n. 3 - 2014 - Fog.it - Diritto dei trasporti e della navigazione

MARINE AVIATION & TRANSPORT
INSURANCE REVIEW
Comitato Direttivo: Andrea Dalle Vedove, David Gasson, Sean Gates, Lars
Lange, Anna Masutti, Pablo Mendes de Leon, Alessandro Morelli, Claudio Perrella, Massimo Nicola Spadoni
A cura di: Cristina Castellini, Responsabile Trasporti e Aeronautica - ANIA
Associazione Nazionale tra le Imprese Assicuratrici
SOMMARIO
luglio 2014 - N. 3 anno IV
Marine
Italian MAT insurance market overview
di Cristina Castellini
3
Pirateria marittima e sanzioni internazionali: effetti sul commercio internazionale. Aspetti giuridici e politico-strategici
di Cristina Castellini
11
Marine Cyber Risk
by Neil Smith
13
Avaria comune e trasporto di esseri viventi come merce
di Alfredo Dani
16
Aviation
International Union of Aerospace Insurers - AGM Berlino, June 2014
di Marcello Maestri
21
L’inquinamento acustico degli aeroporti nella recente riforma comunitaria
di Doriano Ricciutelli
31
Transport
Il trasporto multimodale e la responsabilità del vettore
di Isabella Colucci
36
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luglio 2014 - numero 3
p. 2
Dal1°al5giugnosiètenutaaBerlinola74aedizionedellaAnnualGeneralMeeting
dell’InternationalUnionofAerospaceInsurers (IUAI).
A COMPREHENSIVE GLANCE ON THE MARINE,
AVIATION & TRANSPORT WORLD
Theideaistosupplyandupdateourassociateswiththelatestlegislative
juridical developments at a national and European level. Our aim is to
presenttheinformationinawaythatiseasytoaccessanduse.Webelieve that this newsletter will ill an important gap due to the fact that
most journals and legal reviews are often complex and it takes a lot of
timeto indtheinformationrequiredbyinsurancestaff.
DISCLAIMER
DISCLAIMER
TheobjectiveoftheReviewistoinformitsreadersandnottosuggest
underwritingpracticesorotherbehaviourswhichmayaffectcompetitionorrestrainfromactingaccordinglytotheapplicablenationalcompetition and antitrust laws and to the European competition legislation. Whilst every care has been taken to ensure the accuracy of the
papersandarticlesatthetimeofpublication,theinformationisintendedasguidanceonly.Itshouldnotbeconsideredaslegaladvice.
luglio 2014 - numero 3
TALIAN MAT INSURANCE MARKET OVERVIEW
Cristina Castellini
MAT manager at ANIA
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I
p. 3
Preliminary remarks
The statistical evidences and charts showing the trend of single MAT
branchesarebasedondirectpremiumsincomeoftheItaliancompaniesandthoseoutsidetheEU,establishedinItaly.Consideringthatin
theMATbranches,EUcompaniesestablishedinItalyandoperatingin
those branches do have a signi icant weight (especially in the cargo
one),thecommentsinthepagesthatfollow-whicharetheresultof
the exchange of views among the operators who sit in the "Marine"
and"Aviation"ANIAworkinggroups"-maynotbefullyalignedwith
therealitiesofsuchundertakings(theEUcompaniesnotparticipating
inthesurvey).
KEY FIGURES - HULL
1. Premium volume (Euro million)
luglio 2014 - numero 3
p. 4
The volume of premiums written in 2013 decreased by 5% from 259
million€in2012to250million€in2013(+0.9%ifweconsiderthe
branchof icesofEuropeancompaniesestablishedinItaly).
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Themainreasonsforthisreductionarerelatedto:
 luctuationsinexchangerates
adropinratesduetoovercapacityissues
asigni icantshiftingofriskstowardsthebranchof icesofEuropeancompanies
and,forafewofthoseCompanies,theunderwritingactivityabout
risksnotplacedbeforewithintheItalianmarket.
Thenumberofcontractsintheportfolioslightlyincreasedcompared
tothepreviousyear.Theprospectofaverageannualgrowthinpremiumsinthesectorthisyear(2014)appearsstationary(withpredictable luctuations between -2% and +2%) and positive for the next
threeyearsfrom2014to2016(withpredictable luctuationsbetween
+2%and+10%).
Thecostofreinsurancefortheyear2013reducedbothforstronginternationalcompetitionandforahigherrisks’retentionpolicyofInsuranceCompanies.
2. Loss ratio
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p. 5
The loss ratio for 2013 improved considerably (more than 42 percentagepoints).
KEY FIGURES - CARGO
1. Premium volume (Euro million)
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Thefundamentalreasonsforthisimprovementareduetotheabsence
ofmajorclaimsandtoadecreaseinclaimsfrequency.
Thevolumeofwrittenpremiumsin2013decreasedby12.7%(-4.9%
ifweconsiderthebranchof icesofEuropeancompaniesestablishedin
Italy)overthepreviousyear.
Theeconomiccrisisandthedeclineinturnover,asaresultofthecontraction in commercial traf ics, are the primary causes of this reduction.Moreover,thecompetitionhadastrongimpactonratesand luctuations in exchange rates - even if marginally compared with “hull”
sector-had,insomecases,negativeeffectsonthetrendofthecargo
branch.Strongerthatinthehullsectoritwastheimpactoftheactivitiesofthebranchof icesofEuropeancompaniesespeciallyinimport-
exporttrademorethanininlandtraf ics.
p. 6
The number of contracts in the portfolio decreased also due to the
growthofconsortia. Theprospectofaverageannualgrowthinpremiums in the current year (2014) appears negative (with predictable
luctuationsbetween-2%and-10%)whereasshouldbestationaryfor
the next three years 2015-2017 (with predictable luctuations between-2%and+2%).
The costs of reinsurance for the year 2013 reduced both for strong
international competition and for a higher risks’ retention policy of
InsuranceCompanies.
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2. Loss ratio
Thelossratiofor2013enhanced,movingfrom52%in2012to39.4%
in2013. Actually-notwithstandingarealimprovementofthesector,
primarily due to the absence of major claims and a drop in loss frequency-thephenomenondidnothavethesizeshownby igures.
Thepositivetrendgreatlydependsonthedatacollection(asrecalled
in the preliminary remarks). Info on losses are available only for the
InsurancecompaniessubjecttoItalianSupervisorAuthority’scontrol.
Thereforethestatisticaldataofthebranchof icesofEuropeancompanies established in Italy were not taken into account in the graphs.
And, as already mentioned, these Companies gave cover to a large
numberof“negative”risksforwhichANIAdonothaveanystatistical
info.
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p. 7
Thevolumeofgrosswrittenpremiumsin2013decreasedby39.1%(28% if we consider the branch of ices of European companies establishedinItaly),con irmingthedownwardtrendofpreviousyears.
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KEY FIGURES - AIRCRAFT HULL
1. Premium volume (Euro million)
Thecausesarerelatedto
persistentsituationofeconomiccrisisandconsequentcontraction
oftheItalianmarketintermsofbothoperatorsand leetvalueas
wellasdisappearanceofafewairlines
excessofreinsurancecapacity
strong international competition which had impact on rates and
caused an out low of “Italian risks” towards foreign Insurance
Companies
thelossofsomeimportantpublicadministration’scontracts.
Thenumberofcontractsintheportfoliogenerallydecreased.
p. 8
Theprospectofaverageannualgrowthinpremiumsinthesectorthis
year (2014) appears strongly negative (with predictable luctuations
below-10%)ornegative(withpredictable luctuationsbetween–2%
and–10%)andstationaryorinfurtherslightlydecrease(withpredictable luctuationsbetween–2%and+2%)forthenextthreeyearsfrom
2015to2017.
Thecostofreinsurancefortheyear2013reducedslightlyorremained
substantiallyunchanged.
2. Loss ratio
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luglio 2014 - numero 3
The market loss ratio for 2013 worsened signi icantly from 15.2% in
2012to137.8%in2013.
Themainreasonsforthisdeteriorationareduetoaraiseinclaimsfrequency(mainlylinkedtotheportfolio’squality)andinclaims’average
costs,besidessomemajorclaims.
Inparticularitistobenotedthetotallossoftheprototypeformilitary
training M346 of Alenia Aermacchi (owning to the Finmeccanica
Group) which, in May 2013, crashed in Savona area during trial and
certi icationoperations.
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p. 9
KEY FIGURES - AIRCRAFT TPL
1. Premium volume (Euro million)
Thevolumeofpremiumswrittendecreasedby27.3%in2013 (-15.9%
ifweconsiderthebranchof icesofEuropeancompaniesestablishedin
Italy)con irmingthenegativetrendoverthepreviousyears.
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Asforthe“hull”class,thecausesarerelatedtotheparticularlynegative economic scenario and to the reduction of the Italian market in
termsofoperators,traf ic,passengersandcargo.
Withveryfewexceptions,thenumberofcontractsintheportfoliogenerallydecreased.
Theprospectofaverageannualgrowthinpremiumsinthesectorthis
year (2014) appears strongly negative (with predictable luctuations
below-10%)ornegative(withpredictable luctuationsbetween–2%
and-10%)and,again,negativeoratmoststationaryforthenextthree
yearsfrom2015to2017.
The costs of reinsurance for the year 2013 reduced slightly or remainedsubstantiallyunchanged.
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p. 10
The market loss ratio for 2013 worsened compared to 2012, rising
from10.5%to19.8%.
This deterioration is the result of an increase in the frequency of
claims (mainly linked to the portfolio’s quality) and, primarily, in
claims’averagecosts.
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2. Loss ratio
Furthermore some fatalities of passengers covered by a Third Party
LiabilityPolicywereregistered.
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p. 11
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P
IRATERIA MARITTIMA E SANZIONI INTERNAZIONALI: EFFETTI SUL COMMERCIO INTERNAZIONALE. ASPETTI GIURIDICI E POLITICO
POLITICO-STRATEGICI
Cristina Castellini
MAT manager at ANIA
SiètenutoaRomail10luglioscorsoilConvegno"Pirateriamarittima
esanzioniinternazionali:effettisulcommerciointernazionale.Aspetti
giuridici e politico-strategici" organizzato da SIOI (la Società Italiana
perl'OrganizzazioneInternazionalepresiedutadall’exMinistroFranco
Frattini,Cenass(CenterforNearAbroadStrategicStudies)eANIA.
IlConvegno-alterminedelqualeèstatodistribuitoillibro“Mercati
insicuri.Ilcommerciointernazionaletracon litti,pirateriaesanzioni”
incuisonostatiraccoltiacuradeldirettorediCenass,PaoloQuercia,
anche gli atti del Convegno che ANIA ha organizzato in sinergia con
Cenassstessonelfebbraiodiquest’annoaMilano-harappresentatoil
puntoidealedichiusuradiunaseriediiniziativesultema.
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ANIA ha dedicato forza-lavoro e risorse economiche all’approfondimento di questi temi e alla diffusione delle proprie conoscenze tra le
associateeglialtrioperatoridelsettore.
Nel2009enel2010,negliannicaldidellapirateriasomalachevedeva
unacrescita preoccupantedelleazionicriminalinelgolfodiAden,ha
organizzatodueeventisultemadellapirateria,
inoccasionedelprimo,invitandotraglispeaker,unnegoziatoredi
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unadellesocietàleadernelleattivitàdiconsulenza,prevenzionee
risposta alle emergenze legate alla pirateria, dalla delicatissima
fase di negoziazione con i pirati, alle non meno complesse procedure di pagamento del riscatto, ino alla liberazione della nave e
degliostaggi;
inoccasionedelsecondo,facendointervenireunespertodiInterpoldelladirezioneSpecializedCrime&Analysis.
Nel 2010 ANIA ha sottoscritto la compagna online dal titolo "Piracy:
enoughisenough"promossadaunavastacoalizionediorganizzazioni
internazionaliperindurreiGoverniadinvestiremaggioririsorsenella
lottaallapirateria.
Nel 2011 Pirateria e Sanzioni sono state oggetto del convegno
“L'assicurazionedeltrasportoeles idedelnuovodecennio"cheèstataoccasionediconfrontotraesponentidelmondoassicurativoelegalesiaitalianichestraniericonl'obiettivodiconfrontarsisulletematicheallora(comeora)diimpattoperleassicurazionitrasporti.
In inecomelostessopresidentediANIA,AldoMinucci,haavutomodo
diricordarenellasuapresentazioneallibro,l’Associazioneèsociada
23annidell’InternationalMaritimeBureauedal2000sostieneeconomicamenteilPiracyReportingCentredell’IMBperilpreziososervizio che questo organismo - indipendente, apolitico e sovvenzionato
esclusivamente da donazioni dei privati - offre a livello mondiale, 24
oresu24,nellaricezioneenelladiffusionedirapportienotiziesulla
pirateriaesugliattacchiarmatiallenavi.
SiricordachegliattidelConvegnosonoreperibilisulsitoANIAparte
pubblicaalseguentelink
http://www.ania.it/it/sala-stampa/eventi/?
month=2&year=2014#event_26-2-2014
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ARINE CYBER RISK
Neil Smith
Head of Underwriting
Lloyd’s Market Association
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M
p. 13
Theimplicationsofcybercoverage,andcyberliability,areexercising
minds across the insurance sector as the industry adapts to the increasingexposureofitsclientbasetocyberrelatedissues.
These re lect the growing reliance of our customer based on Informationtechnologyanddataintheirdaytodayoperations,andanexpectation that insurers will respond in circumstances where a cyber
problemdisruptstheirbusiness.
Oneofthedif icultiesfacedbyanyonetryingtounderstandcyberexposuresisthetermitself.
“Cyber” can be seen to be broad enough to encompass stolen or corrupted data, denial of service attacks, computer viruses, almost anythingrelatedtoacomputer/ITsystemscouldberegardedasacyber
exposure.
Theproblemsofcybercoveragehavebeenrecognisedformanyyears
withinthemaritimesector.
The various Y2K/Millennium/Electronic Date Recognition Clauses
draftedinthelate1990s,manyofwhichwerelinkedtoextensiveenquiry and proposal forms, showed that insurers recognised that the
maritimesectorwasvulnerabletoapossibleproblemcausedbythe
malfunction of a computer system, whether this was on-board ship,
forloadingorunloadingoperations,whenheldinawarehouseoras
partofaclient’slogisticsprocesses.
p. 14
Thisongoingexposuretocyberriskswasalsore lectedinLondonby
the introduction of the Institute Cyber Attack Exclusion Clause
(CL380)inNovember2003.CL380grewoutoftheneedtoaddressthe
market’sincreasedexposuretoterroristattackintheaftermathofthe
September 11 attacks in New York, and the recognition that such an
attack might not be through “conventional” weapons, but could be
through a deliberate attempt to disrupt trade via a malicious attack
usingacomputersystem.
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Technologyhasmovedonsince2003,withallaspectsofourlivesbecoming more reliant on computer and internet technology. It is estimatedthatbackin2003around11%oftheworldpopulationhadaccesstotheinternet.Itisnowestimatedthatthis igureisaround40%
andthosewithaccessarebecomingincreasinglyreliantontheinternet
and computer technology in both our personal and business environments.
ArecentpresentationgivenbyrepresentativesfromLloyd’sRegisterin
Lloyd’sOldLibraryoutlinedanumberofexampleswherethisreliance
ontechnologyhasledtoproblems.TheseincludedanITcontrolrelatedenginefailureonacontainershipwhichledtocontactdamage,passengerinjuriesonacruiseshipcausedbytheunexpectedbehaviourof
the vessel to crew input while the vessel was on autopilot, and loss
causedbyanunexpectedresettoasystemcontrollingapipe-handling
crane.Inalloftheseexamplesthe“cyber”incidentarosenotthrougha
“malicious” attack, butthroughinnocentusererror,oranunexpected
softwareresponsetouserinput.
Theseexamplesalsoemphasisetherelianceoncomplexandintegrated
electroniccontrolandoperatingsystems.Inmanycasesthemachinery
on board vessels is controlled through a computer interface, performanceofwhichcanfundamentallyimpacttheoperationofthevessel.
Many of these systems are monitored and controlled onshore, with
crewson-boardhavinglittleabilityorexperiencetoaffectrepairs,orto
con igurethevesselintoasafe“limphome”mode.
These examples give an indication of the integrated nature of IT into
modernshipoperations,andthetypeofclaimswhichcouldariseasa
resultfromafailureormalfunction.
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p. 15
Backinthelate1990’s,aspartoftheirworkonY2K/datechange,insurers introduced provided clari ication to clients as to the cover they
werepreparedtoprovide.
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From an underwriting perspective it is necessary for insurers to
properlyunderstandtheseexposuresandtounderstandhowtheirclientsareaddressingtheirITsystemswithintheiroverallriskmanagementprocesses.
This clari ication was linked to the insured providing responses to a
detailedset ofquestionscontained within anElectronic DateRecognition(EDR)ConformityDataSheetwhichprovidedinsurerswithaninsight into the client’s IT systems and the steps which the insured had
takentoaddressorlimittheriskofaY2K/EDRtypeloss.
Properly understanding the exposures which are faced by clients, and
tailoring their insurance product to meet these needs, is the challenge
whichfacesmarineinsurersacrosstheirwholebookofbusiness.
TheincreasedrelianceonIT,andtherelatedpotentialcyberexposures,
areanewkeyelementofthis,andonewhichmarineinsurersignoreat
their peril. Clients will want coverage for cyber exposures, marine insurersneedtostepuptothechallengeofprovidingit.
luglio 2014 - numero 3
VARIA COMUNE E TRASPORTO DI ESSERI
VIVENTI COME MERCE
Alfredo Dani
Studio Legale D G
Genova
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A
p. 16
Iltrasportodiesseriviventicomemerce,algiornod’oggi,siriferisce(e
potrebbe sembrare ovvio) al trasporto di animali vivi. Si tratta di un
traf ico altamente specializzato in relazione al quale, sia per quanto
concerneiltrasportosiaperquantoriguardal’assicurazione,ilmercato
ha sviluppato una interessante contrattualistica standard, che tiene
contodellepeculiaritàdella“merce”viva.
La copertura assicurativa è generalmente realizzata facendo ricorso
all’una o all’altra delle “Livestock Clauses”, che tra l’altro prevedono
qualirischicoperti,“JettisonandWashingOverboard” el’avariacomune.
Altrettantoovviamente,ilmercato(uf iciale)deltrasportoedell’assicurazione non si occupa dei natanti di ogni genere che, nelle condizioni
piùdiverse-mapursempre,piùomeno,disumane-trasportanoimigranti che approdano, spesso dopo inenarrabili traversie, sulle coste
(anche) italiane. I migranti, quale che sia la ragione del loro migrare,
sonodonne,uomini,bambini;nonsonobestiame.Tuttavia,iltrasporto
marittimocommercialedelbestiamegarantisceaglianimalitrasportati
condizioni di vita, durante il viaggio, in initamente migliori rispetto a
quelle riservate ai migranti, che faticheremmo a de inire “passeggeri”
malgrado tale possa essere la quali ica ad essi spettante nel casellario
dellede inizioni.
Precedenti, non puntuali ma suggestivi, del triste fenomeno della migrazionelisiritrovaandandoindietroneltempodialcunecentinaiadi
anni, ai tempi del iorire della tratta degli schiavi africani verso
(soprattutto)leAmeriche.
p. 17
Una premessa è d’obbligo. La schiavitù, intesa come la sottrazione ad
unapersonaumana–siapureconmillepossibilisfumature–delleprerogativedelsuoesseretaleèsempreesistitae,temo,inqualchemodo
continuerà ad esistere in futuro. Ai ini di questo breve scritto vorrei
limitarmi ad esaminare, senza pretese di rigore né di completezza, il
fenomenoinquelperiodo,terminatointornoagliinizidell’800,incuila
riduzioneinschiavitùedilcommerciodell’uomoridottocosafudeterminanteperlosviluppoeconomicodelcontinenteamericano.
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luglio 2014 - numero 3
Findallascopertadell’Americateologiegiuristisiinterrogaronoalungo sull’”essenza umana” di coloro che oggi chiameremmo, con espressione politicamente corretta, “Native Americans”. Anche considerando
che il mondo usciva da un Medioevo che aveva visto in inite forme di
abolizioneoriduzionedelleprerogativeumane,siripercorrenonsenza
disagio il lungo dibattito teologico/antropologico/giuridico teso a determinare se gli Indios avessero natura di uomini ovvero di semplici,
ancorché peculiari, animali legittimandosi assai più agevolmente, in
casodirispostanegativa,laloroutilizzazionecomeschiavi(nontanto
lalororiduzioneinschiavitùpoichétaleoperazionenonavrebbeavuto
sensoinrelazioneadunsoggettoaboriginenonumano).
Fuunreligiosospagnolo,padreBartolomédeLasCasas,appartenente
all’ordine dei Domenicani, a sostenere strenuamente l’“umanità” dei
nativi.Poiché,tuttavia,nellenuoveterrevierabisognodilavoroservile,padreBartolomésispinse inoasuggerireaCarloVdisostituiregli
schiaviindigeni(così“umani”e,fattoredinonpococonto,deboliesoggetti a malattie) con robusti negri importati dall’Africa. Si ebbe così,
nellaprimametàdel‘500,l’iniziodellatratta.“Egli”(padreB.delasCasas)“provògrandecompassionepergliindianichesis inivanoneila-
boriosiinfernidelleminiered’orodelleAntille,eproposeall’imperatoreCarloVl’importazionedinegrichesis inisseroneilaboriosiinferni
delleminiered’orodelleAntille”(Borges,Storiauniversaledell’infamia,
nellatraduzionediVittoriaMartinetto).
Del resto, il Papa Paolo III, con la bolla Sublimis Deus del 1537, sulle
traccedeisuggerimentidipadreBartolomé,avevariconosciutolanaturaumanadegli indioscosìcome(edètristevedereunacosìnobileaffermazione smentita subito dopo dai fatti) di “…tutte le genti di cui i
cristianiverrannoaconoscenza,benchévivanofuoridallafedecristiana….” .Successivamente,conle LeyNuevas,1542–1543,CarloVequiparavainativiaisudditidellaCoronadiCastiglia.
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p. 18
Einegri?
Prontamente,vistalasopravvenutaimpossibilitàcanonicaegiuridicadi
impiegare, nelle nuove terre, manodopera locale (fragile, peraltro, e di
salutecagionevole),venneattivatoilrastrellamento,conlainteressata
connivenzadeipiccolisovraniecapitribùlocali,dirobustienoncagionevolinegri.
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Lanaturaumanadelnegroresoschiavo,adispettodellabolla Sublimis
Deus, venne opportunamente negata dal Code Noir del 1685 (cui fece
seguitoilCodigoNegroCarolinodel1784).
Inglesi,francesi,spagnolieportoghesi,attraversolacreazionediapposite Compagnie, si avventarono sul pro ittevole mercato della tratta,
protettidaunanormativaperlaqualeloschiavoavevanaturadibene
mobile non registrato (…n’avoir point de suite par hypothèque…) suscettibile,quindi,divalutazioneeconomicae,conseguentemente,diessereoggetto(qualemerce)diassicurazione(R.J.Pothier,Traitéducontratd’assurance)controirischidellorotrasportoviamaredall’Africaai
luoghidellaloroschiavitù.
E’sorprendentecomeladurezzadeitempieleesigenzedelcommercio
abbianonarcotizzatolacoscienzaedannebbiatol’intelligenza,digiuristi
insigni(oltrealgiàmenzionatoPothier,Emerigon,Baldasseroni,Azuni).
Tuttavia, secondo la maggior parte di tali commentatori, la natura di
“effettodicommercio”delloschiavonegrononneconsentivailgettoin
mare(tipicoattodiavariacomune)poichéquellanaturaumananegata
alloschiavodaldirittociviledovevavenirriconosciutadaquel“diritto
naturale”che,nell’epocadeilumi,stavatornandodimoda.Insomma,lo
schiavoeraunamerce,masolo inoauncertopunto!
Il postulato per cui gli schiavi/merce, come tali trasportati e soggetti
alleregoledeltrasporto marittimoinclusequelle intemadiavariacomune,esistenti indall’antichitàanchesevariamenteapplicateneidiversiordinamenti inoall’uniformitàpiùtardiraggiunteconleRegoledi
YorkeAnversa,nonpotevanotuttaviavenirgettatiinmare(tipicoatto
diavariacomune)venne,almenoinunprimomomento,smentitodaun
caso famoso: il caso della nave negriera Zong, armata da un commerciantedischiavidiLiverpoolcheavevaassicuratonel1781pressoassicuratori, ancora, di Liverpool un carico di ben 442 schiavi destinati ad
esseretrasportatiinAmericadaAccra(Ghana).
p. 19
Dopounviaggiotravagliato,ancheacausadell’inettitudinedelcomandante-checommisegravierroridinavigazione-edell’equipaggiononché per il fatto che erano stati imbarcati molti più schiavi di quanti la
navepotesseragionevolmentetrasportare,la Zongvenneatrovarsicon
provviste d’acqua dolce per soli quattro giorni, quando le coste della
Giamaicadistavanocirca10giornidinavigazione.
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luglio 2014 - numero 3
Inquestecircostanzelesceltedelcomandante(condivise,aquantopare, dall’equipaggio convocato appositamente in assemblea) sono tanto
piùagghiacciantiinquantorispondentiadunaferrealogicaassicurativa.Infatti:1)senullafossestatofatto,tuttoilcaricodischiavieradestinato a morire di sete; 2) la polizza non avrebbe comunque coperto la
mortedeglischiaviaterra,nélamorte“naturale”deglischiaviabordo.
Di conseguenza, il 29 novembre vennero gettati in mare (per primi, in
quanto meno utili) 54 donne e bambini. Seguirono la stessa sorte 42
uominiadulti(il1°dicembre)edaltri36schiavineigiorniimmediatamentesuccessivi.LanavegiunseinGiamaicaconsolo208schiavi,che
vennerovendutisulposto.
Non appena la notizia della vicenda dello Zong raggiunse l’Inghilterra,
gliarmatori/negrierichieseroagliassicuratori,inquantoattodiavaria
comune, l’indennizzo corrispondente al valore degli schiavi gettati in
mareperlasalvezzadellaspedizione.
Di fronte al ri iuto degli assicuratori di pagare l’indennità, l’armatore
negriero li convenne nel marzo 1783 dinnanzi la Guildhall di Londra,
davantiadunagiuriamaconlasupervisionediWilliamMurray,1°ContediMans ield,meglionotocomeLordMans ield:unodeipadrifondatorideldirittomarittimoecommercialeinglese.
Lagiuriaaccolseladomandadell’armatorenegrieroinbasealla–semplice–considerazionechenell’assicurazionemarittimaglischiavivannotrattaticomecarico,contutteleconseguenzedelcaso.
Subito,però,adoperadiunoschiavoliberatoedell’attivistaantischiavitùGranvilleSharp,venneprospettataun’azionepenaleperomicidiola
quale,tuttavia,nonvennemaicoltivata.
Gli assicuratori impugnarono la decisione della giuria dinnanzi alla
King’s Bench Division della Commercial Court, e si trovarono ancora
davanti a Lord Mans ield, questa volta in veste di giudice di secondo
grado.
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p. 20
LordMans ieldavevagiàaffrontatoilproblemadellaschiavitùdecidendo,nel1772,ilcasoSomersettdovesitrattavadidecideresefosselegaledetenereschiaviinInghilterra.
Abbastanzaambiguamente,allora,avevadecisochelaschiavitùnonera
maistataintrodottainInghilterraconlegge(Statute)néeraprevistain
CommonLaw.
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Lo stesso Lord Mans ield, commentando la decisione in primo grado
dellaGiurianelcasodellanaveZong,dichiara:“(LaGiuria)nonhaavuto
dubbi (anche se ciò può essere molto choccante) nel senso che il caso
degli schiavi sarebbe stato lo stesso se dei cavalli fossero stati gettati
fuoribordo.Ilproblemaerasevifosseomeno,unaassolutanecessitàdi
gettarli fuori bordo, e la Giuria è stata dell’opinione che tale necessità
sussisteva”.
Elementiacquisitidurantela(nuova)istruttoria,fraiqualierroridell’equipaggio, cattive condizioni della nave, un violento acquazzone che
avevaimprevedibilmenterifornitod’acquadolcelanave(trasformando
senzapossibilitàdidubbioil“getto”inmaredelterzolottodischiaviin
unefferatoomicidio)consentironoaLordMans ielddiaccoglierel’appello degli assicuratori (non risultano altre successive impugnazioni)
senzatrovarsiadintaccareiprincipidell’avariagenerale,unodeipilastrideldirittomarittimoecommerciale.
Sipuòtemereche,senzaglielementidifattoappresinelcorsodelprocesso,ladecisionesarebbestatadiversa.
La tragedia della Zong in qualche modo rafforzò il movimento anti
schiavista.
La schiavitù, in Inghilterra, e così il commercio degli schiavi vennero
abolitinel1807;abolizionerafforzata,qualcheannopiùtardi,conl’attribuzionealloschiavistadelgravereatodiFelony.
Resta,atantiannididistanza,ildisagiocreatodallasensazionecheun
grande giudice/giurista, se costretto, avrebbe ammesso il sacri icio di
vite(umane,malgradoogni inzione)persalvareildiritto.
Purtroppociòèaccadutomoltevoltenellastoria,enonvièragionedi
pensareche,indiversicontesti,nonpossaancoraaccadere.
luglio 2014 - numero 3
NTERNATIONAL UNION OF AEROSPACE INSURERS - AGM BERLINO, JUNE
2014
Marcello Maestri
Aviation Manager, AIG Europe Limited
Rappresentanza Generale per l'Italia
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MARINE AVIATION & TRANSPORT
I
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Introduzione
Nei giorni dal 1° al 5 giugno 2014, si è svolto a Berlino, in uno storico
albergorecentementeriapertodopoladistruzionesubitadurantelasecondaguerramondialeelesuccessivevicendechehannointeressatola
città, l’Annual General Meeting numero 74 dell’IUAI (International
UnionofAerospaceInsurers).
Ilsuccessodellariunionedel2014ètestimoniatodalfattocheilnumero
didelegatipartecipantièstatodioltre200raggiungendoilmassimostoricorispettoadogniprecedenteedizione.
ComediconsuetoilprimogiornodeilavorihavistoleriunionidelComitatoEsecutivoedeiGruppidiStudiodellevariedisciplinementrel’ultimagiornataèstatainteramentededicataalleattivitàsocialiealnetworking.
I giorni dal 2 al 4 giugno hanno, invece, impegnato i delegati con temi
interessanti e svariati che hanno coperto vari aspetti del mondo aeronautico,nonesclusivamentedalpuntodivistaassicurativomaspaziandoancheinambitidiversiqualiadesempio,percitarnealcunichenon
sonostatianalizzatiinquestoarticolo,lacerti icazionedegliaeromobili,
l’addestramentodeipiloti,lemodalitàdicomunicazioneedinformazionedatenereincasodisinistro,l’esperienzadiunvoloinassenzadigravità.
Diseguitounabreveanalisidegliargomentiritenutipiùinteressantied
ascoltatineitregiornidiriunionitecniche.
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MartinCoxdiGlobalAerospacehatenutouninterventorelativoallenanotecnologie dal titolo signi icativo “Cose molto piccole che possono
causare problemi davvero grandi” a illustrare come, l’utilizzo ormai
semprepiùdiffusodiquestetecnologieparticolaripossanasconderedei
rischi, principalmente per la salute a causa delle diverse possibilità di
assorbimento di entità di dimensione in initesimale da parte del corpo
umano.
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Sessione Prodotti e Aeroporti
Gliutilizzidellenanotecnologieinambitoaeronauticosonomolteplicie
spazianodaicablaggi,agliisolamentiacustici,aisensori,aidissipatoridi
fulminisullasuper iciedegliaeromobili.
E’ stato portato un interessante esempio di come EasyJet, utilizzando
una vernice composta da nanoparticelle per la verniciatura dei propri
aeromobili, riesca ad ottenere riduzioni nei consumi di carburante del
2%perciascunamacchina.
Larispostadegliassicuratoriaquestaproblematica,datalamancanza
diinformazioniestatistichecertesuipotenzialidannièimprontataad
una certa cautela passando dalla totale esclusione dalle coperture dei
dannicagionatidaquestatecnologiaallapossibilitàdiunaloroparziale
reinclusioneallaconcessione,incasispeci icidiunalimitataretroattivitàperproteggersicontroirischilatentichepossonomanifestarsianchemoltiannidopolaconclusionedellacopertura.
DzungNguyenTudiAXACSeRogerSethssondiInterHannoverhanno
affrontato l’argomento del c.d. Non-Occurrence Grounding, cioè della
messa a terra di aeromobili non a seguito di un incidente aeronautico
masuiniziativadelcostruttore.
Les idechedeveaffrontarel’assicuratoreinquestoambitosonomolteplicielasempre maggiore esigenzadiprevenzioneneiconfrontidella
possibilità che occorra un incidente porterà all’aumento dei NonOccurrenceGrounding.
Daquilanecessitàditracciareunalineadicon ineilpiùchiarapossibile
trairischidiimpresapropridelcostruttore(datrasferiremagariamercatiassicurativialternativicomel’ART)elasuaresponsabilitàcivile(da
trasferire,invece,all’assicuratoreaeronautico).
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Sessione Aviazione Generale
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Ne deriva, quindi, l’opportunità di redigere testi di polizza dove siano
chiaramentede initiilimitielecondizioniapplicabiliaquestaparticolaretipologiadieventoterranelrispettodellenecessitàedelleobbligazionidelleparticoinvolte.
IlcontributodelGruppodiStudiodiAviazioneGeneralehaavutolasua
maggior densità di interventi nel settore degli UAV con argomenti che
andavanodagliutilizzideiveicoliallaregolamentazionenormativa ino
aipiloti.
DopoilrecenteseminarioorganizzatodaANIAaMilanoeconsiderando
ilfattochealcunicontributihannoriguardatoilconfrontotralanormativaeuropeaequelladialtrenazioni,ancheconrichiamiaquantofatto
in Italia da ENAC, la trattazione di questo argomento sarebbe risultata
quiridondanteesicuramentemenoapprofonditadiquantoascoltatoin
quellasede,togliendospazioacommentirelativiadaltriambiti,altrettantointeressanti.
John Brogan, di USAIG ha presentato l’argomento relativo al c.d. Flight
DataMonitoring, l’analisi e l’utilizzo dei dati di volo, già adottati per le
aerolinee, a ini di miglioramento della sicurezza dei voli di aviazione
generale traendo insegnamenti e indicazioni dagli incidenti occorsi in
passato.
L’interventohamostratocomesistiapassandodaunapproccioreattivo
ad uno proattivo: dall’analisi cioè di un singolo evento per risolvere a
posteriorilacausachelohadeterminato,cercandodievitarnelaripetizione, all’osservazione e valutazione di una serie di eventi assimilabili
traloropercondividereglieventiscatenantieprevenirliintervenendo
siasull’ingegneriadegliaeromobilichesull’addestramentodeipiloti.
Gli equipaggiamenti dei più recenti aeromobili di Aviazione Generale,
quanto meno i maggiori di essi, per valore e dimensioni, includono già
registratori di dati di volo e qualche operatore sta equipaggiando con
questastrumentazioneiproprivelivolichenesonosprovvisti.
Perl’utilizzodiquestidatia inidiprevenzioneilprimopassodacompiereèquellodellalororaccoltaedècrucialeilfattochelalorodivulgazioneediprovvedimenticonseguentiallaloroanalisinonabbianoscopopunitivoneiconfrontidichinonhaoperatosecondoleprescrizioni.
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Gli utilizzatori dei dati devono necessariamente sviluppare una cultura
chepermettadicondividereleinformazionitraglioperatoriaggregando
unabasedatisemprepiùampiaecheaccettiquesteevidenzeperquello
chesonorealmente:lapossibilitàdiimparareemiglioraredairiscontri
quotidiani in contrapposizione alla attesa di trarre insegnamenti dagli
incidenti.
Alivelloassicurativo,ilcompitodegliaddettiailavorièquellodiacquisire la consapevolezza di questa evoluzione nell’addestramento e nella
prassioperativa.
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luglio 2014 - numero 3
Gliassicuratorihannobisognodicapirecomequestidativenganoutilizzati e quali aspetti di questo processo possano condurre a procedure,
aeromobiliepilotipiùsicuriconevidentiricadutepositiveperilsettore.
IlyaKabachnikdiAlfaStrakhovaniehaillustratounaseriedidatistatisticirelativialsettorealarotante.
Ilpuntodipartenzadellapresentazioneèstatol’iniziativadell’InternationalHelicopterSafetyGroup(IHST)chemiraaridurre,entroil2016,
iltassodiincidentichecoinvolgonoaeromobiliadalarotantedell’80%
rispettoal2006.
Questoobiettivositraduceinuntassodi1,9incidentiogni100.000ore
divolonelmondoedi1,8incidentiogni100.000oredivolonegliUSA
(l’obiettivoèambiziosoinquanto,nel2012questoindicatoreèstatodi
pocomenodi5incidentiogni100.000oredivolo).
Acorollariodiquestainformazioneèstatapresentataunaseriedistatistichechehamostratocomelamaggiorpartedegliincidentioccorsiad
elicotterinegliultimianni(conunperimetrovariabileda4a11infunzione della statistica mostrata) abbia coinvolto voli privati seguiti dai
volidiaddestramento/scuola.
Lecauseprincipalididannosonostatelaperditadicontrolloe,aseguire,gliincidentioccorsidurantefasidiautorotazionedellemacchine.
Particolare interessante, la prevalenza di cause scatenanti gli eventi è
stataindividuataneglierrorimanutentivi.
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Unodeimodulidelconvegno.tenutoanchedaunospiteesternoanziché
dairappresentantideiGruppidiStudiodellevariediscipline,hariguardato l’aspetto commerciale legato ai viaggi nello spazio che, per inciso,
signi icaoperarevoliadunaquotasuperioreai100km.
L’argomento è relativamente giovane, benché siano già iniziati i viaggi
commercialiconpasseggeripagantiinambienteorbitale.
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Tema 1 – I viaggi commerciali nello spazio
Sonostatipresentativariargomenti,daimezziutilizzatiperquestatipologia di voli agli “spaceport”, luoghi dai quali partire e dove arrivare,
passandoperalcuneconsiderazionirelativeagliaspettilegalidellamateria.
Le possibilità ed i costi dei viaggi commerciali nello spazio saranno a
breve molteplici e l’offerta dei mezzi utilizzabili costruiti, alcuni, dai
maggioriproduttoriaerospazialièinaumento.
Airbus, ad esempio, ha in progetto un veicolo orbitale che può portare
inoa4personeabordoeVirginGalacticsaràprontanel2015conun
progettoperunveicolodimaggioridimensionichepuòportare inoa6
passeggerieduemembridiequipaggioconunacapacitàdicaricocomplessiva di 600 kg. I costi per posto passeggero di questi nuovi veicoli
potrebbero variaredai100.000 ai270.000Euro perviaggio; cometerminediparagoneivolicommercialiattualmenteoperatihannocostiche
varianodai20ai40milionidieuro.
Lamaggiorpartedeiluoghiutilizzatiperilanciorbitali,oltreaifamosi
CapeCanaveraloMojaveAirSpacePort,ècomunqueubicatanegliStati
Uniti;inEuropa,soloinSveziaalmomentoesisteunprogettocherichiederà,tuttavia,parecchianniprimadellasuarealizzazione.
Data la natura e la complessità dei mezzi che utilizzano questi
“spazioporti”leproblematicheassicurativesonomoltepliciedelicate.
Percitarnealcune:leesposizioniperlagaranziahangarkeeperpossono
facilmenteraggiungerei100milionididollariperunpaiodiveicoliricoverati,oppureidepositidelcarburanteutilizzatoperlaspintapropulsivadeiveicolispazialihannoungradodipericolositàmaggiorerispetto
ai corrispettivi utilizzati in aviazione, la fase di rientro dei veicolo spaziale,potrebbe,inoltre,causaremaggioririschiacausadellaimpossibilitàdieffettuarepiùdiuntentativodiatterraggio.
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La tutela di tutte le parti coinvolte nell’argomento, dai passeggeri
all’industria produttrice richiederebbe certezze e conclusioni che al
momento, anche a causa dei precedenti giurisprudenziali in materia,
rarisenonassenti,nessunopossiede.
Sessione Legale e Sinistri
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Lequestionilegali,in ine,ri lettonoanch’esse,lacomplessitàeladiversitàdellamateriarispettoadunnormaleambitoaeronautico.
Brendan Lumb di Catlin ha affrontato la tematica dell’asbesto e le sue
ricadutesulfronteassicurativoaeronautico.
Ilpuntodipartenzadell’interventoèstatoladeterminazionediunacarenzadelleriservepersinistririconducibiliall’asbesto,neidiversirami
assicurativi,paria9miliardidiUSD.
In campo aeronautico l’amianto è stato utilizzato in varie aree, dai cablaggialleguarnizionideimotoriagliimpiantifrenantiepotrebbegenerareunaseriediproblematicheperlasalutechenecessariamentesiriletterannosugliassicuratoriaeronautici.
Icostiperlanostracategoria,checomprendonounariservasinistriper
questa garanzia di circa 500 milioni di USD devono tener conto anche
della caratteristica di “long tail” di questa materia speci ica che vede
l’aperturacostantedinuovisinistridovutianche alfattocheilsettore
aeronauticoèuntargetinaumentoperquantoriguardalerichiestedi
risarcimento.
Alivellonormativodipolizza,unaspeci icaesclusionediquestacausadi
dannoèstataintrodottasolodal2002/2003,conunritardodicirca25
annirispettoallecoperturediRCGenerale;primadialloralecoperture
aeronautiche prevedevano solo una generica esclusione relativa all’inquinamentoedallacontaminazione.
Ilversantedeisinistripresentaproblematichelegateallacorrettaidenti icazione dell’anno di competenza del sinistro, della sua allocazione
nellacorrettasezionedipolizza,delladeterminazionedelsettoreinteressato,seaeronauticoomeno,delleentitàassicurateedellacreazione
diprotocollispeci ici;tutteattivitàindividuatecomeilprecisoscopodi
mantenereilcontrollodeicosti.
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Fondamentaleperlasceltadellamodalitàdigestionedeldannoèaltresì
il bilanciamento tra i costi di difesa in contrapposizione agli eventuali
risarcimentistabilitidauntribunale.
I criteri di riservazione dei danni costituiscono un’altra s ida in questo
ambito dovendo adottare precise metodologie per la valutazione e la
revisione degli importi, che tenga in considerazione l’incremento delle
speseel’analisiqualitativaequantitativedegliimportiIBNR.
Un maggiore coordinamento tra gli operatori potrebbe, in ine, limitare
l’esposizionedelmercato.
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Natsuyuki Furumai, rappresentante di Tokio Marine & Nichido Fire Insurance,traendospuntodaunasentenzadiunacortedegliStatiUnitiha
presentatol’argomentodellaresponsabilitàacaricodiunvettoreaereo
nelcasodisequestrodiunminoredapartediunodeigenitori.
Imatrimoniinternazionalisonosemprepiùdiffusie,conessi,aumentanoproporzionalmenteidivorzielelitiadessicollegati.
Nonsonorariicasineiqualisonostateintentatecauseavantitribunali
negliUSAcontrovettoriaereichiedendoilrisarcimentodiasseritidanni
derivantidallaincapacitàdellalineaareadiimpedireilsequestrointernazionalediunminore.
Nellacausaesaminata,ilegalidell’attorehannosostenutolaresponsabilitàdellalineaaereaperaverlasciatoimbarcareunamadre,nonstatunitense, con il iglio minore al seguito permettendole così di lasciare gli
Stati Uniti e raggiungere il proprio paese dove ha sottratto il iglio ai
contatticonilpadre,cittadinoamericano.
Ilricorsoaltribunaleèstatofondatosullamancataattenzionedaparte
dellalineaaereaadunaseriedisegnalicheavrebberopotuto,sericonosciuti, evidenziare il tentativo di sequestro del minore. Tra questi elementil’attorehaelencatoilpossessodiunbigliettodisolaandatapagatoincontantiilmedesimogiornodelvolo,ilfattocheilminoreviaggiasseassiemeadunadonnasenzalacompagniadiunuomo,ilfattocheil
minorefossevisibilmentedi aspettomultirazziale,ilpossessodaparte
delminorediunpassaportononstatunitensedinuovaemissione,ladifferenzanelcognometralamadreedilminore,lamancanzadiunparticolaremodulorichiestoperl’espatrioedilfattocheladestinazionedel
volo fosse verso un paese non aderente alla Convenzione dell’Aia del
1980sugliaspetticivilidelrapimentodiminori.
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La difesa della linea aerea si è basata sulla teoria che essa non avesse
alcun dovere di riconoscere l’intento criminale della passeggera né di
impedirelacommissionediunreato.
Inaggiuntaaciòilvettorehaportatoasuadifesaquantocontenutonella legge statunitense di deregolamentazione del trasporto aereo del
1978(ADA)cheproibiscel’introduzionedinormativeoregolamentiche
abbianoeffettosuprezzi,rotteoservizioffertidaivettori.
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MARINE AVIATION & TRANSPORT
Una corte distrettuale del Massachusetts ha rigettato la domanda
dell’attoreaffermandochelacompagniaaereanonavevaalcundovere
diinvestigaresullasituazioneapparente,nésull’ambientediprovenienzadelpasseggero,nédicontrollarelacondottadiunamadreal inedi
impedirecheessaconducesseilproprio iglioaldifuoridegliStatiUniti.
Gli elementi di fatto non sono stati ritenuti dal giudice abbastanza evidentidaconsentirealvettorediprevedereleconseguenzedelpermesso
all’imbarco.
LaCorteharespintoquindiladomandadell’attoreallaluce,traglialtri,
delfattocheleoperazionidiemissionedibiglietti,checkinedimbarco
ricadono sotto la de inizione di servizi secondo l’ADA; l’adempimento
del vettore agli obblighi richiesti dall’attore sarebbe stato al di là delle
aspettativedimercatoel’obiettivodell’ADAèpropriodiimpedirel’emanazione di leggi o regolamenti che obblighino i vettori a responsabilità
chevadanooltrelaprassidimercato.
Daquilapronuncianegativa.
Sessione Aerolinee
Un altro dei contribuiti provenienti da ospiti esterni alle delegazioni
IUAI ha riguardato la tracciabilità della posizione degli aeromobili duranteisorvolioceanici.
AlanKhalilidiAireon,societàdicontrolloesorveglianzadeltraf icoaereo,hapresolospuntoperilpropriointerventodallascomparsadelvolo MH370 della Malaysian Airlines per illustrare le soluzioni proposte
dallapropriacompagnia.
Aseguitodiquestoeventosièacquisitalaconsapevolezzadelfattoche
durante i sorvoli delle aree oceaniche il controllore del traf ico aereo
nonsempreèaconoscenzadellaesattaposizionediunaeromobile.
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Isistemidi sorveglianzachehanno originedaunsegnale emessodalla
terrafermahannounraggiod’azionedi300miglianautiche;oltrequesta distanza i controllori del traf ico possono solo stimare la posizione
tenutadaunaeromobileinvolo.
Tuttavia, pur esistendo tecnologie alternative per sopperire a questa
mancanza nella maggior parte delle rotte commerciali esistenti il loro
costononnegiusti ical’adozioneperilsettoreaeronautico.
Traleprioritàdell’ICAOvièlatracciaturacompletadituttiivolidilinea,
indipendentemente dalla loro posizione o destinazione migliorando le
procedurediricercaesoccorsoevalutandoqualetecnologiapossasoddisfarel’obiettivoditracciaturaglobaledeivolioceanici.
Latecnologiadisponibileperottenerequestorisultato,dicuiunaparte
giàoperativaedunaparteinviadicompletamentoperil2017,sibasa
suduepiattaformedicuiunaèingradodifornirel’esattaposizionedi
unaeromobileinsorvolosuglioceaniel’altraprogettatapersostituire
la tecnologia radar per il controllo del traf ico aereo sulla terraferma
attraversol’utilizzodelleretisatellitariInmarsat,IridiumeAireon.
Questa nuova metodologia di controllo del traf ico aereo si potrebbe
tradurre,oltrechenell’aumentodellasicurezzadelvolo,nellariduzione
deicostioperativigrazieall’ottimizzazionedeirateidisalitadegliaeromobili,all’utilizzodiaerovieecorrentiinquotapiùfavorevolial inedi
aumentarel’ef icienzaeridurreiconsumieleemissioninocive.
Alprogettoillustrato,oltrealleautoritàaeronautichediIrlandaeDanimarca,partecipanoanchel’entedicontrollodeltraf icoaereocanadese
edENAV.
Sessione Spazio
Lasessione, oltrealgiàcitatocontributorelativo aiviaggicommerciali
nellospazio,èstataintrodottadaMarcoRamadorodiSatecchehapresentatol’interessantestatisticasull’andamentodelmercatoassicurativo
spazioperil2013.
Senzaentraretropponeldettaglionumericoegra ico,siillustraqualche
datochepermettedimeglioinquadrarequestalineadibusinessparallelaalsettoreaviazionepropriamentedetto.
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Laraccoltanettadipremispazionel2013èstatadiUSD775milioni(di
cuil’80%acoperturadellafasedilancioedilrimanente20%perlafase
orbitale)edisinistrioccorsisonopariaUSD919milioniconunrapportoS/Pdel119%.
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Nelcorsodelloscorsoannocisonostati81lanciinorbitadicui3sono
falliti, 38 di questi lanci sono stati assicurati ed uno di questi è fallito.
Attraversoquestilancisonostatiimmessiinorbita209satellitidicui52
assicurati; questi contribuiscono a formare il numero di satelliti circolantiinorbitageostazionariadi1.396unitàdicui178diessiassicurati.
La capacità attuale del mercato assicurativo spazio, fornita da oltre 40
assicuratori,èdiUSD750milioniperlafaselancioediUSD550milioni
perlafaseorbitale.
Interessante è anche il dato relativo alla distribuzione dei sinistri per
fasedal2000al2013:il45%deisinistrioccorsisièveri icatodurantela
fasedilancio,il42%duranteiprimiduemesidellavitainorbitadelsatelliteedil12%dalterzoaldodicesimomeseinorbita.
Isalutiallaconclusionedeilavoridell’AGMhannodatol’appuntamento
alprossimomeeting,nelgiugno2015aBangalore(India).
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’INQUINAMENTO ACUSTI
ACUSTICO
CO DEGLI AEROPORTI
NELLA RECENTE RIFORMA COMUNITARIA
Doriano Ricciutelli
Istruttore certificato dell´ENAC
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L
p. 31
Nellasedutadel16aprile2014ilParlamentoEuropeo(PE),approvandolarisoluzionesulla“posizione”delConsiglio n.8/2014,ha adottato
in via de initiva il regolamento che istituisce norme per l’introduzione
di “restrizioni operative” inalizzate al contenimento del rumore nei
maggioriaeroportidell’Unione(1).
Sitratta,innanzitutto,diunarilevanteiniziativacheerastataoriginariamenteinclusanelpacchettodi(tre)propostedellaCommissione,denominato “Better Airport”(2),volte a promuovere la competitività degli
scaliaereinell’ambitodell’UEedaccrescerneleprestazioniinterminidi
sostenibilitàecompetitività,obiettivoperaltrofondamentaledellanuovapoliticadelleinfrastrutturedeitrasporti(3).
Nello speci ico, la normativa in argomento, che sostituisce e abroga la
Direttiva2002/CE/30(recepitanell’ordinamentointernoconilDLgsn.
13/2005),inlineadinecessitatacontinuitàconleprecedentidisposizioni,puntaadintegrarepiùincisivamenteladisciplinacomunitariaconla
legislazione internazionaledisettore,inispeciegliorientamenticontenutinel“BalanceApproach”dell’ICAO(InternationalCivilAviationOrganization)(4)nonchè talune indicazioni del DOC 29 (III^ ed.) della CEACECAC(EuropeanCivilAviationConference).
(1)Regolamento598/2014/UEdel16/4/2014(G.U.U.E.L173del12/6/2014);Posizione del 24/3/2014, 2014/C128/01; il regolamento si riferisce agli scali con più di
50.000movimentidivelivolicivilil’anno.
(2) VediCOM(2011)823;lerestantipropostedel“package”riguardanoglislots(lebandeorarie)egrounhandling(iserviziaterra).
(3) Vedinota(memo)Commissionedel17/10/2013.
(4) AppendixC–ResolutionAssemblyA36-22;ReportStandardMethodofComputing
NoiseContoursaroundCivilAirports.
p. 32
Nonsorprenderàaffattochela ratioispiratricedelnuovoprovvedimento risieda nel perseguimento di un effettivo equilibrio tra qualità della
vita delle persone ed esigenze connesse al controllo sulla rumorosità
aeronautica,grazieall’impiegodiunametodologiaarmonizzata,orientata a ripartire nettamente le responsabilità fra tutti i soggetti coinvolti
nell’attivitàdequa.
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E’ subito lecito osservare che il miglioramento del “clima acustico” nel
quadrogeneraledelleattivitàlegislativeincorsorappresentiunindubbio target privilegiato, ove si consideri che l’UE (quasi in parallelo) ha
emanato-comeperfetto pendantconl’attocomunitariodicuisidiscute
- la direttiva 2014/38/UE del 14 marzo 2014 e il regolamento
(2011/0409COD)del2aprile2014riguardantileproceduresullelimitazionidelrumoregenerato,rispettivamente,daimezziferroviariedai
veicolistradali.
Muovendo sul solco della disciplina sostanziale, ci accorgiamo agevolmente che le questioni nodali in esame sono state affrontate facendo
ricorso,daunlato,allagestioneottimizzatadelrumoreprodottodaaeromobili-nondisgiuntadapuntualistimesull’impattodinaturaeconomica-e,dall’altro,alladeterminazionedelrumorestessonegliaeroporti,improntataa“criterioggettivi”e“misurabili”uniformementeintutti
gliStatimembri.
Sideveavvertirechesiffattaimpostazionetecnico-giuridica,soidisant,a
doppiobinariorelativaallafontedirilevazionedelrumore,chesupera
l’inizialeipotesirestrittivadelladirettivan.30estendendomoltoopportunamente l’indagine sulle emissioni acustiche anche al suolo, apporta
uneffettivovaloreaggiuntoai inidiunapiùampiaprotezionedeicittadiniedell’ambiente(5).
Alriguardo,occorrepreliminarmentechiarireche,comunque,lamateria attinente al rumore ambientale resta invece saldamente ancorata
all’acquis communautaire nella direttiva 2002/CE/49, che viene più
volterichiamatanelregolamentoinparola,atteseancheleaf initàtematiche connesse al comune il rouge del bene “salute” di entrambi i
provvedimenti(6).
(5)Vedi anche la “Carta dei diritti fondamentali dell’Unione Europea” (2010/C 83/02),
art.37.
(6) VediDichiarazionedellaCommissionesullarelazionedellaDirettiva2002/49/CEin
“Raccomandazione A7-0274/2014”; vedi anche direttiva 2004/35/CE sulla responsabilitàambientale.
p. 33
SulpuntorimaneincidentalmentedasegnalarechelaCommissioneha
avviato,tramiteunaletteradimessainmoradel25aprile2013(exart.
258delTFUE),unaproceduradiinfrazioneneiconfrontidell’Italia(n.
2013/2022),motivatapropriodallaattuazione“noncorretta”dellaprefata direttiva 2002/CE/49, con speci ico nesso alle mappe acustiche
strategiche.
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luglio 2014 - numero 3
Proseguendonellanostradisaminaannotiamoche,inossequioafermi
principi di trasparenza, il regolamento stabilisce, inter alia, inediti
“processi”dicooperazionetecnicafraglistakeholders,diconsultazione
formaleemediazionedei“soggettiinteressati”e,in ine,diinformazione(7)resa dalle competenti autorità - con il contributo di expertise anchedell’Agenziadicuialregolamento(CE)216/2008)-daivettori,dai
titolaridicerti icatidiomologazioneedacolorochecomunqueutilizzanovelivoli.
Diqui,siaggiungacheulterioriinnovazionisegnanoinequivocabilmenteunradicalecambiodiatteggiamentorispettoall’obbligoditutela, ergaomnes,dalrischiodeldannoacustico.
Inparticolare,risultaapprezzabilelanormacheindividuandoisoggetti
formalmenteinteressatiaicitatiprocessidiconsultazione(e.g.abitanti
espostiall’inquinamento,imprese,fornitoridiservizi,gestoridellarete
ATMeoperatoridiscalo),colmalenumeroselacuneinterpretativesortedallarichiamatadirettivan.30.
Inproposito,comespuntodiri lessionesipuòsostenere-senzatemadi
smentita-chelasceltadellostrumentoregolamentarenonsiastataassolutamentecasuale,vistalaconcretaesigenza,alivellocomunitario,di
eliminareledifferenzeapplicativedelladirettivaedioffrireconseguentementemaggiorimarginidimanovraaipaesimembrinellaricerca,in
ognisingolarealtàaeroportuale,dellasoluzionepiùappropriataperla
diminuzionedelrumoreinfunzionedelrapportocosti-bene ici.
Orbene, fatta questa breve digressione, spostiamo debitamente il discorsoalcoredellariforma,ovverosiaalle“restrizionioperative”.
In una giusti icabile logica di lessibilità, detti interventi possono concretizzarsiinmisurelimitativegenerali(e.g. involgendoimassimalidi
movimentiodiquotediemissionisonore),ovveroinmisurespeci iche
(7)VedianchePareredelCESE(2012/C181/31).
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pervelivoli(ovenecessarioancheilritiro,ancorchècontingentato,dellatipologiadegliaeromobilimarginalmenteconformi-vero quidnovitatis dell’impianto legislativo - cioè in breve gli aerei più rumorosi e
obsoleti)e,in ine,inmisureparziali(condistinzionediinterventidiurnienotturni).
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Inrelazioneaidettaglipiùsquisitamentetecnicidellaregolamentazione,premesottolinearecheèstata, mediotempore,abbassatalasoglia
acustica relativa ai predetti “aeromobili marginalmente conformi”(precisamenteamenodi8EPNdB,l’unitàdimisuradellivelloeffettivodirumorositàpercepita)(8)rispettoaiparametriinizialiindicati
dallaCommissione(chene issavaillimiteinferiorea10didetteunità,
ritenutosproporzionato,adesempio,neiconfrontidellecompagnieche
effettuanoserviziditrasportocargo).
Intalecontesto,nonsitrascurituttavialacircostanzachel’AllegatoIIal
regolamento,neldettareleregolesullemodalitàdivalutazioneintermini economici delle “restrizioni”, include, nel novero degli indicatori di
riferimento, un peculiare elemento di risk assessment (rectius: della
“sicurezzadelleattivitàaeronautiche,ivicompresiirischiperiterzi”)la
cui portata, travalicando l’intrinseco signi icato dei termini della stessa
locuzione,potrebbepotenzialmentenonagevolareipercorsiapplicativi
dellemisurepredisposteperl’attenuazionedelrumore.
Nel focalizzare, poi, la nostra attenzione sulla disciplina del periodo
transitorio,risultapalesecheungrannumerodelleregoleapprovatedal
ParlamentoEuropeocostituisceilrisultatodiunprecisocompromesso
raggiuntoancheinesitoairecentinegoziatiinter-istituzionali(9).
Insostanzacisiriferisce,soprattutto,aquellapartedispositiva-pressochéunaclausolasuidirittiacquisiti-mirataagarantirechelapraticabilità delle “restrizioni operative” vigenti resti tale ino al momento del
relativoriesamedapartedellecompetentiautoritànazionali.
Veroquelcheprecede,nonèfuordiluogoprecisarechetragliobiettivi
salienti issatidallegislatorenellamitigazionedelrumoreaeronautico
(8) VedipareredelComitatodelleRegioni(2012/C277/11).
(9) VediCOM(2014)205 inal.
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rivesteunruolodiassolutacentralitàilcosiddetto“Dirittoalcontrollo”,
chesicon iguracomeunafacoltàesercitabiledallaCommissionesull’iterdecisionaleassunto,giustappunto,daquelleautoritàperimplementarelesuesposte“restrizionioperative”.
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All’evidenzaspiccailruoloinsubiectamateriadell’esecutivocomunitario,giàlimitatonelpoteredidelega legislativae dicensuradellenormativenazionali,chesiriduce-potremmoaffermare-essenzialmente
aunmerocompitodiveri icadellacorrettezzadeisuddettiprocessie
di avvio delle eventuali azioni legali necessarie a difesa delle parti in
causa(10).
Delresto,neldisegnocomplessivotracciatodallegislatorecomunitario
rileva signi icativamente la previsione di concedere deroghe legislative
in casi eccezionali, accordare incentivi inanziari agli operatori del trasporto aereo chiamati a rinnovare le lotte e, da ultimo, di respingere
con fermezza gli atti discriminatori e risolvere le controversie, anche
internazionali.
Ciò detto, come conseguenza ci sembra auspicabile che la rinnovata
disciplinadicontrastoall’inquinamentoacustico(cheentreràinvigore
dal13giugno2016),inconformitàconidettamidellibrobianco(COM
(2011)144)(11)e coerentemente alle linee guida del regolamento UE
1315/2013,possaconcretamenteistituirenella policyeuropeadeitrasportiunsistemaomogeneoingradodiassicurarelagiustacompatibilità tra le attività dell’aviazione civile e la fruibilità residenziale nelle
zoneadiacentiagliaeroporti.
(10) Vedi nota DG MOVE del 16/4/2014; vedi anche pronuncia della Corte di Giustizia
dell’UE(8/9/2011)causaC-120/10sulle“restrizionioperative”.
(11) Tabella di marcia verso uno spazio unico dei trasporti, ”Tariffazione e tassazione
intelligenti”,FaseII(2016-2020).
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I
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L TRASPORTO MULTIMODALE E LA RESPONSABILITÀ DEL VETTORE
Isabella Colucci
LS Lexjus Sinacta, Bologna
L’aumento dell’utilizzo delle unità di carico standardizzate (c.d.
“container”) e la nascita di nuove tecniche di movimentazione delle
mercinell’ambitodellalogisticahannoagevolatonegliultimidecenniil
rapidosviluppodelc.d.«trasportomultimodale».
Questamodalitàditrasportoècaratterizzatadallapresenzadiun'unica
fontenegozialeinforzadellaqualeilsingolooperatoreassumel’obbligo
di curare il trasferimento di beni da un luogo ad un altro, mediante il
ricorsoadueopiùmezziditrasporto.
L’unitarietà del contratto stipulato con il committente principale e il
ricorsoaplurimemodalitàdimovimentazionehannoobbligatolagiurisprudenzaadinterrogarsiinmeritoalladisciplinaapplicabileatalefattispecieed,inparticolare,alregimediresponsabilitàincasodiritardo
dellaconsegna,perditaoavariadellemercioggettoditrasporto.
Dupliceè,infatti,ilproblemasottesoallafattispecieinquestione:
uno internazionale, relativo alla dif icoltà di coordinare le diverse
normativeapplicabiliinrelazioneaidifferentisistemilegislativinazionalicoinvoltidalcontratto;
un secondo intermodale, relativo alle dif icoltà di individuare una
disciplina unitaria tra le diverse normative speci iche afferenti la
singola forma di trasporto di cui di volta in volta il multimodale si
compone.
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L’orientamento oggi maggioritario ritiene che, in mancanza di un
espressoaccordotraleparti,troviapplicazionealmultimodaleladisciplinadelcodicecivile(c.d.“teoriaunitaria”),sulpresuppostocheiltrasportocombinato-anchequaloracaratterizzatodall’assolutaprevalenzadiunospeci icomezzoditrasporto-nonrientranell’ambitodialcuna
delleipotesiparticolarioggettodelleconvenzioniinternazionali.
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Trattasidiunorientamentoche,seppurnoninmodounanime,èormai
da tempo largamente riconosciuto dalla giurisprudenza di legittimità e
di merito che ne ha confermato l’applicabilità sia in caso di trasporto
internazionalemarittimo-terrestresiaincasoditrasportointernazionalemistoperviaaereaeterrestre.
Recentemente la Corte di Cassazione (Sez. III, Sent., 6 agosto 2013, n.
18657, SO.GES.TER. Italiana s.r.l. c. Sharp Electronics (Italia) S.p.A., c.
Trenitalia S.p.A.) ha confermato che “il trasporto multimodale di cose
per via marittima e terrestre, sebbene caratterizzato dall'assoluta prevalenza del tratto marittimo, non rientra nell'ambito della normativa
specialeprevistadallaconvenzionediBruxellesdel1924sullapolizzadi
caricoriguardanteilsolocontrattochesisvolgeesclusivamentepervia
marittima,marimaneregolatodalladisciplinadelcodicecivile”.
Talelacunaerainoltrecausadiun’ulterioreconseguenza.Qualora,infatti,ilvettoremultimodaleavesseaf idato-comedaprassi-l’esecuzione
della tratta terrestre, marittima o aerea ad un subvettore, quest’ultimo
nell’eventuale azione di regresso avrebbe potuto eccepire i limiti e gli
esoneri di responsabilità della disciplina propria del trasporto da esso
eseguito,conilconseguenterischioperl’operatoremultimodaledinon
poterrecuperareperinteroquantopostoasuocaricoperilrisarcimentodeldanno.
Taliproblematichesonooggisuperatepereffettodellariformadell’art.
1696c.cavvenutaconilD.Lgs286/2005.
L’attualeversionedelcodicecivileprevedeinfattiall’articolo 1696c.c.
unlimiterisarcitorio a favoredelvettore,limite che(perognichilodi
merceperdutaodanneggiata)èpariaduneuroneltrasportonazionale
ea8.33DirittiSpecialidiPrelievoneliltrasportointernazionale.
Pertanto, tenuto conto dell’interpretazione unitaria sull’applicabilità
delladisciplinadelcodicecivilealtrasportocombinato,confermataanchedallapiùrecenteCassazione,ilvettoremultimodalepuòoggiinvocareillimitediresponsabilitàsopraindicato.
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IN EVIDENZA
IUMI - Internation Union of Marine Insurance
Building Expertise for a Changing World
Hong Kong, 21 - 24 settembre 2014
“Airports handler’s liabilities”, convegno organizzato da PRS ltd
Modena (presso Università), 10 - 11 ottobre 2014
Assemblea Confitarma - Confederazione Italiana armatori
Roma, 15 ottobre 2014
COMITATO DIRETTIVO
HANNO COLLABORATO
Andrea Dalle Vedove
Isabella Colucci
David Gasson
Sean Gates
Lars Lange
Anna Masutti
Pablo Mendes de Leon
Alfredo Dani
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Doriano Ricciutelli
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Claudio Perrella
Massimo Nicola Spadoni
SEGRETERIA DI REDAZIONE
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A CURA DI
Cristina Castellini
ANIA Direzione Centrale Vita, Danni e Servizi
Responsabile Trasporti e Aeronautica

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