IMOのSOx規制強化による船舶用燃料への影響

JPEC レポート
平成 27 年 10 月 13 日
ＪＪＰ
ＰＥ
ＥＣ
Ｃレ
レポ
ポー
ートト
第
第 1188 回
回
222000111555年
年
度
年度
度
IMOのSOx規制強化による船舶用燃料への影響(2)
現在世界的な海洋汚染の防止には、IMO（国
際海事機関、International Maritime
Organization、国際連合の専門機関の一つ）が
中心となって取り組んでいる。
IMOは、1983年に発効した国際条約を核とし
て、船舶から排出される大気汚染物質の排出規
制に関しての関係規則を2005年に発効し、10年
が経過している。規制発効後は、段階的に排出
規制値は引き下げられており、世界的に高硫黄
船舶用燃料を低硫黄化する動きが活発化してい
る。
2015年1月からは、ECA海域（Emission
Control Areas）では一段と厳しい規制値が適用
されている。また、世界の一般海域でも2020
4 排ガス浄化システムの動向
4-1 海外メーカーの動向
4-2 日本メーカーの動向
5 舶用燃料油のアジア地区の動向
5-1 シンガポールの動向
5-2 韓国の動向
5-3 香港の動向
5-4 中国の動向
5-5 日本の動向
6 LNG 燃料船に関する動向
6-1 欧州の動向
6-2 アジア（日本を除く）の動向
6-3 日本の動向
7 まとめ
1
2
3
4
5
6
7
7
8
10
10
12
12
13
年（または2025年）以降には規制値が大幅に
引き下げられる予定である。なお、ECA海域とは、マルポール条約附属書Ⅵで適用され
た船舶からの大気汚染物質の規制海域をいう。
前編では、船舶のIMOによるSOx規制の概要および当該規制の対応法のひとつである
低硫黄燃料について報告した。後編では、船舶用排ガス浄化システムの商品化動向、SOx
規制にともなうアジア主要国の対応動向およびLNG燃料船の動向を報告する。なお、項
番号および表・図番号は、前篇の続き番号で記載する。
4 排ガス洗浄システムの動向
船舶用の排ガス洗浄システム（Exhaust Gas Cleaning System：EGCS）は、既に欧
州を中心に開発ならびに船舶への搭載が進んでいる。EGCSには種々の方式があるが、
現在船舶に設置されている大半は、湿式スクラバー（Scrubber、洗浄塔）を用いたシ
ステムである。
下記に欧州、米国および日本メーカーの最近の商品化動向を報告する。
1
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4-1 海外メーカーの動向
MAN Diesel & Turbo社（ドイツ、以下MAN社と略）は、舶用主機に用いられる低速2
Stroke Diesel Engineでは世界シェア80%超（含むライセンス生産）世界第1位である。
また、中速4 Stroke Diesel Engineを含めると大型ディーゼルエンジンの生産量で50%以
上を占める世界最大のメーカーである。また、MAN社は、船舶用補機、発電用タービン
などを取扱う産業用機械メーカーでもある。
MAN 社は、船舶用機器などの幅広い機械製品の販売を世界展開しているAlfa Laval社
（スウェーデン）と組み、船舶用脱硫装置も手掛けている。Alfa Laval社は、SOxスクラバーシ
ステム「PureSOx」を使用することにより、全てのエンジンタイプにおいてSOx除去率98%以
上が達成できるとしている。
Wärtsilä社（バルチラ、フィンランド）は、舶用主機に用いられる低速2 Stroke Diesel
Engineの世界第2位、また中速4 Stroke Diesel Engineでは世界第1位のメーカーである。
同社は、船舶用スクラバーの設置も積極的に推進しており、HP上でシステム設置の多数の具
体例を紹介している。同社では、ハイブリッド式、オープンループ式およびクローズドルー
プ式スクラバーの3種類（詳細は前篇P7､8参照）のシステムを取扱っている。
同社 HP上では、システム設置の多数の具体例を紹介しており、投資回収試算結果を
示す（図9参照）
。なお、この試算は、舶用残渣油の価格差 5種類（＄250～＄1,000）
、主
機（10MW×1基）＋補機エンジン（0.5MW×3基）使用および投資金額300万米ドルの条
件において、投資資金を何年間で回収できるかをプロットしたものである。
年
年
投
資
投
回
資
収
回
年
収
年
数
年間燃料消費量
年間燃料消費量（単位：トン）
（単位：トン）
図9
Wärtsilä 社の投資回収試算
（Wärtsilä の HP より）
2
り）
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Belco Technologies社（DuPontの子会社、米国）は、「DuPont Marine Scrubber」の展開
を行っている。同社は、製油所や工場での排ガス洗浄システムで40年以上の実績があり、SOx
およびPM除去で規制を満足できるとしている。同社でも、ハイブリッド式、オープンループ
式およびクローズドループ式スクラバーの3種類のシステムを取扱っている。
Clean Marine社は、Torvald Klaveness
Group（ノルウェーの世界的な海運会社）の
関連会社で、排ガス洗浄を専門に取扱う会社
である。
同社は、価格競争力のある船舶用排ガスス
クラバーの供給会社として世界的にも認め
られており、ハイブリッド式およびオープン
ループ式スクラバーの2種類のシステムを取
扱っている（図10参照）。同社システムは、
アジアでも韓国および中国などの船舶に搭
図 10 Clean Marine 社のスクラバーシステム
載される予定になっている。
（出所：Clean Marine の HP より）
4-2 日本メーカーの動向
2014年2月日本海事協会（ClassNK）は、共同研究体制（川崎汽船、三菱重工業、三
菱化工機およびジャパンマリンユナイテッド）で、「国産舶用SOxスクラバーの開発及び
実船搭載に関する研究開発」を行うことを発表した。
同共同研究では、三菱重工業お
よび三菱化工機が開発した排ガ
ス洗浄システム（ハイブリッド
SOxスクラバーシステム）を大型
自動車運搬船に搭載し、研究を行
うものである（図11参照）。
同スクラバーは、モジュラーデ
ザイン（スクラバー本体および洗
浄水処理装置などをコンテナユ
ニット化）を採用しており、新
造船だけでなく既存船への設置
も容易な構造になっているため、
図 11 ハイブリッド SOx スクラバーシステム
（出所：三菱化工機の HP より）
3
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ECA海域および一般海域での今後の規制強化にも対応できる方式である。
2014年4月富士電機は、船舶向け排ガス浄化装置を発売すると発表した。同社では、販
売する湿式スクラバーは、ハイブリッド式を採用しており、SOx除去率は98%を達成し、
業界最小のコンパクト設計が特長としている。投資回収に関しては、2014年3月時点の燃
料価格を使用し、95,000DWT相当バルカー（ばら積み貨物船）の燃料消費量で試算した
場合、コスト回収期間は3年以内と報告されている。
2014年12月日本郵船、株式会社MTIおよび日本海事協会（Class NK）は、南洋理工大
学および Sembcorp Marine Technology（両者ともシンガポール）と共同研究（2020年ま
たは2025年以降の一般海域におけるSOx排出規制に適合する排ガス洗浄システムおよび
その搭載技術）を行うことに合意したと発表した。
本研究は、Singapore Maritime Instituteによる補助金助成対象および日本海事協会の
「業界要望による共同研究」として採択され、シンガポールと日本が協力して実施する本
格的な共同研究として期待されている。従来のECA海域対応の排ガス洗浄システムと比較
して、運用の簡素化を図るとともに、コスト低減、CO2削減を目指すとしている。また、
新造船だけでなく既存船への搭載も視野に入れ、あらゆる船型にも対応できるようにシス
テムの簡素化や小型化など搭載技術の更なる高度化に取組むとしている。
5 船舶用燃料油のアジア地区の動向
船舶用燃料油は、地域や各国の需給状況および規制状況などにより大きく影響を受ける
グローバル商品である。また、世界の石油製品消費量に占める割合も大きい。
米国EIA（エネルギー情報局）のInternational Energy Statisticsのデータによれば、
2012年世界のバンカー燃料油の消費量は、残渣油約304万BPDおよび石油製品総量約546
万BPDである。2012年世界の全石油製品消費量は9,034万BPDであり、バンカー燃料は
約6.0%となっている。
2012年アジア大平洋地域でのバンカー燃料は、残渣油が約134万BPDおよび石油製品
総量が約219万BPDとなっている。同地域の全石油製品消費量は約2,991万BPDであり、
バンカー燃料は約7.3%と世界平均より大きな割合を占めている。なお、現在同地域では、
ECA海域を抱えていないため、残渣油の消費割合が多く（世界：約57%、同地域：約61%）
なっている（図12、図13参照）。
前篇で記載したようにECA海域では、2015年1月から船舶燃料の硫黄分が0.1％引き下げ
られた。また、一般海域でも2020年または2025年には、規制強化も行われる予定である。
なお、アジア大平洋地域には欧米などと異なり、一般海域よりも厳しいECA規制のよう
4
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な、
複数の国に適用される船舶からの大気汚染を規制する域内基準がない。
しかしながら、
IMO加盟国であればマルポール条約付属書Ⅵに従わなければならない。
このため、残渣油比率の高いアジア大平洋地域の船舶用燃料油の需要は、今後の規制強
化により欧米以上に大きな影響が出てくると考えられる。このような環境変化の最中であ
る同地域のバンカー動向をまとめた。
アジア大平洋
舶用残渣油
需要量
134.7 万 BPD
(2012 年)
アジア大平洋
舶用燃料油
需要量
219.3 万 BPD
（2012 年）
図 12 アジア大平洋地域の舶用燃料需要量
図 13 アジア大平洋地域の残渣油需要量
（JPEC 作成）
（JPEC 作成）
5-1 シンガポールの動向
2014年シンガポールでは、船舶用燃料が約4,200万トン強販売された（表5参照）。
同国は、アジア大平洋地域の船舶用燃料の約42%が取引きされている。また、2012年時
点で同国は、世界最大の舶用燃料供給基地でもあり、現在も舶用残渣油では世界最大の
供給国である。
2012年8月からの北米ECA海域の規制強化に伴い、同年9月 Shell Trading Marine
Fuels は、シンガポールで舶用残渣油のLSFO RMG 380（Low Sulfur Fuel Oil、硫黄
分1.0％以下）の販売を開始した。また、翌2013年からは、複数グレードの低硫黄燃料
が販売された。
シンガポールでは、2014年11月からLSMGO（Low Sulfur Marine Gas Oil、硫黄分
0.1％以下）の販売量が増え始め、2015年に入ってからは毎月6万トン以上の出荷が行わ
れている。一方、低硫黄残渣油LSFO（硫黄分1.0％以下）は、2014年10月までは月間4
万トン前後の販売量だったが、その後は急激に減少し、2015年前半には月間販売量が数
百トンになっている。
5
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2015年1月からのECA海域の規制強化により、シンガポールから欧米に就航する船舶
に関しては、LSFOからほとんどがLSMGOに切り替わったと考えられる。
表 5 シンガポールでの船舶用燃料の販売実績（万トン）
項目＼年
MGO
MDO
MFO 180
MFO 380
MFO 500
LSMGO
LSFO 180
LSFO 380
LSFO 500
Others
Total
2011
157
1
164
3,412
558
N.A.
N.A.
N.A.
N.A.
24
4,315
2012
145
0
125
3,369
623
N.A.
N.A.
N.A.
N.A.
7
4,269
2013
118
0
95
3,207
766
19
0
54
2
7
4,268
2014 2015上期
102
48
0
0
75
34
3,181
1,607
811
425
29
40
0
0
41
1
0
0
2
1
4,242
2,156
（出所：シンガポール港湾局統計）
5-2 韓国の動向
2012年6月 SK EnergyとGS Caltexは、1年半遅れで北米ECA海域（2010年から硫
黄分1%以下）に対応する低硫黄燃料油の供給を開始している。2013年初頭両社の供給
量は、月間3万～3.5万トンと報告されている。
2015年春 SK Energyは、硫黄分0.1％以下の舶用残渣油ULSFOをRotterdam港（オ
ランダ）および韓国内で販売しており、シンガポールでも同年7月から販売開始してい
る。供給製品は、ISO8217 RME180規格相当品であり、代表性状は硫黄分0.087%、動
粘度20～30mm2/sec（50℃）と報じられている。
2013年4月 S-Oilは、Onsan製油所（精製能力：66.9万BPD）から北米のECA海域に
適合する舶用低硫黄燃料の供給を開始したと報じられていたが、規制強化後の状況は不
明である。
また、S-OilのOnsan製油所にある「The Bunker C Oil Cracking Center」は、バン
カーC重油の分解装置と脱硫装置で構成されており、状況に応じた稼働が可能である。
2014年6月時点の情報では、同社のバンカー燃料の月間販売量は、韓国内で約70万トン、
シンガポールなどのマーケットで16万～20万トンである。
6
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5-3 香港の動向
香港は、中国復帰後も特別行政区として機能しており、船舶燃料油の販売量は、中国
に追い越され3位に低下している（図12参照）。2012年米国EIAのデータによれば、
香港のバンカー燃料の販売量は、残渣油712万トンおよび船舶燃料油総量1,427万トンと
なっており、中国本土の残渣油860万トンおよび船舶燃料油総量1,569万トンとほぼ同じ
販売量となっている。なお香港は、石油製品を生産していないため、燃料油は全て輸入
により供給されている。
Chimbusco Pan Nation Holdings（香港で最大の船舶燃料供給会社）は、年間250万
トン（日量約6,850トン）以上の船舶燃料油を香港で供給していると報じられている。
同社は、ECA規制強化に対応するため、硫黄分1.0%燃料をシンガポールから輸入し2012
年9月から供給を開始していたが、現在の状況に関しては情報が無い。
2012年香港の燃料油貯蔵タンク能力は45.3万トンあり、ExxonMobilの所有する同
タンク能力31万トンの内の25万～26万トン分は、Chimbuscoにリースされており、ま
たSinopecが10万トン、Chevronが4.3万トンを所有と報告されている。
5-4 中国の動向
China Marine Bunker （PetroChinaの子会社、
中国最大の船舶燃料供給会社）は、中国の主要港に
30社以上の子会社や事務所を持ち、各地の合計で119
万トンの製品タンクを保有している。また同社は、海
外展開にも積極的で、欧米など世界の主要各港で、子
会社または合弁会社を持ち供給体制を確立している。
Sinopec Fuel Oil Sales （Sinopec、中国石油化工
集団の子会社）が船舶燃料の販売を行っている。同社
のバンカー重油販売当初は、月間販売量が1万トン程
度であったが、
バンカー重油の販売港湾を増やすこと
で、2011年7月には月間販売量が20万トンまで増加し
たと報告している（図14参照）。
2015年5月 Sinopec およびBPは、BP Sinopec
Marine Fuels（シンガポール、50/50の合弁会社）を
設立したと発表した。今後、両社の既存の供給ネット
ワークを土台にして、
更に世界の舶用燃料マーケット
で事業拡大を図る計画である。具体的には、シンガ
図14
Sinopecのバンカー供給港
（出所：Sinopec の HP より）
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ポールでのバンカリングに加え、UAE、欧州および中国の主要港でも同事業を行う計
画である。
5-5 日本の動向
日本は、アジア太平洋地域において石油の大量消費国である。BP統計によると、同域
内の中国、インドおよび韓国などの消費量の伸びにより、域内全体の消費量（2000年約
2,123万BPD ⇒ 2014年約3,086万BPD）は徐々に拡大してきている。一方、日本は、
1999年をピークに消費が減少（2000年 554万BPD ⇒ 2014年約430万BPD）し、日本
の域内比率も低下（2000年約26% ⇒ 2014年約14%）している。日本の石油製品需要
量は、今後も大きな減少が予想されており、さらに域内での割合も低下していくと考え
られている。
日本の舶用燃料油において、C重油は主に中型～大型ディーゼル機関および船舶用ボ
イラー用燃料として使用される。内航および外航海運を合わせたC重油需要が、マルポ
ール条約付属書Ⅵの規制値変更の場合に影響を受けることになる（表6参照）。
表 6 日本の海運業界のエネルギー消費量推移（千 BPD）
2008 年
内航海運
外航海運
（国内給油）
軽油
A 重油
B 重油
C 重油
A 重油
C 重油
2009 年
3.2
18.0
0.4
44.5
1.5
60.2
2.8
16.3
0.3
41.7
1.0
49.4
2010 年
2.7
17.4
0.3
42.8
0.9
53.5
2011 年
2.6
16.7
0.3
42.4
0.9
50.5
2012 年
2.4
17.3
0.3
43.3
1.2
50.1
（出所：国土交通省「輸送機関別国内エネルギー消費量の推移」）
2012年石油製品需要実績では、軽油は3,339万kℓ （57.4万BPD）、A重油は1,376
万kℓ （23.6万BPD）、一般用B・C重油（電力用C重油を除く）が863万kℓ （14.8万
BPD）である。このデータから、同年度の日本の石油製品需要に占める海運向け製品割
合は、軽油0.4%、A重油7.8%、B・C重油63%となり、B・C重油に関しては非常に大き
な比率となっている。同年度の電力用C重油の製品需要は、参考値であるが1,975万kℓ
（33.9万BPD）である。
2015年4月経済産業省の石油製品需要想定検討会（燃料油ワーキンググループ）か
ら出された「平成27～31年度石油製品需要見直し（案）」では、平成31年度（2019
年）の需要見通しにおいて一般用B・C重油 524万kℓ としており、平成24年度からの7
年間でB・C重油は39%減となっている。但し、電力用C重油（低硫黄燃料を含む）の製
品需要に関しては、現状では予測困難ということで検討から除外されている。
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表 7 日本の石油製品輸入実績（単位：kℓ）
製品名
輸入国名
2014年
2015年
7月-9月 10月-12月 1月-3月 4月-6月
4月-6月
89,400
203,392
韓国
軽油
20,813
0
中国
23,996
36,146
韓国
A重油
197,353
246,219
韓国
0
0
中国
36,230
0
タイ
52,435
0
シンガポール
B・C重油マレーシア
765,103
744,211
0
88,655
インドネシア
アジア合計 1,051,121 1,079,085
145,505
29,906
アジア以外
1,196,626
1,108,991
合計
98,832
149,774
46,038
0
0
0
18,800
12,176
6,022
254,127
231,389
258,028
0
44,797
30,543
43,950
81,933
32,241
0
10,038
170,888
613,927
952,162
583,145
68,616
0
0
980,620 1,320,319 1,074,845
0
28,598
0
980,620 1,348,917 1,074,845
（出所：経済産業省資源・エネルギー統計）
2014年度下期および2015年度上期の合計を、表6の2012年度の日本の海運のエネル
ギー消費量と比較してみると、軽油は海運約2,400BPDに対して輸入は約8,600BPD、
A重油の合計は海運約17,300BPDに対して輸入は約1,300BPD、B・C重油では海運約
94,000BPDに対して輸入は約78,000BPDとなっている（表7参照）。
表 8 日本のアジア向け石油製品の輸出実績（単位：kℓ）
製品名
輸入国名
2014年
2015年
4月-6月 7月-9月 10月-12月 1月-3月
1月-3月
269,215
100,002
245,865
152,746
73,226
韓国
51,164
0
148,235
78,098
0
中国
0
0
0
156,667
94,249
台湾
368,605
556,409
546,754
466,883
435,625
香港
軽油
0
81,896
40,600
0
0
ベトナム
133,873
241,021
375,726
590,348
シンガポール 769,921
872,180 1,222,475 1,240,120 1,238,748
アジア合計 1,598,176
世界合計 2,359,837 1,676,263 2,211,431 1,966,226 2,589,213
29,116
18,457
18,210
24,410
62,814
韓国
11,400
0
11,268
41,968
37,773
中国
A重油シンガポール
53,609
21,617
104,478
130,546
85,500
105,625
56,098
133,956
220,081
192,793
アジア合計
121,693
70,715
151,319
237,769
215,706
世界合計
45,602
65,003
60,003
88,554
55,003
韓国
54,391
118,145
138,591
172,501
33,074
中国
204,058
171,431
135,945
131,084
138,910
香港
B・C重油
18,841
34,156
22,130
14,712
21,370
タイ
83,058
191,114
50,490
223,819
34,374
シンガポール
387,109
548,693
400,139
643,453
278,661
アジア合計
世界合計 1,357,839 1,459,442 1,305,066 1,603,527 1,078,242
（出所：経済産業省「平成 26 年資源・エネルギー統計年報（石油）」）
9
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2014年4月～2015年3月までの日本からアジア地域への輸出実績を合計すると、軽油は
約79,000 BPD、A重油は約10,400 BPD、B・C重油は約32,000 BPDとなっている。輸出
先としては、香港およびシンガポールが大きな割合を占めている（表8参照）。
6 LNG燃料船に関する動向
LNG燃料船は、すでに北欧でフェリーおよびクルーズ船を中心に約50隻（LNGタン
カーを除く）が運航されている。今後、自動車運搬船などの他用途船にも拡大されるこ
とが見込まれている。
LNGは、SOxだけでなくNOxおよびCO2削減効果も期待されているため、今後 ECA
海域を中心にLNG燃料船の急増も考えられる。以下に欧州、アジアおよび日本の動向を
報告する。
6-1 欧州の動向
バルト海周辺の主要港湾当局で構成される団体である Baltic Ports Organaization
（BPO）は、9ヶ国45港湾が参加している（図15参照）。
BPOは、EUの経済的支援
を得ながらLNG燃料船導入
およびLNGバンカー燃料供
給基地設置を推進している。
現在推進中の「LNG in Baltic
Sea Ports」プロジェクトでは、
第一期として2014年末まで
に主要エリアのCopenhagen、
Helsinki、Tallinnなど7港で
LNG基地を建設する各種検
討を実施した。
さらに第二期として、2014
年1月～2015年末までの予定
で 5港の追加検討を実施して
いる。当面の目標として、
LNGバンカー燃料供給基地
を11ヶ所設置するとしている。
2015年6月末エストニアで
は、Tallinn（首都）近郊の
Muuga港で小規模LNGバン
Risavika
図 15 バルト海沿岸の BPO 参加港
（出所：BPO の HP より）
10
JPEC レポート
カリング基地の建設許可が下り、2,000万ユーロ以上を投資して2017年の初めに完成の予
定である。
欧州で最も取組みが進んでいるノルウェーでは、2000年にLNG燃料船（フェリー）が
初就航し、2007年以降同燃料船の建造が急速に進んでいる。これは同国政府が国際公約
（ヨーテボリ議定書）遵守のため、LNG燃料船を建造する時政策的バックアップ（建造
費の最大8割を補助）をしているためである。また、2015年6月 Skangas社（ノルウェー）
の発表では、同国最初のLNGバンカリング基地が北海に面したRisavika港に完成し、ク
ルーズ船などへの供給を開始している。
2013年1月 Viking Line社（フ
ィンランド）は、LNGを燃料とす
るフェリーでは世界最大クラスの
「Viking Grace」
（総トン数：
57,565トン）を就航させ、主にバ
ルト海で運航させている（写真1
参照）
。なお同船の主機は、Dual
Fuel Engine（Wärtsilä社製 4基）
を搭載している。また同年3月同
社は、LNG補給船も運用開始させ
ている。
写真 1 LNG 燃料フェリーViking Grace
（出所：Viking LineのHPより）
Antwarp 港（ベルギー）では、Ship to Ship および Truck to Ship により LNG 燃料
船に Bunkering をしているが、2016 年までに Bunkering Station を建設する予定であ
る。
Rotterdam 港（オランダ）では、LNG 燃料船の供給促進で動いており、全てのタイプ
の船舶に LNG バンカリングが可能としている。
2015 年 9 月 Gazpromneft Shipping（ロシア）は、サンクトペテルブルクの国際会議
で、LNG 燃料船が 2017 年までには 140 隻、2030 年までには 3,700 隻まで増える予測が
あるとした。同社は、2017 年からロシアのバルト海沿岸で LNG バンカー燃料の供給を
開始すると発表した。
2015 年 5 月 Shell は、Teesport 港（英国）において、Saudi Basic Industries（SABIC）
の用船 2 隻に英国初の LNG 燃料供給を行った。今回の LNG 供給は、仮設供給設備で行
ったもので、SABIC は 2015 年後半には自社設備を完成させる予定である。
11
JPEC レポート
6-2 アジア（日本を除く）の動向
中国運輸省は、環境汚染対策として内航船をLNG燃料船にする計画をしており、2015
年末までに2％以上、2020年までに10％以上としている。船舶数としては、2015年は2,000
隻、
2020年では10,000隻に相当する。
しかし、
現在燃料油価が大幅に低下していること、
価格の高いLNG燃料使用時のインセンティブが不明確なこと等の状況から達成は難しい
とみられている。しかし、2015年末までに100隻、2016年末までに合計1,000隻が就航す
るとの見方もあり、着実にLNG燃料船は増加すると予測される。
2014年5月 China Gas Holdings（中国）は、宜都市（湖北省）でLNG燃料船用のLNG
バンカリング設備を開設している。同年10月同社は、重慶市でも同設備を開設している。
2014年末 ENN Energy Holdings（香港）は、張家港（江蘇省蘇州市）でLNGバンカ
リングを行っている。また同社は、舟山市（上海港への入口）においても同設備を2016
年3月完成予定で建設を進めている。
2013年韓国では、Truck To Ship方式でLNGバンカリングを行っている。また、2017
年完成予定で、Tongyeong港にLNGバンカーターミナルを建設している。さらに、Busan
新港でのLNGバンカリング設備設置を2018年までに完成予定と報じられている。また、
Incheon、GwangyangおよびBoryeong各港にも建設する予定である。
世界の三大造船会社（現代重工業、サムスン重工業、大宇造船海洋）を抱える韓国で
は、2025年までの新造船の約7割がDual Fuel Engine（2元燃料使用可能エンジン）を積
んだ船になる可能性があるため、受注シェアの拡大にもつながると考えている。
シンガポールでは、同国港湾局がLNGバンカリングの試行プログラムを検討している。
現在は、参加企業の選定作業を行っており、2017年の早い時期から実施予定である。
6-3 日本の動向
日本では、
世界でも最も高いLNG 価格が背景にあるため、
LNG タンカーを除いてLNG
燃料船の導入は進んでいなかった。
2015 年 8 月国内第一号の LNG 燃
料船（日本郵船のタグボート、272
トン）が建造された（写真 2 参照）。
なお、同 LNG 燃料船は、経済産業省
および国土交通省の平成 25～27 年
度「省エネルギー型ロジスティクス
等推進事業費補助金（革新的省エネ
ルギー型海上輸送システム実証事
業）
」の補助対象事業として採択され
写真 2 LNG 燃料船「魁」
12
（出所：日本郵船の HP より）
JPEC レポート
支援を受けているほか、日本海事協会からも共同研究対象事業として支援を受けている。
同 LNG 燃料船には、東京ガスが横浜港で LNG を供給（Truck to Ship）する。なお、
同船は、Dual Fuel Engine（新潟原動機製）方式で、LNG と重油の双方を燃料として使
用できる主機を採用している。同 LNG 燃料船は、主に LNG を燃料に運航され、重油使
用時と比較して SOx を約 100%、CO2 を約 30%および NOx を約 80%削減することが見
込まれている。
2014年5月日本郵船は、GDF SUEZ Energy社（イギリス）および三菱商事とLNG燃
料供給事業で基本合意し、欧州でのLNG燃料の販売およびLNG燃料供給船を建造すると
発表されている。
2014年7月日本郵船は、LNG燃料船への供給を目的とした世界初の大型LNG燃料供給
船（積載量：5,100m3）の建造契約を韓進重工業（韓国）と締結したと発表した。2016
年同船竣工後は､Zeebrugge港（ベルギー）を拠点にLNGの供給を行う予定である。
2010年川崎汽船は、LNG燃料船開発プロジェクトチームを立ち上げた。同社は、川崎
重工業およびノルウェー船級協会
（DNV）
と共同で自動車運搬船の開発検討に着手した。
7 まとめ
今回の調査では、2020年以降に予定される世界の一般海域での船舶燃料低硫黄化（硫
黄分3.5％以下 ⇒ 0.5％以下）を視野に、今年1月からのECA規制強化の影響などを中
心に情報収集した。
2015年1月からのECA規制強化では、硫黄分0.1％以下の船舶用残渣油の供給が遅れ、
低粘度のLSMGOに切り替えた船舶が多く、エンジン燃料供給系のトラブルが出ている
との一部報告が見られた。しかしながら、全体としては大きな問題の発生は無くスムー
ズに移行したようである。最近は、ECA海域対応の船舶用残渣油も複数提案・販売され
ているので、今後の動向を注視する必要がある。
IMO規制強化の対応策として、低硫黄燃料の使用、排ガス洗浄システムの採用および
LNG燃料の採用が主要な方法である。排ガス洗浄システムに関しては、Wärtsilä社の
HPで多数の搭載実績が確認できる。多くのメーカーは、IMO認証を取得した洗浄シス
テムの販売を行っており、システムの信頼性は十分に高まっていると考えられる。レト
ロフィットの場合、投資回収期間も大型船舶では5年前後と言われており、当面はECA
海域で運航する船舶を中心に導入が進むと考えられる。船舶への搭載工事期間の長さが
課題になっていたが、最近の造船景気低迷が同期間短縮の追い風になる可能性もある。
2020年以降に予定される一般海域での規制強化に関しての対策は、船舶運航会社が決
定する事項である。当面は、特にECA海域では低硫黄燃料の使用拡大が予測される。ま
13
JPEC レポート
た、スクラバー搭載船が順次増加してくる数年後には、経済性から高硫黄燃料油に再び
戻ることが予測されている。さらに、各港湾でのLNG供給体制が整備されてくる2025
年頃からはLNG燃料船の増加が見込まれる。
石油業界では、アジア地域において製油所の新設または増強計画が多数あり、近年余
剰留出油が舶用燃料マーケットに供給されていると言われている。
日本では、B･C重油生産量は年々減少（2000年度 3,136万kℓ ⇒ 2013年度 2,189万
kℓ ）しているが、製油所の重油脱硫装置や間接脱硫装置の設備能力はある程度のレベ
ルを維持している。1980年前後に建設された脱硫率が80％以下の重油脱硫装置であって
も、
原料重油の硫黄分を下げることで基材製造は技術的には可能と考えられる。
ただし、
船舶用燃料は国際商品であり、色々な要素が複雑に絡み合って需給や価格に影響を与え
ているため、継続的に幅広い情報収集と分析が必要と考えられる。
≪参考≫
参考表 1 ExxonMobil 社の舶用燃料油の主要供給港と販売油種
国名
Marine Distillate Fuel
Premium etc
DMA
DML HDME MGO
港名＼製品名
S 0.05% S 0.10% S 0.5%
China
Hong Kong
Singapore
Malaysia Tnajung Pelepas
Bangkok
Koh Si Chang
Thailand
Laem Chabang
Sri Racha
Antwerp
Rotterdam
Canada St John's
Fos/Marseille
France
Le Havre
Augusta
Italy
Genoa
Trecate
Norway Bergen
Southampton
UK
Portsmouth
Los Angels
USA
Baytown, TX
Bayonne, NJ
－
S 0.10%
50
－
○
他
Residual Marine Fuel Oil
RME RMG RMG RMG RMK
180
380
○
○
○
○
○
○
○
○
○
○
○
Benelux
○
○
380
S 1.5%
380
S
3.5%
500
○
○
○
○
○
○
○
○
○
○
○
○
○
○
○
○
○
○
○
○
○
○
○
○
○
○
○
14
○
○
○
○
JPEC レポート
参考表 2 アジア主要国の石油消費量（千 BPD）
国　名
2008年
項　目
Residual Fuel Oil
Distillate Fuel Oil
中国
Total Consumption
RFO for Bunkering
Total for Bunkering
Residual Fuel Oil
Distillate Fuel Oil
香港
Total Consumption
RFO for Bunkering
Total for Bunkering
Residual Fuel Oil
Distillate Fuel Oil
日本
Total Consumption
RFO for Bunkering
Total for Bunkering
Residual Fuel Oil
Distillate Fuel Oil
韓国
Total Consumption
RFO for Bunkering
Total for Bunkering
Residual Fuel Oil
Distillate Fuel Oil
マレーシア Total Consumption
RFO for Bunkering
Total for Bunkering
Residual Fuel Oil
Distillate Fuel Oil
シンガポール Total Consumption
RFO for Bunkering
Total for Bunkering
Residual Fuel Oil
Distillate Fuel Oil
タイ
Total Consumption
RFO for Bunkering
Total for Bunkering
Residual Fuel Oil
Distillate Fuel Oil
アジア
太平洋地域 Total Consumption
合計
RFO for Bunkering
Total for Bunkering
584
2,772
7,697
145
194
112
54
315
105
210
543
925
4,770
92
96
332
388
2,142
149
169
46
198
568
1
46
619
62
1,003
540
692
63
300
1,002
0
0
3,216
7,301
25,319
1,094
1,702
2009年
791
2,816
8,070
171
234
120
105
384
121
295
420
841
4,363
84
87
321
386
2,189
135
153
30
181
611
0
46
719
113
1,024
635
771
60
319
1,059
27
99
3,308
7,484
25,728
1,236
1,889
2010年
625
2,993
8,938
151
275
168
113
431
167
345
394
842
4,429
80
82
321
399
2,269
143
162
16
182
631
0
52
769
74
1,149
716
866
60
319
1,074
25
102
3,142
7,809
27,482
1,346
2,119
2011年
533
3,192
9,504
159
232
133
92
384
121
295
439
821
4,442
74
76
278
393
2,259
143
160
34
197
675
3
57
815
72
1,216
759
917
57
348
1,110
19
101
3,050
8,147
28,403
1,342
2,066
2012年
551
3,447
10,175
157
302
125
77
354
130
276
550
825
4,695
72
74
269
405
2,322
142
158
33
186
670
1
54
797
68
1,225
752
922
56
362
1,152
14
97
3,115
8,613
29,759
1,347
2,193
(出典：米国EIA「International Energy Statistics」、Total Cons.にはBunker含まずLPGは含む)
15
JPEC レポート
参考表 3 アジア主要国の石油生産量（千 BPD）
国　名
項　目
Total Oil Supply
中国
Refined Petro. Prod.
Distillate Fuel Oil
Residual Fuel Oil
Total Oil Supply
香港
Refined Petro. Prod.
Distillate Fuel Oil
Residual Fuel Oil
Total Oil Supply
インド
Refined Petro. Prod.
Distillate Fuel Oil
Residual Fuel Oil
Total Oil Supply
インドネシア
Refined Petro. Prod.
Distillate Fuel Oil
Residual Fuel Oil
Total Oil Supply
日本
Refined Petro. Prod.
Distillate Fuel Oil
Residual Fuel Oil
Total Oil Supply
韓国
Refined Petro. Prod.
Distillate Fuel Oil
Residual Fuel Oil
Total Oil Supply
マレーシア
Refined Petro. Prod.
Distillate Fuel Oil
Residual Fuel Oil
Total Oil Supply
シンガポール
Refined Petro. Prod.
Distillate Fuel Oil
Residual Fuel Oil
Total Oil Supply
タイ
Refined Petro. Prod.
Distillate Fuel Oil
Residual Fuel Oil
Total Oil Supply
アジア太平洋 Refined Petro. Prod.
地区合計 Distillate Fuel Oil
Residual Fuel Oil
2008年
2009年
4,039
7,069
2,741
317
0
0
0
0
875
3,226
1,298
323
1,065
935
261
173
134
4,136
1,135
513
42
2,535
731
405
771
650
188
37
24
1,116
306
126
407
837
363
131
8,754
22,739
7,716
2,362
4,075
8,209
2,922
351
0
0
0
0
874
3,837
1,508
375
1,053
941
54
316
137
3,863
1,036
423
55
2,476
726
337
734
525
190
28
21
1,110
309
142
429
1,013
388
132
8,799
24,390
7,842
2,382
2010年
2011年
4,371
8,737
3,052
386
0
0
0
0
965
4,219
1,579
368
1,042
992
290
192
143
3,857
1,020
388
59
2,537
744
341
741
470
166
12
20
878
220
87
390
1,152
404
118
9,165
25,209
8,221
2,143
出典：米国EIA「International Energy Statistics」
Total Oil Supply：Crude Oil, Natural Gas Plant Liquids, and Other Liquids
Refined Petro. Prod.：Motor Gasoline, Jet Fuel, Kerosene, Distillate Fuel Oil,
Residual Fuel Oil, LPGs, Other Products
16
4,389
9,298
3,209
321
0
0
0
0
996
4,356
1,692
348
1,022
975
324
161
137
3,658
962
398
60
2,685
811
337
676
508
180
17
20
938
232
96
383
1,132
406
115
9,029
25,873
8,561
2,050
2012年
4,459
9,879
3,465
285
0
0
0
0
990
4,505
1,870
275
989
947
343
155
128
3,645
925
461
75
2,790
854
281
696
561
202
37
20
1,099
291
99
404
1,197
442
121
9,117
26,972
9,177
1,974
2013年
4,543
NA
NA
NA
0
NA
NA
NA
982
NA
NA
NA
939
NA
NA
NA
138
3,686
979
383
79
2,697
822
216
670
NA
NA
NA
20
NA
NA
NA
419
NA
NA
NA
9,051
NA
NA
NA
JPEC レポート
≪出典および参考資料≫
http://www.nyk.com/release/2447/002943.html
http://www.paj.gr.jp/statis/data/data/2015_data.pdf
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http://www.jsanet.or.jp/environment/pdf/env20160306_2.pdf
http://www.dupont.com/products-and-services/consulting-services-process-technologies/brands/sustainabl
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ml
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http://www.meti.go.jp/statistics/tyo/sekiyuka/pdf/h2dhhpe2014k.pdf
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http://dieselturbo-japan.man.eu/docs/librariesprovider26/default-document-library/kobe-workshop-flyer.p
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_00.pdf
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http://www.meti.go.jp/statistics/tyo/sekiyuka/pdf/h2dhhpe2014k.pdf
17
JPEC レポート
http://www.eia.gov/analysis/studies/transportation/marinefuel/pdf/marine_fuel.pdf
http://www.lr.org/en/_images/213-48316_Hybrid_fuels_guidance.pdf
http://www.meti.go.jp/committee/sougouenergy/shigen_nenryo/sekiyu_gas/pdf/001_03_00.pdf
http://cdn.wartsila.com/docs/default-source/product-files/exhaust-gas-cleaning/presentation-o-env-exhaust
-gas-cleaning-systems.pdf?sfvrsn=10
本資料は、一般財団法人石油エネルギー技術センターの情報探査で得られた情報を、整理、
分析したものです。無断転載、複製を禁止します。本資料に関するお問い合わせは
[email protected]までお願いします。
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次回のJPECレポート（2015年度第19回）は「メキシコの石油産業の動向」を予定して
います。
18

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