IS A good thing - La zona 5 informa

IS A good thing
Scheda tecnica sull’Intelligent Speed Adaptation
di Alfredo Drufuca – Polinomia
Dicembre 2014
Acknowledgements
ll dossier è in buona misura basato sul rapporto Carsten. O.M.J and Tate, F.N. Intelligent speed
adaptation: accident savings and cost-benefit analysis. University of Leeds, 2005)
Premessa
Con la sigla ISA (Intelligent Speed Adaptation) si indica un dispositivo in grado di trasmettere a un
veicolo l’informazione sul limite di velocità vigente sul tratto di strada che sta percorrendo
mettendolo in tal modo in grado di adattare, automaticamente o attraverso l’intervento del
guidatore, la sua velocità.
L’idea di ISA nasce in Svezia agli inizi degli anni ’90, contestualmente al concepimento della
cosiddetta “visione 0”, e si sviluppa poi attraverso studi e ricerche condotte anche in altri paesi
europei (Danimarca, Olanda e Gran Bretagna).
I primi studi erano fortemente condizionati dalle tecnologie esistenti; in particolare ipotizzavano
(UK 1997) di dover realizzare una rete assai fitta di trasmettitori (beacons) collocati lungo le strade
che dovevano inviare a ricevitori montati sulle auto le necessarie informazioni.
Nonostante ciò tutti gli studi hanno riconosciuto l’efficacia di ISA e ne hanno di conseguenza
sempre raccomandato l’introduzione.
Le tecnologie attualmente disponibili hanno in pratica annullato tutte le difficoltà di ordine sia
tecnico che economico allora esistenti; le auto montano di serie sia i navigatori satellitari che i
meccanismi di controllo elettronico delle velocità e predisporle per ISA significa ormai solo ‘tirare
un filo’ tra i due apparecchi.
D’altra parte tutti gli studi hanno evidenziato la capacità del dispositivo di ridurre in modo più che
significativo l’incidentalità sulle strade e diminuirne altrettanto significativamente la gravità.
Non resta dunque altro che decidere di farlo.
Le possibili configurazioni di ISA
Un sistema ISA si caratterizza in primo luogo con riferimento alle modalità attraverso le quali viene
utilizzata l’informazione circa i limiti di velocità.
Tali modalità sono essenzialmente tre:
- informativa: un semplice display ricorda al guidatore il limite vigente cui attenersi. Una
versione più ‘efficace’ prevede anche l’attivazione di un segnale acustico (buzzer) in caso di
superamento del limite;
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Scheda tecnica sull’intelligent speed adaptation
volontaria: il dispositivo limita automaticamente la velocità del veicolo entro i limiti
consentiti, ma può essere inserito o disinserito dal guidatore;
obbligatoria: il dispositivo è sempre attivo e non può essere disinserito (se non in casi di
emergenza). Una variante di tale sistema consente momentanei e contingentati ‘sforamenti’
del limite (ad esempio, per affrettare la conclusione di manovre di sorpasso).
Altre possibili caratterizzazioni riguardano le tipologie di limiti trattate.
Queste possono essere:
- fisse, cioè associate solo alla categoria di strada percorsa (autostrada, extraurbana, urbana);
- variabili, che tengono cioè conto di riduzioni locali nei limiti (curve, incroci ecc.)
- dinamiche, che possono cioè essere variate in funzione di contingenze particolari come
condizioni meteo, emergenze smog, traffico intenso ecc.
Le tecnologie satellitari e ISA
Come in precedenza accennato, le prime ipotesi ipotizzavano di dover attrezzare le strade con
trasmettitori, con quanto ne conseguiva in termini di costi e complessità di installazione e di
manutenzione del sistema.
I primi test sperimentali effettuati con tecnologie satellitari hanno tuttavia dimostrato sin dal primo
momento una piena affidabilità, rendendo nel contempo evidente la concreta praticabilità del
dispositivo.
La tecnologia satellitare conferisce al dispositivo una serie di importanti e positive caratteristiche:
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il sistema può essere rapidamente attivato e può funzionare immediatamente sull’intera rete
stradale per i veicoli equipaggiati;
i costi pubblici di gestione del sistema sono, per la parte di funzionamento tecnico,
estremamente modesti dato che possono teoricamente limitarsi alla gestione di un database
dei limiti di velocità;
i costi privati sono modesti, dato che le tecnologie di base sono in pratica già montate di
serie sui nuovi veicoli e i maggiori costi per estenderne la funzionalità a ISA sono
assolutamente marginali;
vengono eliminati i costi diretti e indiretti di controllo delle velocità. Ad esempio non vi
sarebbe più alcun bisogno di attrezzare le ‘zone 30’ e i quartieri residenziali con i costosi e
disturbanti dispositivi di traffic calming;
non vi sarebbero problemi di compatibilità per estendere ISA a tutti i paesi che volessero
introdurlo anche con modalità differenti (ad esempio in modalità volontaria piuttosto che
obbligatoria);
l’affidabilità del sistema è totale, dato che la tecnologia adottata dai navigatori è in grado di
integrare le perdite di segnale con le mappe memorizzate.
L’impatto diretto di ISA sull’incidentalità e sui consumi
La riduzione dell’incidentalità è ovviamente il più importante degli effetti attesi dall’introduzione
di ISA.
Le stime ex ante reperibili in letteratura si basano sull’applicazione di modelli che correlano la
velocità sia con la frequenza che con la gravità dei sinistri.
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I parametri di tali modelli sono derivati da statistiche sull’incidentalità e risentono pertanto sia del
periodo che del luogo nel quale sono stati calibrati.
Essi in particolare non tengono conto dell’evoluzione tecnologica intercorsa, soprattutto in termini
di sicurezza attiva e passiva dei veicoli e presentano problemi di trasferibilità dalle realtà rispetto
alle quali sono stati calibrati ad altre situazioni (ad esempio i tassi di mortalità in Svezia, dalle cui
esperienze sono derivati diversi parametri, sono la metà di quelli italiani).
Le stime sulle riduzioni di incidentalità contenute negli studi sviluppati su ISA devono pertanto
essere citate più come indicazioni tendenziali che come valori pienamente realistici.
Ciò premesso si stima, per una applicazione ‘volontaria’ di ISA, una riduzione dei sinistri
dell’ordine del 25%, mentre per quella ‘obbligatoria’ tale valore è destinato a raddoppiare.
I field test hanno infatti mostrato come la riduzione nelle velocità nel sistema volontario sia circa la
metà di quella misurata nel sistema obbligatorio.
Inoltre quest’ultimo sistema garantisce, oltre alla riduzione delle velocità medie, anche una loro
minor dispersione e, soprattutto, l’eliminazione dei “comportamenti estremi”.
Le stime relative alle applicazioni variabili, in grado cioè di tener conto anche di limiti puntuali,
collocano le ulteriori riduzioni dell’incidentalità locale nell’ordine del 40% .
Da ultimo sono state anche prodotte stime riferite ad alcune possibili applicazioni dinamiche, e in
particolare sulla viabilità extraurbana nei casi di pioggia, neve e oscurità, con valori di riduzione
degli incidenti variabili tra il 30 e il 50%.
Altrettanto importante è l’impatto atteso di ISA sulla gravità degli incidenti.
Analisi statistiche (1997) hanno infatti mostrato come il tasso di incidenti con feriti vari con il
quadrato delle velocità, il tasso di feriti gravi con la terza potenza e il numero di morti con la quarta
potenza.
Questo porta a valutare l’impatto di ISA, applicato nella versione più efficace (obbligatoria e
dinamica), in un dimezzamento dell’incidentalità grave e in una riduzione del 60% della mortalità.
Le stime esistenti sulla riduzione dei consumi sono invece state derivate in via teorica attraverso
l’applicazione di modelli di micro simulazione a diverse categorie di strade, e mancano di un
supporto empirico.
Le stime allora effettuate (1997) variano dall’8% in campo urbano all’1% in campo autostradale.
Sono valori che andrebbero ovviamente aggiornati, anche se confermano l’ovvia considerazione di
un impatto certamente positivo in termini di riduzione dei consumi.
ISA e Self Driving Cars
Un aspetto tutt’altro che secondario legato all’introduzione di ISA è quello di favorire notevolmente
l’evoluzione dell’automobile verso la guida automatica, punto d’arrivo necessario del processo di
‘riallineamento’ di tale oggetto a standard accettabili di sicurezza.
Si verrebbe infatti a incrinare uno degli elementi maggiormente ostativi a un più deciso e rapido
sviluppo di tale prospettiva, e cioè la pretesa a ancora oggi rivendicata ‘libertà’ dell’automobilista.
Un possibile percorso per l’introduzione di ISA
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Se dal punto di vista tecnologico non sussistono particolari problemi all’introduzione di ISA, non
possono essere ignorati i problemi di accettabilità che può presentare una variazione tanto radicale
nei comportamenti consolidati e gli impatti prodotti sul settore automotive e del suo indotto.
Se infatti tali problemi fossero inesistenti o irrilevanti, ISA sarebbe già stata introdotta da molto
tempo.
Peraltro le valutazioni hanno mostrato chiaramente come l’efficacia di ISA sia massima nelle sue
modalità applicative più avanzate (obbligatoria e dinamica) e, di conseguenza, di maggior impatto.
Questo non significa necessariamente mirare fin da subito alla implementazione di ISA secondo
quelle modalità, ma certamente impone di costruire un percorso che non precluda la possibilità di
adottarle.
Una possibile definizione del processo che può condurre alla introduzione di ISA è la seguente:
1.
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effettuazione di studi preliminari, field tests e valutazioni conclusive;
individuazione delle politiche e delle procedure meglio atte ad affrontare i problemi rilevati;
definizione ed emanazione degli standards e dei criteri di interoperabilità;
predisposizione di kit ISA per i modelli di auto esistenti e che lo consentono e adesione
volontaria incentivata (i.e. contributi all’installazione, riduzione tasse circolazione e premi
assicurativi);
5. avvio della installazione obbligatoria sui veicoli di nuova immatricolazione.
E’ evidente come l’avvio coordinato del processo su scala sovranazionale, possibilmente
nell’ambito UN ECE, sia decisamente preferibile anche se si ritiene assolutamente possibile
perseguire l’iniziativa anche a livello di singola nazione.
Il caso studio Svedese
Una delle esperienze di maggior interesse condotte su ISA è stata quella condotta tra il 1999 e il
2002 dalla Swedish National Road Administration.
La sperimentazione ha coinvolto 5000 veicoli appositamente equipaggiati per un totale di 10000
conducenti suddivisi in quattro municipalità, e ha indagato diversi aspetti tra i quali in particolare
l’attitudine dei guidatori rispetto alle diverse configurazioni del sistema e l’impatto su ambiente e
sicurezza.
Il test ha mostrato un effettivo miglioramento della sicurezza, stimabile in una riduzione del 20/30%
di feriti nelle sole aree urbane, senza che si producesse alcun impatto sui tempi di percorrenza.
Si è inoltre evidenziato un elevato grado di accettazione del dispositivo da parte dei conducenti,
molti dei quali hanno approvato l’ipotesi di renderlo obbligatorio nelle aree urbane.
Da ultimo, si è potuto verificare l’esistenza di una influenza positiva dei pochi veicoli equipaggiati
sul comportamento generale del traffico.
Lo studio si è quindi concluso con la forte raccomandazione di introdurre il dispositivo nel più
breve tempo possibile.
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