「全国幹線旅客純流動調査」と 「全国総合交通分析システム」のご紹介 国土交通省 総合政策局 総務課 総合交通体系担当 小川 雅史 Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism 総合的な交通体系の整備 ■ 環境制約の高まりや少子高齢化の進展といった時代の変化に対応しつつ、各交通機関の特性を 環境制約の高まりや少子高齢化の進展といった時代の変化に対応しつつ 各交通機関の特性を 活かし、かつ、その間の連携が図られた総合的な交通体系の整備を図る ■ 主に旅客交通を対象に、「地域交通」、「幹線交通」それぞれの性格に応じて、異なる施策を展開 「地域交通」 と 「幹線交通」 総合的な交通体系とは・・・ ・ 国土の総合的・体系的な利用・開発・保全、そのための社会 資本整備の整合的な整備、交通政策の推進等の観点より、 陸・海・空にわたり、交通施設の整備、交通サービス等の ハード・ソフトが一体となった総合的な交通体系の整備を 推進する ・ 各交通インフラの整備も一定水準に達しつつある現在、 今後はシームレスな移動を実現する観点から、道路、鉄道、 海上交通、航空の各交通機関がそれぞれの特性に応じて 適切に役割分担することにより有機的かつ効率的な交通網 の形成を推進する ・ 地域における日常的な交通である「地域交通」と都市間での 長距離移動である｢幹線交通｣は、性質・抱える課題が異なる 「幹線交通」 「地域交通」 ※ 「地域交通」と「幹線交通」に明確な定義はないが、対照的に用いられる 「地域交通」 ・「幹線交通」 と当課の施策との関係 移動目的 移動手段 地域交通 (都市内交通) 通勤・通学 買物 等 徒歩 自転車 自動車 鉄道車両 等 幹線交通 (都市間交通) 業務 観光 帰省 等 自動車 鉄道車両 船舶 航空機 等 交通路 道路 鉄道 道路 鉄道 航路 航空路 乗換場所 政策課題 当課での主な施策 バス停 鉄道駅 ・安心・円滑・快適な日常生活 ・低炭素社会の実現 ・災害に強い地域づくり → 持続可能な交通体系の整備 ・地域における取組について のノウハウの整理 ・関係者間での情報共有 バス停 鉄道駅 港湾 空港 都市 地域の活性化 ・都市・地域の活性化 ・国際競争力の確保 ・災害に強い国土づくり → 効率的・効果的なﾈｯﾄﾜｰｸ整備 旅客流動統計の整備 ・旅客流動統計の整備 ・交通サービス水準の把握 ・中長期的な幹線交通体系の 2 あり方の検討 全国幹線旅客純流動調査 幹線旅客純流動 査 3 全国幹線旅客純流動調査の概要 ■ 幹線交通の現況把握や将来交通需要の予測等に用いる基礎データの取得を目的として、 幹線交通の現況把握や将来交通需要の予測等に用いる基礎データの取得を目的として 都道府県を越える旅客流動の実態を把握する「全国幹線旅客純流動調査」を実施 ■ 幹線交通に関して、旅行行動の全体像や旅客の属性、旅行目的を把握する我が国唯一の調査 であり 交通インフラ整備の事業評価等に広く活用 であり、交通インフラ整備の事業評価等に広く活用 調査の内容 ・ 幹線交通機関を利用する旅客への抽出アンケート調査を行うとともに、 交通量をあわせて把握し 幹線交通の実態を明らかにする 交通量をあわせて把握し、幹線交通の実態を明らかにする ・ 調査頻度は5年に1回 調査の方法 ・ 各交通機関毎に実施する調査を拡大・統合処理 ・事前に各機関間で調査項目・実施時期等を調整 事前に各機関間 調査項目 実施時期等を調整 調査対象とする移動 4 流動の概況 流動 5 代表交通機関別流動量 ・2005年度からほぼ横ばいで推移 2005年度からほぼ横ばいで推移 ・年間の旅客流動量（旅行回数ベース）は約16億人で、国民一人あたりに換算すると 年間約13回に相当。 ・交通機関分担は、乗用車等が全体の3/4を占め、鉄道、航空がこれに続く 交通機関分担は 乗用車等が全体の3/4を占め 鉄道 航空がこれに続く 図 代表交通機関別幹線旅客流動量・分担率の推移（年間） ※1 2005年度から実施している休日1日調査と平日1日調査の結果を用いて年間を母集団推計 ※2 平日1日調査のみの結果から年間を母集団推計するもので、2000年度以前との比較用に作成 2010年度の乗用車等は推計手法を精緻化 ［ ］ 内は2005年を1.00とした時の比率、（ ）内は交通機関分担率 6 旅行目的構成 ・平日は仕事目的が４割、休日は観光が６割を占め、曜日により、流動量はもとより 目的も大きく異なる。 休日の流動量は平日の流動量の２倍弱 ・休日の流動量は平日の流動量の２倍弱 図 旅 旅行目的別流動量【1日】 的 流 【 】 千人／日 0 平日 休日 1 000 1,000 1 248 1,248 405 2 000 2,000 900 3 000 3,000 691 5 000 5,000 6 000 6,000 7 000 7,000 8 000 8,000 517 176 3,533 3 533 3,377 仕事 4 000 4,000 1,761 観光 私用・帰省 その他 1,016 146 6,705 不明 7 代表交通機関別旅行目的別構成率 ・平日は仕事目的が多く、航空・鉄道では約６割を占める。 仕事 的が多く 航空 鉄道 約 割を占 ・一方、休日は観光と私用・帰省が多く、合計で約７割強を占める 図 代表交通機関別旅行目的別構成率【1日（平日）】 0% 20% 公共交通 40% 62.8 航空 幹線バス 乗用車等 80% 17.3 56.1 鉄道 幹線旅客船 60% 68.3 13.6 24 2 24.2 33.5 24.0 26.2 30.9 仕事 観光 代表交通機関別旅行目的別構成率【1日（休日）】 0% 20% 3.1 公共交通 14.0 2.5 航空 24.0 15.6 2.6 鉄道 22.3 12 2 12.2 幹線旅客船 13 5 13.5 33.5 9.0 幹線バス 12.9 20.7 その他 乗用車等 40% 21.4 26 9 26.9 22.3 私用・帰省 100% 16.8 27.4 36 7 36.7 図 60% 80% 36.7 37.1 40.8 仕事 35.5 3.9 38.0 32 9 32.9 35.5 43.0 54.6 24.7 観光 4.8 31.3 45 3 45.3 3.0 100% 私用・帰省 4.2 83 8.3 8.6 17.7 その他 8 年齢階層別幹線旅客発生量 ・年齢階層別の旅客発生量は、40代をピークに増減する傾向が見られる。 年齢階層別の旅客発生量は 40代をピ クに増減する傾向が見られる ・人口比率で見た場合においても、同様の傾向がみられる。 図 年齢階層別幹線旅客発生量および人 当たり発生原単位 年齢階層別幹線旅客発生量および人口当たり発生原単位 幹線旅客数 （千人／日） 対人口比率（％） 2,500 11.0% 10 0% 10.0% 10.0% 8.6% 2,000 9.0% 7.7% 8.0% 7.0% 1,693 1,500 1,418 1,410 6.0% 5.2% 5.0% 1,000 3.9% 3.5% 3.9% 0 0.3% 0.1% 25 64 19歳以下 1.5% 1 5%489 646 524 588 1.2% 1 2% 1.0% 217 263 211 20歳代 2010（平日） 出典）国勢調査(人口) 3.0% 655 500 4.0% 3.2%958 2.9% 2 0% 2.0% 1.0% 0.0% 30歳代 2010（休日） 40歳代 50歳代 2010（平日）比率 60歳代 70歳以上 2010（休日）比率 9 幹線交通機関の利用特性の分析例 10 分析例① 社会資本の整備効果１ ～東海北陸自動車道～ ・2008年7月東海北陸自動車道が全線開通 2008年7月東海北陸自動車道が全線開通、東海 東海～北陸地域間の所要時間が短縮 北陸地域間の所要時間が短縮。 ・上記を受けて、愛知県－富山県間の流動量が、乗用車等や幹線バスを中心に増加してい る状況を本調査で把握可能。 千人／年 富山県 県境 鉄道主要ルート 新幹線 その他鉄道 主要高速ルート 主要国道ルート 高速道路 主要国道 富山 1,400 1,200 金沢 東海北陸自動車道 飛騨清美IC～白川郷IC間 （延長24.9km） （2008年7月全通） 1,077 1,308千人/年 （2005年度比1.214） （1.000） 1,000 860 800 743 600 （69 0%） （69.0%） （65.7%） 航空 特急しらさぎ 132 400 特急ひだ 岐阜 （2.4%） 308 200 316 （28.6%） （24.2%） 2005年度 2010年度 図 東海道新幹線 幹線バス 鉄道 福井 0 乗用車等 愛知県 富山県間 代表交通機関別 愛知県～富山県間の代表交通機関別 流動量・分担率【年間（平日）】 名古屋 愛知県 津 出所）国土交通省「NITAS（総合交通分析システムVer.1.9）」を用いて設定 表 名古屋～富山間の交通機関別サービス水準 11 分析例② 社会資本の整備効果２ ～静岡空港～ ・2009年6月静岡空港が開港し 2009年6月静岡空港が開港し、静岡 静岡～新千歳・福岡線等が就航 新千歳 福岡線等が就航。 ・本調査では、利用空港の転換状況や、生活圏別（中部、東部、西部）の利用空港の違いなどを分析 可能。 図 静 県 福 県 道央間 代表交通機関別流動量 分担率【年間（ 静岡県～福岡県・道央間の代表交通機関別流動量・分担率【年間（平日・休日）】 休 ）】 12 分析例③着地に着目した観光流動の特性分析 ・居住地・旅行先OD表を活用すると 居住地 旅行先OD表を活用すると、各観光地域における観光旅客の集客状況や幹線交 各観光地域における観光旅客の集客状況や幹線交 通機関から乗り継いだ都市内交通の利用状況などを分析することが可能。 図 主要観光地における距離帯別・代表交通機関別入込量および入込者の宿泊率、主な都市内交通手段分担率（休日1日・観光目的・入込者数） 短距離は乗用車等の日帰り、中距離 は鉄道の宿泊が中心。 京都生活圏 人／日 40,000 人／日 40,000 乗用車等 35,000 道外は航空の宿泊、道内は乗用車等 の日帰りが中心。 札幌生活圏 居住地～旅行先間 の代表交通機関 35,000 30,000 幹線バス 25,000 20,000 15,000 10,000 30,000 幹線旅客船 旅行先での 日帰り・宿泊率 鉄道 日帰率 航空 宿泊率 5,000 0 ～300km 300km～ 700km～ 89 99 25,000 20,000 15,000 10,000 5,000 , 0 ～300km 27 32 沖縄南部 生活圏 遠距離の航空による宿泊が中心。 日光生活圏 人／日 40,000 300km～ 700km～ 82 99 短距離の乗用車等による日帰りが中心。 人／日 40,000 35,000 35,000 30 000 30,000 30,000 25,000 25,000 20,000 沖縄で利用される都市内交通 15,000 10,000 その他 28.8% 5,000 0 ～300km 300km～ 100 700km～ 99 乗用車 3.7% レンタカー 22.5% タクシー 5.6% モノレール 貸切バス 11.5% 24.2% 路線バス 3.6% 20,000 15,000 沖縄を訪問する観光旅客は、都市内 交通として貸切バスやレンタカー等を 利用していることが把握可能。 10,000 5,000 0 ～300km 300km～ 31 47 700km～ 注）「その他」は、個票上で 「その他」と回答された もの。徒歩や未定などが想定される。 96 13 分析例④若者の旅行特性（１） ・本調査結果により年代別の旅客特性を比較分析することが可能。 本調査結果 年 旅客特性を 較分析する とが 能 ・例えば、若者による私的な旅行行動に着目した場合、公共交通の利用が他の年代に比べて多いこと が分かる。 ・一方、特定区間で利用交通機関を確認すると、20代は比較的安価な運賃を提供する高速バ 方 特定区間で利用交通機関を確認すると 20代は比較的安価な運賃を提供する高速バ スの利 用比率が高く、堅実な志向を持つことが伺える。 図 年代階層別旅行目的別発生量（休日・業務目的除く・乗用車等除く） 0 50 100 図 年齢階層別人口当たり発生原単位（休日・業務目的除く・乗用車等除く） 千人/日 200 150 0.0% 19歳以下 20 22 5 19歳以下 20歳代 79 86 30歳代 83 77 40歳代 71 50歳代 75 60歳代 70歳以上 69 6 8 87 68 34 7 68 観光 私用 その他 0.6% 0.8% 1.0% 1.2% 1.4% 0.2% 20歳代 1.3% 30歳代 0.9% 0.9% 50歳代 1.1% 60歳代 70歳以上 29 0.4% 40歳代 11 11 0.2% 0.8% 0.3% 目的不明 14 分析例④若者の旅行特性（２） 図 特定区間における年代別の交通機関分担率（休日・業務目的除く・乗用車等除く・出発地～目的地） 100% 100% 16% 18% 20% 38% 80% 80% 32% 36% 53% 57% 61% 68% 60% 30% 青森県-宮城県 82% 60% 70% 62% 43% 20% 20% 32% 18% 秋田県-宮城県 0% 68% 64% 39% 84% 82% 80% 40% 40% 47% 0% 岩手県-宮城県 山形県-宮城県 100% 100% 27% 29% 80% 80% 41% 62% 100% 60% 60% 100% 98% 98% 90% 100% 98% 30% 80% 40% 23% 71% 40% 59% 9% 20% 0% 2% 2% 10% 40% 0% 70% 2% 20% 鉄道 福島県-宮城県 0% 77% 62% 67% 38% 13% 0% 40% 29% 幹線バス 73% 71% 76% 20% 0% 87% 38% 60% 60% 33% 24% 15 データの利用状況 ■ 幹線旅客純流動データは総合的な交通計画立案のための基礎データとして活用できるほか、 幹線旅客純流動デ タは総合的な交通計画立案のための基礎デ タとして活用できるほか 経年比較や平日・休日の比較など、新たな交通機関の整備による旅客流動の変化や効果に ついての分析が可能 ・ 2005年調査の利用件数は約7,300件 ※ HPでのダウンロード件数 2013年３月末現在 16 データの公表 ○ これまで得られた調査結果について、ウェブ上に掲載 これまで得られた調査結果について ウェブ上に掲載 ＜掲載データ＞ ① 都道府県間流動表 ② 207生活圏間流動表 ③ OD別信頼性 ④ 訪日外国人流動表 ⑤ OD別交通サービス水準（所要時間、距離） http://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/soukou/sogoseisaku_soukou_fr_000016.html ※旅客の年齢、性別、旅行日程等についても、別途提供している個票データ（無記名）で把握可能 17 全国総合交通分析システム（NITAS） 総合 通 析 （ ） 18 全国総合交通分析システム（NITAS）の概要 ■ 総合的な交通体系を評価・分析するにあたって必要となる「交通サービス水準」（移動時間・費用）を 総合的な交通体系を評価 分析するにあた 必要となる「交通サ ビ 水準 （移動時間 費用）を 定量的に把握するツールとして、「全国総合交通分析システム」（NITAS：ナイタス）を開発・運用 ■ 施策検討の基礎資料作成のほか、国土形成計画のモニタリング、施設整備の効果把握などに 広く活用され 効率的 効果的な総合的な交通体系の整備に大きく寄与 広く活用され、効率的・効果的な総合的な交通体系の整備に大きく寄与 同システムを活用した検討 NITASの概要 ・ 陸・海・空の主要な交通機関を組合せた分析 ・ 全国を対象、面的な分析や図化の機能あり ・ パソコンにインストールして利用するソフト ・ 総合的な交通体系の整備に関する施策検討に 自ら用いる他、広く関係者にご利用頂いている ・ 年間の利用件数は約70件、省外の自治体や研究機関 の利用が約半数を占める 活用の事例 ・ 国土形成計画のモニタリング ・ 施設整備効果の把握 (事業評価） 現在の取り組み ・ 交通サービス水準の国際比較 ・ 交通サービス水準と旅客流動の関係分析 活用例 施設整備の効果把握・説明 「道路整備による 等時間圏域の拡大効果」 （近畿地方整備局） 19 全国総合交通分析システム（NITAS）の機能 ■ 「全国総合交通分析システム」（通称：NITAS）は、複数対複数の地点間について 「全国総合交通分析シ ム （通称 S）は 複数対複数 地点間に 複数の利用交通手段（鉄道、道路、航空、船舶）の組み合わせによる最短の経路、時間を検索 ■ GIS（地理情報システム）との組み合わせにより、分析結果を電子地図上に表現することが可能 ■ 検索条件の細かな設定や人口等の社会経済指標と重ね合わせた分析も可能 ※ NITAS（ナイタス） ： National Integrated Transport Analysis System 交通モード・起終点の設定 交通モ ド 起終点の設定 ○ 交通モードを下記から指定・組み合わせて 分析することが可能 経路検索条件の設定 ○ 経路検索時の前提条件として、「所要時間最小」、「費用最小」、「距離最小」、 「一般化費用最小」といった条件の設定が可能 経路検索条件による国土交通省～全国都道府県庁のアクセス時間圏域図の比較 ○ 以下から複数の起終点同士の 経路検索分析 可能 経路検索分析が可能 20 利用事例① 現況の分析 ■ 複数対複数の地点間での検索が可能なことから、対象区域における最寄りの病院、駅等の施設 複数対複数 地点間 検索が可能な とから 対象区域における最寄り 病院 駅等 施設 までのアクセス時間・距離を求めることが可能 ■ GISや内蔵する社会経済指標のデータと組み合わせることにより、地図上での表示や対象となる 人口等の算出もできる 九州地方 第3次救急医療施設時間圏域図 ○ 九州地方における第３次救急医療施設（図中星印）まで の到達時間を表している 3次医療救急施設 又は 特定重要港湾 重要港湾 特定重要港湾・重要港湾 30分圏内 東日本大震災 被災港湾の背後圏（現況の分析） ○背後のアクセスの効率化 岩手県の内陸部は港湾からのアクセスが 弱い。港湾の機能を最大限生かすために は 港湾復興とあわせて 背後のアクセス は、港湾復興とあわせて、背後のアクセス 整備を進める必要がある。 60分圏内 90分圏内 ○重点的に整備すべき港湾の選定 仙台塩釜港は宮城県の広い範囲をカバー しており、背後圏の人口、工業等を 鑑みるとその重要性は高い。 ○ NITASに内蔵する社会経済指標のデータより、 対象となる人口を算出 製造品出荷額等 （平成17年度） 各時 各時間圏内の人口および人口比 お び （千万円） ３０分圏内 人口比 ６０分圏内 人口比 ９０分圏内 人口比 775万人 58% 1115万人 83% 1240万人 93% 仙台塩釜港 10km圏 20km圏 30km圏 21,130 40,472 74,437 21 利用事例② インフラ整備の効果把握 ■ 計画されている道路ネットワ 計画されている道路ネットワーク ク、整備新幹線等が予め組み込まれており、現況と開通時を 整備新幹線等が予め組み込まれており 現況と開通時を 比較することでインフラ整備による圏域拡大効果を求めることができる ■ 現況の鉄道・航空・道路ネットワークについても、有料道路のIC間や鉄道路線の駅間、空港等を 「不通過」・「非設置」と設定することができ、インフラ整備効果の検証や災害時の影響分析が可能 北海道新幹線開業（新青森～新函館間）による効果 ○ 現在、建設 現在、建設が進められている 北海道新幹線（新青森～新函館間） の開業によるアクセシビリティの変化 を把握 開業前 ○ 左図は 左図はJR海峡線津軽今別駅 海峡線津軽今別駅 （北海道新幹線 奥津軽駅（仮称） の設置予定箇所）を起点に整理 開業後 （想定） 開業前 九州新幹線開業（博多～新八代間）による効果 九州新幹線開業（博多 新八代間）による効果 開業前 開業後 ○ 九州新幹線（博多～新八代間：平成23年開業） によるアクセシビリティの変化を把握 ○ 左図は博多駅を起点に整理したもの ○ 開業に伴い、特に南九州の新幹線路線周辺で アクセスが向上していることがわかる 1時間圏 1時間圏 2時間圏 2時間圏 3時間圏 3時間圏 22 利用事例③ 総合的な移動時間の短縮 ■各地域の中心から4時間で到達可能な人口が全人口に占める割合を「交流率」として算出 ■各地域の中心から4時間で到達可能な人口が全人口に占める割合を「交流率」として算出。 ■新幹線開業等に伴い移動時間が短縮し、着実に交流率が上昇するも、近年は伸びが鈍化。 ■同時に三大都市圏などへの人口集中が進んでいることも反映。 1970年 ・ 全国を207の生活圏に分割し、 その中心都市から他の生活圏の 中心都市までの移動時間を算出 ・ 対象とする交通機関は航空、鉄道、 自動車及び旅客船 ・ 1970年、1990年、2000年は新 幹線、 航空路線、高速道路のみを再現し、 その他は2010年の状態で設定 1990年 2000年 2010年 75％以上 50％以上75％未満 25％以上50％未満 25％未満 合計 1970年 1 22 59 125 207 1990年 3 25 70 109 207 2000年 4 35 69 99 207 2010年 5 36 70 96 207 出典：国土交通省作成 23 国土交通省 総合政策局 総務課 総合交通体系担当 TEL： 03-5253-8795（直通） FAX： 03-5253-1675 E E-mail: il [email protected] k @ lit j URL: http://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/soukou/index.html Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism
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