Proposte orario 2014 Fuori Servizio

Associazione/Comitato:
Comitato Pendolari di Reggio Emilia, “Fuori Servizio”
Linea ferroviaria:
Bologna – Piacenza – Milano
Proposte per orario 2014
Tratta Reggio Emilia – Bologna.
Distribuzione oraria delle tratte generalmente soddisfacente, con un’unica criticità riportata (vedi
sotto). Qualità del materiale scadente: porte e finestrini spesso non funzionanti, frequenti problemi
alle motrici, climatizzazione (caldo/freddo) non funzionante. Sovraffollamento dei treni negli orari
di punta: da verificare (e eventualmente integrare) la composizione di quei treni.
Proposte di modifiche all’orario attuale:
1. RV 2271: il treno impiega 1 ora da Reggio a Bologna, di cui ben 33’ da Castelfranco a
Bologna (43’ da Modena a Bologna), pur in assenza di lunghe soste in stazioni. Il tutto per
permettere un “elastico” sorpasso del Frecciarossa 9507. Di fatto, è un treno di scarsa utilità
per chi proviene da ovest ed è diretto oltre Modena. Il tempo di percorrenza può e deve
essere ridotto, gestendo meglio i sorpassi.
2. Il sovraffollamento dei treni in partenza da Bologna nei giorni lavorativi è ingente in tutti gli
orari di punta. In particolare, si segnalano il R2068 delle 17.28 e il R2906 delle 18.28,
sempre riempiti fino al limite della capienza (e anche un po’ oltre...): aumentare la
composizione di (almeno) questi due treni. La composizione del R2906 è spesso
inferiore alle 6 carrozze previste da contratto di servizio!
3. Sovraffollamento del R6253 in partenza da RE alle 07:35. L’attuale composizione del treno
è insufficiente e da Modena si viaggia tutti in piedi. Si propone uno scambio di materiale
rotabile tra il R6253 e il R2913 (da RE alle 07:54) per aumentare la capienza. O l’aggiunta
di un vagone.
4. R2290 da Bologna delle 17.04: treno molto frequentato, inserito per portare materiale
rotabile a Milano. Sarebbe però opportuno ridurre il tempo di percorrenza (55’ da BO a RE).
Sono necessarie tutte le fermate (il R6252 delle 16.52 le fa già tutte!)
5. L’aggiunta di un treno da Bologna verso Parma o Piacenza a colmare il buco tra le 22.18 e
le 00.46 pare opportuna.
6. Il R6485 in partenza alle 08:16 da RE a BO al momento non subisce più il sorpasso
dell’IC583, anche a seguito di nostre ripetute segnalazioni. Ci auguriamo che la situazione
resti inalterata anche in futuro.
Tratta Reggio Emilia – Milano
E’ la tratta per la quale si manifestano le maggiori criticità. Oltre alla scarsa qualità del materiale, in
comune con l’altra direzione, l’attuale programmazione è penalizzante per chi deve raggiungere il
capoluogo lombardo in mattinata in orari compatibili con l’inizio usuale delle attività lavorative.
Proposte di modifiche all’orario attuale:
1. Avere un treno che arrivi a Milano entro le 8.30 (con sosta anche a Rogoredo). Senza
richiedere tracce extra rispetto a quelle attuali, potrebbe essere sufficiente:
- Accorciare i tempi di percorrenza (almeno 20’) del RV 2274, attualmente
penalizzato da soste troppo lunghe alle stazioni intermedie per permettere il sorpasso
di altri treni
- Oppure, anticipo di almeno mezz’ora del FB 9802 (oppure accorciare i tempi di
percorrenza dell’ICN 752, pur consapevoli che i treni notturni non possono essere
considerati di supporto al trasporto pendolare).
La prima opzione è preferibile in quanto eviterebbe la comparsa di un buco nell’orario per
gli arrivi a Milano Centrale fino alle 10.25
2. Colmare il gap di orario di 2 ore per le partenze da Milano tra FB 9819 (partenza da
Milano Centrale ore 15:35) e FB 9823 (partenza da Milano Centrale ore 17:35). Le
soluzioni con Freccia Rossa (con o senza cambio a Bologna) sono impraticabili, non fosse
altro che per il costo proibitivo e la necessità di procurarsi un abbonamento addizionale. Le
soluzioni con cambio in stazione intermedia (e.g. Piacenza) sono accettabili, a patto che
nell’orario sia previsto un intervallo di tempo fra i due treni sufficiente per il cambio, e che
il treno in coincidenza venga lasciato attendere il corrispondente in caso di ritardi (vedi
anche punto “6” più sotto).
3. Garantire la fermata dei FB 9823 (17:35) e FB 9825 (18:35) a Milano Rogoredo, essendo
questi treni in ore di punta.
4. Razionalizzare le coincidenze dei treni regionali a Piacenza (o Parma) per chi sale a Milano
e quelle a Piacenza per chi scende verso Bologna. (In alternativa, prolungare i Trenord che
arrivano ora a Piacenza o Parma fino a Reggio Emilia o Modena). Esempi:
- R11400 arriva a Parma alle 8.05, e il R2914 riparte da Parma per Milano Rogoredo alle
8.10, con coincidenza non garantita: permettere la coincidenza lasciando almeno 10’
fra l’arrivo del primo treno e la partenza del successivo.
- RV2124 arriva a PC a 9:05 e R 20416 riparte da Piacenza per Milano (P. Garibaldi) a
9.09: permettere la coincidenza lasciando almeno 10’ fra l’arrivo del primo treno e la
partenza del successivo. In alternativa c’è il R2036 che parte da PC alle 9:30, ma
sarebbe opportuna la fermata a Milano Lambrate.
- R20413 arriva a Piacenza da Milano a 14:51, e RV11545 riparte da Piacenza per
Bologna giusto un minuto dopo a 14:52: permettere la coincidenza lasciando almeno
10’ fra l’arrivo del primo treno e la partenza del successivo. Questa situazione si
ripete sistematicamente nel corso della giornata: R20415&R11545;
R2281&RV2281; R20417&RV2133, ecc. Con solo piccoli aggiustamenti degli orari
attuali e senza alcuna aggiunta di ulteriori tratte si aumenterebbe in maniera
considerevole l’offerta “utile” a disposizione dell’utenza.
5. Riguardo alle coincidenze con i treni EC: è estremamente penalizzante che i treni EC dalla
Svizzera arrivino in stazione a Milano Centrale allo stesso minuto (35) dell’orario di
partenza dei FB per Piacenza-Reggio-Bologna. E’ auspicabile un migliore coordinamento
fra gli orari dei treni internazionali in arrivo e in partenza da Milano Centrale e i
possibili treni corrispondenti sulla rete interna. Spostando di 15’ in avanti l’orario di
partenza dei FB da Milano Centrale (o anticipando di 15’ quello di arrivo degli EC)
verrebbe garantita la corrispondenza entro gli intervalli di tempo minimi stabiliti da
Trenitalia.
Alta Velocità
Migliorare il trasporto da/per la stazione AV, incluse le coincidenze con il treno della linea ReggioBagnolo. Assicurare la presenza della navetta in corrispondenza di partenze e arrivi.
Strategie aziendali scorrette
Per quanto la questione esuli dalle strette competenze della Regione, segnaliamo la scorretta
strategia di Trenitalia nel fornire informazioni su orari attraverso il sito web. La ricerca di
collegamenti ferroviari è impostata automaticamente SOLO sulle Frecce, attraverso una maschera
di ricerca che non mette assolutamente in evidenza la possibilità di cercare anche treni regionali.
Inoltre ci sono collegamenti possibili con treni regionali che non vengono forniti, in modo da
obbligare la clientela all’utilizzo di treni più costosi.
Valga per questo l’esempio del collegamento Bologna-Voghera (un tempo Bologna Torino,
collegamento non più possibile con treni regionali!!!): il R2068 parte da BO alle 17.28, giunge a
Piacenza alle 19:05 e riparte (STESSO MATERIALE) come R2078 alle 19:15. Ma la ricerca sul
sito di Trenitalia non fornisce questa soluzione di viaggio.
Coincidenze e intermodalità
La cosa più incomprensibile per chi usa i treni italiani provenienti dall’estero è l’estrema difficoltà a
programmare viaggi che necessitano cambi di treno. Oltre agli orari disegnati senza apparentemente
tenere conto di possibili coincidenze (di cui alcuni esempi sono stati dati nei paragrafi precedenti,
tra l’altro relativi a coincidenze estremamente logiche, in apparenza, dove una tratta rappresenta la
naturale continuazione di quella precedente) c’è la frammentazione delle aziende che gestiscono il
servizio che non agevola la ricerca delle combinazioni ottimali. Ancora peggio, anche
programmando viaggi solo con materiale della stessa azienda, è posta una eccessiva difficoltà in
caso di cambio treno dovuto a arrivi in orario nella stazione di cambio. Si, è scritto bene: “arrivi in
orario”. Infatti, qualora il treno della prima tratta arriva in ritardo è generalmente possibile
riproteggersi su un treno successivo (anche se andrebbero velocizzate le procedure: se bisogna
passare da una biglietteria per farsi convalidare il tragitto successivo, in molti casi si rischia di
perdere anche il primo treno utile dopo quello che si è già perso per il ritardo nella prima tratta!). Se
invece nella prima tratta il treno arriva “insolitamente” in orario, è estremamente complicato e a
volte dispendioso cambiare treno e prendere il primo treno utile, se non è quello incluso nella
prenotazione originale.
Se si vuole incentivare il trasporto pubblico, allora devono essere assolutamente trovate le modalità
per garantire più flessibilità e più sicurezza ai viaggi frazionati in più tratte. Anzi, dovrebbe essere
anche agevolata una intermodalità fra treni di diversi gestori, e fra mezzi di trasporto pubblico
eterogenei. Se le autostrade riescono a far pagare un unico pedaggio all’utente e dividerlo
successivamente fra i gestori delle varie direttrici utilizzate, non può rappresentare una difficoltà
fare qualcosa di simile per il trasporto ferroviario, dove oltretutto le tratte utilizzate sono molto
meglio tracciabili che non per le autostrade.

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