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“LA PROGETTAZIONE CREATIVA”
Riflessioni nel contesto italiano
1. PRESENTAZIONE DEL RELATORE E DELLA SOCIETA’ DI APPARTENENZA
Sono Giovanni Zallocco, Amministratore e Direttore Tecnico di ERREGI, società multidisciplinare di
Ingegneria ed Architettura. Il tema della Creatività e dell’innovazione mi ha accompagnato per tutta la vita
professionale.
Nasco ingegnere, specializzato in strutture, e mi
laureo con una Tesi sperimentale di connotato
multidisciplinare, per quegli anni (metà anni 70)
decisamente innovativa: un aeroporto galleggiante,
previsto per l’ampliamento di Fiumicino (FIG. 1),
nell’epoca in cui si andava formando una cultura
ambientalista, ed era inaccettabile l’inquinamento
acustico sul litorale laziale dei grandi aerei
supersonici: era una Tesi che, partendo dagli
aspetti di pianificazione ed urbanistica, toccava, oltre evidentemente l’ingegneria strutturale (la
piattaforma galleggiante) e l’architettura (l’aerostazione), la politica dei trasporti e la progettazione delle
relative infrastrutture (le piste e gli “apron”), le costruzioni marittime (i frangiflutti galleggianti di
protezione), la geotecnica (le gallerie subalveo di accesso).
Questa prima esperienza multidisciplinare, è proseguita e si è arricchita nel proseguo della mia esperienza
professionale.
Ho iniziato (facendo nel contempo l’assistente di Scienza delle Costruzioni presso la Facoltà di Ingegneria di
Roma) a lavorare come progettista nella magnifica Società ITALCONSULT d’allora, con progetti nei settori
più svariati in tutto il mondo. Qui ho progettato essenzialmente strade in Arabia Saudita ed aeroporti in
Libia. Nel frattempo mi sono laureato in Architettura, inseguendo, senza esito fino ad oggi, il mio mito Pier
Luigi Nervi.
Sono entrato nelle Ferrovie dello Stato, dove ho svolto tutta la carriera, sino ad essere Capo dell’Ufficio
Progettazione, prima, e Direttore Tecnico, poi, della ITALFERR, Società di Ingegneria delle Ferrovie. In questi
anni sono stato Professore a Contratto di Progettazione Ferroviaria, sempre presso la Facoltà di Ingegneria
di Roma.
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Nei primi anni novanta, lasciate le Ferrovie, ho assunto il ruolo di Amministratore della ERREGI, che nasceva
come società specializzata in infrastrutture ferroviarie, negli anni in cui esplodeva l’Alta Velocità Italiana.
Progressivamente, la società ha decisamente allargato i suoi orizzonti, in Italia e all’Estero, ed ha
accumulato un esperienza notevole in tanti settori
dell’ingegneria e dell’architettura.
Oggi ERREGI è una società di ingegneria,
architettura ed urbanistica, specializzata nella
progettazione
integrata
di
infrastrutture
di
trasporto, stradali, ferroviarie, metropolitane ed
aeroportuali (FIG. 2).
La ERREGI partecipa anche una società di
ingegneria
multidisciplinare,
la
ENGINEERS,
che
campo
opera
nel
ITALIAN
della
progettazione di impianti industriali ed Oil and Gas
(FIG. 3).
L’attività maturata, di tipo multidisciplinare,
comprende gli studi di fattibilità, i progetti
esecutivi e costruttivi, gli studi di inserimento
urbanistico-territoriale e di verifica degli impatti
ambientali.
In campo ferroviario, ERREGI ha prodotto molti
progetti esecutivi e costruttivi dell’Alta Velocità
Roma-Napoli, Firenze-Bologna, Bologna-Milano e
Milano-Verona, dei nodi ferroviari di Napoli, Roma e Bologna, degli impianti Polifunzionali Manutenzione e
Riparazione Treni A.V. di Milano e Napoli, di numerosi scali merci ed interporti (FIG. 4).
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In campo stradale, ERREGI ha progettato, fra gli altri, insieme ad altri professionisti, un lotto
dell’ampliamento del Grande Raccordo Anulare di Roma, comprendente lo svincolo con la SS Flaminia ed il
Ponte sul fiume Tevere, la strada Transcollinare Teatina in provincia di Chieti. Ha progettato, a livello
preliminare, le infrastrutture di collegamento stradale e ferroviario al Ponte sullo Stretto di Messina.
Attualmente è impegnata nella progettazione di alcuni lotti della Strada Statale ss. 128 Sassari-Olbia.
ERREGI ha inoltre curato la progettazione di numerose infrastrutture e stazioni ferroviarie (Reggio Emilia,
Napoli Afragola, Assisi, Roma Tor Vergata, e Bologna Centrale), metropolitane (Metro B1 e C di Roma, Linea
1 e 2 di Bologna) e tranviare (linea 3 di Palermo e deposito/officine ATAC a Roma).
In particolare, sulla Linea C ha elaborato, con il progetto architettonico e strutturale della Stazione
Malatesta, un prototipo di stazione eco- compatibile: il progetto è stato presentato, sotto l’egida dell’OICE
ed il patrocinio della Stazione Appaltante Roma Metropolitane, all’Esposizione Universale di Shanghai, fra i
progetti italiani “d’eccellenza” (FIG. 5).
Segnalo altresì il progetto, estremamente complesso, della ristrutturazione nel Nodo di Termini a Roma,
con la realizzazione, fra l’altro, mantenendo
l’esercizio ed il traffico di mezzi e
viaggiatori, di una nuova galleria pedonale
fra le banchine della Linea A e quelle della B
(FIG. 6).
Inoltre, ERREGI, con altri associati, ha vinto
nel 2004 il concorso internazionale di
progettazione per la realizzazione della
nuova
aerostazione
dell’aeroporto
di
Pantelleria, attualmente in completamento,
e nel 2006 il concorso per la progettazione
e direzione lavori dell’ aerostazione per l’
Aviazione Generale in Costa Smeralda,
inaugurata
nel
2009
(FIG.
7,
8).
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Infine, si sottolinea la ormai consolidata attività estera di ERREGI, con il progetto degli impianti ferroviari in
Venezuela della Linea ENCRUCIJADA-PUERTO CABELLO, la ferrovia PLOVDIV-SVILENGRAD in Bulgaria, la
ferrovia North South Railway in Arabia Saudita, la
metropolitana della città delle donne e sei scuole
private a RIYADH, dove è insediata una Branch, ed ha
avuto un ufficio operativo in Cina, dove sono stati
prodotti, fra l’altro, i “concept” del plano volumetrico
di un quartiere della città di Hang Zug e l’arredo
dell’Albergo LIAN CHENG GUAN ZHI FOREST VILLA di
Xiamen (FIG. 9).
2. LA PROGETTAZIONE IN ITALIA
In questi anni abbiamo accumulato tante e variegate esperienze nel campo dell’Ingegneria e
dell’Architettura, tentando infiniti percorsi, a volte con successo, altre meno. Facendo tesoro di queste
esperienze, mi sembra opportuno trattare un argomento così delicato in modo “globale”, perché la
complessità del tema, soprattutto nel nostro paese, è tale, che risulta assolutamente riduttivo e fuorviante
affrontare un discorso sulla Creatività e l’Innovazione nella progettazione, senza inquadrarlo nello scenario
italiano, estremamente complesso ed articolato, dove si intersecano ed interagiscono, forse più che
altrove, aspetti politici, economici e sociali, oltre che tecnici, nel senso più ampio. E altrettanto importante
uno sguardo verso il contesto internazionale, nel quale dobbiamo assolutamente immergerci, soprattutto
per la grande difficoltà di un mercato italiano progressivamente più asfittico.
2.1 Gli ambiti della progettazione (nell’attività di ingegneri ed architetti)
Vorrei toccare in questo intervento gli ambiti progettuali nei quali mi sono cimentato negli anni, e che
penso rappresentino il terreno in cui operano la maggior parte degli ingegneri ed architetti italiani, ma
anche in campo internazionale
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 Edilizia residenziale/abitativa
E’ il settore nel quale ho operato soprattutto per iniziative imprenditoriali personali, ma che ritengo sia
forse il più importante di tutti, perché incide sulle esigenze basilari dell’uomo. Di norma è gestito da una
committenza privata (a parte l’housing sociale), per cui, purtroppo, prevale spesso l’aspetto commerciale,
rispetto ad un indirizzo verso la qualità della vita ed il comfort. Devo dire che quando gli imprenditori sono
illuminati, ed i fruitori non troppo sprovveduti, questi fattori tendono a convergere.

Edifici di aggregazione sociale o funzionali ed attività lavorative, di cura o di servizio
In questi casi, nei tempi odierni e particolarmente in Italia, la committenza è quasi esclusivamente pubblica.
E la partecipazione a questa attività sconta, come vedremo, tantissimi problemi, specialmente in Italia,
quali la carenza di finanziamenti, la valenza politica, la sudditanza culturale verso le “archi star”, soprattutto
estere. L’applicazione dei fattori “creatività e innovazione” in questo ambito dovrebbe trovare il massimo
spazio, e ciò avviene di norma all’estero, ma con grandissima difficoltà in Italia.
In Italia, salvo presso alcune Amministrazioni “illuminate”, si fatica a comprendere che un’opera pubblica di
grande qualità possa fungere da catalizzatore dello sviluppo urbano o territoriale (come molte città,
soprattutto europee ci insegnano) e molto spesso questo ruolo viene affidato al nome dell’autore
dell’opera, più che alla qualità della stessa.

Infrastrutture di trasporto
E’ un settore nel quale difficilmente si possono inserire concetti di creatività ed innovazione, soprattutto
nelle discipline dell’ingegneria civile. Un po’ meno nelle strade dove molte esperienze estere fungono da
trascinamento. Nell’ambito delle ferrovie e metropolitane, dove è fortissima la tradizione, in particolare in
Italia più che all’estero, in cui il settore ferroviario risulta comunque molto conservativo.
Le innovazioni, spesso, vengono spinte dai produttori dei mezzi di trasporto, ma comportano ingenti
investimenti: vedi la levitazione magnetica sui treni, l’automazione completa sui metro o l’alimentazione a
batteria dei tram.

Strutture ed infrastrutture industriali
E’ questo il settore nel quale la creatività di un progettista fatica di più ad esprimersi, dove la progettazione
è fortemente standardizzata, sia in termini di contenuti che di processo.
Sono rarissimi i casi in cui viene interpellato un architetto per affidargli l’incarico di curare il valore estetico
dell’impianto. E’ qui che sono state sviluppate, a livello internazionale, tutte le procedure organizzative e di
controllo della progettazione, con il monitoraggio maniacale di tempi e costi.
Negli anni ’90, con l’alta velocità ferroviaria, si è avviata un’operazione affascinante di contaminazione di
questo mondo con quello delle grandi opere infrastrutturali pubbliche. Nell’impresa di realizzare l’Alta
Velocità ferroviaria in Italia sono state coinvolte le maggiori società General Contractor della chimica e
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dell’Oil and Gas: TPL/TECHNIPETROL, SNAMPROGETTI, FOSTER WILLER ecc… Nell’approccio si è però fatto
un errore gravissimo: si è sottovalutata la notevole differenza contestuale fra un’industria ed un’opera
pubblica, che per definizione ha interazioni fortissime con le sfere politiche, sociali e territoriali, che
possono totalmente demolire il presupposto delle costruzioni industriali: controllo dei costi e tempi. Nei
primi periodi questo processo ha comportato una levitazione delle implicazioni formali ed un enorme
complicazione delle procedure, che funzionano in mancanza di scarsità di variabili “random”, quali il
cambio di un amministrazione comunale, l’opposizione di una comunità, ecc…
Questo appesantimento ha comportato un evidente maggiore onere in termini di tempi e costi, soprattutto
nella fase progettuale, ma anche in quella di costruzione. Ci sono voluti anni affinché il sistema trovasse il
suo equilibrio, con opportuni correttivi.

Grandi strutture
Stiamo parlando essenzialmente di ponti di grandi luce o di opere comunque di notevoli dimensioni ed
impegno strutturale, come dighe e costruzioni marittime, opere sotterranee e/o di contrasto e/o
interazione con terreni e/o rocce. Nelle grandi strutture, nello scorso secolo, hanno espresso il loro genio
figure di assoluto valore quali Eiffel, Morandi, Nervi, Musmeci, ecc..
Voglio soffermarmi su quest’ultimo, perché è stato un grande innovatore, in notevole anticipo sui tempi,
che non ha avuto purtroppo modo di veder maturare
e realizzare appieno le sue idee, per la prematura
scomparsa. Fra le sue opere ricordo, perché
emblematica, il ponte in cemento armato sul Basento
(FIG. 10),
che più che una struttura è di fatto una scultura, in
cui, nel voler perseguire il mito olistico “efficiente è
bello”, l’andamento delle superfici strutturali viene
guidato
dall’andamento delle
isostatiche delle
sollecitazioni . Il risultato è molto suggestivo, ma ha avuto modo di lavorare per l’impresa che lo costruì, la
ICORI (non esiste più da anni), e mi dissero che fu un lavoro molto oneroso ed antieconomico, fosse solo in
termini di casserature, di forma continuamente variabile. E immagino anche l’onere grafico per
rappresentare il progetto, con gli strumenti di allora….
Purtroppo, se Musmeci avesse potuto operare ai tempi nostri, si sarebbe potuto avvalere dei progressi
dell’informatica, non tanto e solo per il calcolo ed il disegno di quanto da lui concepito, ma per la possibile
costruzione dei suoi modelli fisici con il plotter 3D, o la realizzazione di strutture “informali”, grazie agli
strumenti più evoluti di tracciamento attraverso sistemi laser.
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2.2 I ruoli professionali o manageriali
Anche sulla scia delle procedure di progettazione mutuate dal settore industriale, i ruoli professionali, i
metodi e l’organizzazione delle attività tecniche, si sono articolate in modo più complesso ed integrato,
assegnando a più ruoli le competenze che prima venivano riassunte da un'unica figura professionale (FIG.
11).

Il Progettista
La figura del progettista si è venuta via via sempre frammentando verso una specializzazione spinta.
Le distinzioni, solo venti/trenta anni fa, venivano operate fra architetto ed ingegnere, ed al massimo, per
quest’ultimi, c’erano alcune differenziazioni fra il settore civile e tecnologico, con indirizzi, nel primo caso,
strutturale, trasporti, idraulico e nel secondo elettrico, meccanico, esperto in telecomunicazioni, ecc… Oggi
si apprezza una notevole specializzazione anche fra gli architetti, con distinzione fra l’interior ed external
design, land scaping, lighting, ecc.. e certamente ancora di più per gli ingegneri.

Il Project Manager e System Integrator
Ecco che, con tale frammentazione di competenze e know-how, diventa indispensabile il ruolo del
“direttore d’orchestra”, che deve possedere grandi capacità organizzative, grande padronanza del processo
progettuale, capacità decisionale e carisma. E’ già difficile possedere insieme queste qualità, ma non si può
rinunciare ad una padronanza tecnica di tutte le discipline, che permetta di operare le scelte e risolvere i
conflitti.
Ecco che anche questa figura è costretta a sdoppiarsi e si deve distinguere il Project Manager dal Project
Engineer. Al primo spetta l’aspetto organizzativo del Gruppo di Progetto, con competenze sul rispetto di
tempi e costi. Al secondo garantire la sintonia e le qualità delle diverse discipline.
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
Il Controllo Tecnico e la Validazione
Da circa venti anni sono state introdotte, nella progettazione di strutture ed infrastrutture, le procedure di
Controllo di Qualità. Metodologie e Procedure mutuate dal progetto industriale, in particolare per le
realizzazioni aeronautiche e spaziali, dove l’errore progettuale, spesso, non è sufficientemente coperto dai
“coefficienti di sicurezza“ o da procedure cautelative, ed il danno economico, ma anche in vite umane,
dell’errore progettuale può risultare catastrofico. Ho vissuto in ITALCONSULT, negli anni settanta, una
forma “embrionale” di Controllo di Qualità. Fu creata una sezione denominata “check”, costituita da un
gruppo limitato di esperti multidisciplinari, che controllavano sistematicamente gli elaborati progettuali,
prima dell’editing finale. Ci si rese conto che, quello che poteva sembrare un appesantimento per le attività
di progettazione, evitava dolorosi rifacimenti, e, di fatto, accorciava i tempi di produzione, oltre a migliorare
la considerazione del committente. Adesso le procedure necessarie all’ottenimento e mantenimento della
Certificazione di Qualità per gli studi e le società di progettazione, troppo spesso, si riducono a procedure
prolisse ed esclusivamente formali, che appesantiscono gli oneri di progettazione, senza apportare quei
vantaggi, che una reale cultura della qualità indurrebbe.
Va citato poi lo strumento della Validazione, che sempre più le stazioni appaltanti vanno adottando per
progetti particolarmente complessi e per appalti di rilevante valore. Il sistema di controllo e verifica di
qualità ad opera del progettista e la validazione del progetto, affidata ad Enti indipendenti dal
Committente, dovrebbe costituire un sistema virtuoso, che minimizza i rischi di errori od imprevisti, che
compromettano tempi e costi dell’appalto di costruzione.
Sempre a supporto delle stazioni appaltanti sta sempre più prendendo piede, nel caso di progetti complessi
e di rilevante dimensione, il ruolo del P.M.C. (Project Management Consultant), che svolge il compito di
assistenza globale al committente, non solo per gli aspetti tecnici, ma per il management, gli aspetti legali
ed amministrativi, ecc.. in tutto il processo che va dalla progettazione, sino alla realizzazione ed al collaudo
dell’opera.
Molte grandi società internazionali si stanno indirizzando verso questa attività, piuttosto che nella
acquisizione delle commesse di progettazione. Ciò è confermato dai rapporti che stiamo intrattenendo con
alcune grandi società americane e tedesche, come la PARSONS, la ECOM e la DORCH, società di decine di
migliaia di dipendenti nel ruolo tecnico e con grosse commesse in tutto il mondo.
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E’ evidente come queste vere e proprie “macchine da guerra” siano ben lontane dal significato romantico
dell’attività di progettazione, ma si tratta per loro di attività di servizi al cliente, che fondamentalmente
rappresentano un “business”. E la progettazione comporta rischi, tempistiche incombenti, esigenze creative
e di know-how diffuso, spesso dovendo affrontare la concorrenza spietata di Paesi emergenti in questo
settore, come la Corea, l’India, la Turchia, ecc.. Molto più sicuro, remunerativo e privo di rischi, controllare,
assistere, coordinare… Noi, in ERREGI, raramente abbiamo svolto questo tipo di ruolo, molto poco
pragmaticamente attratti dalle attività di progettazione.
In un caso, però, dopo una prima frustrazione per non essere riusciti a partecipare alle attività di
progettazione, abbiamo eseguito per conto della PARSONS il controllo tecnico della componente delle
infrastrutture ferroviarie, con le relative stazioni, per il collegamenti al Ponte sullo Stretto di Messina (FIG.
12).
Il nostro non è stato un riduttivo ruolo di
controllo tecnico degli elaborati prodotti dai
progettisti di fiducia di EUROLINK, consorzio
affidatario della progettazione e realizzazione
dell’opera, ma,
assistenza
partecipato
“over
adottando
the
il metodo
shulders”,
attivamente
nello
di
abbiamo
indirizzare
correttamente la progettazione, incidendo
anche sulle scelte e sui contenuti, venendo
gratificati dalla costatazione di poter esprimere un livello di know-how, in tale settore, notevole.
2.3 La caratterizzazione del contesto

Il Quadro Normativo
Occorre distinguere il quadro normativo che regola gli appalti sia di servizi che dei lavori di costruzione,
manutenzione o global service, dalla normativa tecnica per i servizi di ingegneria e di architettura. Mi
limiterò a considerazioni di tipo generale, poiché non è questa la sede per affrontare in modo
particolareggiato un tema molto complesso e continuamente in evoluzione.
a. Normativa Appalti
Su questo tema voglio limitare l’analisi alle attività di progettazione, quindi appalti di servizi o appalti
integrati. Va fatta una prima distinzione fra i criteri di aggiudicazione, al massimo ribasso o sulla base
dell’offerta economicamente più vantaggiosa. Sono ormai poche le stazioni appaltanti che promuovono
gare al massimo ribasso, fra queste le Ferrovie e la loro società di Ingegneria, ITALFERR. Sia in caso di servizi
di progettazione che di appalti, il requisito fondamentale affinché sia espletabile senza eccessivi rischi
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questo tipo di gara è che l’oggetto sia definito in tutti i suoi contenuti, senza alcuna aleatorietà. Ma a meno
che la gara non venga preceduta da una prequalifica molto rigorosa, incombe il rischio sull’offerente, che,
in possesso dei requisiti formali, non sia poi di fatto in grado di svolgere quel lavoro alle condizioni
richieste. Poi c’è il grande tema dell’offerta anomala, sia per imperizia che per malafede: ed il compito di
escludere dalla gara le offerte anomale da parte della Stazione Appaltante è molto arduo, perché si deve
escludere l’offerta che teoricamente è la più conveniente per l’Amministrazione. E le conseguenze fanno
parte della storia (ma purtroppo anche della cronaca) degli appalti italiani, fra fallimenti in corso d’opera,
varianti o riserve che alle volte superano il valore dell’appalto.
La formula “economicamente più conveniente”, in cui si assegnano punteggi alla professionalità, capacità
imprenditoriale del concorrente, alle proposte tecniche e/o alle varianti progettuali, doveva rappresentare
la “panacea”, ma a volte arriva a far rimpiangere il massimo ribasso. In molti casi, una evidente occasione di
stimolare la creatività e l’innovazione risulta frustrata.
Dovendo dare per scontata la buona fede e la competenza dei membri della commissione, alle volte risulta
quasi impossibile assegnare punteggi corretti, perché i temi oggetto di valutazione sono spesso banali,
ripetitivi e le proposte dei concorrenti assolutamente livellate. Finisce per prevalere la chiarezza di
esposizione e la qualità grafica accattivante.
Quando negli appalti integrati si propongono varianti migliorative, l’innovazione e la capacità professionale
vengono frustate da mille vincoli, soprattutto per salvaguardare la “par conditio”, o a garanzia delle
procedure amministrative e le autorizzazioni già acquisite.
Pertanto, per rendere efficace questo metodo, i temi tecnici oggetto di punteggio devono essere definiti
con estrema cura e chiarezza, e tali da assicurare un assoluto vantaggio alla qualità dell’opera, ed il
punteggio deve essere assegnato attraverso il “confronto a coppie”, che rende più evidente le differenze
fra le singole offerte.
Negli appalti integrati devono essere ben definiti gli ambiti nei quali muoversi nelle proposte di variante,
lasciando il più possibile spazio all’inventiva e alle professionalità degli offerenti.
Il ribasso del prezzo deve essere giustificato in maniera ineccepibile e comunque devono essere “appiattiti”
i ribassi eccessivi attraverso opportuni algoritmi.
b. Normative Tecniche
Per quanto attiene alla normative tecniche, va evidenziata la sempre crescente armonizzazione fra le
normative europee (EUROCODICI). Permangono però peculiarità settoriali (ANAS, Ferrovie dello Stato,
ecc..), che possono disorientare il progettista, e creare difficoltà nel continuo aggiornamento. Va segnalata
poi la lentezza (rispetto ad altri Paesi) nel normatizzare materiali e metodi costruttivi innovativi (o presunti
tali). In particolare per le strutture, vedi nel passato il legno lamellare, il vetro strutturale, le fibre di
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carbonio, il cemento fibro rinforzato, ecc.. Tutto questo rappresenta un serio deterrente alla innovazione.
Oltre alla generalizzata assoluta volontà delle imprese costruttrici di mantenersi sul tradizionale.

Il contesto territoriale
Progettare opere nel territorio italiano è estremamente complesso e la possibilità di espressione molto
limitata. Tanti sono gli enti che hanno voce in capitolo. Tutti possono distruggere o perlomeno rallentare;
poi c’è l’opinione pubblica, che spesso è male
informata, o peggio “pilotata”. Molte sono le
esperienze personali. Una su tutte il Parcheggio
del Pincio (FIG. 13), di cui ERREGI era il
Progettista, avendo vinto un appalto integrato.
Solo quando si conosce bene una cosa, ci si rende
conto di quanto l’informazione dei mass media
può essere spesso fuorviante. Fra le tante cose,
totalmente
inesatte,
lette,
della
decisione
sull’esito dell’appalto, l’affermazione che il
parcheggio era un attrattore di traffico nel centro
storico, mentre i posti macchina dovevano essere
assegnati agli abitanti ed ai commercianti del
quartiere, togliendo le auto dalla strada (vedere il
caos sulle salitelle del Pincio).
Per non parlare delle nuove coperture degli
accessi alla metro bocciate su piazza dei 500: con
il risultato che restano quelle assai modeste
dell’altro secolo, ed i nuovi ascensori, tutti in vetro, che non è stato possibile realizzare (FIG. 14).
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O il tempo impiegato (circa un anno) per
ottenere l’approvazione dalla Soprintendenza
di nuove modeste stazioncine sulla ferrovia
Roma-Viterbo. Certo, non si vuole arrivare alle
aberrazioni cinesi, in cui nel concept della
ristrutturazione di un intero quartiere, per la
presenza
di
nuove
fermate
della
metropolitana, ci è stato imposto di “radere al
suolo
tutto”
l’esistente
(FIG.
15).
Ma
guardiamo alla Francia, all’Inghilterra.

I committenti
Il lavoro per le amministrazioni pubbliche sconta,
oltre i problemi visti nel punto precedente, la
mancanza cronica di risorse economiche. Un caso
emblematico è capitato a noi, nella progettazione
della stazione Malatesta della Metropolitana C di
Roma (FIG. 16).
Si tratta di una stazione, al centro di una grande
piazza nella semi-periferia di Roma, del tutto
innovativa per concezione, perché la fermata, a
circa 30 m dal livello stradale, è ricavata al di sotto di una piazza ipogea, con strutture anche commerciali.
Partendo dalla constatazione che la nuova metro nasceva con criteri tradizionali (se si esclude
l’introduzione delle porte di banchina, del resto ormai uno standard per le metro automatiche all’estero), e
ritenendo molto importante focalizzare la valenza, anche politica, di una stazione molto particolare in un
quartiere popolare della città, si è pensato di
dotare la stazione di sistemi innovativi che la
rendessero energicamente autosufficiente (FIG.
17).
Per cui, copertura fotovoltaica, veicoli ottici per
trasportare la luce naturale nei piani interrati,
refrigerazione
naturale
con
vaporizzazione
dell’acqua, ecc..
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Si voleva che il progetto rappresentasse una sorta di prototipo, da replicare in futuro su le altre stazioni.
Coniammo lo slogan “Malatesta, contenitore di innovazione”. Il progetto è piaciuto a tutti, soprattutto ai
politici, che si sono espressi in modo entusiastico, anche sui giornali. Fu presentato all’Esposizione
Internazionale di Shanghai, tra le “eccellenze della progettazione italiana”, con sponsorizzazione dello
stesso Comune di Roma. Poi non s’è più fatto nulla, perché non si sono trovati pochi milioni, a fronte di
alcuni miliardi per il finanziamento della tratta!
Per quanto riguarda le imprese private, si va dall’entusiasmo per le proposte innovative in fase di gara (per
vincere la gara, purché non costino molto!), ad un atteggiamento assolutamente conservativo (è un
termine eufemistico), in caso di aggiudicazione.

Gli utenti/i fruitori e la ricerca del consenso
Ritengo fondamentale il coinvolgimento degli utenti/fruitori dell’opera in progetto. Sia per eventuali
contributi al suo sviluppo , sia perché possano aver cognizione della nuova opera che sta nascendo e,
soprattutto, perché alle volte sono costretti a
subire disagi, anche notevoli, senza sapere cosa
stia succedendo. Vedi per esempio i lavori sotto
Piazza dei 500 (FIG. 18),
in cui si è realizzata, fra l’altro, una nuova
galleria pedonale fra le banchine della linea A e
quella della B, senza mai chiudere all’esercizio un
nodo così nevralgico nel traffico romano. Il
committente ci ha chiesto, nel corso dei lavori,
prima di produrre un cortometraggio informativo, poi di realizzare un navigatore, che illustrasse in tempo
reale l’avanzamento dei lavori, la realizzazione di una vera e propria banca dati interattiva per l’illustrazione
di materiali e lavorazioni.
Purtroppo la nostra esperienza in Italia ci dice che la comunicazione non è mai programmata in tempo per
preparare la gente, ma solo per tamponare le emergenze di vario tipo. Come nel caso del Pincio, in cui
fummo incaricati di produrre una ricostruzione in “realtà virtuale” del progetto (FILM 1 – Parcheggio del
Pincio), quando ormai la decisione di chiudere i lavori era presa: peccato perché si poteva vedere che il
parcheggio (di sette piani) era praticamente invisibile, e che l’articolata residenza di epoca romana
(ampiamente conosciuta in fase di progettazione) veniva valorizzata ed aperta alle visite del pubblico: ora è
tornata nell’oblio, ricoperta nuovamente dalla terra.
Così il filmato dell’aeroporto di Pantelleria (FILM 2 – Aeroporto di Pantelleria), da noi prodotto in
occasione di una conferenza stampa da parte dell’Amministrazione Committente.
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La stazione di Malatesta, ricostruita in realtà virtuale, oltre che a far giocare i giovani cinesi a Shanghai, non
è stata praticamente mai pubblicata.

Il contesto economico finanziario ed il conforto delle Istituzioni
Ho già accennato alle frustrazioni che la depressione economica italiana crea per i progettisti, e non solo.
Ma voglio dare qui testimonianza di un caso clamoroso ed emblematico, in cui ERREGI ha avuto solo una
parte marginale: quello del Ponte sullo Stretto di Messina, dove abbiamo svolto lo studio preliminare ed il
controllo progettuale delle infrastrutture stradali e ferroviarie di collegamento del Ponte alla Rete
Infrastrutturale.
Si tratta, attualmente, del più grande progetto al mondo, di un ponte stradale e ferroviario di luce unica,
circa il doppio del maggior ponte esistente(3300 m). E’ stato prodotto il progetto definitivo a tempo di
record, controllato e validato, è stato condotto ha operato un PMC (Project Management Consultanting), la
prima volta in Italia, ad opera di una delle società, la PARSONS, tra le più importanti al mondo; si è operato
un monitoraggio ambientale di tutta l’area, complesso e articolato. Il progetto è stato oggetto di grande
interesse da parte di tutta la comunità scientifica internazionale. L’opera e la stessa società Stretto di
Messina sono state azzerate dal Governo per mancanza di fondi. Con ciò dovendo pagare al General
Contractor, ed alle società per il PMC ed il Monitoraggio Ambientale, un risarcimento che può arrivare
complessivamente al miliardo di euro: senza che ne rimanga nulla!!
Da anni avevamo capito che in Italia si stava andando verso un periodo molto difficile, anche per la nostra
professione. Abbiamo allora cercato lavoro all’estero. Ci siamo riusciti, abbastanza agevolmente,
proponendoci nel nostro settore di punta , la progettazione ferroviaria e comunque di infrastrutture di
trasporto a guida vincolata. Ma dietro le spalle forti di imprese italiane già consolidate all’estero. Quindi,
abbiamo progettato 120 Km di ferrovie in Venezuela, con ITALFERR, e dietro ad un Consorzio di imprese
italiane (Astaldi, Impregilo e Ghella), circa 100 Km di ferrovie in Bulgaria, con Astaldi, un’altra ferrovia in
Serbia, con Italiana Costruzioni, la metro leggera dell’Università delle Donne a RIYADH, con progetti Europa
per Freissenet, e la rete tranviaria di Sulaimaniya, con SGI, già presente in IRAQ e KURDISTAN.
Quando siamo andati da soli abbiamo trovato enormi difficoltà. Continuamente siamo “braccati” da
“promotori commerciali”, che vantano conoscenze nelle alte sfere politiche dei paesi più disparati. Spesso è
anche vero, ma da qui a prendere il lavoro ce ne vuole, perché occorrono risorse notevoli, sia umane che
economiche, per consolidarci in questi Paesi.
A RIYADH abbiamo creato una società di diritto arabo ed abbiamo acquisito alcune conoscenze importanti,
ma la presenza non continuativa, spesso di persone non organiche alle società, ha portato a risultati
assolutamente non adeguati agli sforzi ed alle potenzialità. Abbiamo collezionato solo il progetto di 6
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scuole, di cui solo una realizzata, il concept di uno svincolo ed il progetto idraulico di circa 400 km di
ferrovia. Ma qui il discorso è ancora aperto.
Il discorso è invece definitivamente concluso con la Cina. Ci siamo stati per quasi due anni, tornando con un
pugno di mosche, il concept di una nuova urbanizzazione, l’arredo di un albergo, più tante proposte
progettuali, che i cinesi incassano, ti danno due lire, e non ti fanno sapere più niente.
Ora stiamo seguendo un grande progetto in Costa Rica, addirittura quasi utopistico. Abbiamo contatti con i
vertici del Governo. Vedremo come andrà a finire!
Il problema più grosso è però la totale assenza delle Istituzioni Italiane. Ci troviamo a competere sempre
con Imprese straniere, appoggiate fortemente dai rispettivi Governi. O attraverso azioni molto efficaci di
lobbing ed egemonia politica o con ingenti finanziamenti, condizionati all’impegno delle proprie imprese
nazionali. Perché un paese, come la Spagna, che non mi sembra abbia una situazione economica migliore
della nostra, si può permettere di finanziare opere in mezzo mondo (specialmente in Centro America), che
poi sono, ovviamente ad appannaggio delle proprie imprese?
El Salvador ha chiesto più volte con forza al nostro Ministrero degli Esteri, su nostro interessamento, un
piccolo finanziamento per uno studio dei trasporti nazionali, che avrebbe avviato una filiera di interventi
che avrebbero potuto interessare le imprese italiane. Poi sono arrivati gli spagnoli, il loro governo ha messo
i soldi, ed il lavoro è andato ad una società spagnola.

La concorrenza estera
Abbiamo avuto più volte l’occasione di misurarci con società di ingegneria e studi di architettura stranieri,
in Italia e all’Estero. Bisogna distinguere questi due casi. Ma innanzi tutto occorre dire che, senza paragoni
con noi, queste hanno i numeri (ci confrontiamo con società con migliaia di ingegneri e architetti, per non
parlare delle società cinesi di decine di migliaia) e l’organizzazione (dico sempre che uno contro uno, li
battiamo sempre, due contro due, abbiamo le prime difficoltà). Nel contesto italiano occorre ulteriormente
distinguere fra società di ingegneria ed architettura e gli studi delle così dette archi star. Le prime, se non
sono riuscite da anni a creare delle sedi italiane, se quindi non si sono “italianizzate”, sono dei pachidermi
in una cristalleria. Non sanno fare le gare con le normative italiane, non capiscono i prezzi così bassi in
Italia, sottovalutano sistematicamente le competenze italiane. E poi sono spaventate dalla burocrazia
italiana e addirittura terrorizzate dalla non trasparenza.
Per le archi star è tutto un altro discorso. Lì scontiamo un provincialismo ed un’esterofilia atavica. Vincono i
concorsi di progettazione, dove il giudizio discrezionale non può essere arginato, o addirittura, qualche
volta, gli vengono assegnati incarichi senza gara. E’ purtroppo evidente che un’amministrazione preferisce
farsi lustro con la realizzazione di un’opera di autore famoso, che non firmata da ERREGI. Abbiamo vissuto
due esperienze al riguardo frustranti: il progetto delle stazioni dell’alta velocità ferroviaria a Reggio Emilia e
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Napoli Afragola. Nel primo caso avevamo avuto
l’incarico
dal
Consorzio
Rodano
(CMC,
SNAMPROGETTI, ed altre), che realizzava la tratta
di AV. Siamo arrivati sino all’esecutivo (FIG. 19),
con un progetto, non geniale, ma che piaceva
(era stato anche pubblicato ed apprezzato dalla
stampa locale). Poi ci si è ricordati che la città
ospitava la Sede di una prestigiosa marca della
moda, che aveva necessità di qualificare il
territorio con una “griffe”. Mi fu pagato il
progetto, che fu cestinato, e fu affidato l’incarico
a Calatrava, a trattativa privata (FIG. 20).
Ci
furono
polemiche,
mi
sembra
anche
interrogazioni parlamentari, ma tutto finì li. La
stazione si realizza dieci anni dopo, con un costo
immensamente superiore (evidentemente anche
per il progettista). Una qualità architettonica
dell’opera che non mi sembra eccezionale. Mi ha fatto poi male leggere una dichiarazione, in un articolo
celebrativo della conclusione dei lavori, che
affermava il successo di un’opera voluta al
posto di una banale struttura prefabbricata
progettata dalle Ferrovie. (!!??!!) La storia di
Afragola è più semplice. Ricevemmo da
ITALFERR (con gara) l’incarico di portare ad
esecutivo un progetto preliminare dell’Arch.
Pica Ciamarra (FIG. 21).
Ci mettemmo del nostro, senza smontare il
progetto originario. Finito l’esecutivo, ci fu pagato e cestinato: perché l’opera progettata era troppo
costosa. Dopo un po’ di tempo fu fatto un concorso di progettazione. Vinse Zaha Adid. Questa volta il
progetto è suggestivo (sempre nello stile dell’architetto iraniano) (FIG. 22), ma con elevate difficoltà
costruttive e costi molto alti.
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Per
quanto
riguarda
la
concorrenza
all’estero, è una lotta durissima, spesso
perdente.
Perché, per la maggior parte le grandi società
di ingegneria estere, americane, francesi,
inglesi e tedesche, quelle coreane e cinesi,
hanno alle spalle i governi e/o le industrie
nazionali.
Poi molte di queste società hanno la
consuetudine di arruolare tecnici in alcuni
paesi (spesso per consolidata influenza politica, economica e culturale su questi), con costi molto bassi ed
una preparazione sufficiente. Così le loro offerte economiche diventano molto competitive. Noi abbiamo
invece la consuetudine di mandare gli italiani all’estero, che ancora oggi, in una crisi italiana profonda, sono
riluttanti ad andare, e, se lo fanno, hanno pretese sproporzionate.
3. CREATIVITA’ E INNOVAZIONE NELLA PROGETTAZIONE: LE ESIGUE POSSIBILITA’ D’ESPRESSIONE
Le argomentazioni dei punti precedenti rappresentano il necessario “back ground” all’analisi sulle
possibilità da parte degli ingegneri ed architetti italiani di esprimere le proprie capacità creative ed
innovative. Ritengo però né sia uscito uno spaccato della situazione italiana, che, pur schematico e
frettoloso, finisce per diventare la parte essenziale di questo intervento, evidenziando in modo
inequivocabile la difficoltà, se non proprio l’impossibilità, di potersi esprimere. Vorrei comunque affrontare
alcune tematiche relative all’innovazione, che con la creatività condivide evidentemente percorsi simbiotici.
E’ quindi l’occasione per poter esemplificare alcune esperienze ERREGI, qualche piccolo successo fra molte
delusioni.
3.1 Innovazione nei metodi e nei processi progettuali
La progettazione moderna è caratterizzata
dalle integrazioni ed interattività delle discipline, dal
management del progetto, che si distingue e spesso si contrappone al management delle risorse tecniche,
dalle procedure di qualità, dalla importanza delle standardizzazione degli archivi tecnici. Ma sono tutte cose
che già caratterizzavano molte società straniere sin dagli anni ’70. Una strada nuova, che penso diventerà la
base della progettazione del futuro, ritengo sia la piena utilizzazione delle procedure di Realtà Virtuale sin
dalle fasi iniziali del progetto.
Intanto occorre chiarire cosa si intende per Realtà Virtuale, che oggi molti ancora confondono con i filmati o
le animazioni. Ricostruire il progetto in Realtà Virtuale significa ricostruire in 3D l’intero progetto, con tutta
la veridicità dei materiali, l’approfondimento dei dettagli e delle finiture, l’inserimento nel contesto
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esistente. “Visitare” il progetto in Realtà Virtuale significa poter andare e vedere ciò che si vuole, non come
il filmato che fa vedere solo ciò che è opportuno, e che, essendo più limitato, è certamente meno
dispendioso in termini di tempi di realizzazione. La Realtà Virtuale è un prodotto multimediale, al livello di
“second life”, in quanto possono essere associate animazioni, informazioni audiovisive interattive ed alfanumeriche, o proporre suoni, comunicati audio, si possono utilizzare meccanismi o attrezzature, come
prendere un ascensore o prendere un auto. Noi l’abbiamo scoperto come strumento di comunicazione. Ed
in questo senso abbiamo prodotto i primi prototipi con il progetto del deposito tranviario dell’ATAC a Roma
e l’aeroporto di Pantelleria, sino al parcheggio del Pincio. Ho già detto però che i committenti non hanno
ancora mai capito la valenza comunicativa di questo prodotto, e ce lo hanno commissionato, quasi di
malavoglia, solo in occasione di eventi o situazioni particolari. Ricostruendo in Realtà Virtuale (FILM 3 –
Ricostruzione in Realtà Virtuale della Stazione Metro “Malatesta” a Roma) la Stazione Malatesta della
Metro C (eravamo nella fase di passaggio dal progetto definitivo all’esecutivo e poi costruttivo), con la
necessità di ricostruire tutto nei minimi dettagli, ci siamo resi conto di molti errori, anche geometrici, che,
per un organismo molto complesso, spesso non si riesce a percepire attraverso rappresentazioni costituite
da piante e sezioni. La libertà di percorrere la struttura, come si visitasse realmente, dava la possibilità di
apprezzare visuali, scorci, percezione degli spazi, che con le metodiche della progettazione tradizionale
sono demandate all’intuizione ed alle capacità immaginifiche del progettista, qualità che non tutti possono
possedere. Ne è nata la convinzione che la progettazione del futuro avverrà utilizzando strumenti evoluti di
Realtà Virtuale, in cui si monta il progetto come un meccano o un lego virtuale, in cui ci sia una totale
interattività informatica fra le discipline. Per cui, quando si costruiscono gli elementi, gli si attribuiscono,
oltre le caratteristiche geometriche, anche le qualità fisiche, quando si definiscono gli spazi, con le attività
che vi si svolgono, vanno tenute in conto tutte le conseguenze statiche e dinamiche delle azioni. Sono
concetti che già ritroviamo in molti software, ma non in modo sistematico ed integrato come potrà/dovrà
essere.
Poi, abbiamo scoperto altre grandi potenzialità della Realtà Virtuale. Il prodotto di Malatesta, che è il più
evoluto fra quelli da noi realizzati, è veramente una sorta, insieme, di “second life” e di banca dati integrata
ed interattiva. Il visitatore-utente trova la pubblicità (della ERREGI e dei Nostri Committenti, in primo
piano), può percepire la validità commerciale degli immobili (nella piazza Ipogea sono previsti negozi,
ristoranti ed altri spazi commerciali), verificando qualità degli spazi, visibilità, luminosità, ecc.. ad ogni
elemento si possono associare informazioni tecniche, utili anche per la manutenzione o la implementazione
della sicurezza.
Da tutto questo ne sono nati altri due prodotti più specializzati, che evidenziano ancora di più la
potenzialità dello strumento. Uno riguarda il Nodo di Termini (FILM 4 – Nodo di Termini: navigatore per il
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monitoraggio delle fasi costruttive), la cui realizzazione ha comportato enormi disagi agli utenti. Nel nodo
di scambio modale più congestionato di Roma, l’Amministrazione è stata sommersa da proteste continue e
numerose, espresse su tutti i mezzi di informazione. Convinti di condurre un operazione realizzativa molto
efficiente, attraverso una frammentazione e condizionamento delle fasi costruttive, il problema era quindi
di tipo comunicativo. E’ stato realizzato uno strumento, da mettere in rete, denominato “navigatore per il
monitoraggio delle fasi costruttive “in cui l’utente poteva “navigare” attraverso la struttura, estremamente
complessa, ricevendo informazioni in modo interattivo sulla qualità tecnica ed architettonica degli spazi e
delle attrezzature, verificare lo stato dei lavori, anche potendo visionare la documentazione fotografica
associata, nelle tappe fondamentali, sia del passato, che del futuro.
Un altro prodotto particolare è stato realizzato per la variante, da noi progettata al livello preliminare, della
super strada Roma-Fiumicino, all’entrata della Magliana (FILM 5 – Simulazione di guida sulla variante alla
superstrada Roma-Fiumicino), con la realizzazione di un nuovo ponte sul Tevere. Oltre alla ricostruzione in
Realtà Virtuale della nuova infrastruttura è stata ricostruita una 500 FIAT (abbiamo dovuto ricevere una
specifica autorizzazione dalla FIAT)) che è possibile guidare, con tanto di navigatore satellitare, specchietto
retrovisore, ammortizzatore e luci di segnalazione delle frenate. Un vero e proprio “video-gioco”, che però
da la perfetta percezione della qualità di guida e della visibilità.
3.2 Creatività e innovazione nei contenuti
A mio modo di vedere, la creatività, e, partendo da questa, l’innovazione, è utile/necessaria per ottenere
un prodotto che sintetizzi, oltre le prerogative essenziali (costo, facilità costruttiva e manutentiva, ecc..),
anche quelle, spesso più importanti, dell’estetica e della funzionalità (intesa nel senso più ampio possibile,
comprendendo in modo essenziale il benessere e la sicurezza, ma anche la loro percezione).
Io parto dal presupposto, forse da alcuni contestabile, che l’armonia risiede della natura stessa e che se si
coglie il corretto principio tecnico-scientifico di una struttura o la corretta funzionalità di una infrastruttura
o di un organismo, si coglie automaticamente l’essenza anche estetica e formale. E’ un approccio che si può
definire “olistico”, in cui gli aspetti fisico, mentale e spirituale dei fenomeni, si considerano come un
tutt’uno: tutto avviene contemporaneamente e interagisce in un’unica armonia, in un’unica visione
complessiva.
E proprio nell’osservare la natura ci si accorge che nulla è lasciato al caso, forme, colori, strutture più o
meno complesse, hanno tutte una loro funzione ben precisa.
La ricerca di questa “perfezione” è lo stimolo ad esprimere la creatività, anche attraverso la ricerca
dell’innovazione. Non accontentandosi degli standard, delle consuetudini, dei riferimenti a progetti altrui,
ecc..
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Il mio tentativo di approccio è sempre quello di vedere l’oggetto di studio o di progettazione fuori dagli
schemi tradizionali, facendo attenzione, sempre, di non cadere nel narcisismo, nell’originale fine a se
stesso. Certo la bellezza di un opera barocca sembra smentire quanto detto, ma mi piace pensare che
anche alcune opere che fanno sfoggio di virtuosismo, abbiano anche esse la loro funzione, poiché suscitano
nel fruitore visivo un senso di stupore e di benessere, indotto dall’armonia delle forme, dalla plasticità, da
giochi di luce ed ombre.
E’ certo un percorso scivoloso e pieno di insidie, che facilmente può portare a contraddizioni. Ma quando
finisce per prevale l’emozione, si sta passando dalla tecnica progettuale a forme di espressione artistica, ed
i confini tra queste sono spesso sfumati.
Vorrei proporre alcune esemplificazioni su quanto ho tentato sopra di teorizzare, analizzando gli aspetti
predetti in campi diversi della progettazione, ed attingendo per di più da alcune esperienze ERREGI.

Le strutture
Ho sempre pensato che la più semplice delle strutture, la mensola, isostatica ed apparentemente banale,
forse la più presente in natura (vedi gli alberi, i fiori, ecc..), costituisse in fondo la struttura più ardita. Se
collassa, cade, senza alcuna altra collaborazione
strutturale, come avviene, in qualche modo, con
altre strutture isostatiche, che realmente non lo
sono mai, ma evidentemente per tutte le strutture
iperstatiche. Nell’ambito di un progetto di elevata
qualità complessiva, mi da molta soddisfazione la
mensola che funge da pensilina per il parcheggio
degli aeromobili dell’aeroporto della Aviazione
Generale di Olbia (si tratta di aerei di piccolemedie dimensioni). Affinché non vi fossero interferenze con le ali, lo sbalzo della mensola doveva essere
notevole (FIG. 23). Abbiamo pensato di giocare con la forma a doppia curvatura della sezione, aumentando
in modo rilevante il momento di inerzia: ma nel contempo ottenendo un involucro funzionalmente
efficiente dal punto di vista della possibilità di accogliere buona parte dell’aereo, con ottimo
comportamento alle sollecitazioni aerodinamiche. Il mio rammarico è che, fuori calcolo, per maggior
cautela, in fase di costruzione, l’impresa realizzatrice, ha inserito alcuni stralli, che hanno un po’ “sporcato”
la struttura.
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Un’altra occasione di pensare una struttura
inconsueta si è presentata nel progetto (purtroppo
solo al livello di concept) di un ristorante
“rampante”, in cui i complessi equilibri strutturali,
vengono schermati dai giochi d’acqua, dando la
sensazione di una struttura “volante” (FIG. 24).
Infine, prendendo ispirazione da una gigantesca
bacca di un legume (FIG. 25), stiamo studiando
una soluzione di ponte in cui, nuovamente, è la forma
incaricata di garantire la tenuta statica. L’impalcato
nel tratto più sollecitato tende ad inviluppare il
nastro stradale, sino a costituire una sezione chiusa,
che
garantisce
un
ottimale
resistenza
alle
sollecitazioni, anche torsionali (FIG. 26).

Tracciati stradali e ferroviari
E’ noto come le geometrie plano-altimetriche, sia di un infrastruttura stradale che ferroviaria, sono legate
alla cinematica del moto, che individua valori, in funzione della velocità del moto e della geometria delle
traiettorie, le accelerazioni e le forze che agiscono sui mezzi e sulle persone e cose in essi contenuti, con
conseguenze sulle condizioni di sicurezza e sul comfort.
Un altro fattore che incide assolutamente è la velocità di variazione di queste grandezze, laddove una
variazione repentina induce strappi e contraccolpi. Infine un'ulteriore componente che condiziona il
tracciato plano-altimetrico sono le condizioni di visibilità.
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Inizialmente, anche per la semplicità, sia degli strumenti di calcolo, che di costruzione, venivano utilizzate
figure geometriche semplici, quali rette e curve circolari. Poi, proprio per evitare queste variazioni
repentine, sono state introdotte le transizioni, clotoidi, spirali, parabole cubiche. Nella progettazione
ferroviaria si inseriscono delle discontinuità puntuali, costruite dagli scambi.
La corretta gestione di tutti i parametri geometrico-cinematici comporta un risultato, anche grafico,
assolutamente armonioso, che da assolutamente la sensazione di fluidità delle traiettorie. Un progettista
esperto, vedendo l’armonia di tracciato stradale o
dell’andamento dei fusi di uno scalo ferroviario,
può percepire la bontà del progetto (FIG. 26, 27).
Anche in questa specifica disciplina, si affacciò,
oltre 20 anni fa, un’innovazione, allora troppo in
anticipo
sui
tempi,
che
vedeva
la
totale
eliminazione delle figure geometriche elementari,
prevedendo tracciati plano-altimetrici costituiti da
curve di ordine superiore, senza soluzioni di continuità. Ecco esaltate l’armonia del moto, senza strappi e
discontinuità: questa innovazione, a cura del Prof. Calogero, non trovò la diffusione sperata per la difficoltà
di tracciamento con gli strumenti dell’epoca. E’ quindi tutto rimasto nella sfera della speculazione
scientifica, ed oggi totalmente dimenticata.

Gli impianti tecnologici
Anche in questo settore, quando ci si presenta l’opportunità, cerchiamo di essere creativi ed innovativi.
Vorrei fare alcune esemplificazioni. Innanzi tutto il progetto del restyling e degli adeguamenti funzionali e
tecnologici del Nodo di Termini, in particolare nelle
due stazioni metropolitane delle linee A e B, e le
loro interazioni e i collegamenti con l’adiacente
Stazione Termini (FIG. 28, 29).
Un tema estremamente delicato riguardava la
fermata della Linea B, realizzata nel 1955, costituita
dalla banchina e due atri laterali, con interessanti
volte a crociera, collegati con più passaggi discreti,
ad arco, con le stesse banchine.
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La stazione presentava uno stato avanzato di
fatiscenza,
collegamenti
elettrici
“pensili”,
illuminazione non sufficiente e disomogenea,
come anche le condizioni di sicurezza all’incendio,
totalmente inadeguate.
Occorreva quindi ordinare e canalizzare il sistema
dei cavi elettrici, prevedere una nuova ed
efficiente sistema di illuminazione e realizzare
barriere d’aria tra la banchina e gli atri laterali,
tali da permettere la rapida messa in sicurezza dei viaggiatori, nelle due zone protette laterali, in caso di
incendio del treno.
Occorre ricordare che tutti i lavori dovevano essere realizzati mantenendo il traffico dei treni e la normale
mobilità dei viaggiatori. Si presentava il problema, ricorrente in questi casi, di prevedere i corpi illuminanti
in corrispondenza della via di corsa, in posizione dominante, in modo da assicurare una illuminazione
diffusa, omogenea e sufficientemente intensa.
L’adiacenza della linea elettrica di contatto, per l’alimentazione dei treni, avrebbe, come sempre,
comportato grossi problemi di manutenzione, sostituzione dei corpi illuminanti, con l’esigenza di dover
disattivare la corrente durante le operazioni. Grazie alla collaborazione della ditta produttrice, si è avuta
l’intuizione di una illuminazione indiretta, posizionando nella posizione critica, elementi a specchio
autopulenti, e gli apparecchi illuminanti sulle pareti più in basso, dove potessero agevolmente essere
manutenuti. Il risultato della realizzazione è andato oltre le più rosee aspettative, con un’illuminazione
ottimale ed anche suggestiva di tutta la banchina.
Per quanto riguarda le barriere d’aria previste in tutti i transetti, era stato previsto nel progetto originario
una pesante controsoffittatura, che impediva qualsiasi visuale verso le volte a crociera laterali, molto
suggestive se ben illuminate. Abbiamo pensato ad una soluzione del tutto innovativa, con una barriera
d’aria, sagomata secondo un preciso design, che “sparasse” il getto d’aria sia verso il basso che verso l’alto.
Lasciando nella parte superiore, quindi, totale trasparenza visiva, con la possibilità di dare respiro spaziale
alla fermata e di apprezzare le forme delle volte laterali.
Questa proposta, come anche quella degli specchi, fu fatta in fase di gara, concorrendo al punteggio tecnico
che ci ha fatto vincere: abbiamo fatto in tale fase solo dei calcoli preliminari, per assicurarci che i fumi delle
banchine non potessero “attaccare” gli atri.
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In fase esecutiva abbiamo avuto qualche
momento di apprensione, perché di fatto, le
geometrie reali erano molto più complesse di
quelle schematizzate in fase di gara. Fu realizzato
un prototipo e furono fatti molti affinamenti al
progetto, prima di ottenere l’approvazione
dell’USTIF.
Infine, un ultimo esempio creativo ed in questo
caso
anche
innovativo,
perlomeno
nella
concezione, nel quale abbiamo messo insieme alcune esperienze maturate e citate in precedenza. Nella
gara vinta per il progetto integrato di un lotto della strada statale Sassari-Olbia, vi sono alcune rotatorie, da
realizzare in maniera tradizionale, con un aiuola al centro (l’esperienza purtroppo ci dice che nel tempo
rimane solo sterpaglia incolta) e paline di illuminazione. In fase di gara è stata proposta una soluzione del
tutto originale (FIG. 30). Uno sferoide centrale rivestito da una superficie fotovoltaica di ultima generazione
per alimentare l’illuminazione. Al centro, una specie di fiore, con superfici specchiate verso il basso, con i
corpi illuminanti al piede ed una diffusione di luce indiretta sulla sede stradale (lo stesso principio della
stazione Metro B di Termini). I calcoli illuminotecnici in fase di gara sono stati preliminari, ora, dopo
l’aggiudicazione, stiamo sviluppando il progetto esecutivo: speriamo di riuscire a soddisfare tutti i requisiti
tecnici e di sicurezza imposti dall’ANAS.
Con tutte le difficoltà del contesto, in tutte le sue componenti, noi continuiamo a cercare di “pensare
differente”, con molte sconfitte e qualche piccolo successo.
Alla fine, però, qualcosa di buono rimane.
4. CONCLUSIONI
In definitiva, in questo lungo discorso, nel presentare alcuni esempi di creatività ed innovazione, ho voluto
descrivere il contesto con il quale tutti i nostri sforzi oggi si vanno a misurare.
La verità, la sanno bene tutte le persone che ci mettono l’anima in questo lavoro, è che avvolte il tuo
peggior nemico, i vincoli o le difficoltà più grandi che puoi trovarti di fronte, e che spesso non riesci
neanche bene ad identificare, rappresentano paradossalmente anche un tuo grande amico. Sono i vincoli
che il nostro contesto ci impone a fare di noi italiani dei grandi creativi, ed è difficile rinnegare e vituperare
affondo ciò che spesso ci frustra, ma avvolte ci rende unici. E’ per questo che, più in generale, ho parlato
del contesto in cui operiamo.
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Certo, dalle argomentazioni dei punti precedenti ne esce uno spaccato della situazione italiana che
evidenzia in modo inequivocabile la difficoltà, se non proprio l’impossibilità, di potersi esprimere.
La scommessa, e il messaggio conclusivo del mio intervento, deve essere che proprio da queste difficoltà, il
mercato, le istituzioni, noi stessi, dobbiamo partire per alimentare ciò che in noi forse è innato, il
superamento di difficoltà apparentemente invalicabile attraverso l’inventiva, ma anche la tenacia nel non
voler arrendersi al sistema consolidato, conservatore e miope. Ci sarebbe assoluto bisogno di una maggior
coesione fra gli ingegneri ed architetti italiani, ed insieme, in modo sinergico, stimolare gli imprenditori e le
istituzioni italiane, anche e soprattutto per affrontare i mercati esteri.
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