Osservatorio congiunturale del Mercato Italiano ed Europeo dell

Osservatorio congiunturale del Mercato Italiano ed Europeo dell’Auto.
Analisi degli andamenti nel 2014.
Dopo sei anni consecutivi in perdita il mercato Europeo dell’auto ha chiuso in progresso: 13.006.451 unità
immatricolate nell’area UE+Efta, il 5,4% in più del 2013. Da sottolineare che la ripresa era già iniziata nell’ultimo
trimestre del 2013 e si è protratta per tutto l’anno passato, con 16 aumenti mensili consecutivi. Ciononostante i
volumi di mercato ci riportano indietro di quasi vent’anni. Ma probabilmente a valori che rappresentano la domanda
fisiologica del mercato europeo, in assenza di adeguati supporti alle vendite e in presenza di una grave riduzione di
redditi e consumi che stentano a riprendersi a fronte di continue manovre di bilancio all’insegna dell’austerità (fi13).
In particolare in Italia (Figure 1-6) dove dal 2011 il mercato ha continuato a scendere progressivamente e senza soste
fino al 2013 su volumi che ci hanno riportato ai livelli di fine anni ’60, primi anni ‘70 del secolo scorso (vedi Fig.
5,l’anno scorso il trend si è invertito garantendo un volume totale dell’anno superiore del 4,4% al 2013, con 1.359.916
unità immatricolate. Nonostante il progresso del 2014 non si può certo affermare che il mercato italiano sia uscito
dalla crisi, una crisi legata alla drammatica caduta di reddito e consumi legata anche alla drammatica politica di
austerità che ha bloccato investimenti e PIL, alzando a livelli insostenibile la pressione fiscale su imprese e famiglie,
come evidenziato dalla Figura 3. Senza particolari iniziative da parte del Governo per l’anno in corso (vedi esempio nel
testo) si prevede un aumento di non più del 3/4%. Nell’anno la quota del gruppo FCA è sceso al 27,82% contro il
28,71% del 2013. Per quanto in ripresa la crisi del mercato dell’auto è paradigmatica della crisi in cui l’economia
italiana è sprofondata con anni di austerità, illustrata da pochi parametri: PIL in discesa di un ulteriore 0,5%,
disoccupazione salita al 13,4% (44% quella giovanile), potere d’acquisto delle famiglie in continua discesa, arretrato,
secondo Nomisma, al livello di 25 anni fa, produzione industriale scesa nell’anno di un altro 0,2% , pressione fiscale
ancora cresciuta. A ciò va aggiunta, per quanto riguarda l’auto in particolare, una pressione fiscale fuori controllo,
costo dei carburanti ai più alti livelli europei, mitigato sono nell’ultima parte dell’anno dal crollo del prezzo del
petrolio, costi crescenti per assicurazioni e pedaggi e IVA cresciuta al 22%.
Il Mercato dei veicoli ecologici (Figure 7-9). L’elevato prezzo dei carburanti tradizionali alla pompa, almeno fino
all’autunno, ne ha favorito un ulteriore leggero aumento, in particolare di quelli a gas, cresciuti infatti al 14,4% del
mercato a fine 2014. Tra gli altri veicoli a trazione alternativa al petrolio in crescita anche gli elettrici e ibridi che
rappresentano oggi circa il 10% dei veicoli “ecologici.
Si è ripreso anche il diesel che ha chiuso il 2014 con una quota del 55,2%. Le vetture a benzina, che si erano riprese
come quota nel 2011, hanno chiuso l’anno 28,7%.
In Europa (EU+Efta) (Figure 10-13) Il 2014 è stato l’anno delle svolta: La figura 11 mostra l’andamento mensile delle
vendite degli ultimi 4 anni e appare subito evidente che quando con il 2° trimestre del 2013 il Pil in Europa ha ripreso a
salire anche il trend delle vendite ha ripreso a salire, con particolare evidenza in Gran Bretagna. La crisi che aveva
colpito il settore ormai da 6 anni si è così trasformata in una ripresa mese dopo mese, fino a chiudere l’anno oltre 13
milioni di unità immatricolate. Da sottolineare il caso delle Spagna che, grazie agli incentivi governativi, dopo aver
aumentato le immatricolazioni del 3,3% anche nel 2013, anno in cui il totale europeo era sceso dell’1,8% ( che
sarebbe stato del -4,2% senza la brillante performance della Gran Bretagna che aveva chiuso il 2013 al +10,8%) le ha
aumentate di un altro 18,4% l’anno scorso. Un esempio che forse anche il governo italiano avrebbe dovuto seguire.
Per quanto riguarda il futuro le previsioni sono contraddittorie, e comunque al massimo parlano di aumenti contenuti
entro un 2/3%. Si susseguono, tra l’altro, le notizie di chiusura di stabilimenti e di riduzioni di personale a fronte di una
domanda stagnante anche nei mercati meno colpiti dalla fase recessiva degli anni scorsi.
Nota dolente per la FCA Group ulteriore riduzione della sua quota al 6,1%, contro il 6,2% del 2013.
I livelli produttivi (Figure 14-16) sono rimasti strettamente correlati alla domanda di mercato, che è stata
costantemente negativa. In Europa Occidentale la produzione di autovetture, che era aumentata nel 2011 solo del
2,6%, si è ridotta del 9% nel 2012 stabilizzandosi su quel livello anche l’anno successivo. Abbiamo previso un
aumento di circa i 4% per il 2014, sulla base di una estrapolazione dei dati del primo semestre. In Italia la
produzione di autovetture si è ripresa a fine anno e chiude a 401.317 unità, il 3,3% in più del 2013, in positivo per
la prima volta da decenni.
La mobilità delle persone (Figure 17 e 18) Gli ultimi dati pubblicati dall’ITF (International Transport Forum) e
dall’Eurostat mostrano andamenti analoghi in Europa e in Italia. In entrambe le aree l’auto privata domina in
assoluto, garantendo circa l’80% della mobilità delle persone; aumenta leggermente la ferrovia sia in Europa che in
Italia. L’utilizzo degli autobus diminuisce in Europa ma aumenta invece significativamente in Italia nel 2011 e 2012,
riportandosi sui valori addirittura superiore agli anni 60.
Emilio di Camillo – febbraio 2015 - http://www.centrostudisubalpino.it
1
Il Mercato dell’auto in Italia.
1)
I grafici pubblicati in questa pagina mostrano gli andamenti mensili (Fig. 1) e trimestrali (Fig. 2)
degli ultimi 4/5 anni. Dopo la contrazione delle vendite legate alla crisi del 2008, nel 2009
l’introduzione degli incentivi garantì solo il mantenimento dei volumi dell’anno precedente. Il
2010, partito meglio dell’anno precedente proprio per l’effetto residuo degli incentivi, assenti
invece nel primo trimestre del 2009, si è poi assestato, come indicano le immatricolazioni a
partire da aprile, su valori probabilmente fisiologici in presenza di basso sviluppo economico e
ridotto reddito disponibile per i consumi, specie di beni durevoli..
Dal 2011 il mercato ha continuato a scendere progressivamente e senza soste fino al 2013 su
volumi che ci hanno riportato ai livelli di fine anni ’60, primi anni ‘70 del secolo scorso (vedi Fig.
5).
L’anno scorso il trend si è invertito garantendo un volume totale dell’anno superiore del 4,2% al
2013, con 1.359.916 unità immatricolate
Figura 1 Andamento mensile immatricolazioni 2011-2014 (migliaia unità) Fonte: Anfia/Unrae
200
V
o
l
u
m
i
180
160
140
120
i
n
100
80
M
i
g
l
i
a
i
a
60
40
20
0
Gen
Feb
Mar
Apr
Ma
Giu
Lug
Ag
Sett
Ott
Nov
Dic
2014
118
118
139
119
132
127
114
53
110
122
108
92
2013
114
109
133
116
137
123
108
53
107
111
103
89
2012
137
131
138
130
148
128
110
56
110
117
107
87
2011
165
161
188
158
172
170
139
71
146
133
133
111
Figura 2 Immatricolazioni trimestrali (migliaia unità) Fonte: ANFIA
Mercato Italiano dell'auto - andamento per trimestri
m
i
g
l
i
a
i
a
u
n
i
t
à
30
800
700
20
600
10
500
400
0
300
100
Volumi
.
%
-10 q
/
-20 q
200
0
I
n
c
r
1
2
10
3
4
1
2
11
3
4
1
2
12
3
4
1
2
13
3
4
1
2
14
-30
3
4
668508382417514503352378407407274310355374271304377378277322
Incr%q/q 24 -16 -20 -24 -23 -1 -8 -9 -21 -19 -22 -18 -13 -8 -1 -2 5,8 1,1 2,2 6,1
Nonostante il progresso
del 2014 non si può certo
affermare che il mercato
italiano sia uscito dalla
crisi, una crisi legata alla
drammatica caduta di
reddito e consumi legata
anche alla drammatica
politica di austerità che ha
bloccato investimenti e
PIL, alzando a livelli
insostenibile la pressione
fiscale su imprese e
famiglie,
come
evidenziato dalla Figura 3.
2
gen-07
Magg
Sett
gen-08
Magg
Sett
gen-09
Magg
Sett
gen-10
Mag
Set
gen-11
Mag
Set
gen-12
Mag
Set
gen-13
Mag
Set
gen-14
Mag
Set
Alcune cifre: PIL in continua discesa dal 2011 e caduto di un ulteriore 0,5% l’anno scorso e previsto
salire solo dello 0,4% quest’anno; disoccupazione salita al 13,4% (quasi 44% quella giovanile) record
assoluti dal 1977, potere d’acquisto delle famiglie sceso del 12,7% dal 2007 e arretrato, secondo
Nomisma, al livello di 25 anni fa, produzione industriale scesa nell’anno di un altro 0,2%, pressione
fiscale ancora cresciuta per finanziare l’ulteriore aumento della spesa pubblica. A ciò va aggiunta, per
quanto riguarda l’auto in particolare, una pressione fiscale fuori controllo, costo dei carburanti, che
anche se sceso per il crollo del prezzo del barile degli ultimi mesi dello scorso anno, rimane ai più alti
livelli europei, costi crescenti per assicurazioni e pedaggi e IVA (un ulteriore aumento dell’1,3% dei
pedaggi dal 1 gennaio di quest’anno), e debito pubblico salito a oltre 2200 miliardi di Euro a fine anno,
nonostante le promesse del Governo Renzi..
La figura a fianco, che
Figura 3 - Immatricolazioni e PIL
mostra gli andamenti
Elaborazioni Centro Studi Subalpino su dati Anfia e Eurostat
1550
2600
d’immatricolazioni e PIL,
M
sottolinea
(con
una
i 2400
1500 m
correlazione di 0,87)
g
2200
i
l
quanto le prime siano
1450 l
i
2000
condizionate
i
a
a
dall’andamento
del
i 1800
1400
r
a
reddito. La correlazione
d
1600
risulterebbe poi ancora
1350 i
u
maggiore se a fine 2009
n 1400
€
1300
non fossero stati varati
i
1200
t
gli incentivi, i cui effetti si
à 1000
1250
sono trascinati fino al
2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
primo trimestre del 2010.
Infatti le immatricolazioni
Volumi
PIL
Poli. (Volumi)
del
2009
si
sono
mantenute praticamente al livello del 2008 nonostante la caduta verticale del PIL proprio per l’effetto
incentivi.
Il modesto aumento del
Figura 4 - Immatricolazioni mensili da 2007 - Fonte Anfia
300
PIL
previsto
per
m
quest’anno ci fa quindi
i
prevedere un ulteriore
g 250
l
modesto aumento della
i
domanda di mercato
a 200
(attorno al 3%) sempre
i
che le clausole di
a
150
salvaguardia non facciano
u
nuovamente aumentare
n 100
l’IVA e le accise sui
i
t
carburanti
che
per
à 50
fortuna sono diminuiti
sensibilmente
dallo
scorso autunno. Ma,
come più volte ribadito,
senza una consistente ripresa dell’economia e dei consumi, di cui l’auto è una componente non
irrilevante, il ritorno a medio termine a valori di vendita che dovrebbero essere fisiologici, stimati
dalle associazioni di categoria attorno al 1.800.000, rimarranno una chimera. E, in effetti, anche la
difficile situazione economica rende urgenti le iniziative per rilanciare la crescita, e il sostegno allo
3
sviluppo del Paese non può prescindere da una forte azione strutturale di rilancio del comparto
automotive, che rappresenta – con tutta la filiera – uno dei settori più rilevanti e determinanti per la
crescita dei consumi e del Pil in Italia.
Prima di chiudere il capitolo è interessante analizzare il grafico delle immatricolazioni, partendo dal
1966, primo anno in cui fu superata la soglia del milione di unità immatricolate. Da quell’anno il trend
si è mantenuto costantemente in aumento, interrotto solo dalle varie crisi economiche mondiali che si
sono succedute negli ultimi quarantacinque anni, le più gravi delle quali sono state:
1. Shock petrolifero del 1973/74
2. Recessione mondiale del 1982/83
3. Recessione mondiale del 1993
4. Crisi Globale del 2008/9 e massimo storico del prezzo del petrolio.
Ma nel caso del crollo dal 2011 al 2013 questo è imputabile quasi esclusivamente alle manovre fiscali
degli ultimi anni.
E’ anche interessante notare i benefici effetti prodotti dagli incentivi (vedi colonne in verde), varati nel
1997, 2002, 2007 e 2009.
2.500.000
Figura 5 - Mercato Italia - Immatricolazioni auto da 1996 Fonte Anfia
2.300.000
2.100.000
1.900.000
1.700.000
1.500.000
1.300.000
1.100.000
900.000
700.000
500.000
Chiaramente il succedersi delle crisi economiche dal 1990 ad oggi ha colpito anche l’Europa,
ma sia nel 93 (manovra del Governo Amato) che negli scorsi anni con le manovre del Governo
Monti prima(che ha avuto effetti anche più dirompenti di quelli già pesanti del Governo Amato)
e successivamente del Governo Letta, l’Italia ha avuto conseguenze molto più gravi, tanto che
oggi la quota delle immatricolazioni dell’Italia sul totale della UE a 15+Efta, che nel passato si
era mantenuta in media su di un valore attorno al 16%, scende ancora nel 2014 a poco più
dell’11%. Rispetto all’anno migliore, il 2007, mentre il dato per l’Europa Occidentale
(EU15+Efta) parla di un calo del 18,2%, per l’Italia la caduta è addirittura del 45,4%.
4
Figura 6 - Immatricolazioni Italia su totale UE15+Efta
19
Centro Studi Subalpino su dati Acea
18
17
16
15
14
13
Da sottolineare che gli
effetti della manovra del
governo Amato di fine 92
si erano fatti sentire per
ben 4 anni, e che solo il
varo degli incentivi nel 97
ha riportato il mercato
italiano sui valori ante
crisi.
12
C’è da augurarsi che
manovre
tipo
quella
10
proposta da Unrae lo
91 92 93 94 95 96 97 98 99 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
scorso novembre e più
% Italia 17 18 15 14 14 14 18 17 15 16 16 16 16 16 15 16 17 16 16 15 14 12 11 11
sotto riassunta, possano
trovare ascolto presso le sedi opportune per garantire un minimo di rilancio del settore automotive in
Italia..
11
o detraibilità 10% del costo di acquisto fino ad un massimo di 2.000 € in 4 anni
o acquisto di un’auto nuova con emissioni fino a 120 g/Km di CO2
o contestuale rottamazione di un’auto Euro 0, 1 o 2.
Con i seguenti vantaggi previsti.
Un’aggiuntività di 100.000 unità per il primo anno e poi via via a scalare fino a 55.000 unità nel
medio termine.
Inoltre, per le casse dello Stato a fronte di un impegno iniziale di 64 milioni di euro, equivalenti
al 5 per mille investito dallo stesso per le ristrutturazioni delle abitazioni nel 2013, si recupera
man mano un maggior gettito IVA capace di generare un flusso positivo di 22 milioni di euro in
4 anni”.
Evidenti, inoltre, i benefici che un più accelerato ricambio del parco delle famiglie genera in
relazione alla minore incidentalità e minore mortalità, alla riduzione dell’impatto ambientale
ed al saving occupazionale, che l’UNRAE ha quantificato insieme al Censis.
Per quanto riguarda il costo sociale dell’incidentalità, si è rilevato che nel periodo 2015-2018 a
seguito dell’attuazione del piano proposto si potrebbe registrare un risparmio per la collettività
pari a oltre 77 milioni di euro per l’evidente riduzione di vittime e feriti derivanti da incidenti.
Anche la filiera automotive ne avrebbe comunque un beneficio nell’area dell’occupazione:
l’aggiuntività derivante dal piano consentirebbe un significativo saving occupazionale,
permettendo di recuperare circa 1.000 addetti nei soli settori della distribuzione e
dell’assistenza autorizzata dei veicoli.
5
2) Il Mercato Italiano dei Veicoli Ecologici
Il mercato dei veicoli a gas ha avuto crescite esponenziali soprattutto a partire dal 2007, quando
gli incentivi governativi erano particolarmente rivolti a garantire un deciso miglioramento del
parco dal punto di vista ambientale.
500000
450000
400000
350000
300000
250000
200000
150000
100000
50000
0
Metano
GPL
Totale gas
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
12130
22679
26619
60653
79154
127836
65713
38351
53727
68088
72377
381
1825
3479
29949
74231
339295
280720
56593
129325
116164
124635
12511
24504
30098
90602
153385
467131
346433
94944
183052
184252
197012
Figura 7 – Andamento del mercato dei veicoli a Gas – Fonte Unrae
La fine dell’effetto incentivi ha riportato nel 2011 il volume dei veicoli a gas a poco più del 5% del
mercato (5,4%) e una concomitante forte ripresa del diesel.
Figura 8 – Quote di mercato per tipo di alimentazione
Il drammatico aumento
del
prezzo
dei
90
carburanti tradizionali
80
dopo la seconda metà
del 2011 ha favorito la
70
ripresa dei veicoli
60
ecologici,
e
in
50
particolare di quelli a
40
gas, cresciuti infatti al
13% a fine 2012, al
30
14,1% nel 2013 e al
20
14,4% l’anno scorso. La
10
diminuzione dei prezzi
0
dei
carburanti
199 199 199 199 199 199 200 200 200 200 200 200 200 200 200 200 201 201 201 201 201
4
5
6
7
8
9
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
0
1
2
3
4
alternativi
sta
Gasoline 91,1 89,7 83,7 82,6 77,5 70,6 66,1 62,8 56,6 51,4 41,3 40,4 40,5 40,7 42,2 36,2 36,2 38,9 33,2 30,5 28,7
comunque incidendo
Diesel
8,9 10,3 16,3 17,4 22,4 29,1 33,4 36,6 43 48,3 58,1 58,5 58,2 55,7 50,6 41,8 45,9 55,4 53,4 54,1 55,2
sulla quota dei veicoli a
Gas
0,1 0,3 0,55 0,56 0,36 0,31 0,56 1,09 1,29 3,63 7,07 21,7 17,6 5,4 13 14,1 14,4
gas. Nel frattempo è
aumentata fino al 55,2% la quota del diesel a fine anno. Le vetture a benzina, che si erano riprese
come quota nel 2011, hanno chiuso il 2013 al 30,5% e al 28,7% l’anno scorso.
100
6
Tra gli altri veicoli a trazione alternativa al petrolio, il “mito” dell’elettrico rimane confinato a poco
più di 1100 unità, e gli ibridi di vario tipo a poco oltre le 21000 unità, ben lontani comunque dai
valori delle vetture a GPL o a metano (vedi figura 9), anche se in decisa crescita nel 2013 e 2014,
quando hanno triplicato la loro quota sulle motorizzazioni “verdi” (dal 3,9 al 10%).
A nostro avviso nell’anno in corso si potrebbe assistere a un ulteriore leggera crescita di quei
veicoli, e soprattutto di quelli ibridi e a metano (vedi figura 10).
Figura 9 - Immatricolazione veicoli a trazione alternativa
Centro Studi Subalpino su dati UNRAE
500000
450000
400000
350000
300000
250000
200000
150000
100000
50000
0
Gas
Ibride
elettriche
2009
2010
2011
2012
2013
2014
467131
346433
94944
183052
184252
197377
7620
5009
5244
6865
15171
21307
30
72
291
524
874
1101
Figura 10 - Motorizzazioni ecocompatibili
Elettrici e
ibridi
10%
Metano
33%
GPL
57%
7
3) Il Mercato Europeo
Figura 11- UE27+Efta - Andamento mensile immatricolazioni 2011-2014 – migliaia unità Fonte: ACEA
In Europa (EU+Efta) la
crisi che aveva colpito il
Fonte ACEA
settore ormai da 5 anni
si era ulteriormente
1600
aggravata nel 2013,
1400
con un calo dell’1,8%,
dopo la discesa del
1200
7,8% nel 2012 e
dell’1,4% nel 2011. In
1000
totale nel 2013 si erano
800
immatricolate
12.308.215 unità.
600
Il 2014 è stato l’anno
Jan Feb Mar April May June July Aug Sept Oct Nov Dec
delle svolta
2014 968 895 1490 1130 1134 1230 1082 701 1270 1113 989 997
La figura a fianco (Figura
2013 920 829 1350 1081 1087 1179 1024 688 1197 1047 978 950
11) mostra l’andamento
2012 1003 923 1499 1062 1152 1254 973 722 1132 999 966 838
mensile delle vendite degli
2011 1074 1017 1602 1128 1253 1273 1050 787 1271 1045 1075 998
ultimi 4 anni e appare
subito evidente che quando con il 2° trimestre del 2013 il Pil in Europa ha ripreso a salire anche il trend
delle vendite ha ripreso a
Figura 11 bis - Andamento PIL nelle maggiori aree europee salire, con particolare
Fonte Eurostat 12/2014
5
evidenza in Gran Bretagna.
Va sottolineato, infatti, che
4
senza i buoni risultati in
3
quel paese
la perdita
2
complessiva del 2013 si
1
sarebbe attestata al -4,2%.
0
Nel totale dell’anno era
migliorata
anche
la
-1
posizione della Spagna.
-2
In complesso quindi il
-3
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
consuntivo del 2013 ha
UK
1,9
1,6
0,7
1,7
3,1
2,7
2,5
confermato che la crisi del
Germany
4,1
3,6
0,4
0,1
1,3
1,1
1,8
mercato dell’auto si stava
Spain
0
-0,6
-2,1
-1,2
1,2
1,7
2,2
aggravando in tutta Europa,
France
2
2,1
0,3
0,3
0,3
0,7
1,5
con la sola eccezione della
Italy
1,7
0,6
-2,3
-1,9
-0,4
0,6
1,1
Gran Bretagna che è
Euro area
2
1,6
-0,7
-0,6
0,8
1,1
1,7
rimasto il miglior mercato
EU 28
2,1
1,7
-0,4
0
1,3
1,5
2
del continente, e che resta
ora stabilmente il secondo mercato europeo, e della Spagna, grazie agli incentivi promossi dal
Governo.
Mercato auto UE+Efta - Immatricolazioni mensili
La svolta, come già in precedenza segnalato è venuta con la ripresa economica dell’area europea
come anche il grafico delle vendite per trimestre mostra con chiarezza:
8
Figura 12 Immatricolazioni Trimestrali Europa (UE+Efta, migliaia unità) Fonte: Acea
A partire dalla metà
del 2013 il trend si è
4000
10
progressivamente
3800
invertito
permettendo
il
3600
5
recupero che ha
3400
permesso al 2014 di
chiudere
con
3200
0
13.006.451 unità, il
3000
5,4% in più del 2013
dopo sei anni di
2800
-5
vacche magre.
2600
Cumulativamente
2400
-10
nell’anno il miglior
mercato in termini di
2200
aumento percentuale
2000
-15
è stato la Spagna che
1o
1o
1o
1o
2
3
4
2
3
4
2
3
4
2
3
4
11
12
13
14
è salita del 18,4%,
Immatr. 3697 3660 3113 3112 3428 3468 2828 2803 3101 3341 2902 2975 3353 3494 3053 3099
sempre
sostenuta
Diff%q/q -1,9 -1,8 2 -3,3 -7,3 -5,2 -9,2 -10 -9,5 -3,7 2,6 6,1 8,1 4,5 5,2 4,2
dagli
incentivi
governativi che sono proseguiti fino a fine anno, seguita da vicino dall’area della UEa13 che è salita del
14,2%. Particolarmente brillanti tra i nuovi membri della UE i risultati della Romania (+21,6%),
dell’l’Ungheria (+20,2%), della
Repubblica Ceca (+16,7%) e
Mercato auto UE+Efta - immatricolazioni 2014
della Polonia (+12,9%). La Gran M
Fonte ACEA
i
Bretagna si consolida al
3500
20,0
g
secondo posto nella graduatoria
l
18,0 I
3000
i
n
europea, con un aumento
16,0
a
c
nell’anno del 9,3%, continuando
2500
14,0 r
i
ad ampliare la distanza dalla
a
12,0 e
2000
m
Francia, che sale solo dello
10,0 e
u
0,3%. Nell’anno
l’Italia è
1500
n
8,0 n
cresciuta del 4,2% e del 2,9% la
i
t
6,0
1000
Germania.
Scende
invece
t
i
4,0
à
leggermente dello 0,4% la zona
500
2,0 %
Efta. Continuano ad essere
0,0
0
ottimi i risultati in Portogallo
Germ U.K. Fran Italia Spag EU13 Altri
(+34,8%) e Irlanda (+29,8%). Più
2014 3037 2476 1796 1360 855
893 2589
modesti, ma sempre positivi, i
2013 2952 2265 1790 1305 723
782 2520
risultati nella gran parte dei
%Diff. 2,9
9,3
0,3
4,2
18,4 14,2
2,7
paesi
del
Nord
Europa;
rimangono sotto il livello del
2013, e in peggioramento anche nel mese, quelli dell’Olanda, tra i pochi paesi in Europa a segnalare un
dato negativo nel periodo (-6,9%), sempre accompagnata dal Belgio, sceso nell’anno dello 0,6% .
ll grafico sotto riportato mostra comunque come il mercato dell’Europa Occidentale (solo l’area della
UEa15 più Efta permette confronti sin dal 1990) si stia strutturalmente posizionando su volumi che
riportano ai valori di 20 anni fa’, all’epoca della precedente crisi globale.
Mercato Europeo dell'auto (UE+Efta) - andamento per trimestri
9
EU15+Efta - Mercato Auto e PIL Fonte ACEA, Eurostat
16000
5
4
15000
3
2
14000
1
13000
0
-1
12000
-2
-3
11000
-4
10000
199 199 199 199 200 200 200 200 200 200 200 200 200 200 201 201 201 201 201
6
7
8
9
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
0
1
2
3
4
-5
Immatr. 1280 1341 1436 1506 1474 1481 1439 1421 1452 1450 1476 1479 1356 1366 1298 1281 1177 1155 1211
PIL
1,7
2,7
3
3
3,9
2,1
1,2
1,2
2,4
1,8
3,1
3
0
-4,3
2
1,6 -0,7 -0,6 0,8
10
4) Produzione Autovetture
Volumi Produttivi Europa
Figura 14 – Produzione (e immatricolazioni) Europa Occidentale (UE15+Efta) – Fonte Oica, Acea, Eurostat, Anfia
16.000
V
o
l
u
m
i
i
n
m
i
g
l
i
a
i
a
5
4
15.000
3
2
14.000
1
13.000
0
-1
12.000
-2
-3
11.000
A
n
d
a
m
e
n
t
o
P
I
L
-4
10.000
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014*
-5
Produzione 14.779 14.939 14.741 14.602 14.665 14.222 13.935 14.216 12.849 11.038 12.139 12.451 11.330 11.341 11.800
Immatr
PIL
14747
14818
14399
14213
14524
14505
14763
14794
13561
13666
12985
12813
11772
11554
12113
3,8
2
0,9
0,7
2,2
1,7
3,2
3
0
-4,3
2
1,6
-0,7
-0,6
0,8
Strettamente correlati alla domanda di mercato, i livelli di produzione delle autovetture si sono
fortemente contratti a partire dalla seconda metà del 2008, per poi riprendersi nella seconda
metà del 2009, in presenza di varie iniziative di supporto nei diversi paesi europei. In totale nel
2010 la produzione di autovetture è aumentata del 10% sul 2009, ma con trend in discesa nella
seconda parte dell’anno per la contrazione della domanda che ha fatto seguito alla fine degli
incentivi. Infatti nel 2011 la produzione di autovetture è aumentata solo del 2,6%.
Dal 2012 la produzione è nuovamente diminuita (-9%), stabilizzandosi su quel livello anche
l’anno successivo. Abbiamo previso un aumento di circa i 4% per il 2014, sulla base di una
estrapolazione dei dati del primo semestre.
Da sottolineare che fino al 2004 la produzione è regolarmente aumentato più delle vendite. Dal
2005 si è indubbiamente proceduto ad un alleggerimento progressivo delle scorte, in
particolare nel 2009. Ad oggi la produzione si è ridotta di circa il 20% rispetto all’inizio del
millennio, anche a seguito della chiusura di alcuni siti produttivi, anche se permane un eccesso
di capacità produttiva che, alla luce della debolezza della domanda che dovrebbe ancora
protrarsi nell’anno in corso, fa prevedere ulteriori riduzione degli stabilimenti di produzione
europei .
Volumi Produttivi in Italia
Per l’Italia i volumi produttivi si sono pure pesantemente contratti a partire dal 2° trimestre del 2008,
come ben evidenziato dal grafico qui sotto, per riprendersi solo nel secondo semestre del 2009, con
una perdita complessiva nei due anni 2008/2009 di oltre 500.000 veicoli e mantenendo nel 2009
sostanzialmente lo stesso volume di produzione di auto (661.000 unità) dell’anno precedente.
Nel 2010 la produzione di autovetture è calata a 573.169 unità (-13,3%) a seguito della costante
contrazione della domanda, contrazione che è proseguita nel 2011 e 2012 facendo scendere il volume
della produzione rispettivamente a 485.606 unità, pari ad una diminuzione del 15,3% rispetto al 2010,
e a 396.817 unità nel 2012, pari ad una ulteriore flessione del 18,3%. La produzione è poi scesa anche
11
nel 2013 a 388.465, -2,1%
Negli ultimi mesi del 2014 la svolta: per la prima volta sul totale annuo la produzione sale del 3,3%, a
401.317 unità, soprattutto per merito di Fiat 500X e Jeep Renegade. Dal 2007 si sono perse quindi
quasi 2.000.000 di vetture rispetto al livello della produzione del 2007, anno che ha preceduto la crisi
globale, pari a diversi punti di PIL.
Figura 15 - Produzione Mensile autovetture in Italia da 2007
Fonte: ANFIA
Mercato Italia - Produzione mensile auto da 2007 Fonte Anfia
100000
90000
80000
70000
60000
50000
40000
30000
20000
10000
0
G 07
L
G 08
L
G 09
L
G 10
Unità
L
G 11
L
G 12
L
G 13
lu
G 14
lu
Poli. (Unità)
.
Confrontando la curva delle immatricolazioni con quella della produzione nazionale si nota
immediatamente il loro andamento depresso e pressoché parallelo (indice di correlazione 0,89.) In
pratica le marche nazionali producono oggi in Italia una quantità di vetture sostanzialmente identico
alle immatricolazioni, anche se parte dell’immatricolato viene da altri paesi. Qualcosa potrebbe
cambiare con le nuove 500X e la Jeep Renegade, per cui sono stati promessi aumenti di produzione a
Melfi con relativi ulteriori assunzioni nei prossimi mesi.
12
Figura 16- Italia - Produzione e Immatricolazioni autovetture nazionali.
Mercato Italia - Produzione e Immatricolazione Auto - Fonti Anfia
2.000
1.800
1.600
1.400
1.200
1.000
800
600
400
200
0
1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Produzione 1.875 1.633 1.477 1.117 1.341 1.422 1.318 1.574 1.402 1.410 1.422 1.272 1.126 1.026 834
725
893
911
659
661
573
490
397
370
401
Immatric
628
718
782
692
711
596
519
416
374
380
1194 1020 1024
778
734
757
737
1024
924
826
856
839
695
631
638
13
5) Mobilità delle persone
Gli ultimi dati pubblicati dall’Eurostat mostrano andamenti molto differenti in Europa e in Italia. In
entrambe le aree l’auto privata domina in assoluto, garantendo circa l’80% della mobilità delle
persone; però cala notevolmente in Italia a favore degli Autobus; tende a salire leggermente la
ferrovia sia in Italia che in Europa . Diminuisce l’utilizzo degli autobus in Europa, ma aumenta invece
significativamente in Italia.
Figura 18- Italia – Quote Modalità – Source Eurostat
Figura 17- Europa – Quote Modalità
Source ITF- Eurostat
90,0
80,0
90,0
70,0
80,0
60,0
70,0
50,0
60,0
40,0
50,0
30,0
40,0
20,0
30,0
10,0
20,0
-
1970
1990
2000
2012
Autovetture
76,7
80,2
83,5
78,9
10,0
-
1970
1990
2000
2012
Autobus
11,6
12,9
11
15
Autovetture
69,5
77,3
83
83,3
Ferrovia
11,7
6,9
5,5
6,1
Autobus
16,1
13,1
9,9
9,2
Ferrovia
14,4
9,6
7,1
7,4
Emilio di Camillo – Centro Studi Subalpino – Febbraio 2015
14

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