国際空港の現状と未来 （参考資料） 平成22年5月13日 国土交通省 航空局 首都圏空港課長 奥田 哲也 Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism 空港とは ○空港は、以下の施設により構成される。 ①基本施設：航空機の離着陸のために直接、必要な施設 ⇒ 滑走路、誘導路、エプロン（駐機場）等 ②空港機能施設：空港の機能を確保するために必要な施設 ⇒ ターミナルビル、貨物ビル、給油施設等 ③航空保安施設：航空機の離着陸の安全を確保するために必要な施設 ⇒ 管制施設、気象施設等 エプロン （駐機場） 誘導路 滑走路 航空保安施設 ○空港の各セクターにおける管理の主体は以下の表のとおり。 国土交通大臣の管理する空港 基本施設（滑走路・エプロン等）の管理 旅客又は貨物ターミナル施設等の管理 航空保安施設の管理 国土交通大臣 民間事業者又は３セク 国土交通大臣 空港会社の管理する空港 空港会社 空港会社 国土交通大臣 地方公共団体の管理する空港 地方公共団体 民間事業者又は３セク 国土交通大臣 自衛隊又は米軍が管理する空港 （滑走路等）自衛隊又は米軍 （エプロン）国土交通大臣 民間事業者又は３セク 自衛隊又は米軍 １ 空港の種別 国管理 空港会社管理 羽田、伊丹、新千歳、稚内、釧路、函館、 仙台、新潟、広島、高松、松山、高知、 拠点空港（２８） 成田、関空、中部 （国や空港会社等が管理する 福岡、北九州、長崎、熊本、大分、宮崎、 拠点空港） 地方自治体管理 旭川、帯広、秋田、山形、山口宇部 鹿児島、那覇 中標津、紋別、女満別、青森、大館能代、 花巻、庄内、福島、静岡、富山、能登、福井、 松本、神戸、南紀白浜、鳥取、出雲、石見、 岡山、佐賀 地方管理空港（５４） ＜離島空港＞ （地方自治体が管理する重要 な空港） 利尻、礼文、奥尻、大島、新島、神津島、 三宅島、八丈島、佐渡、隠岐、対馬、 小値賀、福江、上五島、壱岐、新種子島、 屋久島、奄美、喜界、徳之島、沖永良部、 与論、粟国、久米島、慶良間、南大東、 北大東、伊江島、宮古、下地島、多良間、 石垣、波照間、与那国 その他の空港（１６） （自衛隊等との共用空港、コ ミューター空港等） 丘珠、千歳、百里、小松、美保、徳島、三 沢、八尾 合計 （９８） 調布、名古屋、但馬、広島西、岡南、 大分県央、枕崎、天草 ２８ ３ ６７ ２ 空港数の推移 (1) 第一次空港整備五箇年計画が開始された昭和４２年の時点で、既に５８空港が所在。 (2) 昭和４２年以降、平成２１年までの４２年間に新設された空港は４１空港（※）であり、その内訳は以下のとおり。 ①国や空港会社が管理する拠点空港（４空港） ②地方自治体が管理する重要な空港（離島：２０空港）（離島以外：９空港） ③自衛隊との共用空港、コミューター空港等その他の空港（８空港） (3) (1)の５８空港のうち、１８空港はジェット化等に伴い、昭和４２年以降に移転。 ※弟子屈空港が廃止されたため、下表における新設空港の合計は３９空港となる。 拠点空港 地方管理空港（内枠内は離島空港） 昭和４１年度以前 （第一次空整以前） 23 昭和４２～４５年度 （第一次空整） 昭和４６～５０年度 （第二次空整） 0 羽田、伊丹、福岡、高知、宮崎、高松、 20 長崎、松山、大分、仙台、新潟、鹿児 島、稚内、熊本、広島、北九州、釧路、 函館、秋田 （※）、山形 （※） 、帯広 （※） 、山 口宇部（※）、旭川（※） 4 1 那覇、（鹿児島）、（大分）、（熊本） 昭和５１～５５年度 （第三次空整） 昭和５６～６０年度 （第四次空整） 昭和６１～平成２年度 （第五次空整） 平成３～７年度 （第六次空整） 平成８～１４年度 （第七次空整） 平成１５～１９年度 （社会資本整備重点計画①） 平成２０年度～ （社会資本整備重点計画②） 合計（９８） 鳥取、女満別、岡山、花巻、富山、青森、松本、中 標津、福井、出雲、紋別 9 利尻、八丈島、種子島、福江、屋久島、 大島、奄美、三宅島、壱岐 南紀白浜 3 隠岐、喜界、沖永良部 12 成田 5 0 （秋田）、（帯広） 2 1 新千歳、（高松） 1 1 関西、＜広島＞ 5 0 1 2 中部、（北九州） 0 2 1 ２８ 名古屋（※）、三沢、千歳、 小松、調布、美保、八 尾、札幌、徳島 1 弟子屈 0 12 1 その他の空港 9 佐渡、徳之島、久米島、南大東、宮古、 石垣、与那国、多良間、波照間、奥尻、 対馬、伊江島 0 5 与論、礼文、粟国、北大東、下地島 （女満別） 2 上五島、小値賀 ＜岡山＞、（青森） 1 新島、（奄美） 福島、庄内、石見 2 神津島、慶良間 大館能代、佐賀、（紋別）、（南紀白浜） 0 （南大東） 能登、神戸 0 （種子島）、（多良間）、（隠岐） 静岡 0 ５４ ３４ 0 2 岡南、枕崎 2 広島西、但馬 2 大分県央、天草 0 百里 ±0 (弟子屈：H21・9・24廃止) １６ 注１：供用後に港格の変更があった６空港（※秋田、山形、帯広、山口宇部、旭川、名古屋）については、現在の港格に基づいて記載。 注２：下線及び二重線の８空港（那覇、久米島、南大東、宮古、石垣、与那国、多良間、波照間）は、昭和４７年の沖縄返還に伴い日本に 返還されたものであり、このうち、二重線の２空港（多良間、波照間）については、昭和４２年以降に整備されたもの。 注３：（ ）の１６空港及び＜岡山＞、＜広島＞は、ジェット化等に伴い移設したもので外数。 注４：＜岡山＞、＜広島＞については、新空港の供用後に旧空港（岡南、広島西）がその他の空港として存続。 ３ 最寄りの空港までのアクセス所要時間の現況 我が国全人口の約７０％が１時間以内で、約９７％が２時間以内で、それぞれ最寄りの空港にアクセスが可能となって おり、配置的側面からの整備は概成。 最寄りの空港までアクセス所要時間と 全人口に占めるシェア １時間以内の地域 約７０．４％ ２時間以内の地域 約９７．０％ ３時間以内の地域 約９８．８％ ※空港アクセス時間とは各市町村の役所・役場 から空港までの所要時間を指す。 【アクセス所要時間算出の前提】 ・道路はH20年3月時点、鉄道・航空・バスはH21年1月時点の 公共交通機関ネットワーク状況である。 ・各市町村はH19年3月時点（一部H20年登録）の状況である。 ・鉄道の待ち時間については、10時～16時までのダイヤにお ける出発間隔時間の半分の時間の平均として仮定している。 ・圏域人口算出に用いた人口統計データは平成17年国勢調査 データである。 （備考） NITAS（総合交通分析システムver1.8）により算出。 ４ 国際空港整備の必要性、効果 ○国際空港整備の必要性 ・国際空港は、社会経済のグローバル化におけるヒト・モノの流れを支える基礎インフラ ・旺盛かつ多様なニーズに対応し、成長戦略としてヒト・モノ（・カネ）の流れを呼び込むための、旅客・貨物の国際ハブ形成を目指す ・ハブ化の効果 ⇒ 空港関連産業の立地、国際会議等の開催、国際企業の地域拠点設置、投資促進、直接・間接の雇用増大、 外客誘致、観光産業振興などによる経済成長効果の期待、国家のブランドイメージ向上 ・特に、今後の世界の成長センターと言える東アジアでは、諸国間の多様なレベルでの分業が進展・高度化 ・東アジアの経済成長は、経済連携のみならず観光交流活発化にもつながっていく ・アジア市場一体化に向けた我が国のアジア拠点化への取り組みにおける重要な基盤 ・強みを発揮する要素 ＝ 地理的要因、安全性、十分な施設（滑走路・ターミナル容量、周辺施設）、アクセス、リーズナブルな使用料 ○整備効果（経済波及効果）事例 経済波及効果 [東京国際空港再拡張に伴う経済波及効果調査（H15.6 国土交通省）] 生産額増加 （＋波及効果） 空港関連産業売上 交通アクセス消費 旅客輸送売上 国内旅行消費 外国人消費 貨物輸送売上 税収効果 雇用効果 ●国内線のみのケース （単位：億円、人） ●国際線3万回のケース （単位：億円、人） ５ 騒音対策の概要 １．騒音のレベル 羽田の騒音防止区域 Ｂ７４７－４００の騒音レベル 様々な音の大きさの事例 離陸（ ｄＢＡ） 着陸（ｄＢＡ） （ｄＢＡ） 99 （４００ft） 98 （２００ft） １００ 電車の通る 時のガード下 ９０ 騒々しい工場の中、カラオケ店内 ８０ 電車の中、幹線道路沿い、普通の工場 ７０ 騒々しい事務所の中、静かな工場、騒々しい街頭 ６０ 普通の会話の声、静かな乗用車 ５０ 静かな事務所、図書館 ４０ 市内深夜 ７８ （３０００ｆｔ） ７５ ７４ （２０００ｆｔ） （４０００ｆｔ） ７２ （５０００ｆｔ） ７１ （３０００ｆｔ） ７０ （６０００ｆｔ） ６７ （４０００ｆｔ） ６４ （５０００ｆｔ） 伊丹の騒音防止区域 （例）１回７０dB(A)の騒音が１日５００回発生するとＷ＝７０ １回８０dB(A)の騒音が１日５００回発生するとＷ＝８０ ※上記については、時間帯別の重み付けを加味しない概ねの値。 ２．騒音対策 ①概ねＷＥＣＰＮＬ７０以上の区域 ・教育施設等の防音工事（補助） ・共同利用施設の整備、防音工事 （補助） 等 ②第１種区域内（ＷＥＣＰＮＬ７５以上） ・住宅防音工事（補助） ・住宅の空調機機能回復工事及び再 更新工事 等 ③第２種区域内（ＷＥＣＰＮＬ９０以上） ・移転補償 ・周辺環境基盤施設整備（補助） 等 ④第３種区域内（ＷＥＣＰＮＬ９５以上） ・緩衝緑地帯等整備 凡例 ※WEPCNLは、１日あたりの騒音レベルを評価する尺度。航空機騒音が発生する度に観測される最大騒音レベルと その発生時刻、及び１日の発生回数（測定機数）を測定し、時間帯別に重みをかけて評価。 第1種区域 第2種区域 第3種区域 ６ 世界主要空港の現状 仁 川 ヒースロー ｱｼﾞｱ 10.9% ｱﾌﾘｶ・中東 11.4% 発着回数 旅客数 欧州 56.2% 北米 19.2% 6,706万人 149万㌧ 国際線 就航先 88ヶ国、163都 市4,153便/週 ｱｼﾞｱ 6.1% 北米 7.1% 欧州 74.2% 発着回数 56.0万回 旅客数 6,087万人 取扱貨物量 228万㌧ 国際線 就航先 101ヶ国、206都市 4,527便/週 欧州 22.1% アジア 77.3% フランクフルト ｼｬﾙﾙ・ド・ｺﾞｰﾙ ｱｼﾞｱ 13.1% 中南米 21.4% 北米 10.4% 取扱貨物量 ｱｼﾞｱ 8.6% ｱﾌﾘｶ・中東 8.1% ｱﾌﾘｶ・中東 10.3% オヘア ｵｾｱﾆｱ 3.0% 欧州 7.3% 47.9万回 北米 10.4% 欧州 69.9% 発着回数 48.6万回 旅客数 5,347万人 発着回数 21.3万回 旅客数 3,017万人 取扱貨物量 242万㌧ 国際線 就航先 43ヶ国、124都市 1,787便/週 211万㌧ 国際線 就航先 100ヶ国、236都市 3,388便/週 ｱﾌﾘｶ・中東 3.6% ｵｾｱﾆｱ 9.5% 欧州 6.8% 8.6% 欧州 11.1% アジア ｵｾｱﾆｱ 4.6% 欧州 6.6% 北米 4.8% 取扱貨物量 成 田 ｵｾｱﾆｱ 北米 56.1% 23.2% 香 港 アジア 80.9% チャンギ 発着回数 31.0万回 旅客数 4,786万人 取扱貨物量 366万㌧ 国際線 就航先 43ヶ国、112都市 2,650便/週 ※中国線34都市、837便/週含む アジア 77.2% 発着回数 23.5万回 旅客数 3,769万人 取扱貨物量 188万㌧ 国際線 就航先 43ヶ国、115都市 2,379便/週 発着回数 19.4万回 旅客数 3,347万人 取扱貨物量 210万㌧ 国際線 就航先 40ヶ国、94都市 1,552便/週 北米 41.3% 発着回数 88.2万回 旅客数 6,935万人 取扱貨物量 133万㌧ 国際線 就航先 39ヶ国、69都市 1,117便/週 JFK ｱﾌﾘｶ・中東 9.3% 中南米 39.0% ｱｼﾞｱ 8.8% 北米 7.1% 欧州 35.2% 発着回数 44.1万回 旅客数 4,781万人 取扱貨物量 145万㌧ 国際線 就航先 71ヶ国、114都市 1,654便/週 出典：発着回数・旅客数・取扱貨物量はACI2008データ、国際線就航先（旅客便）はOAG Mar.09 ７ 世界の主要空港における滑走路本数と発着回数 ヒースロー空港（3,902m、3,658m） フランクフルト空港（４,000m×3） フランクフルト空港（4,000m×3） 仁川空港（4,000m、3,750m×2） オヘア空港 （3,962m、3,091m、3,048m、2,460m、2,428m、2,286m） 成田空港（4,000m、2,500m） シャルル・ド・ゴール空港 （4,215m、4,200m、2,700m×2） 羽田空港（3,000m×2、2,500m×2） 香港空港（3,800m×2） ジョン・エフ・ケネディ空港 （４,400m、3,459m、3,047m、2,559m） チャンギ空港（4,000m×2） ○欧米の主要空港 空 ○アジアの主要空港 年間発着回数【万回】 港 （ Ａ ） 滑走路本数 （ Ｂ ） 滑走路一本あたりの 年間発着回数【万回】 （ Ａ ÷ Ｂ ） 空 港 年間発着回数【万回】 （ Ａ ） 滑走路本数 （ Ｂ ） 滑走路一本あたりの 年間発着回数【万回】 （ Ａ ÷ Ｂ ） ロンドン ヒースロー空港 ４７．９ ２ ２４．０ 成田空港 １９．４（３０．０） ２ ９．７（１５．０） フランクフルト マイン空港 ４８．６ ３ １６．２ 羽田空港 ３０．３（４４．７） ３（４） １０．１（１１．２） ２１．３ ３ ７．１ パリ シャルル・ ド・ゴール空港 ５６．０ ４ １４．０ 韓国 仁川空港 ニューヨーク ＪＦＫ空港 ４４．１ ４ １１．０ シンガポール チャンギ空港 ２３．５ ２ １１．８ シカゴ オヘア空港 ８８．２ ６ １４．７ 香港空港 ３１．０ ２ １５．５ ８ 都心部からの鉄道アクセス時間 （分） 80 仁川 70 （分） 60 50 成田 シカゴ ニューヨーク（ＪＦＫ） 40 パリ 30 シンガポール (チャンギ) 20 羽田 フランクフルト 10 香港 ロンドン （ヒースロー） 0 0 10 20 30 40 50 60 70 (km) ※ NAA等の資料より ９ 航続距離等の諸元 2,500m滑走路 ﾆｭｰﾖｰｸ ﾛﾝﾄﾞﾝ 3,000m滑走路 ｼｶｺﾞ ﾊﾞﾝｸｰﾊﾞｰ モスクワ ﾛｽｱﾝｾﾞﾙｽ ｱﾝｶﾚｯｼﾞ 北京 ｿｳﾙ 4,000m滑走路 上海 ﾑﾝﾊﾞｲ 成田 香港 ｸｱﾗﾙﾝﾌﾟｰﾙ ｸﾞｱﾑ・ｻｲﾊﾟﾝ ケアンズ シドニー 航空機（*1） B747-400 B777-300ER B767-300ER B737-800 （長距離国際線仕様） （長距離国際線仕様） （長距離国際線仕様） （近距離国際線仕様） 最大離陸重量 [t] 386 340 182 79 標準座席数 355 370 237 144 49 70 33 17 12,300 12,000 9,400 5,370 3,150 3,430 2,600 2,300 最大有償搭載量 [t](*2) 航続距離 [km](*3) 離陸滑走路長 [m](*4) (*1)JALの国際線使用機材を参照。 (*2)旅客は標準座席数、貨物は標準搭載方法による最大容積制限値として示す。 (*3)最大有償搭載量に対する値。 (*4)標準大気状態等（気温15度、無風、滑走路傾斜なし等）における最大離陸重量に対する値。 １０ 国際線・国内線ターミナルビルの構造の違い ○羽田空港のターミナルビルの構造 ・国内線ターミナルビルの構造 （到着階（１階）の例） ・新国際線ターミナルビルの構造 （到着階（２階）の例） （エプロン） （エプロン） 到着コンコース 到着コンコース （手荷物荷捌き場） （入国審査場） １ビル 84.5m （手荷物受取場） ２ビル 84m （手荷物受取場） 137.5m （到着ロビー） （税関検査場） 保安検査場 カーブサイド （到着ロビー） カーブサイド 旅客の流れ（到着） （※国際線ビルの手荷物 荷捌場は１階に配置） ○国内空港の例 ○諸外国の国際空港の例 空港名 ターミナルビル奥行き 空港名 仁川空港（韓国） １５０ｍ 新千歳空港 ターミナルビル奥行き ５１ｍ 浦東空港（中国） ２８０ｍ 伊丹空港 北ビル７２ｍ,南ビル７２ｍ チャンギ国際空港（シンガポール） １７０ｍ 福岡空港 1ビル２６ｍ,2ビル４９.４ｍ,3ビル７７ｍ バンコク国際空港（タイ） ２３０ｍ 那覇空港 ５７.６ｍ １１ シカゴ条約と二国間航空協定の関係 ○ 国際民間航空条約（シカゴ条約） （１９４４年署名、１９４５年発効。日本は１９５３年批准。１８９ヶ国が批准） ⇒戦後の国際航空を規制する基本条約としての位置付け。国際民間航空が安全かつ整然と発達すること、国際航 空運送業務が機会均等主義に基づいて確立され健全かつ経済的に運営されることを目的とする。 （内容） ・ 領空主権（第１条） ・ 不定期航空業務の自由（第５条） ・ 定期航空業務について、相手国の別途の許可（第６条） ・ 外国航空機による国内運送（カボタージュ）の留保（第７条） ・ 空港使用に関する最恵国待遇、内国民待遇（第１５条） ・ 最低限の技術基準の設定（航空機の耐空証明、乗務員の技能証明 等）（第５、６章） ・ 国際民間航空機関（ＩＣＡＯ）の設置（第７章） シカゴ条約第６条に基づき、定期航空業務による運輸については、二国間航空協定によって個別に取り決めがな されている。（下記の国際業務通過協定により、上空通過及び技術着陸の自由については、多国間で取り決めが なされている） （参考）国際業務通過協定 （１９４４年署名、１９４５年発効。日本は１９５３年批准。ロシア等は未批准。１１５ヶ国が批准） ・ 定期航空便の上空通過（第１の自由）、技術着陸（第２の自由）の権利の許与（第１条） １２ 空の自由 ○第１の自由 ： 他の国の領域を無着陸で通過する自由。（ 国際航空業務通過協 定締約国間で認められている。） ○第６の自由 ： 相手で積み込んだ旅客、貨物等を、自国を経由して第３国で積 みおろす自由又はその逆。 他国 例 ○第２の自由 ： 旅客の積み込み等を行わない給油等の技術着陸の自由。（国際 航空業務通過協定加盟国間で認められている。 東京 ニューヨーク カナダ ユナイテッド航空 他国 ○第７の自由 ： 相手国で積み込んだ旅客、貨物等を第３国で積みおろす自由又 はその逆（第３、４の自由による運航を伴わない。）（現在認められていない。） ○第３の自由 ： 自国で積み込んだ旅客、貨物等を相手国で積みおろす自由。 例 例 東京 ニューヨーク 東京 台湾 ユナイテッド航空 ユナイテッド航空 ○第４の自由 ： 相手国で積み込んだ旅客、貨物等を自国で積みおろす自由。 ○第８の自由 ： 第３、４の自由による運航に接続してカボタージュを行う自由。 （シカゴ条約で留保されており、現在認められていない。） 例 例 東京 ニューヨーク ニューヨーク ユナイテッド航空 東京 シンガポール ユナイテッド航空 大阪 ユナイテッド航空 ○第５の自由 ： 相手国で積み込んだ旅客、貨物等を第３国（以遠又は中間）で積 みおろす自由又はその逆。 例 ニューヨーク 東京 ○第９の自由 ： カボタージュを行う自由（第３、４の自由による運航を伴わない。） （シカゴ条約で留保されており、現在認められていない。） 例 鹿児島 札幌 ユナイテッド航空 １３ 二国間航空協定（典型例）の概要 （我が国の二国間航空協定締結国一覧） （協定本文）改正には国会承認が必要 ・ 航空企業 両国の航空当局は、一又は複数の航空企業を指定し、相手国に通告する。（企業数に制限のある協定もある） ・ 国籍要件 相手国の国民による実質的所有及び実効的支配が認められない場合には、運航を認めない。 ・ 輸送力 両国の航空企業が運航できる輸送力は、航空当局間の合意で定める。 ・ 路線 両国の航空企業が運航できる路線は、協定の付表で定める。 ・ 運賃 両国政府の認可が必要。（いわゆるdouble approval（二重承認）制。発地国主義、二重不承認制の協定の例もある) （協定付表）改正には閣議決定が必要 ・ 路線 両国の航空企業が運航できる路線（両国間の路線、以遠区間の路線など）を、具体的に規定。 （航空当局間の合意） （「Memorandum of Understanding」、「Record of Discussion」等） ・ 輸送力 路線ごとに定める場合、全体で定める場合、無制限とする場合などがある。輸送力単位（ユニット）、便数、混雑空港のス ロット数などにより定める場合がある。 ・ 路線 取り決めた場合には、後日、外交公文の交換により付表を改定するが、合意の日から暫定的に適用するのが通例。 ・ 運賃の取り扱い 相手国発の運賃は自動的に認可することを取り決める場合がある。（いわゆる「発地国主義的運用」） ・ その他 特定の空港についてのスロット数の制限、両国企業や第三国企業によるコードシェア、三角運航など、様々な事柄につい て、必要に応じて航空当局間で取り決め。 （参考：海運自由の原則） 自国発着の貨物について政府の介入により自国の商船隊や自国籍船による輸送を優先させたりすることなく、海運企業 や船舶の選択を企業間の自由かつ公正な競争に委ねるとの原則。 締 結 国 １ 米国 ２ 英国 ３ オランダ ４ スウェーデン ５ ノルウェー ６ デンマーク ７ タイ ８ カナダ ９ インド 10 フランス 11 オーストラリア 12 スイス 13 ブラジル 14 ベルギー 15 ドイツ 16 パキスタン 17 インドネシア 18 イタリア 19 エジプト 20 クウェート 21 マレーシア 22 ロシア 23 シンガポール 24 韓国 25 レバノン 26 フィリピン 27 ミャンマー 28 メキシコ 29 ギリシャ 30 中国 31 イラク 32 ニュージーランド 33 バングラデシュ 34 フィジー 35 スペイン 36 フィンランド 37 スリランカ 38 オーストリア 39 トルコ 40 ネパール 41 モンゴル 42 ブルネイ 43 ハンガリー 44 南アフリカ 45 ヨルダン 46 ベトナム 47 ポーランド 48 エチオピア 49 香港 50 パプアニューギニア 51 オマーン 52 バーレーン 53 アラブ首長国連邦 54 カタール 55 イスラエル 56 ウズベキスタン 57 サウジアラビア 58 マカオ 署 名 1952. 8.11 1952.12.29 1953. 2.17 1953. 2.20 1953. 2.23 1953. 2.26 1953. 6.19 1955. 1.12 1955.11.26 1956. 1.17 1956. 1.19 1956. 5.24 1956.12.14 1959. 6.20 1961. 1.18 1961.10.17 1962. 1.23 1962. 1.31 1962. 5.10 1962.10. 6 1965. 2.11 1966. 1.21 1967. 2.14 1967. 5.16 1967. 6. 2 1970. 1.20 1972. 2. 1 1972. 3.10 1973. 1.12 1974. 4.20 1978. 3.20 1980. 1.18 1980. 2.12 1980. 3.10 1980. 3.18 1980.12.23 1984. 2.22 1989. 3. 7 1989. 3. 8 1993. 2.17 1993.11.25 1993.11.29 1994. 2.23 1994. 3. 8 1994. 4.13 1994. 5.23 1994.12. 7 1996. 3.25 1997. 2.28 1997. 3.30 1998. 2.24 1998. 3. 4 1998. 3. 3 1998. 3. 4 1999. 4.23 2003.12.22 2008. 8.18 2010. 2.10 発 効 1953. 9.15 1953. 7.31 1953. 7.24 1953. 7.24 1953. 7.14 1953. 7.14 1953. 7.14 1955. 7.20 1956. 5.11 1956. 5.24 1956. 4.27 1957. 4. 3 1962.10.19 1961. 7. 3 1962. 7.12 1962. 7.12 1963. 9. 3 1963. 7.26 1963. 6. 6 1963. 6.20 1965.11. 4 1967. 3. 3 1967. 8. 1 1967. 8.30 1971. 3.18 1970. 5.14 1972. 9.21 1973. 2.23 1976. 1.30 1974. 5.24 1979. 3. 7 1980. 6.18 1980. 5.23 1980. 6.18 1980. 6.18 1981. 6. 5 1984. 6. 1 1989. 7. 3 1989. 7.20 1994. 6. 2 1994.11.17 1994. 8.30 1995. 3.17 1994. 9.29 1995. 1.10 1994. 8. 8 1996. 3. 4 1997. 5.15 1997. 6.18 1997. 6.27 1998. 5.27 1998. 5.27 1998.12.17 1999. 8.16 2000. 1.20 2004. 8.26 2009. 7.27 未定 １４ 国際航空輸送量の推移 ＳＡＲＳ、イラク戦争 米国西岸港湾封鎖 米国同時多発テロ 国際貨物（右軸） 国際旅客（左軸） km （ 億トン ） （ 億人 ） 10 10 km ※ “Annual Report of Council 2008”,ICAO より航空局作成 １５ 世界の航空旅客流動 (増加率) 7.0% ICAOによる世界の 航空旅客の需要予測 (国際・国内計) 5.0% ５．８％ ４．６％ ４．３％ ３．６％ 3.0% (2005-2025の年平均増加率) 欧州 アジア太平洋 北米 全世界 ※ ICAO「Outlook for Air Transport to the Year 2005(2007)」より航空局作成。 ○世界の航空旅客流動の推移（主な地域間の流動のみ抜粋） （２００３年） （１９９８年） （２００８年） ６１ ４６ ４６ ヨーロッパ ヨーロッパ ヨーロッパ 北米 域内国際 ：１４９ ２２ 北米 域内国際 ：１５５ 域内国際 ： １３ １８ ２８ アジア太平洋 中近東 中近東 中南米 ８ 順位 国名 1 2 4 6 7 域内国際 ：１７ （2004年の値） 5 順位 ロンドン（ヒー パリ（シャル フランクフル アムステルダム 香港（チェクラッ スロー） ル・ド・ゴール） ト（マイン） （スキポール） プコップ） ロンドン（ガト シンガポール ウィック） （チャンギ） 中南米 ２５ 域内国際 ：１５ ○２００３年の国際航空旅客取扱実績ランキング 3 ４５ 域内国際 ：１１８ 中南米 １４ ○１９９８年の国際航空旅客取扱実績ランキング 国名 中近東 域内国際 ：１８ 統計なし 順位 アジア太平洋 ２８ 域内国際 ：７３ 域内国際 ：１０ 域内国際 ：５ 域内国際 ： ８ ２７ ２２ アジア太平洋 ２８ 域内国際 ：５２ ４１ ２１ １４ １０ 北米 域内国際 ：１７６ 域内国際 ： １１ 国名 8 9 10 順位 成田 ブリュッセル チューリッヒ 国名 1 2 ○２００８年の国際航空旅客取扱実績ランキング 3 4 5 順位 ロンドン（ヒー パリ（シャル フランクフル アムステルダム 香港（チェクラッ スロー） ル・ド・ゴール） ト（マイン） （スキポール） プコップ） 6 ロンドン（ガト ウィック） 7 8 シンガポール （チャンギ） 9 10 バンコク（ドンム ソウル（仁川） アン） 成田 国名 1 2 3 4 5 ロンドン（ヒー パリ（シャル アムステルダム 香港（チェクラッ フランクフルト スロー） ル・ド・ゴール） （スキポール） プコップ） （マイン） 順位 6 国名 ドバイ 7 8 シンガポール （チャンギ） 9 10 ロンドン（ガト ウィック） 成田 バンコク（スワン ナプーム） （単位：百万人） １６ ※ ＩＡＴＡ 「World Air Transport Statistics(2009)」より航空局作成。 世界の航空貨物流動 (増加率) 8.0% ICAOによる世界の 航空貨物の需要予測 (国際・国内計) 6.0% (2005-2025の年平均増加率) ８．０％ ６．６％ ５．８％ ４．８％ 4.0% 欧州 アジア太平洋 北米 全世界 ※ ICAO「Outlook for Air Transport to the Year 2005(2007)」より航空局作成。 ○世界の航空貨物流動の推移（主な地域間の流動のみ抜粋） （２００３年） （１９９８年） （２００８年） 180 156 166 ヨーロッパ ヨーロッパ ヨーロッパ 北米 域内国際 ：23 北米 域内国際 ：17 域内国際 ： 9 171 291 130 アジア太平洋 中近東 域内国際 ：78 中近東 58 域内国際 ：150 中南米 12 中南米 31 順位 1 香港（チェクラッ 国名 プコップ） 順位 国名 6 2 成田 マイアミ 7 8 4 シンガポール （チャンギ） 9 ロンドン（ヒース アムステルダム ニューヨーク（Ｊ ソウル（金浦） ロー） （スキポール） ＦＫ） 5 フランクフルト （マイン） 順位 1 香港（チェクラッ 国名 プコップ） 10 順位 アンカレッジ 国名 6 フランクフルト （マイン） 2 成田 3 ソウル（仁川） 中南米 域内国際 ：6 ○２００８年の国際航空貨物取扱実績ランキング ○２００３年の国際航空貨物取扱実績ランキング 3 33 域内国際 ：183 48 域内国際 ：9 （2004年の値） 統計なし ○１９９８年の国際航空貨物取扱実績ランキング アジア太平洋 中近東 域内国際 ：7 域内国際 ：4 域内国際 ：3 279 57 アジア太平洋 31 域内国際 ：3 332 182 34 22 北米 域内国際 ：19 域内国際 ： 4 4 5 順位 アンカレッジ シンガポール （チャンギ） 国名 1 2 香港（チェクラッ ソウル（仁川） プコップ） 3 成田 7 8 9 10 順位 6 7 8 台北 パリ（シャルル・ ド・ゴール） マイアミ アムステルダム （スキポール） 国名 上海（浦東） シンガポール （チャンギ） ドバイ 4 5 パリ（シャルル・ フランクフルト ド・ゴール） （マイン） 9 10 アムステルダム マイアミ （スキポール） （単位：億トンｋｍ） ※ ＩＡＴＡ 「World Air Transport Statistics(2009)」より航空局作成。 １７ 我が国の国際拠点空港における国際ネットワークの現状 成田国際空港 イギリス フランス ドイツ オランダ オーストリア スイス イタリア デンマーク フィンランド ロシア ウズベキスタン 関西国際空港 アメリカ カナダ 中部国際空港 イギリス フランス ドイツ オランダ イタリア フィンランド ウズベキスタン カザフスタン ドイツ フィンランド エジプト アラブ首長国連邦 カタール トルコ エジプト イラン アラブ首長国連邦 カタール トルコ アメリカ アメリカ 関西国際空港 成田国際空港 韓国 中国 （台湾） （香港） （マカオ） モンゴル ベトナム タイ フィリピン シンガポール インドネシア マレーシア インド パキスタン スリランカ モルディブ 韓国 中国 （台湾） （香港） タイ フィリピン シンガポール ベトナム インドネシア 韓国 中国 （台湾） （香港） （マカオ） モンゴル ベトナム タイ フィリピン シンガポール インド インドネシア マレーシア メキシコ ブラジル 中部国際空港 オーストラリア ニュージーランド オーストラリア ニュージーランド パプアニューギニア 就航先（国際線） 就航先（国際線） ・３６カ国、３地域 （９５都市） １６５８便／週（２０１０年夏ダイヤ） ・国際線総旅客数：約２, ・国際線総旅客数：約２,８４４万人（２００８年度） 就航先（国際線） ・２５カ国、３地域 （６７都市） ７２９便／週（２０１０年夏ダイヤ） ・１１カ国、２地域（３３都市） ２９０便／週（２０１０年夏ダイヤ） ・国際線総旅客数：約９８８万人（２００８年度） ・国際線総旅客数：約４７５万人（２００８年度） 東京国際空港（羽田） ２０１０年１０月の第４滑走路の供用に併せ、昼間時間帯３万回、深夜早朝時間帯３万回（合計６万回）の発着枠を国際定期便に割り当 てる予定。これにより、羽田空港の昼間時間帯においては、東アジア各国・地域（ソウル、上海、北京、台北、香港等）へ、深夜早朝時間帯 には、世界各国（ロンドン、パリ等）へ国際定期便が就航。さらに、２０１３年に見込まれる羽田空港の５．７万回の増枠に伴い、国際線を年 間９万回程度に増枠する方向で検討中。 １８ 地方空港における国際航空ネットワークの展開 地方空港２４空港において 週４３６便の定期国際旅客便が就航 就航都市数：２３都市 国際線総旅客数：約５１３万人（２００８年度） 2010年3月28日現在の定期旅客便数。（2010年夏期 期首事業計画による） 便数は週当たりの往復便数。経由便の場合、経由地も１便としてカウント。 就航都市数には経由地も含む。 新千歳空港（9都市43便） 10社 ソウル：７便 釜山：３便 香港 ：８便 上海：４便 北京 ：２便 大連：２便 台北 ：１４便 グアム：２便 ユジノサハリンスク：１便 函館空港 1社 ソウル：３便 福岡空港（18都市179便） 14社 秋田空港 1社 ソウル：３５便 釜山：２８便※ 済州：３便 ソウル：３便 北京：１１便（うち大連経由７便、青島経由４便） 大連：１１便（うち北京行７便） 青島：４便（北京行） 新潟空港（6都市17便） 上海：２１便 広州：３便 瀋陽：２便 ソウル：７便 上海：２便 台北：２１便（うち香港行７便） 香港：７便（うち台北経由７便） ハルビン：４便 シンガポール：５便 バンコク：５便 マニラ：５便 ウラジオストック：１便 ホーチミン：２便 ハノイ：２便 グアム：７便 武漢：７便（上海経由） ハバロフスク：１便 青森空港 1社 ソウル：４便 5社 仙台空港（7都市23便） 5社 ソウル：７便 台北：２便 長春：２便 北京：５便 （うち大連経由２便、上海経由３便） 大連：２便（北京行） 上海：３便（北京行） グアム：２便 福島空港（2都市5便） 2社 グアム：２便 広島空港（6都市34便） 6社 ソウル：３便 上海：２便 小松空港（3都市10便） 3社 ソウル：７便 上海：７便 北京 ：５便（大連経由） 大連 ：８便（うち北京行５便） 台北 ：５便 グアム：２便 富山空港（4都市9便） 4社 ソウル：４便 上海：４便 台北：２便 ソウル：３便 上海：２便 大連：３便 ウラジオストック：１便 米子空港 1社 茨城空港 1社 ソウル：３便 ソウル：７便 北九州空港 1社 静岡空港（2都市18便） 3社 ソウル：３便 ソウル：１４便 上海：４便 高松空港 1社 ソウル：３便 長崎空港（2都市4便） 2社 上海：２便 ソウル：２便 大分空港 1社 ソウル：３便 熊本空港 1社 ソウル：２便 松山空港（2都市5便） 2社 岡山空港（5都市22便） 3社 ソウル：７便 上海：７便 北京：３便（大連経由） 大連：３便（北京行） グアム：２便 ソウル：３便 上海：２便 宮崎空港（2都市5便） 2社 ソウル：３便 台北：２便 鹿児島空港（2都市5便） 2社 ソウル：３便 上海２便 那覇空港（4都市26便） 4社 ソウル：３便 台北：１４便 上海：２便 香港：７便 ※ＢＸ運航の７便は、３月２９日より運航。 １９ 仁川・羽田・成田・関西・中部経由による日本各地と海外の旅客流動 路線 旅客数 地方空港 ⇔ 仁川 ⇔ 海外 （１９空港） １３万人 成・関・中 ⇔ 仁川 ⇔ 海外 ２９万人 日本各地 ⇔ 羽田 ⇔ 海外 ０．８万人 日本各地 ⇔ 成田 ⇔ 海外 １９０万人※ （日本各地⇔成田⇔海外） （日本各地⇔羽田⇔成田⇔海外） １２２万人※ ６９万人※ 日本各地 ⇔ 関西 ⇔ 海外 ４４万人※ 日本各地 ⇔ 中部 ⇔ 海外 １８万人※ ※）日本からの出国後（または日本への入国前）に仁川で国際線から国際線へのトランジットをした旅客を含まない。 注）平成19年度国際航空旅客動態調査による出国ベースの値（出国旅客を対象としたサンプル調査の結果を年間値に拡大推計） を２倍して出入国ベースに換算 ２０ 成長戦略会議 航空分野重点項目（抄）（4月13日公表） Ⅰ 日本の空を世界へ、アジアへ開く（徹底的なオープンスカイの推進） ¾成田の国際航空ネットワークが概成したことに加え、数年内の30万回への増枠が視野に入ってきたことから、これを契機に、首都圏空港を 含めたオープンスカイを推進。 ¾国際航空物流の活性化を図るため、関空・中部等の貨物ハブ化に不可欠となる、従来の「第5の自由」の枠組みを超える抜本的な自由化を推 進するとともに、フォワーダー・チャーター等の運航に関する各種規制の緩和を行う。 ¾インバウンド振興を通じた観光立国の実現、LCC をはじめ新規参入の促進のため、アジアの諸国・地域を最優先に戦略的にオープンスカイ を推進。 Ⅱ 首都圏の都市間競争力アップにつながる羽田・成田強化 ¾これまで容量制約からボトルネックとなっていた首都圏空港について抜本的な容量拡大策を講じ、羽田・成田両空港あわせて約52万回 →約75万回に4割以上増加。 ¾羽田の「24 時間国際拠点空港化」を進めるため、国際線旅客ターミナルの拡充に着手し、平成25年度中に見込まれる昼間40.7万回＋深 夜早朝4万回への増枠を機に、国際線枠を9万回（1日120便）規模（昼間6万回、深夜早朝3万回）に拡大。欧米や長距離アジアも含む高 需要・ビジネス路線を展開し、旺盛な首都圏の国際航空需要に対応するとともに、国内線ネットワークを活かして内・際ハブ機能を強化。 ¾成田についても、今後の増枠分を最大限活用し、更なる国際航空ネットワークの強化を実現するとともに、国内フィーダー、LCC やビジネ スジェットの受け入れ等の機能強化を図ることにより、アジア有数のハブ空港としての地位を確立する。 ¾首都圏空港の更なる容量拡大、機能強化について、あらゆる角度から可能な限りの方策を総合的に検討し、その結果を踏まえ国際線の更な る増枠に取り組む。 Ⅲ 「民間の知恵と資金」を活用した空港経営の抜本的効率化 ¾中期的には、空港関連企業と空港との経営一体化及び民間への経営委託ないし民営化により、空港経営の抜本的効率化を図り、着陸料等の 各種料金水準の最適化を含めた自主的な経営努力を促すことを通じて、既に整備した空港を徹底的に利活用する。 ¾短期的には、空港整備に係る各歳入・歳出の在り方の見直しを通じ、着陸料水準の引き下げを図ることにより、地方航空路線の維持・存続 や航空運賃の低廉化を目指す。 Ⅳ LCC参入促進による利用者メリット拡大 ¾オープンスカイの推進、拠点空港におけるLCC 専用ターミナルの整備、国際動向に迅速・的確に対応した技術規制の緩和等、航空会社のコ スト削減に資する各施策の総動員によりLCC をはじめ新規参入の促進のほか、既存航空会社の競争力向上を図り、成長著しいアジア地域か らのインバウンド旅行者の受け入れ体制を強化する。 ２１ オープンスカイとは オープンスカイ 一般に、従来の二国間協定で協議していた参入企業数、就航便数、乗り入れ地点、運賃等に対する制限 等を撤廃し自由化することを言う（「空の自由化」）。 経緯 ○1944年、第二次世界大戦後の国際航空体制の基礎となる取り決めを行うため、米国の呼びかけでシカ ゴ会議を開催。 ○シカゴ会議では、空の自由を主張する米国と保護育成的立場を取る欧州諸国との間で調整が付かず多 国間協定の合意に至らず、定期航空の実施については1946年に英・米間で結ばれた「バミューダ協定」 が二国間で定期国際航空を実施する際のモデルとなった。 ○1970年代に入り、米国では国内航空の規制緩和が進み、その成功により、国際航空においても自由化 を推進すべきとの世論の高まりを受け、1978年８月には、航空規制緩和法を策定、新国際航空交渉方 針を公表し、運賃、チャーター便、運輸権、輸送力、指定航空企業数の自由化を交渉の目標にすること を公式に明らかにした。 ○1990年代に入り、更なる自由化の動きの中で、1992年10月には、米国・オランダ間で 乗り入れ地点の 自由、第５の自由、自由な運賃決定等を含む最初のオープンスカイ協定が締結された。米国は、2010 年2月時点で95ヶ国・地域とオープンスカイ協定を締結。 ○オープンスカイ協定や二国間協定の弾力化により、国際航空市場の自由化が進む一方、企業数の増加 等によりエアライン間の競争が激化している。各エアラインは、競争力強化のためコスト削減、サービス 向上に努めており、近年におけるアライアンス形成、国際資本提携、海外子会社設立等による経営の グローバル化も進んでいる。 ２２ 世界的な航空自由化の動向 米国、EU ２００８年３月に、米＝EU オープンスカイ協定（第一段階）を施行 ２００８年３月に、米＝EUオープンスカイ協定 ・米国とEUの航空企業は、米国とEUの間の路線及び以遠の路線を自由に運航できるようになり、従来参入企業数が制限されていたロン ドンと米国主要都市との間の路線についても競争が促進。 ・2008年5月及び9月に、第二段階の協定に関する交渉を実施したが進展がなかった。EU側はEU航空企業による米国国内市場への参 入（カボタージュ）やEU資本による米国航空企業への出資の自由化を要求しているが、米国側はいずれも困難と主張。 ・2010年11月までに交渉が進展しない場合、米国側、EU側とも、第一段階の協定により相手側の航空企業に認められている権利を停 止することが可能。 EU ・1984年のイギリス・オランダ間二国間協定見直しが契機。 ・EUの形成と連動しつつ、３段階に分けて実施。 ・パッケージⅠ（1988年1月発効）、パッケージⅡ（1990年11月発効）を経て、1993年1月にパッケージⅢが発効。猶予期間を経 て1997年5月から域内完全自由化（カボタージュ自由化、域内共通免許等） ASEAN 域内の航空自由化に向けた取り組み 東アジア 【韓国】 韓国】 航空自由化を推進 ・2004年に、ASEAN域内の航空自由化に向けたロード ・1998年に、米国とオープンスカイに合意。 ・2007年に、日本と航空自由化に合意。 マップを策定（201５年までに完全自由化する目標） ・新興LCCの国際線参入については、安全面に配慮して慎重。 ・2008年11月、航空貨物運送完全自由化協定合意。 ・2009年12月、航空旅客運送完全自由化協定合意。 【中国】 自国企業を育成しつつ、路線・便数を段階的に増加 中国】 ・上の2協定については、各加盟国が個別に批准の手続を ・2004年及び2007年に、米国と輸送力の拡大に合意。 行い、批准した国について発効。批准の完了には相当の ・2006年に、韓国と山東省に限定した航空自由化に合意。 年月を要する見込み。 ・2006年に、日本と輸送力の拡大に合意。 ２３ 我が国の航空自由化（オープンスカイ）の推進 航空自由化交渉の推進 路線・輸送力の拡大 ＝各国・地域との間で路線・便数等 に係る制限撤廃を交渉 ※現在、韓国、香港、マカオ、ベトナム、 タイ、マレーシア、シンガポール、スリ ランカ、米国、カナダとの間で合意済 ※中国との間でも協議を継続中 航空企業による 需要動向に即した 自由な経営判断 が可能に ＝航空自由化の枠外においても、 需要動向等を踏まえ、可能な 限りの路線・輸送力の拡大等 に合意 効果 ・成田では22ヶ国・地域と、羽田では12ヶ国・地域と、2010年以降の新規路線の開設、増便に合意 ・関西・中部空港や地方空港における新規路線の開設、増便等 （※2010年夏期において、24の地方空港で週436便の国際定期便が運航中） ・需要に応じた国際チャーター便の運航（※2008年度は、46の地方空港で4,173便の国際旅客チャーター便が運航） 更なる航空自由化に向けた課題 首都圏空港の更なる参入機会の確保） ・非常に混雑している首都圏空港 （羽田・成田）の容量拡大に取り組 む必要 ・2010年の新滑走路等の供用開始 当初に、羽田・成田で合計８万回の 国際定期便を実現 ・羽田（昼間）については最終的に 40.7万回まで、成田については、 最終的に30万回まで、それぞれ 段階的に増枠 公平・平等な事業機会の確保 2009年 2010年 ※羽田 （昼間） 30.3万回 33.1万回 羽田 （深夜 早朝） 0回 3万回 成田 20万回 22万回 ・米国企業が成田空港において過大な権益を保有 （米系２８％、本邦３９％）しており、この是正が必要 ・航空協議を通じて米国企業の保有比率の縮減につ いて合意 成田空港における国際線発着枠保有比率 （2010年夏期） ２４ 羽田空港Ｄ滑走路の概要【平成22年4月1日現在】 ■滑走路長 2,500m（ 全長 3,120m） ■ハイブリッド工法（埋立・桟橋組み合わせ工法） ■多摩川の流れを遮らない構造 ■東京西航路浚渫 ■2007年３月30日 着工 国際線地区 ■24時間365日で整備を推進中 多摩川法線 【参考】新管制塔運用開始 (H22.1.12) 東京西航路 航路切り替え 区 限 域 （浚 渫 【連絡誘導路部】 ・ジャケット据付(H21.6.17完 :95% :97% :95% :90% 制 全体進捗率 埋立部 桟橋部 連絡誘導路部 ） 了) ・床版設置(施工中) ・舗装工(5月中旬より施工予 定) 連絡誘導路 舗装 【桟橋部】 ・ジャケット据付(H22.1.27完 了) ・床版設置(施工中) ・舗装工(施工中) 桟橋部 埋立部 （1,100m） （2,020m） 【護岸・埋立部】 ・揚土(H22.2.24概成) ・舗装工(施工中) 【事業費と財源スキーム】 ○全体事業費 約７，５００億円 ○整備事業費の約２割について、地方公共団体が無利子貸付にて協力 ○残りの事業費については、概ね、国費（一般会計から受入）：財投＝ ３：５で手当て ２５ 成田空港の容量拡大に向けた取組み 現 状 成田空港の年間発着枠は平成22年3月28日に20万回から22万回に増加したが、今後さらに増大することが予想される航空需 要に対応するため、年間発着容量を30万回に拡大するべく検討を進めている。 30万回に向けた取組み 30万回に向けた取組み 施設整備概要 １．地元合意 Ｈ21.12の四者協議会※で30万回に係る飛行ルートや騒 音コンターを公表。地元の合意を得て都市計画決定を目指す。 スポット増設 L誘導路新設 への字誘導路改良 ２．管制方式の高度化 2011年度に同時平行離着陸方式の導入を目指す。 ｍ 00 32 路 走 滑 用 風 横 LCC・ﾋﾞｼﾞﾈｽｼﾞｪｯﾄ対応 第2旅客ﾀｰﾐﾅﾙﾋﾞﾙ ターミナルビルの増設 空港南部貨物地区 ３．施設の拡充整備等 ⅰ）誘導路の改善（ L誘導路新設、 ｢へ｣の字誘導路改良） ⅱ）スポット増設 ⅲ）需要を踏まえＬＣＣ・ビジネスジェットに対応 ⅳ）ターミナルの増設（27万回以上の場合） 貨物ターミナルの増設 貨物取扱施設区域 ４．その他（アクセスの改善など） 航空機整備施設区域 第1旅客ﾀｰﾐﾅﾙﾋﾞﾙ ※国、千葉県、地元市町村、空港会社で構成。成田空港の機能充実と地域 との共生の推進に向けた課題について、関係４機関で協議する場。 A滑走路4000m 将 来 地元との合意を前提に、最速で、2011年度中に25万回、2012年度中に27万回、2014 2014年度中に 年度中に30 30万回 万回へと空港容量の拡 大を目指す。 拡大された容量を最大限活用して、更なるネットワークの拡大、混雑時間帯のダイヤ充実、国内フィーダー 線の拡充、LCC・ビジネスジェットなどの多彩な航空サービスの拡大を実現 ２６ 都心と羽田・成田両空港及び両空港間の鉄道アクセスの改善 羽田・成田両空港の利便性をより一層高めるとともに、両空港の一体的活用を推進するため、都心～成田空港間の所 要時間を大幅に短縮する成田新高速鉄道の平成２２年７月開業に向けた準備を進めるとともに、今後は東京駅付近の 短絡線の整備を検討するなど、都心と両空港及び両空港相互間のアクセス改善を着実に進める。 成田新高速鉄道 短絡線の整備イメー ジ 押上 東京 成田新高速鉄道開業後、 日暮里～空港第２ビル ５１分から３６分に短縮 ［高速化に向けた検討］ 短絡線整備等により、都心と成田空港の アクセス３０分台、都心と羽田空港のアク セス２０分台、両空港のアクセス５０分台 の実現を目指し、調査・検討中。 土屋 印旛日本医大 小室 泉岳寺 品川 京成高砂 池袋 京成本線 日暮里 上野 秋葉原 新宿 東京 成田 成田空港 日暮里～空港第２ビル 現行最速５１分 押上 都営浅草線 浜松町 渋谷 泉岳寺 京急線 千葉 品川 東京～空港第１ビル 現行最速２８分 京急 蒲田 川崎 羽田空港 モノレール ＪＲ成田エクスプレス 東京～空港第１ビル 現行最速２４分 東京～空港第２ビル 現行最速５０分 ※羽田－成田空港間の鉄道アクセスは、乗り換え のない直行列車の場合、１０７分が最速。 ２７ 首都圏空港（羽田・成田）の発着枠の増加について （万回） 80 74.7 4.0 ※ 70 約３万回 (国際線) 60 52.3 50.3 50 30.3 約３万回 (国際線) 30.3 30 ① 約２万回 20.0 (国際線) 成田 20 10 ③ 約5.7万回 33.1 約２万回 (国内線) 35.0 ④ 約8万回 22.0 22.0 22.0 現在 2010.3 2010.10 2010.10 2011.4 2011.4 40.7 国内線需要に適切に対応し つつ、国際・国内双方の需要 の伸びを勘案して配分。 ② 羽田 40 61.0 4.0 ※ 59.1 4.0 ※ 国際線の増加を主としつつ、 国内線の充実も検討。 30.0 (?) 0 2010.2 現在 最終形 最終形 羽田空港（昼間） 羽田空港（深夜早朝） 成田空港 ① 成田の年間発着枠は、2010年3月28日に20万回から22万回に増加した。 ② 羽田の昼間時間帯の年間発着枠は、2010年10月に30.3万回から33.1万回に増加する予定。 ③ 羽田の昼間時間帯の年間発着枠が35万回から40.7万回に拡大する際の国際線、国内線の配分については、現在国土 交通省成長戦略会議において検討中。 ④ 成田の年間発着枠を22万回から30万回に拡大することを目指して、現在、地元自治体と協議中。 ※ 深夜早朝時間帯4万回のうち、1万回は国際チャーター便や国内貨物便を予定。 ２８ アジアの主要空港における国際線ネットワーク（路線数・便数）比較 路線数 便数 （路線） 2010年3月以降増便 可能数 （便／週） アフリカ・中東 10 225 9 6 2 3 13 1 14 5 9 8 9 164 126 オセアニア 欧州 134 17 10 1406 173 54 8 22 中南米 176 8 14 162 70 123 130 13 53 360 33 372 1068 北米 185 アジア（日中韓を除く） 398 韓国 26 22 15 中国 31 77 140 1 2 3 311 16 359 640 日本 88 29 837 34 4 343 25 成田 7 香港 161 チャンギ 成田 仁川 香港 チャンギ 出典：OAG Mar.09 ２９ 関西国際空港、中部国際空港の競争力強化に向けた取組み 関西国際空港 国際航空ネットワークの拡充に向けた航空交渉の推進 ○関空と各国との航空自由化を推進 ・ これまで１０カ国・地域（韓国・タイ・マカオ・香港・ベトナム・マ レー シア・シンガポール・カナダ・アメリカ・スリランカ）と合意。他のアジ アの国や欧州の各国についても、関空に運航できる便数は十分 に設定。 ○関空の国際ハブ機能の強化 ・ 以遠運航等、関空と第三国を結ぶ運航について、相手国企業か らの具体的な要望に応じ、柔軟に対応。 戦略的な空港使用料の設定 Ⅰ．「国際拠点空港」としての機能強化に資する施策（着陸料） ○国際線増量割引の拡大 概要：０９年冬スケジュールにおいて、現行の割引率３０％を８０％に拡大。 ０９年冬スケジュールから１０年冬スケジュールまでの１．５年間適 用。 ※新規就航については、関西国際空港全体構想促進協議会（促進協）の新規就航促進 奨励金制度（着陸料の２０％分を支援）を併用すれば、一定期間は着陸料が実質無 料となる。 ○ 関空の内際ハブ機能の強化 ・ 関空発着の国内線について、外国航空会社によるコードシェアを 認め、外国と日本の国内各都市とを関空経由で結ぶ運送を促進。 国内航空ネットワークの維持・充実 Ⅱ．「国際貨物ハブ空港」としての機能強化に資する施策 （施設賃料） ○「関空物流拠点化促進制度」の創設 ○航空ネットワークの維持のため関空路線に係る国管理空港の着陸 料の軽減措置を実施（６／１０。羽田のみ３／４）。 中部国際空港 概要：一定面積以上の物流施設を新設・増床する契約を０９年度中に 行った場合、当該新設・増床部分に係る賃料について一定期間の 大幅割引。 関西国際空港 国際航空ネットワーク拡充に向けた航空交渉の推進 ○中部空港とアジア各国との航空自由化を推進 ・これまで１０カ国・地域（韓国・タイ・マカオ・香港・ベトナム・マ レーシア・ シンガポール・カナダ・アメリカ・スリランカ）と合意。 ○中部の国際ハブ機能の強化 ・以遠運航等の促進。 ○中部の内際ハブ機能の強化 中部国際空港 ・国際・国内線を組み合わせたネットワーク展開の促進。 ３０ 世界の主要国際空港に関する制度 国名 日本 英国 ﾌﾗﾝｽ ﾄﾞｲﾂ 韓国 中国 ｼﾝｶﾞﾎﾟｰﾙ 空港名 成田 ﾋｰｽﾛｰ ｼｬﾙﾙ・ド･ｺﾞｰﾙ ﾌﾗﾝｸﾌﾙﾄ JFK 米国 オヘア 仁川 香港 ﾁｬﾝｷﾞ シカゴ市 仁川国際空港公社 Airport Authority Hong Kong テマセック 空港運営主体 成田国際 空港株式会社 BAA ﾊﾟﾘ空港公団 ﾌﾗﾎﾟｰﾄ Port Authority of New York & New Jersey （ニューヨーク・ニュー ジャージー港湾公社） 主要株主 国(100%) ﾌｪﾛﾋﾞｱﾙ等(93.28%) ﾌﾗﾝｽ政府(68.3%) ﾍｯｾﾝ州(31.62%) ﾌﾗﾝｸﾌﾙﾄ市(20.19%) ﾙﾌﾄﾊﾝｻﾞ航空(9.96%) 株式会社ではない 同左 韓国政府(100%) 上場の有無 未上場 1987年上場 2006年上場廃止 2006年上場 2001年上場 株式会社ではない 同左 未上場 基本計画等に 関する制度 国（国土交通省）が 基本計画を作成 国（運輸省）が 白書を作成 料金等に関す る制度 事前届出＋変更命令 プライスキャップ制 国（連邦航空局）が国家 空港運営主体が投資 国（連邦政府）が空港ｺ 空港総合整備計画を作 計画を作成 ﾝｾﾌﾟﾄを作成 成 プライスキャップ制 値上げ率の上限認可 制（総括原価方式） なし 資本に関する 規制 なし ・一の主体による株 ・少なくとも2011年まで 式保有を15%に制 仏政府による50％以上 は州及び市は保有株 限（2004年廃止） の株式保有義務あり 式を売却しない予定 ・英国政府が黄金株 を保有（2003年消 却） 同左 国（建設交通部）が空 港開発中長期総合計 画を作成 香港行政当局(100%)テマセック（１００％） 未上場 (03年8月株式公開の 方針を表明） 未上場 空港運営主体が ﾏｽﾀｰﾌﾟﾗﾝを作成 不明 ・着陸料：差別的であ る等、 航空会社か ら不服があった場合 は、連邦航空局が調 査し、改善を勧告 ・旅客施設使用料：認 可制 同左 届出制 認可制 プライスキャップ制 空港等のｲﾝﾌﾗを外国 資本が購入しようとす る場合は財務省の米 国内外資委員会 （CFIUS）による審査 が必要（エクソン・フロ リオ条項） 同左 ・法令上定款で定めれ ば外国資本による株 式の保有を制限可能 ・一の主体による15％ 以上の株式保有を制 限 （公企業民営化法） なし なし ※各空港運営主体のＨＰ等に基づき、航空局にて作成。 ３１ 世界主要国際空港の国際線着陸料と空港利用料金 ○世界主要国際空港の国際線着陸料（1機当たり） ○世界主要国際空港の空港利用料金（1人当たり） （単位：円） 旅客が支払う料金 ・旅客サービス施設使用料 ・空港税 ・航空保安料 等 航空会社が支払う料金 ・手荷物取扱施設使用料 ・搭乗橋使用料 ・停留料 等 航空会社が支払う料金の うち着陸料金 340 ※ 羽田空港については、供用開始後の数値 ３２ 世界のＬＣＣ（ローコストキャリア） 世界の航空会社ランキング （旅客数 2008年） ・Ｌow Ｃost Ｃarrier は、米国市場を皮切りに欧州市場、さらには東南 アジア市場等においても積極的に事業展開。 国 際 線 ・我が国へのＬＣＣの参入は現状において可能。 航空会社 （我が国に乗り入れを行う航空会社は相手国が指定することになって おり、当該相手国が指定した場合、いかなるＬＣＣでも我が国に乗り 入れ可能） 世界のＬＣＣ（ローコストキャリア） Mid‐west Airlines (Milwaukee) One‐Two‐Go (Bangkok) <Orient Thai> KNK AIR (Bangkok) <Thai Airways> Virgin Express (Brussels) <Virgin Atlantic> CanJet Airlines (Nova Scotia, Canada) Frontier Airlines (Denver) ライアンエア 2 ルフトハンザ 42,151 3 イージージェット 35,417 4 エールフランス 32,508 5 ブリティッシュ エアウェイズ 29,054 6 KLM 23,808 7 エミレーツ 22,444 8 アメリカン 21,154 9 シンガポール航空 19,142 10 ｷｬｾｲ･ﾊﾟｼﾌｨｯｸ 18,860 国 内 線 航空会社 JetBlue Airways (Salt Lake City) Dragonair (Hong Kong) Southwest Airlines (Dallas) Air Asia (Kuala Lumpur) AirTran Airways (Orlando, Florida ) Tiger Airways (Singapore) <Singapore Airlines> Spirit Airlines (Miramar, Florida) Virgin Blue (Brisbane) <Virgin Atlantic> Jet Star (Melbourne) <Qantas> 57,647 Easy Jet (London) Ryanair (Dublin) Jetsgo (Ottawa, Canada) West Jet (Calgary, Canada) Thai Air Asia (Bangkok) Ted (Chicago) <United> 旅客数 (千人) 1 ATA Airlines (Indianapolis) Germanwings (Bonn) Eurowings (Stuttgart) GOL (São Paulo) Wizzair (Budapest) 旅客数 (千人) 1 サウ スウエスト 101,921 2 アメリカン. 71,618 3 デルタ 59,499 4 中国南方航空 54,154 5 ユナイテッド 53,370 6 USエアウェイズ 49,208 7 全日本空輸 42,854 独立系ＬＣＣ 8 ノースウェスト 38,890 大手航空会社系ＬＣＣ 9 日本航空 35,068 10 コンチネンタル 34,578 （凡例） Air Service Plus (Pescara, Italy) Lion Air (Jakarta) 出典：各社ＨＰ等より航空局作成 資料出所： ＩＡＴＡ ＨＰ ３３ ＬＣＣのビジネスモデルの特色 ローコストキャリア（ＬＣＣ）とフルサービスエアライン（ＦＳＡ）との比較 ローコストキャリア（ＬＣＣ） フルサービスエアライン（ＦＳＡ） 低運賃 片道販売が基本の単純な運賃体系 基本的に払い戻し不可 欠航時等の補償がないことが多い 連帯輸送なし 普通運賃は割高 ﾌﾘｰｸｴﾝﾄ･ﾌﾗｲﾔｰ･ﾌﾟﾛｸﾞﾗﾑ 基本的になし あり 運航形態 ポイントtoポイント（都市間単純運航） 主に短距離輸送 空港滞在時間の短縮と高い機材回転率 ○ 二次空港の利用 短い滞在時間・ 高い機材回転率 短距離～中長距離まで多種多様 ○ 販売コストの削減 アライアンス 不参加 参加が多い 航空券販売 Ｅチケットがほとんど Ｅチケットと代理店販売の２本建て サービス ノンフリル系とフリル系の２種類あり 基本的にエコノミーのみ（１クラス制度自由 席制も多い 質の高いサービスを指向 エコノミー、ビジネス、（ファースト） の２or３クラス制が多い 定時性 高い 航空機の種類 小型の単一機材(B737、A320が主流) 大型機～小型機まで多種多様 利用空港 セカンダリー空港や低利用空港を指向 主要空港を指向 職員 ｱｳﾄｿｰｼﾝｸﾞや契約社員の積極的な活用 運賃 出所： 東アジア航空市場とローコストキャリアの将来像 基本的に払い戻し可能 通常、欠航時等の補償がある 連帯輸送あり ○ 運行形態は、短距離 ポイントtoポイント ○ サービスの簡素化 ○ 小型の単一機材 整備コストの軽減 低コスト・低運賃の実現 （06年10月 国土交通政策研究所）をもとに一部修正 ３４ 主要航空企業の売上高営業利益率の比較 ＬＣＣの売上高営業利益率は比較的高く、収益力の高さが覗える。 売上高 営業利益率 （％ ） 円 の 大 き さと吹 き出 しの 数 値 は 売 上 高 （億 円 ）を表 す 35.0 ｴｱｱｼﾞｱ 573 30.0 25.0 大韓航空 10,547 ﾗｲｱﾝｴｱ 3,519 ｲｰｼﾞｰﾞｪｯﾄ 4,218 ﾀｲ国 際 6,957 ｴﾐﾚｰﾂ 9,214 中国国際 6,860 ｷｬｾｲ 9,314 ｻｳｽｳｴｽﾄ 10,827 ﾉｰｽｳｴｽﾄ 14,036 ｼﾝｶﾞﾎﾟｰﾙ 8,833 20.0 ｱｴﾛﾌﾛｰﾄ 3,554 英国航空 19,652 ｶﾝﾀｽ 13,312 15.0 CO+CS 15,945 10.0 ｼﾞｪｯﾄﾌﾞﾙｰ ﾕﾅｲﾃｯﾄﾞ 22,568 AF-KLM 36,298 ｱﾒﾘｶﾝ 25,696 2,816 5.0 ｱｼｱﾅ 4,422 0.0 ﾃﾞﾙﾀ 0 中華航空 -5.0 4,460 500 全日空 12,488 1,000 中国南方 7,056 日本航空 21,703 1,500 21,460 2,000 2,500 ﾙﾌﾄﾊﾝｻﾞ 31,149 有 償 旅 客 人 キ ロ （億 人 キ ロ ） 出典：旅客人キロ（2006年実績） IATA 「World Air Transport Statistics 51st Edition」 売上高＝各社直近の「Annual Report」における損益報告書より、 現地通貨を各社決算月における為替レートで日本円に換算。 （注）旅客人キロは国際＋国内の合計 （注）日本航空・全日空の営業利益は「航空運送事業及び航空運送関連事業」セグメントの合算値。 ３５ LCCの需要の特色 ～英国の例～ ＬＣＣ、ＦＳＡ利用者の目的別旅客割合 LCC利用者の目的の推移 目的別旅客割合① 目的別旅客割合② （05年 英国内→英国内又はＥＵ域内） （05年 ロンドン→英国内又はＥＵ域内） 100% （00→05年 ロンドン） (百万人） 16 100% レジャー 80% 80% 12 ビジネス 60% 60% 40% 40% 20% 20% 8 4 ＦＳＡ ＬＣＣ ＦＳＡ 2000 2005 easyJet ＬＣＣ 英-EU間(英国内除く)の路線数推移（航空会社タイプ別） 2000 2005 Ryan air 英－ＥＵ間の航空旅客数推移（航空会社タイプ別） （路線数） （百万人） ３５０ １２０ ＬＣＣ ３００ １００ ２５０ ＬＣＣ ８０ ＦＳＡ ２００ １５０ ６０ １００ ４０ ５０ ﾁｬｰﾀｰ ＦＳＡ ２０ 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 00 01 02 03 04 05 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 00 01 02 03 04 05 出所：いずれも、英ＣＡＡ資料 06年11月 ３６ 欧州市場におけるLCC 欧州における ＬＣＣのシェア ELFAA total 22% （ＥＵ域内(各国の国内線含む) の旅客数 06年） OTHERS （not E LF AA） 78% 欧州の低価格航空会社の団体 （European Low Fares Airline Association」 データ出所： ① 「European Low Fares Airline Associatin(ELFAA)」 加盟各社の旅客数は、ＥＬＦＡＡのＨＰによる ② ＥＵ各国内及びＥＵ域内の旅客数については、ＥＵのＨＰによる （ELFAA非加盟社の旅客数は、②－①により算出） 代表的な低コスト航空会社 ライアンエアー イージージェット 【成功要因】 99 00 01 02 03 04 05 06 （年） 97 98 99 00 01 02 03 04 05 06 差 ト ェ ッ の ジ 等 ー ジ ー 費 ・販 売 イ 0 の 差 の 機 材 大 5 の 差 手 ３社 10 差 7.5 平 均 15 費 20 費 25 0.9 2.3 費 4.9 0.9 利 用 30 0.2 ・燃 油 35 港 旅客数の推移 40 2.6 イージージェットと欧州大手とのコスト差 （費目別） 件 2.3 ﾕｰﾛｾﾝﾄ ／ASK 14 12 10 8 6 11.8 4 2 0 空 （百万人） 45 営 業 98 1.5 ラ イ ア ン エ ア 大 手 ３社 平 均 97 0.5 空 港 利 用 費 の 差 営 業 ・販 売 費 等 の 差 旅客数の推移 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0 ・本社：イギリス・ルートン ・１９９５年運航開始 ・８９地点、３６０路線（07.12） ・拠点：ロンドン（ルートン）、リバプール アムステルダム等 →欧州低コスト航空会社２番手。 ロンドン、パリ、アムステルダム 等を拠点として運航。 ライアンエアと欧州大手とのコスト差 （費目別） ﾕｰﾛｾﾝﾄ ／ASK 14 12 10 8 6 11.8 4 2 0 人 件 費 の 差 機 材 ・燃 油 費 の 差 →欧州ＬＣＣの先駆的存在であり、最大手。ｻ ｳｽｳｴｽﾄ航空のﾋﾞｼﾞﾈｽﾓﾃﾞﾙを追従。英国 ～ｱｲﾙﾗﾝﾄﾞから大陸へ路線拡大 ・インターネットを活用した販売とチケット レス化による販売コスト削減 ・サブ空港を用いた単一機材による多頻度運 航等による低コスト運航 ・ＥＵの規制緩和に伴い欧州大陸に国際線を 拡大 ・大手の子会社（Go: BA系）の買収により更 に規模拡大 (2002年8月） 人 ・サウスウェスト航空モデルを追及 ・サブ空港を用いた単一機材(B737)多頻度 運航等による低コスト運航 ・ＥＵの規制緩和に伴い欧州大陸に国際 路線を拡大 ・大手の子会社（Buzz:KLM系）の買収 により更に規模拡大 (2003年4月) ・本社：アイルランド・ダブリン ・１９８５年運航開始 ・１３９地点、６０６路線（07.12） ・拠点：ダブリン、ロンドン（スタンステッド） ブラッセル等 （百万人） 【成功要因】 07（年） ※ 航空局作成。 ３７ 米国市場におけるLCC 米国におけるＬＣＣのシェア （旅客数 00年→06年） 00年 注記：左の２図の「ＬＣＣ」とは、 サウスウエスト、ジェットブルー、 フロンティア、スピリット、 アメリカウエスト、エアトラン、 （年） ＡＴＡの７社 06年 データ出所： 「アメリカ航空産業の現状と今後の展望」 （運輸政策研究機構07年10月） 81.4% 18.6% 27.5% 0% 72.5% 20% 40% 60% ＬＣＣ 80% 100% その他 代表的な低コスト航空会社 ～ サウスウェスト ～ 【成功の要因】 ・本社：米国・ダラス ・１９７１年運航開始 ・６４地点３９７路線（07.11） ・拠点：ダラス、ボルチモア等 0.2 7.0 6.0 5.0 4.0 3.0 2.0 1.0 0.0 （百万人マイル） 70,000 有償旅客マイルの推移 60,000 サウスウエストと米国大手とのコスト差 （費目別） 米ドル ／ASK ○ サブ空港を用いた単一機材(B737)による多頻度運航等による低コスト運航 ○ 簡素な機内食の一方で、フレンドリーな職員による「家族」としての接客 ○ 急激な拡大ではなく、着実な成長（新規路線よりも既存路線の充実を優先） ○ 従業員の意識向上（従業員への利益分配制度等） 50,000 40,000 0.7 0.4 1.1 7.0 4.6 96 97 98 99 00 01 02 03 04 05 ス ト 差 差 エ 業 サ ・販 ウ 売 ス 費 ウ 等 費 の の 差 の 空 営 95 用 港 ・燃 材 機 0 利 油 件 人 手 大 10,000 ダラス発着路線 費 費 ３社 20,000 の 平 差 均 30,000 06 ※ 各社HP より航空局作成。 ３８ 東南アジアにおけるLCC 東南アジアの航空会社の旅客数推移 アジア／太平洋のＬＣＣのシェア （座席数） 東南アジアの航空会社の旅客数推移 14% 千人 12% 10% 8% 20,000 6% マレーシア 航空 タイ国際航 空 15,000 4% 07 年 9月 06 年 9月 05 年 9月 04 年 9月 5,000 03 年 9月 10,000 0% 02 年 9月 2% 01 年 9月 エアアジア グループ 25,000 ｶﾞﾙｰﾀﾞｲﾝﾄﾞﾈ ｼｱ航空 0 02年 03年 04年 05年 06年 07年 代表的な低コスト航空会社 1.2 1.4 1.0 5.9 1.9 ジ ア ﾗｲ ﾝ平 均 0.4 エ ア ア ○設立：04年12月（ｲﾝﾄﾞﾈｼｱの民間航空会社を買収） ○出資：エアアジア４９％、ほか地元資本５１％ ｰｸ ｴｱ インドネシア・エアアジア 7.0 6.0 5.0 4.0 3.0 2.0 1.0 0.0 ﾈｯ ﾄﾜ ○設立：04年１月 ○出資：エアアジア４９％、ほか地元資本５１％ インドネシアに拠点展開 タイに拠点展開 タイ・エアアジア エアアジアとアジアのﾈｯﾄﾜｰｸｴｱﾗｲﾝのコスト差 （費目別） 機 材 ・燃 油 費 の 差 空 港 利 用 費 の 営 差 業 ・販 売 費 等 の 差 米ドル ／ASK ○本社：クアラルンプール（シンガポール） ○拠点：クアラルンプール国際空港 （06年～ LCCﾀｰﾐﾅﾙ使用） 人 件 費 の 差 エアアジア 出所： 「アジア／太平洋のＬＣＣのシェア」は、ＯＡＧのＨＰから引用。その他は、各社ＨＰより作成 ３９ 海外LCCの日本参入に向けた動き（全体概要） 日本に乗り入れ計画のあるＬＣＣ 一覧 国 会社名 資本 運航開始 路線・基地 主な機材 オーストラリア ジェットスター (既参入) カンタス航空 100% 04年 4月 国内＋国際 メルボルン Ａ３２０ マレーシア エアアジアＸ ｱｸﾛﾍﾞﾝﾁｬｰｽﾞ60%、ｳﾞｧｰｼﾞﾝｸﾞﾙｰ ﾌﾟ20%、ｴｱｱｼﾞｱ20% 07年11月 国際 クアラルンプール Ａ３３０ 韓国 エアコリア 大韓航空100% 08年 5月 （予定） 国内＋国際 仁川 Ａ３００ 韓国 インチョン・タイガー 仁川市など51% タイガーエアウエイズ49% 08年 8月 (予定) 国内＋国際 仁川 Ａ３２０ 韓国 チェジュ・エア 愛敬グループ75% 済州道25% 06年 6月 国内＋国際（計画） 済州 Ｑ４００ （B737検討中） 中国 マカオ・アジア エクスプレス エア・マカオ51% ＳＴ－ＣＮＡＣ49% 08年 2月 （予定） 国際 マカオ Ａ３２０ 中国 イーストスター 中国東星グループ100% 06年 5月 国内＋国際（計画） 武漢 Ａ３１９ 中国 スプリング 春秋旅行社100% 05年 6月 国内＋国際（計画） 上海（虹橋） Ａ３２０ インドネシア ライオンエア Rusdi Kirana100% 00年 6月 国内＋国際 ジャカルタ Ｂ７３７ インドネシア アダムエア Adam Sky Connection 50% Bhakti Investama Tdk 50% 03年12月 国内＋国際 ジャカルタ Ｂ７３７ フィリピン セブ・パシフィック JGｻﾐｯﾄﾎｰﾙﾃﾞｨﾝｸﾞほか 96年 3月 国内＋国際 マニラ、セブ Ａ３１９ 出所：「LCCの戦略 ～高止まり感強い日本市場に照準」（航空経営研究所、ﾄﾗﾍﾞﾙｼﾞｬｰﾅﾙ 08年1月7日号掲載) ４０ 訪日旅行促進事業（ビジット・ジャパン事業）の取組み ２０１３年までに訪日外国人旅行者数を１，５００万人にするとの訪日外国人旅行者３０００万人プログラム第１ 期目標に向け、重点市場を対象に、我が国の観光魅力を発信するとともに、日本への魅力的な旅行商品の 造成等を支援する訪日旅行促進事業を官民一体で推進。 ドイツ 重点市場 訪日旅行者数の多い１２の国・地域に今後大きな伸び が期待できる３市場（インド、ロシア、マレーシア）を追 加し、全１５市場でプロモーションを展開。 ※この中でも特に東アジア4市場（韓国、中国、台湾、香港）を 最重点プロモーション対象市場とする。 認知度向上事業 我が国の観光魅力を発信するための事業 ○海外メディアの日本への招請、取材支援 ○海外のＴＶＣＭ等による広告宣伝 ○ＷＥＢサイトによる情報発信 ○海外の旅行博覧会等への日本ブース出展 香港・メディア招請事業 フランス・日仏観光交流年バス車体広告 （仙台・２００８年８月） （２００８年3月） ロシア 韓国 中国 英国 カナダ 台湾 フランス 米国 豪州 インド 香港 タイ ﾏﾚｰｼｱ ｼﾝｶﾞﾎﾟｰﾙ 誘客事業 魅力的な訪日旅行商品の造成・販売支援や、 青少年交流の拡大に向けた事業 ○海外旅行会社の日本への招請、商談会の実施 ○訪日旅行商品の共同広告 ○訪日教育旅行の誘致 シンガポール・訪日教育旅行セミナー 大規模商談会・YŌKOSO！JAPAN トラベルマート（２００８年１０月） （２００８年８月） ＊上記の事業を地域と共同で実施する場合には、国は総費用の１／２を上限に地域（自治体・民間等）と連携。 （ビジット・ジャパン・キャンペーン地方連携事業） ４１ ビジット・ジャパン・キャンペーンによる訪日客と各国の旅行者流動 ○インバウンド・ランキング（2008年） ○ビジットジャパンキャンペーンによる訪日客の増加 （万人） 1000 900 ビジット・ジャパン・ キャンペーン開始 800 600 500 411 400 358 347 300 179 200 52 35 43 85 72 104 76 92 70 74 76 211 206 236 524 476 521 384 ４年間 ４年間 324 （３１４万人） （３１４万人） １７年間 １７年間 132 （３１５万人） （３１５万人） ・・・ 100 835 835 733 673 614 700 日本（２８位） 0 64 66 68 72 78 80 82 84 86 88 90 92 94 96 98 00 02 04 06 出典：日本政府観光局（JNTO) 出典 ： 日本政府観光局（JN 西暦（年） （千人） 08 ○アウトバウンド・ランキング（2008年） ○サービス収支の推移 （単位：億円） 輸送収支 旅行収支 通 信 建 設 保 険 金 融 情 報 特 許 等 使 用 料 そ の 他 公的その他 文化・ 興行 営利業務 サービス 2004年 -7,483 -29,189 -182 2,232 -2,563 1,898 -1,240 2,231 -2,942 -1,091 2005年 -5,021 -27,659 -245 2,700 -1,170 2,608 -1,450 3,289 909 -1,122 1,267 740 2006年 -6,032 -21,409 -345 3,244 -3,481 3,678 -2,512 5,358 1,078 -1,350 587 2007年 -8,264 -20,199 -559 2,811 -3,268 3,062 -3,098 7,729 -2,256 -1,368 440 2008年 -7,316 -17,631 -433 2,479 -4,315 1,523 -3,118 7,644 667 -1,099 220 2009年 -8,383 -13,886 -427 945 -3,994 1,654 -2,724 4,527 3,375 -833 614 ※暦年 （千人） 日本（１５位） ４２ 訪日外国人3,000万人へのロードマップ～3期ローリングプランで2,500万人（2019年）～ 世界経済や為替が安定していること、戦争や疾病の流行が発生しないこと等を前提とする。 万人 英国(6位) 3,014 3,500 平均伸び率8% の成長目標 3,000 ドイツ(9位) 2,489 平均伸び率14.5% の成長目標 2,500 第１期 タイ(18位) 1,458 2,000 1,000 521 614 673 733 1,500 1,000万人の 確実な達成 ビジット・ジャパン・ キャンペーン開始 1,000 2,500 第２期 2,000 1,500 3,000 第３期 平均伸び率10.5% の成長目標 835 835 第1期目標 1,500万人 第2期目標 2,000万人 第3期目標 2,500万人 500 0 2003年 （平成15年） 2004年 2005年 2006年 （平成18年） 2007年 2008年 （平成20年） 2009年 2010年 2011年 （平成22年） 2012年 2013年 （平成25年） 2014年 2015年 2016年 （平成2８年） 2017年 2018年 2019年 （平成3１年） ４３ 成田空港を活用した観光交流 平成１８年度～平成１９年度 ・トランジットツアー実証実験 平成２０年度 ・コーディネイト組織の具体的検討 ・中国、 台湾等の旅行会社招請によるルートの設定 実証実験として北米、豪州、香港、台湾からのトラン ジット客をターゲットにトランジットツアーを実施 （実証実験ツアー例） ビジネス モデル への展開 ４４ 空港を核としたインバウンド観光について（近畿圏のＶＪＣ事例） 【関西観光交流アクティブ０７（中国）】 関西観光交流アクティブ０７（中国）】 京都 中国人民対外協会と協業し中国全土から外交部関係者、国家旅游局関係者、 有力旅行会社、メディア、中国系航空会社総勢150名を招聘しファムトリップを実 施したほか、関西国際空港第２期滑走路のＰＲやセミナーを開催し、関西への誘 客を促進した。 滋賀 兵庫 【訪日外国人用観光フリーペーパー作成事業】 訪日外国人用観光フリーペーパー作成事業】 大阪 関西国際空港を国内発着地とする関西観光情報（関西地域モデルコース、公共 交通機関網、割引乗車券・クーポン等）をフリーペーパーとして作成して、ＪＮＴＯ 海外事務所や自治体海外事務所を通じて配布し、関空から出入国する訪日旅行 を促進した。 奈良 関西国際空港 和歌山 【フランスからの旅行会社招請】 フランスからの旅行会社招請】 フランスから旅行会社６社を招請・地元観光関係者との商談会を開催し、具体的なツ アー造成に向けた意見交換を実施。 招請した旅行社により、京都・和歌山を含むツアーが造成され、多数の送客がなされるとともに継続 的にツアー企画が展開されている。 高野山における外国人観光客数（宿泊者数ベース） 40,000 【関西国際空港出国型ツアー造成促進事業】 関西国際空港出国型ツアー造成促進事業】 訪日観光ビザ発給対象の中国全土への拡大を契機と して、現地旅行会社への働きかけ等を通じ、中国人団 体旅行客が成田等他空港から入国して関西国際空港 から出国するツアーの造成を促進した。 35,337 35,000 30,352 30,000 25,000 20,000 16,413 15,000 10,000 13,051 7,504 8,312 10,038 10,530 H 15 H 16 5,000 人 年 0 H 13 H 14 H 17 H 18 H 19 H 20 ４５ 空港を核としたインバウンド観光について（中部圏のＶＪＣ事例） 【中空直行便連携・パリＦＩＴ観光客誘致促進事業】 中空直行便連携・パリＦＩＴ観光客誘致促進事業】 中部圏 中部圏 フランスパリを対象に、日本航空（株）と連携し、現地有力メディアを招聘、ファム トリップを実施。 【中国広域招聘・商品開発事業】 中国広域招聘・商品開発事業】 中国の新地域を対象に団体旅行を誘致するため、天津市の有力な旅行会社を 対象にファムトリップ・商談会を実施。また、造成された商品の広告支援を実施。 【中部国際空港のトランジット機能を活かした新たな日本ツアー造成 事業】 事業】 VJC重点市場（特に東アジア）の訪日旅行取扱会社を招聘し、セントレアと全国 各地の外客誘致組織との連携によるファムトリップ・商談会を実施。 【台湾メディア招聘事業】 台湾メディア招聘事業】 中部国際空港 台湾からメディア10名を招聘し、松本、高山、金沢等の観光地のファムトリップ、交流会 を実施。招聘メディアにより趣向を凝らした記事掲載があった。 高山市を訪れる外国人観光客は、海外での誘客宣伝事業等の結果特にＶＪＣ開始（Ｈ１５年）以降、 アジア地域から増加している。 高山市における外国人観光客数（宿泊者数ベース） 200,000 171,180 【高山・金沢ルートPR 事業（オーストラリア）】 】 高山・金沢ルートPR事業（オーストラリア） 中部国際空港に19年8月に就航したジェットスター航 空を利用したＦＩＴ促進のため、オーストラリアのマス コミ記者等を招聘し高山市及び金沢市の観光地等の 取材支援を実施。 150,000 132,300 107,200 100,000 89,500 60,909 50,000 人 39,664 47,822 48,449 H 14 H 15 年 0 H 13 H 16 H 17 H 18 H 19 H 20 ４６ 国際チャーター便の一層の活用促進による国際観光の促進 （１）個札販売の拡大 ○ インバウンド、アウトバウンド双方の旅行者の増加を図るため、個人型の旅行等、様々な需要を取り込むことにより、 国際チャーター便の運航を成立しやすくすることが必要。 ○ 航空自由化（オープンスカイ）が実現した路線において、国際定期便の就航に向けた市場開拓のための取り組みが 必要。 航空自由化（オープンスカイ）が実現されている路線では総座席数の１００％、その他の路線では総座席数の５０％ を上限として、全ての国際空港について、国際チャーター便の座席のみの直接販売（個札販売）を可能にすることと した。 （２）第三国の航空会社を利用した国際チャーター便の促進 ○ 旅行会社がコスト面や機材調達可能性も考慮した上で、幅広い航空会社の中から運航機材を調達できるようにするこ とが必要。 第三国の航空会社を利用した国際チャーター便について、申請時における相互主義的観点からの相手国の第三国 チャータールールに関する厳格な確認や関係航空会社への照会等の手続をなくし、相手国が本邦航空会社による同様 の運航を明確に認めないとしている場合を除き、迅速に対応できるようにすることとした。 （2009年末までに成田＝グアム、成田＝サイパン等に13便が運航） （３）成田空港での国際チャーター便の促進 ○ 成田空港では、現下の厳しい状況の中で、各航空会社がレジャー路線を縮減し、ビジネス路線にシフトする などの動 きが見られ、観光を中心としたレジャー需要に十分対応できていないことから、弾力的に対応することが必要。 成田空港においても、国際定期便が就航している路線での国際チャーター便の運航を可能にすることとした。 （2009年末までにヘルシンキ、グアム、サイパン、ホノルル等に44便が運航） ４７
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