PREFAZIONE Questo manuale vuole essere di supporto a coloro i quali si apprestano ad eseguire il primo lancio con paracadute a profilo alare, e a quei paracadutisti che si apprestano al passaggio dal paracadute semisferico, al paracadute ad ala. Occorrerà imparare la nuova tecnica di volo e di atterraggio, le nuove procedure di emergenza e la nuova tecnica di ripiegamento. Con l’introduzione del paracadute a profilo alare non si parlerà più di discesa con il paracadute, bensì di “volo” con il paracadute. Non per nulla si è passati da una superficie media di 60 m. quadrati del paracadute semisferico, ad una superficie di 20m. quadrati del paracadute ad ala. Per giustificare una così forte differenza qualcosa deve pur essere subentrato nel concetto del paracadutismo moderno! Questo “qualcosa” è la Portanza Aerodinamica, che è quella forza di sostentamento che permette, ad un paracadute a profilo alare di volare con lo stesso principio fisico di un aeroplano. I paracadute oggetto del manuale, sono quelli comunemente usati presso la nostra sede di Novi Ligure, Manta , MT1X o Nimbus XL. Sono paracadute con il quale l’allievo potrà effettuare tutta la progressione basica, sono stati studiati specificatamente per i primi lanci. Una buona preparazione alla fonte, permetterà all’allievo di svolgere un’attività di scuola, in perfetta “sicurezza”. “Sicurezza, non dovrà rimanere una parola astratta; dovrà significare: prevenzione, conoscenza, informazione.” Nulla dovrà essere lasciato al caso; un buon lancio si prepara sempre a terra. CARATTERISTICHE TECNICHE DEL MATERIALE LANCISTICO IN DOTAZIONE AGLI ALLIEVI PARACADUTISTI. SACCA CONTENITORE PARACADUTE MODELLO : Hawk o Swift CASE COSTRUTTRICI: Strong e Para Flite U.S.A. La sacca comprende l’alloggiamento di due paracadute, quello principale e quello di emergenza. Sono modelli a taglia variabile, molto comode munite dei più sofisticati congegni di sicurezza tipo FXC 12000, “barometrica” impugnatura dello sgancio e maniglie della emergenza separati, S.C.S. (Steven Cuttaway Sistem), è il sistema di apertura automatica dell’emergenza attivata tramite lo sgancio della vela principale. PARACADUTE PRINCIPALE MODELLO: Manta , MT1X o Nimbus XL SUPERFICE IN PIEDI: 280 o 360 ft:, in metri: 22 – 25 NUMERO CASSONI: 9 o 7 MASSIMO PESO SOSTENIBILE: 110 – 140 kg. TESSUTO: F111 FUNI DI SOSPENSIONE: Dacron pre stirate VELOCITA’ SUL PANO ORIZZONTALE: 12 m/sec. VELOCITA’ DI DISCESA: 3.5 m/sec. PESO: 3'900 – 4'500 kg. PARACADUTE DI EMERGENZA MODELLI: Cirrus , PD o Raven 3 e 4 SUPERFICE IN PIEDI: 230 ft., IN METRI: 20m. NUMERO CASSONI: 7 MASSIMO PESO SOSTENIBILE: 110 kg. TESSUTO: F111 FUNI DI SOSPENSIONE: Dacron pre stirate VELOCITA’ SUL PIANO ORIZZONTALE: 12 m/sec. VELOCITA’ DI DISCESA: 4 m./sec. PESO: 3 kg. PRINCIPIO DI BERNULLI LA PORTANZA DINAMICA 1 Il principio di Bernulli stabilisce che in un regime laminare una particella d’aria genera una depressione statica se percorre, nel medesimo tempo di un’altra particella vicina, più strada di questa ultima. (fig. 1) Figura 1 I FILETTI FLUIDI Diamo ai filetti fluidi il nome di particella A e B per meglio sintetizzare lo schema. Le due particelle A e B partono e arrivano insieme ma evidentemente la particella A ha percorso più strada. E’ in questa situazione che si viene a creare, dalla parte nella quale è passata la particella A, una zona di depressione statica. In sostanza l’aria per il 70% viene risucchiata e per il 30% poggia sull’aria. Zona depressionaria. (fig. 2) Figura 2 VESTIZIONE, EQUIPAGGIAMENTO, IMBARCO Controllare bene il vostro paracadute prima di indossarlo. Verificare il sistema di apertura del paracadute principale, il sistema di sgancio e di apertura del paracadute di emergenza ed il sistema di sicurezza S.C.S. Prima di ogni lancio l’istruttore o il D.L. verificare la corretta regolazione della capsula vario - barometrica FXC 12000. Essa deve essere attivata prima dell’imbarco e disattivata in caso di lancio non avvenuto sull’aeroplano, prima della ridiscesa a terra dal responsabile di lancio. COME SI INDOSSA IL PARACADUTE Prendere il paracadute con entrambe le mani lateralmente (mai dalle bretelle o dalle varie maniglie o fune di vicolo). Indossarlo, chiudere il pettorale, regolare correttamente i nastri cosciali e laterali ed infine stivare sotto gli elastici la parte in eccedenza di questi. Un paracadute ben regolato deve permettere qualsiasi movimento ed una corretta respirazione. Indossare casco, altimetro e occhiali. A questo punto chiedere il controllo per imbarco al vostro Direttore di Lancio. 2 IMBARCO Avviarsi all’aeroplano tutti insieme seguendo il D.L. – mai da soli! All’aeroplano ci si avvicina sempre dalla parte della coda anche quanto non è in moto. Controllate l’aggancio della vostra fune di vincolo e salite a bordo del veicolo con la schiena rivolta all’interno dell’aereo secondo l’ordine prestabilito. COMPORTAMENTO IN AEREO A bordo dell’aereo l’allievo deve fare particolare attenzione alla fune di vincolo. Di non fare bruschi movimenti, di non urtare il proprio materiale addosso ad altri paracadutisti o nelle parti dell’aereo, onde evitare che gli spinotti di chiusura possano deformarsi, proteggere la maniglia del paracadute d’emergenza, stare sempre pronti ad ascoltare ciò che dice il D.L., ricorda che è sempre e solo il D.L. che impartisce ordini soprattutto nelle situazioni di emergenza a bordo del velivolo, sia in caso di lancio o di atterraggio forzato. Accertarsi che la capsula barometrica sia inserita, controllare la quota sull’altimetro e verificarla con quella degli altri per accertarne la funzionalità. COMPORTAMENTO IN AEROPORTO Non avvicinarsi mai agli aerei, non attraversare mai la pista o il raccordo. In caso di atterraggio sulla pista liberarla immediatamente. Se si atterra sul lato opposto della pista, portarsi verso il bordo esterno dell’avio-superfice e rientrare lungo il perimetro del campo. Ponete particolare cura a come trasportate il materiale lancistico per un tratto così lungo, che questo non vada a contatto con il terreno o che venga inavvertitamente calpestato. SEQUENZA DI APERTURA DEL PARACADUTE Successivamente all’abbandono del veicolo, la fune di vincolo si mette in trazione, apre la sacca e fuoriesce la POD. Si distende il fascio funicolare, fuoriuscita della velatura, distensione e successiva apertura dell’ala. L’apertura è terminata quanto tutte le sequenze sono completate correttamente. Quando comincia la fase di apertura, il corpo inizia ad assumere una posizione verticale, la sensazione che si avrà in questa fase chiamata SHOCK d’apertura, sarà quella di sentirsi frenare lentamente e di essere trascinati (fig. 3) Figura 3 COMPORTAMENTO IN VOLO: OPERAZIONI DA FARSI A PARACADUTE APERTO, SUBITO DOPO LO SHOCK D’APERTURA 3 1) Controllo della corretta apertura del paracadute. 2) In caso di avvitamento, risolvere l’inconveniente aiutandosi con movimenti delle gambe e alla fine aprire gambe e braccia per fermare i giri. 3) Controllare quota, eventuali strappi, funicelle di sospensione, campanelle, cavi di sgancio, loop dei trering, maniglia di emergenza che sia ben inserita nell’apposito alloggiamento. 4) Verificare la posizione degli altri paracadutisti, in caso di rotta di collisione, trazionare entrambi il comando di destra (o la bretella posteriore destra), se nonostante ciò l’impatto risultasse inevitabile, allargare le braccia e le gambe. 5) Impugnare i comandi, se impossibilitati, aiutarsi con le bretelle posteriori. 6) Trazionare contemporaneamente i comandi (i freni si libereranno automaticamente), quindi rilasciare dolcemente i comandi. 7) Se lo slider è alto trazionare i comandi e pomparli qualche volta, questi scenderà subito, dopo di che rilasciare i comandi lentamente. 8) Se alcuni cassoni sono sgonfi in genere accade su quelli laterali esterni, trazionare i comandi fino in fondo e rilasciarli dolcemente se occorre ripetere l’operazione. 9) Controllare l’intensità del vento sulla zona di atterraggio. La direzione e l’intensità del vento al suolo sono dati dalla manica a vento. (fig.4) (fig.4) Direzione del vento 4 L’ATTERRAGGIO L’atterraggio finale sarà eseguito con una planata dolce, la velocità propria del paracadute. Si esegue affondando dolcemente, ma linearmente, senza fermarsi entrambi i comandi in funzione dell’intensità del vento. Importante non fare mai entrare in stallo il paracadute sotto questa quota, (come abbiamo detto è di circa 200 metri). EVENTUALI ERRORI IN FASE DI ATTERRAGGIO Se mi accorgo di aver iniziato a frenare troppo in alto, rallento il movimento della frenata; se non me ne rendo conto, e termino la mia planata ancora un po’ alto rispetto al suolo, non mi muovo più e lascio scendere in “parachutale” (verticale) la vela. Se freno troppo basso: mi accordo dell’errore, quindi chiudo le gambe, unisco i piedi e mi preparo ad un atterraggio in punta dei piedi per l’impatto più duro, se non me ne accorgo atterro in velocità cercando di unire almeno i piedi e strisciare sul suolo. USO DEL PARACADUTE DI EMERGENZA Il paracadute di emergenza, con profilo alare, ha le stesse caratteristiche del principale ma con superficie leggermente inferiore, vi permette comunque di effettuare un atterraggio morbido ed in sicurezza, in qualsiasi zona. All’apertura sbloccare i comandi, trazionarli contemporaneamente verso i basso e rilasciarli dolcemente. Essi si trovano nella stessa posizione di quelli del principale. Il comportamento in volo, la condotta del paracadute e l’atterraggio sono analoghi a quelli adottati per il principale. Qualora invece avete per emergenza un paracadute tondo, le cose non cambiano poi di molto. Una volta avvenuta l’apertura prendete i comandi, questi possono essere maniglie o nottolini quindi trazionarli dalla parte che si vuole girare. Tenete presente che voi ricevete una spinta dalle vostre spalle cioè dove sono situate le fenditure e che questa spinta è di circa 3 metri al secondo, la direzione è quella della nostra visuale diritta . In fase di atterraggio bisogna anche con questo paracadute cercare di atterrare contro vento; useremo i comandi per tale manovra. I comandi non vanno mai lasciati fino al atterraggio avvenuto, servono fino in fondo per dare eventuali correzioni in fase finale. VOLO CON IL PARACADUTE Durante il volo non entrare mai in “scia” del paracadutista sottostante. Il paracadute a profilo alare ha il massimo rendimenti in condizioni di atmosfera stabile, dove il flusso ed i movimenti dell’aria sono contenuti. Fenomeni atmosferici che possono pregiudicare il volo con l’ala sono le turbolenze. Queste sono generate da movimenti dinamici di masse d’aria dovute allo scontro con ostacoli, quali cose, alberi, colline, o da movimenti termici verticali. In zone turbolente il volo deve avvenire al 30-40% di freno. CONDOTTA DEL PARACADUTE Una volta esaurite le operazioni di controllo si può procedere al volo. PRIMA FASE: virate e stalli per conoscere il paracadute, tali operazioni vanno fatte da 1000 a 700 metri di quota. Per virare a destra o a sinistra, trazionare il comando interessato fino in fondo e rilasciarlo dolcemente. Per frenare, trazionare contemporaneamente i comandi fino a distendere le braccia verso il basso. La velocità sul piano orizzontale diminuirà progressivamente fino a diventare nulla; in quel momento vi sentirete cadere indietro (il paracadute entra in stallo). Rilasciate quindi lentamente i comandi, del 20-30% circa, al fine di riprendere il volo normalmente, evitando il pendolamento. Ripetete questa operazione un’altra volta per poter conoscere i limiti dello stallo. ISTRUZIONE DAL SUOLO SECONDA FASE: zona di attesa dai 500 ai 200 metri dal suolo. TERZA FASE: prepararsi per il circuito finale senza mai perdere di vista la zona di atterraggio dai 200 ai 150 metri dal suolo dovete porvi controvento, seguendo le istruzioni del vostro istruttore o via radio, o con segnali a terra in caso di avaria radio, attenzione non stallare mai nella fase finale di atterraggio. (fig. 5) 5 Virata sinistra 90° Fare una esse Vola dritto verso la guida a terra Freno 0% 50% 100% (figura. 5) ALTIMETRO La pressione atmosferica diminuisce con l’aumentare dell’altezza. L’altimetro è, in definitiva, un barometro graduato collegato ad un quadrante di lettura dei valori di altezza; legge la pressione barica atmosferica, al suolo, in quel momento (QFE), pertanto deve sempre essere regolato prima di ogni lancio. FUNZIONAMENTO Fondamentalmente è costituito da una capsula aneroide (fig. 6) che modula la sua dilatazione con il variante della pressione atmosferica (la dilatazione della capsula è inversamente proporzionale alla pressione). Queste “modulazioni” vengono amplificate da un sistema meccanico e trasmesse ad un sistema di lettura analogico, tarato in metri o in piedi. (fig. 6) Figura 6 Quota d’apertura m. 1200 MALFUNZIONAMENTI TOTALI E PARZIALI VEDI - PAGINA 12 E 13 FOTO 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7 Anche nell’ala i malfunzionamenti si dividono in totali e parziali, come sul paracadute tondo, ma mentre sul tondo alcuni non recano danni in atterraggio al paracadute che non li risolve, nell’ala possono portare al decesso per le molteplici fratture riportate al momento dell’impatto. Quindi è importante che sull’ala ogni minimo malfunzionamento va risolto con le dovute procedure necessarie ad esso. Ora analizziamo ogni tipo di malfunzionamento e come intervenire per risolverlo. Ricorda sempre, che una volta cominciata la procedura d’emergenza dello sgancio vela, va portato fino in fondo e mai per nessuna causa va interrotta la trazione della maniglia. PACCO CHIUSO CAUSA: Quando la sacca che contiene il paracadute no si apre, fatto dovuto alla rottura della fune di vincolo, rottura o sganciamento del moschettone, rottura del cavo statico. 6 RIMEDIO: Ci si accerta della quota guardando l’altimetro, ciò serve a tranquillizzarci e non ci fa assalire dal panico, che potrebbe portarci a movimenti inconsulti e sbagliati, quindi si guarda la maniglia dell’emergenza si impugna la si estrae e si tira verso il basso per tutta la corsa che può fare il braccio. Ricordati che la maniglia va sempre guardata e non basta sentirne il tatto sotto la mano, alcuni paracadutisti si sono schiantati al suolo convinti che stavano tirando la maniglia, ma in realtà tiravano una qualsiasi parte dell’imbracatura. (fig. 7) Figura 7 Pacco chiuso AGGANCIAMENTO ALL’AEREO CAUSA: la fune di vincolo passa nell’imbracatura, oppure non riesce a rompere il nastrino di chiusura della sacca. RIMEDIO: Si pone la mano sinistra sul casco, la destra sulla maniglia dell’emergenza, senza impugnarla, tale manovra serve a far capire al D.L. che noi siamo coscienti e che lui può tranquillamente tagliare la fune di vincolo facendo un segno prima. Al momento che ci sentiamo allontanare dall’aereo, prima di tirare la maniglia dell’emergenza, avvertiamoci se si fosse risolto l’intoppo e che il mostro paracadute principale si stia aprendo, altrimenti se così non fosse, impugnare saldamente la maniglia e tiare verso il basso per tutta la corsa del braccio. E’ estremamente pericoloso tirare la maniglia dell’emergenza quando si è ancora attaccati all’aereo tramite la fune di vincolo, tale manovra provocherebbe la caduta dell’aereo con tutto l’equipaggio e del parà rimasto agganciato. (fig. 8) Figura 8 Fune di vincolo FIAMMA CAUSA: Le funicelle si sono aggrovigliate attorno alla velatura. RIMEDIO: si esegue la seguente procedura; si guarda e impugna con la mano destra il salsicciotto dello sgancio situato a destra, si guarda e impugna con la mano sinistra la maniglia dell'emergenza, poi 1° si traziona il salsicciotto dello sgancio con la mano destra sino alla massima estensione, 2° si lascia il 7 salsicciotto e si porta la mano desta sulla maniglia dell’emergenza situata a sinistra e con entrambe si traziona la medesima fino alla massima estensione. (fig. 9) Figura 9 Fiamma SLIDER RIMASTO BLOCCATO NELLA VELATURA CAUSA: qualche funicella l’ha bloccato e la trazione di questa ne impedisce la discesa e di conseguenza lo spiegamento della velatura. RIMEDIO: anche in questo caso si guarda e impugna con la mano desta il salsicciotto dello sgancio situato a destra, si guarda e impugna con la mano sinistra la maniglia dell’emergenza situata a sinistra, poi 1° si traziona il salsicciotto dello sgancio con la mano destra sino alla massima estensione, 2° si lascia il salsicciotto dello sgancio e si porta la mano destra sulla maniglia dell’emergenza situata a sinistra e con entrambe si trazione la medesima sino alla massima trazione. (fig. 10) Figura 10 Slider rimasto bloccato GIRI D’AVVITAMENTO CAUSA: al momento dell’apertura dell’ala, il paracadutista fa dei TONNEAUX su se stesso, oppure la POD nella sequenza dell'uscita gira a causa del flusso del vento, lo SLIDER non scende in quanto viene bloccato dal punto critico dove convergono i giri d’avvitamento. RIMEDIO: si afferrano le due bretelle di destra con la mano destra e le due di sinistra con la mano sinistra, ci si da una spinta verso il lato opposto all’avvitamento, poi si tende ad allargare le bretelle, fino al completo svolgimento del fascio funicolare. 8 Sempre tenendo il fascio in estensione, si allargano le gambe onde evitare di avvitarci dall’altro lato, poi si fa scendere lo SLIDER pompando sulle bretelle posteriori o usando i comandi “maniglie” trazionandoli fino alla vita e rilasciandoli lentamente se occorre ripetere l’operazione nuovamente. (fig. 11) Figura 11 Giri di avvitamento FUNE PASSANTE SOPRA LA VELATURA Quando una funicella di sospensione passa sopra la velatura strozzandola lungo tutta la sua corsa, si avrà un’apertura parziale, l’ala sarà instabile, non consentirà alcuna manovra. Attuare immediatamente la procedura di emergenza. PIEDE IN UNA FUNE Se, in apertura ci si trova con un piede impigliato nelle funi di sospensione, si deve cercare di liberarlo. In caso di impossibilità concentrarsi al massimo per eseguire l’atterraggio finale con planata morbida e senza errori. (fig. 12) Reggiseno Figura 12 CASSONI LATERALI OPPOSTI SGONFI Può succedere per un’insufficiente pressione all’interno dei cassoni stessi. Per rigonfiarli trazionare contemporaneamente i comandi e rilasciarli, successivamente, dolcemente. Se l’inconveniente persiste, non insistere con i freni sotto i 100 m., le celle si rigonfieranno automaticamente durante la fase finale dell’atterraggio. (F. 13) 9 Figura 13 Celle chiuse Celle chiuse SLIDER ALTO Se lo SLIDER rimane 20 – 30 cm. sopra le bretelle non desta preoccupazioni. Se rimane a mezza via, trazionare contemporaneamente i comandi e rilasciarli lentamente, lo SLIDER scenderà velocemente sulle bretelle. Se non scende e rimane alto vicino alla vela, può ridurne la superficie e pregiudicarne il volo, rendendo la vela instabile. In questo caso attuare la procedura di emergenza, entro i 600 metri. N.B. per zona di rischio si intende sopra la biforcazione delle funi. N.B. con lo SLIDER alto la velocità di discesa aumenta. Controllare sempre l’altimetro ed effettuare la procedura di emergenza entro i 600 metri. (fig.14) Figura 14 Slider alto 10 FASCIO FUNICOLARE ANNODATO E NODI SUI COMANDI. Rotazione veloce e velatura instabile; attuare immediatamente la procedure di emergenza. (fig. 15) Figura 15 Nodi sui comandi Nodi sui comandi AUTOROTAZIONE CAUSA: Sganciamento di un comando, rottura di un comando, intoppo sulla diramazione del comando verso la parete terminale dell’ala (bordo d’uscita). RIMEDIO: Se si sgancia un comando, si prende la bretella dove questo era ancorato, la si traziona per dare un assetto parallelo all’ala, poi si sgancia il comando rimasto ancorato e si rilascia la trazione che si esercitava sulla bretella, ricorda che tale manovra va fatta simultaneamente. Se si rompe un comando, si deve subito liberare l’altro con la stessa manovra sopracitata, poi si manovra l’ala con una bretella ed un comando, è sempre meglio fare emergenza da allievo. Se si creasse un intoppo sulla diramazione del comando verso la parte terminale dell’ala, e questa persiste, si dovrà tenere il comando opposto un po’ trazionato in modo tale da dare all’ala un volo planato lineare. Tale manovra può produrre uno sforzo continuo, per compensare ciò si può alternare un po’ di volo planato con un po’ di spirali, le quali ci faranno perdere quota. Fai attenzione che se per compensare il comando intoppato, mentre trazioni quello libero, l’ala dovesse entrarti in stallo, allora senza alcun ripensamento ricorri pure alla procedura di emergenza dello sgancio vela , controlla sempre la quota. (fig. 16) . Figura 16 Autorotazione 11 PILOTINO DAVANTI ALLE BOCCHE CAUSA: Pilotino passato davanti ai cassoni e avvolto nelle funicelle. RIMEDIO: Si controlla che la vela voli normalmente, si evitano manovre brusche, specie vicino a terra, se il paracadute non risulta governabile, si procede alla manovra di emergenza, procedendo con lo sgancio, come un malfunzionamento parziale. Figura 17 Pilotino davanti alle bocche FASE DI APERTURA E CONTROLLO VELATURA Foto 1 Salsicciotto dello 12 Maglia della emergenza MALFUNZIONAMENTO PARZIALE E TOTALE VEDI FOTO N. 2-3-4-5-6-7-8 F.2 Guardando impugno con la mano destra il salcicciotto dello sgancio situato destra. F. 6 Con entrambe le mani traziono la maniglia della emergenza sino alla massima trazione. F.3 Mantenendo impugnato il salcicciotto dello sgancio, guardo e impugno con la mano sinistra, la maniglia dell’emergenza situata a sinistra. Malfunzionamento totale F.4 Traziono con la mano destra il salcicciotto dello sgancio, allungando il braccio completamente, mantenendo impugnata la maniglia della emergenza con la mano sinistra. F. 7 Guardo ed impugno con entrambe le mani la maniglia della emergenza posizionata a sinistra.. F.5 Lasciato il salcicciotto dello sgancio, guardo e impugno anche, con la mano destra la maniglia de emergenza. F. 8 Con entrambe le mani traziono la maniglia sino alla massima trazione. ROTTURA FUNICELLA DI SOSPENSIONE La rottura di una fune, normalmente non necessita l’attuazione della procedura di emergenza. Nel caso che si verifichi la rottura di più funi, e l’ala diventa ingovernabile, procedere all’apertura del paracadute di emergenza entro i 600 metri di quota dal livello del suolo. PICCOLI STRAPPI Normalmente piccoli strappi non necessitano l’attuazione della procedura d’emergenza. Se lo strappo aumenta, accertare la stabilità e la condizione di volo della velatura, in caso contrario attuare la procedura di emergenza, entro i 600 metri. 13 COMPORTAMENTO CON DUE VELE APERTE A) Vela principale fuori, riserva che si dispiega o viceversa: 1. 2. 3. Cercare di impedire il dispiegamento della riserva o del principale e bloccarlo fra le gambe. Se questo non è possibile, disconnettere il dispositivo RSL (Riserve Static Line) prima di sganciare la vela principale. (Guardare la procedura “E”). Effettuare un buon atterraggio secondo le tecniche paracadutistiche. B) Biplano stabile: 1. 2. 3. 4. Liberare i freni della vela anteriore (delicatamente) e lasciare frenata la vela posteriore. manovrare con i comandi della vela anteriore. NON PLANARE all’atterraggio. Applicare solo un minimo di freno (dal 30 al 50%) Effettuare un buon atterraggio secondo le tecniche pararacadutistiche. C) Side-by-side stabile: 1. 2. 3. 4. Non liberare i freni su nessuna della due vele. Manovrare con le bretelle anteriori. Quella più a destra e quella più a sinistra. Effettuare un buon atterraggio secondo le tecniche paracadutistiche. Una procedura alternativa è, se si è certi al 150% che le bretella non siano passante una all’interno dell’altra, sganciare il principale e portare la vela come in una situazione normale. Effettuare un buon atterraggio secondo le tecniche paracadutistiche. D) Downplane: 1. 2. Disconnettere il dispositivo RSL, se il tempo e la quota lo permettono. Sganciare il principale e manovrare verso una buona area di atterraggio. E) Aggrovigliamento principale-emergenza: 1. 2. Cercare di risolvere il problema tirando la vela meno gonfia. Se possibile, se entrambe le vele sono completamente gonfie, NON rilasciare i freni su nessuna di esse e prepararsi ad effettuare il miglio atterraggio nella storia del paracadutismo… In sostanza - OSSERVARE IL PROBLEMA VALUTARE RAPIDAMENTE LA SITUAZIONE USARE BUON SENSO E… - NIENTE PANICO ATTERRAGGI PARTICOLARI IN ACQUA In caso di atterraggio forzato in acqua, procedere nel modo seguente: a) Aprire il pettorale e allentare i cosciali b) Eseguire la planata dolce, prepararsi ad un atterraggio normale, dato che non sappiamo la profondità dell’acqua. c) Non appena avviene il contatto, liberarsi della imbracatura. SUI TETTI O TERRAZZE Se la traiettoria ci conduce sul bordo di un tetto o capannone (senza possibilità d’appiglio) cercare di riprendere il volo prima che il paracadute perda la sua potenza. Se l’impatto avviene in una zona con possibilità d’appiglio, fare immediatamente presa, onde evitare che una improvvisa raffica di vento possa trascinarci giù. SUGLI ALBERI 14 Unire le gambe, sollevarle tenendo i piedi a martello, proteggere con le braccia il viso e le ascelle, attendere l’impatto poi aggrapparsi ai rami. Se l’albero è di altezza notevole, restare aggrappati e attendere i soccorsi. Non cercare di recuperare il materiale impigliato da soli ma attendere che arrivi qualcuno ad aiutarvi. SU LINEE ELETTRICHE Unire le gambe, distendere in alto le braccia all’interno delle bretelle, senza lasciare i comandi. Cercare di evitare il contatto con due conduttori. Prepararsi ad un impatto un po’ più duro. L’ATTERRAGGIO In condizioni normali l’atterraggio avverrà morbidamente, solo in caso di errore durante la fase finale, bisognerà prepararsi ad un impatto un po’ duro, con una tecnica appropriata. Gambe chiuse, piedi uniti, punte dei piedi verso il basso non lasciare i comandi. FISICA DEL VOLO DELL’ALA L’ala di tessuto, la cui superficie a profilo aerodinamico, irrigidita dall’aria, genera portanza aerodinamica grazie al suo volo planato attraverso l’aria. L’angolo di incidenza dell’ala viene mantenuto dalle lunghezze relative delle funi di sospensione, per cui il bordo di attacco dell’ala risulta leggermente più basso del suo bordo di uscita. Così, la superficie ad ala della velatura viene costretta a scivolare od a planare nell'aria in maniera molto simile a quella di un aliante in volo. L’ala genera portanza aerodinamica allo stesso modo, sfruttando la riduzione di pressione del flusso d’aria sulla curvatura della superficie superiore (fig. 18). Figura 18 Resistenza aerodinamica Portanza aerodinamica Forze agenti sulla velatura durante il Zona di ristagno Aria pressurizzata Vento relativo Carico sospeso BORDO D’ATTACCO Il bordo d’attacco dell’ala è aperto, o comunque mancante, e forma delle prese d’aria che consentono il gonfiamento a pressione delle celle. La pressione interna, spingendo una piccola quantità dell’aria di ristagno in avanti, forma un bordo d’attacco virtuale, nel quale il punto focale agisce da vero bordo d’attacco dell’ala e deflette il vento relativo al di sopra ed al di sotto dell’ala stessa. La resistenza aerodinamica, che agisce in una direzione parallela a quella del vento relativo, rappresenta l’unica forza che tende a ritardare il moto di avanzamento dell’ala nell’aria. La gravità, invece, assieme alla risultante delle forze aerodinamiche agenti sulle superficie superiore dell’ala, tendono a “tirare” l’ala attraverso l’aria, da cui il piatto angolo di planata. L’azione dei comandi, deflettendo il bordo di uscita dell’ala, produce resistenza aerodinamica supplementare, con una perdita di velocità di planata ed anche, in proporzione, una diminuzione di portanza aerodinamica e, di conseguenza, un più ripido angolo di planata. Con i comandi azionati al massimo, l’ala cessa di generare portanza aerodinamica, con il risultato di aumentare la velocità di discesa, che viene tradotta in un angolo di discesa quasi verticale. 15 Continuando ad azionare i comandi oltre il massimo della loro capacità frenante, si provocherà lo stallo dinamico dell’ala. Una diversa misura di applicazione dei comandi (solo da un lato, oppure da un lato più che dall’altro) genera una resistenza aerodinamica sbilanciata al bordo d’uscita, con il risultato di una brusca virata (imbardata) dalla parte che produce la resistenza maggiore. Poiché il lato “lento” genera una minore portanza aerodinamica, esso tende leggermente a cadere, inclinandosi in virata, proprio come un aeroplano. Questo angolo di inclinazione trasversale, tenderà a crescere con l’aumentare della diversa misura di applicazione dei comandi. (fig. 19) Figura 19 DISEGNO E STRUTTURA La struttura dell’ala è una configurazione cellulare che, gonfiandosi per la pressione aerodinamica, diventa un’ala semi rigida pressurizzata, caratterizzata da una superficie superiore ed inferiore, e da un profilo aerodinamico. Le celle della struttura sono formate da centine che, nel caso delle centine rinforzate per il sostenimento del carico, costituiscono punti di attacco per le funicelle di sospensione. Le funi e le centine mantengono la corretta curvatura del profilo aerodinamico dell’ala, durante il volo e, nel caso delle centine rinforzate per il carico, nel sistema di attacco “diretto”, funzionano in maniera da distribuire misuratamente il peso del carico lungo la corda geometrica della velatura, senza provocare distorsioni di forma del profilo aerodinamico. CARATTERISTICHE AERODINAMICHE DELL’ALA Sebbene l’ala da scuola sia un paracadute molto docile e “tollerante”, se paragonato ad altri tipi di velature a presa d’aria dinamica, occorre tuttavia tenere presente che si tratta di un paracadute-aliante ad alte prestazioni. Nelle mani di un paracadutista poco esperto, od all’oscuro delle particolari tecniche di manovra che gli sono proprie esso è implicitamente pericoloso, proprio in virtù delle sue altre prestazioni. Pertanto è strettamente imperativo che il paracadutista sia in possesso di una conoscenza pratica dei limiti e delle possibilità delle sue prestazioni e che egli ne abbia compreso le relative tecniche di manovra, prima di provarlo. Tutto ciò; d’altra parte non è eccessivamente complicato: tuttavia è necessaria una conoscenza almeno elementare delle leggi dell’aerodinamica, se si vuole comprendere appieno il vettore e le sue caratteristiche di volo e di manovra. Come già abbiamo indicato, l’ala “plana” scivola attraverso l’aria ad una velocità di 32-48 km/h (9-13 m/s). La sua velocità è sempre la stessa, indipendente dalle condizione del vento, tranne quanto si azionano i freni. Questa velocità viene chiamata “velocità del paracadute” (Vp) (o velocità orizzontale) e rimane costante, indipendentemente dal fatto che il paracadute venga diretto sopravvento, sottovento od al traverso. L’unica differenza nel dirigere sopravvento o sottovento è data dalla variazione della “velocità al suolo” (Vs), che spesso viene confusa con una variazione di velocità del paracadute. Il vento incide soltanto sulla “velocità al suolo” e non influisce affatto sulla “velocità del paracadute”. Nell’ala la velocità del paracadute viene dunque controllata con i freni, agendo su maniglie e comandi convenzionali. Una corsa del 50% delle maniglie riduce la velocità del paracadute di circa 4/5 m/s. Durante il ripiegamento i comandi (freni) vengono bloccati al 50% in modo che all’atto dell’apertura non si verifica un brusco inizio di movimento e non si percepisce alcun rumore di vento, fino a quando non si è operato il rilascio dei freni. Per coloro che mancano di familiarità con le caratteristiche aerodinamiche dei paracadute ad ala, il rumore del vento derivante dal movimento di avanzamento, può servire come un indicatore approssimativo della velocità del paracadute, mentre l’assenza di tale rumore può essere presa come avvertimento di stallo. Una volta acquisita l’abitudine alla velatura, non si farà più nemmeno caso al rumore del vento e si sarà appreso a manovrare la velatura per istinto, avvertendo con molto anticipo il maturarsi di uno stallo. L’ala è una velatura ubbidiente e farà conoscere in anticipo le sue intenzioni. 16 La sensazione tuttavia è sufficiente per avvertire in anticipo certe reazioni della velatura, come il “brivido” che precede lo stallo. Nel manovrare la velatura, è bene ricordarsi che il movimento dei comandi da una posiziona all’altra, è determinante quanto la posizione relativa delle maniglie. Come regola generale, qualsiasi azione rapida e generosa ( superiore al 30%) su entrambe le maniglie, provocherà una rapida decelerazione della velocità del paracadute e l’ala rallenterà il movimento fino ai valori minimi dello stallo, di 0-2 m/s. (A secondo della velocità del vento, rammentare che la velocità al suolo potrebbe, a questo punto, essere ancora piuttosto alta). A causa della notevole capacità di penetrazione dell’ala, presso è difficile determinare la direzione del vento, senza l’ausilio di manica a vento, di un derivometro o di una fumata a terra. L’atterraggio deve avvenire sempre controvento, per ridurre la velocità al suolo. L’ala che si muove assieme ed attraverso una massa d’aria è molto simile ad un battello che si muove assieme ed attraverso la massa d’acqua di un fiume. Se un battello a motore mantiene una velocità costante di 32 Km/h (9 m/s), esso può essere paragonato ad un’ala, perché sviluppa la stessa velocità orizzontale (Vp). Se, inoltre, il fiume ha una corrente che muove ad una velocità di 9 m/s, esistono in pratica le medesime condizioni che si avrebbero lanciandosi con un’ala, con vento di 9 m/s. Spingendo il battello nella direzione della corrente, esso si muoverebbe attraverso l’acqua ad una velocità di 9 m/s., ma la sua velocità rispetto alle rive sarebbe in realtà di 18 m/s. Spingendo il battello contro corrente, invece, esso si muoverebbe ancora ad una velocità di 9 m/s, ma la sua velocità rispetto alla riva risulterebbe zero. Così l’ala, se manovrato in direzione contraria ad un vento di 9 m/s si muoverebbe di 0 m/s rispetto al suolo. IL PARACADUTE AD ALA ED IL FENOMENO DELLA TURBOLENZA Il paracadute a presa d’aria dinamica si è evoluto da semplice attrazione per una manifestazione aviolancistica, presentata da alcuni spericolati, ad equipaggiamento standard per la maggior parte degli esperti di paracadutismo. Ciò appare evidente su qualsiasi zona di lancio, assistendo ad una qualsiasi manifestazione lancistica. I paracadute a presa d’aria dinamica si presentano radicalmente diversi dai paracadute convenzionali od a calotta circolare, non solo per l’apparenza ma sotto ogni altro aspetto. La rapida accettazione del paracadute “rettangolare” da parte della comunità paracadutistica, ha dato origine ad opinioni falsate od ad una conoscenza ritardata del nuovo strumento, poiché gran parte dei paracadutisti guarda alla velatura a presa d’aria dinamica solo come ad un altro tipo di paracadute. Per correggere questa mentalità e ridurre l’incomprensione, è necessario considerare la velatura ad ala non come un paracadute, ma come una macchina volante. Si può imparare moltissimo sulla manovra di una velatura ad ala ed il mezzo attraverso il quale esso si sposta, l’atmosfera, dallo studio del comportamento del deltaplano. Il deltaplano risentono anche più sensibilmente delle irregolarità e dei capricci della bassa atmosfera, che no i paracadute a pressione d’aria dinamica. In pratica il paracadute rettangolare è più simile, concettualmente ad un deltaplano, che ad un paracadute convenzionale, poiché mentre quest’ultimo genera resistenza aerodinamica ed una portanza quasi nulla, i paracadute a presa d’aria dinamica, in piena planata, danno origine molto più a portanza aerodinamica che a resistenza. Man mano che il bordo d’uscita viene deflesso, per l’azione delle funi di comando, la portanza aerodinamica si riduce progressivamente, con un conseguente aumento della resistenza aerodinamica. Se la riduzione di portanza avviene per gradi, la velatura può essere rallentata fino a zero di velocità orizzontale e a questo punto essa produrrà mola più resistenza dinamica che portanza. Se si provoca l’inversione dei filetti fluidi, la velatura entrerà in stallo. Senza pressurizzazione a presa d’aria dinamica non esiste alcun piano a profilo aerodinamico che generei portanza. Finché il vento relativo, od il flusso d’aria sopra la velatura si trova entro i valori angolari da - 10° a 90°, la velatura rimane sempre semi-rigida e conserva la forma di piano a profilo aerodinamico. Se il flusso d’aria al di sopra della velatura assume un’angolazione superiore a + 90° od inferiore a – 10°, la velatura non avrà più portanza e non potrà più mantenere il suo profilo aerodinamico. GLI EFFETTI DELLA TURBOLENZA In condizioni atmosferiche stabili, solo il paracadutista può variare l’angolazione del flusso relativo d’aria, per mezzo dei comandi. Per condizioni atmosferiche stabili s’intende nessun movimento dell’aria, attraverso cui il paracadute si muove. Tali condizioni in pratica non esistono, se non forse al coperto. 17 Sono esaminate, quindi, le condizioni atmosferiche “instabili” e i loro effetti sui paracadute a presa d’aria dinamica e, in particolare i movimenti dell’aria al di sopra del suolo, ad angolazione diverse rispetto all’orizzonte. Tale flusso “instabile” o turbolento può alterare l’angolo di flusso relativo dell’aria al di sopra della velatura, in maniera da fargli assumere qualsiasi valore, comprese quelli dei settori critici indicati nella figura. Il flusso d’aria perturbato o “turbolenza” può causare un arresto del moto discensionale od anche un guadagno di quota, oppure la diminuzione della portanza della velatura. Esso può più che raddoppiare la velocità discensionale o giungere a fare planare lateralmente il paracadute. Una fortissima turbolenza può annullare la portanza della velatura. I vortici di turbolenza sono più frequenti nelle tarde mattine e nel primo pomeriggio, perché è allora che sia l’attività termica che l’intensità del vento tende a raggiungere il loro massimo. (fig. 20) Figura 20 Effetto di un vasto vortice di turbolenza LA TURBOLENZA E LA ZONA LANCIO Come individuare una turbolenza pericolosa sulla zona lancio? Le dimensioni, il terreno (ostacoli) e la direzione del vento sono gli elementi che determinano l’intensità, alla quale la zona lancio in esame comincerà a generare vortici di turbolenza, di violenza sufficiente da causare pericolo per il paracadute a pressione d’aria dinamica. Per dimensione, s’intende la distanza della zona d’atterraggio dal più vicino ostacolo al moto del vento, come un albero od alberi, edifici, colline, ecc., sul lato sopravvento. Per terreno, s’intende le asperità della superficie della zona lancio, quali bassi rilievi collinosi, arbusti e cespugli, erba alta o piantagioni, campi arati, ecc. Naturalmente è la direzione del vento che determina quali ostacoli lungo il cammino del vento sulla zona lancio, potranno causare fenomeni di turbolenza. Se i venti sono superiori ai 16 e fino a 24 km/h (da 4,5 a 6,5 m/s) si deve calcolare una distanza di sicurezza di almeno 400 metri sottovento, rispetto a qualsiasi collina, o grossa costruzione oppure un albero d’alto fusto. Con venti d’intensità superiore a 32 Km/h (9 m/s), perfino zone lancio ampie e pianeggianti, prive d’ostacoli per un raggio di 800 m; possono subire violente turbolenze, a causa di attività termica sopravvento della zona lancio. In certe condizioni meteorologiche, una leggera inclinazione del terreno della pendenza del 10% può generare vortici di turbolenza. L’intensità del vento è il migliore ed il più facilmente misurabile indicatore di turbolenza, del tipo che può rivelarsi pericoloso per i paracadute ad ala. Di solito, con venti superiori ai 9 m/s e specialmente se a raffiche qualsiasi zona lancio è soggetta a vortici di turbolenza, di intensità sufficiente a causare la momentanea perdita di portanza di un paracadute ad ala. Una variazione da 2 a 4,5 m/s dell’intensità del vento, in un lasso di tempo di un paio di secondi, indica che il moto ventoso presenta turbolenza. 18 Certo, se la zona lancio è circondata da alberi, l’intensità di vento che può dare origine a forti vortici di turbolenza sarà molto inferiore. Ciò non vuol dire che la velatura del paracadute ad ala si affloscia con venti superiori ai 9 m7s: vuol dire che tale possibilità esiste. LANCIO IN PRESENZA DI TURBOLENZA E TECNICA DELLA MANOVRA Più leggero è il paracadutista e maggiormente egli (od ella) risente dei problemi conseguenti alla turbolenza. A causa del minor peso, essi hanno una tolleranza critica inferiore in presenza di turbolenza e devono perciò essere maggiormente cauti ed attenti. Le forze che agiscono sulla velatura sono proporzionali al grado di variazione dell’intensità del vento sulla velatura stessa, perciò è più pericoloso volare veloci che valori lenti, nell’attraversare un vortice di turbolenza. Si consiglia un’applicazione di freni al 30%. Un rallentamento eccessivo può essere altrettanto pericoloso, perché la velatura può entrare in stallo senza preavviso, a causa di un’improvvisa raffica di vento. (fig. 21) Figura 21 Planata libera MEZZO FRENO A freni rilasciati, l’ala plana ad una velocità orizzontale dai 9 ai 13 m/s circa, con una velocità verticale di circa 4- 5 m/s, in rotta rettilinea e costante. In talune sfavorevoli condizioni atmosferiche, la velatura può accusare una leggera scossa, mentre è in piena planata, in una maniera del tutto simile a quanto accade ad un aereo in vortice di turbolenza. In condizioni di turbolenza atmosferica è consigliabile l’applicazione dei freni al 30% ciò che consentirà di pervenire uno stallo dinamico, causato da una raffica di vento, od una temporanea perdita di portanza della velatura. Si può conseguire una maggiore penetrazione tirando da 10 a 25 cm, le bretelle anteriori, con le quali si può mantenere il controllo direzionale. Poiché si verifica anche un aumento proporzionale della velocità verticale, giova ricordare che non è consigliabile andare in atterraggio in tale assetto di volo. In caso di rottura di una fune di comando o per manovrare subito dopo l’apertura del paracadute, quando i freni sono ancora agganciati, le bretelle posteriori possono essere utilizzate per mantenere il controllo direzionale. (fig. 22) 19 Figura 22 TUTTO FRENO L’effetto frenata viene ottenuto alternando il corso dei filetti fluidi lungo la superficie inferiore dell’ala, mediante una deformazione del bordo di uscita, alla stessa maniera degli ipersostentatori (flaps) di un velivolo. Dalla posizione di planata libera, tirare lentamente in basso entrambe le maniglie dei comandi, fino all’altezza del petto o poco più giù. A questo punto la velocità orizzontale sarà di 4, 5-7 m/s la corrispondente velocità risulterà di 3-4,5 m/s. In normali condizioni di volo, la posizione di “tutto freno”, viene assunta tirando lentamente in basso entrambe Mezzo al freno le maniglie di comando, fino a ridurre minimo la velocità orizzontale. In questa configurazione, la direzione di movimento sarà quasi verticale. La velocità orizzontale si aggira sui 2 m/s, o meno, e quella verticale oscillerà trai i 3 ed i 5 m/s. Nella condizione da 75% a 100% di freni, la stabilità direzionale non presenta problemi. Una maggiore azione frenante avrà per risultato un’affondata e un afflosciamento, che è l’inizio dello stallo. (fig. 23) Figura 23 Tutto freno STALLO STAZIONARIO Tirando in basso dolcemente entrambe le maniglie, nella posizione di “tutto freno” e quindi continuando a tirare per altri 8-10 cm. oltre tale posizione, si può causare uno stallo stazionario, cioè una condizione per cui il piano a profilo aerodinamico perde qualsiasi efficacia di portanza. La velocità orizzontale si riduce a zero, mentre la velatura affonda e poi “cade” all’indietro. L’ala può accennare a volare all’indietro od a virare da un lato. Per riprendersi da questo tipo di stallo, basta semplicemente rialzare le maniglie con dolcezza, di 15-20 cm., alla posizione di 75% - 80% dei freni. L’ala aumenterà gradualmente la velocità orizzontale, uscendo dallo stallo. (fig. 24) Attenzione: non mollare mai completamente le maniglie o rialzare bruscamente; in entrambi i casi l’ala farà un balzo improvviso in avanti. Figura 24 20 STALLO DINAMICO Una tirata brusca delle maniglie dei comandi, provocando un improvviso aumento della resistenza aerodinamica della velatura, dà inizio ad uno stallo dinamico. La velatura subisce una rapida decelerazione, mentre il paracadutista, reagendo più lentamente a causa della sua inerzia, si trova spinto in oscillazione, oltre la velatura. (fig. 25 e 26) Portanza Resistenza aerodinamica Stallo Figura 25 La portanza cresce con l’angolo d’attacco Angolo d’attacco Figura 26 Filetti fluidi Filetti fluidi Direzione d’inerzia del paracadute Tirata brusca dei comandi La velatura rallenta più del paracadutista OSCILLAZIONE L’oscillazione del paracadutista provoca un aumento artificiale dell’angolo di attacco. Il nuovo angolo di attacco dell’ala produce un brevissimo, notevole aumento di portanza aerodinamica, seguito da un’improvvisa perdita totale di essa, o “stallo” della velatura, dovuto alla mancanza di velocità orizzontale. Poiché il bordo d’uscita dell’ala ha subito una drastica deflessione che ha invertito la direzione dei filetti fluidi, la velatura ora “tenta” di volare all’indietro, a meno che non vengano prese misure correttive. La “ripresa” da uno stallo dinamico, viene correttamente effettuata rialzando dolcemente le maniglie, nella posizione di 75% - 80% dei freni. Non portare le maniglie più in alto del petto, perché la velatura potrebbe “balzare” in avanti, cercando condizioni analoghe a quelle descritte a proposito dell’entrata nello stallo dinamico, cioè velocità orizzontale diverse per il paracadute e per il paracadutista. Pertanto si raccomanda di evitare stalli dinamici ad una quota inferiore ai 400 metri dal suolo. (fig. 27) Figura 27 oscillazione 21 VIRATA IN PLANATA LIBERA Le virate in planata libera, danno pronta risposta, ma l’alta velocità implica il percorso di un arco piuttosto ampio. Queste virate vanno fatte tirando uno dei comandi, lasciando l’altro nell’elastico di ritegno. In questo tipo di virata, il paracadute s’inclina trasversalmente avvitandosi nell’aria, con una conseguente rapida perdita di quota. Più a fondo è l’azione sulla maniglia e più accentuata risulta l’inclinazione trasversale. L’ulteriore aumento della velocità verticale è parzialmente dovuta alla perdita di portanza aerodinamica, derivante dall’angolo di inclinazione trasversale. (fig. 28) Figura 28 VIRATA A SPIRALE Le virate a spirale sono fondamentalmente delle virate dalla planata libera, mantenute per una rotazione di più di 360°. Il paracadute (l’ala) si metterà in “vite”. Virate trasversale, in planata liberama se la spirale viene La prima virata sarà piuttosto lenta, con un modesto angolo di inclinazione mantenuta, si ala velocità di virata, che l’inclinazione trasversale, andranno rapidamente aumentando di valore. L’aumento della velocità di virata provoca la vite, con una conseguente perdita rapida di quota e perciò deve essere evitata al disotto dei 200 metri di quota. (fig. 29) Figura 29 Virate a spirale VIRATA CON FRENI AL 50% Le virate dalla posizione di freni al 50% vengono eseguiti tirando ulteriormente l’uno o l’altro comando. In queste configurazioni la risposta della velatura è più veloce, con un minimo di inclinazione trasversale e le virate risultano quasi piatte. (fig. 30) Figura 30 Virate con freni al 50% 22 VIRATE CON FRENI AL 75 – 100 % Questa è la condizione di massimo controllo della velatura, caratterizzata da risposte estremamente rapide. In questa configurazione di volo il “pilota” deve conservare attenta consapevolezza di operare al limite delle condizioni di stallo. Le virate vanno più prudentemente eseguite a comandi direzionali coordinati, rialzando leggermente, la maniglia opposta. Ciò impedirà alla velatura di entrare in stallo. Ne risulterà poca o nessuna inclinazione trasversale ed i conseguenti cambiamenti di direzione saranno piatti e veloci. (fig. 31) Figura 31 Virate con freni al 75% - 100% ATTERRAGGIO STALLATO “FLARE” L’atterraggio stallato è praticamente uno stallo dinamico, cautamente controllato, calcolato in maniera che il momento dell’atterraggio coincida con il momento esatto di massima potenza aerodinamica, conseguente alla variazione artificiale dell’angolo d’attacco dell’ala. Ciò avviene proprio un instate prima dello stallo dinamico, ed il pilota deve porre estrema attenzione a non stallare troppo alto. Gli atterraggi stallati, come tutti gli atterraggi con paracadute ad ala, vanno fatti controvento e devono avere inizio ad una quota trai i 2 ed i 5 metri, in relazione alla velocità del vento. Con vento da 0 a 2 m/s, allentare contemporaneamente le maniglie dei comandi, lasciano aumentare la velocità orizzontale (un atterraggio stallato no può essere eseguito senza un’adeguata velocità orizzontale). A circa 5 metri dal terreno, tirare in basso entrambe le maniglie, regolando il movimento in maniera da fare coincidere l’applicazione del 100% dei freni con l’atterraggio. Tale manovra è chiamata “FLARE”. Se eseguito correttamente, l’atterraggio stallato elimina in pratica per un breve tempo, sia la velocità verticale che quella orizzontale. Se l’ala ha subito un rallentamento prima della manovra per l’atterraggio stallato, l’ulteriore abbassamento dei comandi provocherà un “affondamento”. (fig. 32) Figura 32 Atterraggi stallati “flare” ATTERRAGGIO 23 Con vento dai 3 a 5 m/s l’ala può essere portata in sicurezza all’atterraggio, senza farla entrare in stallo dinamico. In avvicinamento finale, basta applicare il 50 – 75% dei freni, aumentando l’azione frenate immediatamente prima dell’atterraggio (tutte le velature a presa d’aria dinamica vanno fatte atterrare controvento). (fig. 33) Figura 33 La vela prima dell’impatto COME SI PIEGA UN PARACADUTE DA SCUOLA Dopo l’atterraggio mi dirigo verso la zona di ripiegamento senza perdere tempo, tolgo l’imbracatura del mio paracadute e metto il tutto sopra il telo di ripiegamento, facendo attenzione a non ingarbugliare niente. Aggancio i cosciali della mia sacca ad un picchetto che ho conficcato nel terreno. Copro la sacca evitandone l’esposizione al sole e stendo la vela mettendo in tensione il fascio funicolare. Tiro giù lo Slider contro le bretelle della sacca e inizio il ripiegamento. Dividiamo il nostro ripiegamento i 4° fasi: 1° FASE – STESURA DELLA VELA 2° FASE – SPICCHIATURA DELLA VELA 3° FASE – INSERIMENTO DELLA VELA NEL POD 4° FASE – INSERIMNETO DEL POD NELLA SACCA IMPORTANTE DOPO OGNI FASE FAR CONTROLLARE DA UN’ISTRUTTORE 1° FASE – STESURA DELLA VELA Mi metto in posizione con le spalle alla sacca - con la mano destra prendo le due bretelle posteriori (con i comandi) con la mano sinistra prendo le due bretelle anteriori (senza i comandi) stendo la vela tenendo in tensione le funicelle faccio il conteggio dei cassoni (7 o 9 a seconda del tipo di velatura) - dopo aver fatto il conteggio, con la vela bella stesa e le funicelle in tensione, mi troverò le bocche da una parte e le code dall’altra parte. ORA FACCIO DUE CONTROLLI: - Controllo le due funicelle della banda laterale (sono le due funicelle centrali rispetto alla vela stessa) devono scorrere libere nello Slider e ognuna deve essere collegata all’estremità di ogni campanella. - Controllo i comandi che devono scorrere liberi nello Slider. - Ogni comando dovrà andare senza intrecciarsi alla sua bretella posteriore. Se è tutto OK faccio controllare dall’istruttore e passo alla fase successiva. 2° FASE – SPICCHIATURA DELLA VELA Con la vela stesa vado ad iniziare dalle bocche: - Conteggio le bocche (il mio paracadute ha 7 0 9 cassoni, quindi avrà 7 o 9 bocche). 24 Faccio 2 piccoli giri alle bocche stando attento a non girare le funicelle Con la mano sinistra tengo in tensione la vela in corrispondenza del fascio funicolare mentre con la mano destra prendo la banda laterale superiore, sormonto il fascio funicolare che sto tenendo con quello delle bocche tirando fuori la banda laterale superiore dal resto. - Faccio questo procedimento fino a quando arrivo alle code. A questo punto allaccio i comandi negli appositi velcri che si trovano sulle bretelle posteriori. - Quando ho controllato che i comandi sono fissati in modo corretto vado a spicchiare la vela. - Si parte a spicchiare metà vela (la metà della vela è indicata di solito dalla targhetta). - Poi faccio altrettanto con l’altra metà, importante sempre tenere in trazione le funicelle. - Quando avrò finito il risultato sarà assomigliante a un fungo. ORA FACCIO QUATTRO CONTROLLI: - Passo al conteggio delle funicelle. - Al centro devo contarne 8 se i cassoni sono 7 ,10 se i cassoni sono 9 e così gli altri gruppi di funi. - Lateralmente avrò da una parte le 4 di un comando e dall’altra parte le altre 4 dell’altro comando. - Controllo che le mie funicelle siano belle tese e ordinate. - Se è tutto OK. faccio controllare dall’istruttore e passo alla fase successiva. - 3° FASE – INSERIMENTO DELLA VELA NEL POD DEL PARACADUTE - Vado a prendere lo slider e lo trascino vicino alla vela, i 4 anelli dello slider devono essere sciolti. - Porgo lo slider in modo da creare un triangolo e piego le bande laterali in modo alternato sopra di esso. - Faccio una piccola esse con lo slider e copro il tutto con la banda laterale superiore. - Ora devo dare al mio fungo la larghezza del mio pod. - Faccio una seconda esse più grande facendo attenzione a non rovinare il lavoro precedente. - Metto la vela nel pod facendo attenzione che non rimanga tra i velcri (si evitano bruciature alla vela durante l’apertura). - Con la vela nel pod in modo corretto devo avere bene in vista i 4 anelli dello slider. - Poi prendo il fascio funicolare, lo tengo in trazione i inizio a stivarlo negli appositi elastici in modo progressivo. - Quando ho stivato completamente tutto il fascio funicolare faccio controllare dall’istruttore e passo all’ultima fase. 4° FASE – INSERIMENTO DEL POD NELLA SACCA DEL PARACADUTE - E’ una fase delicata, il pod deve essere inserito in modo ordinato (non ci devono essere intrecci strani e bisogna fare attenzione a non rovinare tutto il lavoro di stivaggio delle funicelle). - Il pod va inserito nell’apposito spazio della sacca con il fascio funicolare rivolto verso la parte inferiore della sacca e non a contatto con l’emergenza . - Le bretelle vanno stivate in modo che i comandi rimangono all’interno della sacca. - Chiudo i velcri delle bretelle. - Poi con l’apposito loop chiudo le patelle della sacca seguendo l’ordine indicato. - A secondo se il paracadute verrà utilizzato per un lancio vincolato o comandato ci sarà un modo diverso di chiusura delle patelle. - Controllare infine la maniglia dell’emergenza e la maniglia dello sgancio (tutte e due devono essere nelle loro sedi). SE SI HANNO DEI DUBBI SU QUALCHE PASSAGGIO CHIEDERE ALL’ISTRUTTORE, NON FARE MAI DI PROPRIA INIZIATIVA!!! RICORDIAMOCI CHE IL PARACADUTE CHE ABBIAMO APPENA PIEGATO POTREBBE ESSERE USATO DA UN’ALTRA PERSONA!!! COSA DEVO CONTROLLARE PRIMA DI OGNI LANCIO. - Spinotti dell’emergenza - devono essere solo controllati che sia piombato, non va mai manomesso o toccato. Maniglia emergenza - deve essere nella sua sede. 25 - Maniglia sgancio (salsicciotto) - deve essere nella sua sede. Anelli sgancio - devono ruotare liberamente Sacca - controllare che la sacca sia chiusa correttamente. Barometrica - farla accendere e controllare da un istruttore, non va mai manomessa o toccata. Fune di vincolo - far controllare da un istruttore che la fune di vincolo esca dalla sacca in modo esatto. Dipende dal tipo di aereo da cui vi lanciate. TOCCATE IL MENO POSSIBILE IL PARACADUTE QUANDO E’ CHIUSO, TRATTATELO SEMPRE CON CURA E MANEGGIATELO IN MODO DELICATO PERCHE’ POTREBBE INAVVERTITAMENTE USCIRE QUALCHE MANIGLIA DALLA SUA SEDE. PRIMA DI SALIRE SULL’AEREO FATEVI FARE UN CONTROLLO GENERALE DA UN ISTRUTTORE. CURA E MANUTENZIONE Una minuta verifica dello stato d’uso dell’ala e di eventuali danneggiamenti, dopo ogni lancio, sarebbe ideale, ma poco pratica. Tuttavia, tutto il paracadute dovrebbe essere regolarmente ispezionato per segni di usura, prendendo nota di qualsiasi parte abbisognevole di riparazione o sostituzione. NOTA: controllare che le viti delle maglie scomponibili delle bretelle siano ben strette, ma evitare di stringerle troppo. Una speciale attenzione meritano le funi di collegamento e gli anelli di guida del paracadute. Qualsiasi parte del sistema di controllo di spiegamento e che dovesse diventare troppo lisa o richiedere manutenzione, deve essere riparata prima di usare l’ala per altri lanci. RIPARAZIONE: piccoli buchi o strappi devono essere trattati con nastro adesivo ferma-strappo. Sempre se possibile, applicare il nastro su entrambe le facce. Strappi di media grandezza, vanno riparati applicando una toppa sulla zona danneggiata e fermando gli orli con cuciture a zig-zag. Per danni maggiori consultare la casa costruttrice. Anche lo SLIDER deve essere periodicamente ispezionato, particolarmente gli anelli, che appena necessario devono essere sostituiti. Evitare di lasciare la velatura spiegata al sole, perché il raggi ultravioletti sono molto nocivi per il nylon. Il fatto determinante della durata della velature è il suo tempo d’esposizione al sole. Non lavare la velatura, perché il lavaggio può incidere sul grado di porosità. Se però è necessario, non usare sapone o non impiegare una lavatrice meccanica, ma sciacquare la velatura in una tinozza di acqua tiepida. SPECIALITA’ DEL PARACADUTISMO SPORTIVO Come tutte le attività sportive, anche per quel che riguarda il paracadutismo esistono specialità diverse. Si dividono in: PRECISIONE DI ATTERRAGGIO (PA): consiste nell’atterraggio con la maggio precisione possibile su un bersaglio (un dischetto colorato di rosso) posto al centro di una zona ricoperta di ghiaia per attutire l’atterraggio. Le competizioni possono essere individuali oppure a squadra (solitamente di 4 paracadutisti). STILE: consiste nell’eseguire, durante la caduta libera, una serie di esercizi nel minor tempo possibile, secondo un programma prestabilito. Le competizioni sono individuali. Spesso i risultati di questa specialità vengono sommati a quelli della specialità precedente, formando una classifica detta “combinata”. LAVORO RELATIVO: internazionalmente detto “Relative Work” (R.W.), consiste nel lanciarsi in gruppo ed eseguire degli esercizi durante la caduta libera, creando del “formazioni” secondo una sequenza prestabilita. Il regolamento internazionale prevede delle competizioni a squadre di 4 e 8 paracadutisti. 26 LAVORO RELATIVO A PARACADUTE APERTO; internazionalmente detto “Canopy”, consiste nell’eseguire degli esercizi di gruppo, dopo l’apertura del paracadute, portando volontariamente il proprio paracadute a contatto degli altri, secondo in programma prestabilito, e proseguendo la discesa insieme. Il regolamento internazionale prevede competizioni a squadre di 4 paracadutisti. Per ogni indirizzo vengono organizzate competizioni regionali, nazionali, internazionali e campionati, sia nazionali che mondiali. ALCUNE SIGLE E NOTIZIE UTLI Piede: cm. 30.4 Miglio nautico: m. 1852 m/s. Velocità in caduta libera o a paracadute aperto Nodo: cm. 50 Velocità del vento S.C.S. : Stevens Cutaway Sistem Treering: Sistema di sgancio con tre anelli Carreau: Piatto elettronico posto al centro della buca, con un centro di 5 cm. di diametro, sul quale i componenti effettuano la precisione in atterraggio. PA: Precisione in atterraggio RW: Lavoro relativo CRW: Lavoro relativo paracadute aperto Notam: Abbreviazione di NOTICE TO AER MAN è l’autorizzazione per l’uso di un determinato spazio aereo, in n determinato tempo P.O.D.: Parachute opening dvice (contenitore della velatura) Plafond: Altezza delle nubi dal suolo sottostante, variabile nel tempo e nello spazio Vento: Movimento di una o più masse d’aria dovute a differenti pressioni atmosferiche tra due o più punti situati alla stessa quota. Turbolenza: Movimento disordinato di masse d’aria (termiche o dinamiche) Variazione della temperatura: La temperatura si abbassa di 6,5° ogni 1000 m. Perturbazione: Zona di cattivo tempo n spostamento da ovest verso est sotto la nostra latitudine. Composta, davanti da un forte caldo, e dietro da un fronte freddo. Fonte: In meteorologia si definisce “fonte” la superficie che separa due masse d’aria di caratteristiche termodinamiche (temperature – pressione) diverse. Atmosfera: E’ la massa gassosa che circonda la terra. E’ composta d una miscela d’aria nella quale predominano due gas: AZOTO 78%, OSSIGENO 21% e gas rari 1%. CONTROLLO DEI CONCETTI ACQUISITI E’ necessario qualche istante di riflessione per rivedere i concetti essenziali. Essere pronti al lancio significa esser in grado di ricapitolare autonomamente le diverse fasi del lancio, le azioni necessarie e le procedure d’emergenza. DOMANDE ALLE QUALI E’ NECESSARIO RISPONDERE PRIMA DEL LANCIO 1. Cosa devo fare subito dopo l’apertura del paracadute? 2. In quali casi devo applicare la procedura di emergenza? 3. Cosa devo fare, se in apertura mi ritrovo con un piede nelle funi? 4. Cosa devo fare se mi ritrovo con due vele aperte contemporaneamente? 5. Cosa devo fare se, a paracadute aperto mi trovo in rotta di collisione con un altro paracadutista? 6. Dove si trovano i comandi in un paracadute di emergenza? 7. A che quota devo iniziare la frenata per la panata finale? 8. Qual è il comportamento in volo? 9. Cosa dice il principio di Bernulli? 10. Come è fatto un paracadute a profilo alare? 11. Quale è in genere la velocità di discesa e di avanzamento dell’ala? 12. Quale è la sequenza di apertura dell’ala con la POD diretta? 13. Come è composto un equipaggiamento lancio tutto dietro? 27 14. Come viene eseguita la procedura d’emergenza con materiale munito di maniglie di sgancio e di emergenza separate? 15. Come ti comporti in aereo, e quali controlli fai? 16. Cosa devi fare in caso di lancio annullato, l’aereo ridiscende ed il tuo equipaggiamento è dotato di capsula barometrica? 17. Quale posizione assumi in caso di atterraggio forzato dell’aereo? 18. Come si manovra un’ala in volo ed a cosa devi fare attenzione? 19. Cosa devi fare subito dopo il distacco dell’aereo? 20. Come viene effettuata la manovra d’atterraggio chiamata flare? 21. In atterraggio sullo stesso punto fra due paracadutisti, chi di questi ha la precedenza sull’altro? 22. Quanti tipi di malfunzionamenti conosci? 23. Come risolvi il pacco chiuso? 24. Come risolvi l’agganciamento all’aereo? 25. Come risolvi l’autorotazione? 26. Come risolvi la rottura di un comando? 27. Come risolvi lo sganciamento di un comando? 28. Come risolvi l’intoppo delle funicelle del comando? 29. Come risolvi lo slider bloccato a metà fascio funicolare? 30. Come risolvi i giri di avvitamento? 31. Come risolvi i giri d’avvitamento 32. Come risolvi i giri d’avvitamento ed insieme slider bloccato a metà? 33. Come risolvi cassoni sgonfi? 34. Come risolvi rottura funicelle di sospensione? 35. Come risolvi strappi nelle velature? 36. A quanti metri dal terreno cominci a richiamare il paracadute in flare, se c’è un vento da 5 a 7 metri al secondo? 37. A quanti metri dal terreno cominci a richiamare il paracadute in flare, se c’è un vento da 0 a 2 metri al secondo? 38. Perché si deve sempre e imperativamente atterrare in contro vento? 39. Cosa fai in caso di trascinamento? 40. Come recuperi il materiale lancistido dopo essere atterrato? 41. Quali apparati barometri consoci? 42. Come si usa la capsula vario barometrica FXC 12000? 43. Dove agisce la capsula vario barometrica FXC 12000? 44. Come si regola la capsula vario barometrica FXC 12000? 45. Perché la capsula FXC 12000 viene detta VERIOBAROMETRICA? 46. Oltre ai paracadute quale altro materiale ti occorre per il lancio? 47. Perché in aereo bisogna sempre guardare il Direttore Lancio? 48. Come ti comporti in caso di turbolenza in volo a paracadute aperto? 49. In quali punti in prossimità d’atterraggio e facile trovare TURBOLENZA? 50. Descrivi la manovra di entrata ed uscita da uno stallo. 28
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