0 資料４ 【論点１】： 市場化に向けたロードマップの精緻化 「官民ITS構想・ロードマップ2015」 見直しに向けた論点 平成28年2月17日 IT総合戦略室 ※本資料は道路交通分科会での議論用に作成されたものであり、今後、官民ITS構想・ロードマップ2015の見直 しに向け大幅に修正される可能性がある。 市場化に向けたロードマップの精緻化 １．市場化に向けた基本的な政策方針 ２．①高速道路での自動走行車（システム）の市場化 ３．②限定地域での無人自動走行による移動サービスの提供 1 ロードマップの精緻化にあたっての基本的考え方 2 2020年以降も見据えた上で、当面の目標として、2020年における各種自動走行ビジ ネスの市場化に向けて、制度面も含めてロードマップを精緻化。 世界最先端を目指す観点から、最先端を取り組む事業者を念頭にスケジュール化。 ただし、世界的に前例のない検討課題であることから、国際的に連携しつつも、日本 が世界をリードするというスタンスで取組。 制度面の設計にあたっては、自動走行は社会的にメリットが大きいということを踏まえ、安 全を確保しつつ、イノベーションを促進するなどの基本的スタンスとして取り組むものとする。 ＜自動走行システムに係る制度設計に係る基本的考え方（例）＞ ①自動走行システムの導入による巨大な社会的利益を認識する。 通常の人間で生じるミスを極力排除することにより、交通安全の抜本的向上が期待されること。 その他にも、交通の円滑化と省エネルギー、高齢者等の移動の円滑化とドライバーの負担軽減、産業競 争力の向上と新たな産業の創出など、多くの社会的利益が期待されること。 など ②安全の確保を前提とし、自動走行システムの導入によるリスクの低減を促進する。 現在の交通安全に係るリスク全体が低減する前提で、自動走行システムの導入を推進する。 自動走行システムの導入を通じた安全面でのイノベーションの促進等により、交通安全に係るリスクが更 に低減するような制度設計を行う。 など ③自動走行システムのイノベーションを阻害せず、促進するような制度設計を行う。 技術的な中立性を保ちつつ、多様なイノベーションに係る取組が認められるような制度設計を行う。 保険制度を含め、製造者等によるイノベーションが進むような制度設計を行う。 新たな技術的進展が、既存のシステムに反映されるような仕組みを考慮する。 など （参考）自動走行車の制度設計の原則に係る各種提案 3 ＜Rand研究所:自動運転車技術－政策立案者のため のガイド 2014/1＞ ＜自動運転車技術の政策に関する５つの原則（Marc Scribber/ Dr. Alexander Hars）2014/10＞ 本技術は、多くの外部性を有するとの認識のもと、 以下の３点のリスクを踏まえて、政策立案すべき。 ①市場の失敗のリスク（補助金や税制優遇など） ②規制によるリスク（拙速な規制は避ける。 データの重要性） ③責任に係るリスク（製造者はリスクの増大を恐れる。保険 など製造者のリスクを軽減するための措置など） 政策当局者が守るべき原則：自動運転技術が、通常の平均 的な人間よりも優れている場合には、認めるべき。 Autonomous Vehicle Technology – A Guide for Policymakers ＜OECD：自動運転－不確実性の下での規制 2015/5＞ Automated and Autonomous Driving – Regulation under uncertainty 自動運転は、多様な新興技術からなる。個々の技術は、自動 化・接続化の広い文脈で捉えるべき 市場の不確実性により、制度的課題は複雑性を有する。 「人から機械」への変化により、保険制度の改正が必要。 「人から機械」への変化により、開発者・製造事業者等が共有 すべき製品に係る情報は大きな影響を受ける。 規制当局と開発者は、レガシーに係るリスクを 最小化する必要がある。 Five guiding principles for autonomous vehicle technology ①自動走行車の巨大な潜在的便益を理解し、促進すること ②「予防的原則」を拒否すること ③将来の技術と法制の変化につき知ったつもりにならないこと ④イノベーターに、イノベーションを任せること ⑤技術的な中立性を確保すること ＜BCG（WEF）：革命対規制－自動運転車技術 に関して成否を決める論点 2015/9＞ Revolution Versus Regulation: The Make-or-Break Questions About Autonomous Vehicles 自動運転車の巨大な便益を確保する観点から、①技術面、 ②社会受容面に加え、③規制制度・責任面と して、以下の３つが現在の大きな課題と指摘。 ①運転規制：世界各国で自動運転車が 公道で走れるよう調整 ②型式認証：自動運転車が市場に導入 されるよう型式認証の発展（特に、安全性の観点からは、 合理的なドライバーと比較して判断することも一案） ③責任関係：責任関係に係る製造業者へのシフトを踏 まえた対応 対象とする自動走行システムとロードマップ全体像 4 ロードマップの精緻化にあたり、本分科会では、特に中心的な役割が期待される以下の２ つの自動走行システムに係る市場化を中心に検討。 ①高速道路での自動走行可能な自動車（「準自動パイロット（仮称）」）の市販 ②限定区域（過疎／都市）での無人自動走行注による移動サービスの提供 （注：ジュネーブ条約に係る国際的な議論を踏まえたシステム。以下同じ） これらにつき、2017年の本格実証、2020年までの市場化、サービスの実現を達成するこ とにより、2025年目途での自動走行車・サービスの普及拡大への道筋をつける。 ＜現在検討されている自動走行システム（例）＞ 【先端自動走行自動車】 ①グローバル市場での国際競争力に資する自動走行システム ＜乗用車等＞ • 2020年に高速道路での自動走行車（準自動パイロット）の市場化 • 2020年に一般道での自動走行車（レベル２相当）の市場化 • 駐車場における自動駐車機能の市場化 ＜トラック等＞ • 高速道路におけるトラック等の隊列走行の実現 【地域公共交通サービス】 ②自動走行機能付き地域公共交通システム • 2020年東京オリパラに向けたARTの実現 ③地域コミュニティ型小型自動走行システム • 2020年に限定地域での無人自動走行による移動サービスの提供 • 駐車場における自動駐車機能の市場化（再掲） ＜全体ロードマップ（イメージ）＞ 高速道路 2015年 （現状） 2017年 2020年 各社公道実証 大規模実証 ・レベル２相当 ・運転者責任 ・運転者責任 市場化 (準自動パイロット) ・運転者責任 市場化 一般道 ～2025年 頃 普及拡大 ・レベル２相当 ・運転者責任 ・レベル３相当 （自動パイロット） ・システム責任 公道実証 無人自動走行によ る移動サービス サービス拡大 限定 地域 (低速) ※赤字部分以外の自動走行システムについては、各府省での検討結果を踏まえ、今後、必要 に応じ、ロードマップに組み込むことを検討する。 ･無人自動走行(遠隔) ・都会地域 各社公道実証 ・運転者責任 公道実証 ・無人自動走行(遠隔) ・過疎地域 サービス実現 ・無人自動走行(遠隔) ・過疎地域等 （参考）自動走行システムの発展に向けたアプローチ 5 ボストン・コンサルティング・グループ（世界経済フォーラム協力）のレポート（2015.9）に よると、自動走行車の発展には、大きく分けて以下の２つのアプローチがあるとしている。 ①現職（Incumbent）のアプローチ：自動化のレベルを上げるべく、徐々に自動 運転に係る機能を追加するアプローチ。 ②挑戦者（Challenger）のアプローチ：狭く限定された交通状況での自動（無 人）運転から開始し、時間とともに、その交通状況を拡大していくアプローチ。 （参考）同グループの別のレポートによると、今後の自動運 転者の普及見込みは、以下の通り。 • 2025年の自動運転車の普及率は約13%。市場規 模は約5兆円（自動車の基本価格を除く）。 • 2035年には、完全自動運転車が普及。普及率は 25%、市場規模は約9兆円に。 （出典）”Revolution in the Driver’s Seat: The Road to Autonomous Vehicle (2105.4) （出典）”Revolution Versus Regulation THE MAKE-OR-BREAK QUESTIONS ABOUT AUTONOMOUS VEHICLES“ The Boston Consulting Group 自動走行システムの定義と市場化期待時期の精緻化① 6 最近の技術の進展を踏まえ、これまでの自動走行システムに係る定義を精緻化する。 海外の定義を参考に、レベル２とレベル３の違いの明確化（責任関係など） 政策的観点から、遠隔のドライバーの監視等に基づく自動走行システムを分けて議論 ＜自動走行システムの定義の精緻化（案）＞※赤字部分は現行ロードマップからの変更部分 【車両内ドライバー機能の自動化】 分類 情報提供型 自動化型 レベル１ ：単独型 レベル２ ：システム の複合化 レベル３ ：システム の高度化 概要 注（責任関係等） ドライバーへの注意喚起等 ドライバー責任 加速・操舵・制動のいずれかの操作 ドライバー責任 をシステムが行う状態 加速・操舵・制動のうち複数の操作 ドライバー責任 ※監視義務及びいつでも安全運転できる態勢 を一度にシステムが行う状態 加速・操舵・制動を全てシステムが行 システム責任（自動走行モード中） い、システムが要請したときのみドライ ※特定の交通環境下での自動走行（自動走行モード） ※監視義務なし（自動走行モード：システム要請前） バーが対応する状態 レベル４ 加速・操舵・制動を全てドライバー以外 システム責任 ：完全自 が行い、ドライバーが全く関与しない状態 ※全ての行程での自動走行 動走行 【遠隔（車両外）ドライバー機能の自動化（※）】（素案） 遠隔自 動化型 分類 レベル２ レベル３ レベル４ 概要 （上記レベル2と同じ） （上記レベル3と同じ） （上記レベル４と同じ） 注（責任関係等） （上記レベル２と同じ） ※ドライバーは遠隔にて監視・運転。 （上記レベル３と同じ） ※ドライバーは遠隔にて監視・運転（自動走行モード外） （上記レベル４と同じ） 左記を実現するシステム 「安全運転支援システム」 「 準自 動 走 行システム」 「 自動走行 システム」 「 完全 自 動 走行システ ム」 左記を実現するシステム 「 遠隔型準自 動走行シ ス テ 「自動走行 ム」 システム」 「 完全自動走 行システム」 （※）中央監視室など車両外にいるドライバーが、遠隔で車両・周辺状況を監視し、安全運転を行うシステムを想定。本分類は、政策的観点から、「車両内ドライバー機能の 自動化」と分けて議論するものであり、その位置付け・定義については、今後、海外における本システムに係る定義の動向を踏まえて、更に検討を行う。 なお、遠隔（車両外）ドライバー機能の自動化によるレベル４は、車両内ドライバー機能の自動化によるレベル４と同一になる。 自動走行システムの定義と市場化期待時期の精緻化② 7 また、民間企業における技術開発の進展を踏まえ、新たな市場化期待時期を設定する。 レベル２の中で高度な自動走行システムであり、レベル３に向けたステップとなる「準自 動パイロット（仮称）」を、2020年までに市場化。 遠隔型準自動走行システムである「無人自動走行移動サービス」を、2020年までに限 定地域においてサービス提供開始。 ＜市場化期待時期の見直し（案）＞ ※赤字部分は現行ロードマップからの変更部分 【車両内ドライバー機能の自動化】 分類 レベル２ 実現が見込まれる技術(例） ・追従・追尾システム（ACC+LCC等） ・衝突回避のためのステアリング ・複数レーンでの自動走行等（車線変更等） ・「準自動パイロット」（仮称）※１ レベル３ レベル４ ・自動合流等 ・「自動パイロット」 （仮称）※２ ・完全自動走行 【遠隔（車両外）ドライバー機能の自動化】（※） 分類 レベル２ レベル３ レベル４ 実現が見込まれる技術(例） ・「無人自動走行移動サービス」 ※3 ・完全自動走行 市場化期待時期 2010年代半ば 市場化済 2017年 2020年まで 2020年代前半 2020年代後半 以降（注） サービス実現期待時期 限定地域 2020年まで 2020年代前半 2020年代後半 以降（注） ※１「準自動パイロット」（仮称） • 高速道路での自動走行モード機能（入口ランプウェイか ら出口ランプウェイまで。合流、車線変更、車線・車間維 持、分流など） • 自動走行モード中も原則ドライバー責任であるが、走行 状況等について、システムからの通知機能あり。 ※２「自動パイロット」（仮称） • 高速道路等一定条件下での自動走行モード機能。 • 自動走行モード中は原則システム責任であるが、システム からの要請に応じ、ドライバーが対応。 ※３「無人自動走行移動サービス」 • 遠隔（車両外）のドライバー及びシステムによる自動走 行による移動サービス • 遠隔（車両外）のドライバーに常に監視義務が課される 場合はレベル２。システムから要請があった場合のみに遠 隔（車両外）のドライバーが対応する場合は、レベル３。 （※）本分類は、政策的観点から、「車両内ドライバー機能の自動化」と分けて議論するものであり、その位置付け・定義については、今後、海外における本システムに係る定義の動向を踏まえて、更に検討を行う。 （注）レベル４の市場化期待時期等については、今後、欧州（ERTRAC）のロードマップ（2015/7）等海外の動向を踏まえ、合わせる形で修正することを検討する。 （参考）米国連邦政府の自動走行政策を巡る動き 8 米国連邦運輸省のFox長官は、2016年1月14日、来年度の予算調書に、今後10年 間で約40億ドルを自動走行の実証パイロット事業等に投じることを盛り込むとともに、自 動走行の安全に向けたイノベーションを加速するための政策ステートメントを発表。 特に、事業者に対して既存ルールの解釈要請を奨励するとともに、完全自動走行（レベ ル４）を視野に入れて、制度の例外等の検討を行うとしたことが特徴。 その中で、NHTSAは、グーグルからのレベル４に係る解釈要請に対し、 2月4日付けで、 既存法制の下で、「システム」がドライバーであると解釈。 ＜自動走行安全イノベーション加速のためのイニシアティブとグーグルの解釈要請に対する回答＞ ○DOT/NHTSAの自動運転車に係る政策ステートメント （2013年NHTSA「自動運転車に係る暫定的政策ステートメント」の2016年改定） • • • • • ６か月以内に、自動運転車の安全な導入・操業に係る指 針を作成。（完全自動運転（レベル４）の共通パフォーマ ンスと試験分析方法に係る共通理解を含む） ６か月以内に、自動運転に係る州のモデル・ポリシーを作成。 （全国での共通政策を目指す。） 製造事業者に対して、イノベーションを促進するためのルール 解釈に係る要請を提出するよう促進。（例えば、NHTSAは BMWの自動駐車に係る要請に答えて返事した。） 解釈した当局の内容が不十分な場合、製造事業者に対し て、完全自動運転（レベル４）の実用化に向けた例外の 要請を提出するよう促進。例外を認める当局は、２年間に 限って2500台の車の導入を認めうる。 今後、この新たな時代に必要な新たなツールを開発をすると ともに、完全自動運転（レベル４）を大規模に導入可能と するのに必要とあれば、新たな当局の必要性を検討する。 ○グーグルからの解釈要請に対するNHTSA担当者の回答 （2015年11月付けのグーグルからの解釈要請に対するNHTSA担当者（Chief Counsel)の回答（2016/2/4）） ＜グーグルからの解釈要請＞ • • NHTSAは、国家交通自動車安全法に基づき、連邦自動車安全基 準（FMVSS）を策定。 グーグルは、AIをドライバーとするレベル４の自動運転システム （SDS）の生産を目指しているが、その場合、FMVSSに規定する「ド ライバー」は、どのように解釈されるのか。 ＜NHTSAによる議論＞ • • • NHTSAは、グーグルの記述する自動車デザインにおいて、SDS（シス テム）がドライバーであると解釈する。無人運転車には、過去100年以 上続いてきた伝統的な意味での「ドライバー」は存在しないことに同意。 NHTSAは、今後、ドライバーに係る定義の見直しに係るルール策定を 開始するか検討する。ただし、ルール策定には、かなりの時間を要するも のと認識。 ただし、ドライバーの解釈を変更したところで、規則に基づく各要件が グーグルの求めるように変更される訳ではない。グーグルは、例外を要請 しても良い。（その上で、規則における個別要件での解釈を提示） 8 市場化に向けたロードマップの精緻化 １．市場化に向けた基本的な政策方針 ２．①高速道路での自動走行車（システム）の市場化 ３．②限定地域での無人自動走行による移動サービスの提供 9 高速道路での自動走行車：ロードマップ概要 10 2020年以降を見据えた、高速道路等での自動走行システムの発展としては、以下のよう なスケジュールを見込む。 2020年までに、準自動パイロットの自動走行車（システム）の市場化を目指す。これ に向けて、2017年からSIPにて大規模社会実証に取り組む。 さらに、当面2020年以降を想定し、自動走行モード中はシステム責任とする自動パイ ロット（セカンドタスクが可能）の市販化に向けた、制度面等の調査・検討を開始。 ＜高速道路での自動走行の市場化期待時期（案）＞ 現状 高速道路 レベル２：追従走行＋自動 レーンチェンジ等 レベル２：準自動パイロット （一定区間自動運転モード） レベル３：自動パイロット (注1,2) （一定区間自動運転モード） 2017～18年 各社公道実証中 各社公道実証中 2020年 2020年以降 市場化 大規模 社会実証 制度面での調査検討を開始 市場化 ⇒11～12頁目参照 市場化 ⇒15頁目参照 （注１）現在、日系の自動車会社でシステム責任の車種の市場化を表明している企業はないが、外資系の自動車企業（Volvo, Mercedes 等）では、自動走行モード中におけるシステム責任を発表している企業もある。 （注２）準自動パイロットと自動パイロットは、技術の信頼性には違いがあるものの、技術内容として違いは大きくない。このため、自動パイロットの市 場化に向けた制度設計にあたっては、以下の２点に留意する。 ・準自動パイロットの車両のソフトウェア更新によって自動パイロットの車両にグレードアップできる可能性を考慮すること ・大規模実証に加え、準自動パイロットとして市場化された車両に係る走行安全実績データを活用して、基準作成等に反映すること 高速道路での自動走行車：イメージと検討すべき論点 11 2020年までに市場化を目指す自動走行システム（準自動パイロット）のイメージは、下 記の通りであり、当面、運転者責任の下で行われることを想定。 その市場化に向けて、社会受容性の確保に加えて、特にHMI（いわゆる「過信」問題を 含む）について、今後の対応方針を検討する必要があるのではないか。 ＜「準自動パイロット」のイメージ＞ 一般市民に対して、以下の機能・サービスを有する 自動走行車（システム）の販売。 当該自動走行車においては、運転者が乗車。高速 道路において、自動走行モードにすることが可能。 概ね、高速道の入り口から出口まで（合流、車線維 持、レーンチェンジ、分流等）。 運転者によるオーバーライドはいつでも可能。 自動走行モード中において、運転者と自動走行車 （システム）は、相互に情報をやりとり（HMI）。 機能限界に達しようとする際、運転者に通知するなど の、運転者とシステムのコミュニケーション。 ドライバーモニタリングを含む。運転者が運転不能に なった場合や、通知に反応しない場合に、危険を最 小限化し、安全な場所に退避するシステムを含む。 自動走行モード中も、運転者責任。したがって、運 転者には常に安全運転義務が課される。 （注）現在、経済産業省・国土交通省「自動走行ビジネス検討会」のWG において、詳細な将来像を検討中。 ＜検討すべき論点（例）＞ 制度的論点（安全の確保） 現行制度では、自動走行モードを搭載していても、運転 者がオーバーライド可能な限り、市販は可能。 しかしながら、「過信」などの問題が懸念される中、安全確 保の観点から、HMI等に係る何らかのガイドラインが必要 ではないか。その際、各企業のイノベーションを阻害しない ような仕組みとすべきではないか。（産業界の自主的ガイ ドラインなど。Cf: JAMA：「画像表示装置の取り扱いに ついて」） 社会受容面での論点 高速道路での自動走行車が、消費者だけでなく、周辺の 運転者等を含む社会全体に受け入れられるための課題 の明確化。 例えば、自動運転車の安全性に係るデータの提供・公開、 自動運転車と遭遇した際の譲り合いのルール等。 技術・インフラ面での論点 高速道路等におけるダイナミック・マップの普及に向けた標 準化、民間企業を中心とした体制整備の推進。 ダイナミックマップを含む多量のデータの通信に対応した新 11 たな情報通信インフラの開発・整備。 高速道路での自動走行車：大規模実証試験での検討課題 12 現在、SIPにおいて、これまで開発した技術（ダイナミック・マップ、HMI、情報セキュリティ など）の実証を行うべく、2017年度からの大規模実証試験を検討中。 その際、2020年の自動走行車の市販に向けて、HMIを含む安全性の確認手法の確 立、社会受容性の確保など制度整備に向けた取組等を実施することとしてはどうか。 ＜SIP大規模実証試験での制度整備に向けた取組項目（例）＞ いわゆる「過信」問題の発生メカニズムとそれに対応可能なHMIのあり方に対する実証研究 2017年以降、多数の一般市民の参加によるHMIに係る実証試験の実施 ⇒これらの結果を踏まえて、市販前に、自動走行モード中のHMIに係る産業界の自主的ガイドラインを策 定することにつき検討。 自動走行車の社会受容性向上等のための自動走行に係る基礎データ収集 大規模実証中の自動走行に係る各種データ（事故件数、ヒヤリハット事例、オーバーライド事例、急ブ レーキ件数など）の蓄積。 ⇒これらのデータは、更なる自動走行技術の向上に反映するとともに、通常の人間の運転者の場合と比 較して公表することにより、自動走行車の社会受容性向上、安全性確認の基礎資料として活用。 いわゆる「混合交通」状況における自動走行車による一般自動車への影響調査 その際、自動走行モード中であることを知らせる点灯等の必要性につき、HMIとの関係も含め、実証試験 を実施。 ⇒これらを踏まえ、自動走行車と遭遇した場合の譲り合い等に係る交通ルール・マナーの在り方を検討。 （注）これらの成果を踏まえた具体的な制度整備に向けて、民間企業、関係省庁が連携して検討を行うものとする。 なお、具体的な大規模実証試験の計画については、今後SIPにおいて議論を行うものとする。その際、大規模実証試験の実 施にあたっての、事故発生時の責任関係等に係る参加する一般市民と事業者との契約関係（保険等を含む）の在り方等に ついては、必要に応じ関係省庁とも連携しつつ、事前に検討するものとする。 （参考）スウェーデンにおける大規模実証試験 13 スウェーデンにおいては、Volvo社が中心に、産学官連携の形で、「Drive Me」プロジェク トを開始。2017年からは、市民100人の参加を得て、大規模実証試験を行う予定。 具体的には、市民の信頼性の確保、人間のドライバーとの相互作用の調査、将来の道 路交通の在り方等の検討を目的。 ＜Volvo社（スウェーデン）によるDrive Meプロジェクト概要＞ ＜概要＞ 2014年5月開始。2017年から、ヨーテボリ市にて、市 民100名の参加を得て、大規模実証を行う予定。 ＜目的＞ ①信頼性の確保（顧客・市民に対して技術に関する 信頼性を得てもらう） ②相互作用の調査（人間のドライバーが自動走行車 に対してどのように反応するか） ③パートナーとの連携（将来の道路交通に向け、物理 的・バーチャルな世界をどのように変えるべきか） ＜参加メンバー＞ Volvo Car Group, Autoliv社 同国運輸当局、同国運輸庁、ヨーテボリ市 Lindholmenサイエンスパーク、Chalmers工科大学 ＜スウェーデン政府によるDrive Swedenプログラム＞ 一方、スウェーデン政府は、イノベーションプログラムである「Drive Sweden」を 2015年春から開始。 同国エネルギー庁、同国研究協議会（リサーチカウンシル）、イノベーション機 関（VINNOVA）が資金負担。 Lindholmenサイエンスパークがホスト。 （注）写真はイメージ。大規模実証の具体的 な制度設計は現在検討中とのこと。 （参考）グーグル・加州における自動走行車のデータの公表 14 グーグルは、2016年1月12日、自動運転車が起こしたトラブルなどに関する2015年の年 次レポート「自動運転モード解除に関するGoogle自動運転車テスト報告書」を発表。こ のレポートでは、自動運転車の能力が着実に進化していることを示している。 また、2016年1月15日には、米国加州内で自動走行の公道試験を行った企業（7社） から同州DMVに報告された統計・データについて、報道されている。 ＜グーグルの自動運転車テスト報告書＞ 過去15か月での自動走行（約42万マイル）で、ドライバーが操作した件数 は69件。（うち事故を起こし得た件数は10件） それ以外も含めたトラブルの内容別、道路別の経緯も分析。 ＜米国加州DMVに届け出られたデータ分析＞ 自動走行の実績は、グーグルが約42万マイルと圧倒的に多く、次いで、デルファ イ（1.7万マイル）、Volkswagen（1.5万マイル）。（Teslaは0マイル） 企業ごとの、１マイルあたりのドライバーによる操作回数は、以下の通り。 自動運転車が、1つの安全上のトラブル発生までに走行できた平均距離は、近年 減少傾向にあるが、技術的トラブルに限ると延長傾向にあり、技術は確実の進展。 （出典）Washington Post 高速道路での自動走行車：レベル３に向けた検討の開始 15 一方、レベル３の「自動パイロット」（自動走行モード中においてセカンドタスクが明示的に 可能）の市場化は、現時点では、2020年以降の見込み。 しかしながら、技術面では「準自動パイロット」と近い一方、これらの市場化には多くの検討 課題を要することから、今後、市場のニーズ、海外企業の動向、国際的検討状況等を踏 まえつつ、市場化に必要な制度改正の在り方について、並行して調査・検討を開始する。 ＜セカンドタスクが明示的に可能な自動走行システムの市場化にあたっての検討論点（例）＞ ①特定の自動走行車両（自動走行モード中の事故はシステム責任 とする自動走行車）におけるセカンドタスクの容認 道路交通法等の見直し（第７０条：安全運転義務、第７１条第５号の５： 運転中の携帯電話使用、画像表示用装置注視の禁止等） ただし、ジュネーブ条約等国際条約との整合性の確保が前提。 ②当該セカンドタスクを容認する特定の自動走行車両の定義と要件 の明確化（関係法令等の見直し） 現行法の「運転免許保有者は運転できる」との体系を踏まえた、新たな規制体系 の検討。 一定程度の公道実証データ等も踏まえた基準の策定（例えば、通常の人間では 必ず起きるミス（誤認、誤操作）を極力排除し、走行環境に応じた交通安全の ルールを確実に順守しているか、など） ③製造事業者等による自動走行システムのイノベーションを促進する 観点からの制度設計 自動走行システムは社会的に望ましいものの、事故のシステム責任とすると、製造 者の技術開発インセンティブが低下するとの指摘あり。 これらに対応するための保険体制（支払体制を含む）の制度設計。 事故の確率 ← ） 運転者に起因する事故 （不注意等による事故） 運転者に起因する事故 （手動モード中 の事故、 不適 切な使用による事故等） HMI上の問題に起因する事故 （権限移譲時の問題による事故） 自動車に起因する事故 （整備不良等による事故） 通常の自動車 自動車に起因する事故 （自動走行モード中における事故） 特定の自動走行車両 （注）特定自動走行車両は、社会的には事故が 減り望ましいものの、製造者のシステム責任は増加 するため、開発インセンティブが働かないのではないか との指摘がある（参考：Rand研究所報告書等） 市場化に向けたロードマップの精緻化 16 １．市場化に向けた基本的な政策方針 ２．①高速道路での自動走行車（システム）の市場化 ３．②限定地域での無人自動走行による移動サービスの提供 限定地域での無人自動走行による移動サービス：ロードマップ概要 17 2020年東京オリパラ大会を見据えた、限定地域での無人自動走行による移動サービス の実証、本格サービスについては、以下のようなスケジュールを見込む。 2017年目途までに、特区制度の活用を念頭に、過疎地等での無人自動走行によ る移動サービスに係る公道実証を実現する。 その後、公道実証の結果等を踏まえ、安全性を確保しつつ、規制の逐次見直しを進 め、2020年東京オリンピック・パラリンピックでの移動サービスの実現を目指す。 本サービスの導入にあたっては、ジュネーブ条約との整合性の確保が前提。このため、国際 的な動向を踏まえつつ、事業者と関係行政機関との間で、具体的なシステム及び公道実 証の方法について、調整を図る。 ＜限定地域での無人自動走行による移動サービスのサービス実現期待時期（案）＞ 現状 運転者乗車（非遠隔型） 遠隔型：レベル２~３ （過疎地、郊外、都市部） 2016年 2017年 2018～19年 2020年 各社公道実証中 公道外での実証 の実施 事業者との調整、制度面 での検討開始（注１） ｻｰﾋﾞｽ実現 公道実証 対象地域の拡大 公道実証 対象地域の拡大（注２） ｻｰﾋﾞｽ実現 公道実証 （注１）まずは、早急に、事業者に対する窓口の一本化、関係行政機関間における連携体制の整備を図る。その上で、ジュネーブ条約との整合性が確保されると判 断された事業者のサービスについて実証を行うことが可能となるよう、並行して、特区制度の活用を念頭に、現行制度の特例措置の必要性と安全確保のための措置に 関する検討を進めるものとする。 （注２）その後、全体として、実証結果を踏まえ、規制の逐次見直しを行い、対象地域を拡大するとの戦略で進め、2020年東京オリンピック・パラリンピックでの移動 サービスの実現を目指す。 限定地域での無人自動走行による移動サービス：イメージと論点 18 2017年目途において、限定地域での無人自動走行による移動サービスの公道実証のイ メージは、以下の通り。サービス提供会社の運転者（遠隔）の責任で行われる。 その際、事業者の検討スケジュールと並行しつつ、特区制度の活用を念頭においた、現行 制度の特例措置の必要性と安全確保のための措置に関する検討を早急に開始する。 ＜2017年目途の公道実証イメージ）＞ 限定地域にて、車両内の運転者による操作を必要とし ない自動走行システムによる、地域住民等に対する移 動サービスの提供の実証 まずは、人口密度、交通量の少ない過疎地域を想定。 実証段階では、無償サービス（モニター参加）を想定。 サービスの提供にあたっては、サービス提供会社の運転 者による遠隔での監視（必要に応じ操縦）を含め、各 種の安全確保措置を取るものとする。 提供会社の運転者は、遠隔にて各車両の運行状況等 について、常に監視、各車両の乗客との会話可能。 遠隔での車両操縦も可能であるとともに、緊急時（電波 途絶時も含む）には、自動安全退避措置に加え、乗客 への退避案内等がなされる。 乗客も、車両の非常停止を行うことが可能 など 当該サービス提供会社の運転者には安全運転義務が 課され、事故に関しては当該会社が全て責任を有する。 ＜検討すべき論点（例）＞ 現行制度では、車両外の運転者による無人移動 サービスは想定されていない。 このため、特区制度の活用を念頭に、現行制度の 特例措置の必要性及び安全確保のための措置に 関する検討を進める。 具体的には、以下の制度等に関し、どのような特例措置 等が必要かにつき、今後その詳細を検討。 a. 運転者の存在、安全運転義務等（道路交通法） b. ハンドル、アクセル等車両要件等（道路運送車両法）など 一方で、特区での公道実証等の安全確保に向けて、こ れらの車両システムに係る新たな制度設計を検討する。 また、サービス提供にあたっての地元自治体等との合意 （協定締結等）を前提とする。 なお、本サービスの公道実証は、ジュネーブ条約との 整合性等を踏まえたものとすることが前提。 （注）なお、本実証結果を踏まえて、 2020年に向けて本格的サービスに移行するためには、安全性の確保を前提とした規制緩和に加え、必要に応じ、当 該本格サービスの具体的内容を踏まえた既存の業法との整合性について検討することも必要。 限定地域での無人自動走行による移動サービス：制度設計に係る検討課題19 限定地域における、無人自動走行による移動サービスに係る安全確保のための新たな制 度設計としては、安全運転確保のための措置、車両・システムに係る基準、サービス提供 会社に係る基準、地元自治体との合意など多岐にわたって、今後検討することになる。 その制度設計に際し、技術発展を考慮した柔軟な制度とする。実証データを踏まえ当面 の基準を設定する一方、安全が確認され次第、逐次緩和を図ることを制度に組み込む。 ＜特区における公道実証の制度設計に係る検討課題（例）＞ 安全運転確保のための措置 公道外での実証走行データ等を元に判断。 • 速度制限（例えば、当初は30km/hなど） • 必要に応じて、サービス提供可能限定条件を付与（雨天・夜 間は利用しないなど） 遠隔で監視・操縦を行う運転者の要件 など 遠隔無人自動走行車両・システムに係る基準 ＜地元自治体等との合意事項＞ 限定する地域の明確化 ・サービスルートとなる公道の特定 各ルートに応じた速度制限 ・人口・交通量等を踏まえ、例えば 一部区域は10km/hとするなど 特定の遠隔無人自動走行車両・システムの利用に限定 地元住民への周知徹底、地元 警察・道路管理者との連携 緊急時を含む安全確保機能の要件（遠隔運転者によ ・無人自動走行車両が走ることに る監視、操縦機能、非常時における自動安全退避機能、 係る周知を含む 車両内の非常停止装置等） など その他 サービス提供会社に係る基準 安全確保のための取組・体制整備 緊急時における対応手順の明確化、救援体制 など （参考）オランダにおける無人自動走行サービスに係る動き 20 2016年1月28日、オランダの社会基盤・環境相は、同国の無人自動走行サービス（ミニ バス）であるWEpodについて、公道での試験フェーズの開始を発表、試乗。 世界で初めて無人車両が公道を走行する地域になるとのこと（同発表による） 本試験を通じ、技術の開発に加え、認証、保険、責任、人間行動、法制、道路管理等 に係る課題の検討を進める予定とのこと。 ＜オランダWEpod試験フェーズの概要＞ ＜場所・ルート＞ オランダ中部・へルダーラント州Wageningen 当面は、Wageningen大学キャンパス周辺を走行。 その後（夏ごろ）、大学とEde-Wageningen駅とを結ぶルート を予定（右図：概ね5km程度） 将来的には、更に拡大を視野。 ＜車両・システム＞ Easymile社（仏）のEZ-10を利用。 ハンドル、ペダルなし。電力駆動の６人乗り。 最大時速40km/h（試験時は25km/h） ＜システム運用・安全対策＞ 原則、車両内のコンピュータにおいて全ての運転を制御。 ルートに係る詳細な地図を事前に作成。交差点では減速。 当面は、車両内で乗客をガイドする係が同乗。 中央制御室において、車両と安全を監視。 中央制御室のオペレーターは、一定の状況や車両が停止した場 合に通知を受け、状況を判断した上で適切な動作を実施。 車両内では、乗客はいつでも中央制御室と会話可能。 駅 大学 （参考）完全自動走行等に係るジュネーブ条約等を巡る動き 21 道路交通に関する条約（ジュネーブ条約（1949年作成：日本締結）、ウイーン条約（1968年 作成：日本未締結））の下では、一般的に完全自動走行は実施不可と解釈されている。 近年、国連欧州経済委員会（UNECE）の道路交通安全作業部会（WP1）におい て、完全自動走行を想定した両条約の改正等に係る議論が開始された。 日本としても、完全自動走行に係る条約改正等の議論に積極的に取り組み、完全自動 走行の早期実現を目指す。 ＜条約改正等を巡る最近の動き＞ ＜ジュネーブ条約の規定＞ 第８条第１項 一単位として運行されている車両又は連結車両には、それぞれ運転者 がいなければならない。 第８条第５項 運転者は、常に、車両を適正に操縦し、又は動物を誘導することができ なければならない。（以下略） 第１０条 車両の運転者は、常に車両の速度を制御していなければならず、また、 適切かつ慎重な方法で運転しなければならない。（以下略） ＜WP1第70回会合で採択された改正案 (仮訳) (抄)＞ 第８条第6項 車両の運転方法に影響を及ぼす車両のシステムは、国際的な法的文 書に適合しているときは、第５項及び第10条に適合するものとみなす。 車両の運転方法に影響を及ぼす車両のシステムは、国際的な法的文 書に適合していない場合であっても、運転者によりオーバーライドが可能 であり、又は機能を停止できるときは、第５項及び第10条に適合するも のとみなす。 WP1第70回会合（2015.3） • 左記に係る改正案を採択。（今後、同条約締約国の賛否が諮 られることになる予定。） WP1第71回会合（2015.10） • 日本がWP1の正式メンバーになることについて合意。（これまでは 協議国として参加。内陸輸送委員会において承認を予定（2016.2）） • ベルギー、スウェーデンが、完全自動走行に向けたウィーン条約の 改正案を提出、議論。 • 自動走行に関する非公式WGの設立を決定。 WP１非公式WG（2015.11～） • 参加国は、フランス、ドイツ、オランダ、フィンランド、スウェーデン、ベ ルギー、日本、英国（議長国はフランス）。 • これまで2015.11、2015.12、2016.2に開催。以後も随時開 催予定。 （注１）WP1での採択は多数決。ジュネーブ条約改正には、締約国の2/3の賛成／受諾が必要。 （注２）ジュネーブ条約は過去に改正履歴なし。ウイーン条約は過去に２回改正。 （参考）道路交通に関する条約締結国等 ジュネーブ条約（道路交通） ・日本（注） ・シリア ・ヨルダン ・レバノン ・カンボジア ・スリランカ ・マレーシア ・ラオス ・インド ・シンガポール ・ﾊﾞﾝｸﾞﾗﾃﾞｨｯｼｭ ・香港 ・マカオ ・オーストラリア ・ﾆｭｰｼﾞｰﾗﾝﾄﾞ ・フィジー ・ﾊﾟﾌﾟｱ･ﾆｭｰｷﾞﾆｱ ・エジプト ・ベナン ・トーゴ ・シエラレオネ ・コンゴ共和国 ・マダガスカル ・マリ ・アルジェリア ・ルワンダ ・マラウィ ・ウガンダ ・ボツワナ ・レソト ・ナミビア ・ブルキナファソ ・ナイジェリア ・ドミニカ共和国 ・ハイチ ・グアテマラ ・ジャマイカ ・ﾄﾘﾆﾀﾞｰﾄﾞ･ﾄﾊﾞｺﾞ ・バルバドス ・アルゼンチン ・パラグアイ ｳｨｰﾝ未批准 ・連合王国（英国） ・アメリカ合衆国 ・カナダ ・アイルランド ・マルタ ・アイスランド ・キプロス ｳｨｰﾝ未批准 ・スペイン ｳｨｰﾝ未批准 ・バチカン ・タイ ・中国（代表権否定） ・韓国 ・ガーナ ・チリ ・ベネズエラ ・エクアドル ※：WP1ｲﾝﾌｫｰﾏﾙWG on Automated Driving 上記の国の他、EC（欧州委員会）、OICA（国際自動車工業連合会）、CLEPA（欧 州自動車部品工業会）もメンバー。 22 ウィーン条約（道路交通） ・フランス ・フィンランド ・スウェーデン ・ベルギー ・オランダ ・ドイツ ＷＰ１ ・スロベニア ・クロアチア ＷＰ１ｲﾝﾌｫｰﾏﾙWG※ ・マケドニア ・ﾎﾞｽﾆｱ・ﾍﾙﾂｪｺﾞﾋﾞﾅ ・サンマリノ ・モンテネグロ ・トルクメニスタン ・ベラルーシ ・ルクセンブルグ ・スロバキア ・タジキスタン ・ウクライナ ・モナコ ・チェコ ・カザフスタン ・リトアニア ・オーストリア ・ブルガリア ・ウズベキスタン ・エストニア ・ノルウェー ・ルーマニア ・ｱｾﾞﾙﾊﾞｲｼﾞｬﾝ ・ラトビア ・デンマーク ・ポーランド ・アルメニア ・モルドバ ・ギリシャ ・アルバニア ・イタリア ・ロシア ・ポルトガル ・グルジア ｼﾞｭﾈｰﾌﾞ未批准 ・ハンガリー ・キルギスタン ・スイス ・セルビア ・イスラエル ・トルコ ・ｱﾗﾌﾞ首長国連邦 ・中央アフリカ ・チュニジア ・フィリピン ・キューバ ・セネガル ・バハマ ・ニジェール ・ガイアナ ・セイシェル ・コンゴ民主共和国・ペルー ・南アフリカ ・ジンバブエ ・モロッコ ・ｺｰﾄ･ｼﾞﾎﾞﾜｰﾙ ・バーレーン ・イラン ・クウェート ・カタール ・パキスタン ・モンゴル ・リベリア ・ケニア ・ブラジル ・ウルグアイ ｳｨｰﾝ未批准 ・インドネシア ・メキシコ ・コスタ・リカ （注）日本のWP1のメ ンバーについては、 現在申請中
© Copyright 2024 ExpyDoc
