I SOTTOMARINI CLASSE U-212A - PARTE 1a, GENESI E

I SOTTOMARINI CLASSE U-212A
- PARTE 1a, GENESI E SVILUPPI –
Testo: Raffaele Fusilli
Foto: Raffaele Fusilli, M.llo Caputi
Cronistoria
Abbandonando la tradizione di costruttrice di sommergibili, l’Italia (dopo lo stop
decretato dall’ingresso in servizio nel 1995 del Gazzana di Priaroggia, ultimo
sommergibile della classe - avviata nel 1974 su un progetto del 1967 - Sauro e la
cancellazione del programma S-90 avviato a metà anni Ottanta ed inerente un battello
da 3.000 tonnellate) scelse di cooperare con la Germania in base alle motivazioni
seguenti:
- necessità di sostituire gli otto sottomarini classe Sauro (una volta giunti al termine
della vita operativa) con unità più adatte al contesto operativo attuale;
- considerazione che il gap tecnologico italiano rispetto a coevi progetti stranieri
poteva essere colmato solo con un inammissibile sforzo finanziario nella ricerca e
accettando di ritardare oltre modo l’ingresso in linea delle nuove unità;
- requisiti e tempistisca di realizzazione comuni;
- massicce economie di scala, elevata disponibilità di ricambi e reciproca assistenza
logistico-addestrativa.
Infatti nel 1994 industria e Marina tedesche, nell’ambito del German Submarine
Consortium e sull’esperienza di un progetto precedente destinato a rimpiazzare i Type
D205/206, avevano già finalizzato un programma per la realizzazione di una classe
(denominata U-212) di 4 sottomarini di medie dimensioni dotati di tecnologie
innovative dalle prestazioni estremamente avanzate.
Nonostante avesse raggiunto lo stadio di maturazione finale, il progetto (cui
inizialmente era prevista la collaborazione della Marina norvegese) venne quindi
parzialmente rielaborato tenendo conto sia delle esigenze della Marina Militare che
della partecipazione di eccellenze tecnologiche italiane quali Fiat Avio, Fincantieri, Riva
Calzoni, Whitehead, ecc. nonché considerando la compensazione offset al 100% di
tutti gli ordini nei confronti dei fornitori tedeschi a favore del comparto industriale
italiano.
La collaborazione fu formalizzata da un accordo fra i rispettivi Ministeri della Difesa
siglato il 22 aprile 1996 (Memorandum of Understanding – MoU U-212A).
Elementi basilari di tale accordo furono:
- costruzione di 4 unità in Germania e 2 in Italia con opzione per quest’ultima di
ulteriori 2;
- integrazione dei supporti tecnico-logistici ed addestrativi dei due Paesi allo scopo di
ottenere economie di esercizio ed una piena interoperablità.
Il finanziamento per la costruzione dei primi 2 U-212A, e del relativo supporto tecnico
logistico, fu approvato dalla Commissione Difesa del Senato della Repubblica il 27
settembre 1995.
L’8 agosto 1997 ci fu la firma del contratto principale con Fincantieri, il valore finale
della commessa era di 1.742 miliardi di lire (899 milioni di euro) circa; considerando
che la fornitura prevedeva supporto logistico iniziale e costruzione di un centro
addestramento dotato di simulatori all’avanguardia, il costo ad unità era di 320 milioni
di euro circa ossia oltre il 35% inferiore a quello ipotizzato per il prototipo nazionale
(S-90), tra l’altro meno performante.
Contemporaneamente a Kiel, con più o meno un anno di anticipo su quelle per la
Marina Militare, si costruivano le quattro unità per la Bundesmarine; ciò consentì alla
Fincantieri di sfruttare l’esperienza del cantiere HDW riducendo significativamente il
rischio di impresa.
L’opzione per gli U-212A II Serie fu esercitata il 3 agosto 1999 e le due unità,
identiche alle prime, saranno consegnate alla Marina Militare entro il 2015/16.
Il 2 settembre 2002, i due Paesi siglarono un supplemento a detto MoU per la
gestione del supporto in vita delle unità realizzate (valido fino al 2032) con intuibili
benefici per cantieristica ed indotto nazionali.
Con la finanziaria 2008 furono stanziati i fondi per la seconda coppia di sommergibili
per una spesa prevista di 915 milioni di euro a decorrere dall'anno stesso.
Il 21 aprile 2008 Marina e Fincantieri siglarono il contratto finale per l'acquisizione
mentre l'11 novembre dello stesso anno Fincantieri ed il consorzio sottomarini
tedeschi (formato da Howaldtswerke-Deutsche Werft GmbH (HDW) e TKMS
Blohm+Voss Nordseewerke GmbH (BVN) – ora confluite in ThyssenKrupp Marine
Systems – e MarineForce International LLP) conclusero l'accordo per la fornitura di
alcune componenti (tra le quali celle combustibili) e della documentazione per la
produzione del secondo lotto; sempre nel 2008, in dicembre, per lo Sciré fu definito
l'acquisto di una batteria di 436 elementi accumulatori al piombo, 218 di esecuzione A
e 218 di tipo B, per un costo di 2.100.500 euro.
Il 9 dicembre 2009, presso gli stabilimenti Fincantieri di Muggiano (La Spezia), si
svolse la cerimonia del taglio delle lamiere del primo dei due U-212 A in opzione per la
Marina Militare e commissionati dalla Direzione Generale degli Armamenti.
Considerato che:
- il nuovo Modello di Difesa 1995, che fissava a 6 il numero di sottomarini in servizio,
non prevedeva la sostituzione ne del capoclasse Sauro (disarmato nel 2002, radiato
nel 2005 ed attualmente presso il Museo del Mare di Genova) ne del Da Vinci
(impiegato in attività sperimentale prima di essere disarmato);
- i primi due U-212A,Todaro e Sciré, hanno sostituito Marconi e Fecia di Cossato (delle
prime due identiche serie classe Sauro), disarmati rispettivamente nel 2003 e 2005
ed offerti in vendita agli Emirati Arabi Uniti;
- i due U-212A Batch 2 sostituiranno Priaroggia e Longobardo (Sauro IV e ultima
serie) in servizio dal 1993-1995,
è ipotizzabile l’acquisizione di una ulteriore coppia di sottomarini (lanciata entro il
2015 per saldarsi alla costruzione della seconda serie, con vantaggi logistici, industriali
ed economici) nel 2019-2020, assestando la componente subacquea italiana su una
linea di battelli monotipo similmente a quanto avvenuto negli anni 80-‘90 con gli 8
Sauro acquisiti in quattro serie di tre diverse versioni.
Il 28 gennaio scorso nel golfo di La Spezia, lo Scirè, secondo U-212A in linea con la
Marina Militare (l’unità capoclasse è il Salvatore Todaro), ha effettuato con successo
un test di lancio in modalità Push Out (sistema di espulsione tramite getto d’acqua ad
alta pressione) dell’NSP BSA (Nuovo Siluro Pesante Black Shark Advanced) destinato a
sostituire gli ormai vetusti A-184 e sviluppato dalla WASS (Gruppo Finmeccanica) in
collaborazione con la Marina Militare.
Tecnica
La tecnica costruttiva del progetto U-212A (nato all‘inizio degli anni Ottanta, cioè oltre
20 anni dopo i Sauro rispetto ai quali ha dimensioni inferiori) prevede uno scafo
formato da due cilindri di diverso diametro collegati da un tratto tronco-conico di due
metri, il corpo prodiero a scafo singolo e quello poppiero a scafo doppio la cui parte
esterna (scafo non resistente) incorpora apparecchiature in grado di reggere la
pressione mentre quella interna (scafo leggero) ingloba i contenitori di ossigeno ed
idrogeno necessari al sistema AIP (Air Independent Propulsion) per la rigenerazione
dell'aria.
Due calotte sferiche ribassate costituiscono le estremità dello scafo resistente che ha
un diametro di 7 metri, da prua (considerando cioè le camere di lancio siluri, non dal
muso, occupato da sonar e tubi di lancio) su tre ponti fin dietro la vela, riducendosi
poi via via a 5,68 metri verso poppa.
Anche grazie alla particolare forma idrodinamica, questo, realizzato in Gpr amagnetico
tipo 1.3964 caratterizzato da segnatura acustica notevolmente ridotta ed elevata
silenziosità, rende il sottomarino poco tracciabile dai sonar e molto efficace nei
confronti del sistema di rilevamento SOSUS (Sound Surveillance System).
La tozza sagoma degli U-212A (ottimizzata per ridurre resistenza idrodinamica, scie e
cavitazioni) non lascia presupporre una particolare manovrabilità, infatti, in un
rapporto che valuta l’agilità di un battello in 8:1, i mezzi italo-tedeschi presentano un
valore di 8,2:1; tuttavia in sede di progetto si è rimediato a mezzo timoni poppieri di
grandi dimensioni, in configurazione ad X ed a funzionamento indipendente (cioè con
il battello governabile anche con una sola sezione della timoneria) estremamente
precisi ed in grado di agevolare la posa sul fondo.
La vela, in cui sono annegati gli scarichi del motore termico ed ai cui lati si trovano i
timoni di profondità, presenta una linea estremamente idrodinamica ben raccordata
allo scafo; la stessa é rivestita da uno speciale materiale radar-assorbente di
produzione EADS ed ospita i seguenti sistemi asserviti da impianti di sollevamento
Calzoni (adottati da battelli di diverse Marine) e Gabler:
-
due periscopi;
un’antenna per comunicazioni;
un’antenna tlc/radar di navigazione;
lo schnorkel;
è inoltre presente una camera stagna per rilascio team forze speciali.
Anche se più piccoli dei Sauro (7 metri in meno di lunghezza), i Todaro presentano
una maggiore abitabilità rispetto a questi; gli alloggi su due piani, sono allocati nel
settore anteriore (appena dietro il comparto di lancio), dove ciascun membro
dell'equipaggio ha una branda (cosa alquanto inconsueta sui sottomarini, specie se
SSK), vi sono poi un quadrato equipaggio piccolo ma funzionale ed un CIC (Combat
Information Centre) spazioso e integrante la vecchia camera di manovra.
Le batterie sono sotto gli alloggi ed il locale lancio, nella zona centro-anteriore (sotto
la vela) è collocato il sistema di combattimento, posteriormente vi é il sistema di
propulsione.
Estremamente compatte, le unità dei questa classe sono dotate di un tipo di
propulsione silenziosa, generato da celle a combustibile in cui una combinazione di
idrogeno ed ossigeno produce energia elettrica, che si presta a molteplici impieghi sia
in campo civile che industriale; infatti, celle e impianti ausiliari (che la Siemens ha
sperimentato sul sommergibile UI nel 1987 e poi installato sugli U-212A)
rappresentano la base tecnologica delle vetture con propulsione a idrogeno di futura
immissione sul mercato.
Dall’elevato grado di automazione degli U-212A, e dall’impiego di
tecnologie
avanzate, deriva la drastica riduzione dell’equipaggio a soli 27 uomini, contro il doppio
del personale impiegato sulla classe Sauro, con un significativo incremento
dell’operatività dovuta alle maggiori capacità dei sensori di bordo; la notevole
automazione consente, tra l’altro, la gestione dal CIC a soli otto uomini, anche se le
postazioni ne accolgono 15, comandante compreso.
Riguardo potenziali emergenze, è possibile abbandonare il battello con speciali tute
stagne e contrastare fiamme con estintori ad azoto liquido.
Essendo destinati ad operare in Mediterraneo, i battelli italiani differiscono da quelli
tedeschi, destinati ad operare nel mare del Nord e nel Baltico, nello spessore del
rivestimento che consente di raggiungere profondità maggiori; il loro progetto non ha
quasi nulla in comune con i precedenti, che, grosso modo, erano "ingrandimenti
pantografati" del progetto originario tipo 204, prima classe di sottomarini postbellici
tedeschi.
La marina tedesca ha in servizio 4 battelli simili alle prime 2 unità italiane (classe
Todaro), rispetto alle quali sono entrati in servizio un paio d'anni prima, e nel 2006 ne
ha ordinato ulteriori 2 leggermente modificati
Gli U-212A sono sottomarini d'attacco progettati per affrontare tanto unità subacquee
quanto di superficie nonché infiltrare forze speciali in territorio ostile, sono infatti in
grado di passare inosservati manovrando anche in bassi fondali alla minima velocità;
la loro silenziosità, la capacità di occultamento (i pannelli RAM posti sulla vela
possono, all’occorrenza, ridurre al minimo le segnature acustica, magnetica, radar e
termica) ne fanno piattaforme particolarmente idonee ad attività intelligence e di
sorveglianza delle aree assegnate, integrandosi efficacemente in dispositivi di difesa
nazionali e non.
Da queste unità convenzionali da piccola crociera (o costiere) derivano tre sottomarini
costruiti, con delle varianti, per Israele; questi però, pur essendo molto simili alla
U-212A, derivano dalla classe U-209 ed hanno propulsione diesel-elettrica tradizionale
costituendo la classe Dolphin.
Rispetto ai sottomarini italo-tedeschi, quelli israeliani sono dotati di ulteriori quattro
tubi lanciasiluri che, essendo di diametro maggiore di 4,5 pollici rispetto a quelli da 21
degli U-212A, sembra possano espellere (oltre che missili Harpoon) vettori idonei a
traslare in superficie missili Popeye (che possono essere armati con testate nucleari)
per il lancio.
Propulsione
Il sistema di propulsione anaerobico AIP (Air Indipendent Propulsion) adottato sugli
U-212A ed imperniato su fuel cells (celle a combustibile), innovazione assoluta nel
contesto mondiale, è consono al tipico profilo di missione di un moderno sottomarino
perseguendo l’ormai ineludibile necessità di un sistema propulsivo capace di
prestazioni di rilievo; sui battelli italo-tedeschi, ad esempio, tale sistema garantisce
un'autonomia in immersione a moderata velocità per un periodo stimato di due
settimane cioè da tre a quattro volte superiore a quella dei sistemi a batteria.
Da sottolineare che i sistemi di propulsione AIP favoriscono marine come quella
italiana che si trovano nell'impossibilità di adottare la propulsione nucleare
prescindendo la quale, negli corso degli anni, sono state cercate varie soluzioni volte
ad affrancare la propulsione subacquea dalla dipendenza atmosferica.
Come noto, attualmente un sottomarino convenzionale è periodicamente costretto a
portarsi ad una quota di circa 15 metri per essere in grado di ricaricare (a mezzo due
o più motori Diesel azionanti un corrispondente numero di dinamo che producono
energia elettrica) gli accumulatori che, una volta a quota profonda, dovranno
alimentare sia il propulsore elettrico connesso all’elica che gli apparati di bordo.
L’aria necessaria al funzionamento dei motori Diesel viene prelevata dall’esterno
tramite uno schnorkel la cui testa flottante, munita di valvola automatica, è in grado
di adattare la lunghezza del tubo all’altezza delle onde limitando al massimo la
superficie esposta al di sopra del pelo dell’acqua; nel contempo, i gas di scarico dei
motori vengono espulsi all’esterno.
Questa condizione, che si ripete ciclicamente e può durare anche alcune decine di
minuti, espone il battello alla reazione avversaria considerato che i gas di scarico
emessi sono rilevabili da sensori all’infrarosso ed i sensori di bordo sono
estremamente disturbati sia dal rumore dei motori Diesel che dalla vicinanza alla
superficie mentre la stessa sommità dello schnorkel é una discreta superficie
radarabile; è quindi palese che tale soluzione, in uso da sempre ed ormai del tutto
superata, è destinata ad essere rimpiazzata definitivamente.
Tra i sistemi AIP allo stato dell’arte (quali la turbina a gas a ciclo chiuso, il motore
Stirling ed il Diesel a ciclo chiuso), quello a celle combustibili, ampiamente collaudato
e con smisurate possibilità di sviluppo, si è ormai affermato come soluzione ideale; il
suo funzionamento, noto da quasi due secoli ma che solo recentemente ha conseguito
una soddisfacente messa a punto tanto da essere oggi ampiamente diffuso anche in
campo astronautico, si basa sul processo di elettrolisi inversa dell’acqua a mezzo del
quale è possibile generare corrente elettrica combinando opportunamente idrogeno ed
ossigeno e convertendo l’energia chimica ottenuta in energia elettrica, evitando
ulteriori passaggi intermedi (generazione di calore o energia meccanica).
Le celle a combustibile Siemens PEM (Polymer Electrolyte Membrane) BZM34,
alimentate da due serbatoi a doppia parete di sicurezza di ossigeno liquido (-183°),
che rappresenta il comburente, sono stivate tra lo scafo resistente e quello esterno;
qui trovano posto anche i serbatoi, disposti in tre gruppi per un totale di 28 cilindri,
dell’idrogeno (che rappresenta il combustibile) stoccato sotto forma di idruri metallici.
Le PEM sono azionate dalla combustione di ossigeno e idrogeno tramite il Nafion, un
polimero che funge da membrana a scambio protonico che, grazie ai protoni che
raggiungono il catodo (cui invece gli elettroni arrivano attraverso un circuito esterno)
genera energia che viene trasmessa alle batterie e quindi al motore Siemens
Permasyn a magneti permanenti e doppio indotto.
Questo, realizzato in materiali amagnetici (eccetto statore e magneti permanenti) é
molto compatto nonostante il considerevole diametro, presenta minori dimensioni
rispetto ad un motore a corrente continua normale, ha una potenza di 1,7 MW, un
peso 28 tonnellate, un diametro totale di 416 cm, una lunghezza di 1,6 metri ed è
raffreddato ad acqua marina.
L’energia prodotta diventa cinetica dando moto ad un’elica a 6 pale (della tedesca
MMG) che, ad un regime di 120 giri al minuto, riduce al minimo il rischio di cavitazione
e (di conseguenza) il rumore irradiato.
I prodotti della reazione elettrochimica (visto anche l’elevato rendimento) sono acqua
ed una modica quantità di calore; lo sviluppo di calore è ridotto al punto di consentire
ad un battello in immersione di navigare per un giorno intero, anche se a bassa
velocità, senza inviare acqua di raffreddamento all’esterno.
Tutti i sistemi del motore sono in moduli fono-assorbenti e la ricarica di idrogeno e
ossigeno richiede circa 2-3 giorni.
I benefici di tale sistema sono facilmente identificabili:
-
rumore, irradiato e auto-indotto, molto basso;
prestazioni indipendenti dalla quota;
assenza di scarico all’esterno (full covertness);
endurance significativa;
segnatura acustica, magnetica, radar, termica, e ottica (effetto scia) estremamente
ridotta.
I vantaggi del sistema propulsivo degli U-212A stanno fortemente influenzando le
scelte di Paesi quali Francia (sistema MESMA', che utilizza etanolo e ossigeno liquido)
e Svezia (motore Stirling a combustione esterna); la Germania, oltre alle Fuel Cells,
sta pensando al CCD (Closed Cycle Diesel).
Gli Stati Uniti, non sottovalutando l’eventuale minaccia che piccole unità di questo tipo
possono rappresentare, hanno addirittura preso in affitto un battello svedese per
addestrare i loro SSBN.
Sistemi
In questo campo l’industria italiana (SEPA e Calzoni, tanto per fare un’esempio) ha
dato il meglio di se come dimostrato dal fatto che alcune delle soluzioni proposte sono
state adottate anche dalla Bundesmarine; emblematiche in tal senso le innovazioni nei
sistemi di governo e di sollevamento antenne telescopiche, periscopi e schnorkel.
La possibilità di analizzare contemporaneamente più gamme di frequenza consente la
scoperta a distanze elevate ed agevola l’identificazione certa della fonte del rumore.
Principale sensore imbarcato resta l’idrofono ma la dotazione di bordo comprende
varie “antenne acustiche” destinate al controllo dello spazio circostante anche in
bande a bassa e bassissima frequenza con ritorni immediati alle maggiori distanze di
scoperta/sorveglianza e capacità di ottimizzazione delle informazioni raccolte.
A tale scopo, in fase di progettazione, gli U-212A hanno beneficiato di particolare
attenzione nel campo della scoperta sonar passiva basata su vari sensori:
- base cilindrica di prora (CHA, per le medie frequenze);
- due cortine affiancate a scafo (FAS, per medie/basse frequenze);
- una cortina rimorchiata (TAS, per bassissime frequenze) filabile in
30’ per un massimo di 400 metri;
- sistema ONA per monitoraggio emissioni acustiche del battello;
- sistema per intercettazione CIA sulla sommità della vela;
- sonar prodiero antimina/ostacoli (MAS MOA 3070);
- sonar telemetrico (PRS) su 6 sensori laterali, 3 per lato.
La gestione dei sopracitati sistemi, e del battello in toto, è demandata all’EMCS
(Engineering Monitoring Control System) costituito da due blocchi di postazioni che,
tra l’altro, sovrintendono all’assetto agendo su 5 casse di zavorra principali, tre a prua
e due a poppa più quattro casse di compenso e due di assetto, che forniscono al
battello una riserva di spinta di circa 200 tonnellate.
La condotta del sottomarino avviene tramite i joystick dell’autopilota Avio tipo one
man SAS (Steering Automation System) al di sopra dei quali vi sono degli MFD (Multi
Functional Display) che consentono di monitorare lo stato del battello; una
piattaforma inerziale LITEF PL 41 Mk. 3 Mod 2 (dotata di giroscopi laser) consente poi
ad un solo uomo di governare i movimenti del sottomarino, senza arrivare a quota
periscopica per ricevere segnali GPS, con un errore di posizione di 1 miglio ogni 24 ore
anziché 8.
Nell’attuale contesto operativo, tra le minacce di cui tenere conto, vanno annoverate
anche imbarcazioni di vario tipo destinate al contrabbando di armi o droga per il cui
contrasto possono essere usati sensori quali periscopio, AIS, ESM; considerato però
che è più complicato rimpiazzare un motore che camuffare un battello con falso nome,
la segnatura idrofonica resta il metodo più sicuro per palesare dubbie identità.
Per la scoperta ottica gli U-212A sono equipaggiati di una termocamera in grado di
distinguere a notevole distanza la traccia termica di obiettivi aerei, navali e terrestri
nell’intero arco notturno, evidenziando le potenzialità intelligence tipiche dei moderni
sottomarini; il sistema di combattimento è inoltre in grado di ingaggiare fino a 6
bersagli simultanei.
L’evoluto e performante sistema di combattimento BCWSC (Basic Combat & Weapons
Control System) MSI-90U della norvegese Kongsberg, evoluzione dello MSI-70U
imbarcato su alcune classi di battelli anni ‘80, consente la TAM (Target Motion
Analysis) cioé il tracciamento automatico di bersagli anche multipli, la valutazione
della minaccia e la direzione del tiro, selezionando e filtrando i dati da immettere nel
sistema di tiro, programmando e seguendo anche tutti i siluri qualora lanciati
contemporaneamente.
L’armamento è incentrato su 6 tubi lanciasiluri da 533 mm con doppio pistone ad
acqua (sistema estremamente silenzioso rispetto a quello ad aria compressa) della
tedesca HDW, con interfaccia TBI-101A della WASS, ditta che fornisce anche i siluri
A.184 Mod.3 (sviluppo prodotto dal 1998 di siluri pesanti risalenti agli anni ‘70) per i
Todaro; in prospettiva, è prevista l’acquisizione dei Blackshark.
Sugli U-212A, gli A.184 vengono stivati in contenitori sigillati su apposite slitte a
caricamento rapido; l’arma (con avanzate capacità di autodiagnostica) ha subito vari
aggiornamenti che ne hanno incrementato velocità e gittata, ha un sensore di scia ed
esce dal tubo ad una velocità di 12 metri al secondo, con accelerazione di 8 g,
avviando il motore dopo alcune decine di metri in modo tale da fornire ai sonar
avversari una posizione diversa da quella del battello.
Al fine di standardizzare le procedure di movimentazione, i contenitori per trasporto di
materiali ed equipaggiamenti hanno dimensioni analoghe a quelle dei siluri; tubi e
magazzini sono inoltre predisposti per l’impiego di mine e missili a cambiamento
d’ambiente.
Presente poi un lanciatore di decoy antisiluro WASS Circe C303 (peso a vuoto 1.330
kg, 4 complessi di lancio su 10 tubi all’esterno dello scafo resistente) capace di
affrontare fino a 8 attacchi, lanciando contro ciascuno 2 munizioni emulatori e 3
disturbatori.
L’evoluzione del concetto di comando, controllo e comunicazione in C41STAR,
derivante dalla moltitudine di strumenti attualmente disponibili per il trasferimento di
informazioni near real time e/o real time, ha imposto l’implementazione del concetto
Network Centric Warfare (NCW), e delle sue evoluzioni “Network Enabled Capability”,
anche sui sommergibili italiani allo scopo di ottenere quella situational awareness
necessaria a prevalere sul nemico.
U-212A Batch 1
Unità
Cantiere
Impostazione
Varo
Servizio
Salvatore TODARO – S 526
Fincantieri Muggiano (SP)
03.07.99
06.11.03
29.03.06
SCIRE' – S 527
Fincantieri Muggiano (SP)
27.07.00
18.12.04
19.02.07
Pietro VENUTI – S 528
Fincantieri Muggiano (SP)
09.12.09
Romeo ROMEI – S 529
Fincantieri Muggiano (SP)
12
U-212A Batch 2
Unità
Cantiere
Impostazione
Disegno in trasparenza dell'U-212A, che permette di vedere la distribuzione
di sistemi ed apparati (da Eroi nel blu profondo - U212A - Lattanzi G. - 2009)
Fonti:
Rivista Marittima Agosto 2013
“U-212A - PUNTO DI SITUAZIONE E PROSPETTIVE OPERATIVE”
del CC Manuel Moreno Minuto;
Analisi Difesa Aprile 2009
“LA MARINA MILITARE NEL XXI SECOLO - PARTE II - PARTE IV
- I SOMMERGIBILI CLASSE “TODARO” (TYPE U-212A)”
di Giuliano Da Frè.
Credits:
Per il supporto ricevuto, nonché per l’estrema disponibilità e cortesia con cui sono stati
accolti, gli autori accomunano nei ringraziamenti COMFLOTSOM nelle persone di:
- CV Mario Berardocco, Comandante;
- CF Antonio Tasca, Capo Ufficio Stampa,
e l’equipaggio intero del Smg SCIRE’ con particolare riguardo a:
- CC Alessandro Nalesso, Comandante;
- CC Daniele Ruggieri, Comandante in IIa,
ulteriore ringraziamento va al CV Marcello De Bonis di MARISTAT per la cortese
supervisione.

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