ブリヂストンは、タイヤの設計開発を高度化、効率化するタイヤ基盤技術「ドーナツ™」を開発。その技術の進化に加え、性能低下を 抑える技術を統合し、 「AQドーナツ™/AQドーナツⅡ™」が誕生。雨の日や、タイヤがすり減った時の、 より安全で快適な運転のために、 ドライバーの皆様の安全と安心を追求しています。 GUTT （ガット） ［自動進化設計法］ ドーナツ™ タイヤの設計開発を高度化・効率化する ブリヂストンのタイヤ基 盤 技 術 。 スーパーコンピューターで最適化を 判断しながら自動進化させて 設計する手法。 ＊ 「DONUTS 」 とは、Driver Oriented New Ultimate Tire Scienceを略した名称です。 リム組み後のタイヤの真円性を高める ビード形状により、直進安定性、 操縦安定性、快適性を向上。 新品時の性能の向上 AQドーナツ™ AQドーナツⅡ™ ゴムの強さを補強するカーボンを長く連ねて、 ゴムを切れにくくし、耐摩耗性を向上、 転がり抵抗も低減。AQドーナツにも採用。 つくりがさらに進 化 ［GUTTⅡ］ ［リブレットウォール］ （ガット・ツー） ドーナツの［ G U T T ］を進 化させたコンピュー ターによる自動進化設計法。接地性、操縦安定 性、静粛性がさらに向上。 ドーナツ技 術に摩耗時の性能低下を抑 制するコンセプトを追 加 。 新 品 時の性 能を高めるとともに摩耗などによる性能低下を抑制。 L.L.Carbon（エルエルカーボン） ［長連鎖カーボン］ O-Bead（オー・ビード） ［真円性向上ビード］ 溝の壁に微細加工を施し水流の抵抗を低減 従来のタイヤの溝の平らな壁面では、水流により発生した乱流渦を「面」で受けるため、 抵抗が大きくなっていました。しかし、ハイドロシミュレーションを駆使して溝の壁にさ らに微細な溝を刻んだ［リブレットウォール］は、乱流渦と「点」で接触、抵抗を低減しト レッド溝内のスムーズな流れを実現、耐ハイドロプレーニング性能向上を果たしました。 ＊ 「ＡＱ ＤＯＮＵＴＳ 」 とは、Advanced Quality of DONUTSを略した名称です。 ＊ 「摩耗時の性能低下抑制」 とは、 タイヤの残り溝が1.6mm以下になっても使用できるという意味ではありません。 まるさがさらに進 化 ゴムがさらに進化 ［O-BeadⅡ］ 平らなブロックは、平らな路面に接地しても、ゴムの変形により接地圧がばらつき、グ リップを阻害していました。そこで自動進化設計法ＧＵＴＴⅡを応用し、路面に接地し た時に接地圧が均一になるよう、ブロックの表面を3次元的にうねらせた形状、 ［ＡＣ ブロック （Ａｄａｐｔｉｖｅ Ｃｏｎｔａｃｔ ブロック）］を開発。 ［ＡＣブロック］は接地圧 がより均一なため、グリップが向上し、操縦安定性を高めることができます。また局所 的な摩耗、つまり偏摩耗も防げると考えられます。 ［ サイレントACブロック］はノイズ 低減に効果のある部分を特にうねらせることで、路面とブロックの接地により発生す るノイズを吸収し、摩耗時の静粛性までも向上します。 ウェット性能効果を 高める充填剤 少量添加でウェット性能向上効果が大き い充填剤［アクアパウダー］を開発。補強効 果の高い［新Ｌ.Ｌ.カーボン］や［微粒径シ リカ］と組み合わせることでウェット性能 向上と耐摩耗性の両立が可能になります。 カーボンは、長く繋げるほど強さが増し ますが、長くなるほど絡みつくポリマー が多くなり、ゴムが硬化します。そのポリ マーの絡みつきを抑える技術を開発す ることで、カーボンをさらに長く繋げる ことができ、耐摩耗性が向上しました。 性能低下抑制 の 進化 ［AQコンパウンド/AQコンパウンドⅡ］ ゴムの硬化を抑制し、ウェット性能の低下を抑制 ①特殊軟化剤 トレッドゴムに含まれるオイルがケース部に 移行して ゴムのブロック全体の硬さ を誘 発します。 この移行を防ぎブロック全体の柔 らかさを保つ特殊軟化剤を採用しました。 ピクト説明一覧 ［アクアパウダー］ 新技術でさらに長連鎖 化し、耐摩耗性が向上 ブロックを3次元曲面化、本質的なまるさを追求 ホイールを締めつけるビードワイヤの構造 を強 化した技 術 。コーナリング 時のタイヤ の変形が抑制され、操縦安定性が向上。 摩耗時の性能の向上 ［新L.L.カーボン］ ［ACブロック/サイレントACブロック］ （オー・ビード・ツー） AQコンパウンドはゴムの表面の硬化を抑え、ウェット性能の低下を 抑制するものです。AQコンパウンドⅡはブロック全体の硬化を新たに 抑制し、ゴム硬化抑制とウェット性能低下抑制をさらに高めています。 ②ポリマー再重合抑制剤 ［トレッド・イン・トレッド/トレッド・オン・トレッド］ 摩耗してくると新しいゴムが現れる トレッドゴムの2重構造 ③イオウ再架橋抑制剤 トレッド・イン・トレッドは摩耗してくると新しいゴムが現れる トレッドゴムの2重構造です。 トレッド・オン・トレッドは、摩耗 してから出てくるハイグリップのベースゴムを、新品のときか ら一部表面に露出させ、新品時のウェット性能を高めるととも に、摩耗時の性能低下抑制の効果をさらに高めています。 ポリマーは走行による歪みや熱で切れ、再 摩耗するにつれ走行時の熱でゴムに含まれ び連鎖結合（再重合）し、ゴムが硬化します。 るイオウとポリマーの結合（再架橋）がタイヤ この再重合を防ぐ抑制剤を採用しました。 表面を硬化させ、ウェット性能が低下します。 この再架橋を防ぐ抑制剤を採用しました。 そして安全のため、数々の技術が注がれています。 当カタログにて掲 載しているピクト（ 絵 文 字 ）をご紹 介します。 走りのため、快適さのため、 ここでは、 ブリヂストンのタイヤに採用されている代表的な技術を紹介しています。 アルティメット ナノプロ・テック™ 素材技術 アイ ULTIMAT EYE™ 低燃費・安全性・静粛性・耐久性など求める性能に応 じて、 ゴムの構造を100万分の1ミリ単位で自在にコ ントロールし、 タイヤのパフォーマンスを、極限まで引 き出す為に生まれた超微細技術。 タイヤに求められる性能を最大限に高めるブリヂストン独自 の徹底したシミュレート＆計測技術。 タイヤ開発時にシミュ レーションとタイヤの現物の計測を繰り返し行うことで、 タイ ヤ解析のさらなる精度向上を図ります。 パタン技術 カギ穴サイプ 形状技術 ウェット向上ポリマー 路面凹凸への追従性を高め摩擦力を高めたことによりWET性能を向上。 微粒径シリカ 微粒径化により、シリカとポリマーとの結合点を増やして耐摩耗性を大幅 に向上し、同時にシリカ粒子自身の分散性をコントロールすることにより二 律背反する低燃費性を維持。ウェットからドライまで広範囲のグリップ性 能も従来通り維持発揮する次世代シリカ。 シリカ ウェット・低温を中心に高温までのグリップを高め、 同時に耐摩耗性を両立。 シリカはポリマーと結合し、 ウェット・低温での柔軟な特性を生み出します。 シリ カだけでは補えない、高速・サーキット走行時の剛性・耐摩耗性は、 ［L.L.カーボ ン］ ［新L.L.カーボン］ によって補強できることから、 ウェット・低温からドライ・高 温まで広範囲でのグリップ向上と、 耐熱・耐摩耗性を両立することができます。 高気密インナーライナー 空気を通しにくい新素材。 タイヤの内側に貼り付けたゴム層 （インナーライナー） の素材にブロモブチルゴム という空気を通しにくい素材を最適活用することで空気圧の低下を抑制しました。 エココンパウンド/ LT専用エココンパウンド/ VAN専用エココンパウンド 転がり抵抗改良剤の新配合により、耐摩耗性、ウェット性を高次元で確保 しながらヒステリシスロスを抑制、転がり抵抗を低減。 形状技術 フラットフォース・ブロック タイヤ周上のブロック剛性とトレッド厚を均一化。 タイヤ表面のブロックの強さと厚さを、 より均一に近づける技術。直進安定性が向上。 リムガード 縁石等のダメージから、ホイールをガード。 （※すべてのダメージから保護するわけではありません。） ホイール（リムフランジ部分）を縁石等によるダメージから保護。同時にサ イドビューをいっそうシャープに引き締めます。 サイドプロテクト タイヤ側面を、路肩や縁石とのコスレから保護。 （※すべてのダメージから保護するわけではありません。） バンやトラックに使用されるタイヤでは、タイヤ側面が路肩や縁石によって 擦られていることが多くあります。そのため、タイヤサイドの擦れやすい部 分にあらかじめプロテクターを設けることで、ダメージから保護。 ウェット性能を高め、それを長期間持続。 エネルギーセイビングライン 排水性に大きく寄与する横方向サイプを鍵穴型の断面形状に加工。ウェッ ト性能の向上を図るとともに、走行によって摩耗が進んだ場合でも、初期 の排水性を維持し、優れたウェット性能を長く持続します。 自動進化設計法［GUTT］によるケース形状設計で、タイヤ転動時のケース 形状変化で生じる歪エネルギーの損失を抑制し、転がり抵抗を低減。 非対称形状 段差やうねりなど、不整路でのタイヤの 横力変動を抑制。 路面変化によるタイヤへの横方向の入力変動を予測。最適化された、タイ ヤのIN側とOUT側のサイド形状が異なる非対称形状。 エコ形状 タイヤが転がる時に発生するエネルギーロスを緩和するためにタイヤのサ イド部を最適化した形状。 フレアサイプ 摩耗後エッジ長が長くなり、ウェット性能低下を抑制。 フレア形の形状でサイプエッジの段差（ヒール＆トー）を減少、接地性を高 めウェット性能を向上。摩耗後は、水膜をきるエッジ長が長くなり摩耗後の ウェット性能低下を抑制。 3D-サイプ ウェット性能を向上して偏摩耗も抑制する。 横方向サイプを2本1組で間隔が広まるように加工。ウェット性能を向上し ながらも優れたブロック剛性を確保し、ハンドリング性能向上と偏摩耗の 抑制を両立。 ユニディレクショナルパタン 非対称エコ形状 段差やうねりなど、不整路でのタイヤの横力変動を抑制した非対称形状に エネルギーロスの緩和を図ったエコ形状を融合したもの。 パワーサイド構造 ハイト系軽自動車特有のふらつきを抑制するためにタイヤのサイド部の剛 性を強化した構造。 構造技術 ドライ＆ウェットに高運動性能を発揮。 ドライ＆ウェットでの高性能を追求したパタン。高い排水性を備えているた め、 トレッドのネガティブ率（溝面積比率）を抑え、 ドライでの高い運動性能 と優れたウェット性能を実現しました。 5ピッチランダムバリエーション・ブロック配列 パタンノイズを抑え、静かでスポーティーな走りを実現。 各ブロックのピッチ（周方向長さ）を5種類ランダムに配列し、運動性能を 犠牲にすることなく、パタンノイズの大幅低減を実現しました。 3Dノイズ抑制グルーブ/ ノイズ抑制グルーブ エネルギーセイビング ビード構造 タイヤが転がる時に発生するエネルギーロスを緩和するためにタイヤの ビード∼サイド部を最適化した構造。 ノイズ吸収シート/ノイズ吸収シートⅡ 耳障りな高周波ノイズを抑制。 特定周波数が分散され減音効果のある音響工学の技術を利用したグルー ブデザインをパタンに施すことで、タイヤのストレート溝が路面と接する時 に発する耳障りな高周波ノイズを抑制。 リーフスロット/ ラウンドスロット/ D-スロット 新素材の採用で、静かな走行を実現。 ベルトの外側にあるキャップ＆レイヤー部に、振動しにくい新素材「PEN」 （ポリエチレンナフタレート）により生みだされた［ノイズ吸収シート］を採 用。路面で発生するノイズを減らし、静かな走行を実現します。 ジョイントレス・キャップ&レイヤー 高速耐久性・高速走行時の安定性の大幅な向上を実現。 従来のキャップやレイヤーとは異なり、ワイヤー状のコードを連続して巻き つけたもの。接合部がないため、 トレッド部の周方向剛性の均一化を実現。 高速耐久性、高速走行時の安定性を大幅に向上します。 非対称構造 IN側とOUT側で異なる構造を採用し、走行性能を最適化。 タイヤIN側とOUT側で異なる構造を採用し、二律背反の関係にあるタイ ヤへの要求性能を高次元でコントロールし、走行性能を最適化。 耐偏摩耗性向上とロードノイズ低減を両立。 偏摩耗が発生しやすいミニバン専用タイヤの内側に、丸や台形等の穴を搭載し、 回転方向の剛性を確保。耐偏摩耗性向上と同時にロードノイズ低減を両立。 ステルスパタン ステルスパタン コーナリング時の接地性を向上させ、排水性も確保。 F1™やGP2™のウェットタイヤ用に開発された技術を市販タイヤにも応用。 リブの間に３D化した見え隠れする溝（ステルスグルーブ）を継ぎ目なく配 置し、パタン剛性を強化。スポーツ走行でのコーナリング時に適確に路面 を掴みます。また、排水性にも配慮しています。 www.bridgestone.co.jp 50
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