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Numero 34
04 Febbraio 2014
141 Pagine
Honda Civic Tourer
Dinamismo e
versatilità
Lo stile della 5 porte in un vestito
sofisticato e con impronta sportiva
Periodico elettronico di informazione motociclistica
Dacia Sandero
1.2 GPL
L’arte del risparmio
la Dacia Sandero strizza l’occhio
a coloro che necessitano di una
utilitaria dai costi contenuti
Lancia Voyager 2.8 L
diesel 177 CV
Viaggio in
prima classe
una monovolume all’americana
| PROVA SU STRADA |
Bentley Continental
GT Speed Convertible
da Pag. 2 a Pag. 21
All’Interno
NEWS: Volkswagen Polo restyling e Golf R | Peugeot 3008 e 5008 restyling | Porsche-Museum un viaggio nella Casa
di Zuffenhausen | F1: Allarme sicurezza per i musetti | DAKAR: Nani Roma “Vincere è sempre bellissimo!”
PROVA SU STRADA
Bentley Continental GT Speed Convertible
British power
Le nuova Bentley GT Speed Convertible è
una supercar dalle prestazioni sensazionali,
capace di regalare un’esperienza di guida
indimenticabile. Puro stile British,
non sacrifica il confort sull’altare
delle performance. Peso importante
di Matteo Ulrico Hoepli
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Media
S
iamo nel bel mezzo di una
bellissima giornata invernale
sul lago di Como. Con quale
macchina potremmo andare
a trovare George Clooney? Ci
vorrebbe di certo qualcosa di
esclusivo, esteticamente intrigante, con un motore “prepotente” e, vista la presenza del lago,
non ci dispiacerebbe una cabriolet. Che cosa ne
dite di scegliere una 12 cilindri, con 625 CV e 325
km/h di velocità massima? Sicuramente state
pensando alla solita supersportiva dalle prestazioni mozzafiato ma scomoda nella vita di tutti
i giorni. E invece no, perché l’auto che abbiamo
scelto oltre ad essere incredibilmente comoda
(l’abitacolo ha ben 4 posti) è anche una davvero
raffinata, in puro stile British. Stiamo parlando
della nuova Bentley Continental GT Speed Convertible, che, abbiamo provato in una colorazione giallo Cytric (una tinta voluta, si dice, dallo
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Prova
Periodico elettronico di informazione motociclistica
caso abbiamo tra le mani una supersportiva capace di scattare da 0 a 100 km/h in 4,4 sec e di
raggiungere una velocità massima incredibile
per una cabriolet, pari a 325km/h. Un risultato
che mette quest’auto in diretta competizione
con vetture del calibro di Lamborghini, McLaren,
Ferrari ecc. La nuova GT Speed Convertible cela
dietro i piaceri sensoriali di una lussuosa Gran
Turismo decappottabile le sconvolgenti prestazioni di un W12 biturbo da 625 CV e 6.000 cc.
La trasmissione a otto rapporti ravvicinati, le
sospensioni potenziate e ribassate e lo sterzo
con nuova messa a punto assicurano un’accelerazione dirompente rispetto al modello precedente, con un contemporaneo miglioramento
fino al 15% nei consumi. La precisione di guida
e la reattività è degna di una supersportiva ma
questo non compromette il rinomato comfort
di guida tipico di ogni Bentley. In più la trazione
integrale permanente, di origine “Audi quattro”,
garantisce un’aderenza e un’erogazione di potenza ottimali in qualsiasi condizione stradale.
Le Bentley “Speed”
Benché il nome Speed sia ritornato sulle scene ad agosto 2007 con la prima generazione di
Continental GT , le sue origini risalgono all’epoca
di W.O. Bentley, con il modello Speed “3 Litre”
del 1925 e in seguito con il modello vincitore a Le
Mans, ovvero la leggendaria Speed Six. Anche
la prima Bentley Speed era una Gran Turismo
decappottabile: offriva ai pionieri dell’automobilismo l’opportunità di apprezzare una guida
all’aria aperta con incredibili, almeno per l’epoca,
prestazioni capaci di portare la vettura a toccare
i 160 Km/h. A confronto, la moderna GT Speed
Convertible da 325 Km/h è oltre due volte più
veloce della sua progenitrice ma è anche nettamente più comoda.
stesso “patron del Gruppo Volkswagen Fernand
Piech). Con la Continental GT Speed Convertible
passare inosservati è davvero impossibile. Il merito è non solo degli esclusivi cerchi in lega da 21
pollici ma anche del sound rauco e inconfondibile
del 12 cilindri.
Prestazioni incredibili e comodità,
immersi nel lusso
Ci mettiamo al volante di un’auto eccezionale,
con un peso di certo non indifferente, che sfiora i
2.500 kg, ma con prestazioni da vera supersportiva a 2 posti secchi. La Bentley Continentanl GT
Speed invece può essere guidata in assoluto relax, con le sospensioni impostate su “soft” ed il
cambio in D. Se se vogliono prestazioni mozzafiato in ogni caso è possibile scegliere una taratura delle sospensioni più dura e impostare la modalità di guida su “Sport”, che cambia la risposta
di cambio, sterzo e acceleratore. In quest’ultimo
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Prova
Periodico elettronico di informazione motociclistica
Esterni: design British Style
La Cabrio britannica è lunga 4,80 metri e larga
1,95, le linee sono possenti e dinamiche ma ricalcano i “classici” Bentley con il risultato di avere
un’auto molto fascinosa e sexy. La Continental
GT Speed Convertible si distingue per la griglia
del radiatore a nido d’ape brunita, i cerchioni in
lega “Speed” da 21 pollici, esclusivi per questo
modello, ed i tubi di scarico ellittici a sezione
larga, che hanno una finitura interna rigata. Un
ulteriore e raffinato tocco di design si svela non
appena si apre il cofano: il collettore di aspirazione nero in esclusiva per i modelli Continental
“Speed” e lo stemma della “B” alata che incorona la calandra del radiatore spiccano su uno
sfondo in smalto nero. Sulle fiancate si notano
i parafanghi anteriori e posteriori maggiorati,
che conferiscono alla vettura una sensazione di
movimento e potenza. Le sospensioni ribassate
di 10 mm (rispetto alla versione da 575 CV) ed i
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cerchi da 21 pollici a 10 razze, moderni e classici
insieme, esaltano ulteriormente l’aspetto, mantenendo sempre intatta l’eleganza Bentley. Pur
con prestazioni da supercar, alla GT Speed Convertible non servono spoiler aggiuntivi: il discreto
bordo sullo sportello del bagaglio a doppio ferro
di cavallo è già sufficiente per creare tutta la deportanza necessaria, persino a 325 Km/h. Se il
cofano è, come vuole la tradizione, lungo ed imponente anche il bagagliaio non è da meno. Sulla versione Convertible naturalmente spicca la
bella capote nera in tela, che caratterizza molto
quest’auto, soprattutto grazie al contrasto giallo/nero dell’esemplare in prova.
Cabrio: l’emozione della strada
aperta, 365 giorni l’anno
La nuova Continental GT Speed Convertible
offre il lusso e l’eleganza di una coupé, ovvero
della sorella GT Speed, ma basta premere un
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Periodico elettronico di informazione motociclistica
ovviamente. Abbiamo trovato un po’ lenta la reazione del software ai comandi del touchscreen.
Il sistema non è velocissimo nell’esecuzione e
questo può risultare un po’ fastidioso mentre si
guida. Il sistema offre 15 GB di spazio disponibile
per la musica oltre alla possibilità di riprodurre
i brani tramite iPhone, MP3, caricatore CD da
sei dischi o SD card. E non manca un vero tocco di classe: le impostazioni del bilanciamento
audio si regolano automaticamente quando si
apre la capote, per compensare il cambiamento
nell’ambiente di ascolto.
pulsante per trasformarla in pochi secondi in una
Gran Turismo Cabrio che non passa inosservata.
La capote a quattro strati assicura livelli ottimali
di raffinatezza e isolamento acustico. Sottoposta a test esaustivi in ogni sorta di condizione
climatica, da - 30°C a 50°C e oltre, resiste persino alle piogge “monsoniche” e mantiene un ambiente caldo, confortevole e privo di correnti d’aria anche nelle giornate più fredde. Ovviamente il
bagagliaio, che deve contenere la capotte, soffre
un po’, offrendo 261 litri di capienza, e quindi una
spazio sufficiente per un viaggio lungo un weekend.
Il 12 cilindri: potenza pura,
British Power
La Bentley ha veramente un motore unico, derivato dall’incredibile 12 cilindri a W Audi, ovvero
con 3 bancate da 4 cilindri, con 2 turbocompressori, 48 valvole e 6.000 cc che danno un potenza
di 625 CV a 6.000 giri ed una coppia “monstre”
di 800 Nm costante tra i 2.000 e i 5.000 giri/
min, per garantire in ogni momento una ripresa
esaltante. Solo a leggere i dati già ci si emoziona. Come tutti gli altri modelli che montano
il motore W12, la GT Speed Convertible ha un
posti caratterizzati da meravigliosi rivestimenti
in pelle trapuntata. La Bentley protagonista della nostra prova offre una caratteristica finitura
in fibra di carbonio satinata per il cruscotto e la
console centrale che contrasta elegantemente
con le cromature. La seduta è comoda, ma con
impostazione sportiva e quindi piuttosto in basso. Infatti la linea di cintura è alta, quindi ci si ritrova letteralmente immersi nel lusso. Avremmo
preferito una regolazione del volante un po’ più
ampia, soprattutto in lunghezza, e abbiamo trovato i paddles del cambio, troppo alti e distanti
dal volante per la guida sportiva. In più le leve di
selezione del cambio rischiano di causare un po’
di confusione con il deviatore frecce.
Interni: il lusso elegante e raffinato
si sposa con la più moderna
Sistema multimediale: completo
tecnologia
ma non velocissimo
Gli interni partono dagli esclusivi battitacco con
il logo Speed in alluminio. Poi tutto l’abitacolo
viene caratterizzato dal design moderno e sportivo, con richiami alle classiche Bentley con cromature e tocchi di stile. Nell’abitacolo realizzato
a mano, la GTC mette a disposizione quattro
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Il sistema di infotainment include tutte le funzioni oramai standard negli alti di gamma, dal navigatore, al settaggio delle sospensioni, fino alle
informazioni sul traffico in tempo reale e la radio
e alla TV digitale, visibile solo quando si è fermi
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“
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Prova
La Bentley ruggisce aggredendo la strada,
compiendo sorpassi fulminei e poi magari curva e
contro curva con un’ottima precisione
nonostante il peso di 2.500 chilogrammi
sistema di recupero dell’energia. Il motore riesce
ad erogare in maniera morbida o rabbiosa grazie
al cambio automatico a 8 marce con “paddles”
al volante . Insieme alla trasmissione Quickshift a
otto rapporti ravvicinati, questo sistema permette di ottenere un miglioramento pari al 15% del
risparmio di carburante e delle emissioni di CO2
rispetto alla Speed di prima generazione, con un
proporzionale aumento dell’autonomia.
Telaio: ribassato, dalle linee più decise e coinvolgenti
Con un’eccellente rigidità torsionale il telaio
della Continental GT Speed Convertible è ideale per un’esperienza di guida dinamica, precisa
nelle traiettorie, anche in piena accelerazione.
Le sospensioni anteriori a doppi bracci trasversali in alluminio e l’assetto posteriore multi-link
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trapezoidale presentano molle pneumatiche
e ammortizzatori riprogettati per un’agilità e
un controllo superiori, senza compromettere
il comfort di guida. Il sistema auto-livellante è
impostato 10 mm più in basso rispetto alla Continental GT Convertible da 575 CV. Il risultato è
un maggiore controllo nelle curve più impegnative e un’agilità superiore; inoltre, poiché lo sterzo svolge un ruolo fondamentale nel fornire un
feedback preciso e reattivo al guidatore, è stato
ricalibrato anche il sistema Servotronic per la
specifica Speed.
625 CV, trazione integrale e 8 marce
Come ogni modello Bentley Continental, anche la GT Speed Convertible offre la stabilità
della trazione integrale permanente, con un
rapporto 40:60 a favore del retrotreno che permette ai conducenti più esperti di controllare
l’allineamento della vettura tramite l’acceleratore. La ripartizione di coppia a favore del retrotreno riduce a sua volta il sottosterzo nelle curve
più impegnative mentre il sistema ripartisce la
coppia tra gli assali anteriore e posteriore per
una tenuta ottimale in ogni condizione climatica e stradale. Ne deriva un connubio esaltante
di prestazioni e praticità, una Bentley in grado
di affrontare un viale assolato o un passo alpino
innevato con lo stesso, imperturbabile aplomb.
Per avere una supercar basta spostare il selettore del cambio sulla modalità Sport per scoprire
la duplice personalità della nuova GT Speed Convertible, capace di offrire una risposta dell’acceleratore ancor più marcata, di cambiare marcia
a regimi più alti e di scalare più velocemente
tramite il sistema Block Shifting (per esempio
passando dall’8a alla 4a marcia) per un’accelerazione subito accessibile. Avremmo comunque
preferito un sistema di “settaggio” tipo quello delle Audi più sportive, con la possibilità di scegliere
diverse modalità di guida, da Eco a Sport, potendo scegliere ogni parametro, ad esempio sterzo,
cambio, apertura scarico in maniera individuale.
Infatti se ad esempio si viaggia in “manuale” lo
scarico resta aperto, ed un autostrada alla fine
rimane un po’ fastidioso. Su strada statale la GT
Speed Convertible sembra un ghepardo sornione che aspetta la preda. Attorno agli 80-90 all’ora si muove con un minimo di rumore di scarico
e il motore che viaggia a 1000 giri scarsi. Appena
c’è bisogno di potenza per un sorpasso però si
scalano 2 marce (7 e 8 sono overdrive e un po’
lente a prendere i giri sottocoppia) e la Bentley
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Periodico elettronico di informazione motociclistica
ruggisce aggredendo la strada, compiendo sorpassi fulminei e poi magari curva e contro curva
con un’ottima precisione nonostante il peso di
2.500 kg, soprattutto se si è in modalità Sport
con le sospensioni più rigide (livello 1°).
troppo rigida per la marcia normale. La nostra
posizione di sospensioni preferita è la sport 1. La
confort 2 la lasciamo alla regina d’Inghilterra, appassionata del marchio.
In autostrada: souplesse e
accelerazioni brucianti
Bisogna essere onesti e dire che la GTC è molto maneggevole, con uno raggio di sterzo molto
ampio. Nonostante 4,80 metri di linghezza ci si
destreggia bene. Il parcheggio è invece piè impegnativo in quanto la Convertible è piuttosto
larga. Per fortuna aiutano la telecamera ed i sensori. Con la capote chiusa, la visibilità dietro è abbastanza limitata.
L’autostrada è il campo perfetto per la “Speed”.
Si esce dai caselli in accelerazione con il muso
“Bentley” imponente che si alza, si sente la trazione lavorare al meglio per dare massima trazione ai 625 CV. È impressionante, in 5 secondi
si è già a 130 all’ora. A questo punto si innesta
l’ottava, si resta poco sotto i 2.000 giri e si fila via
tranquilli. Si avverte solo un po’ troppo rumore di
scarico, come dicevamo prima, se si usa il manuale. Entrata ed uscita sui curvoni autostradali
precisi, anche se si sente il peso, ma se si mette
le sospensioni su sport 2°, il massimo della rigidezza, l’auto diventa molto precisa, anche se fin
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Prova
Ed in citta?
Consumi, tasto dolente
I consumi, ovviamente , sono alti, ovvero si resta
quasi sempre poco sopra i 5 km/litro usando
molta potenza. Invece con andature più tranquille o in autostrada si viaggia sui 7-8 con un litro.
D’altronde non ci si compra un auto da 625 CV
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Prova
Periodico elettronico di informazione motociclistica
per fare economy run. Indubbiamente sarebbe utile applicare al motore, le tecnologie Audi
come il Cylinder on Demand o lo start & stop, che
possono avere benefici fino anche al 10%. Ed ovviamente un tasto “eco” che magari taglia un po’
coppia e potenza.
Conclusioni
Più che raccontarla la Bentley Continental GT
è un’auto tutta da guidare, emozionandosi. Le
sensazioni di guida esclusiva sono forti e del
resto non potrebbe essere diversamente visto
che stiamo guidando la mitica “Speed”, la “High-performance” di casa Bentley. Prestazioni,
suono sportivo, imponenza ed eleganza sono i
suoi punti di forza. Il tutto corroborato da interni quasi perfetti, dove si assapora il vero lusso.
Un’auto per pochi ovviamente: il prezzo parte
da 244.000 euro, a cui bisogna aggiungere un
superbollo salato visto i tanti cavalli e la manutenzione. Sono auto da tenere sempre perfette.
Super personalizzabile, sia nei colori della carrozzeria e nei pellami, ma anche negli accessori,
la Convertible può arrivare a sfiorare cifre ancora
più elvate, come nel caso dell’esemplare in prova
che costa 287.000. Un’auto da sogno, certo, ma
capace di ripagarvi fino in fondo grazie ad un piacere di guida esaltante ed unico.
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BROCHURE, TEST DRIVE, TUTTO SU:
Bentley Continental GT Speed Convertible
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PROVA SU STRADA
Honda Civic Tourer
Dinamismo e
versatilità
Lo stile della 5 porte in un vestito sofisticato e
con impronta sportiva: Honda Civic Tourer.
La prima auto di serie al mondo dotata di
controllo adattivo degli ammortizzatori
posteriori
di Alfonso Rago
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Media
S
ignificativo upgrade per Civic,
che con la versione Tourer
conquista uno status finora
sconosciuto in termini estetici e per contenuti tecnici:
pensata, progettata e costruita in Europa per il mercato continentale,
introduce nel segmento C elementi inediti per il
comparto station wagon, alla ricerca di una nuova identità per sopravvivere all’offensiva commerciale dei SUV senza trazione integrale, che
rischia di comprimerne le dimensioni di mercato
a percentuali da allarme rosso. Quindi, innovarsi per sopravvivere, soprattutto proponendosi
a potenziali acquirenti alla ricerca di un’auto di
qualità, carattere e presenze tecniche, ma che
sappia rivelarsi anche funzionale e versatile, per
rispondere alle esigenze di trasporto di bagagli
di un certo ingombro, che possono essere anche
non solo oggetti; pensiamo per esempio ai cani
che sempre più spesso fanno parte del nucleo
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Prova
Periodico elettronico di informazione motociclistica
esclusivo, per la Tourer uno degli obiettivi perseguiti è stato quello dell’aerodinamica: l’efficienza
funzionale, già propria del design della 5 porte, è
stata ulteriormente incrementata con un lavoro
di affinazione in galleria del vento, riducendo l’attrito grazie allo spoiler posteriore, a quelli laterali
ed alla ridisegnata sottoscocca; pur non dichiarata ufficialmente (perché tanta riservatezza?)
l’attenzione aerodinamica contribuisce a portare
le emissioni di CO2 a soli 99gr/km. In termini dimensionali, la Tourer cresce di peso di soli 40 kg
e ricalca quasi completamente gli ingombri della
5 porte, proponendosi più lunga di 235 mm; questo semplice elemento, accanto al certosino lavoro dei progettisti per sfruttare ogni centimetro
disponibile, porta la nuova vettura a presentarsi
come una delle station wagon più compatte del
segmento C, con capacità di carico leader nella
categoria. A sedili posteriori sollevati, infatti, offre un bagagliaio da 624 litri, che diventano 1.668
litri con i sedili abbassati, con livello del pianale
a 565 mm, per rendere semplici le operazioni di
carico e scarico. E fin qui siamo nella norma: Civic Tourer offre però lo stesso vano sotto il pianale della 5 porte (un tempo destinato alla ruota di scorta) con capacità innalzata da 75 a 117
litri. Uno spazio utile per trasportare due valigie
o, con la copertura regolata nella posizione più
bassa, oggetti alti fino a 1 metro. Inoltre, i magic
seat presenti a bordo permettono diverse configurazioni per la massima versatilità: si possono
abbattere con classica divisione dello schienale
60:40, ma anche innalzare verso l’alto, creando
così uno spazio sul pianale per oggetti a sviluppo
verticale. Ancora, la tendina copribagagli con dispositivo ad avvolgimento automatico one-touch
può essere alloggiata in un vano sotto il pianale,
dettaglio utile quando si trasportano oggetti che
superano la linea della tendina avvolgibile. Stupisce, davanti a tanta attenzione per la fruibilità
familiare, ed alle loro specifiche necessità in caso
di viaggio in auto. La Honda Civic Tourer sarà
sul mercato italiano dalla prossima primavera
ed ancora non sono state decise le versioni in
cui sarà offerta, con relativi equipaggiamenti né
tantomeno i corrispondenti listini: possiamo solo
ipotizzare, facendo riferimento alle dichiarazioni
dei responsabili della Casa che indicano la volontà di non distaccarsi troppo dalle quotazioni
della versione 5 porte, che si partirà da una base
di 23.000 euro.
Com’è fatta: le novità sono
sul posteriore
Di fatto indistinguibile dalla Civic 5 porte limitandosi alla vista frontale, la Civic Tourer presenta il
completo rifacimento della zona posteriore, che
acquista volume con il nuovo disegno del portellone, l’adozione dello spoiler e l’ampia fascia del
blocco luci che richiama il profilo di una H estremamente stilizzata. Oltre a creare un profilo
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dello spazio interno, che il sedile del passeggero
anteriore non possa essere reclinato in avanti,
offrendo ulteriore vantaggio nel trasporto di oggetti ingombranti.
Abitacolo: sottolineata l’impronta
sportiva
Honda guarda con rinnovato interesse al mondo
dello sport: oltre gli annunci ufficiali (il ritorno
in Formula Uno, la partecipazione al WTCC nel
prossimo anno con la Civic in configurazione 5
porte, la Tourer Racing già pronta per correre nel campionato BTCC, l’arrivo della Type R
nel 2015), questa attenzione si percepisce dai
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Prova
Periodico elettronico di informazione motociclistica
dettagli presenti sulla nuova vettura. Cornici
cromate, finiture in pelle, sedili di taglio sportivo, in aggiunta alla pedaliera in lega leggera ed
al volante con presa facilitata: senza eccedere, la
Tourer attesta un cambio di rotta. Soprattutto,
offre uno degli abitacoli più spaziosi del segmento C: ci sono 1.431 mm per le spalle tra conducente e passeggero anteriore e 795 mm tra il sedile del conducente e quello posteriore, mentre
la linea del tettuccio alzata assicura più spazio
per le teste dei passeggeri posteriori. Nutrita la
presenza di interruttori e pulsanti, necessari ad
attivare i tanti dispositivi elettronici disponibili;
consigliata una ricognizione preventiva a vettura
ferma, per poter focalizzare le principali funzioni e rendere così più fluida e senza incertezze
la marcia. Alcuni potrebbero essere migliorati,
come il comando dell’hazard fin troppo vistoso.
Da riportare la buona visibilità posteriore grazie
all’ampia conformazione del lunotto, sotto accusa invece il pulsante di sblocco per lo sportello
del carburante, posto in basso a sinistra del volante. Se non vi dicono dov’è, è come cercare un
ago nel pagliaio.
Debutta il sistema adattivo
Come sbandierato, Honda Civic Tourer è la prima vettura di serie al mondo dotata di controllo
adattivo degli ammortizzatori posteriori, sistema elettronico che regola automaticamente la
forza di smorzamento in un niente (gli impulsi
sono registrati ogni 20 millisecondi), in base alle
condizioni di guida. Questo permette, grazie alle
tre modalità disponibili, alla Tourer di restare
confortevole in piena velocità in autostrada, e
più agile quando sono richieste elevate prestazioni. Il sistema è settabile sulle tre impostazioni
(Comfort, Normale e Dynamic), ciascuna capace
di migliorare la stabilità in diverse condizioni di
carico e di guida. Gli ammortizzatori sono anche
dotati di un’elettrovalvola che comanda il flusso
d’olio, per controllare la forza di smorzamento.
La centralina ECU calcola il movimento della
vettura monitorando sensori a 3 assi e comanda
la forza di smorzamento dell’assale posteriore
applicando più o meno corrente all’ammortizzatore. Selezionando la modalità Comfort, si crea
una base degli ammortizzatori più morbida, che
con la Dynamic risulta più rigida, per una maneggevolezza dinamica. Indipendentemente dall’impostazione selezionata, il controllo adattivo regola la forza di smorzamento in base all’input del
conducente e alle condizioni di guida. Il sistema,
sviluppato per Civic Tourer, si prevede possa essere presto trasferito su altri modelli della gamma. La Tourer presenta il sistema di sospensioni
anteriori McPherson e la barra di torsione posteriore già all’opera sulla 5 porte, con piccole modifiche di aggiornamento degli ammortizzatori
anteriori per un migliore comfort di guida generale. Altri perfezionamenti del servosterzo tramite la regolazione elettrica hanno reso la sterzata
della Tourer più reattiva e prevedibile su strade tortuose ed alle alte velocità, mentre i nuovi
montanti posteriori e l’efficienza aerodinamica
garantiscono un maggior senso di sicurezza.
Due motori ad alta efficienza
Le opzioni di scelta per i propulsori sono ridotte al motore i-DTEC diesel da 1,6 litri da 120 CV
(88 kW) a 4.000 giri o al i-VTEC a benzina da 1,8
litri, che esprime 142 CV (104 kW) a 6.500 giri.
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Prova
Il diesel è il primo della generazione Honda Earth
Dreams Technology ad essere introdotto in Europa, presente già sulla più recente versione della CR-V e sui modelli Civic a 5 porte. La filosofia
sottesa alla tecnologia Earth Dreams consiste
nel garantire un grande equilibrio tra il risparmio
di carburante e le prestazioni. Il 1.6 i-DTEC è il
più leggero della categoria, offre 300 Nm di coppia ed emissioni a partire di soli 99 gr/km. Comprende una testata di alluminio unita a un blocco di alluminio scoperto e pesa 47 kg in meno
rispetto al già noto propulsore i-DTEC da 2,2
litri. Ogni singolo componente è stato riprogettato per ridurre al minimo peso e dimensioni. Lo
spessore delle pareti dei cilindri è stato ridotto a
8 mm, rispetto ai 9 del 2,2: un risultato notevole
per un motore diesel. Inoltre, sono stati utilizzati
pistoni e bielle più leggeri. A sua volta, il motore a benzina, abbinato ad un cambio manuale o
automatico e con emissioni di CO₂ a partire da
148 g/km, vanta la tecnologia VTEC ed i consueti
sistemi Honda di gestione del motore. La Civic
Tourer offre la tecnologia Honda Eco Assist per
guidare in modo efficiente, che in base ai diversi
stili di guida si traduce in risparmi fino al 15% del
consumo di carburante. Basta controllare il tachimetro: se l’auto viene guidata in modo economico, la plancia diventa verde, quando si supera
leggermente il livello ideale la plancia diventa
bianco/verde e nel caso di brusche accelerazioni
bianca. Il sistema è ulteriormente migliorato dalla modalità ECO opzionale, che tagliando in alto
altera la mappatura del sistema di accelerazione
drive-by-wire e garantisce un aumento regolare
della coppia, per una guida più rilassata e risparmio di combustibile. Infine, su tutti i modelli di
Tourer con cambio manuale è prevista di serie la
funzione di spegnimento automatico al minimo,
sistema in grado di contribuire ad un risparmio
fino a 5 gr/km di CO2 per il motore diesel. Quando il conducente arresta la vettura e porta il cambio in folle, il motore si spegne automaticamente
al rilascio del pedale della frizione, per riavviarsi
quando viene premuta la frizione per selezionare
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Periodico elettronico di informazione motociclistica
frenata e conservare la stabilità, supportato dal
Sistema di arresto di emergenza (ESS), che attiva automaticamente freni e luci di emergenza
quando rileva una situazione di pericolo, segnalando ai veicoli in transito che la vettura si sta arrestando bruscamente, riducendo così il rischio
di impatto.
Nuova dimensione del
concetto wagon
La scelta di Roma come location per il contatto
dinamico per la stampa europea ha consentito di
allestire un percorso articolato di prova, con trasferimenti veloci, situazioni più guidate e incursioni nel flusso urbano spesso caotico, per una
verifica diretta delle qualità promesse dalla vettura in sede di presentazione. Esame superato a
pieni voti: la Civic Tourer mossa dal 1.8 VTEC si
rivela godibile, equilibrata e molto confidenziale,
con un incremento del comfort garantito dall’esordiente sistema delle sospensioni a controllo
elettronico. Il loro funzionamento si apprezza in
una marcia. Una spia sul display indica il funzionamento del sistema, che può essere disattivato
da un pulsante sul cruscotto.
Sicurezza per tutti: impegno
prioritario
Lo slogan “Sicurezza per tutti” è per Honda un
imperativo: pilota, passeggeri, pedoni e tutti i
soggetti presenti sulla strada sono al centro delle
attenzioni, con un’articolata gamma di dispositivi attivi e passivi studiati per prevenire o limitare incidenti e lesioni. Insignita - come la 5 porte
- delle cinque stelle nei test Euro NCAP, Tourer
utilizza una combinazione di telecamere, radar
laser a corto raggio (lidar) e tecnologie radar per
offrire un elevato standard di sicurezza in tutte
le condizioni. Ben otto sistemi totali, tra i quali si
segnalano quello attivo di frenata in città, basato
su radar laser che scansiona la strada e aziona
automaticamente i freni se rileva un rischio di
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autostrada, quando con l’acceleratore si sondano velocità ben superiori a quelle previste
dal Codice senza rivelare disagi ed anzi con una
costante sensazione di controllo; la modalità
Dynamic, attivata sui saliscendi che si inerpicano dalla costa di Civitavecchia verso Tolfa, oltre
alla corretta digestione delle sconnessioni presenti sull’asfalto, comunica un elevato feeling al
volante (quando si lavora molto con le braccia la
visibilità del tachimetro diventa problematica), e
la Tourer si rivela agile nei cambi di direzione, incollata al suolo ed esente da ogni accenno di reazioni scomposte alle direttive del pilota. Il cambio
manuale a sei rapporti, con innesti diretti e con
corsa corta della leva, asseconda una guida che,
se non proprio sportiva, possiamo comunque
classificare come allegra e disinvolta. Chi legasse ancora il temine wagon all’immagine di vetture penalizzate dal grande vano posteriore, che
in cambio dello spazio prevedeva un comportamento dinamico spesso problematico, alla luce
di quanto offerto dalla Tourer dovrà rivedere le
impatto; funziona a basse velocità (fino a 32
km/h) e rileva la presenza di vetture e camion,
effettuando una frenata preventiva con segnalazioni acustiche e visive. Ci sono poi i sistemi di
segnalazione di rischio d’impatto frontale, quello della gestione dei fari abbaglianti, il riconoscimento della segnaletica stradale, quello che
avvisa del cambio di corsia effettuato senza indicarlo, quello che rileva la presenza laterale ravvicinata di altri veicoli. Un imponente pacchetto
tecnologico che si somma alla dotazione VSA di
controllo della stabilità della vettura, che aiuta a
mantenere il controllo nelle curve e durante accelerazioni e manovre improvvise, azionando i
freni su qualsiasi ruota se richiesto e modulando
la coppia del motore. Quasi superfluo riportare
che la Tourer è dotata di sistema ABS, completato dal Ripartitore elettronico di frenata (EBD),
che bilancia l’intervento tra avantreno e retrotreno per ottenere le massime prestazioni di
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Periodico elettronico di informazione motociclistica
Prove
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sue convinzioni. Il passaggio urbano (Roma sarà
anche la città più bella al mondo, ma è afflitta da
un traffico refrattario ad ogni regola e comportamento dettato dal buon senso) non crea affanni,
ma piuttosto mette in crisi i sistemi di bordo, che
rischiano di impazzire considerate le manovre
spericolate, i cambi di direzione al millimetro, gli
incolonnamenti che non contemplano il concetto di distanza di sicurezza. Vero che diventando
troppo invasive possono essere disattivate, ma
in generale le funzioni di sicurezza poco si adattano alla giungla di città. Ecco, la Tourer è fin
troppo raffinata ed aristocratica per poter essere
a suo agio nel traffico plebeo che circonda Castel
Sant’Angelo e si muove pigro lungo il Tevere. Ma,
capirete bene, la colpa non è affatto sua, quanto
di chi le sta intorno in modalità così aggressive e
poco urbane.
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Prova
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PROVA su strada
Dacia Sandero 1.2 GPL
L’arte del risparmio
Proposta a partire da un prezzo di 7.900 euro,
la Dacia Sandero strizza l’occhio a coloro che
necessitano di una utilitaria dai costi contenuti.
Vibra un pochino ma consuma veramente poco
di Alessandro Colombo
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39
Prova
Periodico elettronico di informazione motociclistica
Media
P
ensata per strizzare l’occhio a
coloro che necessitano di una
due volumi tuttofare, capace
di strizzare l’occhio soprattutto a coloro che necessitano di
una utilitaria volta a coprire il
tragitto casa-lavoro abbattendo sensibilmente le
spese, la Dacia Sandero si va ad inserire in quella fascia di mercato occupata da Fiat Punto, Kia
Rio, Hyundai i20, Opel Corsa, Volkswagen Polo,
Skoda Fabia, Citroen C3, Peugeot 208 e Renault
Clio forte di un prezzo di attacco fissato a quota
7.900 euro.
Semplice ma non spartana
Principale tratto di forza del linguaggio stilistico
della Dacia Sandero è costituito dalla sezione
frontale, che presenta un’ampia calandra al cui
interno, agli estremi opposti, sono collocati i due
gruppi ottici. I profili cromati collocati al centro
della griglia arricchiscono l’impatto estetico
40
della vettura, ospitando a loro volta al centro di
essi il logo del costruttore rumeno. Più fluide e
filanti coda e fiancate, che presentano i quattro
accessi a bordo laterali e due gruppi ottici dal disegno minimalistico.
C’è tutto quello che serve
Aperta la portiera si viene accolti da un ambiente
sobrio ma dotato di tutto il necessario, dove una
strumentazione tripartita, ornata da profili cromati, va a stagliarsi alle spalle di un volante a tre
razze con inserto metallizzato. Elementi in color
alluminio anche per le cornici delle bocchette
d’aerazione, mentre maniglie e dispositivi multimediali collocati al centro della plancia vengono
impreziositi da plastiche lucide.
E’ lunga quattro metri
Lunga 4.050 mm, larga 1.730 mm, alta 1.510
mm e dotata di un passo di 2.580 mm, la Dacia
Sandero è dotata di una trasmissione manuale a
“
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cinque rapporti che provvede a trasferire i valori di coppia e potenza alle ruote anteriori. Queste ultime sono sospese da uno schema di tipo
Pseudo McPherson con bracci a triangolo, mentre quelle posteriori vantano uno schema con
assale ad H con profilo deformabile e molle elicoidali, permettendo così ai cerchi da 15 pollici
gommati 185/65 di seguire il profilo della strada.
Ha tutto il necessario per
una guida sicura
Alla voce delle dotazioni di sicurezza la Dacia
Sandero propone l’ABS con assistenza alla frenata d’emergenza, oltre all’ESP e ai rigorosi airbag per conducente e passeggero e ripartitore
elettronico della frenata.
Dacia Sandero pulsano
tre diverse unità, tutte
omologate Euro5, ovvero un
1.2 da 75 CV alimentato sia a
benzina che bi-fuel, un 900
da 90 CV a benzina ed un
diesel da 1.5 litri da 75
cavalli
Al di sotto del cofano: tre motori
Al di sotto del cofano della Dacia Sandero pulsano tre diverse unità, tutte omologate Euro5, ovvero un 1.2 da 75 CV alimentato sia a benzina che
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bi-fuel, un 900 da 90 CV a benzina ed un diesel
da 1.5 litri da 75 CV.
Il 1.2 da 75 CV a benzina scatta da 0 a 100 km/h
in 14,5 secondi di tempo per una velocità massima di 156 km/h consumando 7,7 l/100 km nel
ciclo urbano, 4,9 in quello extraurbano e 5,9 in
quello misto. La variante bi-fuel mantiene inalterate le prestazioni ma richiede 7,6 l/100 km in
città, 4,8 fuori città e 5,8 in quello misto. Il 900
TCe da 90 CV scatta invece verso i 100 km/h
con partenza da fermo in 11,1 secondi, raggiunge
una velocità massima di 175 km/h e dichiara un
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Prova
Periodico elettronico di informazione motociclistica
consumo urbano di 6,8 l/100 km, extraurbano di
4,3 l/100 km e misto di 5,2 l/100 km. Il 1.5 diesel
dCi da 75 CV copre invece lo 0-100 km/h in 14,6
secondi e raggiunge una velocità massima di 164
km/h. In città il consumo si attesta a 4,3 l/100
km, fuori città a 3,5 l/100 km e nel ciclo combinato in 3,8 l/100 km.
Dal vivo: com’è fuori
Tratto di forza della Dacia Sandero è costituito dalla sezione frontale, che mette in mostra
una calandra dotata di profili cromati ai cui lati
si stagliano dei gruppi ottici dal disegno e dalla
tecnologia convenzionale. Fluide e tradizionalistiche sia le fiancate che la sezione posteriore.
Dal vivo: com’è dentro
Aperta la portiera si viene accolti da un abitacolo essenziale, con un volante a tre razze che va
a stagliarsi dinnanzi ad una strumentazione tripartita analogica. La plancia mette in evidenza
al centro un’area destinata ad ospitare sia il display per la gestione dei dispositivi multimediali
che le bocchette d’aerazione centrali, anch’esse dotate, come quelle laterali, di una cornice
cromata che ne impreziosisce l’aspetto. Chi lo
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desidera può inoltre disporre di radio CD/Mp3,
USB, Bluetooth e comandi al volante (350 euro)
o di dispositivo multimediale con radio CD/Mp3,
USB, Bluetooth e comandi al volante ad un prezzo di 450 euro.
Bagagliaio e visibilità
Dotata di un vano bagagli la cui capienza può
passare da 320 a 1.200 dm3 abbattendo i sedili
delle file posteriori, la Dacia Sandero presenta
una visibilità un po’ limitata sulla ¾ posteriore.
Nulla di eccessivo, ma richiede al suo pilota di
prestare particolare attenzione in fase di retromarcia, dal momento che i sensori di parcheggio
non vengono proposti nemmeno in via opzionale.
E’ comoda e dotata di tutto quel
che serve
Caratterizzata da una posizione di guida comoda
e regolabile tanto in altezza quanto in profondità,
con un volante regolabile lungo l’asse verticale,
la Dacia Sandero permette al suo pilota di avere
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Prova
quanto di necessario immediatamente a portata
di mano. Buono il diametro della corona di sterzo e facilmente impugnabile la leva del cambio a
cinque rapporti, che si manifesta però particolarmente incline a trasmettere le vibrazioni con
vettura in folle.
Consuma poco
Girata la chiave di stampo fin troppo tradizionale, è possibile avvertire una rumorosità un filino
demarcata all’interno dell’abitacolo. Nulla di
sconfinatamente fastidioso, ma sotto il profilo
dell’insonorizzazione interna l’unità da 1.2 litri da
75 CV alimentata a benzina e GPL oggetto della
nostra prova tende a manifestare la propria presenza. Non molto corposa nella fascia bassa del
contagiri, la piccola unità franco-rumena tende
a dare il meglio di sé nel regime compreso tra
2.500/3.000 giri e l’approssimarsi del fondoscala nei pressi dei 5.000 giri/min, dimostrando
così una buona propensione a vivere in alto. In
grado di ben copiare le imperfezioni del manto
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Prova
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stradale, la Dacia Sandero mette in evidenza un
assetto maggiormente vocato al comfort piuttosto che all’assoluta precisione di guida, senza
però mai sconfinare in comportamenti dinamici fastidiosi o poco desiderati. Degna di nota la
frenata, che si dimostra sia potente che modulabile e che ben asseconda le necessità legate
sia all’utilizzo quotidiano che a rimediare a quelle
spiacevoli emergenze che possono andare a richiederne il pronto intervento. Molto buoni i consumi, che si dimostrano contenuti praticamente
in tutte le condizioni di marcia.
Conclusioni
La Dacia Sandero è una vettura molto incline
all’utilizzo cittadino e particolarmente adatta a
coloro che necessitano di una seconda vettura
all’interno del nucleo familiare al fine di poter coprire il tragitto casa-lavoro contenendo al massimo le spese. Validissima anche per un weekend
fuoriporta, è in grado di fornire spazio e comfort
in abbondanza sia per due persone che per una
giovane famiglia. Non male per una vettura che
parte da 7.900 euro.
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PROVA SU STRADA
Lancia Voyager 2.8 L diesel 177 CV
Viaggio in
prima classe
La Lancia Voyager è una monovolume a 7 posti
(veri) all’americana. Dimensioni extra-large,
spazio in abbondanza e tanto, tantissimo comfort.
Peccato per il motore diesel un po’ troppo rumoroso
di Matteo Valenti
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Media
U
Prova
Periodico elettronico di informazione motociclistica
Del resto dietro lo scudetto Lancia si nasconde
la Chrysler Voyager, la regina del monovolume a
sette posti, con 27 anni di esperienza alle spalle e 13 milioni di unità vendute in 120 Paesi del
mondo. Lancia Voyager infatti è stato uno dei
primi modelli a nascere da quell’operazione di
re-branding che ha trasformato alcuni modelli
Chrysler venduti in America in automobili a marchio Lancia (pensiamo alla Flavia/Chrysler 200
o alla Thema/Chrysler 300), destinati ai principali mercati europei. Offerta in Italia esclusivamente nella versione turbo diesel da 177 CV (la
motorizzazione V6 Pentastar a benzina non è più
disponibile sul nostro mercato), Voyager si colloca al vertice del segmento di riferimento grazie a dotazioni di prim’ordine, con un prezzo che
parte da 37.809 euro, ma che può crescere fino
a raggiungere i 45.572 della versione top di gamma Platinum. Le principali concorrenti diventano quindi tutte le monovolume full-size a sette
posti, a partire da Ford Galaxy, Renault Espace,
Volkswagen Sharan, Seat Alhambra, Citroen C8
e SsangYong Rodius.
Fuori: pochi dettagli la
distinguono dalla Chrysler
La “ribrandizzata” Lancia Voyager si distingue
dalla gemella Chrysler solo per alcuni lievi dettagli estetici, tra cui spiccano la diversa griglia
anteriore cromata con logo Lancia e i gruppi
ottici posteriori a LED. Le proporzioni esterne
tradiscono il cuore americano della Voyager, una
monovolume imponente, dove le grandi superfici
di carrozzeria mettono in mostra un design tutto sommato semplice e lineare, secondo i gusti
d’Oltreoceano, senza lasciare spazio a guizzi di
originalità o stravaganza. Tutto è al proprio posto, proprio dove te lo aspetteresti.
Dentro: open space modulare
Lo spazio all’interno di Voyager è veramente
sconfinato e l’abitacolo regala un’ariosità difficile
da riscontrare su altri modelli della concorrenza.
Il punto di forza della Voyager del resto è proprio
l’interno che mette a disposizione dei passeggeri
sette posti, o, per meglio dire, sette vere e proprie poltrone, capaci di garantire a tutti lo stello
n lungo viaggio in auto, specialmente quando si è numerosi e con tanti bagagli, può
trasformarsi rapidamente in
un incubo. Poco spazio per le
gambe, gomito a gomito con
il vicino di posto sulla panchetta posteriore (specialmente quando si è in tre) e bagagliaio pronto
ad esplodere sotto la pressione di borse, valige,
trolley, beauty-case, zaini e zainetti che quando
si parte sembrano non bastare mai.
Lancia Voyager: c’è tutta
l’esperinza di Chrysler
Niente di più lontano da quanto possa accadere
su una Lancia Voyager, un’auto nata, progettata
e studiata in ogni dettaglio per trasformare un
viaggio da un semplice trasferimento dal punto
A al punto B in un’esperienza più che piacevole.
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Prova
Periodico elettronico di informazione motociclistica
integrato con tecnologia Uconnect GPS che aggiunge le mappe per la navigazione satellitare,
ma anche il sistema di intrattenimento per i passeggeri posteriori della seconda e della terza fila
con lettore DVD a doppio schermo LCD.
Questo sistema consente la riproduzione di due
diversi supporti multimediali contemporaneamente - a scelta tra molteplici sorgenti (radio,
hard disk, ingresso AUX, porta USB, due ingressi
RGB e due lettori DVD) – sui due schermi LCD
da 9” dotati di telecomando e di cuffie wireless
a due canali.
Questi sistemi sono piuttosto completi anche
dal punto di vista dell’interazione con i moderni
smartphone, ma a livello grafico e soprattutto
nella velocità di risposta ai comandi, lasciano intravedere un po’ il peso degli anni.
Del resto la Chrysler Voyager di quinta generazione, su cui è basato il modello Lancia, è un progetto che risale al 2008.
livello di comfort, anche a chi trova posto nella
terza fila. Inoltre, grazie al sistema brevettato
“Stow ‘n Go” i sedili possono essere ripiegati e
fatti scomparire secondo necessità sotto al pavimento, creando in ogni condizione lo spazio
ideale alle necessità dei passeggeri e dei loro
bagagli.
Questo sistema permette per esempio di nascondere i cinque posti a sedere della seconda e
terza fila sotto al pianale, così da disporre di una
superficie di carico davvero sconfinata. Al contrario, mantenendo i sedili in posizione eretta, gli
scomparti nel pianale possono essere utilizzati
come vani portaoggetti. Completano il quadro di
un abitacolo studiato per offrire grande praticità
è comfort le porte laterali e il portellone posteriore a comando elettrico, con sistema di sicurezza
per il rilevamento di eventuali ostacoli che venissero a trovarsi durante la chiusura, ma anche il
tetto panoramico in vetro che regala ulteriore
luminosità.
58
Climatizzazione: 10 e lode
La climatizzazione merita un capitolo a parte. In
un’auto così grande infatti è facile che i passeggeri posteriori, specialmente quelli della terza
fila, non riescano a godere della stessa temperatura e quindi dello stesso livello di comfort di chi
siede davanti. Non è certo il caso della Voyager,
che può contare su un efficace sistema tri-zona
in grado di produrre contemporaneamente tre
diverse temperature e distribuzione dell’aria:
nella parte destra dell’abitacolo, in quella sinistra
e nella zona posteriore. Le numerose bocchette
di ventilazione sono collocate lungo il tetto, ma
anche sotto ai sedili, fino a raggiungere i passeggeri della terza fila.
È lunga, alta e larga.
Bagagliaio senza fondo
Grande abitabilità e confort ai massimi livelli anche per i viaggi più lunghi si pagano in termini di
Abitacolo: gusto Yankee
Anche all’interno si continua a respirare l’atmosfera delle grandi auto americane. La plancia
orizzontale, lo stile dei due strumenti circolari
all’interno del cruscotto separati dal computer
di bordo, ma soprattutto la leva di selezione del
cambio automatico posizionata dietro al volante,
sono tutti elementi che rivelano il cuore a stelle
e strisce della monovolume Lancia. Stesso discorso per l’enorme tunnel posto tra i sedili dei
due passeggeri anteriori, veramente extra-large,
dove si trovano grandi vani portaoggetti, prese
da 12 Volt e gli immancabili porta-bibite, irrinunciabili per qualsiasi automobilista statunitense.
Tecnologia: grande
all’entertainment
attenzione
Lo schermo touch-screen del sistema multimediale UConncet svetta in cima alla console,
offrendo ai passeggeri collegamenti Usb, Aux
e lettore Cd, Dvd, Mp3. A richiesta può essere
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dimensioni esterne. Voyager non è di certo l’auto con cui muoversi agilmente in città, con una
lunghezza di 5,21 metri, una larghezza di 1,99
ed un’altezza di 1,75, a cui si aggiunge un passo extra-large da 3,1 metri. Numeri da capogiro
quelli relativi alla capacità del bagagliaio che in
configurazione a sette posti offre già 934 litri, ma
abbattendo la terza mette a disposizione 2.394
litri. Facendo scomparire anche i sedili della fila
centrale poi si arrivano a toccare addirittura i
3.912 litri. Difficile trovare qualcosa di meglio nel
mondo auto. Se anche in quest’ultimo caso non
vi dovesse ancora bastare lo spazio a disposizione allora significa che state davvero sbagliando
la vostra ricerca. Quello che vi serve è un furgone
non un’automobile!
Prova
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Peso: bisogna farci i conti
Tanto spazio e comfort a bordo si traducono da
un lato in dimensioni over-size, dall’altro in un
peso di certo non trascurabile, che arriva a sfiorare i 2.330 kg (a secco). All’anteriore Voyager
può vantare sospensioni indipendenti di tipo
McPherson, mentre all’anteriore viene utilizzato un più classico assale torcente. L’assetto
può contare anche su cerchi in lega da 17 pollici abbinati a pneumatici con bassa resistenza al
rotolamento 225/65, mentre l’impianto frenante
sfrutta quattro freni a disco (330 mm davanti,
328 mm dietro).
Sicurezza: c’è (quasi) tutto
Alla voce sistemi di sicurezza Voyager può vantare più di 40 dispositivi offerti di serie, tra cui
spiccano airbag multistadio per sedili anteriori,
nuovi airbag laterali montati sul sedile anteriore, airbag laterali a tendina per le tre file di sedili,
controllo elettronico della stabilità comprensivo
di assistenza alla frenata e controllo della trazione a tutte le velocità, proiettori automatici
e protezione attiva pedoni (il cofano si alza automaticamente in caso di urto), sistema di rilevamento degli angoli ciechi Blind Spot Monitor,
appoggiatesta attivi, tergicristalli con sensori
pioggia, sistema di assistenza al parcheggio
ParkSense con telecamera posteriore ParkView.
Su un’auto pensata per i lunghi viaggi autostradali si sente solo la mancanza di un comodo cruise control attivo.
Le nostre impressioni di guida
Saliamo a bordo della Voyager protagonista della nostra prova in allestimento top di gamma Platinum senza bisogno di tirare fuori la chiave dalla
tasca grazie al pratico sistema “keyless entry/
go”. Avviamo il quattro cilindri dal cuore italiano,
che rivela senza troppi complimenti la sua anima
a gasolio. Spostiamo la leva in D e partiamo. La
prima sensazione è quella di trovarsi al volante di
un’auto di grandi dimensioni, con un peso di certo non indifferente. Il motore però spinge bene,
grazie alla generosa coppia offerta già in basso.
Lo spunto nelle partenze quindi non manca, anche se naturalmente non si possono pretendere
partenze fulminee. Del resto l’habitat naturale
della Voyager non è il traffico cittadino, dove le
dimensioni e il peso si fanno sentire, quanto piuttosto le strade extraurbane e soprattutto le autostrade. Qui la sette posti Lancia rivela tutte le sue
qualità di grande viaggiatrice. Il suono del motore diesel, che in città si fa sentire (un po’ troppo
per la verità), scompare quasi del tutto a velocità
autostradali costanti, coperto dai fruscii aerodinamici e dal rumore provocato dal rotolamento
degli pneumatici.
Viaggio in prima classe. Per 7
Il cambio automatico non è un fulmine, ma si
adegua perfettamente all’indole di questa grande chilometrista, studiata per offrire il massimo
comfort nei lunghi viaggi. Nel nostro caso abbiamo viaggiato in sette con bagagli, affrontando un
viaggio di oltre 1.000 km per raggiungere la Germania e tutti gli occupanti è come se avvessero
viaggiato in prima classe. Ognuno aveva a disposizione il proprio singolo sedile, mentre il sofisticato impianto di infotainment con schermi LCD
ha reso il lungo viaggio sicuramente meno pesante del previsto. La posizione di guida per chi si
mette dietro al volante è assolutamente turistica,
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la Voyager oltre la sua natura, si avverte la mole
del mezzo, con fenomeni di rollio e beccheggio
avvertibili, ma mai pericolosi per la sicurezza degli occupanti. L’intervento dell’Esp infatti è puntuale e sufficientemente invasivo per mettere al
riparo da eventuali perdite di controllo in curva.
Consumi
Alla fine del nostro lungo viaggio, affrontato a
pieno carico, senza badare troppo all’indicatore del livello carburante e attraversando in più
occasioni il traffico cittadino, abbiamo rilevato
un consumo medio pari a 10,8 l/km. Un risultato perfettamente nella media se si considera di
aver viaggiato su una monovolume che sfiora le
2,5 tonnellate e supera i 5 metri di lunghezza,
che peraltro scende intorno ai 9 l/100 km durante le lunghe percorrenze autostradali a velocità
costante.
“
con il volante inclinato e le gambe molto piegate.
Una posizione che quindi garantisce un affaticamento molto limitato anche per il guidatore, che
ha tutti i comandi a portata di mano, circondato
da un’infinità di vani portaoggetti. Anche le sospensioni non potevano venir meno alla filosofia
di un’auto nata per i lunghi viaggi. La taratura è
votata a garantire la massima comodità a tutti,
anche a chi si trova in terza fila. Sconnessioni
e asperità della strada vengono ben filtrate e si
trasmettono in maniera molto limitata all’intero
abitacolo, merito anche del passo extra-large.
Lo sterzo è morbido, leggerissimo in città dove
agevola non poco in manovra, ma alle alte velocità rimane un po’ troppo soft, quando avremmo
preferito un feeling meno acquoso. L’inserimento in curva è quindi preciso e rigoroso a velocità
moderata, mentre forzando il ritmo e spingendo
Prova
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La Lancia Voyager
si è dimostrata
l’auto perfetta per chi deve macinare tanti chilometri,
con molti passeggeri e numerosi bagagli a bordo
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Conclusioni
La Lancia Voyager si è dimostrata l’auto perfetta
per chi deve macinare tanti chilometri, con molti
passeggeri e numerosi bagagli a bordo. Nei lunghi viaggi tira fuori il meglio di sé, garantendo a
tutti i passeggeri lo stesso livello di confort (una
caratteristica sempre più rara nelle auto a sette
posti), grazie a sette vere e proprie poltrone singole e a dotazioni di bordo al top. La città non è
di certo il suo terreno ideale, perché fa venire a
galla il peso elevato e le dimensioni extra-large,
mentre il motore spinge bene anche se alle basse
andature si fa sentire.
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News
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Equipaggiamento: non manca
proprio nulla
Trattandosi di una versione top di gamma l’allestimento fornito è già molto ricco sotto diversi
punti di vista. Per quanto riguarda la sicurezza la
versione R è equipaggiata di serie, oltre che con
airbag a profusione (frontali, testa, laterali e ginocchia), con ESC con assistente di controsterzata e stabilizzazione del rimorchio, ABS, ASR,
EDS, MSR, a cui si aggiungono il sistema di frenata anti collisione multipla, il Fatigue Detection
e l’indicatore controllo pressione pneumatici.
L’anima sportiva della Golf R emerge poi grazie
ai doppi terminali di scarico cromati a doppia
uscita, alla pedaliera in acciacio, ai sedili anteriori
sportivi in Alcantara/tessuto, ma anche grazie ai
fari bixeno adattivi con luci diurne a led, alle luci
posteriori a led.
Per aumentare il piacere di guida la più potente
Media
Golf mai realizzata è fornita del sofisticat differenziale autobloccante XDS+, del DCC (adaptive
chassis control), dello sterzo progressivo e di
cerchi in lega leggera Cadiz da 18 pollici abbinati
a pneumatici 225/40.
L’equipaggiamento di serie si completa poi con
il Park Pilot con sensori di parcheggio anteriori
e posteriori, con il climatizzatore automatico
Climatronic e il sofisticato navigatore satellitare
Discover Media fornito di display touchscreen da
5,8 pollici con sensore di prossimità, lettore CD,
otto altoparlanti, ingressi AUX-IN e USB, slot per
SD card e predisposizione per telefono cellulare
con Bluetooth.
Infine i clienti che scelgono la versione R avranno
a disposizione anche gli specchietti retrovisori
esterni regolabili, riscaldabili e ripiegabili elettricamente, il volante multifunzione a tre razze
rivestito in pelle e l’antifurto volumetrico Plus.
Nuova Volkswagen Golf R
dettagli e prezzi per l’Italia
La Casa di Wolfsburg ha comunicato tutti i dettagli riservati al
mercato italiano in merito alla nuova Volkswagen Golf R,
versione ad alte prestazioni da 300 CV
L
a Casa di Wolfsburg ha comunicato tutti i dettagli riservati al mercato italiano
in merito alla nuova Volkswagen Golf R,
che arriverà nelle concessionarie entro
la fine del mese di gennaio.
Mix di vendita e prezzi per l’Italia
Disponibile nelle varianti di carrozzeria a tre e
cinque porte, la nuova Golf R è spinta dal turbo
benzina 2.0 TSI da 300 CV e 380 Nm abbinato
alla trazione integrale 4Motion. I clienti possono invece scegliere poi tra il classico manuale a
72
sei marce o il più sofisticato doppia frizione DSG
sempre a sei rapporti.
Secondo il costruttore la versione manuale verrà preferita dal 40% dei clienti italiani, mentre il
60% si orienterà sull’automatico DSG. Per quanto riguarda invece il mix di carrozzeria, la tre porte sarà preferita nel 30% dei casi, mentre la più
versatile 5 porte verrà scelta dal restante 70%.
La Golf R con cambio manuale viene offerta in
Italia ad un prezzo di 40.900 euro, metre per
avere la versione con il DSG occorrono 42.800
euro.
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Peugeot 3008 e 5008 restyling
entrano in concessionaria
Peugeot annuncia le date per l’inizio della commercializzazione delle
rinnovate Peugeot 3008 e 5008 restyling, che viene annunciata da un
nuovo spot televisivo e che sarà accompagnata da una nuova offerta
finanziaria
Media
P
eugeot ha presentato allo scorso Salone di Francoforte andato in scena a
settembre il restyling di metà carriera
per il crossover 3008 e per la monovolume 5008. Ora la Casa del Leone ha comunicato le date per l’inizio della commercializzazione,
che viene annunciata da un nuovo spot televisivo
e che sarà accompagnata da una nuova offerta
finanziaria.
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News
Periodico elettronico di informazione motociclistica
up display, i comandi sulla console centrale, lo
schermo da 7 pollici rettratile per la navigazione,
ma non mancano nuovi rivestimenti dei sedili e
disegni della consolle e nuovi equipaggiamenti
tra cui la telecamera per la retromarcia.
In arrivo il nuovo spot.
Porte aperte 25 e 26 gennaio
Un nuovo spot dedicato alla Peugeot 3008 accompagna l’arrivo sul mercato italiano delle
rinnovate 3008 e 5008, che saranno presentate nelle concessionarie del Leone nel corso del
prossimo fine settimana (25-26 gennaio 2014).
Il nuovo film, chiamato “sensations d’enfance” e
che è in onda da mercoledì 22 gennaio sulle TV
generaliste e satellitari, è stato realizzato in Cile
e fa leva sulle sensazioni del conducente che,
interagendo con la tecnologia a bordo della sua
3008, rivive le emozioni della propria infanzia.
Una nuova offerta finanziaria
Lo spot informa anche dell’esistenza di un nuovo
prodotto finanziario, sviluppato in sinergia con
Peugeot Finance, che prevede un anticipo molto
contenuto, una rata bassa e comprende manutenzione programmata e assicurazione furto/
incendio. Inoltre, alla scadenza, il cliente può decidere di rinnovare il contratto su una nuova auto
della gamma Peugeot, restituire l’auto al Concessionario oppure tenere la vettura saldando
il Valore Futuro Garantito, in un’unica soluzione
o con un’ulteriore rateizzazione. Il Leone propone degli esempi concreti per capire l’entità della
nuova offerta finanziaria:
Peugeot 3008 Active 1.6 HDi
1) Peugeot 3008 Active 1.6 HDi FAP 115 CV con
cerchi da 17”, Hill Assist, regolatore/limitatore di
velocità, DRL e luci posteriori a LED, rilevatore di
3008 e 5008: come sono
cambiate con il facelift
Le rinnovate 3008 e 5008 si presentano con il
frontale profondamente rinnovato, dove si fanno notare nuovi proiettori con luci diurne a led,
che secondo l’allestimento possono essere anche allo xeno e direzionali. Il restyling è intervenuto anche sul cockpit del posto di guida, dove
è possibile vedere la strumentazione con head
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ostacoli posteriore, clima automatico bi-zona,
fari fendinebbia, Pack visibilità, WIP Bluetooth,
e in più Grip Control e Wip Nav EVO (sistema di
navigazione satellitare con schermo 7” a scomparsa, kit mani libere Bluetooth, impianto audio
con lettore CD MP3, presa USB e jack audio).
Prezzo di listino chiavi in mano € 27.580. Prezzo di vendita promozionato in caso di permuta
o rottamazione € 22.564 chiavi in mano, IVA e
messa su strada incluse (IPT esclusa). Anticipo € 3.000. Imposta sostitutiva sul contratto
in misura di legge. Spese di incasso mensili €
3,50. Importo totale del credito € 19.904. Spese pratica pari a € 350. Importo totale dovuto €
21.362,79. 36 rate mensili da € 299 e una rata
finale denominata Valore Futuro Garantito da
€ 12.570. TAN (fisso) 2,99 %, TAEG 4,19 %. La
rata mensile comprende i servizi facoltativi Efficiency (Manutenzione Ordinaria Programmata
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36 mesi/30.000 Km, importo mensile del servizio € 18,15) e Relax (Antifurto con polizza furto
e incendio – Pv VA, importo mensile del servizio
€ 25,50). Offerte promozionali riservate a Clienti
non Business. Informazioni europee di base sul
credito ai consumatori presso le Concessionarie.
Salvo approvazione Banque PSA Finance - Succursale d’Italia.
5008 Active 1.6 Hdi
2) Peugeot 5008 Active 1.6 Hdi 115 CV Fap con 7
posti cerchi da 16”, regolatore/limitatore di velocità, rilevatore di ostacoli posteriore, clima automatico bi-zona,fari fendinebbia, Pack visibilità,
WIP Bluetooth , freno di stazionamento elettrico
Hill Assist.
Prezzo di listino chiavi in mano € 28.070. Prezzo di vendita promozionato in caso di permuta
o rottamazione € 22.017 chiavi in mano, IVA e
messa su strada incluse (IPT esclusa). Anticipo € 2.500. Imposta sostitutiva sul contratto
in misura di legge. Spese di incasso mensili €
3,50. Importo totale del credito € 19.867 . Spese pratica pari a € 350. Importo totale dovuto €
21.320,79 . 36 rate mensili da € 299 e una rata
finale denominata Valore Futuro Garantito da €
12.520 .
TAN (fisso) 2,99 %, TAEG 4,20 %. La rata mensile comprende i servizi facoltativi Efficiency
(Manutenzione Ordinaria Programmata 36
mesi/30.000 Km, importo mensile del servizio
€ 18,15 ) e Relax (Antifurto con polizza furto e
incendio – Pv VA, importo mensile del servizio €
25,00 ). Offerte promozionali riservate a Clienti
non Business. Informazioni europee di base sul
credito ai consumatori presso le Concessionarie. Salvo approvazione Banque PSA FinanceSuccursale d’Italia.
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News
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motorizzazioni infatti prevede ora il tre cilindri
turbo diesel TDI da 1.4 litri, che sostituisce i precendi 1.2 e 1.6 TDI, disponibile nelle varianti da 75
e 90 CV. La rinnovata Polo TDI BlueMotion con
il nuovo diesel da 75 CV promette un consumo
medio di 3,2 l/100 km, con le emissioni che non
superano gli 82 g/km. La versione più spinta da
90 CV invece ferma i consumi a 3,4 l/100 km e le
emissioni a 89 g/km, risultando in questo modo
più efficiente del 21% rispetto al precedente 1.6
litri.
Media
Arriva il 1.000 tre cilindri
turbo benzina
Importanti novità anche nella gamma benzina,
dove debutta il 3 cilindri da 1.0 litro turbo da 90
CV, che sulla Polo TSI BlueMotion promette un
consumo medio di 4,1 l/100 km, con le emissioni
che non superano i 94 g/km. Il motore base tre
cilindri benzina aspirato 1.2 da 60 CV è stato rivisto e ora promette consumi migliorati del 21%
grazie all’introduzione del sistema di recupero
dell’energia e dello start&Stop. Lo stesso motore viene ora offerto anche in una versione da
75 CV, che risulta più potente di 5 CV rispetto al
passato. A listino spicca anche il tre cilindri turbo
benzina 1.2 TSI da 90 o 110 CV, mentre rimane
anche il più prestazionale 1.4 TSI con sistema di
disattivazione dei cilindri Cylinder on Demand,
che però ora è in grado di erogare 150 CV. Aggiornamenti anche per la Polo GTI, che ora può
contare su una versione aggiornata del quattro
cilindri 1.4 TSI, in grado di erogare 190 CV, 11 in
più rispetto al passato. A seconda delle motorizzazioni la Polo restyling può essere equipaggiata
con cambi manuali a cinque o sei marce, o come
il più sofisticato doppia frizione DSG a sette marce.
Volkswagen
Polo restyling
La Casa di Wolfsburg ha svelato tutti i dettagli della Volkswagen Polo
restyling, che si aggiorna nello stile dentro e fuori e rivoluziona la
gamma di motorizzazioni
L
a Casa di Wolfsburg ha svelato tutti
i dettagli della Volkswagen Polo restyling, che verrà presentata in occasione del prossimo Salone Internazionale dell’Auto di Ginevra, in programma dal 6 al
16 marzo. Il facelift di metà carriera ha portato
un nuovo frontale, con paraurti ridisegnato e
un’inedita calandra a sviluppo orizzontale. La
forma dei gruppi ottici è rimasta invariata, ma
le versioni top di gamma ora offrono fari con
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tecnologia full led. La zona di coda mette in mostra cambiamenti meno evidenti, con un paraurti
che ospita una nuova cavità per ospitare la targa e i gruppi ottici che mettono in mostra nuove
grafiche luminose.
Motorizzazioni: importanti
aggiornamenti
Le più importanti novità della Polo restyling si trovano sotto al cofano. La gamma
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News
Abitacolo ridisegnato
I clienti potranno scegliere cerchi in lega da 15
fino a 17 pollici e tra 15 differenti abbinamenti cromatici per la carrozzeria, mentre all’interno si fa
notare un rinnovato abitacolo con nuovo sterzo a
tre razze, strumentazione ridisegnata e una console riprogettata, dove spicca il touchscreen del
sistema multimediale (fino a 5,5 pollici). Novità
anche dal punto di vista dei sistemi di sicurezza,
grazie all’introduzione della frenata automatica
in caso di potenziale collisione e del cruise control attivo. Al momento il costruttore non ha specificato quali motorizzazioni saranno riservate al
mercato italiano e nemmeno i prezzi per l’Italia,
mentre la commercializzazione dovrebbe iniziare nel corso della prossima primavera.
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Heinz Jakob Neusser
«Polo? Una vera Volkswagen
con tanta tecnologia e prezzi
abbordabili»
di Emiliano Perucca Orfei | La Volkswagen Polo, giunta alla quinta serie,
si concede un restyling di metà carriera che l’ha resa molto più ricca e
tecnologica. Obiettivo? Diventare la compatta più venduta in Europa
L
a
Volkswagen
Polo è, dopo la
Golf, il modello
più
importante in termini di
numeri di vendita per la Casa di Volfsburg.
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Intervista
Periodico elettronico di informazione motociclistica
Basta pensare che nel corso
di quasi 40 anni di storia e cinque diverse generazioni – la
prima serie risale al 1975 – la
compatta tedesca è stata scelta da 14 milioni di clienti nel
mondo. Un modello di estremo
successo, che continua anche
oggi a regalare grandi soddisfazioni ai vertici Volkswagen,
dopo essersi classificata come
la quarta auto più venduta in
assoluto in Europa nel 2013
(La prima, peraltro, è la Golf,
un’altra VW). Per il modello
attuale, giunto alla quinta generazione e lanciato nel 2009,
è arrivato ora il momento di un
restyling di metà carriera, che
senza stravolgere il design e la
filosofia di base, ha portato tante grandi novità dal punto di vista delle motorizzazioni e degli
equipaggiamenti tecnologici.
L’obiettivo dichiarato è quello
di mettere sul mercato la migliore compatta del momento,
capace di diventare la vettura
di segmento B più venduta in
Europa, strappando di fatto lo
scettro alla Ford Fiesta, storica
sua concorrente Della Polo restyling e di come sia cambiata
rispetto al passato ne abbiamo
parlato con il Dr. Heinz-Jakob
Neusser, Member of Board of
Management - Volkswagen
Technical Development.
Che cosa rappresenta
Polo per Volkswagen?
«Per noi la Polo è una best seller
ma è soprattutto una Volkswagen nel vero senso della parola,
un’auto “per il popolo”, che pur
coniugando grande design ed
alta tecnologia, riesce a proporsi sul mercato a prezzi abbordabili».
Polo ha una lunga storie alle
sue spalle. Perché può considerata uno dei fiori all’occhiello di VW?
«E’ proprio vero, la Polo può
vantare una gloriosa storia, di
quasi 40 anni, visto che è arrivata sul mercato esattamente 39 anni fa. Quest’auto ha
rappresentato un capitolo di
estremo successo della nostra
storia, dal momento che nel
mondo sono state venduti circa
14 milioni di esemplari. La Polo,
come la Golf, è un’auto che è
riuscita a definire una categoria vera e propria di veicoli, la
“categoria Polo” per l’appunto.
Riuscire a creare un prodotto
talmente riuscito da andare a
classificare una categoria di
prodotti è forse il massimo riconoscimento del successo di
quest’auto».
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Polo viene prodotta ancora in
Europa?
«Sì, certamente, ma non solo.
Oggi Polo viene costruita in sei
diversi stabilimenti sparsi per il
mondo, soprattutto in Europa
Occidentale, ma anche in Russia, in Cina, in Africa e in India.
È una vera world car, capace di
assecondare i gusti e le esigenze delle popolazioni di diversi
Paesi».
Come fate a soddisfare le esigenze dei clienti dei diversi
Paesi?
«Grazie a tantissimi test. La
rinnovata Polo per esempio
è stata testata in condizioni
estreme, nei Paesi del Nord
Intervista
Periodico elettronico di informazione motociclistica
con temperature fino a – 40° C
e poi più a Sud, dove le temperature raggiungevano tranquillamente i + 50° C. In nessuno
di queste condizioni i tester
hanno avuto freddo o troppo
caldo, con la Polo che è riuscita sempre a garantire lo stesso
piacere di guida».
Qual è il file rouge che lega le
diverse generazioni di Polo?
«Direi senza dubbio la tecnologia e la sicurezza. Nel corso
della sua storia infatti Polo ha
sempre fornito soluzioni all’avanguardia per il suo segmento. Già sulla prima generazione,
nel 1975, trovavamo un ventilazione bi-stadio, ma soprattutto
la trazione anteriore, che caratterizzerà poi tutte le versioni
successive e che all’epoca non
era una caratteristica comune
a molte compatte. La trazione anteriore all’epoca era una
grande innovazione su un’auto
come Polo, perché garantiva
anche ad una vettura compatta grande sicurezza e stabilità in condizioni difficili, come
sull’acqua o su neve. L’aspetto
della sicurezza ha continuato
a caratterizzare tutte le diverse generazioni della Polo, fino
alla quarta serie (precedente
a quella attuale, ndr), introdotta nel 2004, che introduceva
importanti innovazioni come
l’ESP, oltre alla prima versione
BlueMotion, che stabiliva nuovi
punti di riferimento in termini
di eco-compatibilità. La quinta
generazione, che oggi si rinnova profondamente, arriva
nel 2009, con un design senza
tempo, grazie a linee molto pulite. È un’auto compatta di altissimo valore, che riesce a garantire un grande livello di comfort,
qualità e sicurezza. Anche su
questo modello vengono offerte importanti contenuti tecnologici, degni del segmento delle
medie, come il motore turbo
benzina TSI e il cambio a doppia frizione DSG. Oggi è però è
arrivato il momento di perfezio84
nare la Polo dal punto di vista
tecnico, in modo particolare dal
punto di vista dell’efficienza,
della sicurezza e del comfort».
Perché con la Polo restyling si
può parlare di “democratizzazione della tecnologia”?
«La rinnovata Polo dispone di
tutte quelle tecnologie innovative che abbiamo già conosciuto sulla nuova Golf, ma nonostante tutto riesce a mantenere
un prezzo abbordabile . Con la
rinnovata Polo possiamo quindi parlare a pieno titolo di “democratizzazione della tecnologia”, grazie a tutta una serie di
dispositivi altamente avanzati
che arrivano per la prima volta
su questo segmento. Abbiamo
portato sulla nostra compatta
tecnologie che fino ad ora sono
rimaste riservate ai modelli più
in alto della gamma, come Phaeton, Passat e Golf.».
Qualche esempio?
« Un esempio perfetto è l’ACC
(Automatic Cruise Control) con
regolazione automatica della
distanza di sicurezza, a cui si
affiancano numerosi sistemi di
assitenza alla guida che arrivano per la prima volta nel segmento della Polo (segmento B,
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Intervista
Periodico elettronico di informazione motociclistica
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bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb
bbbbbbbbbbbbbbb
diverse tarature per un feeling
di guida più sportivo o confortevole a seconda delle esigenze del momento. Dalla Golf la
rinnovata Polo eredita anche lo
sterzo elettromeccanico».
Quali novità bisogna aspettarsi invece sotto al cofano?
«La gamma motorizzazioni
della Polo è stata rivoluzionata con l’introduzione di nuove
unità benzina e diesel che ci
hanno permesso non solo di
rispettare la nuova normativa
antinquinamento Euro 6, ma
anche di tagliare i consumi fino
al 21%. Un risultato del genere
ndr). La rinnovata Polo dispone
del Front Assist, la frenata di
emergenza automatica, del riconoscimento stanchezza del
guidatore».
Com’è cambiata la Polo restyling dentro e fuori?
«Il nuovo frontale della Polo ora
dispone di fari anteriori full led,
che garantiscono una luminosità mai vista sino ad oggi su questo segmento, mentre anche
l’interno è stato ridisegnato.
Ora l’abitacolo offre un nuovo
sistema multimediale con display da 6,5 pollici, sensore di
prossimità e radio digitale Plus,
86
che permette grazie alla tecnologia Mirror Link (opzionale,
ndr) di integrare le applicazioni
dei più moderni smartphone.
Questo significa che qualsiasi
applicazione contenuta in uno
smartphone (a patto che non
sia Apple, ndr) può essere utilizzata anche direttamente dal
sistema di infotainment della
Polo».
Il restyling estetico esterno è
stato molto lieve, specialmente rispetto a quanto fatto da
alcuni modelli della concorrenza. Ci spiega il perché di
questa scelta?
è un passo da gigante, ottenuto
soprattutto grazie alla nuova
Polo BlueMotion TDI che consuma solo 3,1 l/100 km, con
le emissioni inchiodate ad 82
g/km. Il turbo benzina 1.4 TSI
nonostante abbia una potenza di 150 CV garantisce poi un
consumo medio di 4,1 l/100
km, anche grazie ad una tecnologia già vista su Golf, molto
efficace. Si tratta della disattivazione temporanea di una
parte dei cilindri (Cylinder on
Demand, ndr). Abbiamo messo mano anche alla versione
GTI, che ora monta un motore
1.4 TSI aggiornato, in grado di
sviluppare 192 CV (fino ad oggi
erano 179, ndr)».
Quali sono gli obiettivi commerciali della rinnovata Polo?
«Possiamo tranquillamente affermare che la rinnovata Polo
è il nuovo punto di riferimento
delle compatte e per questo
crediamo di poter diventare i
leader di vendita del segmento B in Europa occidentale (nel
2013 la Ford Fiesta è stata l’auto di segmento B più venduta in
Europa, ndr).
«Partivamo da un’auto con un
design senza tempo, quindi
abbiamo soltanto dovuto evolverlo. Abbiamo portato avanti
un perfezionamento evolutivo,
senza senza stravolgere il progetto iniziale perché i clienti
hanno dimostrato di apprezzare molto la Polo anche per il suo
stile».
Il facelift è intervenuto anche
sull’assetto?
«Assolutamente sì. Polo si è
evoluta anche per quanto riguarda la sportività offrendo
il nuovo assetto Sport Select,
che permette di impostare
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Intervista
Paolo Marconati
«Il nuovo Yokohama V105
nasce al Nürburgring»
di Matteo Valenti | Paolo Marconati, Responsabile Tecnico di Yokohama
Italia S.p.A, ci ha rivelato tutti i segreti del nuovo pneumatico Advan
Sport V105, che viene fornito come primo equipaggiamento sulla
Mercedes CLA
I
n occasione della presentazione della nuova
Mercedes-benz CLA
45 AMG, Paolo Marconati, Responsabile
Tecnico di Yokohama
Italia S.p.A, ci ha rivelato tutti i
segreti del nuovo pneumatico
Advan Sport V105, che viene
fornito come primo equipaggiamento sulla nuova coupé a
quattro porte compatta della
Stella, indipententemente dalla
motorizzazione.
Yokohama ha maturato negli
anni una grande fama come
costruttore di pneumatici ad
alte prestazioni. Perché?
«Prima di tutto perché collaboriamo in maniera attiva con
i più importanti costruttori,
ma anche perché sviluppiamo
i nostri prodotti a lungo in pista. Lo pneumatico Yokohama
Advan Sport V105 per esempio nasce in stretta collaborazione con Mercedes-Benz,
per equipaggiare modelli che
calzano coperture da 16 fino
88
a 20 pollici. È uno pneumatico
sviluppato partendo da dati
tenici forniti dalla Stella e che
è stato studiato a lungo in pista. Del resto il nostro centro di
Ricerca&Sviluppo per l’Europa
è al Nürburgring, dove abbiamo
un garage con le nostre macchine per testare direttamente
i nuovi pneumatici in pista».
Quali sono le principali caratteristiche del V105? Come inlfuisce sul comportamento di
una vettura?
«L’advan Sport V105 garantisce un’ottima stabilità di guida
in rettilineo ma anche in curva.
Questo si traduce in una grande sicurezza nei cambi di direzione e in una risposta molto
pronta dello sterzo. L’impronta a terra è stata ottimizzata
grazie ad una nuova struttura
e ad un nuovo sistema radiale,
ma soprattutto grazie all’utilizzo di kevlar, che garantisce
una struttura meno deformabile rispetto a quelle realizzate
in acciaio e che permette di
aumentare l’impronta a terra».
Gli pneumatici sportivi spesso
garantiscono grandi prestazioni su asciutto, ma peccano
in tenuta di strada sul bagnato. Da questo punto di vista
come può essere considerato
il V105?
«Oggi tutti gli pneumatici di
qualità tengono tantissimo
sull’asciutto. Si fa la vera differenza sul bagnato, dove lavora
molto la mescola ma anche i
canali di scarico. L’Advan Sport
V105 nonostante sia una pneumatico sportivo, con la zona
interna del battistrada molto
unita, sa garantire sicurezza ed
un ottimo comfort di marcia,
un risultato incredibile fino a
pochi anni fa».
Come si presenta il battistrada di questo pneumatico
sportivo?
«Rispetto al vecchio V103, la
zona esterna del battistrada ha una parte d’appoggio
più ampia, ma anche la zona
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Intervista
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centrale è migliorata da questo
punto di vista, nonostante ci siano canali di scolo più larghi ed
accentuati. Sul vecchio V103
inoltre il tassello era squadrato,
mentre ora sul nuovo V105 è
arrotondato, perché con il peso
del veicolo aumenta l’impronta
a terra e quindi non si deforma.
In passato il calore si concentrava negli spigoli del tassello e
questo comportava parecchia
usura. Ora questo fenomeno
non si verifica più».
In che senso la mescola dell’Adavan Sport V105 può essere
considerata eco-friendly?
«La mescola utilizzata per
l’Advan Sport V105 è arricchita
con l’olio estratto dalla buccia
degli agrumi, proprio per far
fronte alla mancanza dei vecchi
oli aromatici, aboliti nel 2010.
Troviamo quindi microsilica,
90
ovvero particelle di silice molto
più piccole rispetto al normale e polimeri eco-friendly utili
per diminuire la resistenza al
rotolamento e quindi anche i
consumi di carburante. Silice
e microsilice sono meglio distribuiti quindi lo pneumatico
soffre meno di usure anomale
ma anche di picchi di aumento
di temperatura. Il V105 mantiene quindi una temperatura
molto costante e garantisce un
appoggio a terra del battistrada molto uniforme, non ci sono
spazi vuoti».
Avete detto di aver rivoluzionato la struttura di questa copertura, in che modo?
«La struttura del V105 può
contare sull’acciaio rinforzato con nylon, che si modifica
molto meno sotto al peso delle
sollecitazioni, garantendo una
migliore impronta a terra. La
struttura radiale in fase di rotazione normalmente si modifica,
andando a deformare il fianco
dello pneumatico. Nel caso del
V105 invece le tele radiali non
sono perpendicolari al terreno
bensì già inclinate e quindi riescono a garantire una torsione
meno accentuata. E meno deformazione, anche in questo
caso, si traduce in un migliore
appoggio a terra».
Quante misure sono oggi disponibili in Italia?
«Oggi la gamma Advan Sport
V105 offre già una cinquantina
di dimensioni diverse, ma stiamo sviluppando nuovi modelli
per esempio per i SUV, quindi
presto metteremo a disposizione ancora più versioni di questo
nuovo pneumatico».
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Attualità
Periodico elettronico di informazione motociclistica
Andavi dal notaio, trasmettevi i dati alla
Motorizzazione ma non ti accertavi che il
nuovo proprietario comunicasse al PRA entro
60 giorni la nuova intestazione? Multe, bolli
e tasse bussavano alla tua porta per
molti anni, togliendoti il sonno, perché
dimostrare la verità era tutt’altro che
semplice
PRA - Motorizzazione
Matrimonio proibito
di Enrico De Vita| L’Italia ha una strana e ingiustificata anomalia: due
registri per conservare i dati dei veicoli e quelli dei loro proprietari, un
doppione costoso e pasticciato, che molti hanno tentato invano di
correggere. Ecco perché è tutto inutile…
I
l vizietto di ribattezzare le tasse con sigle
o nomi nuovi è antico. E spesso nasconde
trappole micidiali. Nel 1982 il bollo di circolazione cambiò nome e diventò “tassa
di proprietà”. Apparentemente erano la stessa cosa, ogni anno si pagava per circolare. Ma
la sottile spiegazione, che il burocrate di turno
aveva compilato, chiariva che il “pedaggio” era
dovuto per la semplice iscrizione ai pubblici registri (scritti così, in minuscolo). Conseguenza
micidiale: tutti i veicoli, anche quelli distrutti,
92
esportati o venduti dovevano (e devono ancora)
pagare la tassa per il solo fatto di comparire nel
PRA (pubblico registro automobilistico). Come
al solito, la tassa va versata anticipatamente,
per tutto l’anno, da chi in quel momento risulti
intestatario: così chi nel mese successivo deve
rottamare o esportare la vettura, perde tutto.
In pochi anni gli avvisi di mancato pagamento
divennero milioni. Bastava un giorno di ritardo
per far crescere del 30% la tassa, che dopo un
mese addirittura raddoppiava. Le conseguenze
divennero quindi disastrose. Gli appelli nelle trasmissioni tv, come Mi Manda Lubrano, erano
continui e accorati, le denunce settimanali. Ma
niente. Anzi, le persecuzioni aumentavano ogni
giorno, perché ai bolli che risultavano non ancora pagati si aggiungevano le multe che i Comuni
inviavano al vecchio intestatario.
La A112 di Dalla Chiesa
Poi le invenzioni del legislatore, sollecitato dalle lobby. Ereditavi da un parente un catorcio da
rottamare? Dovevi intestartelo prima di poterlo
consegnare al demolitore. E, ovviamente, pagare
il trapasso e tutti gli emolumenti al PRA. Vendevi una vettura? Andavi dal notaio, trasmettevi i
dati alla Motorizzazione ma non ti accertavi che
il nuovo proprietario comunicasse al PRA entro
60 giorni la nuova intestazione? Multe, bolli e
tasse bussavano alla tua porta per molti anni,
togliendoti il sonno, perché dimostrare la verità era tutt’altro che semplice. Non solo, ma la
norma era chiara e crudele: doveva pagare tutto
chi figurava proprietario nei registri del PRA. Il
Ministro delle Finanze, Visco, se ne accorse alla
fine degli anni Ottanta, quando scovò che nei registri del PRA figuravano ben 5 milioni di veicoli
inesistenti o non più circolanti. Fra i quali anche
la A112 nella quale era stato assassinato molti
anni prima il generale Dalla Chiesa. E ne ordinò
la cancellazione coatta. Tentò anche, ma invano,
di cancellare il PRA. Ogni volta che la proposta
giungeva in Parlamento, spuntavano a destra e
a sinistra drappelli di onorevoli che ne chiedevano la sopravvivenza. Finché, nel ’92, il nuovo
codice della strada, regalò al “pubblico registro”
un importante riconoscimento: il Foglio complementare era sostituito da un documento analogo, ma cambiava denominazione, si chiamava
Certificato di proprietà. Che era esattamente lo
stesso, nel senso che entrambi servivano ad annotare il nome del proprietario, ma il certificato
veniva rifatto ad ogni passaggio. Il che significava
bolli e costi supplementari. E inutili. Poco importa se la Motorizzazione continuava a registrare
93
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Attualità
Periodico elettronico di informazione motociclistica
vendite a rate. Il pubblico registro doveva servire
ad annotare l’ipoteca. Il PRA nacque quindi nel
1927, con un regio decreto e Mussolini ne regalò all’ACI la gestione, con conseguenti vantaggi
economici. Oggi l’ipoteca è uno strumento dimenticato e archiviato, anche perché il prezzo
delle auto – e soprattutto di quelle usate – è
sceso drasticamente. Nessuno accende più un’ipoteca, le auto si comprano in leasing e l’intestazione rimane dall’inizio quella della società che
finanzia la vendita. “Il PRA non ha più ragione di
esistere - concludevamo nell’inchiesta - ma per
cancellarlo “ci vorrebbe un referendum popolare”.
I 20 referendum di Pannella
gli stessi dati sulla Carta di circolazione (con la
piccola differenza che fino ad allora i passaggi di
proprietà erano trascritti a mano, mentre dopo
il ’92 erano riportati su uno stick adesivo fornito
dalla Motorizzazione): secondo il burocrate che
aveva scritto la norma, il Certificato di proprietà
era l’unico documento che attestava l’identità
del titolare e per questo andava pagato e munito
di bollo su tutte le facciate. Non solo, ma se vi veniva lo sghiribizzo di rottamare un’auto immatricolata prima del ’92, cioè dotata ancora di Foglio
complementare, dovevate richiedere (e pagare
al PRA) il nuovo Certificato di proprietà. Che vi
serviva solo per compiere – sempre al PRA –
nello stesso giorno, la pratica di cancellazione
dal pubblico registro. Capolavoro di perversione
burocratica.
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Mussolini, Valletta e il
Pubblico Registro
Nel ’95, il vostro editorialista lavorava a Quattroruote, caporedattore per la tecnica, la difesa
del consumatore e dell’ambiente. Preparò un’inchiesta sulla storia del PRA, le sue vicende, le
angherie che ne derivavano agli automobilisti e i
fallimenti delle proposte di legge per cancellarlo.
Raccontava che il “pubblico registro” era nato
nel 1927 su richiesta del prof. Valletta, allora
amministratore della Fiat, per consentire la vendita a rate della futura Balilla, vettura popolare,
il cui prezzo – 10.800 lire, circa venti stipendi di
un operaio – ne faceva prevedere una discreta
diffusione (in realtà ne furono prodotti 100.000
esemplari). Ma per far valere “il patto di riservato dominio” si pensò di iscrivere ipoteche sulle
Qualche giorno dopo l’uscita della rivista (settembre 1995), il centralino della casa editrice
ricevette una telefonata da Marco Pannella che
stava preparando 19 referendum e voleva includere anche la cancellazione del PRA come
ventesimo quesito. Il direttore di allora, Raffaele
Mastrostefano, mi incaricò di portare avanti la
faccenda: il mattino dopo ero a Roma, in Cassazione assieme a Pannella e a Benedetto Della
Vedova per presentare il testo sul quale votare.
Venne accolto e si partì. L’editoriale Domus mise
a disposizione oltre 100 milioni di lire per organizzare la raccolta delle firme; autoscuole, agenzie di pratiche automobilistiche, associazioni di
difesa del consumatore, deputati, senatori, giornalisti vennero coinvolti dal sottoscritto nell’iniziativa. Fu creato ad hoc un comitato presieduto
da Gianni Locatelli, allora direttore de Il Sole 24
Ore. In tre mesi, a dicembre 1995, quello che era
l’ultimo dei referendum in ordine di tempo, divenne il più votato: superò abbondantemente la
soglia dei 500 mila voti e divenne ufficiale. Sulla
rivista, ogni mese avevo raccontato in prima persona come procedevano la raccolta, le adesioni
e i commenti dei lettori. Ma su Quattroruote di
gennaio ’96, a sorpresa, non si pubblica più nulla,
si abbandona il referendum, anzi si scrive contro.
Chiedo spiegazioni: non ne ottengo. Morale, mi
ritrovo nudo, fra lettori che attendono fiduciosi
e colleghi che si stupiscono del silenzio. Per coerenza devo dare le dimissioni. E abbandonare,
nel febbraio 1996, la rivista della quale ero stato
“il meccanico dilettante” dal 1971.
Via il PRA con la spending review?
Oggi, tornano d’attualità le voci di cancellazione
del PRA, di riunificazione con la Motorizzazione.
C’è l’emendamento del parlamentare Rosato nella legge di stabilità, che impone al Ministro delle
infrastrutture e dei trasporti ad adottare “misure
volte all’unificazione, in un unico archivio telematico nazionale, dei dati concernenti la proprietà e
le caratteristiche tecniche dei veicoli attualmente inseriti nel pubblico registro automobilistico e
nell’archivio nazionale dei veicoli”. Ma si scontra
con la difficoltà di cancellare il regio decreto del
1927 che ha istituito il PRA. Cosa che può essere fatta solo con un’altra legge. Poi, nell’ambito
della revisione della spesa pubblica, c’è la riforma dei compiti e delle attribuzioni Motorizzazione Civile-ACI annunciata da Carlo Cottarelli,
responsabile della “spending review”. Ci sono,
infine, varie proposte, un po’ da tutti gli schieramenti, per arrivare a risparmiare dei soldi, a migliorare i servizi ai cittadini e ad abbassare i costi
dei passaggi di proprietà, che - con la cresta delle
province sull’IPT – hanno battuto tutti i primati in
Europa e nel terzo mondo. Ma, a parare l’ipotesi
di cancellare o soltanto di sminuire l’importanza
del PRA, ecco la proposta dell’ACI: far confluire
nel PRA anche i dati dei veicoli assicurati (ricavati dalle compagnie di assicurazione), in modo da
garantirne la sopravvivenza. E allora? Non riteniamo la Motorizzazione perfetta, incorruttibile,
insensibile a lobby nostrane. Con cadenza periodica si scoprono episodi di corruttela per patenti
facili, con la connivenza di autoscuole e agenzie.
In più, nel Ministero dei Trasporti sembra esserci una dittatura della burocrazia. Un esempio:
nel 1999 una microbiologa milanese si trasferisce in Francia con la sua Micra, deve apporre
targhe francesi sulla vettura, va a comperarle in
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Attualità
Abbiamo bisogno di strutture che si
occupino di sicurezza stradale,
di unificare le infrastrutture, di
controllare la qualità dei lavori,
degli investimenti sulle autostrade,
di personale addetto ai controlli,
di esperti per condurre indagini sugli
incidenti, sui punti pericolosi
delle strade
un negozio, spende 5-6 euro, completa il tutto
con una (vera) revisione eseguita da personale
francese (60 euro) e il passaggio è terminato.
Nel 2004 torna definitivamente in Italia, con la
stessa vettura. Della quale ha conservato copia
del libretto originale e di tutti gli altri documenti.
Non ci crederete, ma per immatricolarla nuovamente, la Motorizzazione non ha consultato la
Carta da essa stessa compilata anni prima, nella
quale ovviamente appariva il numero di telaio,
ma ha preteso la traduzione in italiano del nuovo libretto francese. Non solo, ma la traduzione
doveva essere “asseverata” e fatta da un interprete ufficiale. Stendiamo un velo pietoso sul
costo dell’intera procedura, delle nuove targhe e
dell’imposta di trascrizione (pagata una seconda
volta dalla stessa persona, per la stessa vettura),
96
il tutto per un importo di gran lunga superiore al
valore della vettura. Soluzione? Nessuno nega
un futuro e un lavoro ai circa 1400 dipendenti del
PRA. E nemmeno pensiamo che debbano essere
messi a riposo: abbiamo bisogno di strutture che
si occupino di sicurezza stradale, di unificare le
infrastrutture, di controllare la qualità dei lavori,
degli investimenti sulle autostrade, di personale
addetto ai controlli, di esperti per condurre indagini sugli incidenti, sui punti pericolosi delle
strade. In poche parole, quello che negli States
viene fatto dagli uomini della NHTSA (national
highway trafic safety agency). Se a Roma, o a Firenze, qualcuno ha compreso il problema, si faccia avanti. Altrimenti, accadrà quel che temiamo
e che dicevano i bravi a don Abbondio: “Questo
matrimonio non s’ha da fare, né oggi né mai”.
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Attualità
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sollecitare i proprietari a stipulare una regolare
RC Auto. Con la trasmissione al ministero e alle
forze dell’ordine dell’archivio informatico della
Motorizzazione, aggiornato grazie al web service
e all’incrocio dei dati relativi a tutti i veicoli con le
polizze stipulate con tutte le compagnie assicurative, le auto senza copertura potranno essere
individuate attraverso le telecamere dei varchi
ZTL, del sistema tutor o delle pattuglie su strada
anche se, una volta scovate, non saranno immediatamente sanzionate.
15 giorni di tempo per
regolarizzarsi
«Senza accanimento vessatorio - spiega
D’Angelis, i cittadini [trovati senza regolare polizza, ndr] saranno sollecitati a rimediare entro 15
giorni, pena il pagamento di sanzioni da un minimo di 841 euro a un massimo di 3.366 euro, fino
al sequestro dell’auto».
Riguardo ai 3,8 milioni di auto in Italia non coperte da assicurazione D’Angelis ha aggiutno: «Una
cifra impressionante che ci consegna il record
negativo europeo in materia di infrazioni e irregolarità’.
I proprietari di veicoli non assicurati - conclude creano enormi problemi a migliaia di italiani onesti per l’impossibilità del risarcimento dei danni
nei contenziosi post incidente stradale, anche in
presenza di lesioni gravi a passeggeri».
Veicoli senza assicurazione
arriva la black-list per
scovare i “furbi”
E’ stata creata una sorta di black list dei veicoli senza assicurazione che
permetterà alla Motorizzazione civile di trasmettere alle forze di polizia
in tempo reale i dati relativi ai mezzi irregolari dal punto di vista assicurativo
A
vevamo anticipato solo alcuni giorni fa dell’imminente via libera all’utilizzo di telecamere per scovare i
veicoli privi di regolare copertura
assicurativa. Ora si aggiunge un altro importante
tassello all’avvio del nuovo sistema che dovrebbe permettere di arginare questo dannoso fenomeno, che, lo ricordiamo, riguarda la bellezza di
3,8 milioni di mezzi nel nostro Paese.
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Dati trasmessi in tempo reale
Il sottosegretario alle Infrastrutture e Trasporti Erasmo D’Angelis infatti ha comunicato che
è stata creata una sorta di black list dei veicoli
senza assicurazione. A partire dal prossimo 15
febbraio quindi la Motorizzazione civile sarà in
grado di trasmettere in tempo reale i dati relativi
ai mezzi irregolari dal punto di vista assicurativo al Ministero dell’Interno ma anche alle forze
di Polizia nazionali e locali. Lo scopo è quello di
individuare i veicoli senza assicurazione così da
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Attualità
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FCA: dopo 115 anni la sede Fiat
lascia Torino
Investimenti in Italia per Alfa Romeo
un socio a cui piaceva l’analogia con la voce verbale latina “fiat” (sia fatto). La sede in questi 115
anni è cambiata più volte, ma è sempre rimasta
dentro le mura di Torino. La prima, provvisoria,
stabilita presso l’Ufficio dell’Ingegner Marchesi,
in corso Re Umberto 11, poco dopo la fondazione
della società. Poi la prima vera sede nella Palazzina Liberty di corso Dante, non lontano dal Po. Dal
1923 al 1939 il quartiere generale dell’azienda si
sposta al Lingotto e, negli anni successivi fino al
1953, a Mirafiori. Quindi, per 43 anni nella mitica
palazzina di corso Marconi: nell’ufficio all’ottavo
piano Gianni Agnelli regnò per trent’anni da presidente della Fiat. Qui vennero prese decisioni su
strategie aziendali, acquisizioni, vendite, bilanci,
ricapitalizzazioni, matrimoni e divorzi societari.
Poi nel settembre del ‘97 la sede ritorna al Lingotto, edificio ristrutturato dall’architetto Renzo Piano. Già quel cambiamento comportò una
piccola rivoluzione anche sul piano linguistico
perchè fino allora corso Marconi era sinonimo di
Fiat, così come fino ad oggi lo è ‘il Lingotto’. Niente a che vedere con il trasloco di oggi all’estero,
con la sede legale portata in Olanda e quella fiscale in Gran Bretagna. Un passaggio cruciale
che suggella l’integrazione con la casa di Detroit,
ma anche la fine di un lungo capitolo della storia del più grande gruppo industriale italiano. La
sede legale, quella che compare nei documenti
della società e nei biglietti da visita, non sarà più
in via Nizza 250, dove si trova il Lingotto, ma in
una strada olandese. Soprattutto non ci sarà più,
per la prima volta, Torino.
Marchionne: «Livelli occupazionali
garantiti in Italia. A maggio il piano
per gli investimenti»
Com’era facile immaginare l’Amministratore
Delegato del neonato Gruppo FCA, Sergio Marchionne, si affrettato a rassicurare i lavoratori
italiani, dichiarando che verranno mantenuti
gli impegni presi in merito all’Italia e che non ci
La nascita di FCA (Fiat Chrysler Automobiles), con il trasferimento della
sede in Olanda, mette la parola fine ad un lungo capitolo della storia del
più grande gruppo industriale italiano. Confermati investimenti e livelli
occupazionali nella Penisola
A
pochi giorni dall’accordo epocale che
ha portato alla fusione tra Chrysler e
Fiat emergono le prime conseguenze
dirette, che investono in modo particolare il nostro Paese. Negli anni precedenti
si erano rincorse più volte le indiscrezioni di
un possibile “trasloco” della storica sede della
Casa italiana da Torino e ora arriva la certezza.
La storia della sede Fiat a Torino: tutto ha inizio
nel 1899 Dopo 115 anni Fiat (Fabbrica Italiana
100
Automobili Torino) cambia il nome e diventa
Fca, acronimo di Fiat Chrysler Automobiles. La
nuova società trasloca all’estero e lascia Torino,
città dove l’11 luglio 1899, in una sala del palazzo
residenziale dei Bricherasio, viene firmato da un
gruppo di nobili e borghesi, appassionati di automobili, l’atto di nascita della società. Quando
il documento viene redatto la società si chiama
Fia, la T viene aggiunta qualche mese dopo, per
il legame con Torino o forse su suggerimento di
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saranno impatti sull’occupazione, in particolare
degli impiegati dei centri direzionali del gruppo
in Italia. Al momento in ogni caso non ci sono
ancora anticipazioni sull’entità dell’investimento
a Cassino, dove la cassa integrazione ordinaria
scade a fine febbraio né ci sono indicazioni su
Mirafiori e neppure rassicurazioni sul non facile
rinnovo del contratto del gruppo. Date dei futuri investimenti e nuovi modelli si conosceranno
con il piano triennale che all’inizio di maggio verrà presentato alla comunità finanziaria negli Usa.
Alfa Romeo: la conferma degli
investimenti in Italia.
Marchionne in ogni caso è tornato a confermare
un futuro italiano per il rilancio del Biscione: «Per
Alfa Romeo non ci aspettiamo miglioramenti significativi quest’anno, ma dal 2015. Il 2014 sarà
un anno di transizione». «Ci vorrà tempo e pazienza. Dobbiamo ristrutturare la rete di distribuzione, ne parleremo a maggio», ha aggiunto.
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Attualità
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numero uno della Ugl, Giovanni Centrella, «La
cosa più importante non è dove sarà la testa
della nuova Fca, ma dove staranno braccia e
gambe, ovvero investimenti e produzioni che
possano garantire l’occupazione». «Una giornata importante - sottolinea il numero uno della
Fismic, Roberto Di Maulo - per la conferma degli investimenti e le garanzie sull’occupazione in
particolare degli impiegati dei centri direzionali
del gruppo in Italia. Il trasferimento della sede
non ha ripercussioni negative, mentre la sinergia
sempre più forte con Chrysler aiuterà l’occupazione». Per Ferdinando Uliano, segretario nazionale Fim, «C’è la conferma del piano per l’Alfa
Romeo che al centro Cassino».
Fiom e Cgil non ci stanno
Vanno, invece, all’attacco Fiom e Cgil, che non
partecipano all’incontro. «Fiat fa un altro importante passo verso il disimpegno nei confronti
dell’Italia», afferma il coordinatore nazionale per
la Fiom Cgil del gruppo Fiat, Michele De Palma,
mentre la leader della Cgil, Susanna Camusso,
critica la decisione di pagare le tasse all’estero.
«Nonostante il clima di aspettativa, che come
sempre viene ad arte creata, purtroppo oggi
- sottolinea il segretario generale della Fiom torinese, Federico Bellono - non è successo nulla
che non si sapesse già: la Fiat non è più un’azienda italiana e per quanto riguarda gli investimenti
nelle fabbriche italiane è tutto rinviato».
Quanto al mercato auto europeo Marchionne
ha detto «di essere negativo sulla ripresa. Dobbiamo ampliare gli orizzonti e la direzione della
strategia verso cui ci stiamo muovendo è quella
giusta.»
La maggior parte dei sindacati
sembra soddisfatta del
nuovo assetto
«Gli investimenti negli stabilimenti italiani sono
confermati e le produzioni saranno finalizzate
in particolare all’export. Produrre in Italia per
vendere al mondo è la migliore garanzia per la
stabilità dell’occupazione in Italia. Il cambio di
sede non ci preoccupa e non influisce sull’occupazione in Italia», afferma il segretario generale
della Uil, Luigi Angeletti. «Non c’è alcun trasferimento all’estero. A noi non interessano la sede
legale e quella fiscale, ma le progettazioni e queste resteranno in Italia», osserva il segretario generale della Cisl, Raffaele Bonanni, mentre per il
Per Alfa Romeo non ci aspettiamo
miglioramenti significativi quest’anno,
ma dal 2015. Il 2014 sarà un anno di
transizione
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Storia
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Porsche-Museum: dove se
non a Zuffenhausen
Nel primo anno dopo la sua inaugurazione in
data 31 gennaio 2009, il Porsche-Museum ha
saputo richiamare agli ingressi 700.000 visitatori provenienti da tutto il mondo, mentre a dicembre 2013 già due milioni di persone avevano
visitato il museo. Il Museo, che si affaccia sulla
Porscheplatz, si trova in un luogo che ha giocato un ruolo importante nella storia delle auto tedesche. Già nel 1938 lo studio di progettazione
Porsche di allora si era trasferito dal centro di
Stoccarda nello stabilimento numero 1 di Zuffenhausen. Nello stesso anno nacquero i precursori
del futuro “Maggiolino” Volkswagen, e, nel 1939,
l’antesignana di tutte le auto sportive Porsche,
la Typ 64, la cosiddetta auto “Berlino-Roma”.
Dal 1950 si costruiscono a Zuffenhausen le auto
sportive con lo stemma Porsche ormai diventato
fa mo so in tutto il mondo. L’area espositiva vera
e propria è costituita da una struttura in acciaio
Media
avanguardistica che, essendo in appoggio meramente su tre basamenti di calcestruzzo, sembra
essere sospesa nello spazio. Effettivamente essa
si sviluppa su campate fino a 60 metri. Al suo interno, le vetture storiche sono state collocate,
insieme a circa 200 altri oggetti, in base ad un
percorso studiato accuratamente. Il file rouge,
che guida il visitatore attraverso la mostra, nasce
dalla storia del prodotto dell’azienda.
La “P1” al Museo Porsche
A cinque anni dall’inaugurazione il Museo Porsche ha modificato in modo definitivo la sua
esposizione permanente. Oltre alla ristrutturazione delle aree dedicate alla storia dei prodotti
e delle isole tematiche, ai pezzi in mostra sono
stati aggiunti molti nuovi esemplari. Nella prima
parte del museo, il cosiddetto “prologo”, la “P1”
fa da preludio al percorso espositivo. Un film d’animazione illustra le innovazioni tecnologiche di
questo modello elettrico. Un nuovo filmato del
Porsche-Museum
un viaggio nel cuore della
Casa di Zuffenhausen
di Emiliano Perucca Orfei | Ripercorriamo le diverse sale del Museo
Porsche di Stoccarda, dove si possono ammirare 80 modelli che
hanno resa leggendaria la storia del marchio tedesco
T
utti i più grandi e prestigiosi costruttori automobilistici mondiali si sono
regalati un museo dove ripercorrere
e celebrare la propria storia. A tal
proposito Ferdinand Porsche doveva avere le
idee molto chiare se è vero che un giorno esclamò: «Coloro che hanno la fortuna di trasformare
un sogno in business hanno l’obbligo, di fronte
al mondo, di continuare a curare questi sogni».
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Il fondatore della Casa di Zuffenhausen oggi sarebbe davvero orgoglioso di veder realizzate le
proprie convinzioni visto che dal 2009 gli appassionati possono visitare il Porsche-Museum, uno
spazio futuristico di 5.600 metri quadri, dove
vengono esposte circa 80 delle vetture più leggendarie e rappresentative della storia del marchio tedesco.
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Storia
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Questa granturismo, coerente evoluzione del
concetto Full-Hybrid parallelo, è dotata di un motore elettrico, di una batteria ad alte prestazioni
e può essere ricaricata esternamente dalla rete
elettrica. Già dal 2010 è inoltre sul mercato la Cayenne S Hybrid. Al di là delle novità da poco introdotte il Museo Porsche continua a mettere in
mostra tutte quelle auto leggendarie, sia modelli
di serie che versioni da competizione, che hanno
reso grande il marchio tedesco. Il museo è diviso
per aree tematiche o “concept”, che radunano
una serie di modelli che hanno in comune determinate caratteristiche.
Il prologo: la Porsche
prima del 1948
L’area espositiva “La Porsche prima del 1948”
descrive l’attività di Ferdinand Porsche suddivisa in vari episodi, dalla “P1” al motore elettrico
settore descrive l’attività del professor Ferdinand Porsche fino alla realizzazione della prima
vettura sportiva Porsche nel 1948. Quello che finora era stato il pezzo d’apertura dell’esposizione, ossia la carrozzeria in alluminio per la “tipo
64”, cioè l’autovettura chiamata “Berlino-Roma”, è stato trasferito nella cronologia del settore “Porsche prima del 1948”. Ulteriori modifiche
riguardano l’area dedicata all’automobilismo
sportivo, che ora non è più articolata essenzialmente per gare ed eventi, bensì per epoche dei
concetti di vettura. Così, ad esempio, le auto da
corsa dell’epoca della 356 o delle prime vetture
da competizione in vetroresina vengono presentate insieme in uno spazio riservato agli anni
Sessanta. Nell’ambito della storia dei prodotti,
gli amanti del sistema “transaxle” (con cambio al
retrotreno in blocco con il differenziale) apprezzeranno le nuove acquisizioni nelle linee di modelli di vettura sport dalla 924 alla 928.
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nei mozzi delle ruote della Lohner-Porsche del
1900 fino all’inizio della produzione propria di automobili a Gmünd nel 1948. Oltre al motore per
aviazione e al carro dei pompieri “Austro Daimler Motorspritze” sull’Austro-Daimler “Sascha”
si vede la carrozzeria del leggendario “Tipo 64”,
l’antenata di tutte le Porsche. La ripresa delle attività nel dopoguerra è rappresentata dall’auto
da corsa Grand Prix Typ 360 “Cisitalia” progettata da Porsche, e dal modello di cui, con 21,5
milioni di unità è stato realizzato probabilmente
il maggior numero di esemplari nel mondo: la
Volkswagen “Maggiolino”. La parte finale di questo prologo è riservata alla cosiddetta “Numero
1”, il primo proto tipo della Porsche 356 del 1948.
Gli oggetti esposti rappresentano le varie fasi
della vita di Ferdinand Porsche e quindi anche le
visioni che hanno caratterizzato l’azienda.
L’innovazione oggi: 918 e
Panamera SE-Hybrid
Il museo però oggi accoglie anche i modelli che
meglio incarnano lo sviluppo tecnologico del
marchio, che sempre più si sta indirizzando
verso sistemi ibridi plug-in, capaci di garantire
maggiore efficienza senza comunque rinunciare
comunque alle prestazioni inimitabili dei classici
motori a benzina ad alte prestazioni. Nelle sale si
può ammirare quindi la nuovissima 918 Spyder,
la prima vettura con omologazione internazionale da strada a migliorare, grazie a un tempo
di 6:57, il precedente record dell’anello nord del
Nürburgring, pari a sette minuti e prestazioni
massime, grazie a una potenza complessiva di
887 CV e al consumo dichiarato pari a 3 litri di
carburante ogni cento chilometri (NCPE). Il costuttore però mette in bella mostra anche la Panamera SE-Hybrid, la prima auto a introdurre il
concetto di ibrido plug-in nel segmento di lusso.
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Il concept della leggerezza: la 356
America Roadster
Da sempre il fattore determinante della costruzione delle auto sportive consiste nel cosiddetto
rapporto peso/potenza, vale a dire, il peso della vettura rapportato alla potenza del motore.
Pertanto, fin dall’inizio, la Porsche ha fatto ogni
sforzo per ridurre i pesi e realizzare costruzioni
leggere. Il concept della “leggerezza” presenta la
costruzione leggera come una delle competenze
fondamentali della Porsche. Infatti, in occasione
della Targa Florio, il circuito di gara più rinomato
nelle alte colline siciliane, le auto da corsa Porsche erano superiori alle altre e conseguivano
successi grazie soprattutto alla loro costruzione
leggera e agile. Già allora la 356 America Roadster era la Porsche più leggera del suo tempo.
Anche la carrozzeria estremamente snella in
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Storia
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bloccato del cambio. Il concept della “velocità”:
Porsche 911 Carrera RS 2.7 Coupé e la 24 Ore
di Le Mans. La sofisticata aerodinamica è uno
dei fattori determinanti della velocità. Infatti,
nel 1973 la 911 Carrera RS 2.7 Coupé con il suo
tipico spoiler posteriore “ducktail” era l’auto da
strada più veloce che proveniva dalla Germania e
raggiungeva una velocità massima di 240 km/h.
Nello sport automobilistico è la gara di Le Mans
che fa da riferimento per la velocità. La 24 Ore
può essere vinta soltanto da coloro, che hanno
un’auto robusta con elevata velocità massima. Sul lungo rettilineo Hunaudières la velocità
massima è più determinante di quanto non lo
sia quasi in alcun’altra competizione. Grazie al
know-how avanzato nel campo dell’aerodinamica – rappresentato dalle auto leggendarie che
hanno vinto la corsa – la Porsche ha ottenuto
numerosi primi posti in classifica e ben 16 vittorie complessive. Il record della distanza più lunga
percorsa nel 1971, che la Porsche 917 KH ha stabilito con 5.335 chilometri e una velocità media
di 222 km/h, è tuttora in vigore. Il modello di riferimento tecico per il concept della “velocità” è la
Porsche 956 sospesa in modo spettacolare sotto il soffitto del museo. In questo modo si intende
dimostrare come essa possa teoricamente viaggiare sul soffitto ad una velocità di 321,4 km/h.
Il concept della potenza: 911 Turbo
3.0 Coupé e l’epoca delle 917
All’inizio degli anni Settanta emergeva una nuova consapevolezza tecnologica: la Porsche, da
tempo leader nelle costruzioni leggere, iniziava
a sviluppare anche i motori più potenti. Questa
parte della mostra mette quindi al centro dell’attenzione i propulsori ad alto rendimento e il progetto su cui essi si basano. Nello sport automobilistico primeggiava la Porsche 917, il cui potente
motore si presenta al visitatore in ogni dettaglio.
L’oggetto esposto è in questo caso un motore
Boxer a dodici cilindri scomposto nelle sue parti. Questa generazione dei motori raggiungeva il
suo livello massimo nel 1973 con la 917/30 che,
materia plastica della Coupé a coda corta Porsche 908, illuminata dall’interno, che risale al
1968 e pesa soltanto 130 chilogrammi, è emblematica per questa filosofia.
Il concept dell’intelligenza: 356 B
2000 GS Carrera GT
Fin dal 1971 gli ingegneri di questa casa automobilistica si occupano nel Centro di Ricerca e Sviluppo di Weissach (EZW) dello sviluppo e dell’ottimizzazione delle soluzioni tecnologiche. Il freno
Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB), il
sistema di fasatura delle valvole VarioCam oppure anche il Porsche Doppelkupplungsgetriebe
(PDK) sono soltanto alcuni esempi delle tecnologie sviluppate dalla Porsche. In questo modo, la
Porsche 356 B 2000 GS Carrera GT era già nel
1960 dotata di un sincronizzatore a manicotto
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dotata di un motore Turbo da 1.200 CV, fu la Porsche più potente di tutti i tempi. Le tecnologie
sviluppate per aumentare la potenza dei motori
ai fini delle competizioni sono poi state trasferite
con successo nelle auto sportive da strada. Infatti, il motore Turbo ha poi “fatto carriera” nella 911
Turbo – oggetto di riferimento per la storia dei
prodotti all’interno dell’esposizione.
Il concept dell’intensità: lo sport
automobilistico
Gli ingegneri Porsche sono alla costante ricerca di nuove sfide. Su ogni circuito. E celebrano
l’ebbrezza del successo. In occasione di ogni
gara. Chi vince a Le Mans, alla Mille Miglia, alla
Parigi-Dakar, alla Carrera Panamericana, al Nürburgring, a Monte Carlo o a Sebring è pronto
ad affrontare qualunque situazione. Pertanto
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Storia
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Il concept della coerenza: la 911
e la sua evoluzione
La Porsche 911 ha fatto della tradizione progettuale attraverso cui si è evoluta con continuità e
coerenza la sue vera essenza. Dal 1964 la “Novecentoundici” è inconfondibile, indipendentemente dalla sua generazione e dall’anno di costruzione. Il concept della “coerenza”, che trae
origine dall’attuale 911 Carrera, mette in primo
piano le caratteristiche stilistiche della Porsche.
Le linee dell’auto sportiva Porsche si distinguono, in via di principio, per la loro essenzialità. Una
filosofia questa che è stata trasferita da Ferdinand Porsche al figlio Ferry e al nipote Ferdinand
Alexander. Il linguaggio progettuale delle auto
sportive Porsche si esprime attraverso i modelli
della Volkswagen Maggiolino, della Porsche 550
e della Porsche 904.
Inoltre, le sagome dei vari modelli 356 e 911 proiettate in sovrapposizione evidenziano il linguaggio progettuale che è comune a tutte le vetture
Porsche. In questo contesto viene presentata
l’evoluzione della Porsche 911 che ha continuato
ad evolversi fino all’odierna settima generazione.
I modelli 911 sono esposti su alcune pedane che
girano di volta in volta in modo sincronizzato a
passi di 180 gradi permettendo un confronto diretto da tutti i lati.
il concept dell’intensità mette in risalto l’aspetto emozionale del motorsport. Le competizioni
danno alla Porsche lo spunto per nuovi progetti
e migliorie nelle auto di serie, ma costituiscono
nel contempo anche la fonte di successi, vittorie,
emozioni.
La passione dell’azienda, dei suoi ingegneri,
meccanici, piloti e tifosi fa la differenza che si
concretizza in oltre 28.000 vittorie nelle corse.
Gli oggetti tecnici in esposizione da soli non bastano per raffigurare il fascino dello sport automobilistico. Pertanto il concept dell’“intensità”
viene trasmesso al visitatore non soltanto grazie
alla presenza delle leggen darie auto da corsa,
ma anche con alcune icone d’impatto emotivo,
comela bandiera storica dello starter della 24
Ore di Le Mans e le oltre 150 Coppe particolarmente ambite.
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Della sensazionale scoperta - la
P1 è stata ritrovata in un magazzino dove veniva conservata dal 1902... - ne abbiamo
parlato Dieter Landenberger,
Responsabile dell’archivio storico Porsche.
Con la P1 si fissa un nuovo
riferimento nella storia della
Porsche?
«La storia della nostra azienda
ha inizio nel 1948 con la “tipo
356” ma effettivamente le basi
storiche risalgono a molto tempo prima. Ferdinand Porsche è
stato un pioniere nell’industria
dell’auto e costruiva veicoli
già nel milleottocento come
capo progetto per aziende
come Lohner, Austro-Daimler
e Steyr. La P1, nome con cui
definiamo brevemente la elettro-mobile Egger-Lohner C.2
Phaeton, è stata progettata e
costruita personalmente da
Ferdinand Porsche nel 1898 e
testimonia l’esperienza decennale nel settore auto maturata prima di fondare la propria
azienda a Stoccarda nel 1931.»
Un cimelio che oggi arricchisce la collezione del Porsche
Museum
«Sì, a cinque anni dall’inaugurazione del nostro museo,
avvenuta nel gennaio del
2009, aggiungiamo un nuovo
fondamentale pezzo ad una
Dieter Landenberger
«P1 ha posto 115 anni fa
le basi del futuro Porsche»
di Emiliano Perucca Orfei | Riportata alla luce a più di un secolo di
distanza, la Egger-Lohner C.2 Phaeton rappresenta una vera e propria
pietra miliare nella storia della Porsche. I perché, compresa l’origine
del nome P1, l’abbiamo chiesta al Direttore dell’archivio storico Porsche
I
l Porsche Museum si
arrichisce di un nuovo
importantissimo pezzo per la storia della
Casa tedesca. Nonostante sia ufficialmente battezzata “C.2 Phaeton, la
Egger-Lohner”, un veicolo elettrico del 1898 che si può ammirare come primo pezzo del
112
percorso museale, è in realtà la
prima vettura progettata e costruita da Ferdinand Porsche:
numerosissimi elementi che la
compongono, infatti, riportano
la sigla P1 (Porsche numero
uno) e confermano come l’ingegnere tedesco fosse già con
lo sguardo proiettato al futuro
nell’ambito della tecnica. Oltre
al motore elettrico, oggi sempre più presente anche nelle
auto in cui viene mantenuto
il classico propulsore termico (ibride), si fanno notare
soluzioni estremamente interessanti, come nel caso delle
sospensioni posteriori basate su un complesso schema
a quattro balestre connesse.
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collezione di vetture assolutamente uniche. La P1 prende
il posto della carrozzeria in
alluminio “tipo 64” (la BerlinoRoma) oggi trasferito nella cronologia del settore “Porsche
prima del 1948”.»
E’ vero che la P1 è stata una
scoperta anche per voi?
«Assolutamente. Naturalmente si sapeva che l’elettrovettura era esistita, ma di lei nel
tempo si erano perse le tracce. Dal 1902, infatti, era ferma
in un magazzino e da allora
non era mai più stata utilizzata. Oggi l’abbiamo riportata in
vita senza modificarla in alcun
114
dettaglio. L’unica cosa che ci
siamo limitati a ricostruire è il
profilo della parte superiore,
di cui non era più dotata. L’abbiamo realizzata però in plexiglass, come si usa spesso fare
nei restauri conservativi - non
automobilistici - di maggior
pregio, per dare un’idea lampante di com’era e di quanto
era moderna.»
Come mai l’avete battezzata
P1?
«Non è stato un nome che abbiamo scelto noi. Il 26 giugno
1898 la vettura iniziò a circolare per le strade di Vienna come
“elettromobile Egger-Lohner
C.2”, tuttavia Porsche certificò
la paternità del modello imprimento la sigla P1 (Porsche numero uno, ndr) su tutti i componenti più importanti.»
Cosa rappresenta oggi la P1?
«E’ una attrazione storica e tecnologica che oggi più che mai
funge da anello di congiunzione tra passato e moderno oltre
che come stimolo e base per le
nostre vetture più innovative.
Basi che la P1 ha posto 115 anni
fa e che oggi la 918 Spyder riscrive nuovamente dettando
le soluzioni che andranno sulle
nostre vetture sport del futuro.»
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potrebbe diventare un pericoloso rostro in caso
di urto laterale. Pensate solo a una macchina in
testacoda che viene colpita di lato da un musetto
del genere. Se finisce nella fiancata, fra radiatori
e altro, il problema è minimo, ma se colpisce la
zona fra la ruota anteriore e l’inizio della fiancata, vuol dire avere una sorta di apriscatole che
può spaccare in due la scocca e tagliare il pilota
all’interno. Senza dimenticare un eventuale toccata con decollo della vettura che, contromano,
potrebbe impattare un’altra auto che segue. Un
frontale non è da escludere (pensate a un testacoda e chi segue centra in pieno il pilota fermo
davanti a sé) oppure pensate a un musetto del
genere che fa da apriscatole in un guard rail.
Si parla tanto di sicurezza, ma questa soluzione
regolamentare non sembra proprio il massimo
della vita.
F1 2014: al momento più lente di 11
secondi rispetto all’anno scorso
In caso di pericolo la FIA può obbligare tutti a modificare il muso, ma devono decidersi alla svelta,
visto che ci vuole almeno 6-8 settimane per progettarne un altro e fare il crash test. E, cosa importante per le prestazioni, se questi musi sono
pericolosi e vanno cambiati, come si modificheranno le prestazioni delle monoposto 2014 che,
al momento, sembrano essere più lente di almeno 11 secondi al giro rispetto alle vecchie?
Formula 1
è allarme sicurezza per i musetti
di Paolo Ciccarone | I nuovi musetti della Formula 1 2014, oltre che
molta ilarità sul web, hanno scatenato più di qualche perplessità per
quanto riguarda la sicurezza. Vi spieghiamo con dei disegni tecnici
perché
F
.1 è allarme sicurezza. Lo ha detto
Adrian Newey a margine della presentazione della nuova Red Bull RB10 di
F.1 ma lo si era capito vedendo le prime
immagini di alcune monoposto, Red Bull e Toro
Rosso compresa. «Siamo andati al di là di quello
che pensavamo ma abbiamo rispettato le norme
– ha detto Newey –solo che a vedere i musetti
attuali, sono perplesso e li ritengo pericolosi in
caso di incidente. L’idea di modificarli venne alla
FIA dopo la tamponata di Webber a Kovalainen
116
a Valencia, si pensava che i musetti larghi favorissero il decollo in caso di tamponamento, ma a
vedere questi risultati, sono davvero perplesso».
Quel muso che può diventare
un apriscatole
Infatti, alcune vetture presentano un vero e proprio rostro che, ricordiamo, sulle navi da guerra
degli antichi romani aveva lo scopo di affondare
la nave avversaria. Il “punteruolo” in punta a una
F.1, in carbonio e in grado di assorbire gli urti,
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Formula 1
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Media
Ferrari F14 T
Il commento alla monoposto
dal muso “ad aspirapolvere”
di Paolo Ciccarone | Chi ha varato certe regole deve essere un amante
dell’orrido: fra tutte le F.1 nuove non ce ne è una che affascini e la
Ferrari non è da meno. Proviamo ad andare al di là dell’estetica
C
hi ha varato certe regole deve essere un amante dell’orrido: fra tutte le
F.1 nuove non ce ne è una che affascini. Certo, una macchina da corsa
è bella per quanto vince, ma un minimo di senso
estetico ci vorrebbe nella vita, invece no. Ed ecco
che pure la nuova Ferrari non è immune dalle
nuove forme.
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Muso da aspirapolvere
Il nome, F14T, si conosceva già con 24 ore di anticipo. A vedere quel muso da aspirapolvere che
fa il verso a un tapiro, non è che la nuova Ferrari
entusiasmi. A dire il vero altre squadre han fatto
di peggio, colpa delle nuove regole, l’importante
è che funzioni e che sia competitiva, come ha ribadito il presidente Montezemolo: «Sono stufo
di arrivare secondo, confido molto nello staff tecnico, nei motoristi e nella nostra coppia di piloti
che è la più forte». Ed eccola qua in bella vista,
solo sul sito della Ferrari, per capire che il nero
in più sulla carrozzeria posteriore nasconde delle
forme che si vedranno solo in seguito, lo scivolo
posteriore è ancora nascosto e l’ala anteriore è
quella vecchia, quindi non è della misura e della
forma giusta, ma messa lì tanto per far vedere
una macchina completa. Le sospensioni anteriori e posteriori sono col tirante e quindi le critiche
alla scelta fatta due anni fa, a quanto pare sono
state inutili visto che si è insistito su questo concetto.
L’affidabilità diventa centrale
E allora, in attesa di vederla in pista a partire dai
prossimi test di Jerez, il 28 gennaio, vale la pena
riportare le parole del nuovo DT James Allison:
«Per la prima volta sugli schieramenti di partenza ci saranno motori con grosse differenze di potenza ma alla fine sarà l’aerodinamica a fare la
vera divisione fra chi vince e chi no. Mi aspetto
durante la stagione grossi passi in avanti, cambiamenti ad ogni gara, sui motori sarà importante non sbagliare nulla». E infatti, con le nuove
regole, se si rompe qualcosa per la prima volta
vieni penalizzato di 10 posizioni, se si rompe la
seconda volta vieni arretrato di 20 posizioni e
via di questo passo. Un regolamento idiota che
complica le cose quando già gli spettatori faticano a capire che succede ora. «La prestazione
massima dovremo raggiungerla senza andare a
scapito dell’affidabilità – dice il responsabile dei
motori ingegner Luca Marmorini – fino all’ultimo
test cercheremo di ottenere il massimo possibile
perché poi durante la stagione non si potrà più
fare ma solo lavorare sull’affidabilità».
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Formula 1
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Obiettivo: vincere
A questo punto la parola passa al presidente della Ferrari, Luca di Montezemolo che ha le idee
chiare, come sempre d’altronde…«Sono stufo
di arrivare secondo, confido molto nel nuovo DT
Allison, in chi ha fatto i motori e nei nostri piloti
che prima corrono per la Ferrari poi per se stessi. Sarà un anno duro difficile ma come sempre
partiamo con l’ambizione di vincere. Noi siamo
l’unica squadra al mondo che quando arriva seconda la considera una sconfitta mentre per altri
è un successo». Parlando di piloti Montezemolo
crede che la coppia Alonso-Raikkonen sia la più
forte del mondiale: «Non so se siamo i più forti –
dice lo spagnolo – ogni anno si azzera tutto e si
ricomincia da capo, di sicuro siamo un team agguerrito ma dovremo essere bravi a non sbagliare nulla altrimenti vincono gli altri. Sono andato
120
vicino al titolo nel 2010 e nel 2012, spero sia il
momento buono ma ci sono ancora troppe incognite per dirlo, aspettiamo i test e le prime gare».
Per Raikkonen è un ritorno a Maranello: «Ho vinto il mondiale qui e spero di poterlo fare ancora,
aspetto i primi test per capire come siamo messi,
per ora non ci sono problemi fisici, il riposo dopo
l’intervento alla schiena mi ha fatto bene, spero
solo che la macchina sia competitiva».
Aspettando la Red Bull...
Primi test in pista a Jerez, in Spagna, a partire dal
28 gennaio quando verrà presentata la Red Bull
campione del mondo in carica. Solo guardando
cosa ha combinato Adrian Newey con le nuove
regole si capirà se questa Ferrari è partita col piede giusto oppure se qualcosa deve essere ancora messa a punto…
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Formula 1
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Woking deve ancora annunciare la nuova partnership pubblicitaria dopo la chiusura del rapporto con Vodafone. Tutta nuova l’ala anteriore,
che rispetto allo scorso anno mette in mostra
misure più contenute e uno studio di micro-aerodinamica molto complesso. La vista frontale
mette in evidenza le pance della MP4-29, che si
rivelano davvero ampie, una scelta quasi obbligata per mettersi al riparo da eventuali problemi di raffreddamento al nuovo propulsore ibrido V6 Turbo. All’anteriore si nota una classica
sospensione push rod, mentre al posteriore un
complesso schema pull rod. McLaren, che fino
all’ultimo sembrava rischiare di non partecipare
ai test di Jerez per i grandi ritardi sviluppati nel
superamento dei crash test, alla fine è stata la
prima squadra a mostrare l’auto in veste definitiva (Force India e Williams hanno svelato solo
dei rendering). A questo punto non resta che vedere se il team di Woking, tornato sotto il pieno
controllo di Ron Dennis, abbia le carte giuste da
giocare per riscattarsi dalla stagione dello scorso anno, davvero deludente sotto il profilo dei
risultati.
McLaren MP4-29
Tutti i dettagli della F1 2014
La Casa di Woking ha svelato le immagini e i dettagli della nuova
McLaren MP4-29, la monoposto con cui Jenson Button e il giovane
Kevin Magnussen prenderanno parte alla stagione di F1
L
a Casa di Woking ha svelato le prime
immagini della nuova McLaren MP429, la monoposto con cui Jenson Button e il giovanissimo Kevin Magnussen
prenderanno parte alla stagione di F1 2014. La
nuova monoposto britannica conferma quando
già era emerso dai primi dettagli svelati da Force
India e Williams. Le vetture 2014 non sembrano adottare solamente il nuovo musetto basso
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Media
imposto dal regolamento, ma anche un curioso
becco piuttosto rastremato, necessarrio per
rispettare le misure regolamentari. Le immagini smentiscono anche la voce secondo cui la
McLaren 2014 sarebbe tornata ad assumere la
storica colorazione arancio. La MP4-29 mette in
mostra una livrea color argento, su cui peraltro
non sono ancora visibili gli sponsor ufficiali per la
prossima stagione, dal momento che il team di
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Red Bull RB 10
presentata a Jerez la Formula 1
E’ stata svelata nel corso della prima gionata di test collettivi della
Formula 1 la Red Bull RB 10, la vettura con cui la squadra di
Milton Keynes affronterà il Mondiale di F1 quest’anno
E’
s tata svelata nel corso della prima gionata di test collettivi della
Formula 1 la Red Bull RB 10, la
vettura con cui la squadra di Milton Keynes affronterà il Mondiale di F1 2014. Caratterizzata da un frontale meno goffo rispetto
alle altre monoposto già svelate per quest’anno,
la Red Bull RB 10 presenta un musetto molto
aerodinamico e filante, con due paratie verticali
che collegano lo stesso al profilo alare. Alle spalle
del pilota si presenta una “pinna” che, come imposto da regolamento, chiude verso la coda per
generare lo spazio volto ad ospitare lo scarico,
il cui flusso non deve andare a colpire il profilo
alare posteriore.
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Media
Mercedes W05
Ecco la nuova monoposto
E’ stata presentata a Jerez la Mercedes W05, la monoposto da
Formula 1 con cui Hamilton e Rosberg affronteranno la nuova stagione
E
sattamente come la Red Bull, anche il
Team di Formula 1 della Stella ha svelato in occasione dei test di Jerez de la
Frontera la Mercedes W05, la monoposto con cui Hamilton e Rosberg affronteranno
il Campionato del Mondo 2014.
In maniera analoga alla Red Bull, anche la Mercedes W05 presenta un musetto caratterizzato
126
da una forma molto convenzionale, ancor più
convenzionale rispetto a quello della vettura di
Mylton Keynes.
Se molto tradizionale si dimostra essere il musetto, decisamente più articolato è il profilo alare
frontale, che presenta dei flap molto articolati,
mentre le fiancate mettono in luce delle prese
d’aria molto rastremate.
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Nani Roma
«Con la moto o con l’auto, vincere
la dakar è sempre bellissimo!»
Piero Batini | Nel 2004 vince con la Moto. Nel 2014 con la Mini. La storia di Joan Roma è quella di un autentico fuoriclasse… fuori dalle righe.
Sincero e spontaneo, allegro e pungente. Non si è Campioni per caso
R
Ricordate quando nella terza
tappa, e poi nella quinta, ci entusiasmavamo per il successo
di Joan Roma, e ci scaldavamo perché nessuno sembrava
riconoscere al catalano le sue
grandi, ormai evidenti doti?
Non facevamo il tifo e neanche
pensavamo di aver già visto nel
futuro di questa Dakar, ma era
chiaro che Roma aveva fatto
un salto in avanti e lottava ad
armi pare per la posta più alta
dell’avventura agonistica più
importante, la Dakar. Il 18 gennaio ci ha dato ragione. Joan
“Nani” Roma vince la sua prima
Dakar in Auto, bissa il successo ottenuto in Moto nel 2004
e diventa il primo Pilota spagnolo a vincere in entrambe le
categorie. Il ruolino di marcia
di un Campione della Dakar è
abbastanza classico. Inizio in
sordina, un colpo “brutale” a
un terzo di gara, e mantenimento della posizione fino alla
fine. Ma più che un “classico”,
128
la vittoria di Roma è una pagina memorabile della migliore
antologia catalana della storia
della Dakar. Il quinto giorno la
Dakar 2014 ha vissuto uno dei
suoi momenti chiave, con unna
tappa micidiale. Quel giorno,
contemporaneamente, Marc
Coma e Joan Roma vincevano
e passavano al comando, e il 18
gennaio la lingua ufficiale della Dakar diventava il catalano.
Coma di Avià, “Nani” di Fogueroles, dove è nato il 17 febbraio
del 1972. I due barcellonesi abitano a cinquanta chilometri di
distanza, e sono cresciuti alla
stessa scuola, quella che oggi
è l’”università” della Dakar. In
18 anni di Dakar, Nani ha completato una doppia, magnifica
metamorfosi.
Le tante Dakar di
Roma
Nel 1996 partecipava alla sua
prima Dakar. Dopo due giorni era in testa, e poco dopo il
24enne Pilota, piuttosto “irruente”, si fiondava in un oued
in secca. Finiva lì, per quell’anno. Nel 2004 la sua KTM, lanciata verso una vittoria ormai
sicura, si fermava nel deserto
egiziano di Dakhla. Poco male.
Quattro anni dopo Nani, primo
spagnolo, firmava un libro che
si intitolava “Così si vince la Dakar”. Fu una vittoria meravigliosa. Da capo, l’anno dopo Nani
passava alle auto (ha sempre
considerato che la Dakar in
moto è un affare pericoloso) e
otteneva il sesto posto con la
Mitsubishi ufficiale. E via così…
Come sono cambiate le tue
giornate dopo la vittoria?
«Adesso mi sento proprio
come una trottola. Salto da
un incontro a una conferenza,
da una cena con gli sponsor a
un pranzo con i giornalisti, da
Barcellona a Madrid, e poi via
di nuovo. È un po’ un “giro”, ma
è bello. Succede anche questo,
sono stanco, adesso, più di
quanto lo fossi durante la gara.
Adesso ho tanti “amici”, nascono come funghi. Fa tutto parte
del gioco, lo so, e alla fine sono
contento anche di questo».
Come giudichi questa edizione della Dakar?
«È stata una Dakar talmente
dura e difficile che quello che
provo oggi è ancora più forte.
È stata durissima. Sulla pista e
dopo la pista. Tensione altissima per tutta la gara, e gli ultimi
giorni ancora di più. Abbiamo
imparato ancora molto, e questo è un bene per il futuro. Sensazioni che non avevo mai provato così intensamente. Un po’
differenti da quelle che provavo
quando andavo in moto. L’ambiente delle auto è più complesso più difficile da gestire. È
un mondo diverso».
La Dakar più dura da quando
si corre in Sud America?
«Ah sì, questo è sicuro. È stata
molto lunga e difficile. Non solo
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anni fa, quando eri lì per imparare…
«Questo è vero, ed è importante. È vero che durante l’anno abbiamo fatto un upgrade
decisivo. Il mio “boss” pensava forse che io fossi sui livelli
di “Holo” e degli altri, ma non
era così. Loro facevano tutte
le gare mentre io ne ho fatte
poche, pensando alla Dakar.
Pensando di arrivare alla Dakar
in una condizione perfetta, con
il feeling giusto. Sì, alle spalle di
questa vittoria c’è un grande lavoro, e non solo mio».
Certo la vita del Dakariano è
dura. Nove anni di lavoro per
vincere con la moto, e nove
per vincere con l’auto…
«No, ferma. Dieci anni! Con la
macchina sono nove edizioni
prima di vincere, ma dieci anni!
nelle speciali, anche durante
i trasferimenti. Si partiva alle
cinque e mezza e si arrivava
alle sei della sera. Era lunga,
sì. E poi le neutralizzazioni in
mezzo alle Speciali. Quelle non
mi piacciono. Certo, li capisco,
hanno forse avuto dei problemi, ambientalisti, archeologhi,
anche là, e sono stati costretti
a interrompere più di una speciale. Ma per noi è un disastro,
non mi piace. Preferisco fare
600 chilometri di Prova tutti
d’un fiato piuttosto che farne
duecento, interrompere, e ricominciare tutto un’altra volta
duecento KM più in là. Prendi il
130
ritmo, poi ti fermi e lo perdi, e
poi devi ricominciare, ritrovare
la concentrazione, e poi di nuovo il ritmo. Ma è così, pace. Tutto bene. Tutto benissimo».
C’è da dire che l’anno scorso
sei sempre andato forte, e
quindi dovevi sentire che eri
su un livello più alto...
«Sì, effettivamente avevo un
gran feeling. Dipendeva da tutto il lavoro che abbiamo fatto
l’anno scorso. Quattro gare,
quattro vittorie. Dubai, Ruta
40, Baja Spagnola e Baja ungherese. Sempre in testa dal
primo giorno. in questo modo
fai sempre un grande lavoro,
importante anche per la testa.
Perché, sai, puoi vincere, ma
stare davanti tutto il tempo è
una cosa che ti insegna molto. È vero, in una soltanto di
queste occasioni c’era anche
Stephane, nelle altre non c’era
nessuno di imbattibile. Non c’erano Peterhansel, Al-Attiyah,
De Villiers, ma sì, Holowzcyc e
altri che vanno abbastanza forte, ma che hanno finito tre ore
dopo di noi».
Abbiamo vinto, finalmente al
decimo anno. Ma sai, le storie e la vita sono strane, non
sai come prenderle. Penso,
per esempio, che la Dakar con
le moto l’avevo già vinta nel
2000. Ti ricordi? Fermo nel
deserto egiziano con il motore
rotto, a un passo dal traguardo
e dalla vittoria. E con la macchina, anche. C’è stata la storia
del 2011, con la crisi che bussava alle porte e gli sponsor che
non si trovavano. Mitsubishi si
era fermata, Volkswagen anche. Stavo per saltare la Dakar,
stavo per fermarmi anche io, e
devo ringraziare Dio che poi è
arrivata l’opzione di quella Nissan. Quando poi ti succede tutto questo, ch sei a un passo da
smettere, che tieni duro, che riparti, che vinci, ecco, allora sei
ancora più contento!»
Sì, strana la vita eh?
«Sì, tutta la mia vita è stata
strana. Anche quando ho iniziato con l’Enduro è stato così.
Nel ’93 sono stato sul punto di
smettere, perché non avevo
sponsor, non avevo risorse.
Non ci volevo stare, sono sempre stato troppo appassionato,
non ho mai mollato, e sono riuscito a vincere il Campionato
Europeo. Poi, come per magia,
tutto è diventato più facile. Bisogna seguire sempre la passione, trovarvi la motivazione,
non mollare, e voilà!»
Le gente di ASO e gli organizzatori della Dakar non ha mai
dimostrato una grande simpatia per te, o sbaglio?
«La gente la sento molto, sento
che è contenta quando vinco, e
che mi è vicina sempre, anche
La gente la sento molto, sento che è
contenta quando vinco, e che mi è vicina
sempre, anche quando le cose non vanno
per il meglio. La gente di ASO è diversa
Devi pensare, però che questo vuol dire andare già molto
forte. Non è come otto o nove
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quando le cose non vanno per il
meglio. Effettivamente la gente
di ASO è diversa. Ma un giorno
l’ho detto ai giornalisti, a tutti
insieme venuti lì ad ascoltarmi! Ho detto a tutti che avevo
la “sensazione” che ogni volta
che facevo un errore, ah, ecco,
Nani è uno che sbaglia sempre! E quando sbagliavano gli
altri, tipo Peterhansel, o Sainz,
allora era la sfortuna! Facevo
una tappa bellissima, con una
buona strategia, e allora ero
fortunato. E quando vincevano
“loro” era perché erano degli
strateghi perfetti! Questo mi
faceva imbestialire!»
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Intervista
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Ma, infatti, la verità è che hai
fatto una gara perfetta. Non
hai commesso errori, hai bucato, hai superato la tappa
micidiale che è costata mezza
Dakar a tutti in modo impeccabile. Anche questa l’hanno
considerata fortuna?
«Il fatto è che io mi sento un
po’ diverso. Mi succedeva anche quando correvo con la
moto. La verità è che anche
noi abbiamo commesso qualche errore, e abbiamo anche
perso diversi minuti forando o
insabbiandoci. Ma ho evitato
di sbandierarlo, ho preferito
non dirlo per evitare che i soliti
“curiosi” venissero a dirci che
avevamo la scusa pronta. La
stessa sensazione di quando
correvo in moto, per esempio
contro Richard Sainct. La conclusione è una sola. La Dakar è
una gara francese, la gente che
fa la loro comunicazione dalla
pista è francese. Succede che
questa gente passa informazioni di stampo francese al bivacco, e molta della gente che
è lì si beve delle informazioni
che sono del tutto filo francesi. Bisogna ammetterlo, è una
gara francese. L’altro giorno,
a tutti i giornalisti presenti, ho
ribadito il concetto. C’era il
mio manager, il nostro amico,
che stava per avere un attacco
cardiaco! Mi dispiace ma, come
nel 2004, questa volta ho vinto
io! Poi mi ha avvicinato l’Equipe
per un’intervista a Parigi. No!
Non ho neanche risposto! Non
mi andava di sentirmi chiedere se ho vinto la Dakar perché
sono fortunato!»
E allora, vogliamo dirla la verità più serena?
«La verità nuda e cruda è che
ho vinto due Speciali in due momenti chiave della gara, sono
andato in testa, sono sceso,
ho riconquistato il comando, e
sono stato in testa per otto tappe. Più l’ultima! Il terzo è a un’ora, il quarto e il quinto a un’ora
e mezza… allora qualcosa di
buono l’ho fatto.
E poi chi vince la Dakar è il
più bravo. Senza possibilità
di dubbio. Dopo quindici giorni non si può prendere una
speciale o il passaggio di una
duna come riferimento. Non
è come l’enduro di un giorno
che cadi e vai via…
«E Marc, allora? Ha vinto perché Cyril ha rotto, perché Barreda è caduto? O perché l’altro
ha finito la benzina? No, No!
Coma ha vinto perché ha fatto
una bellissima gara. La Dakar è
una gara difficilissima, lunghissima… Ma, insomma, finiamola. Sono in istintivo, e mi accendo spontaneamente quando la
gente dice una cosa e ne pensa
un’altra. Ma poi mi passa, quello che resta è che sono contentissimo».
La tappa più bella?
«Bello il giorno che siamo andati in testa la prima volta, ma
bella, molto bella io direi che è
stata tutta la Dakar. È stata bella in Argentina, è stata bella tra
le dune di Copiapò, la Speciale
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traiettorie ideali. E poi ero pronto. La sera prima l’ho detto:
bene, andiamo alla guerra! Non
c’è problema. L’ho detto agli
ingegneri e ai meccanici: domani tutto al massimo. Via tutti
i ricambi dalla macchina, solo
il carburante strettamente necessario, massima leggerezza.
Tutto per andare alla guerra, e
al massimo. Se sbaglio e faccio
un incidente, pace, Stephane
vince, sennò vinco io. Poi loro
si sono fermati. Finita lì. Se c’è
una cosa da dire è che forse Peterhansel non ha mai avuto una
situazione così difficile».
E ahora?
«Ahora stiamo ancora un po’ in
giro, così come in questi giorni.
A febbraio promozione. Mini
di San Miguel de Tucuman. È
stata una Dakar, difficile, difficile, ma bella, molto bella».
I tuoi rapporti con Stephane
Peterhansel?
«Erano buoni e sono rimasti
molto buoni. Alla fine della gara
abbiamo parlato a lungo. Non
è cambiato niente. La stessa
amicizia. Lo conosco bene,
Stephane, è una persona molto
intelligente e uno cui piace giocare tutto per vincere. Questa
volta credo che le abbia provate tutte per cercare di destabilizzarmi, di farmi fare un errore.
Mi sono accorto di questo, e ho
cercato di fare esattamente il
134
contrario di quello che lui voleva spingermi a fare. Vuoi che
vada a destra? Bene, io vado a
sinistra. Stephane è uno bravo.
E gestire anche questa parte
della strategia è stato difficile,
impegnativo. Quando ha parlato con la stampa della storia
degli ordini penso che lo abbia
fatto per questo, per scombussolarmi sapendo che la stampa
mi avrebbe aggredito. È quello
che cercava, un bel pandemonio appoggiato sulla stampa
francese. Ci ha provato, ma io
sono stato capace di vedere il
gioco, e di fare il contrario rimanendo calmo. Questo è buono».
Non credi che l’abbia fatto per
svilire Quandt?
«No, penso di no. Penso che
l’abbia fatto solo per mettermi
pressione. Peterhansel è un
vincente, il secondo posto per
lui non era niente. Penso che
l’abbia fatto per farmi fare un
errore. Ma alla fine non è successo».
E l’ultimo giorno?
«L’ultimo giorno avevo tutte
le condizioni a favore per vincere. Partivo terzo, e con la
macchina avere le tracce davanti è un vantaggio bestiale.
Freni più deciso, prendi le curve in modo più pulito, scegli le
presenta a Madrid una macchina nuova, vado in America per
uno show Monster e Mini».
E Rosa? Come è andata la Dakar di tua moglie?
«Rosa è contenta. Non è riuscita a concludere la sua Dakar,
ma il risultato in famiglia lo abbiamo ottenuto. Dopo il suo ritiro mi ha seguito con una macchina, ed è stata contenta».
È più bello vincere con la macchina o con la moto?
«Ah, è uguale. Quando vinci,
vinci! È diverso perché in moto
sei da solo e in macchina condividi l’esperienza con un’altra
persona, con il navigatore, Michel Perin. Ma vincere è sempre vincere!»
È diverso perché in moto sei da solo e
in macchina condividi l’esperienza con
un’altra persona, con il navigatore, Michel
Perin. Ma vincere è sempre vincere!
per il meglio.
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Intervista
Periodico elettronico di informazione motociclistica
Giulio Verzeletti
«La PanDakar va forte, ma non è
un prototipo. Questo limite è la
nostra sfida!»
di Piero Batini | L’avventura dell’Equipaggio PanDakar interrotta da un
ritiro fuori dall’ordinario, ma solo dopo aver battuto un record. Inutile
chiedere e Giulio Verzeletti se ci sarà ancora, lo abbiamo fatto già
troppe volte
G
Giulio Verzeletti ha fatto la
Dakar in Moto, in Auto e con il
Camion. In Africa e in Sud America. All’indomani della sua prima avventura in moto del 1996,
ma anche alla fine della Dakar
1997, 44mo assoluto all’arrivo
del Lago Rosa, Giulio promise
che non sarebbe mai più tornato alla Dakar. Ma non ha mai…
mantenuto la promessa.
Allora, Giulio, come stai?
«(Inizia ridendo…, ndr)Potrei
stare meglio. Sono ancora un
po’ stanco. Stavolta me l’hanno
fatta sudare. Che avventura!
Hai ragione te, sono proprio
uno scemo. In effetti te l’avevo
detto. “Qui non mi vedrai più!”.
E invece…»
Ma sì, ormai sappiamo, è una
vecchia storia, e non sei il solo
“spergiuro”…
«Ma, guarda, questa volta davvero non mi vedi più a una Dakar…»
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Sì, sì, va bene. Passiamo ad altro, qualcosa di più realistico.
Intanto, per la Panda questo
è un record, se non sbaglio.
Undici tappe intere le avete
fatte, il peggio era passato e
potevate anche farcela fino
alla fine. Questo è senz’altro
un record importante!
«Chissà, alla Dakar non si può
mai dire. Ma la verità è che mi
sono fermato perché si è ritirato il nostro camion di assistenza. Non avevamo problemi
particolari. Avevamo rotto un
montante, perché quella tappa
lì era tutta pietre, ma avevamo
il ricambio sul camion. Solo che
il camion è arrivato tardi. Doveva arrivare entro le 08:50, invece è arrivato alle 09:10 e non
l’hanno fatto ripartire».
Insomma, dopo tante notti in
bianco, quando già vedevate
la luce in fondo al tunnel…
«Ma sì. Solo che sappiamo
sempre e molto bene a cosa
andiamo incontro, alla Dakar.
È così».
Com’è iniziata l’avventura
PanDakar?
«La “cosa” è nata nel 2007.
La PanDakar ha corso con la
Fiat, ufficiale. Io, era il secondo
anno che correvo con il camion.
Quando siamo tornati abbiamo
iniziato a parlare con alcuni ragazzi del loro gruppo, che abitano dalle mie parti, e un giorno
ho saputo che volevano cedere tutto il Team. Beh, mi sono
detto, se mi danno il materiale,
le macchine, i ricambi e il Marchio… Vado giù da loro e facciamo quattro chiacchiere. Poi mi
fanno vedere tutto quello che
avevano e mi lanciano la proposta. Ho detto che ci avrei pensato, poi ho fatto i soliti quattro conti e sono tornato con la
mia offerta, che comprendeva
logicamente anche Marchio e
livrea. Mi piaceva l’idea di dare
continuità al progetto, cercare
di dare un senso al grande lavoro che avevano già fatto. In
breve, ho portato a casa tutto
quanto. Abbiamo preparato
subito una macchina e siamo
andati a provare in Tunisia. Al
ritorno abbiamo fatto alcune
modifiche, loro nel frattempo ci hanno dato anche delle
parti nuove che non avevano
fatto in tempo a provare, abbiamo inserito il cambio nuovo,
quello “grosso”, e finalmente
ci siamo presentati al via della
Dakar l’anno dopo. La nostra
Pandakar aveva il cambio M32,
ma ancora il motore milletré, e
ci siamo accorti che su per le
dune la macchina non ci andava. Così l’anno dopo siamo tornati con un motore milleenove,
sempre con il cambio giusto,
ancora un po’ di modifiche, e
abbiamo fatto cinque tappe. E
l’anno successivo 7. Avevamo
due macchine e cercavamo di
farle viaggiare sempre insieme.
Nel 2011 si sono ritirate tutte
e due, una con la frizione bruciata e l’altra con un danno ai
differenziali. Era la tappa prima
del giorno di riposo, siamo stati
in giro tutta la notte e non ce la
facevamo più».
E poi?
«Avevamo tutto pronto anche per l’edizione dello scorso
anno, ma abbiamo corso solo
con i camion, e dunque eravamo prontissimi per l’edizione
di quest’anno. Avevamo ancora due macchine. Volevamo
portare giù anche Miki Biasion
e Alex Caffi, ma poi loro non
ce l’hanno fatta a essere della
partita, così siamo partiti io e
Antonio Cabini, uno tosto con
il quale siamo sempre stati
“vincenti”, con una macchina
soltanto».
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Intervista
Periodico elettronico di informazione motociclistica
E quest’anno si può dire che è
stata una Dakar micidiale.
«È stata veramente micidiale.
Tutto il giorno in mezzo a pietraie, dune o fesh-fesh. Una
bella cosa, sì! Più la… PanDakar. La quinta tappa specialmente, con quella “sabbietta”
arroventata a ottanta gradi, vedere tutti i motociclisti che non
riuscivano ad andare avanti, è
stata davvero infernale. Abbiamo dato un po’ di acqua a tutti
quelli che potevamo “rifornire”,
ma non ce la facevano proprio.
In quel caso, vedi, io penso che
gli organizzatori abbiano esagerato».
Ma insomma, questa “Pandina” va o non và in una gara
come la Dakar?
«La macchina va forte, va veramente forte. Però, Piero, è
sempre una Panda. Non ha il
passo di una Mini, e la Mini è un
prototipo. La nostra è pur sempre una Panda!».
E quali sono i limiti di una Panda?
«Il suo limite è quello di essere
piccola. Perciò alla fine l’escursione delle sospensioni, per
esempio, e quella che è. Non è
che puoi montare gli ammortizzatori che vorresti tu. Resta
una T1, con tante modifiche e
miglioramenti, ma che stanno
tutte dentro le misure di una
Panda. Il telaio, per esempio,
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è preparato dalla Abarth, ma
sta tutto dentro alla scocca di
una Panda Cross. Perciò siamo riusciti a metterci dentro
il cambio, ma sta veramente a
filo della carrozzeria. Neanche
pensarci di mettere dentro un
cambio sequenziale, non ci starebbe fisicamente. L’escursione dei bracci delle sospensioni,
togli lo spazio della “slitta” e
dei tamponi di fondo corsa, alla
fine restano 15 centimetri. Con
poca escursione, lì dentro prendi delle “botte” tutto il giorno, e
diventa fisicamente un grande
impegno. Questi sono i limiti,
ma è anche un po’ quello che
anima la nostra sfida, è quello
che ci piace fare. La sfida è vedere se ce la facciamo. E ce la
faremo, prima o poi».
E quindi tante botte e poche
ore di sonno. Quanto tempo
siete stati senza dormire?
«I conti si fanno abbastanza
alla svelta.
Quando ci siamo ritirati perché
il camion era ormai fuori corsa,
erano sessanta ore che non
scendevamo praticamente dalla macchina.
Al bivacco, appena il tempo
si scendere per cambiare due
ruote bucate, prendere un po’
di caffè e ripartire.
Un’ora, un’ora e mezza il tutto
tra una tappa e l’altra. E una
settimana prima già avevamo
fatto una “nottata”! In ogni
caso non contavamo di arrivare troppe volte con la luce del
sole».
Da una parte sembra che sia
difficile stabilire a priori l’esatta entità dell’impegno da
proporre. Dall’altra il solo
fatto di allungare le tappe di
50-100 chilometri era già un
segnale chiaro, no?
«Già, però quel passaggio a
4.300 metri con i medici appostati lì con le bombole dell’ossigeno era certamente un passaggio che sapevano essere
difficile prima ancora di partire.
Vabbè, i Campioni passano e
ci mettono il tempo giusto, arrivano al bivacco con la luce e
si mettono a riposare. Ma i privati, gli amatori? Quelli erano
ancora in giro con un inferno di
dunette davanti a loro. In fondo
la Dakar è una gara che ha negli
amatori la spina dorsale della
partecipazione. Io ho fatto anche le Dakar in moto, e ti posso
dire che questa, per me, è stata
la Dakar più dura di sempre. È
una cosa che abbiamo limpidamente chiara nella mente.
Dentro l’abitacolo avevamo 75
gradi, siamo scesi per cambiare una ruota e abbiamo impiegato un’ora per svitare quattro
bulloni!».
Quindi, questa volta basta?
Mantieni finalmente la promessa e non ti rivedo più?
«Certamente. Ah, senti, pensavo una cosa. Noi italiani alla
Dakar siamo veramente pochi,
sparsi, e quasi tutti da soli. Che
ne dici se cerchiamo di organizzare una “pizzata” per riunire
tutti quelli interessati a fare la
Dakar, anche quelli che l’hanno
già fatta e che vorrebbero ripetere l’esperienza? Ci ritroviamo tutti assieme e cerchiamo
di mettere sù qualcosa come
una Squadra Italia. Tutti riuniti sotto una grande bandiera,
con una struttura comune, un
bivacco per tutti, programmi,
i camion sei per sei uno per le
moto e uno per le auto, tecnici
e servizi, anche quelle opzioni
che possono interessare tutti
e che singolarmente nessuno
può mettere insieme. Tutti insieme, tutti i motociclisti prima
di tutto, e poi anche quelli che
corrono in macchina. L’unione
fa la forza, no? Che ne dici, ci
pensiamo? Ti sembra una buona idea?». Dico che è una grandissima idea. Mi pare il caso di
non perdere tempo e di sottoporla ai nostri lettori appassionati. Che ne dite?
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Sport
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REDAZIONE
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Emiliano Perucca Orfei
Alessandro Colombo
Aimone Dal Pozzo
Francesco Paolillo
Andrea Perfetti
Matteo Valenti
GRAFICA
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COLLABORATORI
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Claudio Pavanello (Epoca)
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Reg. trib. Mi Num. 680 del 26/11/2003
Capitale Sociale Euro 10.000 i.v.
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Il rivale che serve a Renzi

A casa dei Gonzaga, Mantova 26 aprile

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