine Stärken voll ausspielen, so können die dort ansässigen Verlader
von günstigeren Raten und schnellerer oder gleicher Transitzeit im Vergleich mit Rotterdam und Antwerpen auf der Strecke von und nach Shanghai profitieren. Für die Regionen Stuttgart und Nürnberg lässt sich in
der Studie festhalten, dass schnellere Transitzeit höhere Transportkosten bedeuten. Antwerpen bietet hier die schnellere, aber eben
auch teurere Verbindung an. Das gilt allerdings auch nur für den besonders schnellen Liniendienst von MSC, der den Seeweg in 25 Tagen zurücklegt. Bei der Nutzung anderer Liniendienste ist die Zeitersparnis im
Vergleich zu Hamburg und Rotterdam hinfällig.
In der größten der betrachteten Regionen, dem Raum München, kann der
Hafen Koper für Verlader zwar die schnellste Option sein, dafür müssen
aber einige Voraussetzungen erfüllt sein: Lediglich der Liniendienst
der Allianz „2M“, der dort einmal wöchentlich verkehrt, bietet in
Verbindung mit der entsprechenden Bahnverbindung den zeitlichen Vorsprung, der die Mehrkosten von 100 USD im Vergleich zum Routing über
Hamburger Hafen für dringliche Güter aufwiegen kann. Für Güter ohne hohen Zeitdruck ist Hamburg hier am besten aufgestellt. Nur mit Hamburg
gibt es mehrfache tägliche Zugverbindungen und eine Zugankunft direkt
am nächsten Tag, wodurch der Verladerschaft zusätzliche Flexibilität
geboten wird.
In allen genannten Beispielen kommt eine Stärke des Hamburger Hafens
zum Tragen: Die höhere Abfahrtsdichte der Containerzugverbindungen mit
den Hamburger Terminals steigert die Flexibilität und macht die Transportkette elastischer. Das zeigt auch das Beispiel Ulm: Dieser Markt
wird ausschließlich von Hamburg und dem Südhafen Triest bedient. Der
Hafen Triest kann nur eine wöchentliche Containerzugverbindung nach
Ulm vorweisen. Wird dieser eine Zug von oder nach Triest verpasst,
muss auf Lkws ausgewichen oder eine Woche gewartet werden, wodurch die
Zeitersparnis auf dem kürzeren Seeweg dann nicht mehr vorhanden ist.
Dagegen fährt von und nach Hamburg ein Zug in täglicher Taktung und bietet eine verlässliche und preisgünstigere Anbindung nach Shanghai.
Viele weitere Terminals in Süddeutschland, die in der Studie nicht betrachtet wurden, stellen die Stärken Hamburgs auch in der Breite unter
Beweis: Augsburg, Regensburg, Wiesau, Hof, Schweinfurt, Ingolstadt und
Mannheim sind nur einige Beispiele für Städte, die ebenfalls schnell
und flexibel an den Hamburger Hafen angebunden sind. Diese Zielregionen weisen zum Teil noch keine Verbindungen zu den anderen Nordrange-Häfen oder den Südhäfen auf.
Hamburg ist den Experten von Drewry zufolge traditionell der stärkste
Hafen für das süddeutsche Hinterland und wird diese Position in absehbarer Zeit auch nicht verlieren. Im Containerverkehr mit Bayern und Baden-Württemberg wurden in 2015 über eine Million TEU im Hamburger
Hafen umgeschlagen, damit konnte entgegen dem allgemeinen Trend sogar
ein leichtes Plus im Vergleich zum Vorjahr verzeichnet werden. Das
große Transportvolumen und der Wettbewerb der vielen privaten und öffentlichen Zugbetreibern schlägt sich auch in günstigeren Preisen für
die Operateure bei der Trassenbuchung auf der Nord-Süd-Achse der DB
Netz AG nieder. Durch das herausragende Netz an Hinterlandverbindungen
auf der Schiene ist der Hamburger Hafen Europas Eisenbahnhafen Nummer
eins. Auch unter zunehmendem Wettbewerbsdruck wird sich der Hamburger
Hafen weiterhin als Vorreiter für umweltfreundlichen und zuverlässigen
Transport im Hinterland behaupten.
Quelle: HHM, Foto: HHM/ Zilski
CONTAINERVERWIEGUNG: SCHLANKES
VERFAHREN
Am 11. April 2016 hat in Hamburg eine mit 320 Teilnehmern gut besuchte
Veranstaltung des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) zur nationalen Umsetzung der SOLAS-Regelung zur Bestimmung der Bruttomasse von Seecontainern stattgefunden, an der auch
der Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe e.V.
(ZDS)
teilgenommen hat.
Zu Beginn machte das BMVI, das durch den Leiter der Unterabteilung
„Schifffahrt“, Herrn Achim Wehrmann, den Referatsleiter Herrn Jan
Reche und Herrn Lohmann vom Referat „Sicherheit in der Seeschifffahrt“
vertreten war, die wesentlichen „Leitplanken“ der neuen SOLAS-Regelung
deutlich. Danach werde die nationale Umsetzung in Deutschland durch
eine möglichst geringe Belastung für die Wirtschaftsbeteiligten, in
einem schlanken Verfahren und ohne Wettbewerbsnachteile für deutsche
Unternehmen erfolgen. Die Vertreter des BMVI wiesen darauf hin,
dass insbesondere im Hinblick auf die behördliche Überwachung bereits
seit Mitte 2015 ein enger Austausch und praxisbezogener Dialog mit dem
Ziel der gleichen Handhabung zwischen den EU-Mitgliedstaaten stattfinde. Zunächst führte Herr Lohmann (BMVI) in das Thema ein und ging auf
die Neuerungen ein: Der Verlader muss die Bruttomasse des Container-
s angeben; dies kann durch zwei festgelegte Methoden erfolgen (Wiegen
oder Berechnen). Der Verlader hat die verifizierte Bruttomasse im Beförderungspapier einzutragen. Die Masseangabe muss bei der anschließenden Stauplanung berücksichtigt werden. Das BMVI hat als zuständige Behörde im Sinne der SOLAS-Regelung die Berufsgenossenschaft Verkehrswirtschaft Post-Logistik Telekommunikation (BG Verkehr) benannt. Herr
Thomas Crerar, zuständiger Projektleiter der Dienststelle Schiffssicherheit bei der BG Verkehr, stellte die staatlichen Aufgaben
sowie die weiteren Einzelheiten des bevorstehenden Rechtssetzungsverfahrens vor:
Festlegung der zu verwendenden Wiegeeinrichtungen (Methode 1)
Bei der Verwiegung des gesamten beladenen Containers (Methode 1) ist
eine Waage der Genauigkeitsklasse IIII oder höher nach der
Richtlinie über nichtselbsttätige Waagen (2014/31/EU) zu verwenden. Die Verwiegung mit einem Fahrzeug (z. B. Fahrgestell oder Anhänger) ist grundsätzlich möglich. Dabei ist Ziffer 11.1 der
Richtlinie zur Bestimmung der verifizierten Bruttomasse von Frachtcontainern (MSC.1 / Rundschreiben 1475) zu beachten.
Festlegung des Verfahrens zur Einzelgewichtsbestimmung(Methode 2)
Bei Verwiegungen zur Bestimmung der Bruttomasse durch Addition der
einzelnen Ladungsbestandteile des jeweiligen Containers ist eine Waage
der Genauigkeitsklasse III i. S. d. Richtlinie über nichtselbsttätige
Waagen (2014/31/EU) zu verwenden. Die gebotene Zertifizierung kann im
Rahmen der laufenden Zertifizierungsverfahren (z. B. AEO, ISO 9001,
28001) und unter Beibehaltung bereits entwickelter Geschäftsprozesse sichergestellt werden. Die zur Berechnung hinterlegten Einzelschritte sind vom Zertifizierer zu bestätigen. Bei der BG
Verkehr wird es keine speziellen Zulassungsverfahren (weder hinsichtlich der Zertifizierung noch für die Verwendung von Wiegevorrichtungen) geben. Darüber hinaus wird noch ein weiteres alternatives Verfahren zur Bruttomassebestimmung erarbeitet, das durch die BG Verkehr
anerkannt und als zertifiziert im Sinne der Richtlinie gilt. Die
Einzelheiten werden im Rahmen eines „Runden Tisches“ gemeinsam mit der
BG Verkehr und den Wirtschaftsbeteiligten in den nächsten Wochen vereinbart und veröffentlicht.
Toleranzen
Die Toleranzen entsprechen denjenigen Verkehrsfehlergrenzen der zu verwendenden Waagen. Besonderheiten (z. B. witterungsbedingte Ein-
flüsse wie nasse Holzladungen, Schnee auf dem Container) werden bei
Kontrollen ebenso wie Toleranzen der behördlichen Messgeräte berücksichtigt.
Sicherstellung des Verladeverbots (behördliche Überwachung)
Die behördlichen Kontrollen konzentrieren sich zunächst auf die Staupläne. Da dies Hafenstaatenaufgabe ist, werden auch Seeschiffe unter
fremder Flagge miterfasst. Bei den stichprobenartigen Kontrollverwiegungen wird es keinen deutschen Sonderweg, sondern ein gemeinsames
Vorgehen der EU-Mitgliedstaaten geben, um eine Gleichbehandlung zu erreichen. Wenn die Kontrolle keine Gewichtsabweichung ergibt, fallen
keine Verwaltungskosten an. Neben anderen Wirtschaftsbeteiligten erläuterte Frau Birgit Schwarz (HHLA) die praktische Umsetzung aus Sicht
der Terminalbetreiber. Der Befrachter müsse die verifizierte Bruttomasse „rechtzeitig“ der Reederei mitteilen, und diese anschließend dem
Terminal. Wenn keine Gewichtsangabe vorliege, werde keine Berücksichtigung im Stauplan und keine Verladung erfolgen. Die Gewichtsangabe werde von der Reederei elektronisch (über EDI / COPRAR-Load) an das Terminal übermittelt. Das BMVI hat zugesagt, Antworten zu einzelnen nicht
beantworteten Fragen unter den häufig gestellten Fragen (FAQ) auf
der Internetseite in Kürze zu veröffentlichen. Der ZDS sieht in der
durch das BMVI beabsichtigten nationalen Umsetzung seine Forderung nach einer wettbewerbsneutralen staatlichen Festlegung bestätigt.
Quelle: Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe e.V. , Foto:
HHLA
HAFEN ANTWERPEN SETZT AUF
KREISLAUFWIRTSCHAFT
Der Hafen Antwerpen startet eine neue Ausschreibung für die industrielle Nutzung der 88 Hektar großen Churchill Industrial Zone. Gesucht werden speziell Unternehmen der Kreislaufwirtschaft.
Die trimodale Anbindung und das petrochemische Cluster im belgischen
Hafen machen das Areal insbesondere für Recyclingaktivitäten im Chemiebereich attraktiv. Die Churchill Industrial Zone ist eine der letzten
großen frei verfügbaren Flächen im industriellen Kern des Hafens.
Der Vorstand der Antwerp Port Authority hat sich für eine Neuauflage
der Ausschreibung entschieden, da in der ersten Runde keine geeigneten
Industrieprojekte zur Ansiedlung eingereicht wurden. In der zweiten
Runde sollen nun gezielt Projekte der Kreislaufwirtschaft angesprochen
werden, die sich auf die Wiederverwendung von Produkten aus Abfallströmen sowie Nebenprodukten chemischer Prozesse beziehen. Diese sollen
als alternative Quellen für chemische Rohstoffe dienen und zur Nachhaltigkeit des petrochemischen Clusters von Antwerpen beitragen.
„Große internationale Häfen wie Antwerpen sind ideal, um Recyclingaktivitäten und die dazu gehörenden Güterströme anzuziehen. Bei Antwerpen kommt hinzu, dass der Hafen das größte integrierte petrochemische
Cluster in Europa ist“, sagt Dr. Dieter Lindenblatt, Repräsentant des
Hafens Antwerpen für Deutschland. „Die Antwerp Port Authority ist daher von dem hohen strategischen Wert überzeugt, den ein industrielles
Kreislaufwirtschafts-Projekt für den Hafen bedeuten wird.“
Eine schrittweise Umstellung auf eine Kreislaufwirtschaft, basierend
auf alternativen Einsatzstoffen, kann die Abhängigkeit vom Import fossiler Rohstoffe reduzieren und einen effektiven Beitrag zur Reduzierung der Erderwärmung leisten. Darüber hinaus kann diese Umstellung auch die künftige Wettbewerbsfähigkeit der im Hafen ansässigen Unternehmen verbessern, indem der Cluster-Effekt verstärkt wird. Schließlich wird sich die Position des Hafens Antwerpen als internationaler Investitionsstandort nachhaltig festigen.
Gleichzeitig startet die Antwerp Port Authority eine Ausschreibung für
das Areal in der Delwaide Development Zone am Rechten Scheldeufer. Das
Areal wird durch den Umzug der Reederei MSC in das Deurganck Dock am
Linken Scheldeufer frei.
Bereits Ende 2014 hatte es für das „Delwaide Dock South & North-East“
einen ersten Aufruf für Neuansiedlungen gegeben. Aufgrund neuer Entwicklungen im Hafen und neuer Marktchancen hat sich die Hafenbehörde
für eine Neuausschreibung entschieden. Dabei werden die bereits 2015
eingereichten Vorschläge berücksichtigt und auf ihre Aktualität sowie
ihren Wert für den Hafen Antwerpen geprüft.
Beide Ausschreibungen sind am 12. April gestartet und werden einen Monat laufen. Die Abgabefrist endet am 12. Mai 2016. Danach werden die
Ergebnisse der beiden Ausschreibungen intensiv geprüft.
Links:
–
Investitionsmöglichkeiten im Hafen Antwerpen:
http://www.portofantwerp.com/en/other-investment-opportunities
–
Churchill Industrial Zone:
http://www.portofantwerp.com/en/churchill-industrial-zone
–
Delwaide Development
Zone: http://www.portofantwerp.com/en/delwaide-development-zone
Quelle und Foto: Antwerp Port Authority, Bild: Delwaidedok
KONE BESCHEINIGT IMPERIAL
EXCELLENCE IN GOLD
Der finnische Aufzug- und Fahrtreppenhersteller KONE hat seinen Logistikpartner IMPERIAL Logistics International zum zweiten Mal in Folge
mit dem Supplier Excellence Certificate in Gold ausgezeichnet.
Teamleiter Andreas Böhm (im Bild zweiter von links) und seine Kollegen
aus dem Multi-User-Logistikzentrum von IMPERIAL in Herten haben im vergangenen Jahr eine Spitzenperformance abgeliefert. Das überzeugte die
Qualitätsmanager von KONE auf ganzer Linie.
Die Supplier Excellence Zertifizierung basiert auf einer umfassenden
Bewertung des Qualitäts-, Risiko- und Umweltmanagementsystems der Lieferanten. Weitere Bewertungskriterien sind operative Leistung,
Prozessstabilität sowie die Zufriedenheit der KONE-Teams bei der Zusammenarbeit mit dem Lieferanten. Diese Faktoren prüft und misst ein Lieferanten-Qualitätsmanagementteam von KONE zweimal pro Jahr in Vor-OrtAudits und internen Umfragen.
„Lieferqualität und Pünktlichkeit hat für unsere Kunden oberste Priorität. Die Ersatzteilempfänger müssen schnell und störungsfrei bedient
werden, sonst drohen technische Ausfälle“, erklärt Mika Turunen (im
Bild rechts), Logistikmanager Global Spare Supply bei KONE. Zu den logistischen Hauptaufgaben, die IMPERIAL im Rahmen der weltweiten Ersatzteillogistik für KONE im 43.000 Quadratmeter großen Multi-User-Logistikzentrum in Herten übernimmt, zählen die komplette Lagerbewirtschaftung, Auftragskommissionierung, Verpackung und Versandabfertigung. Dazu kommen Value-added Services wie leichte Montagetätigkeiten,
Zusammenbau von Komponenten und Kit-Building bis hin zur Erstellung
von Materialfotos für den Online-Katalog von KONE.
Quelle und Foto: IMPERIAL, Blumen und Urkunde für IMPERIAL-Teamleiter
Andreas Böhme (2.v.l.): Mari Lempinen (Logistics Specialist KONE),
Michael Korpak (Standortleiter Herten), Robert Jenks (Supply Chain Operations Director KONE) und Mika Turunen (Logistics Manager KONE/von
links).
NRW IST LOGISTIKSTANDORT NR.1 IN
DEUTSCHLAND
Die nordrhein-westfälische Landesregierung hat ihr neues Wasserstraßen-, Hafen- und Logistikkonzept präsentiert.
Vor 250 Fachleuten in den Düsseldorfer Rheinterrassen sagte Verkehrs-
minister Michael Groschek: „Mit dem neuen Konzept schaffen wir den Rahmen für die Hafen- und Logistikpolitik der Landesregierung der nächsten Jahre. NRW soll seine Spitzenposition als eine der bedeutendsten
Binnenschifffahrts- und Logistikregionen in Europa nicht nur halten,
wir wollen diese Position ausbauen und auf Dauer sichern.“
Über 720 km schiffbare Wasserstraßen auf Rhein und Kanälen und in 118
Häfen werden in NRW mehr als 120 Millionen Tonnen Güter und über eine
Million Standardcontainer transportiert und umgeschlagen. Zur Hafenvielfalt gehören nicht nur Europas größter Binnenhafen in Duisburg und
der größte europäische Kanalhafen in Dortmund, sondern auch die vielen
Häfen, die Rückgrat der regionalen Wirtschaft sind. Die Häfen und die
Unternehmen der Logistikbranche sind Wachstumsmotoren für Wirtschaft
und Arbeitsmarkt.
Allein die rund 28.000 Unternehmen der Logistikbranche mit 317.000
Beschäftigten erwirtschaften einen Jahresumsatz von 70 Milliarden Euro
pro Jahr. Aber die Logistikbranche bietet noch Potenzial für weitere
tausende Arbeitsplätze. „Diese Potenziale wollen wir bestmöglich erschließen, indem wir die Themen ‚Flächen für Logistik‘, ‚Image der
Branche‘ und ‚Fachkräftegewinnung‘ beackern“, so Minister Groschek.
Um die auch in Zukunft wachsenden Güterströme bewältigen zu können,
ist eine vorausschauende Flächenpolitik notwendig. Der zusätzliche
Flächenbedarf der Häfen bis zum Jahr 2030 wird auf rund 255 Hektar
geschätzt. Mit der Benennung der landesbedeutsamen Häfen im Landesentwicklungsplan sichert das Land die Standortpotenziale für Umschlag
und Logistik vor dem Heranrücken von Wohn- und Gewerbebebauung sowie
zusätzliche Flächen für hafenaffine Nutzungen.
Zudem wurden in einer landesweiten Untersuchung 380 grundsätzlich
geeignete Logistik-Standorte – insbesondere außerhalb der Häfen – mit
einer Gesamtfläche von 10.500 Hektar untersucht. Für eine Nutzung als
strukturbildende Logistikstandorte eignen sich mehr als 30 Areale von
kleineren Ergänzungsstandorten unter fünf Hektar Größe bis zu Standorten mit mehr als 15 Hektar.
Das Land will nicht bloßes Transitland für Güter sein, sondern den Anteil an der Wertschöpfungskette erhalten und ausbauen. Zur Entlastung
der Straßen sollen Bahn und Binnenschiff stärker in Transportketten
einbezogen werden. Für die Stärkung der Häfen als trimodale Logistik-
knoten muss ihre Anbindung über Schiene, Straße und Wasserstraße weiter verbessert werden.
Der Entwurf für den Bundesverkehrswegeplan (BVWP) 2030 im Bereich
Wasserstraßen trägt den Erfordernissen – zumindest teilweise – Rechnung: So will der Bund über einer Milliarde Euro in nordrhein-westfälische Wasserstraßeninfrastruktur investieren, sowohl in den Ausbau
des Kanalnetzes als auch des Rheins. NRW will sich jedoch für eine
weitergehende Verbesserung der wirtschaftlichen Befahrbarkeit des
Rheins bei Niedrigwasser und die Anhebung von Brücken im Kanalnetz,
die derzeit noch einen durchgängigen zweilagigen Containerverkehr verhindern, einsetzen.
Weitere Informationen gibt es hier
Quelle: MBWSV NRW, Foto: NDH
CONTARGO LÄDT ZUM TAG DER LOGISTIK
Am 21. April 2016 Lädt auch CONTARGO zum Tag der Logistik: Die Terminals in Basel, Frankfurt am Main, Ludwigshafen, Neuss und Wörth
stellen den Besuchern bei dieser Gelegenheit die Arbeit an den trimodalen Terminals vor und berichten über die komplexen Abläufe rund um
den Kombinierten Verkehr mit Lkw, Eisenbahn und Binnenschiff.
Die Zahl der Teilnehmer ist begrenzt. Zu beachten ist, dass die Besucher aus Gründen der Sicherheit mindestens 16 Jahre alt sein und ihren
Personalausweis mitbringen müssen. Anmeldungen sind nur über das Internet möglich: www.tag-der-logistik.de. Hier finden Sie auch alle Details wie Anfangszeiten, Treffpunkte etc. zu den Veranstaltungen vor
Ort. Anmeldeschluss ist der 21. April 2016. Contargo wünscht allen Besuchern eine informativen und unterhaltsamen Tag der Logistik!
Quelle und Foto: CONTARGO
„NEUE SEIDENSTRAßE“ ZEIGT
EUROASIATISCHE POTENZIALE
Die chinesische Suche nach neuen Absatzmärkten und wachsenden Exportzahlen dauert an. Infolgedessen hat das Land 2013 mit der Präsentation einer neuen „Seidenstraße“ begonnen. Die Überschrift lautet: One
Belt, One Road (OBOR).
Am Mittwoch, dem 30. März, wurde beim Hafenbetrieb Rotterdam ein Seminar zu diesem Thema organisiert, bei dem unterschiedliche Parteien
zusammenkamen, um die Potenziale zu analysieren und sich miteinander
auszutauschen.
OBOR ist eine wichtige Säule der Wirtschaftsstrategie der chinesischen
Regierung – sie hat nämlich für diese Pläne ca. 40 Milliarden Dollar
für den „Seidenstraßen-Fonds“ zur Verfügung gestellt. Der Fonds kann
diesen Betrag in den kommenden Jahren in logistische Infrastruktur
zwischen China und Europa investieren. Die Kombination aus aktiver Stimulierung der Auslandsaktivitäten seitens der chinesischen Regierung
und der Fokus auf die Logistik in der euroasiatischen Region werden
wahrscheinlich dazu führen, dass immer mehr Logistikunternehmen aus
China sich in Europa orientieren und dort noch aktiver nach Investitionsmöglichkeiten suchen werden.
Rotterdam wäre – geografisch und einrichtungstechnisch – ein logischer
Anfangs- und Endpunkt der neuen Seidenstraße. Der Rotterdamer Hafen
sieht dabei seine Rolle als Drehkreuz und Tor zu Großbritannien und
der Ostküste der Vereinigten Staaten. Beim Seminar wurden vor allem euroasiatische Zugverbindungen besprochen. Im Juli 2015 kam bereits der
erste Zug aus China im Waal-Hafen an. Mit einer Transportzeit von ungefähr 15 Tagen ist der Schienentransport ca. zwei- bis drei Wochen schneller als per Schiff. Die Ladekapazität ist im Vergleich mit der
Schifffahrt bedeutend niedriger und der Preis liegt höher als beim
Schiff, jedoch wiederum deutlich niedriger als bei Flugtransport. Es
sind die Details, die in diesem Fall den Ausschlag geben. Hält die
Zugstrecke zum Beispiel heftigen Schneefällen in Kasachstan stand? Auf
welche Weise spielen die Kulturunterschiede eine Rolle? Sind die Züge
gut gegen Diebstahl gesichert? Im Seminar wurde offen über die Erfahrungen der Teilnehmer geredet.
In den neuen chinesischen Plänen besteht das strategische Element Transport und Infrastruktur größtenteils aus zwei Komponenten: der Schienenverbindung zwischen China und Europa auf unterschiedlichen Routen
sowie der Seeverbindung. OBOR stellt dabei noch work in progress dar,
deswegen hatten die Teilnehmer noch einige große Fragen. Welche Verlademethode ist zum Beispiel am effizientesten: Schienenverkehr,
Flugzeug oder Schiff? Walter Vermeer, Manager Category Procurement bei
FrieslandCampina ist heute hier, um sich die Erfahrungen der anderen
Teilnehmer anzuhören. „Wir möchten es gerne erfahren, wenn es Alternativen zu den Routen gibt, die wir momentan haben, oder wenn sie entstehen“, erzählt Vermeer. „Es geht uns vor allem darum, die Erfahrungen
der anderen Unternehmen aus erster Hand zu hören und diese Möglichkeit
haben wir heute gehabt.“
Die Verbindungen und Geschäftsbeziehungen mit China sind für die
Geschäftstätigkeit des Rotterdamer Hafens wichtig. Das asiatische Land
ist nämlich für ca. 25 Prozent des gesamten Containerstroms in der
Stadt an der Maas verantwortlich. Der Hafenbetrieb arbeitet intensiv
mit Partnern in China zusammen, um die guten Beziehungen zu verstärken. OBOR ist deswegen ein wichtiges Gesprächsthema. Im Seminar
hat man sich die Zeit genommen, das Wissen miteinander zu teilen, Erfahrungen auszutauschen und sogar eventuelle Kooperationen zu organisieren. Heute ist unter anderem Fenneke Frieling, Project Manager bei
HP, nach Rotterdam gekommen. Sie berichtet über die positiven Erfahrungen ihres Unternehmens mit interkontinentalem Schienentransport
zwischen China und Europa. „Ich finde es schön, unsere Erfahrungen
heute mit anderen zu teilen“, sagt Frieling. „Bei HP sind wir auch aktiv daran beteiligt, das Interesse von anderen Unternehmen zu wecken.
Für die Verbindung ist es natürlich nur besser, wenn mehr Parteien mitmachen.“
Quelle und Foto: Hafenbetrieb Rotterdam
HEINRICH AHLERS GEHT IN DEN
RUHESTAND
Heinrich Ahlers hat zu Ende März alle seine verbliebenen Tätigkeiten
bei der Buss-Gruppe beendet und verabschiedet sich kurz vor seinem 65.
Geburtstag in den Ruhestand. Bereits zum 1. Oktober 2015 hatte er seinen Posten als CEO bei Buss Port Logistics seinem Nachfolger, Marco
Neelsen, übergeben.
„Ich freue mich, dass Marco Neelsen sich schnell und gut in die Aufgaben eingearbeitet hat und sehr positiv vom Hafen- und Logistiknetzwerk aufgenommen wurde. Für mich ist daher der Moment gekommen, mich
aus der Buss-Gruppe zurückzuziehen. Wer mich kennt, weiß aber auch,
dass ich weiterhin der Hafenwirtschaft und der Logisitk verbunden
bleibe“, so Heinrich Ahlers.
Dr. Johann Killinger, geschäftsführender Gesellschafter der Buss
Group: „Es hat sich gezeigt, dass wir mit Marco Neelsen einen bestens
qualifizierten Nachfolger für Heinrich Ahlers an Bord haben. Ich
möchte mich bei Heinrich Ahlers noch einmal ganz herzlich für die fast
sieben jährige gute Zusammenarbeit bedanken und ihm für den Ruhestand
alles Gute wünschen.“
Seit seiner Amtsübernahme im letzten Oktober treibt Marco Neelsen den
eingeschlagenen Kurs bei Buss Port Logistics weiter voran, insbesondere auch im Ausland weitere Hafenprojekte zu entwickeln und zu betreiben.
Quelle: Buss Port Logistics GmbH & Co. KG, Foto: Buss Group GmbH & Co.
KG
HAVELPORT WEITER AUF WACHSTUMSKURS
Der HavelPort Berlin befindet sich weiterhin auf Wachstumskurs. Nach
einem starken ersten Quartal 2016 beginnen nun die Bauarbeiten für die
Flächenerweiterung.
Die Bundestagsabgeordnete Dagmar Ziegler und Staatssekretär Martin
Gorholt, Ministerium für Wissenschaft, Forschung und Kultur des Landes
Brandenburg, machten sich ein Bild vom Hafen westlich vor den Toren
Berlins. Thema des Besuchs war vor allem der schleppende Infrastrukturausbau, der das weitere Wachstum zu hemmen droht.
Mehr als 30 Schiffe und 2.000 Lkw wurden im ersten Quartal abgefertigt. Branchenüblich ist diese Zeit eigentlich die schwächste Periode im Jahr. Der positive Trend aus 2015 setzt sich somit auch im Jahr
2016 fort. Aktuell läuft die Erweiterung der Flächenkapazitäten um
11.000 Quadratmeter. Diese werden speziell für die Holzhackschnitzel-Logistik erschlossen. Mit Abschluss der Bauarbeiten Mitte Mai werden
zeitgleich 10.000 Quadratmeter Schwerlastfläche, auf denen bislang die
Holzhackschnitzel zwischengelagert wurden, frei. Diese Fläche wird für
die kommenden Aufträge auch dringend benötigt. Demnächst erreichen un-
ter anderem Turmsegmente für insgesamt 25 Windkraftanlagen den Hafen.
„Wir können mit dem bisherigen Jahresverlauf mehr als zufrieden sein“,
resümiert Klaus Pietack, Geschäftsführer der HavelPort Berlin GmbH.
„Nur der Infrastrukturausbau macht uns Bauchschmerzen.“ Gemeint ist
der avisierte Ausbau des Havelkanals im Rahmen des Infrastrukturvorhabens „Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 17“, der bislang auf
sich warten lässt. Mit der damit verbundenen Ertüchtigung bis zum
HavelPort könnten Schiffe mit 120 TEU anstatt wie bislang mit 66 TEU
am Kai des Hafens festmachen. „Das würde Liniendienste zwischen Hamburg und Wustermark um einiges attraktiver und wirtschaftlicher
machen“, so Pietack weiter. Die Voraussetzungen im Hafen inklusive des
Tiefgangs an der Kaikante sind bereits gegeben.
Mit seinen Bedenken war Pietack genau an der richtigen Adresse. Bundestagsabgeordnete Dagmar Ziegler, gleichzeitig Sprecherin der Elbe-Gruppe in der SPD-Bundestagsfraktion, betonte: „Eine funktionierende
Infrastruktur ist das A und O für unsere Region. Mit ihr steht und
fällt der wirtschaftliche Erfolg unserer Unternehmen. Viele denken bei
Infrastruktur nur an den Transport von Waren und Gütern. Eine gute Infrastruktur ist aber auch entscheidend, wenn wir junge Leute und
Fachkräfte in unserer Region halten wollen.“
Die im Juni 2013 gegründete HavelPort Berlin GmbH (HPB) ist ein Joint
Venture der ElbePort Wittenberge GmbH, dem Unternehmen Colossus Logistics und einem weiteren Gesellschafter. Gemeinsam mit den acht Gesellschaftern der ElbePort Wittenberge GmbH bündelt die HPB damit
langjährige Logistikexpertisen und verfügt über Know-how entlang der
gesamten Logistikkette. Vom Transport über den Umschlag bis hin zu
Lager- und Mehrwertdienstleistungen ist der HavelPort in den Bereichen
Container, Massen- und Stückgut sowie Schwergut und Projektladung optimal aufgestellt. Darüber hinaus bietet das Binnenterminal sämtliche
hafenlogistische Dienstleistungen wie Lagerung, Stauen und Laschen, Exportverpackung sowie eine ganzheitliche Organisation und Gestaltung
der Transportkette an.
Der Binnenhafen Berlin West Wustermark hat eine Gesamtgröße von 28.250
Quadratmeter. Der 390 Meter lange Kai bietet drei Liegeplätze für
Schiffe mit einer Länge von bis zu 110 Metern und elf Metern Breite.
Der Hafen ist straßenseitig an die A10 und B5 sowie wasserseitig an
die Verbindung Berlin-Magdeburg-Hannover angeschlossen, über welche
alle großen deutschen Seehäfen und die wichtigsten europäischen Binnenwasserstraßen zu erreichen sind.
Quelle und Foto: Medienbüro am Reichstag
DER CHEMIESTANDORT WÄCHST – UND
DER HAFEN
Das Chemieunternehmen INEOS in Köln und der Chemieparkbetreiber Currenta planen, im Hafen am Chempark Dormagen zwei neue Tankerbrücken zum
Umschlagen flüssiger und gasförmiger Fracht zu errichten.
Die neuen Tankerbrücken ermöglichen eine schnellere Abfertigung der
Schiffe und erhöhen die Menge der verladenen Stoffe. Das Investitionsvolumen beträgt 35 Millionen Euro.
„So wollen wir den Standort für die Zukunft rüsten und zur langfristigen Sicherung der Rohstoffversorgung beitragen. Über den Rhein nutzen
wir damit – anstatt Straße oder Schiene – den umweltschonendsten
Verkehrsweg“, betont Chempark-Leiter Dr. Ernst Grigat. Die Geschäftsführer von INEOS in Köln, Dr. Axel Göhrt und Dr. Patrick Giefers, erläutern: „Unser Standort in Köln gehört zu den effizientesten der INEOS-Gruppe. Diese Investition trägt dazu bei, unsere Wettbewerbsfähigkeit auch in Zukunft aufrechtzuerhalten.“
Die Tankerbrücken sollen nördlich der bereits bestehenden fünf Anlagen
im Rheinvorland errichtet werden. Neben zwei Verladeplattformen werden
im Uferbereich Pfähle, sogenannte Dalben, errichtet, an denen die
Schiffe festmachen. Überirdische Rohrleitungen verbinden die neuen
Tankerbrücken mit dem Chemiestandort. Eine bestehende Rohrbrücke über
die Bundesstraße 9 wird ausgebaut.
Die Tankerbrücken sind mit Sicherheitssystemen ausgestattet, die dem
Stand der Technik entsprechen. Zum Schutz der Nachbarschaft, der
Beschäftigten sowie der Umwelt sind die Tankerbrücken in das umfassende Sicherheitskonzept des Chemieparks eingebettet.
Die Anträge zur Errichtung und zum Betrieb der Tankerbrücken werden voraussichtlich im Frühsommer 2016 bei der Bezirksregierung und beim
Wasser- und Schifffahrtsamt Köln eingereicht. INEOS in Köln und Currenta planen, mit dem Bau der Tankerbrücken 2017 zu beginnen.
Über den weiteren Verlauf des Genehmigungsverfahrens informieren die
Vorhabenträger. Weitere Erläuterungen zu dem Projekt sind
unter www.ineoskoeln.de/de/tankerbruecken verfügbar.
INEOS wurde 1998 gegründet und ist eines der größten Chemieunternehmen
der Welt. 17.000 Beschäftigte in 12 Geschäftsbereichen erwirtschaften
pro Jahr ein Produktvolumen von 60 Millionen Tonnen. INEOS in Köln ist
das größte Chemieunternehmen und der drittgrößte industrielle Arbeitgeber in Köln. Mit 2.000 Beschäftigten in fünf Geschäftsbereichen und
der Styrolution Köln GmbH gehört INEOS in Köln zu den größten Standorten der INEOS-Gruppe. Als Petrochemiestandort ist INEOS in Köln ein
wichtiger Rohstofflieferant der chemischen Industrie.
Die Currenta GmbH & Co. OHG ist Manager und Betreiber der drei CHEMPARK-Standorte Leverkusen, Dormagen und Krefeld-Uerdingen. Das Joint
Venture der Bayer AG und der LANXESS AG bietet den 70 angesiedelten
CHEMPARK-Partnern auf rund elf Quadratkilometern mehr als 1.000 chemie-
nahe Dienstleistungen an. Dazu zählen unter anderem Energieversorgung,
Umweltdienstleistungen, Sicherheit, Infrastruktur, Analytik, Ausbildung, Logistik und Instandhaltung. Teile dieser Leistungen werden von
den rund 5.300 Mitarbeitern der CURRENTA und der beiden Tochtergesellschaften Chemion und TECTRION auch für externe Kunden erbracht.
Quelle und Foto (Standort der beiden geplanten neuen Tankbrücken): Currenta/INEOS

Download Report