トンネル完成に到るまで土木設計室那須友昭平成 20 年 5 月 21 日当社が設計に携わったトンネルは無事に貫通式を迎えた。坑口部において、予想外の地質により多少の計画変更は生じたが、計画変更から 5 年、トンネル工事着手から 1 年で貫通した。平成 15 年にこの路線の工事が起点側の切土工事に着手された。この路線一帯の地質は、志名層と呼ばれる一度空気に触れると非常にもろい状態になるスレーキングを起こすものであった。起点側パイロット道路の切土工事が進んだころ、ブロック状に崩壊が発生したことから計画切土法面勾配の見直し、法面対策の検討が必要になった。図.幅員変更断面新旧この時点で計画断面を見ると、両側歩道の植樹帯つきの広幅員道路の計画となっていた。全線を見ると片側が高速道路に平行しており、片側は沿道開発はできない場所であり、片側歩道の断面で十分ではないかとの疑問が生じた。そこで、法面計画の見直しとコスト縮減と変更前断面を兼ねて再検討を行うこととなった。全線を見直してみると、当該区間は切土が多く土工バランスが取れていないことから、残土量が 13 万ｍ3、残土処理費は約 4 億円程度になることが予想された。このように「土工バランスが図れれば工事費が安くなる」の観点から、計画全体の変更が可能かどうか見直しを始めた。工事着手しているため、全線の用地買変更後断面収は完了しており、その範囲内での変更となる等いくつかの問題はあるが、道路の幅員変更等により土工のバランスを図りコストの縮減を行った。また、大規模切土が発生する区間の対策の検討・見直しを行った。この区間は表層より盛土層・布志名層（粘土）・布志名層（砂質土）・大森層（砂岩）となっており、左側斜面は流れ盤、右側斜面は受け盤となる。本地点での高切土は応力解放の影響で、層理面のゆるみが生じやすく崩壊の可能性が高い。周辺の他事業での高切土部でも地滑りが発生しており、その箇所ではアンカー工法が採用されている。この区間をトンネルにした場合と当初計画の比較（下表参照）を行うと、当初計画では、残土処理費 4 億円に法面対策費、町道のオーバーブリッジ等の付帯工事も併せて約 10 億円がかかり、トンネル案の費用 6 億円の方が安価となった。このトンネル案への変更により、中間地点の集落通過位置の計画高さを下げることができ、道路建設の地元への貢献度も高くなる。このような比較を個別に行い、最終的には当初計画に対して約 6 億円程度のコスト縮減を行った。当初設計からの見直し項目とそれに対するトータルコスト縮減率段階見直し項目高切土区間付近ﾄｰﾀﾙ工事費縮減率当初計画両側歩道開削 1,000 百万円 2,980 百万円 0.0％幅員変更片側歩道開削 1,000 百万円 2,596 百万円 87.1％幅員変更片側歩道トンネル 600 百万円 2,342 百万円 78.5％このような比較を基に「工事コストの縮減」「道路の使いやすさ」「残土運搬の沿道環境の低減」を関係機関、地元に対し説明会を行い、了解を得られた。結果的に当区間を見直したことの成果は大きい。既に設計済みで用地買収済み、もちろん地元説明も終わっている、しかも工事着手後。その中で、起点側での法面崩壊対策から一変しての見直し提案。当社で行った設計では無いのにもかかわらず、話を良く聞いてもらえたとの印象が強い。あたりまえのようだが、一度設計を終えた物件の根本的な見直し、なかなかできない。話を聞いてくださった発注者の皆様、この事業に関わった方全ての方々に技術屋として感謝です。土量配分計画・新旧対応縦断図