H19.8

幾何構造編【本線幾何構造設計要領】
新旧対照表.doc
新旧対照表
設計要領第四集
複
幾何構造編
【本線幾何構造設計要領】
許
不
平成１９年８月
製
幾何構造編【本線幾何構造設計要領】
現
行（設計要領
第四集
幾何構造編【本線幾何構造設計要領】
平成１８年５月版）
道路の左側路肩は，故障等を起こした車両が常に駐車できる2.5ｍ以上の幅員を有することが理想であるが，やむ
改
新旧対照表.doc
正（設計要領
第四集
幾何構造編【本線幾何構造設計要領】
平成１９年８月版）
備
道路の左側路肩は，故障等を起こした車両が常に駐車できる2.5ｍ以上の幅員を有することが理想であるが，やむ
を得ず2.5ｍ未満の路肩幅員を採用する場合は，緊急駐車のため所々に非常駐車帯を設けるものとする。
を得ず2.5ｍ未満の路肩幅員を採用する場合は，緊急駐車のため所々に非常駐車帯を設けるものとする。
非常駐車帯の設置間隔は緊急駐車の頻度と交通に与える支障の程度を勘案して決めるべきである。
非常駐車帯の設置間隔は緊急駐車の頻度と交通に与える支障の程度を勘案して決めるべきである。
(1) 土工部
(1) 土工部
過去の調査によると，土工部における非常駐車帯の標準設置間隔に関しては，その設置間隔が 500ｍ以
過去の調査によると，土工部における非常駐車帯の標準設置間隔に関しては，その設置間隔が 500ｍ以
下であれば，路肩停止状況にほとんど変化が見られず，安全性の問題も少ないと判断できる。また，維持
下であれば，路肩停止状況にほとんど変化が見られず，安全性の問題も少ないと判断できる。また，維
管理においても，土工部では，交通量レベルと無相関に，非常駐車帯の設置間隔が 500ｍ以下であれば特
持管理においても，土工部では，交通量レベルと無相関に，非常駐車帯の設置間隔が 500ｍ以下であれ
段の支障は無いと判断できるため，設置間隔を 500ｍとした。
ば特段の支障は無いと判断できるため，設置間隔を 500ｍとした。
また，非常駐車帯の利用実態，路肩停止の実態，および維持管理作業の実態調査によれば，以下のよう
また，非常駐車帯の利用実態，路肩停止の実態，および維持管理作業の実態調査によれば，以下のよ
な箇所は，非常駐車帯，あるいは路肩での停止頻度が高く，設置が有効に機能すると考えられるため，土
うな箇所は，非常駐車帯，あるいは路肩での停止頻度が高く，設置が有効に機能すると考えられるため，
土工部において非常駐車帯を設置する際には，表 4-13 の標準間隔に基づき，これらの箇所に優先的に設
工部において非常駐車帯を設置する際には，表 4-13 の標準間隔に基づき，これらの箇所に優先的に設置
置することが望まれる。
することが望まれる。
・橋梁およびトンネル直前直後の土工部
・橋梁およびトンネル直前直後の土工部
・平面曲線半径 1,000ｍ未満の区間
・平面曲線半径 1,000ｍ未満の区間
・縦断勾配４％を超える上り勾配区間
・縦断勾配４％を超える上り勾配区間
(2) 橋梁部
複
(2) 橋梁部
製
同調査によると，橋梁部の標準設置間隔については，500ｍを超えると，路肩停止率が増加する傾向が
同調査によると，橋梁部の標準設置間隔については，500ｍを超えると，路肩停止率が増加する傾向が
見られること，さらには，維持管理において安全性，作業効率が低下するとの問題点が確認されたため，
見られること，さらには，維持管理において安全性，作業効率が低下するとの問題点が確認されたため，
土工部と同じ 500ｍとした。
土工部と同じ 500ｍとした。
ただし，橋梁直前直後の土工部での路肩停止率，非常駐車帯の利用率がともに高く，直前直後の土工
ただし，橋梁直前直後の土工部での路肩停止率，非常駐車帯の利用率がともに高く，直前直後の土工部
部への非常駐車帯設置が効果的と考えられることから，橋梁部の直前直後の土工部に非常駐車帯を設置
への非常駐車帯設置が効果的と考えられることから，橋梁部の直前直後の土工部に非常駐車帯を設置し，
し，区間全体で適切に配置することにより，橋梁上の非常駐車帯設置を極力少なくするものとする。
区間全体で適切に配置することにより，橋梁上の非常駐車帯設置を極力少なくするものとする。
(3) トンネル部
(3) トンネル部
同調査によると，トンネル部の標準設置間隔については，路肩停止状況からは発生件数自体が少なく
同調査によると，トンネル部の標準設置間隔については，路肩停止状況からは発生件数自体が少なく明
許
不
明確な傾向が把握できなかったが，維持管理において，トンネル部の設置間隔を現行 750ｍ以上にする
確な傾向が把握できなかったが，維持管理において，トンネル部の設置間隔を現行 750ｍ以上にすると，
と，安全性，作業効率が著しく低下するとの意見が多いことから，設置間隔を 750ｍとした。
安全性，作業効率が著しく低下するとの意見が多いことから，設置間隔を 750ｍとした。
登坂車線の区間については土工・橋梁部に準じて設置するものとする。
登坂車線の区間については土工・橋梁部に準じて設置するものとする。
設置位置については非常電話が設置されることを考慮してできるだけ上下線対象の位置に設置することにする。ま
設置位置については非常電話が設置されることを考慮してできるだけ上下線対象の位置に設置することにする。ま
た高い盛土構造物の区間を避けて工事費の安い区間を選ぶものとする。
非常駐車帯の幅員は広い方が望ましいがむやみに広くすることは不経済であるので最小幅員としては完全駐車の
場合の路肩幅員と同じ幅員である3.00ｍとした。
た高い盛土構造物の区間を避けて工事費の安い区間を選ぶものとする。
非常駐車帯の幅員は広い方が望ましいがむやみに広くすることは不経済であるので最小幅員としては完全駐車の
場合の路肩幅員と同じ幅員である3.00ｍとした。
駐車有効長については乗用車３台程度，フルトレーラ１台駐車できる最小の長さとして20ｍを採用した。
駐車有効長については乗用車３台程度，フルトレーラ１台駐車できる最小の長さとして20ｍを採用した。
すり付け長としては本線を平均走行速度で走行し，駐車帯があるのに気付き減速して入れる長さとして20ｍとした
すり付け長としては本線を平均走行速度で走行し，駐車帯があるのに気付き減速して入れる長さとして20ｍとした
が，構造物，トンネル区間では最小５ｍまで縮小できるものとした。
が，構造物，トンネル区間では最小５ｍまで縮小できるものとした。
(4) トンネル坑口出口部の非常駐車帯
新規追加
坑口出口部付近における非常駐車帯の位置は，非常駐車帯停車車両の本線復帰時における安全性を考慮して，
設計速度に応じて，図 4-26 とすることが望ましい。
一方，坑口入口部側における非常駐車帯は，トンネル内の点検・管理や非常時の作業スペースとしても坑口
付近の設置が有利なため出口側の設置位置に係わらず坑口直近の設置が望ましい。ただし，走行視環境上ト
ンネル坑口からの防護柵および縁石等の幅員変化への対応を行う擦り付け区間においては非常駐車帯および
開口部等の設置を避けることが望ましい。なお，構造物等が直近にあり，工費が増大するような場合等はこ
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考
の限りではない。
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現
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第四集
幾何構造編【本線幾何構造設計要領】
平成１９年８月版）
備
考
１４０ｍ程度以上（設計速度１００km/h）
付図の追加
１１０ｍ程度以上（設計速度８０km/h）
図 4-26 トンネル坑口出口部付近の非常駐車帯位置
製
トンネル坑口付近の非常駐車帯に停車した車両は,トンネル内の通過車両を十分に後方確認できない。また, 新規追加
トンネルを走行してきた車両は非常駐車帯に停車している車両を確認しづらいなど,通過車両と非常駐車帯か
複
ら発進する車両が交錯する懸念がある。一般的に,トンネル坑口付近は,交通渋滞・交通事故等,交通運用上の隘
路となることからも,非常駐車帯に停車した車両が本線に円滑に復帰できるように配慮することが必要であ
る。
許
不
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