Velocita - Free.Aero

free.aero
RIVISTA INTERNAZIONALE DI PARAPENDIO E PARAMOTORE
VELOCITA'
Foto: Parajet
IN PARAPENDIO
IN PARAMOTORE
2 | Aprile-Maggio 2014
@FreeAeroMag
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Foto: Niviuk
TECNICHE DI VOLO VELOCITÀ
Le nostre vele non sono rigide, e
dunque la velocità non è proprio
la loro migliore caratteristica.
Tuttavia, nell'XC o nel volo di
distanza, abbiamo bisogno di
essere veloci. Quali sono i limiti dei
nostri parapendio e quali possibili
soluzioni hanno i costruttori?
Di sasha Burkhardt
Traduzione coordinata da Luca Basso
N
el parapendio, così come in
ogni altro mezzo che avanza
planando, possiamo misurare
tre diverse velocità: la velocità lungo la traiettoria, la
velocità orizzontale e la velocità verticale.
Quest'ultima, è il famoso tasso di caduta,
che ovviamente desideriamo essere il
minore possibile, perché, se esso diminuisce, stiamo in aria più a lungo, arriviamo
più lontano e saliamo meglio in termica.
Nel contempo, desideriamo avanzare il
più velocemente possibile poiché, quanto
maggiore è la velocità orizzontale, tanto
prima arriviamo alla prossima termica.
In paramotore, la relazione tra la velocità orizzontale e quella verticale, in altre
parole l'efficenza dell'ala, determina la
quantità di forza di cui abbiamo bisogno
per rimanere in volo livellato e, pertanto,
il consumo di carburante.
Il principale problema che limita la velocità orizzontale (ed ovviamente anche quella
lungo la traiettoria) di un parapendio è
quella di avere un bordo d'attacco che non
è rigido. Quando si accelera il parapendio, l'angolo di attacco si abbassa sino al
punto in cui il vento relativo va a investire
la parte superiore del profilo; di conseguenza, detto in modo poco scientifico, il
bordo si piega in giù … e la vela collassa.
Dobbiamo anche considerare che, prima
ancora che ciò accada, il naso di un profilo non rigido inizia a deformarsi e, anche
se continua a volare, perde efficienza
aerodinamica. Questa è la ragione per la
quale sono stati introdotti alcuni accorgimenti, quali i rinforzi nel bordo d'attacco.
Lo scopo di tali rinforzi è proprio quello di
permettere alla vela di mantenere il profilo
efficiente.
Rendere il pilota più
affusolato: un modo per
incrementare la prestazione
ma, in realtà, non molto la
velocità.
3 | Aprile-Maggio 2014
@FreeAeroMag
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TECNICHE DI VOLO VELOCITÀ
vx
Orizzontale
â
^
f
del profilo
proiezione della corda
vz
v
î
traiettoria
f: angolo di planata
â: assetto
î:angolo d'attacco
v: velocità lungo la traiettoria
vx: velocità orizzontale (penetrazione)
vz: velocità di caduta (tasso di discesa)
Corda: la corda è rappresentata
dalla linea che misura la
distanza, lungo il cassone, tra
il bordo d'attacco e il bordo
d'uscita.
Angolo d'attacco: l'angolo formato
dalla relazione tra la corda
del profilo e il vento relativo
che investe il profilo. Per un
parapendio normale, esso varia
come segue: 3° quando è tutto
accelerato, 7° a mani sollevate,
15° o più al punto di stallo.
Assetto: L'angolo formato dalla
relazione tra la corda del profilo
e l'orizzonte. A seconda del
tipo di volo, l'angolo può essere
positivo sull'orizzonte.
Velocità: La differenza tra la
velocità lungo la traiettoria e la
velocità orizzontale diminuisce
al crescere della prestazione
di una parapendio (riduzione
dell'angolo
di
planata,
miglioramento dell'efficienza).
Con una planata tra 9 a 1, la
differenza è quasi ignorabile.
Eppure, i rinforzi non permettono di
ridurre in modo significativo l'angolo d'attacco prima che intervenga il collasso.
Anche i rinforzi lungo tutta la lunghezza
della corda
di un parapendio, come
quelli del Mantra M6, non hanno la
funzione di ritardare il collasso. I progettisti di Ozone hanno confermato che
tali rinforzi sono utili per mantenere la
forma del profilo dell'ala lungo tutta la
corda, potendosi così diminuire il nume-
4 | Aprile-Maggio 2014
Foto: Niviuk
disegno: S.Burkhardt
PA R L A P E N D I O
^
ro di punti di ancoraggio del fascio.
Fred Pieri, di Ozone, ci conferma che
per ritardare significativamente chiusure minori a bassi angoli di attacco, si
dovrebbero usare rinforzi del profilo spessi
come le aste che si usano per incannare i
pomodori. D'altro canto, provoca Michael
Nesler, l'unico modo certo di impedire
che il bordo d'attacco si pieghi verso il
basso, sarebbe quello di usare i cordini
delle A rigidi, di materiale metallico.
@FreeAeroMag
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TECNICHE DI VOLO VELOCITÀ
LO SQUALO VIENE A GALLA
Una soluzione efficace per dare maggior
solidità al bordo d'attacco, è quella di
aumentare la pressione interna della vela.
I produttori hanno seguito quest'obbiettivo per decenni, ad esempio aggiungendo
rinforzi, deviatori o valvole. Tali soluzioni,
tuttavia, causano altri problemi e aumentano i costi di produzione. Ma ora, è
apparsa una soluzione assai interessante,
che sembra aver effettivamente portato
ad una grosso passo vanti: lo SharkNose. Sempre più costruttori hanno iniziato ad usare questo particolare progetto,
che fa assumere la forma di un naso al
profilo attorno alle bocche dei cassoni.
Il vantaggio, in questo caso, è che, la
pressione interna della vela rimane alta
sia ad angoli d'attacco alti (volo lento),
che bassi (volo veloce). Il profilo, nel volo
veloce, è pertanto più solido: quando i
progettisti di Ozone lo hanno usato la
prima volta sull'R11, hanno affermato di
aver guadagnato 10 km/h in velocità di
punta, passando da una velocità massima
di 65 km/h a quella di 75 km/h.
L'argomento SharkNose, oggetto dell'edizione
di gennaio 2014, disponibile nell'archivio della
nostra rivista.
free.aero
February 2013
(english edition January 2014)
WORLDWIDE PARAGLIDING AND PARAMOTORING MAGAZINE. FOR FREE.
Photo : © Alperium - Fotolia.com
THE SHarkNoSE
THE SHarkNoSE
TL'R11, il primo SharkNose,
realizzato da Ozone …
…che poi è stato usato per
gli Enzo, qui nell'Enzo 2..
An AerodynAmic revolution?
1 | February 2013
5 | Aprile-Maggio 2014
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TECNICHE DI VOLO VELOCITÀ
Fotos: Sascha Burkhardt
Il problema di vele che volano a tali
velocità, è l'impossibilità di ottenere una
certificazione con la normativa EN perchè, inevitabilmente, a queste velocità
l'energia cinetica provoca reazioni troppo
violente prima di tornare alla configurazione normale di volo. Così l'Enzo2, ad
esempio, non può avvantaggiarsi di tutto
questo potenziale e deve essere trimmato
in modo più “prudente”.
L'idea, comunque, sta prendendo sempre
più piede, anche per le vele adatte ai
principianti, che in questo modo godono
di maggiore stabilità e sono più gestibili a velocità ragionevoli. I vantaggi, in
ogni caso, si percepiscono positivamente
anche a basse velocità.
ABBASSARE LA RESISTENZA
Un'altra possibile strada per aumentare la
velocità è quella di ridurre la resistenza
passiva, profilando il pilota e riducendo il
numero ed il diametro dei cordini. Percorrendo questa strada, in realtà, si ottiene
un guadagno nell'angolo di planata, e
quindi di prestazione, ma il guadagno
effettivo di velocità lungo la traiettoria
aumenta molto poco. Secondo Michael
Nesler, se si potesse fare a meno delle
linee dei freni, si guadagnerebbe circa un
punto di efficienza, ma la velocità, invece,
aumenterebbe assai poco.
Una “falsa speranza” era quella di credere
che un profilo più sottile avrebbe aumentato la velocità. Ma in realtà un profilo più
sottile è più sensibile al collasso rispetto
ad un profilo più spesso, così il produttore
non può ridurre più di tanto lo spessore
dell'ala.
Sopra: sempre meno cordini e sempre più fini:
certamente un guadagno nelle prestazioni, ma la
velocità non aumenta molto.
In mezzo: aperture di una vela Apco, un'azienda tra
i pionieri di questa soluzione tecnica, concepita per
aumentare la pressione interna quando si vola in
velocità.
Rinforzi rigidi del bordo d'attacco: lo rendono più
aerodinamico ad alta velocità, ma non contribuiscono ad
aumentare in modo significativo la velocità assoluta.
6 | Aprile-Maggio 2014
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Foto : Sascha Burkhard
TECNICHE DI VOLO VELOCITÀ
Sopra: i mini -trimmers di Icaro, per fare piccole regolazioni ai
trim rimanendo all'interno dei margini permessi dalle norme EN
ed LTF.
A sinistra: la tecnologia “3D shaping” nel bordo d'attacco rende
più efficiente il profilo.
REFLEX
Nel paramotore, un po' meno di dieci
anni fa, è apparsa una nuova (vecchia,
in realtà) tecnologia, con l'obiettivo di
incrementare la velocità dell'ala. Il profilo
autostabile, detto anche reflex, ha una
curvatura a forma di S (la linea di camber
del profilo sale sul retro). Questa tecnologia ha almeno cent'anni, essendo stata
sviluppata, soprattutto, per stabilizzare gli
aeroplani “tuttala”, cioè quelli che non
hanno né fusoliera né piani di coda, con
la parte alta retrostante dell'ala che funge
essa stessa, in tal modo, da piano di coda.
Tale profilo, decenni fa, è stato riscoperto
un po' da tutti i produttori di parapendio.
Ed infatti, in quasi tutte le vele di una
volta c'era, comunque, una componente
reflex. E' stato tuttavia Mike Campbell
Jones della Paramania a far da pioniere
alle vele reflex per paramotore. Quasi tutta
la gamma dei suoi prodotti presenta una
pronunciata curvatura ad S del profilo.
7 | Aprile-Maggio 2014
@FreeAeroMag
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TECNICHE DI VOLO VELOCITÀ
Produttori come Dudek, hanno anch'essi
tracciato la strada e, successivamente,
anche la maggior parte dei progettisti
hanno adottato questo genere di profilo
nei loro modelli, soprattutto per le ali da
paramotore. Il reflex, o profilo autostabile,
ha la particolarità che il centro di pressione si muove molto poco e che, a differenza di un profilo classico, si regola da solo:
se diminuisce l'angolo d'attacco, il profilo
reflex lo oppone ritirandolo su. Se l'angolo
d'attacco aumenta troppo, lo riequilibra.
Come si può vedere dalle foto qui pubblicate, è abbastanza intuitivo capire come
funziona un profilo autostabile: come una
banderuola che continuamente si muove
per mettersi controvento, così il reflex
continua ad portarsi verso il suo migliore
angolo d'attacco.
Questi profili non permettono necessariamente di avere un angolo d'attacco minore
di quello dei profili classici, ma il progettista ha il vantaggio di poter trimmare la
vela in modo più vicino all'angolo critico
di attacco, perchè la vela difficilmente
oltrepasserà tale angolo, mentre invece ad
un profilo classico si deve dare un maggior margine di sicurezza. Una vela reflex,
pertanto, può andare più veloce: trimmer
aperti e speed bar premuta possono far
raggiungere velocità di 60-65 km/h con
quasi tutti i modelli open reflex.
Il Nucleon della Dudek: questa vela full reflex è stata un
grande successo commerciale ed ha raggiunto una sorta di
autocertificazione nel tempo, per le positive “prove sul campo”.
E' una vela molto nota che, negli anni, ha provato la bontà del
proprio progetto.
8 | Aprile-Maggio 2014
@FreeAeroMag
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Foto: Véronique Burkhardt Pilota: Sascha Burkhardt
In questa configurazione totalmente accelerata, il profilo reflex gioca pienamente
il proprio ruolo. E' impressionante notare
come tali profili sembrano essere impossibili da chiudere. Anche se il pilota si
attacca con tutto il peso alle A non riesce
a far collassare la vela. Per questa ragione
tali vele sono difficili da certificare con
la normativa EN. Anzi, recentemente è
diventato ancor più difficile: se si devono
usare le folding lines per provocare le
chiusure, la vela non può ottenere una
certificazione di classe intermedia.
Foto : Véronique Burkhardt Pilot: Sascha Burkhardt
legende
Mike Campbell-Jones della Paramania è il padre del profilo reflex nel
paramotore. E' stato colui, otto anni fa, che ha lanciato i primi modelli full
reflex ed ha iniziato a divulgarli nel mondo. Usando i diagrammi qui illustrati,
ha spiegato i benefici di questa tecnologia. Oggi la maggior parte dei produttori
di vele da paramotore hanno almeno un modello nella loro gamma con un
pronunciato profilo reflex.
9 | Aprile-Maggio 2014
Foto: Elina Sirparanta
TECNICHE DI VOLO VELOCITÀ
Un sistema ingegnoso è uscito
per la prima volta nella GTR
full reflex della Paramania. Il
PK-System permette alla parte
frontale e posteriore di rimanere
collegate, in modo tale che il
controllo con la barra della speed
sia totale. Se si preme, si alza
la parte posteriore, come se
si stesse rilasciando i trim. E'
molto utile per le competizioni di
slalom.
10 | Aprile-Maggio 2014
@FreeAeroMag
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Foto: Sascha Burkhardt
Fotos: Sascha Burkhardt
TECNICHE DI VOLO VELOCITÀ
Bretella per parapendio e paramotore di una vela con un profilo classico, con trim e speed system. Sono create per usare esclusivamente un sistema o, alternativamente, l'altro, al fine
di incrementare la velocità. E' generalmente proibito usare entrambi i sistemi contemporaneamente, come nella figura a destra, perché altrimenti si rischia facilmente un poderoso
frontale. Invece, nelle vele full reflex, l'uso simultaneo è piuttosto normale. D'altra parte, con certe vele reflex di vecchia generazione (Paramania Action, Dudek Plasma) è vietato utilizzare
acceleratore con i piedi se il pilota non ha de-trimmato.
1
11 | Aprile-Maggio 2014
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@FreeAeroMag
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Foto: Norbert Aprissnig
TECNICHE DI VOLO VELOCITÀ
Bretella per parapendio e paramotore di una vela con un profilo classico,
con trim e speed system. Sono create per usare esclusivamente un
sistema o, alternativamente, l'altro, al fine di incrementare la velocità. E'
generalmente proibito usare entrambi i sistemi contemporaneamente, come
nella figura a destra, perché altrimenti si rischia facilmente un poderoso
frontale. Invece, nelle vele full reflex, l'uso simultaneo è piuttosto normale.
D'altra parte, con certe vele reflex di vecchia generazione (Paramania
Action, Dudek Plasma) è vietato utilizzare acceleratore con i piedi se il
pilota non ha de-trimmato.
Ciò posto, anche questi profili hanno
degli svantaggi: hanno maggior resistenza, quindi sono meno performanti, e di
conseguenza sono meno adatti al volo in
termica, e sono più avidi di carburante, se
usati in paramotore.
D'altro canto, è anche vero che uno
dei difetti dei profili autostabili, che
era spesso frutto delle contestazioni nei
primi modelli prodotti, è ormai superato:
la difficoltà nel gonfiaggio e la difficile
maneggevolezza in fase di decollo con il
paramotore sono praticamente stati risolti
nelle vele di ultima generazione.
Proprio per questa ragione la Dudek, alla
Coupe Icare 2013, ha presentato una vela
“full reflex” che è adatta sia al paramotore
che al volo libero: la Universal. Abbiamo
avuto l'opportunità di provarla e di percepire che essa è ancora un po' più orientata
al paramotore rispetto al parapendio in
quanto, come abbiamo notato, nel volo in
termica manca ancora di un po' di manovrabilità e di prestazione, se comparata ad
una vela classica da parapendio, anche se
dobbiamo tuttavia dire che è comunque
vicina ad essere un ottimo compromesso.
Infine, un'ultima osservazione sul reflex:
alcuni piloti professionisti consigliano di
rilasciare i trim in condizioni turbolente
perchè, in questo modo, il profilo diventa
più stabile. Però, in questa configurazione, non si possono più toccare i freni
perché altrimenti si neutralizza il reflex.
Si dovrebbe pertanto volare utilizzando
i comandi ausiliari che sono montati in
tutte le vele full reflex. Si tratta di linee
connesse allo stabilo (lateralmente e/o al
bordo d'uscita nella parte terminale della
vela).
12 | Aprile-Maggio 2014
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Foto: Ozone
TECNICHE DI VOLO VELOCITÀ
Due nuove tendenze messe assieme: lo Zero di Ozone
è una vela con una superficie piccola e lo SharkNose.
Infine, dobbiamo ricordarci che, nonostante l'incredibile resistenza ai collassi,
qualsiasi ala non rigida può chiudersi, se
in condizione di turbolenza. Ancor più,
qualche spiacevole reazione può accadere
anche a forte velocità. E' per questa ragione che, in forte turbolenza, la maggior
13 | Aprile-Maggio 2014
parte dei piloti regolano un trimmaggio
moderato: trimmer leggermente aperti e
nessuna pressione sulla speed. In questa
configurazione la vela beneficia comunque di un certo reflex, ma rimane ancora
manovrabile e permette al pilota di usare
comandi normali.
Foto: Véronique Burkhardt Pilot: Sascha Burkhardt
TECNICHE DI VOLO VELOCITÀ
Foto : Véronique Burkhardt Pilote : Sascha Burkhardt
Una parapendio a geometria variabile: il biposto Blue Two della Team 5 permette di cambiare taglia tra un volo e l'altro. Semplicemente chiudendo la zip, si riduce di tre cassoni
e la vela passa da 42 m2 a 38 m2. Un guadagno, in velocità a pieno carico, rimasto
costante nel corso delle nostre prove, di circa 3 Km/h.
14 | Aprile-Maggio 2014
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TECNICHE DI VOLO VELOCITÀ
VELOCITA' IN RELAZIONE ALLA SUPERFICIE
L'altro modo per aumentare la velocità
di un parapendio è aumentare il carico
alare, riducendo la superficie. Negli anni,
si è sempre cercato di ridurre la superficie
alare, ma ciò è attualmente diventato di
moda, con l'avanzare della diffusione delle
mini-vele (inizialmente usate per lo speed
riding) che stanno riscuotendo sempre
maggior popolarità anche tra i “piloti seri”
che volano in termica e in cross. Anche
nei parapendio “normali”, comunque, è
sempre più di moda ricercare vele con una
certa riduzione della superficie alare.
Foto : Karen Skinner/Niviuk
La Kougar, apparsa più di due anni fa, ha introdotto una buona dose di reflex
alle vele Niviuk. Nell'estate 2014, farà la sua apparizione il nuovo modello.
15 | Aprile-Maggio 2014
@FreeAeroMag
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Foto: Gudurn Öchsl/www.profly.org
TECNICHE DI VOLO VELOCITÀ
La “punizione definitiva” al limite dell'angolo d'attacco: un enorme
collasso frontale prova assai bene il limite di velocità. Alla fine,
non è proprio una cosa stupida: come fosse un fusibile, questa
reazione non è altro che un avviso che si sta andando troppo veloci,
cosa che invece nei velivoli ad ala fissa può portare ad un collasso
strutturale per le vibrazioni e la risonanza.
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16 | Aprile-Maggio 2014
@FreeAeroMag
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Nearby pilots locations and thermals proximity
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( connection not necessary )
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Foto: Véronique Burkhardt
TECNICHE DI VOLO VELOCITÀ
Incrementare il carico alare porta certamente ad un apprezzabile aumento della
velocità. Il modo più facile è quello di
aumentare il proprio peso in volo, che corrisponde ad aumentare il carico alare, o, in
un certo senso, a ridurre la superficie alare.
Una vela la cui velocità a mani alte è di
35 km/h caricata a 70 kg, volerà invece a
40 km/h se caricata a 90 kg.
La barra della speed della FreeSpee può essere regolata in volo, in
modo da essere certi di poter utilizzare tutta l'escursione, anche
se si cambia vela. E' prodotta a una o due pedaline. (Prezzo circa
60/64 euro oltre ad accessori) http://free-spee.subraumstudio.com
17 | Aprile-Maggio 2014
Ed allora, ci si chiederà, perché non
diminuire radicalmente la superficie alare,
al fine di aumentare la velocità? La teoria
conferma che una vela scalata di un quarto,
o anche della metà, dovrebbe mantenere lo
stesso angolo di planata, guadagnando però
velocità lungo la traiettoria, e guadagnando
penetrazione nei venti di valle. Ovvio, però,
che nella realtà le cose non sono proprio
così facili. Da un lato il vento relativo attorno ad una vela piccola non è la stessa cosa
di una vela in scala più grande, perchè la
viscosità dell'aria è identica per entrambe.
Dall'altro la resistenza passiva del pilota e
del fascio sostanzialmente non cambia in
proporzione alla riduzione della superficie.
Per vele con piccole superfici alari, così
come per piloti pesanti su vele di taglie
@FreeAeroMag
inferiori, che pertanto danno un identico
carico alare, spesso i produttori hanno maggiori difficoltà ad ottenere la certificazione
cui aspirano. Inoltre, nelle ali più piccole,
la corsa utile di freni è ridotta ed esse
risultano più difficili da controllare da parte
del pilota. Ancora, si deve considerare che
il decollo diventa più tecnico e che, ovviamente, si ha un maggior tasso di caduta.
Anche se l'angolo della vela è identico dopo
aver aumentato il carico alare, il tasso di
caduta aumenta e, in termica, si ha bisogno
di ascendenze più forti per poter salire.
the wing stays completely unchanged after
the increase in wing loading, the sink rate
will increase and require a better climb…
AUMENTARE LA VELOCITA': CONCLUSIONI
Si deve sempre trovare un buon compromesso tra la superficie alare, la scelta del
profilo, e i sistemi tecnici per mantenere
la forma (es. rinforzi sul bordo d'attacco).
Con ogni eveidenza, la moda attuale è: una
ragionevole riduzione della superficie alare,
unita ad un incremento della pressione
interna (innovazioni come lo ShsrkNose) e
ad un aumento del reflex (anche per le vele
da volo libero)..
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Foto: Franck Simonnet
Dopo molti anni dri riceca e sviluppo e test,
la Swing ha prodotto una reflex e ha così
introdotto la Scorpion nel 2012.
Fotos: Sascha Burkhardt
TECNICHE DI VOLO VELOCITÀ
Con il modello 6030, Flytec è stata la prima azienda a costruire un variometro con il pitot
integrato che può essere usato in parapendio. Prima di allora, le sonde erano utilizzabili solo
ad alte velocità, ad esempio in deltaplano. Il tubo deve essere posizionato nel flusso d'aria
libera a circa +/- 15° di precisione, per rimanere entro tolleranze accettabili.
MISURARE LA VELOCITÀ
Non esiste una velocità: si possono infatti ottenere
molti molti valori diversi nella misurazione della velocità
massima di una certa vela, che in sé sono tutti corretti,
anche con carico alare identico.
S
pesso, nella scelta di un nuovo
parapendio, i piloti confrontano
le velocità, con la conseguenza
che 1 o 2 km di differenza
possono far cambiare idea su
ciò che si decide di acquistare. Si deve
considerare, tuttavia, che sulla carta i
costruttori non dichiarano mai in quali
condizioni hanno ottenuto i loro dati sulla
velocità. Eppure, i risultati possono variare
radicalmente a seconda del metodo usato
per misurare la velocità e di ulteriori altri
fattori. In primo luogo, si dovrebbe sapere
con quale carico alare è stata rilevata
la misurazione. Ad esempio una vela di
25 m2, con certificazione di peso tra 80 e
100 kg, può, in via teorica, avere differenti velocità, a seconda di quanto è caricata,
tra 51 e 57 Km/h.
19 | Aprile-Maggio 2014
@FreeAeroMag
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Foto: Niviuk
TECNICHE DI VOLO VELOCITÀ
The actual speed depends on the density of the air, and so it also
depends on the altitude, the air pressure on the day and the temperature. The higher we are, the faster we fly. Equally we fly faster
if it is hot or if the pressure drops.
Inoltre, la pressione atmosferica di un
certo giorno, l'altitudine, la temperatura
dell'aria, l'umidità ed il modo in cui tali fattori sono misurati, sono tutti parametri che
influenzano la misurazione della velocità…
Una vela che vola a 50 Km/h a livello del
mare, vola a 55 Km/h a 2000 metri. La
differenza è circa 4.5% ogni 1000 metri in
atmosfera standard. Se è freddo in quota,
la differenza è un po' minore (circa 1.7%
di differenza ogni 10°).
IAS O TAS
infine, come si ottiene il dato? Strumenti
con un rotore a coppe, come lo Skywatch,
fornisce la velocità reale, la True Air Speed
o TAS. A 2000 metri di altitudine, mostrano 55km/h invece di 50 Km/h e la lettura
corrisponde più a meno a quella del nostro
GPS se il vento fosse zero.
20 | Aprile-Maggio 2014
@FreeAeroMag
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Fotos: Sascha Burkhardt
TECNICHE DI VOLO VELOCITÀ
1. Anche Flymaster ha recentemente introdotto una sonda per
misurare la velocità con un tubo pitot. Quando è orientato verso
il vento relativo , Flaymaster dichiara una tolleranza di +/- 20°;
entro questo limite, dichiara che l'errore è irrilevante. Abbiamo
visto infatti che all'interno di questo orientamento la lettura
della velocità sembra molto stabile e credibile nel corso del volo,
anche quando la sonda è attaccata alle bretelle. La sonda misura la IAS, che dipende dall'altitudine, dalla temperatura e dalla
pressione atmosferica, ma lo strumento calcola la TAS. Vedere la
IAS è una opzione che sarà visibile più avanti.
2. Lo strumento è consegnato in una piccola scatola. Il tubo di pitot
è protetto da una cover che dice “remove before flight”; è come
quelle di un grande aeroplano.
3. La sonda è alimentata da una batteria di 1.5 v. Comunica
wireless con tutti gli strumenti Flymaster di recente produzione,
trasmettendo la velocità ed una temperatura molto precisa.
Quest'ultima potrà essere utilizzata anche su un “thermal sniffer”, un algoritmo che verrà introdotto in futuro attraverso un
update del variometro. Come sempre, il piota sarà in grado di
scaricare l'aggiornamento da internet non appena uscirà. .
4. L'apertura principale del tubo pitot.
5. Il piccolo foro in fianco misura la pressione statica.
THE PITOT TUBE
Pressure
transducer
La sonda senza filo costa € 150. Per maggiori
informazioni www.flymaster-avionics.com
Static
pressure
Dr.Wessmann
Total pressure
1
3
2
21 | Aprile-Maggio 2014
4
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5
Foto: Sascha Burkhardt
Foto : Sascha Burkhardt
TECNICHE DI VOLO VELOCITÀ
Il primo Skywatch di JDC; ci è stato di grande
aiuto 20 anni fa! In decollo ci dava la velocità
del vento e, in volo, la velocità all'aria. Come
tutti gli anemometri a lama, mostra la TAS, la
reale velocità all'aria. Più sei alto, più la velocità
misurata aumenta. Quando misuriamo il vento in
decollo ad alta quota, mostra un valore piuttosto
alto. Ma non bisogna cadere nel tranello: il pilota
può decollare con vento più forte, perchè anch'egli
vola più veloce ….
A sinistra lo Skywatch GEOS 11: uno strumento
molto preciso, usato anche da scienziati e militari.
A parte la velocità del vento, ha anche una
bussola, la temperatura, la pressione atmosferica
e l'umidità. Il prezzo, di conseguenza, è 476 euro.
Per maggiori informazioni:
www.jdc.ch
22 | Aprile-Maggio 2014
@FreeAeroMag
D'altro canto, i tubi di pitot che misurano la velocità dell'aria con la pressione
indotta dal flusso d'aria, se non vengono
calcolati i fattori di correzione coordinati
con igrometro e termometro, non misurano la stessa velocità a seconda che si sia
a livello del mare o all'altezza del Monte
Bianco, e a seconda della temperatura e
della pressione di un determinato giorno.
La ragione può essere spiegata in modo
semplificato: la vela vola più veloce in
altitudine perchè ha bisogno di un vento
relativo più veloce, in quanto l'aria è meno
densa. In definitiva, gli strumenti di fatto
mostrano la Indicated Air Speed (IAS) e
la loro misura non corrisponde alla vera
velocità con la quale ci muoviamo all'aria,
e dunque non la reale progressione del
nostro volo di cross.
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TECNICHE DI VOLO VELOCITÀ
L'ultimo prodotto di Skywatch: il Windoo è
compatibile con vari modelli smatphone Apple o
Android, come l'iphone5, l'iphone 4s, il Samsung
Galaxy S3, S4, S4 mini eccetera.
E' fatto in alluminio anodizzato, il suo rotore è
in acciaio inossidabile e la protezione in fibra di
carbonio. E' proposto in varie versioni: il Windoo
1 misura velocità del vento e temperatura e costa
€ 59, il Windoo 2, per 79 €, aggiunge l'umidità,
e il Windoo 3, per 99 €, fornisce anche il valore
della pressione.
I dati possono essere condivisi con un “social
weather network” che il produttore dovrà mettere
a punto.
Per maggiori informazioni:
www.windoo.ch
Del resto, se usati come modo per giudicare le condizioni aerodnamiche attorno
alla vela, la “bugia” è giustificabile: la
vela stalla sempre allo stesso valore indicato, sia al livello del mare in inverno
che attorno al Monte Bianco in piena
primavera
Ora, i costruttori dei tubi di pitot per il
parapendio (Flytec, Flymaster) elaborano
la TAS dalla IAS, ma in realtà ci mostrano
quest’ultimo valore in quanto, a loro detta,
nel corso di un volo normale, non di interesse la curva della polare della vela, ma
solo conoscere la velocità con la quale
volano.
Per conoscere la nostra velocità di stallo,
non c'è bisogno di sapere la nostra velocità all'aria. Al contrario di ciò che accade
con altri velivoli, il punto critico di stallo
di un parapendio è sempre causato dal
pilota che agisce con la trazione dei freni
sino ad un determinato punto* indipendentemente dall'altitudine.
Il Vaavud costa 45 € ed è compatibile con vari
smartphones Apple ed Android.
Questo strumento non ha alcuna elettronica: la
rotazione dell'anemometro è misurata da magneti
nelle coppe, che modificano il campo magnetico
attorno al telefono in modo ciclico.
Come con tutti gli strumenti a coppe, misurano
la TAS, che cambia in funzione della pressione
atmosferica, temperatura ed altitudine.
www.vaavud.com
*ovviamente se non si usano i trimm.
23 | Aprile-Maggio 2014
@FreeAeroMag
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THE DEFINITIVE INSTRUMENTS...
...FOR ANY PILOT*
Penso che le informazioni che
mi dà il mio C-Pilot non siano
comparabili con nessun
altro strumento. Nella X-Alps
o nell’X-Pyr è importantissimo avere un
equipaggiamento più leggero possibile,
ma si vince se si vola meglio degli altri
piloti. Questa è la ragione per la quale
ho scelto Compass per volare in ogni
situazione: dal cross alla World Cup
voglio sempre il meglio! Aaron Durogati
C-Pilot ed Easy Pilot ti dicono e ti
fanno vedere, in tempo reale, dove e
a quale quota aggancerai il costone
di fronte a te alla ﬁne del traverso; se
raggiungerai o meno un atterraggio;
se riuscirai o meno a superare un
valico od un ostacolo naturale. Il
tutto senza che tu debba far nulla
o navigare con waypoints. Sono
completamente personalizzabili; le
schermate le imposti tu, esattamente
come le desideri. In ogni situazione
di volo Compass si ottimizza
automaticamente per darti solo ciò
che ti interessa e come lo vuoi tu!
take it ...
I piloti che dispongono di dati chiari
pensano con lucidità e decidono
meglio.
€ 599,00 (IVA inclusa) gadget in
omaggio ai lettori di free.aero
visita YouTube : https://www.youtube.com/watch?v=sNaLMUmuOCI
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