interventi

Infrastrutture ferroviarie e declino del traffico merci attraverso il valico del Frejus
Paolo Ferrari
Il declino del traffico ferroviario delle merci attraverso il valico del Frejus, di cui ho
parlato in un articolo pubblicato sul n. 2. 2014 di Ingegneria Ferroviaria, è un chiaro
esempio dei risultati che si ottengono nel campo dei trasporti quando si pensa di poter
sostituire le modifiche nella organizzazione del trasporto con interventi sulle infrastrutture.
0,5
0,45
Frejus
Svizzera
proporzione di domanda
0,4
0,35
0,3
0,25
0,2
0,15
0,1
0,05
0
1980
1985
1990
1995
2000
2005
2010
2015
anni
Fig. 1- Andamento nel tempo delle proporzioni di traffico merci attraverso le Alpi occidentali che utilizzano il traforo ferroviario del Frejus e quelli delle Alpi Svizzere.
Il traforo ferroviario del Frejus è il più antico traforo alpino il quale, insieme con i
trafori ferroviari del Sempione-Lotschberg e del Gottardo nelle Alpi Svizzere, e le gallerie stradali del Frejus, del Monte Bianco e del Gottardo, rappresenta l’insieme degli attraversamenti delle Alpi Occidentali percorsi dagli itinerari che collegano il Nord-Ovest
dell’Italia con l’Europa Centro-Occidentale. In questo insieme di itinerari si sono verificate nell’ultimo trentennio profondi mutamenti nella distribuzione del traffico delle
merci fra i vari itinerari e fra i modi di trasporto stradale e ferroviario.
Nella fig. 1 è riportato l’andamento nel tempo, fra il 1984 e il 2012, della frazione
della domanda di trasporto complessiva delle merci che attraversa le Alpi occidentali, la
quale ha utilizzato il traforo ferroviario del Frejus, insieme con quello della frazione che
invece si è servita dell’insieme delle gallerie ferroviarie del Sempione-Lotschberg e del
Gottardo attraverso le Alpi Svizzere. I numeri della figura sono stati ottenuti elaborando
i dati rilevati annualmente da ALPINFO. Si osserva che nel 1984 la ferrovia assorbiva
oltre il 60% della domanda di trasporto complessiva delle merci attraverso le Alpi occidentali, ripartita per il 22% lungo l’itinerario del Frejus e per il 38% lungo gli itinerari
delle Alpi Svizzere. Negli anni successivi la proporzione di domanda ferroviaria è andata diminuendo in modo simile su tutti gli itinerari, a causa della concorrenza esercitata
dal trasporto stradale, riducendosi nel 1993 a circa il 14% lungo l’itinerario del Frejus e
circa il 31% lungo l’insieme degli itinerari delle Alpi Svizzere. Queste proporzioni si
sono mantenute mediamente costanti, con alcune oscillazioni, fino al 1999; successivamente la proporzione assorbita dalla ferrovia attraverso le Alpi Svizzere è andata aumentando, più rapidamente dopo il 2002, raggiungendo il 42% nel 2012, mentre quella
attraverso il traforo del Frejus è andata diminuendo, dapprima lievemente, poi in modo
deciso dopo il 2002, riducendosi ad appena il 6% nel 2012.
Questa diversità nell’andamento nel tempo delle proporzioni di domanda sui due sistemi ferroviari, quello del Frejus e quello delle Alpi Svizzere, è conseguenza della politica sostanzialmente diversa seguita dai due sistemi negli ultimi due decenni.
Il sistema delle Alpi Svizzere, senza attendere l’entrata in esercizio delle nuove gallerie ferroviarie del Lotschberg, del Gottardo e delle Ceneri, previste dal progetto NFTA,
ha puntato, fin dagli inizi degli anni ’90 del secolo scorso, ad una profonda riorganizzazione del trasporto ferroviario delle merci, il quale è stato progressivamente trasformato
da trasporto a carro completo in trasporto intermodale. La frazione della domanda complessiva di trasporto delle merci attraverso le Alpi occidentali assorbita dal trasporto a
carro completo delle ferrovie svizzere, che era del 30% nel 1984, si è ridotta al 12% nel
2012. Nel 1996 ha avuto inizio il rapido sviluppo del trasporto intermodale, la cui importanza era cresciuta molto lievemente negli anni precedenti. La proporzione della domanda complessiva attraverso le Alpi occidentali, uguale al 12% nel 1996, ha raggiunto
il 30% nel 2012.
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Il trasporto intermodale delle merci attraverso le Alpi Svizzere ha avuto inizio nel
1969, quando la Società HUPAC diede luogo ad un collegamento fra Milano-Rogoredo
e Colonia. Ma il salto di qualità del servizio si ebbe a cominciare dal 1978, quando la
stessa HUPAC costruì il terminale di Busto Arsizio, dando inizio nel 1990 ad un servizio con treni navetta fra questo terminale e Colonia. Successivamente è entrato in servizio il grande terminale di Novara. Infine nel 2005 ha iniziato l’attività il nuovo terminale di Gallarate. Accanto alle innovazioni prodotte da questi grandi terminali, e dai loro
collegamenti con i grandi terminali dell'Europa Cenro-Occidentale – Colonia, Duisburg,
Ludvigshaven, Rotterdam, Anversa – un grande contributo alla efficienza del trasporto
intermodale è stato dato dalle trasformazioni nella organizzazione del trasporto ferroviario, basata sul crescente utilizzo di treni navetta fra coppie di terminali.
E’ importante notare che queste trasformazioni non sono state accompagnate da interventi infrastrutturali sulle linee ferroviarie. Infatti la galleria delle Ceneri è ancora in
fase di progetto, quella del Gottardo non è entrata ancora in esercizio, e quella del Lotschberg è per i 2/3 a binario unico. Tuttavia queste trasformazioni sono state sufficienti
ad assicurare al trasporto intermodale attraverso le Alpi Svizzere un posto di assoluto
rilievo nel panorama del trasporto intermodale Europeo. Il Report 2012 sul Combined
Transport in Europe, redatto a cura dell’UIC (Unione Internazionale delle Ferrovie),
riferisce che l’area di movimentazione intermodale delle merci formata dai grandi terminali di Busto Arsizio, Gallarate e Novara, e da alcuni terminali minori ubicati ad
Ovest di Milano, denominata area Milano-Novara, è la seconda area di movimentazione merci per il trasporto intermodale in Europa, con oltre 1.5 milioni di TEU movimentati nell’anno 2011, preceduta solo da Amburgo che movimenta prevalentemente container marittimi. Invece, ad eccezione di qualche migliaio di container marittimi
all’anno trasportati sulla rotta Italia-Olanda, il traffico intermodale attraverso le Alpi
Svizzere riguarda quasi totalmente il trasporto continentale, e rappresenta circa il 30%
del trasporto intermodale europeo delle merci.
Sempre secondo il Report 2012 dell’UIC il traffico intermodale delle merci fra Italia
e Francia è stato di circa 2.400.000 t nel 2011. Ponendo a confronto questo dato con le
700.000 t rilevate nello stesso anno da ALPINFO sul traforo ferroviario del Frejus, il
quale è l’unico valico fra Italia e Francia utilizzato dal trasporto intermodale delle merci, si ricava che oltre il 70% del trasporto intermodale fra Italia e Francia ha percorso le
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ferrovie Svizzere. Ciò induce a ritenere che una frazione notevole dell’incremento di
traffico ferroviario verificatosi nell’ultimo decennio attraverso le Alpi Svizzere, posto in
evidenza dalla fig. 1, è traffico trasferitosi dal valico del Frejus. In effetti, costruendo
una regressione lineare della proporzione della domanda complessiva attraverso le Alpi
occidentali che utilizza il traforo ferroviario del Frejus, su quella che attraversa le Alpi
Svizzere, si rileva che nel decennio 2002-2012 il 70% dell’incremento annuo di traffico
sulle ferrovie svizzere è uguale all’ammontare annuo di traffico perduto dal valico ferroviario del Frejus. Ciò porta a concludere che la diminuzione della proporzione di domanda attraverso il valico del Frejus verificatasi nell’ultimo quindicennio, evidenziata
dalla fig. 1, non è dovuta ad una diminuzione della proporzione della domanda attraverso le Alpi occidentali scambiata fra Italia e Francia, ma al trasferimento di una consistente aliquota di traffico merci dal valico ferroviario del Frejus al trasporto stradale, attraverso i trafori del Frejus, del Monte Bianco e del Gottardo, e al trasporto ferroviario
delle Alpi Svizzere.
Questo trasferimento è la conseguenza della politica seguita dal sistema ferroviario
del Frejus, completamente diversa da quella delle Alpi Svizzere. Sarebbe stato infatti
possibile realizzare anche lungo la ferrovia del Frejus un efficiente sistema di trasporto
intermodale, capace di assorbire una quota rilevante della domanda di trasporto merci
che attraversa le Alpi occidentali, senza particolari interventi strutturali sulla linea storica. Infatti la galleria del Frejus, prima dei lavori eseguiti fra il 2002 e il 2012, aveva una
sagoma P/C30, idonea al transito di container, casse mobili e semirimorchi, questi ultimi con carri Poche, e quindi utilizzabile per lo stesso tipo di trasporto intermodale impiegato sulle ferrovie svizzere. Per avere un termine di paragone è utile evidenziare che
la sagoma P/C30 è superiore alla P/C22 propria delle gallerie della direttissima RomaFirenze.
Inoltre la ferrovia del Frejus avrebbe potuto far parte di itinerari di trasporto intermodale colleganti l’Italia non solo con la Francia, ma anche con il Belgio e l’Olanda, con i
quali ultimi l’Italia scambia attualmente un notevole volume di merci con il trasporto
intermodale attraverso le Alpi Svizzere.
Invece la strada seguita per l’ammodernamento del trasporto ferroviario delle merci
lungo la linea del Frejus è stata diversa, puntando sulle infrastrutture piuttosto che sulla
organizzazione del trasporto. Infatti ci si è dedicati all’allargamento della sezione tra-
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sversale della galleria del Frejus, abbassandone il fondo di 70 cm e scalpellandone le
pareti, allo scopo di adeguarla alla sagoma PC80. Contemporaneamente si sono realizzati nello scalo torinese di Orbassano infrastrutture fisse necessarie per consentire il carico degli autoarticolati su particolari carri ferroviari, denominati Modalohr, e si è dato
inizio ai lavori preparatori per la costruzione di una nuova galleria di base fra la Val di
Susa in Italia e la Maurienne in Francia.
I lavori di allargamento della sagoma della galleria sono durati circa 10 anni, dal
2002 al 2012, durante i quali è stata consentita la circolazione dei treni in galleria su un
solo binario, riducendo notevolmente le prestazioni della ferrovia. Ciò ha dato luogo al
trasferimento di una quota considerevole della domanda verso il trasporto stradale e verso il sistema ferroviario delle Alpi Svizzere, come si è visto precedentemente. La relazione fra questo trasferimento della domanda e le diminuite prestazioni della ferrovia è
chiaramente visibile nella fig. 1, la quale mostra una marcata riduzione della proporzione di domanda attraverso il traforo del Frejus nel periodo compreso fra il 2002 e il 2012.
Nel 2003 ha avuto inizio un servizio di autostrada ferroviaria fra il terminale torinese
di Orbassano e quello di Aiton in Francia, per una lunghezza di 175 km, la quale utilizza speciali carri ribassati Modalohr. E’ importante tener presente che l’autostrada ferroviaria è un sistema diverso dal trasporto intermodale, il quale è un sistema competitivo
rispetto al trasporto stradale: infatti nel trasporto intermodale la strada è utilizzata solo
per i brevi tratti di accesso ai terminali, mentre la parte prevalente del percorso avviene
in treno. Invece l’autostrada ferroviaria è un sistema di trasporto complementare al trasporto stradale, non in competizione con esso. Per un tratto, inserito in un lungo percorso stradale, i veicoli abbandonano la strada e vengono caricati, completi di motrici e rimorchi, insieme con gli autisti, su un treno. Ciò allo scopo di evitare particolari difficoltà presenti lungo il percorso stradale, per esempio elevati pedaggi, cattive caratteristiche
della strada, problemi ambientali. E’ chiaro che, a differenza di quanto avviene per il
trasporto intermodale, la lunghezza del tratto percorso su ferrovia deve essere modesta
rispetto alla lunghezza totale del percorso: sarebbe infatti del tutto antieconomico trasportare in treno motrici ed autisti per una parte notevole del viaggio.
Per l’autostrada ferroviaria fra Orbassano e Aiton si è deciso di utilizzare i carri ribassati Modalohr, per cui è stato necessario costruire nello scalo di Orbassano particolari attrezzature fisse per il caricamento dei veicoli sui carri. Nonostante il notevole con-
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tributo degli Stati Italiano e Francese, che coprono i 2/3 dei costi, il sistema non ha avuto grande successo. Dal Report 2012 dell’UIC si ricava che la massima punta di traffico
si è avuta nel 2009, con 22.632 veicoli trasportati, cifra ben lontana dagli oltre
1.600.000 TEU movimentati nell’area intermodale di Milano.Novara. In tempi recenti ci
si è resi conto che il sistema autostrada ferroviaria è scarsamente conveniente, a causa
degli elevati costi derivanti dal trasporto delle motrici e degli autisti, per cui esso è andato progressivamente trasformandosi in trasporto intermodale cosiddetto non accompagnato, cioè sui treni vengono caricati solo i semirimorchi. Nel 2012 solo il 20% del
traffico fra Orbassano e Aiton è stato formato da veicoli completi con autisti. Si tratta
comunque di un trasporto intermodale del tutto anomalo, data la modesta lunghezza del
percorso, appena 175 km, destinato a rimanere perennemente fuori mercato..
Un notevole inconveniente della tecnologia Modalohr utilizzata per il trasporto delle
merci fra Orbassano e Aiton è dato dal fatto che essa richiede particolari attrezzature
fisse nei terminali per il carico dei veicoli sui treni. In Europa esistono solo altri due
terminali, oltre Orbassano ed Aiton, che posseggono queste attrezzature: Perpignan e
Bettembourg, entrambi in Francia. La decisione di realizzare nel terminale di Orbassano
un sistema infrastrutturale idoneo soltanto ad un particolare tipo di trasporto, praticamente assente nella totalità dei terminali europei, ha di fatto reso inutilizzabile per il trasporto intermodale il naturale terminale di accesso al traforo del Frejus. Dai dati
ALPINFO risulta che nel 2012 solo il 35% delle già poco numerose tonnellate di merce
che hanno percorso il traforo del Frejus ha utilizzato il trasporto intermodale, con treni
provenienti e diretti al terminal di Novara ed ad alcuni altri piccoli terminali del Piemonte.
Sempre nella convinzione che gli interventi infrastrutturali siano sufficienti ad invertire la tendenza alla scomparsa del traffico merci dal valico ferroviario del Frejus, si è
dato inizio ai lavori preparatori per una nuova galleria di base, lunga 57 km, fra la Valle
di Susa in Italia e la Maurienne in Francia. E’ questa una decisione di cui è difficile individuare la razionalità, poiché, come si visto, il declino del trasporto merci attraverso il
valico ferroviario del Frejus non è dovuto a deficienze infrastrutturali, ma ad altre cause:
in parte al modo errato con cui è stato affrontato il problema del trasporto intermodale,
ponendo in atto un servizio di autostrada ferroviaria limitata ad un unico itinerario ed
affidandosi ad una tecnologia incapace di colloquiare con la quasi totalità dei terminali
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europei; in parte alla decisione di limitare per circa un decennio in modo drastico la circolazione ferroviaria lungo il traforo del Frejus, allo scopo di allargarne la sagoma, la
quale era invece sufficiente per il normale trasporto intermodale.
Penso che il problema del trasporto delle merci lungo la ferrovia del Frejus dovrebbe
essere affrontato in modo diverso, puntando fondamentalmente su una diversa organizzazione del trasporto, del tipo di quella messa in atto nell’area Milano-Novara, sforzandosi al tempo stesso di stabilire collegamenti con i grandi terminali di Francia, Belgio e
Olanda, i quali sono raggiungibili con itinerari passanti per il valico del Frejus. Solo
nell’ipotesi che questo progetto organizzativo fosse messo in atto, e avesse successo,
dando luogo ad un flusso di traffico ferroviario attraverso il traforo del Frejus tendente a
superarne la capacità, avrebbe senso pensare ad una nuova galleria di base.
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