Il IV pacchetto ferroviario, così come approvato dal Consiglio

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------NEWSLETTER AGOSTO -OTTOBRE 2014
AMEDEO GARGIULO ALLA CAMERA: “NEL IV PACCHETTO FERROVIARIO SI SALVAGUARDI LA
SICUREZZA ”
In apertura di questa newsletter abbiamo voluto dare spazio a una
sintesi dell’intervento del direttore Amedeo Gargiulo in audizione alla
Camera il 27 maggio scorso sul IV pacchetto ferroviario per chiarire la
posizione dell’ANSF su un tema molto dibattuto in questi mesi.
Il IV pacchetto ferroviario, così come approvato dal Consiglio
europeo, va recepito nella sua interezza e da parte di tutti i Paesi
europei, ma attenzione a salvaguardare alcuni aspetti specifici della
sicurezza. Amedeo Gargiulo, direttore dell’Agenzia nazionale per la
sicurezza delle ferrovie, ha tenuto il 27 maggio scorso la sua prima
audizione presso la Commissione Trasporti della Camera,
nell’ambito delle consultazioni informali che la stessa Commissione
presieduta da Michele Meta sta tenendo in relazione all’esame del IV pacchetto ferroviario
dell’Unione Europea.
Gargiulo, che ha sottolineato di concordare con la linea espressa anche dal Ministro Lupi, ha
sostenuto che il IV pacchetto, dopo gli interventi in sede di Consiglio europeo, presenta ora una
formulazione migliore e più aderente alle problematiche delle varie reti ferroviarie, soprattutto per
quanto riguarda la sicurezza, che presenta alcuni suoi aspetti specifici per le differenze che si sono
storicamente sedimentate nell’evoluzione dei sistemi ferroviari dei 28 paesi che attualmente fanno
parte dell’Unione Europea. Per Gargiulo, con una opinione ancora convergente con il Ministro delle
Infrastrutture e dei Trasporti, Maurizio Lupi, è importante che il IV pacchetto venga recepito con
adesione a tutti i principi in esso contenuti e da parte di tutti i Paesi secondo modalità uniformi e con
riguardo anche alla reciprocità di applicazione delle norme, evitando asimmetrie che
sbilancerebbero la situazione da un paese all’altro.
Per quanto riguarda le tematiche più specificamente relative alla sicurezza ferroviaria, il direttore
dell’ANSF ha ribadito di essere assolutamente favorevole al ruolo dell’Agenzia europea per
l’armonizzazione delle norme e l’unificazione delle procedure di regolamentazione, ma ha
sottolineato anche come questo processo – che, probabilmente, tra dieci anni sarà ritenuto
automatico e scontato – deve evolversi con attenzione, perché le ferrovie dei vari paesi hanno
accumulato delle differenze frutto del diverso sviluppo avuto nel corso di una storia a volte secolare.
Secondo Gargiulo, occorre “un tempo fisico” per superare tutte queste differenze e un
accentramento troppo subitaneo e immediato dei compiti oggi affidati alle varie agenzie di sicurezza
nazionali in un’unica agenzia a livello europeo potrebbe portare “a qualche distonia” per l’estrema
difficoltà ad armonizzare velocemente quadri normativi inevitabilmente complessi e relativi a sistemi
a volte anche molto diversi e ancora lontani dal consentire un’unificazione in termini reali.
Queste considerazioni – ha sottolineato ancora Gargiulo – non sono certamente svolte per difendere
esclusivamente il ruolo dell’ANSF e delle agenzie nazionali, ma piuttosto per salvaguardare la validità
di un sistema che, ad esempio, nel nostro Paese ha consentito di raggiungere i più elevati livelli di
sicurezza sulla rete ferroviaria nazionale, come certificano anche le statistiche a livello europeo.
Riguardo alle tematiche più in generale della sicurezza ferroviaria, il direttore dell’ANSF ha
individuato due aree in cui riterrebbe opportuno sviluppare le attività per una più efficace
prevenzione e per adeguare i controlli all’evoluzione dei sistemi che regolano la circolazione. Secondo
Gargiulo, le statistiche relative agli incidenti prendono in considerazione solo gli eventi occorsi,
mentre – per una prevenzione ancora più efficace – sarebbe utile anche una statistica degli “incidenti
mancati”, degli episodi cioè in cui si è sfiorato l’incidente ma non si è poi verificato grazie
all’intervento provvidenziale degli addetti o per circostanze fortunate. Sempre in relazione agli
aspetti tecnici della sicurezza, il direttore dell’ANSF ha sottolineato come oggi bisognerebbe tener
conto dell’evoluzione dei sistemi e, dunque, considerare che oggi i controlli sulla circolazione
ferroviaria (e gli eventuali interventi d’emergenza) possono avvenire sia con i sistemi operanti sia
con i sistemi che – grazie all’evoluzione tecnologica – consentono l’operatività sulla linea e sulla
marcia del treno anche attraverso gli impianti sistemati a terra.
Fonte: Ferpress
STRALCIO INTERVENTO
"I MODELLI UTILIZZATI DAL CONSIGLIO E DAL PARLAMENTO EUROPEO PER LA CERTIFICAZIONE DELLE IF E PER
L'AUTORIZZAZIONE ALLA MESSA IN SERVIZIO PRESENTANO GLI STESSI PUNTI DI FORZA E DI DEBOLEZZA: NELLA PROPOSTA
DEL PARLAMENTO NON È BEN SPECIFICATO QUALE SARÀ A REGIME LA MODALITÀ DI COOPERAZIONE TRA ERA E NSA,
QUINDI POTREBBE DETERMINARSI LA SITUAZIONE PER LA QUALE IN FASE DI VERIFICA DEI REQUISITI PER IL RILASCIO DEL
CERTIFICATO DI SICUREZZA E PER L'AUTORIZZAZIONE ALLA MESSA IN SERVIZIO LE NSA NON ABBIANO STRUMENTI DI
INTERVENTO".
PRIMO PIANO.
Prima…vera educazione ferroviaria: premiati 32 istituti lombardi
Continua l’impegno di ANSF nell’educazione ferroviaria coinvolgendo studenti e giovani sportivi. I
30 settembre scorso è stata la volta della Lombardia. Presso la sede della Regione si è svolta la
cerimonia di premiazione del Concorso Prima…vera educazione ferroviaria Lombardia 2014 che ha
visto la partecipazione di circa 20mila studenti degli istituti superiori di tutte le province lombarde
allo scopo di proporre azioni di sensibilizzazione tra i giovani sul tema della sicurezza ferroviaria e
sull’adeguato comportamento da tenere in prossimità dei binari e nelle stazioni. Sono 32 gli istituti
che hanno ricevuto un premio di 5.000 euro, per la realizzazione di mostre, eventi, prodotti audiovideo, materiale di comunicazione, selezionati da una giuria composta da rappresentanti
dell'Agenzia Nazionale per la Sicurezza delle Ferrovie, del Compartimento di Polizia Ferroviaria per
la Lombardia, dell'Ufficio Scolastico Regionale per la Lombardia, della Regione Lombardia, delle
Associazioni dei genitori e della Consulta degli studenti.
I lavori realizzati dai ragazzi sono a disposizione sul sito dell’ANSF (www.ansf.it) e potranno essere
utilizzati da istituzioni, aziende e associazioni che vorranno prestare attenzione alla divulgazione e
alla sensibilizzazione verso la sicurezza ferroviaria.
“L’Agenzia Nazionale per la Sicurezza Ferroviaria ha compiti di prevenzione sia in termini di
regolamentazione che di certificazioni e controlli – ha dichiarato Amedeo Gargiulo, Direttore
dell’Ansf – e in questo ambito ha avviato un’ampia campagna informativa che si rivolge in
particolare ai giovani, coinvolgendoli in prima persona per correggere atteggiamenti scorretti che
spesso, purtroppo, arrivano a costare la vita”.
Questo concorso è il secondo che l’ANSF porta a termine. Il primo si è svolto in Toscana nel 2013.
Analoga iniziativa è in corso in Puglia, mentre altre campagne di sensibilizzazione sono ancora in
corso in ambito sportivo in collaborazione con la Federazione Italiana Pallacanestro e della
Federazione Italiana Rugby oltre che della Polizia Ferroviaria, partner istituzionale ormai storico
dell’Agenzia Nazionale per la Sicurezza delle Ferrovie per queste iniziative che mirano a diffondere
la cultura dell’educazione ferroviaria. Lo scopo è quello di combattere il trend negativo che vede
sempre più spesso sui binari incidenti che coinvolgono persone estranee allo scenario ferroviario:
né passeggeri né addetti, né suicidi (quest’ultimi non rientrano nelle statistiche), ma semplicemente
persone che si accostano al treno con distrazione o imprudenza, attraversando un passaggio a livello
chiuso, per esempio, oppure cadendo nel tentativo di prendere il treno in corsa. Nel 2012 ci sono
stati 66 decessi (su un totale di 69) di persone non direttamente coinvolte nel viaggio in treno, ma
compromesse a seguito di comportamenti scorretti. Un trend confermato anche nel 2013: su un
totale di 62 persone decedute, ben 58 non erano né passeggeri né operatori.
ANSF-POLFER-FIP, PROSSIMO APPUNTAMENTO: ROMA 31
OTTOBRE
Sarà la bellezza del Pincio di Roma ad ospitare la tappa conclusiva della
campagna sulla sicurezza ferroviaria, nata dalla collaborazione di ANSF,
POLFER e FIP che ha visto protagonisti moltissimi giovani amanti del basket
che sui campi allestiti nelle più belle piazze italiane si sono divertiti,
imparando però che “la linea gialla non va superata”, ovvero che anche in
ambito ferroviario ci sono delle regole da rispettare.
La campagna ha toccato molte tra le più importanti città italiane: Bari,
Milano, Firenze, Torino, Verona, Bologna, Venezia e Napoli. A fine ottobre
a Roma, l’ANSF coglierà l’occasione anche per fare il punto sulle altre
iniziative in corso.
Il Protocollo d’intesa tra ANSF, Polfer e FIP ha prodotto anche la
realizzazione di uno spot intitolato “Non calpestiamo la linea gialla.
Restiamo in campo” andato in onda sulla piattaforma Sky e sulle reti Rai
Sport. Lo spot, scaricabile dal sito www.ansf.it, è stato girato nella stazione
di Santa Maria Novella a Firenze con la partecipazione di prestigiosi
giocatori della nazionale italiana di basket (Luigi Datome, Andrea Cinciarini
e Giuseppe Poeta).
IL CONTRIBUTO.
L’accordo ANSF- UFT per le tratte di confine tra Svizzera e Italia
di Paolo Becciolini e Adriana Alberici
I sistemi di alimentazione e di
controllo marcia treno in Svizzera e
Italia sono tra loro diversi: 15kVca e
ZUB in Svizzera, 3kVcc e SCMT in
Italia. Il punto di cambio sistema
avviene in stazioni, denominate “di
confine”, che in realtà non si trovano
al confine geografico tra i due stati
membri,
ma
sono
situate
interamente in territorio italiano o
svizzero: di conseguenza, in ciascuno
stato membro esistono tratte di linea attrezzate con tecnologia del Paese confinante.
Prima della Direttiva Sicurezza (2004/49/CE), i concessionari delle infrastrutture dei due paesi, al
pari di quelli di tutta Europa, stipulavano accordi nei quali delegavano al concessionario del Paese
confinante la gestione di tali tratti e autorizzavano l’impresa ferroviaria dell’altro Paese a
raggiungere la stazione di cambio sistema. Questi accordi, oltre a non essere applicabili a tutte le
nuove imprese ferroviarie, devono considerarsi superati con la direttiva 2004/49/CE, che ha imposto
la nascita delle autorità nazionali di sicurezza (ANSF in Italia), definendone i compiti e responsabilità
(ad esempio, il rilascio del certificato di sicurezza alle imprese ferroviarie, dell’attestato di sicurezza
ai gestori infrastruttura, dell’autorizzazione di messa in servizio di veicoli e sottosistemi strutturali
di bordo e di terra), estendendone la competenza alle linee site nel territorio nazionale senza
prevedere dei casi particolari per le tratte di confine, la cui gestione avviene nel rispetto delle regole
del Paese confinante.
Si è quindi ritenuto necessario stipulare l’ “Accordo concernente le tratte di linea tra i confini di
Stato e le stazioni di confine tra le reti ferroviarie italiana e svizzera e l’accesso a tali tratte di linea
tra l’Ufficio Federale dei Trasporti (UFT) e l’Agenzia Nazionale per la Sicurezza delle Ferrovie (ANSF)”,
firmato dai direttori delle due autorità l’8 luglio scorso a Firenze. In particolare, l’accordo prende
atto della collaborazione tra le autorità di sicurezza svizzera e italiana, e disciplina:
•
Le modalità di accesso alle tratte di confine da parte delle imprese ferroviarie. Per veder
riconosciuti dall’altra autorità i certificati di sicurezza e le autorizzazione di messa in servizio dei
veicoli, le imprese ferroviarie devono presentare opportuna documentazione.
•
L’autorizzazione di messa in servizio di sottosistemi strutturali a terra. Tali sottosistemi
devono essere configurati nel rispetto dei requisiti di sicurezza stabiliti dalle norme nazionali dello
stato in cui detti sottosistemi devono essere messi in servizio; i gestori dell’infrastruttura effettuano
una valutazione dei rischi al fine di dimostrare che il sottosistema utilizzato nella tratta di linea di
rispettiva competenza sino alla stazione di confine è conforme ai requisiti di sicurezza richiesti dalle
disposizioni vigenti nello Stato in cui detto sottosistema si trova o deve essere messo in servizio.
•
L’autorizzazione di sicurezza al gestore dell’infrastruttura svizzero nella tratta che si estende
dal confine di stato alla stazione di Iselle. Occorre considerare che tale tratta è gestita nel rispetto
della Convenzione tra il Governo della Repubblica italiana ed il Consiglio Federale svizzero firmata a
Torino il 29 marzo 2006.
•
Il funzionamento e la manutenzione dell’infrastruttura ferroviaria. I gestori infrastruttura
dovranno stipulare specifici accordi che siano conformi ai contenuti dell’accordo ANSF-UFT, agli
obblighi derivanti dalla vigente normativa in materia di sicurezza ferroviaria ed alle risultanze della
valutazione dei rischi relativa all’autorizzazione di messa in servizio dei sottosistemi strutturali a
terra.
•
Altri aspetti, tra cui l’identificazione dei veicoli e le attività ispettive e di controllo.
L’accordo vuole trattare non soltanto lo stato dell’arte esistente, ma anche gli sviluppi che
interesseranno prossimamente i due Paesi, come l’installazione del sistema di segnalamento
europeo ERTMS/ETCS e la possibilità di avere transizione dinamica tra i due sistemi in piena linea
invece che in una stazione di confine, come dovrebbe avvenire nella nuova tratta Arcisate – Stabio.
La gestione delle tratte di confine da parte di ANSF non è una problematica esclusiva con la Svizzera,
ma riguarda tutti i paesi confinanti con l’Italia: a tal fine, ANSF ha recentemente aggiornato le “Linee
guida per il rilascio dell’autorizzazione per l’accesso ai tratti di linea di confine”, in cui sono descritti
i requisiti necessari e i documenti da produrre da parte di un’impresa ferroviaria per ottenere
l’autorizzazione a percorrere i tratti di linea di confine in territorio italiano, incluse le stazioni di
confine, per l’espletamento dei propri servizi ferroviari. Da tali linee guida sono però esclusi gli
aspetti relativi “alla terra”, per gestire i quali è necessario stipulare, anche con Francia, Austria e
Slovenia, accordi analoghi a quello firmato con la Svizzera.
IL CONTRIBUTO.
Come funziona l’antincendio per i veicoli ferroviari
di Riccardo Cheli e Rocco Cammarata
L’obbligo di installare a bordo dei veicoli ferroviari
impianti antincendio, sia nei vani tecnici che nei vani
passeggeri, è sancito dal decreto 18 ottobre 2005
“sicurezza nelle gallerie ferroviarie” che definisce un
insieme coordinato di misure sia lato sottosistema
infrastruttura che sottosistema materiale rotabile per
la prevenzione del pericolo d’incendio nelle gallerie
ferroviarie e la mitigazione delle conseguenze.
All’epoca dell’emanazione del decreto non esistevano
tuttavia nel panorama tecnico-normativo nazionale ed europeo specifiche tecniche unificate, sulla
base delle quali progettare, costruire e verificare l’efficacia dei suddetti impianti. Al paragrafo 1.5.7
della parte prima del decreto stesso, con riferimento agli impianti antincendio destinati ai comparti
viaggiatori, si legge infatti “fatti salvi i tempi occorrenti per la disponibilità delle relative specifiche
tecniche”.
Successivamente all’emanazione del decreto e prima della costituzione dell’Agenzia nessuna
iniziativa è stata presa a livello di standardizzazione tecnica per la definizione delle suddette
specifiche tecniche. Per cui, dopo la costituzione dell’Agenzia, in ottemperanza a quanto definito
all’articolo 6 del Dlgs 162/2007 comma 2 lettera b) (l’Agenzia emana le norme tecniche e gli standard
di sicurezza e vigila sulla loro applicazione), ANSF si è attivata per colmare questa lacuna. La scelta
è stata quella di coinvolgere l’Ente di standardizzazione nazionale UNI, e in particolare la sua sezione
specificatamente dedicata alla standardizzazione ferroviaria (UNIFER).
Le competenze ingegneristiche e l’esperienza operativa messe in campo dai soggetti partecipanti
(costruttori, fornitori, laboratori di prova, imprese, e la stessa Agenzia) hanno consentito di ottenere
come risultato quella che forse rappresenta oggi nel panorama europeo la norma più evoluta per
quanto riguarda gli impianti antincendio per veicoli ferroviari. La norma uscirà anche in versione
inglese al fine di favorirne il recepimento nella nuova parte della norma EN 45545 in carico al
comitato TC256/WG 1 del CEN, che costituirà la futura norma di riferimento per gli impianti
antincendio a livello europeo, e chiuderà il set di specifiche riguardante la lotta al fuoco, a supporto
delle Specifiche Tecniche di Interoperabilità (STI).
Dal punto di vista del contenuto tecnico occorre precisare innanzitutto che il nuovo standard è
focalizzato essenzialmente sugli impianti destinati agli ambienti viaggiatori anche se ci sono
importanti requisiti riguardanti gli impianti destinati all’estinzione nei vani tecnici.
Questi si basano su molteplici tecnologie (sistemi “green agent”, aerosol, CO2, etc...) già in parte
oggetto di standardizzazione per cui la specifica si limita a definire alcuni requisiti di sistema
rimandando per il resto alla normativa di settore.
Per quanto riguarda invece l’estinzione nei locali passeggeri la tecnologia di riferimento è il sistema
“water mist” anche se la specifica è aperta ad altre soluzioni. La filosofia generale che ha guidato la
redazione dello standard tecnico è stata quella di definire a livello progettuale soltanto requisiti
funzionali di livello relativamente alto e comunque di carattere sistemistico non vincolando pertanto
il costruttore ad usare determinate tecnologie o a rispettare vincoli tecnici stringenti. La valutazione
dell’efficacia dell’impianto è pertanto subordinata al superamento delle prove finali, più che alla
valutazione delle sue caratteristiche tecnologiche. Lo sforzo maggiore è stato pertanto rivolto a
definire nel dettaglio le modalità di esecuzione delle prove in modo che queste risultassero
comparabili e ripetibili. Le prove sono rivolte a misurare le prestazioni del sistema di rilevazione e
quello di estinzione separatamente.
Per quanto riguarda il sistema di estinzione, trattasi di prove distruttive che non è possibile
effettuare su un prototipo reale. Scartata l’ipotesi, ritenuta onerosa, di effettuare le prove su un
mock-up specifico rappresentativo del veicolo in costruzione, si è optato per la definizione di
ambienti standard rappresentativi rispettivamente di una carrozza salone a un piano, di una
carrozza salone a due piani e di uno scompartimento. Le suddette prove acquistano pertanto il
valore di prove di tipo dell’impianto in quanto a parità di spaziatura degli ugelli e caratteristiche
dell’impianto consentono l’istallazione dello stesso in qualsiasi carrozza delle tipologie indicate.
Le configurazioni previste di prova sono due: uno con cuscini tipo IMO e una con configurazione tipo
bagaglio.
La prima configurazione intende riprodurre il pericolo rappresentato dai materiali d’arredo mentre
la seconda il pericolo rappresentato dai materiali portati a bordo dai passeggeri.
Le due configurazioni sopra descritte costituiscono, anche secondo prassi accettate in ambito
internazionale, una simulazione adeguata a rappresentare il “peggior scenario ragionevolmente
prevedibile” per valutare l’efficacia di un sistema di lotta contro l’incendio, senza tuttavia includere
situazioni non realisticamente prevedibili.
La prova consiste nel verificare il mantenimento di condizioni di vivibilità di almeno 15 minuti,
congruenti con la condizione di “running capability”, a partire dal momento di intervento del
sistema rilevando i parametri prestazionali comunque per una durata di 20 minuti a partire dal
momento dell’innesco. I parametri oggetto di controllo sono la temperatura e la concentrazione
dell’ossigeno e dei gas invalidanti.
Contrariamente all’estinzione, la prova di validazione del sottosistema di rivelazione incendi deve
invece avvenire sul veicolo reale in stazionamento nelle normali condizioni operative ed è pertanto
specifica per la singola tipologia di veicolo. L’efficacia della rilevazione è infatti influenzata dai flussi
d’aria generati all’interno della carrozza dall’impianto di condizionamento che dipendono
dall’effettivo layout del veicolo. L’utilizzazione di un veicolo reale non crea in questo caso problemi
in quanto trattasi di prova non distruttiva. La prova consiste nel generare del fumo all’interno del
veicolo con modalità standard e nel verificare che l’impianto rilevi la presenza dello stesso entro un
minuto.
A conclusione di questa breve nota si fornisce un cenno all’iter di notifica della norma stessa. Si fa
presente che questa Agenzia, parallelamente agli sviluppi dei lavori del suddetto Gruppo di lavoro
in ambito UNIFER, ha attivato il processo di notifica di un proprio progetto di standard alla
Commissione europea, mediante il sistema TRIS (notifica ai sensi della Direttiva 98/34/CE), in quanto
inizialmente si differenziava per alcune parti dal progetto sviluppato in ambito UNIFER. Nell’ambito
della consultazione pubblica fatta dall’UNI, per raccogliere le osservazioni dei propri membri, sono
state accolte tutte le osservazioni di ANSF e pertanto è stato deciso di completare la notifica in atto
presso la Commissione sostituendo il progetto iniziale di ANSF con la norma UNI che verrà
pubblicata entro la fine del 2014. Infine, a seguito della pubblicazione della suddetta STI con il caso
specifico italiano, ANSF provvederà a notificare tramite il sistema NOTIF-IT, messo a disposizione
dalla Commissione per gli Stati Membri, la norma UNI come norma nazionale di riferimento per il
caso specifico italiano.
NOTIZIE DA ANSF
A ERCOLANO IL 13 E 14 NOVEMBRE LA PLENARIA DELL’ILGGRI,
Si terrà in Italia, ad Ercolano il 13 e 14 novembre prossimi, organizzata dall’ANSF, la seconda riunione
plenaria del 2014 dell’ILGGRI, una piattaforma informale di contatto tra ispettorati indipendenti
delle ferrovie europee e loro rappresentanti, nata nel 1997 e attualmente composta dalle Autorità
nazionali per la Sicurezza ferroviaria (o i Ministeri se svolgono il ruolo di Autorità Nazionale per la
Sicurezza ferroviaria) degli Stati membri dell’Unione Europea, più quelle di Svizzera e Norvegia. Il
ruolo di Segretariato dell’ILGGRI è svolto attualmente dal Regno Unito.
Tra i temi all’ordine del giorno ad Ercolano, il quarto pacchetto ferroviario, il certificato di sicurezza
unico e l’applicazione delle norme europee sulla messa in servizio. Due i temi proposti dall’Italia:
l’Accordo bilaterale con la Svizzera per il mutuo riconoscimento delle procedure riguardanti le tratte
ferroviarie di confine (si veda anche l’articolo in questa Newsletter) e il confronto tra i processi
autorizzativi del settore aereo e ferroviario.
MERCINTRENO, GARGIULO: LA SICUREZZA FERROVIARIA PRIORITARIA IN UN MERCATO
COMPLETAMENTE LIBERALIZZATO COME QUELLO ITALIANO
Nella seconda giornata del convegno Mercintreno, organizzato da Federmobilità, è intervenuto il
direttore dell’ANSF, Amedeo Gargiulo, che in estrema sintesi ha affermato: “La concorrenza tra
imprese ferroviarie è un valore, ma la principale priorità rimane comunque e sempre la sicurezza.
L’Italia è l’unico paese con due imprese concorrenti nell’Alta velocità e un mercato del trasporto
merci completamente liberalizzato, con una pluralità di imprese che operano sulla rete. Garantire
la sicurezza è il compito che l’ANSF assolve anche se la dotazione di personale è attualmente
inferiore a quanto previsto in organico: l’Agenzia oggi dispone di 95 addetti contro una previsione
di organico di 260 persone; grazie ad una deroga concessa dalla Funzione Pubblica Ansf procederà
a breve all’assunzione di una quarantina di elementi, ma le procedure sono complesse e all’Agenzia
abbiamo bisogno di personale altamente specializzato”.
Il direttore ha anche ribadito che “non c’è dubbio che il futuro sarà in direzione dell’ERA, della
costituzione cioè di una Agenzia unica per la sicurezza europea che eviti la necessità, per le imprese
ferroviarie, di ripetere spesso le stesse procedure per ottenere l’autorizzazione a circolare sulle reti
dei vari paesi”. Ha però anche sottolineato che oggi in Europa, soprattutto per quanto riguarda i
paesi dell’Est, esiste una situazione molto differenziata per quanto riguarda i sistemi ferroviari e
della sicurezza. Gargiulo ha infine ricordato che anche in Italia esiste una differente normativa di
sicurezza per le ferrovie regionali o le cosiddette ex ferrovie in concessione, che non sono sottoposte
alla giurisdizione dell’ANSF, ma fanno ancora capo agli uffici responsabili della sicurezza del
Ministero dei Trasporti. Il direttore dell’Agenzia per la sicurezza ha quindi annunciato che è in corso
il confronto con il MIT per individuare una procedura sperimentale per una prima fase di passaggio
di alcune di dette ferrovie sotto il controllo dell’ANSF, realtà da individuare tra quelle che hanno in
avanzato corso gli interventi sugli impianti di circolazione e sicurezza terra-treno”.
IN BREVE DALL ’ITALIA , EUROPA, MONDO.
La panoramica
LA COMMISSIONE UE INVITA LA ROMANIA A RECEPIRE PIENAMENTE LA NORMATIVA EUROPEA
SULLA SICUREZZA DELLE FERROVIE
La Commissione ha chiesto il 16 ottobre scorso alla Romania di rendere tutte le sue norme nazionali
compatibili con la direttiva 2004/49/CE sulla sicurezza delle ferrovie. Tale richiesta riguarda
l'indipendenza dell'autorità preposta alla sicurezza e dell'organismo investigativo. La legislazione
dell'UE mira a definire un approccio comune alla sicurezza delle ferrovie in modo che tutte le reti
ferroviarie dell'UE presentino livelli di sicurezza elevati e omogenei e i cittadini dell'UE vi possano
viaggiare in sicurezza. La fissazione di requisiti di sicurezza per il sistema ferroviario comprende la
sicurezza della gestione dell'infrastruttura e del traffico, i ruoli e le responsabilità delle imprese
ferroviarie e dei gestori dell'infrastruttura nonché la loro interazione. È inoltre necessario garantire
un quadro normativo comune sulla sicurezza, la regolamentazione, la gestione, la supervisione della
sicurezza e indagini indipendenti sugli incidenti. La legislazione avrebbe dovuto essere in vigore
dall'aprile 2006. La Commissione aveva avviato una procedura di infrazione contro la Romania sulla
questione nel febbraio 2013. Viene ora inviato un parere motivato, che costituisce la seconda fase
delle procedure di infrazione dell'UE. La Romania dispone di due mesi di tempo per rispondere alla
Commissione. In mancanza di una reazione soddisfacente la Commissione può adire al riguardo la
Corte di giustizia dell'Unione europea.
UE, 11,9 MILIARDI DI EURO PER I COLLEGAMENTI NEI TRASPORTI
L’11 settembre scorso la Commissione europea ha invitato gli Stati membri a proporre progetti per
utilizzare 11,9 miliardi di euro di finanziamenti dell’Ue destinati a migliorare i trasporti. Si tratta del
maggior importo di finanziamenti mai destinati dall’UE alle infrastrutture di trasporto. Gli Stati
membri dovranno presentare le loro proposte entro il 26 febbraio 2015.
I finanziamenti dell’UE destinati ai trasporti passano da 8 miliardi di euro per il periodo 2007-2013
a 26 miliardi di euro per il periodo 2014-2020 nell’ambito del nuovo meccanismo per collegare
l’Europa (CEF, Connecting Europe Facility). La nuova rete centrale, che sarà istituita entro il 2030,
collegherà 94 porti europei principali mediante collegamenti ferroviari e stradali; 38 aeroporti
principali mediante collegamenti ferroviari verso grandi città; 15 000 km di linee ferroviarie
convertite ad alta velocità; 35 progetti transfrontalieri destinati a ridurre le strozzature.
I progetti riceveranno finanziamenti UE, ma dovranno essere cofinanziati dagli Stati membri. I
risultati delle gare d’appalto e l’assegnazione dei progetti saranno annunciati nell’estate 2015.
CALENDARIO.
I prossimi appuntamenti
 28-30 ottobre – Mosca – Exporail 2014, Fiera internazionale del trasporto ferroviario –
www.exporailrussia.com
 4-5 novembre – Bruxelles – European Rail Summit www.cer.be
 11-12 novembre – Londra – European Rail Congress http://www.europeanrailcongress.com/it
 26 novembre – Valenciennes – Workshop “Evolution of the railways radio communication
systems” www.era.europa.eu
 26-27-28 novembre – Lisbona - 10th UIC World Congress on Railway Security www.uic.org
 4 dicembre – Bruxelles – workshop “Can rail help deliver a brighter future for Europe?”
www.cer.be
 9-10 dicembre – Jakarta (Indonesia) “1st Asia Heavy Haul Rail Conference” www.uic.org
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di informazione sull’attività di Ansf.
Pertanto la newsletter e ogni altro documento divulgativo
dell’Agenzia sono scaricabili dal sito istituzionale www.ansf.it
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