Il giorno del varo

strade & costruzioni
Dal cantiere
Il giorno del varo
Federica Delucchi
I
l giorno del varo è di certo il momento
più spettacolare ed emozionante della
storia di un cantiere di costruzione
di una nuova infrastruttura: in poche ore
si assiste alla traslazione in opera del
“gigante” adagiato sulla carreggiata
stradale appena fatta, in attesa di essere posizionato sugli appoggi antisismici previsti e già realizzati sulle spalle
de ponte. Con precisione assoluta, nel
pomeriggio di una calda e intensa giornata di lavoro, due autogru contemporaneamente lo sollevano, calano in posizione, lavorando all’unisono, in contatto radio costante, posizionate dall’una
e dall’altra parte delle sponde del Lambro. Luce 55 m; peso 190 tonnellate.
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La fase più emozionante del varo: la presa in carico della prima autogrù
che “aspetta” il ponte dalla parte opposta del fiume
Il progetto della variante di Villanterio, in provincia di
Pavia, appena realizzato dall’ATI composta da Arros Spa
e Ices Srl, ha visto in campo tecnologie d’avanguardia
per il tracciamento, il trattamento a calce, la stesa degli
asfalti e infine, e di certo la fase più interessante, il varospettacolo di un impalcato in acciaio corten del peso di
190 tonnellate per 54,50 m di lunghezza, assemblato
in cantiere e varato con l’ausilio di due autogru, una
Demag da 600 ton e una Liebherr da 200 ton. I lavori
sono commissionati dalla Provincia di Pavia nell’ambito
di interventi di riassetto del sistema viario. Report dal
cantiere con le parole dei protagonisti
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All’opera squadre di professionisti e tecnici specializzati in queste tipologie di interventi.
Si tratta del ponte in acciaio corten, a
campata unica, per lo scavalco del Lambro Meridionale fuori dall’abitato di Villanterio, in provincia di Pavia, varato nella
giornata di venerdì 6 giugno scorso. Il
Lambro è uno dei fiumi che alimentano
la pianura produttiva pavese e lodigiana.
Siamo in una zona della pianura Padana
nella quale la cultura dell’acqua è dominante e l’acqua stessa è da sempre magistralmente “addomesticata” per scopi
agricoli e per disegnare ordinatamente
la campagna produttiva. Le opere d’arte
legate alle sistemazioni idrauliche sul territorio di questa zona sono tante: fra
tutte citiamo il cavo Marocco, uno dei
maggiori canali artificiali della
Pianura. Nei pressi del cantiere si può ammirare l’ormai
antico ponte-canale che trasferisce l’acqua del cavo Marocco.
Il nuovo ponte e lo spettacolare varo non sono che l’ultimo tassello di un progetto
che Impresa Ices, una consociata della Colombo Severo di Borgo San Giovanni,
sta portando a termine con
professionalità e tecnologie
estremamente avanzate,
come ci spiega durante il sopralluogo Alberto Franconti,
Responsabile Tecnico di Ices, in particolare per l’attenzione all’ambiente e
per le tecnologie d’avanguardia messe
in campo.
“Abbiamo eseguito un trattamento a
calce-cemento con il recupero materiali
da demolizione o terre di risulta trattate
a calce e cemento dopo analisi di legge.
Tutto derivato da impianti di recupero
delle imprese collegate alla società esecutrice dei lavori.
Il pacchetto stradale è stato confezionato con mista naturale di recupero mischiata a fresato, l’ecobase, un cementato. Al di sopra tout venant ad alto modulo e infine al di sopra tappetino anti
skid. Si tratta di tecnologie più all’avanguardia
in questo momento” afferma Fraconti e continua illustrando le tappe
che hanno portato alla
realizzazione dell’opera.
Sin dall’origine sono
state fatte scelte innovative come quella di utiStazione di controllo GPS
lizzare il sistema a controllo GPS totale
per il tracciamento, in modo da eliminare
del tutto le operazioni di tracciamento
standard in manuale. Le macchine in automatico mediante display a bordo fanno
tutto da sole. Vediamo nelle foto il grader Cat con sistema satellitare.
A prescindere dalle giornate del varo
che hanno richiesto la presenza di
Aziende e personale altamente speciaTrattamento a calce delle rotatorie
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Grader con sistema satellitare a bordo
lizzato, Ices è stata presente in cantiere
mediamente con una squadra operativa
di 15 persone, fra cui 5 carpentieri, 5
autisti con automezzi pesanti per le forniture e 5 operatori sulle macchine.
Il progetto
La variante di Villanterio è un progetto di
costruzione di una nuova infrastruttura per
mettere in collegamento la ex SS 235 alla
vecchia SS 412 (Val Tidone) tagliando al
di fuori l’abitato di Villanterio. Da lì partirà
un secondo appalto che taglierà l’abitato
di Valera Fratta. Quest’area della provincia pavese è infatti interessata da impor-
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tanti lavori di riqualificazione della rete infrastrutturale promossi dalla Provincia di Pavia.
Sono in costruzione, e ad
oggi quasi del tutto ultimati,
i lavori per la realizzazione
della nuova infrastruttura,
in totale circa 2,8 km di
nuova strada provinciale.
Il progetto prevede inoltre
la costruzione di quattro nuove rotatorie:
la prima per la riqualificazione della rotatoria d’ingresso in Villanterio, una sulla
SS 235; una sulla ex 412 e infine una rotatoria centrale, proprio prima dell’imbocco del nuovo ponte sul Lambro, che
la Committente e i progettisti hanno voluto specificamente per rallentare il traffico per ragioni di sicurezza. In questo
tratto ci sarebbero stati 2 km rettilinei
senza interruzioni, che avrebbero potuto
indurre i conducenti ad una velocità troppo
elevata. Fra le altre opere
d’arte da menzionare vi è
un sifone sul canale Cavo
Marocco, un sottopasso in
prossimità del ponte e due
manufatti Tensiter (prefabbricati articolati in corpi di
calcestruzzo che costituiscono l’armatura principale
delle strutture finite, quali
spalle, ponti, gallerie artificiali, facilitando sia il trasporto sia il corretto posi-
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zionamento reciproco delle parti, garantito dalla particolare geometria delle strutture. Il getto di consolidamento e sigillatura conclude la posa in opera).
L’importo contrattuale dei lavori ammonta a circa 11 milioni di euro. I lavori
sono affidati alla Società Ices, Impresa
Costruzioni Edili Stradali, di Arena Po
(PV) che ha aperto i cantieri già da alcuni mesi e terminerà i lavori nel prossimo autunno. Responsabili del cantiere
per Ices sono il geom. Massimiliano
Poma e il geom. Ivan Rapaccioli.
Il ponte, cuore del progetto che metterà
in collegamento le infrastrutture, ha luce
poco inferiore di 55 m ed è a campata
unica. E’ stato progettato e realizzato
dalla Maeg spa. Si tratta di
una struttura in acciaio corten, del peso complessivo di
190 tonnellate. La struttura,
costituita da trave centrale e
remi laterali, è stata assemblata in cantiere, a pochi metri dalla sua posizione definitiva, sulla carreggiata stradale.
Gli altri protagonisti di questo
progetto sono la Maeg di Vazzola (TV), società specializzata nella progettazione e
messa in opera di ponti e strutture di
grande dimensione e la società Arduino
trasporti di Moncalieri, in provincia di
Torino, che ha fornito le autogrù e realizzato operativamente il varo. In cantiere abbiamo incontrato l’ing. Carlo
Fabbi, reponsabile del cantiere per la
Maeg, il geom. Fernando Parviero, coordinatore del cantiere per Arduino.
Presente in forze anche l’Ente Committente, la Provincia di Pavia, nelle persone del Direttore dei Lavori, geom.
Massimo Bardone; dell’ing. Nicola Vitali, DL opere strutturali, cementi armati
e acciaio; del geom. Alessandro Mangia, RSPP della Provincia Pavia; del
geom. Matteo Bobbiesi, assistente ai
lavori; dell’ing. Pier Giuseppe Dezza,
collaudatore strutture e dell’ing. Francesco Grecchi, collaudatore tecnico amministrativo. R.U.P. per la Provincia è
l’ing. Barbara Galletti.
La Committente, DL e i tecnici in cantiere
il giorno del varo
Ices - Arros, l’impresa esecutrice general contractor
I.C.E.S. srl Impresa Costruzioni Edili Stradali, con sede ad Arena Po, in provincia di Pavia ha in carico l’esecuzione dei lavori per la
realizzazione della nuova infrastruttura, in ATI con la Arros Spa. Ices è una consociata della Colombo Severo & C. Impresa di Borgo San
Giovanni (Lodi), così come altre due società, la Platti Costruzioni Generali (Borgo San Giovanni) e il Consorzio Costruzioni Infrastrutture di
Sant’Angelo Lodigiano. Le aziende operando in sinergia sono in grado di provvedere in autonomia a tutte le fasi di forniture per la costruzione delle infrastrutture. Dispongono infatti di tre impianti di produzione di materiali inerti (Borgo San Giovanni, Lodi e Arena Po), presso
i quali vi sono anche impianti per il recupero e il riciclaggio di rifiuti speciali non pericolosi, quali materiali inerti provenienti da demolizioni edili, terre e rocce da scavo che qui vengono frantumati, vagliati e restituiti come mps in granulometrie controllate. Vi sono tre impianti
per la produzione di conglomerati bituminosi a Borgo San Giovanni, Senna Lodigiana e Arena Po e infine l’impianto di produzione per i
misti cementati che opera presso la sede Centrale di Borgo San Giovanni. In questo modo le Società, sotto la Direzione Generale e Tecnica
del sig. Francesco Gallotta, sono presenti sul mercato con lavori di asfaltatura e fresature stradali, trattamenti a calce e cemento, misti
cementati e riciclaggio a freddo, movimento terra e demolizioni generali, realizzazione fognature e impianti di depurazione, opere di
difesa spondale e ingegneria naturalistica, realizzazioni di costruzioni industriali, ponti e viadotti, infissione palancole e opere strutturali
speciali, riciclaggio materiali, interventi di bonifica e protezione ambientale.
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Ing. Carlo Fabbi della Maeg
Il varo
Il varo è un gioco di squadra. Come ci
spiega l’ing. Carlo Fabbi della Maeg,
sin dalle prime fasi del progetto preliminare i progettisti devono lavorare fianco
a fianco con l’impresa esecutrice dei lavori (Ices), ma anche con l’impresa che
fornirà le autogrù per il varo (Arduino
Trasporti).
Come previsto, la movimentazione della
struttura è stata realizzata nella giornata
di venerdì 6 giugno, con la presenza di
Ices e delle due aziende che avevano in
affidamento i lavori, rispettivamente la
Maeg di Treviso, azienda che opera in
tutto il mondo per la progettazione di
vari di grandi strutture e Arduino, Società di Moncalieri, che interviene mettendo a disposizione le autogrù e tanta
esperienza necessaria allo svolgimento
corretto e in sicurezza delle operazioni.
Arduino, ci spiega il coordinatore di cantiere Fernando Parviero, è presente in
cantiere sin dall’inizio della settimana
per le operazioni preliminari al varo fra
cui il montaggio della gru maggiore che
prenderà in carico la struttura: la vediamo nelle foto, sull’altra sponda del
fiume pronta a prendere in carico il ma-
Sequenza di varo del ponte in acciaio
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1. Il manufatto pronto in posizione affacciato sul vuoto sull’altra sponda è allestita la gru da 600 ton
2. Inizia la spinta dalla parte posteriore.
3. Particolare del timone e del mezzo di spinta.
4. Fase intermedia di spinta, fino a 27 m
5. Presa in carico da parte dell’autogrù sull’altra sponda
6. Operatore sulla gru, in contatto radio
7. Traslazione con due gru oltre i 27 m, prima
del definitivo posizionamento sugli appoggi
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nufatto. Si tratta di una Demag con 600
ton di tiro, la quale a sua volta necessita di un’autogrù di servizio per il corretto allestimento e montaggio (viaggia
su strada smontata e suddivisa in diversi treni di trasporto eccezionale).
La struttura del ponte da movimentare
è posata da una parte su un appoggio
fisso entro il quale scorre e dall’altra su
un carrello a 7 assi, ammortizzato con
martinetti idraulici, collegato attraverso
una sorta di barra-timone ad un autocarro che ha il compito di spingere la
struttura, portandola fino ad una posizione ben precisa, ovvero quando circa
7
metà della lunghezza della struttura
stessa risulta a sbalzo nel vuoto. Il punto
preciso, calcolato dai tecnici, è indicato
sulla struttura stessa (nella foto Parviero
ce lo indica e corrisponde circa a 27 m).
A questo punto la struttura è appoggiata
a metà e ad una delle estremità. Una zavorra aggiuntiva di 40 tonnellate posizionata sopra la struttura all’estremità
appoggiata al carrello su ruote garantisce la traslazione in sicurezza sino a 27
m e la possibilità della struttura di rimanere in questa posizione.
Ecco che improvvisamente, tolti i fermi
di sicurezza e verificate tutte le condi-
Il coordinatore del cantiere per Arduino,
Fernando Parviero
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40 tonnellate di zavorra assicurano la traslazione del ponte rispetto al rischio di
ribaltamento quando esso è a sbalzo sul vuoto, ma non ancora in carico alla gru
zioni al contorno, il “gigante” si mette
in movimento e avanza lento e costante
sul vuoto verso l’autogrù che lo aspetta.
La traslazione avviene in maniera regolare, controllata da molte persone che
verificano, soprattutto nelle fasi iniziali,
la direzione corretta, che deve essere
in asse con la struttura, il comporta-
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mento della stessa, le varie posizioni di
avanzamento.
Quando la struttura rimane a sbalzo nel
vuoto per 27 m si conclude la prima fase
importante del varo e ci si ferma. In questo momento con un’autogrù di servizio vengono rimosse le 40 ton di zavorra. Ha inizio la fase più emozionante
e delicata dell’operazione di varo.
A questo punto l’autogrù da 600 ton,
posizionata sulla sponda opposta,
prende in carico la struttura e la “tira”
in posizione, mentre l’altra estremità ormai sganciata dal timone, scorre sull’appoggio. Quando la struttura arriva alla
posizione desiderata, l’estremità libera
viene agganciata alla seconda autogrù
(Liebherr da 200 ton) e le due macchine
lavorano insieme sollevando il manufatto
da terra e portandolo progressivamente
sugli appoggi nella posizione definitiva
prevista dal progetto. Il peso del manufatto è ora interamente in carico alle
due macchine.
Gli operatori lavorano in contatto radio
e “appoggiano” il ponte.
Arduino, continua Parviero, è presente
in cantiere con una squadra di 8 persone, tre autogrù, un autocarro che governa il timone di varo e alcuni mezzi di
servizio, fra cui autogrù di minori dimensioni per la movimentazione dei pesi zavorra e dei materiali.

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