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Numero 60
10 Marzo 2015
97 Pagine
Honda CR-V
restyling
Bene col 1.6
da 160 CV
Nuovo look, nuovi motori e
più tecnologia
Periodico elettronico di informazione automobilistica
Peugeot 308 GT
Sportiva tutti
i giorni
Buone prestazioni ed un look
sportivo ma tutt’altro che
esagerato
Speciale
Salone di Ginevra
Tutte le novità dalla A alla Z.
Un appuntamento imperdibile
per tutti gli amanti dell’automobile
| PROVA SU STRADA |
Nuova Audi TT
Roadster
da Pag. 2 a Pag. 17
All’Interno
NEWS: Porsche 911 GT3 RS | Koenigsegg Regera | Hyundai Tucson | Renault Kadjar | Mazda CX-3
De vita Multe, è strage | M. Clarke Il basamento dei motori | F1: Jean Alesi Ferrarista per sempre: la storia
PROVA SU STRADA
NUOVA AUDI TT ROADSTER
Icona tecnologica
Design elegante e personale, ottime le prestazione,
in particolar modo quelle della TTS. La capote si
chiude in un lampo, peccato che una volta su la
visibilità sia molto limitata
di Emiliano Perucca Orfei
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Media
Q
uando la nuova generazione
di Audi TT venne mostrata
per la prima volta in molti
pensarono che si stesse
trattando di uno scherzo:
apparentemente,
infatti,
le forme della “stilosa” coupé
di Ingolstadt non erano poi così diverse da quelle della precedente generazione. In
realtà, pur essendo il salto generazionale meno
marcato rispetto a quello tra prima e seconda
serie, la nuova Audi TT è un’auto molto diversa dalla precedente sotto molti punti di vista, a
partire dallo stile per arrivare alla meccanica. Dal
vivo, infatti, la vettura vanta una linea più spigolosa e filante rispetto alla vecchia e la cosa si manifesta ancor di più nella versione Roadster dove
l’arco che struttura il tetto della Coupé viene
sostituito da una ultratecnologica capote in tela
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Prova
Periodico elettronico di informazione motociclistica
anteriori impreziositi da una tecnologica firma
luminosa a led - ma vengono ripresi anche alcune chicche della TT originale come il tappo del
serbatoio in color alluminio, i passaruota bombati o lo spoilerino che fuoriesce da solo oltre i
120 km/h ma può fare bella mostra di sé anche
a velocità inferiori o ad auto ferma per mezzo
dell’attivazione manuale (c’è un tasto specifico).
Lunga 418 cm (-2 rispetto alla precedente), larga
183, alta 135 e sviluppata su un passo più lungo
di 3 (250 cm totali) la nuova TT Roadster vanta
un vano bagagli (posteriore) di 280 litri e come la
Coupé ed altre Audi una particolare attenzione
per la costruzione leggera: non parliamo solo del
magnesio usato per il telaio della capote ma anche dell’alluminio con cui sono realizzati la vasca
che la contiene, la carrozzeria ed alcuni elementi
strutturali del telaio che sono “rinforzati” con l’uso di acciai altoresistenziali.
Un display da 12,3” al posto della
strumentazione
L’abitacolo della TT Roadster, alla stregua della
Coupé, è molto pulito, razionale, ma soprattutto rinuncia ad una zona multimediale “centrale”
per fare posto ad una gigantesca strumentazione digitale sviluppata attorno ad uno schermo
“cinema” da 12,3” che non sostituisce solo tachimetro, contagiri, indicatore della benzina o della
temperatura dell’acqua: il display viene utilizzato
anche per le mappe del navigatore e per tutto ciò
che riguarda l’infotainment. Tra le feature più
interessanti di questa carrozzeria anche la presenza del frangivento ad attivazione elettrica di
serie ma anche di un sistema di ventilazione d’aria calda sul collo che permette l’utilizzo della TT
Roadster in modalità en plain air anche con temperature al di sotto dei 10 gradi. Di serie l’assetto
che si apre e si chiude elettricamente in soli 10
secondi (noi ne abbiamo cronometrati 7,5) fino
adf una velocità di 50 km/h. Una capote speciale
non solo per la costruzione leggera (-3 kg rispetto alla precedente, totale 39), lo spessore di 15
mm, la composizione a cinque strati o la velocità di apertura e chiusura, ma anche perché una
volta ripiegata è in grado di occupare pochissimo
spazio a tutto vantaggio della capacità del vano
bagagli che non viene minimamente interessata dalla presenza del tetto: la capote, infatti, si
ripiega in uno specifico vano ricavato dietro ai
posti posteriori che, rispetto alla coupé, sono
stati ridotti ed omologati per ospitare al massimo dei bambini (145 cm d’altezza). Rispetto alla
precedente generazione la nuova TT Roadster
non porta solo su strada i nuovi concetti di stile Audi - con la calandra single-frame a profilo
esagonale ed uno stile molto tagliente dei fari
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Prova
Periodico elettronico di informazione motociclistica
Tre motorizzazioni, 2 benzina ed
una diesel
Sotto al cofano della sportiva tedesca pulsano
tre motori: il più gettonato, almeno in Italia, sarà
il 2.0 TDI da 184 CV (44.090 euro) con cambio
manuale e trazione anteriore.
Per chi vuole di più in termini di prestazioni e prestigio, però, Audi prevede il 2.0 TFSI nella declinazione da 230 CV e 370 Nm di coppia massima:
in questo caso sono disponibili il cambio manuale (44.490 euro, trazione anteriore) o la trazione
integrale Quattro con cambio S tronic a doppia
frizione (49.490 euro). In questo caso le prestazioni parlano di una velocità massima di 250
km/h, una accelerazione da 0 a 100 km/h in 6,2
secondi e di un consumo medio di 6,7 l/100 km a
fronte di un livello di emissione di CO2 pari a 154
g/km. Al top della gamma, nell’attesa della RS, si
sportivo, i cerchi in lega da 17” gommati 225/50,
i gruppi ottici a led con luci freno adattive, i terminali di scarico cromati, l’Audi Virtual Cockpit,
la radio MMI, look alluminio per gli interni, sedili sportivi rivestiti in tessuto e volante sportivo
multifunzione.
Tre i pacchetti disponibili: S Line,
Design e Tech
Per chi volesse di più Audi propone a 3.000 euro
il pacchetto S Line, che comprende Audi Drive
Select, assetto S Line, cerchi da 18” gommati
245/40, interni, cruscotto e cielo abitacolo di colore nero con cuciture a contrasto su rivestimenti dei sedili, volante, manichetta leva del cambio,
ma anche rivestimenti dei sedili (con supporto
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posiziona la TTS Roadster con il quadricilindrico
2.0 TFSI portato a 310 CV e 380 Nm di coppia
massima. Due le proposte in ambito di trasmissione, entrambe sviluppate attorno alla trazione
integrale Quattro di nuova generazione. La prima
con cambio manuale a 6 rapporti e la seconda
con S tronic a 6 velocità. In questo caso, pur restando la velocità massima di 250 km/h, il valore di accelerazione 0-100 km/h scende sotto il
muro dei 5 secondi con un valore di 4,9. Degna di
nota l’ultima evoluzione della trazione integrale
Quattro: una volta impostato (se presente) l’Audi
Drive Select su Dynamic e selezionata la modalità Sport del ESC la trazione integrale Audi è in
grado di supportare attivamente la dinamica della TT andando a supportare il lavoro dello sterzo
in curva con spostamenti mirati di coppia tra gli
assi destro e sinitro. Un sistema che funziona in
lombare a 4 vie) misto pelle/tessuto e volante
sportivo multifunzione con design asimmetrico.
C’è poi il pacchetto Design (3.700 euro) che offre
cerchi in lega da 18” gommati 245/40, accesso
ed avviamento della vettura “senza chiave”, climatizzatore automatico comfort, inserti in alluminio Drift argento, pacchetto luci, parabrezza
con fascia in tonalità grigia nella parte superiore (solo per TDI) e fari con tecnologia full-led. Al
top della personalizzazione, invece, il pacchetto
Tech: con 4.150 euro entra nella dotazione anche l’Audi Connect, il clima automatico Comfort,
il cruise control, il sistema d’aiuto al parcheggio
posteriore, il navigatore ed il volante sportivo
multifunzione sagomato in pelle TT plus.
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simbiosi con il nuovo sterzo servoassistito elettricamente e le sospensioni Audi magnetic ride
(di serie su TTS Roadster) che utilizza una regolazione attiva degli ammortizzatori per rendere il
più preciso possibile il comportamento della TT.
portato alcuna modifica allo stile della coda che
rimane pulita come sulla coupé. Incredibile la
velocità di apertura e chiusura: Audi dichiara 10
secondi ma al cronometro il tempo è nettamente
inferiore, anche in movimento.
Dal vivo: com’è fuori
Dal vivo: com’è dentro
Linee tese ed una costruzione a dir poco eccezionale per quanto concerne finiture, verniciatura e precisione di assemblaggio, la nuova Audi
TT è evidentemente un’auto pensata per rappresentare un’icona tecnologica del brand piuttosto
che un’auto di grandi volumi. L’integrazione della
nuova capote nel corpo vettura della TT è avvenuta, come al solito, in modo piacevole e non ha
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Prova
Periodico elettronico di informazione motociclistica
Come fuori anche dentro quello che spicca della
nuova TT Roadster è la volontà di fissare nuovi
punti di riferimento del brand per quanto concerne lo stile e la funzionalità di bordo. In questo
caso, e con ogni probabilità lo sarà anche per la
nuova R8, gli stilisti Audi hanno voluto esagerare
estremizzando il concetto di auto disegnata per
esaltare il piacere di guida con un virtual cockpit
accessibile nella stragrande maggioranza delle funzioni dal solo pilota. Per chi accompagna
rimane la possibilità di regolazione del volume
ed il passaggio progressivo da una frequenza
all’altra. Nulla di più. Per chi siede con voi, in ogni
caso, rimane anche la possibilità di regolare la
temperatura (ora direttamente sulle bocchette),
il flusso d’aria o azionare il soffio d’aria calda sul
collo che permette davvero l’uso della TT Roadster anche con temperature molto rigide: noi
l’abbiamo guidata en-plein-air sotto ai 10 gradi
senza soffrire minimamente il freddo. Quello che
stupisce della TT Roadster è il megaschermo
“cinema” che compone il virtual cockpit dietro al
volante: è molto completo nella grafica ma non
è di difficile interpretazione ed una volta fatta la
mano con i comandi al volante ed imparate le
“strade” per accedere alle funzioni che interessano è anche abbastanza semplice da utilizzare.
Ben integrato con gli smartphone di ultima generazione il virtual cockpit non è il solo elemento
interessante dell’abitacolo della TT Roadster: la
seduta, infatti, è comoda e sportiva a patto di essere sufficientemente giovani per salire e scendere senza sforzi da un abitacolo posto per forza
di cose molto in basso. Il bagagliaio è capiente: la
soglia non è molto bassa, ma dentro c’è spazio
in abbondanza per un weekend di due persone.
Per tutto il resto, ad esempio la borsa della palestra, si possono utilizzare anche gli strapuntini
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posteriori inutilizzabili a meno che non si abbia a
che fare con bambini o...marziani.
Come si guida
Una volta messa in moto la TT Roadster 2.0 TFSI
viene subito voglia di aprire la capote: un po’ per
via della voglia di scoprire se sia effettivamente
piacevole da guidare anche con temperature
rigide (10 gradi a Palma de Mallorca) ed un po’
perché in manovra non...si vede davvero nulla
dietro e nemmeno gli specchi retrovisori aiutano molto. Per fortuna i sensori di parcheggio
funzionano benissimo e quindi ci si riesce a muovere anche nello stretto in sicurezza. Dettagli
funzionali legati alla vita quotidiana a parte scopriamo sin dai primi metri che effettivamente il
pacchetto messo a punto da Audi per far godere
l’auto anche d’inverno funziona benissimo: anche senza alzare il frangivento posteriore si può
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Prove
viaggiare con una buona andatura e se fa freddo
è possibile farsi coccolare con dell’aria calda sul
collo. Insomma c’è tutto per godersela. Quello
che è piacevole della TT Roadster, però, è la guida: i 230 CV del TFSI spingono forte sin dai bassi regimi senza farsi mancare nulla in termini di
medi ed alti regimi. Le prestazioni sono davvero
molto buone ed anche il supporto dinamico da
parte di telaio, sterzo e sospensioni è indubbiamente all’altezza. Il suo massimo, però, la Roadster di Ingolstadt lo tocca con la TTS da 310 CV:
il motore ha più forza del TFSI da 230 CV ai medi
ed alti regimi ma soprattutto la trazione integrale, se si seleziona la posizione Dynamic, collabora
attivamente per rendere la vettura molto neutra
nelle fasi di ingresso e percorrenza di curva con
un leggero accenno al sovrasterzo (sempre ben
gestito dall’elettronica) che rende veramente divertente e piacevole la guida. Una vettura, la TTS
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Roadster, con la quale è possibile andare davvero fortissimo ma anche godersi il panorama passeggiando: la fluidità di erogazione, in particolar
modo se si sceglie il cambio S tronic a sei marce,
è davvero eccezionale tanto che è possibile viaggiare a 50 km/h con un filo di gas in sesta marcia
senza sussulti o rumori fastidiosi.
Per quanto concerne i consumi con la nuova TT
Roadster 2.0 TFSI abbiamo registrato una media di 7,8 l/100 km mentre con la TTS, complice
anche un piede destro tutt’altro che “ECO”, abbiamo chiuso il primo contatto con una media di
9l/100 km.
BROCHURE, TEST DRIVE, TUTTO SU:
Nuova Audi TT Roadster
In conclusione
Test drive »
Icona tecnologica e di stile del brand Audi la nuova TT Roadster è la scelta giusta per chi vuole il
massimo sotto ogni punto di vista. Il prezzo non
si può certamente definire di “buon mercato”
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HONDA CR-V RESTYLING
Bene col 1.6
da 160 CV
In listino da 25.000 euro (circa) la nuova Honda
CR-V offre un nuovo look, nuovi motori e più
tecnologia. Eccellente il nuovo turbodiesel da
160 CV abbinato al cambio 9 marce
di Emiliano Perucca Orfei
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Prova
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Media
F
iore all’occhiello, almeno in Europa, della gamma Honda l’ultima
generazione della Honda CR-V è
stata lanciata nel 2012 ed oggi, a
tre anni di distanza, si presenta
in una veste leggermente ridisegnata ma soprattutto dotata di una meccanica
completamente rinnovata. Mandato in pensione il vecchio - ma generoso - 2.2 I-CTDi da 150
CV, infatti, i vertici del colosso nipponico hanno
deciso di farsi più aggressivi sul mercato europeo offrendo un 1.6 i-DTEC (1.597 cc) che eroga
la bellezza di 160 CV a 4.000 giri ed una coppia
di 350 Nm a 2.000 giri. Un motore che va ad affiancare l’altra unità da 120 CV, sempre millesei
20
turbo ad iniezione diretta, differenziandosi da
questa non solo per la presenza di un numero
doppio di turbocompressori (due, di cui il primo
a geometria variabile ed il secondo, riservato ai
regimi medio alti, fisso) ma anche per via della
presenza del sistema di trazione integrale in luogo della più semplice trazione anteriore. Diversa
è anche la trasmissione visto che al solo cambio
a sei marce Honda ha scelto di proporre anche
un tecnologico nove rapporti automatico di ultima generazione.
Resta il motore a benzina
Rimane in listino anche il 2.0 a benzina da 155
CV anche se per stessa ammissione dei vertici
Honda Italia la maggior parte delle vendite seguirà il trend del mercato concentrandosi sulle motorizzazioni a gasolio. Le prestazioni del
nuovo millesei turbodiesel da 160 CV si possono
riassumere così: 197 km/h di velocità massima,
10 secondi netti per passare da 0 a 100 km/h
ed un consumo medio di 5.3 l/100 km (139 g/
km l’emissione di CO2). Le novità motoristiche, visto anche il segmento in cui si vanno ad
introdurre, potrebbero essere già sufficienti per
chiamare dare alla nuova CR-V l’appellativo di
“completamente nuova”. In Honda, però, hanno
voluto ritoccare anche lo sterzo e l’assetto (ora
più sportivi) oltre che l’estetica introducendo
un nuovo paraurti, una calandra cromata ed un
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nuovo profilo dei gruppi ottici integrato al resto
delle novità. Anche dietro ci sono piccole news,
con l’introduzione di una inedita cromatura alla
base del lunotto, mentre per quanto concerne la
vista laterale quasi tutto è rimasto invariato se
non nei cerchi in lega che vantano ora un nuovo
design.
Tanta tecnologia a bordo
Internamente si fa notare l’arrivo di un nuovo
sistema multimediale con schermo da 7” integrato nella consolle centrale. Sfruttanto il 3g del
telefono (che deve fare pairing in bluetooth) è
possibile accedere ad internet ed utilizzare app
o informazioni ad esso collegate. Nuove funzioni
prendono posto anche alla voce sicurezza e confort: parliamo ad esempio nuovo cruise control
attivo i-ACC che attraverso radar e telecamera
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Prova
Periodico elettronico di informazione motociclistica
vede e prevede rallentando la marcia anche nel
caso in cui vi sia la probabilità che un veicolo
cambi direzione invadendo la nostra corsia, ma
anche del sistema che mantiene la vettura in
carreggiata intervenendo autonomamente sullo
sterzo. Lunga 461 cm, larga 182 ed alta 169 (passo 263) la nuova CR-V pesa 1718 kg in ordine di
marcia (-65 kg vs 2.2 I-CDTi) ed offre un vano
bagagli di 589 litri estendibile a 1.669 in modo
facile e veloce grazie alla facile sistema di frazionamento dei sedili posteriori che prevede delle
maniglie di sblocco direttamente dal vano.
Dal vivo: com’è fuori
Gli aggiornamenti stilistici introdotti in occasione
del restyling di mezza vita non stravolgono le forme della CR-V pur migliorandone complessivamente il look e l’eleganza, in particolar modo del
frontale. Apparentemente più compatta di quello che realmente è la SUV nipponica appare ben
costruita, verniciata con cura ed assemblata (in
UK) con standard davvero elevati. L’impressione
di qualità, insomma, è davvero elevata.
Dal vivo: com’è dentro
Come al solito i giapponesi della Honda non stupiscono per le soluzioni stilistiche adottate nella definizione degli interni e qualche elemento,
come i comandi degli alzacristalli, le maniglie delle porte o i tasti “funzione” che sembrano arrivare direttamente dagli anni 90. Discorso diverso,
invece, per i materiali e la cura degli assemblaggi:
le plastiche ed i rivestimenti sono di ottima qualità così come gli accoppiamenti, davvero precisi
ed in linea con quanto ci si aspetta da un prodotto di qualità giapponese. Tra le novità degli
interni si fa notare il nuovo sistema multimediale
con schermo da 7”: la navigazione funziona molto
bene ed anche l’integrazione con gli smartphone
è notevole. Posizione di guida alta ma tutt’altro
che da “furgoncino” la CR-V permette una perfetta triangolazione pedali, volante sedile grazie
alla possibilità di agire in altezza e profondità di
sedile e volante: quest’ultimo è ricco di tasti funzione che possono essere utili una volta capita
l’ergonomia, mentre in termini di impugnatura
sorprende come Honda abbia scelto una soluzione snella piuttosto che una più generosa ed in
linea con il look solito e la categoria della vettura.
Chi siede dietro ha spazio in abbondanza: la panca è piuttosto piatta ed anche chi siede al centro
è abbastanza comodo. Giudizio estremamente
positivo anche per il vano bagagli: è ampio e ben
sfruttabile grazie anche ad accorgimenti, come
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le leve che permettono di abbattere gli schienali
senza “girare attorno” alla vettura, che ne rendono davvero pratico l’utilizzo.
Come va
Il restyling, più che l’estetica, ha rivoluzionato
la dinamica della CR-V con accorgimenti mirati ad assetto, sterzo e motore. Elementi che si
percepiscono già alle prime curve dove la CR-V
dimostra un rollio meno accentuato rispetto
alla precedente ed una rapidità di sterzo degna di una berlina. Una vettura dotata di una
dinamica interessante, insomma, soprattutto
in relazione all’altezza da terra, perfettamente in grado di supportare l’iniezione di potenza
del nuovo millesei biturbo diesel da 160 CV. I
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Periodico elettronico di informazione motociclistica
Prova
l motore si dimostra molto silenzioso, anche in
accelerazione, ma soprattutto non fa rimpiangere il vecchio 2.2 da 150 CV se non ai bassi regimi - tra i 1.000 ed i 1.500 giri - dove la cilindrata
fa ancora la differenza rispetto alla pur efficace
azione del turbo. Molto piacevole con il cambio
manuale il nuovo millesei offre il meglio di sé se
abbinato al cambio automatico a nove marce:
una trasmissione molto efficace, veloce nelle cambiate sia a a salire che a scendere (con i
paddle al volante) ma soprattutto in grado di far
lavorare nel modo più eco o più sportivo possibile
(in base all’impostazione scelta) il nuovo quattro
cilindri giapponese. Consumi? Noi abbiamo registrato una media di 14,7 km/l che sono un valore
davvero interessante in relazione all’andatura
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non sempre “ECO” tenuta nel corso della prova.
Un plauso va alla tecnologia. Il cruise control
attivo funziona molto bene ed è evidentemente
più reattivo rispetto ad altri sistemi analoghi così
come funziona molto bane il keep lane assist: tenendo un dito sul volante, ovvero dimostrando
al sistema la nostra presenza, il sistema è addirittura in grado di guidare da solo in autostrada
seguendo il profilo delle curve. Incredibile.
In conclusione
E’ uno dei modelli più apprezzati di Honda ed
un motivo c’è: è piacevole nel look, ha un ottimo
rapporto qualità prezzo e funziona davvero molto bene. Difficile volere di più da un SUV di questa categoria. Peccato che l’immagine di Honda
sia decisamente meno “cool” rispetto a quella di
qualche anno fa, ma con il ritorno in Formula 1
ed il nuovo slancio dato dalla comunicazione sui
nuovi modelli il costruttore nipponico ha tutte le
carte in regola per tornare a buoni livelli anche
nel nostro Paese. La CR-V, da parte sua, ce la
mette tutta.
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PEUGEOT 308 GT
Sportiva tutti
i giorni
In listino a partire da 28.600 euro le nuove berline e
station wagon del Leone offrono buone prestazioni
ed un look sportivo ma tutt’altro che esagerato.
Ottime le finiture mentre sul sound del diesel
c’è da lavorare...
di Emiliano Perucca Orfei
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viene proposta non solo nella variante a benzina
ma anche in una a gasolio dedicata a chi fa qualche km in più. Ma andiamo con ordine e partiamo
dallo scoprire cosa differenzia la nuova GT dalle
normali versioni dell’Auto dell’anno 2014: il look,
innanzitutto, gode di paraurti specifici impreziosite da luci di svolta molto “taglienti”, ma anche
di una inedita calandra che si sviluppa su tre listelli al centro dei quali prendono posto il Leone
e la sigla identificativa del modello. Piccole novità riguardano anche gli specchietti retrovisori, in
tinta nera lucida, ed i cerchi in lega che per l’occasione sono da 18” con design specifico e finitura diamantata; Michelin Pilot Sport 3 la gommatura scelta nella misura 225/40. Anche dentro,
rispetto alle normali 308, ci sono delle novità che
riguardano i rivestimenti e le finiture: le cuciture
rosse, ad esempio prendono posto sui rivestimenti della plancia, dei sedili rivestiti in Alcantara e sul volante rifinito con una sportiva pelle
traforata. Non mancano la pedaliera in alluminio,
Media
la sigla GT nella nuova strumentazione con fondo a scacchi ed una personalizzazione specifica
per il modello del sistema multimediale, che ora
offre un tema rosso e nero. Passando ai numeri il
vano bagagli vanta una cubatura di 420 litri che
si estendono a 1.270 unità abbattendo progressivamente gli schienali posteriori. Lunga 425 cm,
larga 180 ed alta 146 (262 il passo), tra le novità
estetiche si fa notare anche la nuova tinta Blu
Magnetic, ispirato alle auto francesi da corsa,
mentre sotto il profilo meccanico le differenze si
limitano ad un assetto più rigido (10% davanti e
20% dietro) oltre che ribassato di 7 mm davanti e 10 mm dietro. Anche l’impianto frenante è
stato rivisto con l’adozione di dischi da 330x30
mm davanti e 268 dietro (290 nel caso della GT
SW). Ai più sportivi farà piacere sapere che l’ESP
è stato modificato nelle impostazioni di base per
essere più largo di manica ma soprattutto completamente escludibile nel caso di un uso più
estremo. Sempre di elettronica si parla quando
P
rima regola della Peugeot
308 GT, che entra in listino a
28.600 euro: non è una GTI
ma una versione sportiva che
guarda di buon occhio alla
sportività ed al comfort. Per
l’allestimento cattivo, la GTI appunto, bisognerà
attendere ancora qualche mese quando prendendo spunto dalla meccanica RCZ-R arriverà
sotto al cofano della segmento C transalpina il
millesei turbo benzina nelle declinazioni da 250 e
271 CV. Una premessa fondamentale per capire
al meglio un modello che, proprio per dimostrare la volontà di offrire sportività “tutti i giorni”,
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Periodico elettronico di informazione motociclistica
si va ad analizzare il Driver Sport Pack: di serie
su entrambi i motori il sistema, attivabile a piacere, rende più sportiva la progressione dell’acceleratore, imposta nuovi parametri di cambiata
per l’automatico EAT6 (BlueHDi) ma soprattutto
offre una sonorità più accentuata del propulsore.
Tra gli elementi di sicurezza non manca il Driver Assistant Pack che include il cruise control
attivo, il sistema di anticollisione. Disponibile è
anche il Park Assist, con funzione di parcheggio
automatico, e la connessione Peugeot Connect
Apps per le informazioni sul traffico, i distributori
di carburante o sui parcheggi in zona. Come dicevamo sono due i motori disponibili abbinabili
all’allestimento GT, per il momento entrambi al
top di gamma nella rispettiva tipologia di carburante: il benzina è il nuovo millesei da 205 CV a
36
6.000 giri (285 Nm a 1.750 giri) mentre il duemila turbodiesel vanta 181 CV e 400 Nm di coppia
massima. Per entrambi il cambio è manuale a sei
marce ma nel caso della diesel è disponibile anche un sei rapporti automatico di nuova generazione (EAT6, Aisin) con comandi al volante.
Le prestazioni, grazie anche ad un peso contenuto in 1.200 kg, parlano di uno 0-100 in 7,5 secondi per il 1.6 THP (vmax 235 km/h), con un consumo medio di 5,6 l/100 km (130 g/km di CO2)
mentre per la GT 2.0 BlueHDi fa impressione il
dato relativo alla ripresa visto che nel massimo
rapporto il passaggio da 80 a 120 km/h avviene
in soli 5,5 secondi. Bassi i consumi del quattro
cilindri diesel: Peugeot dichiara una media di 4,0
l/100 km ed un valore medio di emissione pari a
103 g/km.
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Dal vivo: com’è fuori
Elegante e ben disegnata la nuova Peugeot 308
sta facendo incetta di premi nei Paesi in cui viene
commercializzata. Auto dell’Anno 2014 la francese di segmento C è ben disegnata, non è “arrogante” nelle forme ma allo stesso tempo vanta
una presenza scenica decisamente importante.
Rispetto alle versioni standard la GT introduce
novità estetiche in chiave sportiva interessanti
ma tutto sommato limitate, alla stregua di quanto fa Audi con S Line e BMW con M Performance.
Per chi vuole qualcosa in più bisognerà attendere qualche mese con il debutto delle 308 GTI da
250 e 271 CV.
Dal vivo: com’è dentro
Il concetto di sportività elegante viene ripreso
in toto anche dentro dove spiccano nuove finiture ed abbinamenti cromatici ma nulla di più: i
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Periodico elettronico di informazione motociclistica
Prova
materiali sono di ottima qualità, come sulle normali 308, così come gli assemblaggi che sono
decisamente a livello della migliore concorrenza
tedesca. Il posto guida è piacevolmente esaltato
dalla presenza del volante di ridotte dimensioni,
che a differenza di 208 crea meno problemi nella
lettura di una strumentazione davvero ben fatta
e resa “particolare” dalla presenza di un contagiri la cui lancetta gira al contrario, come sulle
Aston Martin. Molto pulito il cockpit della 308 GT
è spazioso e accogliente anche nei confronti di
chi siede dietro, ma anche con i bagagli: il vano
non è da record ma è davvero molto capiente e si
può ampliare a piacere abbattendo gli schienali
posteriori. Per chi volesse qualcosa in più si può
optare per la versione SW. I difetti non mancano,
in ogni caso, e riguardano proprio la massima
ricerca della pulizia stilistica: la rimozione dei tasti del climatizzatore e della radio, infatti, rende
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Prova
un po’ macchinosa anche operazioni semplici,
come alzare o abbassare la temperatura o cambiare frequenza magari mentre si sta navigando
e non sarebbe il caso di perdere qualche svolta...
Su strada: come va
Da 208 in poi sono cambiate molte cose in Peugeot per quanto riguarda non solo gli interni ma
anche la dinamica delle vetture. Prestazionali
lo sono sempre state ma a differenza del passato, dove si dava poco peso alla stabilità del
retrotreno, la nuova 308 si dimostra davvero
incollata a terra assicurando grande sicurezza
e piacevolezza di guida in ogni condizione. Una
vettura che si fa ben guidare già nelle versioni con
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aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa
bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb
bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb
bbbbbbbbbbbbbbb
motorizzazioni “popolari” e che in abbinamento
alla sigla GT viene esaltata da assetti specifici e
motori in grado di muovere una silhouette leggera (la GT a benzina pesa 1.200 kg) con un brio
davvero notevole: il millesei THP da 205 CV dimostra per l’ennesima volta di essere uno dei
migliori motori della sua categoria, con coppia
da vendere ai bassi ed una discreta grinta anche all’approssimarsi della zona rossa, mentre
il turbodiesel 2.0 BlueHDi da 181 CV vanta un’erogazione molto armonica ed una prestazione di
tutto rispetto. Quest’ultima unità, a differenza
della benzina, vanta anche il cambio automatico
a sei marce Aisin: è un cambio di ultima generazione, molto preciso e veloce, dotato di palette al
volante che permettono di adottare uno stile di
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guida che può essere reso più sportivo cliccando
sul tasto Sport sul tunnel centrale. Oltre alla servoassistenza meno presente ed un acceleratore
più sensibile nella prima parte di corsa, il tasto
sport ritarda le cambiate (ed anticipa le scalate) assicurando la massima performance tra le
curve. Peccato solamente per il sound: se il potenziamento digitale si dimostra molto piacevole
con il motore a benzina, con il diesel il suono è
talmente presente da essere addirittura fastidioso. Per quanto concerne i consumi, senza badare al risparmio abbiamo viaggiato a 10,5 km/litro
con il millesei benzina ed a 7,2 l/100 km con il
duemila turbodiesel: con piede più leggero si può
fare decisamente meglio, anche se con questa
GT il solo andare a spasso non è “naturale”.
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Periodico elettronico di informazione motociclistica
BROCHURE, TEST DRIVE, TUTTO SU:
Peugeot 308 GT
In conclusione
Peugeot con la nuova linea GT ha aggiunto un
tocco di sportività nella gamma 308 andando
a creare una alternativa elegante a quelle che
saranno le future GTI, accreditate di motori a
benzina con potenze decisamente superiori. Il
prezzo è corretto in relazione a potenza e finiture, peccato solamente per piccole sviste, come il
sound del turbodiesel in modalità sport.
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SPECIALE
SALONE DI
GINEVRA 2015
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Ginevra
Periodico elettronico di informazione motociclistica
Aventador SV, la brutale ed attesisissima variante Super Veloce, che vuole segnare nuovi punti
di riferimento nel mondo delle supercar con motore V12. Rimaniamo in Emilia con Maserati che
ha scelto il palcoscenico ginevrino per mostrare
al mondo la Ghibli nel prestigioso allesimento Ermenegildo Zegna, variante ancora raffinata della
modenese.
Le sportive inglesi: McLaren
e Lotus
Spostiamoci al di là della Manica con McLaren,
un’altro costruttore che ha scelto Ginevra per
lanciare le sue più grandi novità dell’anno. Lo
stand della Casa inglese infatti quest’anno si
dimostra particolarmente affolato grazie al debutto dell’attesissima P1 GTR, variante da pista
che porta il powertrain ibrido di questa hypercar
a sprigionare qualcosa come 1.000 CV. Al suo
fianco non manca nemmeno un modello – si fa
per dire – più accessibile come l’inedita 675LT.
Si tratta sostanzialmente di una versione ipervitaminizzata della 650S, che porta il V8 biturbo
ad erogare 675 CV, come suggerisce in maniera
fin troppo inequivocabile il nome. Una serie di
interventi poi hanno permesso di tagliare 100 kg
di peso, migliorando ancora di più le prestazioni.
Torna a Ginevra anche Lotus che svela al pubblico l’inedita Evora 400, la più potente e veloce
auto di serie mai realizzata dalla casa di Hethel.
Dalla Cayman GT4 all’utima Veyron
Non rimangono di certo delusi però nemmeno
gli amanti delle fuoriserie Made in Germany-
SALONE DI GINEVRA 2015
TUTTE LE NOVITÀ DALLA A ALLA Z
Anche quest’anno il Salone di Ginevra, in programma dal 3 al 15
marzo 2015, si conferma un appuntamento imperdibile per tutti gli
amanti dell’automobile. Ecco tutte le novità dell’ottantacinquesima
edizione
P
untuale come un orologio, anche
quest’anno il Salone di Ginevra, in
programma dal 3 al 15 marzo 2015,
si conferma un appuntamento imperdibile per tutti gli amanti dell’automobile. I
padiglioni del Palexpo infatti ospitano ancora
oggi quella che può essere considerata senza alcun dubbio l’esposizione più prestigiosa a livello
mondiale interamente dedicata alle quattro ruote. Lo dimostra il fatto che il motor show svizzero
viene scelto puntualmente da tutti i costruttori
più blasonati del globo per presentare le novità
più importanti dell’anno.
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Supercar: l’Italia domina
Per cominciare il Salone di Ginevra è il tempio
delle supercar per eccellenza. E in questo scenario sono ancora una volta i costruttori italiani
a farla da padrone. Ferrari punta anche questa
volta a conquistare lo scettro della supercar più
fotografata dell’intero salone con l’inedita 488
GTB, la nuova sportiva a motore centrale che
dice addio all’iconico motore aspirato per dare il
benvenuto ad un nuovissimo V8 biturbo da 670
CV. Gli eterni rivali di Sant’Agata bolognese non
rimangono di certo a guardare e puntano a rapire
gli sguardi del pubblico con la nuova Lamborghini
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Porsche infatti si presenta a Ginevra con la nuovissima Cayman GT4, l’ultima, estrema evoluzione della “piccola” di Zuffenhausen, spinta dal motore della 911 Carrera S portato a 385 CV. Al suo
fianco brilla l’ancora più impressionante 911 GT3
RS (911), con motore sei cilindri boxer da 4.0 litri
e 500 CV. Entriamo nel paradiso delle hypercar
con Bugatti che ha scelto Ginevra per il canto del
cigno della Veyron. Sì perché dopo 10 anni di onorata carriera la meravigliosa creatura a 16 cilindri
della Casa Alsaziana si prepara andare in pensione con l’ultimo esemplare, numero 450, che per
l’occasione è stato impreziosito da un’edizione
speciale chiamata “La Finale”. Naturalmente gli
svedesi della Koenigsegg non si sono fatti pregare due volte per impressionare ancora una
volta il pubblico del Palexpo. Nello stand si può
ammirare quindi l’inedita Regera, una hypercar
estrema in tutto e per tutto, pensata per stabilire
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Ginevra
Periodico elettronico di informazione motociclistica
nuovi impressionti record in termini di prestazioni. Al suo fianco si fa notare anche la Agera RS,
variante ancora più prestazionale del pezzo forte
di questo marchio artigianale. Torniamo a solvorare i confini britannici nello stand della Casa di
Crewe che si presenta in svizzera con il restyling
dell’intera gamma Continental, dalla sportiva GT
passando per la quattro porte Flying Spur fino
alla variante cabriolet GTC. La regina dello stand
è però la EXP 10 Speed 6, un meraviglioso prototipo presentato a sorpresa che anticipa una futura sportiva a due posti (V6?), che si andrebbe a
collocare in gamma al di sotto della Continental.
I rivali di Gaydon, passati recentemente in mani
italiane grazie all’acquisizione di Andrea Bonomi,
rispondono con la micidiale Aston Martin Vulcan,
una supercar V12 pensata per la pista grazie ad
una potenza massima di 800 CV. Gli inglesi però
sanno anche tornare con i piedi per terra e lo
fanno con la DBX concept, un prototipo che
anticipa un potenziale SUV. Rolls-Royce invece dimostra le infinite potenzialità del suo programma di personalizzazione con la Phantom
Serenity. Si tratta di un esemplare realizzato su
commissione che si caratterizza per lavorazioni
artiginali di inestimabile valore. La tinta per la
carrozzeria per esempio ha richiesto 12 ore di lucidatura a mano ed è la più costosa mai applicata
nella storia del marchio, mentre gli interni sono
rivestiti in pregiatissima seta cinese.
Audi R8: una tra le auto più attese
Abbandoniamo il mondo delle case più blasonate del mondo per entrare in quello, non meno affiscinante, dei marchi premium. Inutile dirlo, ma
in questo campo sono i tedeschi a fare scuola.
Partiamo quindi da Audi che sveglie Ginevra per
mostrare in anteprima mondiale la nuovissima
Audi R8, supercar sviluppata sulla base della
Lamborghini Huracán in grado di erogare 610
CV, che si ditingue per rivoluzionari interni con
strumentazione completamente digitale.
Gli appassionati delle vetture più sportive potranno sognare ad occhi aperti anche con la
nuova RS3 Sportback, che porta il cinque cilindri
turbo dei quattro anelli a 367 CV.
Nello stand c’è spazio anche per parlare di futuro con l’Audi prologue Avant concept, un futuristico prototipo scaturito dalla matita del nuova
Capo del Degin Marc Lichte, che ha il compito di
anticipare lo stile delle future station wagon del
marchio.
Ma non ci sono solo sportive.
Lo stand infatti ospita anche la nuova SUV Q7,
anche nell’interessantissima variante plug in
hybrid e-tron 3.0 TDI.
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Ginevra
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classico dei facelift di metà carriera, ma che saluta anche l’arrivo dei nuovi motori in alluminio
della famiglia Ingenium.
Da Lexus ecco l’anti-Mini e la QX30 concept. Cadillac mostra le
ATS-V e CTS-V
Lexus pensa al futuro con la concept LF-SA, un
prototipo che vuole ispirare una futura compatta
di segmento A-B, pensata per scontrarsi idealmente con smart e con vetture come la futura
500. Il brand di lusso di Casa Nissan continua
a sognare con la inedita Infiniti QX30 concept,
che anticipa l’immenente crossover compatta
sviluppata sulla piattaforma MFA di Mercedes
(ls stessa di Classa A e GLA). Gli americani di
Cadillac invece puntano tutto sulle alte prestazioni, mostrando per la prima volta in Europa le
esuberanti ATS-V e CTS-V, versioni ad altissime
prestazioni che sfoggiano poderosi motori V6 e
V8 sovralimentati.
Dall’inedita sette posti BMW alla
Mercedes AMG GT3
Il costrtuttore di Monaco di Baviera ha scelto la
kermesse svizzera per mostrare in anteprima
mondiale la BMW Serie 2 Gran Tourer versione “a passo lungo” della più tradizionale Active
Tourer, disponibile anche in versione a 7 posti.
Al suo fianco il pubblico può toccare con mano
anche la Serie 1 restyling, che introduce importanti novità stilistiche e inedite motorizzazioni
tre cilindri. Per gli amanti delle due ruote poi non
manca nemmeno la curiosa M4 Safety Car della
MotoGP, con un raffinato sistema di iniezione ad
acqua. Chiudiamo il terzetto dei marchi di lusso
tedeschi con l’immancabile Mercedes che porta a Ginevra la spaventosa AMG GT3, la versione da competizione della AMG GT, pensata per
competere nei campionati Fia che nasconde
sotto al cofano il V8 6.3 aspirato della precedente SLS AMG GT3, e non il V8 4.0 biturbo della
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Ecco la DS5 restyling e molte novità Volkswagwen, Skoda e Seat
Il neonato brand premium DS invece scrive il primo capitolo della sua storia con la DS 5 restyling,
che dice addio al logo del Double Chevron. Al
suo fianco non mancano la concept car Divine,
per immaginare il futuro del marchio francese,
e la DS 5 Moon Dust concept. Come ogni anno
il Gruppo Volkswagen sfodera una miriade di
novità. Partiamo dalla Casa di Wolfsburg che si
presenta a Ginevra con le nuovissime Passat Alltrack e Touran, ma anche con i restyling di Sharan e Caddy. Spazio alla fantasia poi con la Sport
Coupé Concept GTE, un prototipo che anticipa la
futura CC. Molto ricco anche lo stand Skoda che
presenta per in anteprima mondiale la nuova Superb, ma anche le inedite Octavia RS 230 e Fabia
Monte Carlo. I cugini della Seat invece sfruttano
la vetrina del salone svizzero per mostrare per la
prima volta il concept 20V20, che anticipa il futuro volto dei SUV del marchio iberico.
versione di serie. All’interno dello stand conquistano gli sguardi del pubblico anche la vistosissima Classe G 4x4², versione a quattro ruote
dell’esuberante Classe G 6x6, la SL 417 Mille
Miglia, edizione limitata per celebrare 60 anni di
vittorie alla gara della Freccia Rossa e la lussuosissima Mercedes-Maybach Pullman. A sorpresa
la Stella ha anche portato il curioso Mercedes Vision e concept, un van che coniuga alte prestazioni (333 CV complessivi) e bassi consumi grazie ad un powertrain ibrido-benzina.
Volvo si presenta con la S60 e V60
Rimaniamo in territorio premium con Volvo che
si presenta a Ginevra con le S60 e V60 nell’inedito allestimento Cross Country, ma anche con
la V60 D5 Twin Engine Special Edition, particolare versione della station plug in svedese. Land
Rover invece porta in Svizzera la Range Rover
Evoque restyling, che si rifà il trucco con il più
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Ginevra
Periodico elettronico di informazione motociclistica
Tantissime novità Honda. Mazda
ha un nuovo SUV
Attraversiamo gli oceani fino ad arrivare in territorio giapponese. Partiamo da Honda che stupisce il pubblico del Salone con la nuova NSX,
supercar ibrida ad altissime prestazioni che
raccoglie l’eredità del celebre modello degli anni
‘90. Al suo fianco il pubblico può toccare con
mano anche la nuovissima Civic Type-R che vuole scrivere un nuovo capitolo della sua gloriosa
storia con un inedito motore turbo. All’interno
dello stand si torna anche con i piedi per terra
grazie alla più accessibile HR-V, un SUV compatto che si colloca in gamma sotto alla CR-V e alla
compatta Jazz, che si presenta in una nuova generazione. Mazda porta a Ginevra uno stand ricchissimo di novità per il mercato europeo. La più
grande novità è senza dubbio il nuovo SUV compatto CX-3, che sarà affiancato dalla nuovissima
MX-5 ma anche da Mazda6 e CX-5 restyling.
Le tante piccole novità di FCA
Il Gruppo FCA risponde con una serie di tante,
piccole novità. Fiat mette in mostra la curiosa
500 Vintage ‘57, la Doblò Trekking e la Panda KWay, mentre Alfa Romeo rapisce gli sguardi degli
appasionati con la 4C Spider in versione europea
e con la MiTo Racer. Jeep porta in Svizzera l’esuberante Wrangler Black Edition e la Renegade
Hard Steel concept mentre Lancia punta tutto
sulla Ypsilon 30th anniversary, che celebra i 30
anni del modello.
Dalle francesi novità e restyling.
Ford con la GT concept
Entriamo in territorio d’Oltralpe con Renault che
svela a Ginevra una novità importante come la
nuovissima Kadjar, SUV di medie dimensioni che
ha il compito di raccogliere l’eredità della Koleos.
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La Casa di Hamamatsu invece pensa al futuro con le inedite Suzuki iM-4 and iK-2 concept.
Nissan pensa alla sua futura citycar con la Sway
concept, mentre Mitsubishi stupisce il pubblico
con l’eccentrica XR PHEV concept.
Hyundai presenta Tucson e Kia la
Cee’d GT Line
Last but not least troviamo i costruttori coreani.
Hyundai porta la nuova Tucson, SUV di medie
dimensioni che manderà in pensione la ix35. Al
suo fianco però spiccano anche i30, i40 e ix20
restyling, oltre alla nuovissima i20 coupé. I cugini di Kia stupiscono con la Cee’d GT Line - nuovo allestimento, nuovi motori e nuovo cambio a
doppia frizione – e la Sportspace concept, che
anticipa una futura station. Chiude la carreallata
di novità SsangYong che porta a Ginevra la nuova e simpatica SUV compatta Tivoli.
Guarda marca per marca tutte le novità
Il marchio Dacia invece si presenta in Svizzera
con un’edizione limitata inedita, disponibile su
tutta la gamma, da Duster a Logan. I rivali della Peugeot propongono invece la 208 restyling,
che si rinnova con una nuova estetica ma anche
nuovi allestimenti e contenuti di sostanza. I cugini di Citroen svelano il Berlingo restyling, anche
nella curiosa versione Mountain Vibe concept. La
Casa dell’Ovale Blu si presenta a Ginevra pronta
a dare battaglia ai marchi più blasonati del Salone. All’interno dello stand infatti è possibile
rifarsi gli occhi con la GT concept, un prototipo
in forma semi-definitiva che anticipa una futura
supercar a motore centrale, spinta da un innovativo V6 EcoBoost da 3.5 litri sovralimentato. Sotto ai riflettori però anche la nuova Focus RS e la
Mustang, che per la prima volta viene importata
in Europa direttamente da Ford.
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Ginevra
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addio, quello di un modello Bugatti. Veyron 16,4
Grand Sport Vitesse “La Finale” l’auto di serie
più potente, veloce e costosa al mondo chiude
il suo ciclo con il quattrocentocinquantesimo e
ultimo esemplare di questa magnifica hypercar.
La fredda Svezia invece dimostra di possedere
un’animo caliente in fatto di motori ed ecco due
supercar uniche: la Koenigsegg Regera, supercar ibrida con più di 1.500 CV di potenza e la
Agera RS con il suo poderoso 5.0-liter twin-turbo
V8 dalla impressionante potenza di 1.160 cavalli.
Con una tecnica ispirata alla Formula 1, fa brillare
gli occhi dei visitatori la Aston Martin più potente
di sempre, la Vulcan, hypercar nata esclusivamente per la pista, costruita in tiratura limitatissima: soli 24 esemplari Il segno dei 4 anelli ora
campeggia sulla seconda generazione di R8 che
si mette in mostra anche con le sue derivate R8
e-tron e R8 LMS. La nuova piattaforma alluminio
e carbonio ha permesso di tagliare 50 kg dalla
massa totale fino a un minimo di 1.454 kg per la
vettura stradale. Infine, Mercedes AMG GT3 destinata alle gare FIA GT3, con motore V8 da 6,3
litri. L’auto da corsa di Affalterbach impressiona
per le linee e le forme pura espressione di sportività e potenza. Una delle più belle vetture del
salone.
E dal Giappione la Honda NSX hypercar ibrida
che vanta un propulsore V6 bi-turbo associato
ad altri tre motori elettrici, uno collegato direttamente a quello termico, gli altri posizionati
sull’asse anteriore.
SALONE DI GINEVRA 2015
TUTTE LE SUPERCAR
di Maurizio Vettor | Le auto supersportive sono più che mai le invitate
d’onore di questa ottantacinquesima edizione del Salone di Ginevra e i
modelli italiani sono protagonisti
I
leit motive del Salone di Ginevra sono prestazioni e velocità. “S” come Salone, “S” come
Supercar. Le auto supersportive, sono più che
mai, le invitate d’onore di questa ottantacinquesima edizione del salone svizzero e il tricolore
sventola alto e raggiante. Ferrari presenta l’inedita 488 GTB, la nuova sportiva a motore centrale che dice addio all’iconico motore aspirato per
il nuovissimo V8 biturbo da 670 CV. Lamborghini
raccoglie il guanto di sfida e sfoggia la Aventador
750-4 Super Veloce, una belva da 750 CV capace di raggiungere la velocità di 350 km/h. Arriva
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dalla Gran Bretagna una delle vetture più ammirate, la McLaren P1 GTR,che vanta il powertrain
ibrido vitaminizzato fino a quota 1.000 CV. Ad
arricchire lo stand della Casa inglese anche la
675 LT “Long Tail”, ovvero “coda lunga”, una
vettura che potrà far impensierire grazie al suo
rapporto peso/potenza 1,82 kg rivali come Ferrari 458 Speciale e Porsche 911 GT3. Sempre da
Oltremanica arriva Evora 400, la Lotus stradale
più performante di sempre: telaio in alluminio,
400 cv e una accelerazione da 0-100 km7h in 4,2
secondi. Ma a Ginevra 2015, va di scena anche un
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km/h, con scatto da 0 a 100 km/h in 3,3 secondi
e 0-200 in 10,9 secondi. Per migliorare la deportanza alle alte volocità, il cofano motore vanta anche uno spoiler integrato. L’aerodinamica è stata
inoltre migliorata dotando i parafanghi anteriori
di nuove prese d’aria e splitter. Al posteriore spicca il vistoso alettone. Per quando riguarda l’abitacolo, causa il rollbar, l’auto adesso è solo due
posti secchi. I sedili, in parte, sono dello stesso
colore della carrozzeria. Numerosi poi i pannelli
in fibra di carbonio sulla plancia e sui pannelli delle portiere La nuova Porsche 911 Carrera GT3 RS,
che è capace di girare al Nürburgring in 7 minuti
e 20 secondi, sarà in vendita a partire da 181.690
€ (in Germania).
PORSCHE 911 GT3 RS
SPORTIVITÀ ESTREMA
Svelata finalmente la tanto attesa Porsche 911 GT3 RS. L’auto, grazie
all’adozione di fibra di carbonio, nonchè altri materiali leggeri pesa 10 kg
in meno della tradizionale GT3
L
a casa tedesca ha finalmente presentato la tanto attesa Porsche 911 GT3 RS, e
per farlo ha scelto il Salone di Ginevra.
La vettura, dotata di una carrozzeria
in alluminio, in aggiunta al tetto in magnesio e
al cofano in plastica, rinforzato in fibra di carbonio, pesa 10 kg in meno rispetto alla normale 911
GT3, ovvero 1.420 kg. Sul cofano, gli ingegneri
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tedeschi hanno inoltre inserito prese d’aria supplementari al fine di migliorare il raffreddamento del propulsore, un flat-six aspirato da 4 litri in
grado di erogare 500 CV. La potenza è trasmessa
alle sole ruote posteriori tramite un cambio PDK
(doppia frizione) a sette marce e un differenziale
autobloccante dotato di torque vectoring. La 911
GT3 RS raggiunge una velocità massima di 322
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motricità direttamente al retrotreno. Viaggiando
in autostrada per esempio, il sistema Koenigsegg
Direct Drive permette di ridurre fino al 50% le
perdite della trasmissione, rispetto ai tradizionali
cambi o CVT. Questa tecnologia prevede tre motori elettrici - uno su ciascuna ruota posteriore
e uno collegato all’albero - che sono in grado di
generare motricità e di generare energia in decelerazione. Secondo Koenigsegg siamo di fronte al
più potente sistema di motori elettrici mai visto
nella storia dell’auto. Le tre unità vengono alimentate da una batteria da 9,27 kWh e complessivamente il sistema KDD aggiunge solamente
88 kg al peso della Regera, che ferma l’ago della
bilancia a 1.420 kg. Il costruttore ha dichiarato
che lo scatto da 0 a 100 km/h viene coperto in
2,8 secondi, mentre lo 0 - 400 km/h si effettua in
soli 20 secondi.
La Regera è dotata di un alettone mobile posteriore, ma anche di un sistema di scarico Akrapovic e di aerodinamica attiva. Tutte queste
componenti possono peraltro essere controllate
attraverso smartphone. La Regera al momento è
un’auto laboratorio, ma dovrebbe essere realizzata successivamente in 80 esemplari, un numero scelto da Koenigsegg dal momento che nella
numerologia pitagorica simboleggia i concetti di
dominio, controllo e conquista.
KOENIGSEGG REGERA
LA IBRIDA DA 1.500 CV CHE FA
IMPALLIDIRE LE SUPERCAR DI GINEVRA
Koenigsegg ha stupito tutti al Salone di Ginevra, presentando la
Regera, una hypercar ibrida da oltre 1500 CV. “Regera” in svedese
significa regno
K
oenigsegg ha lasciato tutti quanti a
bocca aperta al Salone di Ginevra,
presentando la micidiale Regera, una
hypercar ibrida pensata per offrire
un’alternativa alla “classica” Agera. La Regera, un
nome che in svedese significa “regno”, nasconde
un powertrain fino ad oggi mai visto su nessuna
auto di serie, abbinato ad interni estremamente
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lussuosi e prestazioni da capogiro. Il cuore della
Regera è il sistema Direct Drive sviluppato direttamente dalla Koenigsegg che abbina il V8 da 5.0
litri sovralimentato a tre motori elettrici per una
potenza complessiva di 1500 CV. Questo particolare powertrain ha permesso di eliminare la tradizionale trasmissione, che è stato sostituito da
un sistema in presa diretta in grado di trasferire
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contraddistingueva il modello di precedente generazione.
Salto di qualità
NUOVA HYUNDAI TUCSON
ECCO L’EREDE DELLA IX35
TUTTI I DETTAGLI
di Emiliano Perucca Orfei | Hyundai si prepara a stupire nuovamente il
mondo con la nuova Hyundai Tucson, SUV di segmento C che andrà a
sostituire l’attuale ix35 dopo 6 anni di onorata carriera
H
yundai si prepara a stupire nuovamente il mondo con la nuova Hyundai Tucson, SUV di segmento C
che andrà a sostituire l’attuale ix35
dopo 6 anni di onorata carriera. La nuova crossover coreana quindi torna ad assumere anche
in Europa il nome globale Tucson, abbandonando definitivamente la sigla alfanumerica che
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Basta uno sguardo per capire come la Tucson
sia un’auto tutta nuova, destinata a stabilire in
casa Hyundai nuovi punti di riferimento in termini di design e qualità costruttiva. Lo stile, supervisionato come sempre dal grande capo Peter
Schreyer, è ispirato a quello della sorella maggiore Santa Fa. E’ un design atletico e muscoloso,
con la grande calandra anteriore cromata che
domina la scena all’anteriore, sposandosi ad un
cofano prominente mentre linee di forza tese e
passaruota piuttosto pronunciati conferiscono
al SUV coreano un’aria aggressiva e un aspetto
ben piantata sulla strada. Tutti nuovi anche gli
interni. Lo stile è piuttosto classico, pulito e lineare, ma c’è stato un grande lavoro nella scelta
dei materiali plastici - vero tallone d’Achille della
ix35 - che ora appaiono più piacevoli alla vista e
al tatto. Migliorati anche gli equipaggiamenti che
ora possono contare su dispositivi di sicurezza di
ultima generazione ma perfino su qualche chicca
solitamente riservata a vetture di categoria superiore.
Interni: largo alla tecnologia
Sulla nuova Tucson si possono avere sedili anteriori ventilati e riscaldati, con cuscino allungabile
per migliorare il comfort di guida durante i viaggi
più lunghi. Il bagagliaio offre una capacità sconfinata grazie a 513 litri di capacità senza abbassare i sedili! Tra gli optional però spicca anche il
portellone con apertura intelligente (basta avvicinarsi con la chiave in tasca per aprirlo) oltre allo
Smart Parking Assist System (SPAS) per facilitare le manovre di parcheggio. Il costruttore coreano ha anche aggiunto di aver migliorato di tre
volte la velocità di esecuzione del sistema multimediale, che viene offerto con un abbonamento
di 7 anni ai servizi TomTom LIVE senza sovrapprezzo. L’elenco accessori si allunga poi con la
frenata automatica di emergenza (Autonomous
Emergency Braking) che lavora in tre diverse
modalità di guida - pedoni, città e interurbano con l’obiettivo di evitare incidenti per distrazione
sia alle basse che alle alte velocità. Non manca
il Lane Keeping Assist System che corregge lo
sterzo in caso di superamento involontario della
linea di carreggiata e il Rear Traffic Cross Alert,
che sfrutta una telecamera a 180° per monitorare la zona dietro al veicolo avvisando il guidatore
in caso di veicoli che sopraggiungono durante le
manovre di retromarcia. Il Blind Spot Detection
aiuta a monitorare invece gli angoli ciechi durante la guida mentre lo Speed Limit Information è in
grado di leggere i segnali stradali comunicando
al guidatore il limite di velocità. La nuova Tucson
inoltre dispone di un cofano attivo che si alza in
caso di impatti con pedoni o ciclisti per attutire
il colpo.
Arriva il doppia frizione coreano!
Anche sotto al cofano troviamo grandi novità. Sulla Tucson infatti arriva il nuovissimo 1.6
turbo benzina T-GDI da 176 CV che può essere
abbinato al nuovo cambio automatico a doppia
frizione con 7 rapporti sviluppato da HyundaiKia. La famiglia benzina può contare anche sul
più classico 1.6 GDI aspirato da 135 CV mentre
la gamma diesel, sicuramente la più apprezzata
in Italia, sfrutta i collaudati 1.7 CRDi da 115 CV e
i più consistenti 2.0 CRDi da 136 o 284 CV. Tutti i motori sono abbinati di serie al cambio manuale a sei marce tranne il nuovo 1.6 T-GDI che
può essere scelto con il nuovo doppia frizione e
i 2.0 CRDi che possono essere richiesti con l’automatico con convertitore di coppia a sei marce.
Al momento il costruttore non ha ancora comunicato a quali motorizzazioni resta riservata la
trazione integrale AWD ma è presumibile che
verrò resa disponibile solo sulle unità più potenti.
Sconosciuti anche prezzi e tempi di commercializzazione per cui, almeno per il momento, non
rimane che gustarci da vicino la nuova Tucson al
prossimo Salone di Ginvera, in programma dal 3
al 15 marzo.
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News
Periodico elettronico di informazione motociclistica
Design: segue la Captur
Rispetto alla SUV compatta, però, Kadjar si differenzia non solo per le dimensioni ma anche per la
raffinatezza dei gruppi ottici, in particolar modo
quelli anteriori dove si fa notare una firma luminosa a forma di C. Spiccano anche le scocche dei
retrovisori e le maniglie delle porte in tinta con la
carrozzeria, profili cromati che circondano i finestrini e le modanature del sottoscocca.
A misura di guidatore
RENAULT KADJAR
LA QASHQAI SECONDO I FRANCESI
Si allarga la gamma SUV della Losanga con l’arrivo della nuova Renault
Kadjar. Costruita sulla base meccanica della Nissan Qashqai, evolve il
design della sorella minore Captur
S
i allarga la gamma SUV della Losanga con l’arrivo della nuova Renault
Kadjar. Primo SUV di segmento C
della gamma verrà inizialmente commercializzato in Europa, Africa, bacino del Mediterraneo ma soprattutto Cina dove sarà anche
fabbricato (a Wuhan) per soddisfare le richieste
del mercato locale.
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Piattaforma modulare
Sviluppato sulla piattaforma modulare CMF
C/D, già utilizzata anche su Qashqai ed X-Trail
la nuova Kadjar è lunga 445 cm, larga 184 ed alta
160 ed è sviluppata su ruote da 19” ed una altezza da terra di 19 cm che sottolineano un dinamismo (angoli di attacco e uscita di 18° e 25°) che
trae origine dalle forme di successo della Captur.
Internamente si nota il quadro strumenti orientato verso il conducente ed un disegno della plancia che sottolinea l’orizzontalità delle linee per
esaltare la sensazione di larghezza. Per offrire
una maggior sensazione di qualità Renault sottolinea che sono state utilizzate doppie impunture sui sedili, le maniglie di presa e la “visiera” del
quadro strumenti sopra il blocco contagiri. Sopra la testa un tetto fisso di 1,4 m2, che assicura
equilibrio e luminosità all’interno dell’abitacolo.
Ampio spazio alla tecnologia, con un display da
7” touch al centro della plancia, ma anche sul
tunnel centrale dove spicca la rotella la selezione
della modalità di guida.
Renault Kadjar dispone inoltre di 30 litri di vani
porta oggettisuddivisi all’interno dell’abitacolo.
4x4 o 4x2
Sconosciuta, per il momento, la gamma motori anche se è scontato l’utilizzo del 1.2 TCe per
quanto riguarda i benzina e del 1.6 dCi per i turbodisel. Kadjar sarà disponibile anche in una
versione con trasmissione integrale che offre
tre modalità di utilizzo (Auto, LOCK e 2WD) consentendo di selezionare la trasmissione ideale.
La versione 2 ruote motrici propone l’Extended
Grip, che consente al veicolo di aderire alla strada in condizioni di guida difficili, grazie anche a
pneumatici “Mud and Snow”, che liberano dal
fango o dalla sabbia presenti sulla carreggiata,
assicurando una migliore aderenza.
Spazio modulare
La modularità interna è facile e intuitiva. Grazie
a maniglie situate nel vano bagagli, il sistema
“Easy Break” consente di sbloccare e ripiegare
automaticamente i sedili posteriori con funzionalità 1/3-2/3. Inoltre, il sedile passeggero può
essere ripiegato in posizione tavolino grazie ad
una maniglia disposta nella parte inferiore del
sedile, per consentire il carico di oggetti lunghi.
472 litri di bagagliaio
Le due posizioni del vano bagagli consentono di
scegliere tra una posizione alta del pianale piatto
completo, per facilitare il carico di oggetti voluminosi, e una posizione bassa, per un volume
di carico massimo di 472 dm3. La possibilità di
suddividere il vano bagagli in 2 o 3 parti consente di riporre oggetti in vani intelligenti e protetti.
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News
Periodico elettronico di informazione motociclistica
tonalità a seconda del punto di vista. All’interno
ritroviamo pressoché lo stesso stile visto nella
Mazda 2. Nell’abitacolo del nuovo SUV spiccano
quindi le bocchette di aerazione circolari, i rivestimenti bicolore, e nuove finiture in metallo lucido in contrasto con inserti neri. Le versioni top di
gamma acquisteranno in più il recente heads-up
display, che proietta sul vetro le informazioni di
navigazione, e il sistema d’infotainment Mazda
Connect con collegamento Bluetooth e internet
radio Aha by HARMAN.
Arriva il motore SKYACTIV-D
di nuova generazione
Nel Nord America la CX-3 sarà proposta con
il motore a benzina SKYACTIV-G da 2.0 litri
abbinato alla trazione integrale e al cambio
automatico SKYACTIV-DRIVE a 6 rapporti. In
Europa invece, oltre allo stesso 2.0 benzina in
due differenti livelli di potenza, il crossover arriverà con l’inedito motore diesel SKYACTIV-D da
1.5 litri di ultima generazione a cui potrà essere
abbinata la trazione anteriore o integrale e cambio manuale o automatico a 6 rapporti. La Mazda
CX-3 arriverà sul mercato il prossimo anno, prima in Giappone e poi negli Stati Uniti, ad un prezzo di commercializzazione ancora sconosciuto.
«Questi sono tempi entusiasmanti per Mazda ha dichiarato Jim O’Sullivan, Presidente e CEO di
Mazda North America - con profitti e vendite che
superano le aspettative e gli obiettivi sia negli
Stati Uniti e nel mondo. CX-3 completa la line-up
Mazda, in quanto colpisce perfettamente il bersaglio di un segmento in rapida crescita».
MAZDA CX-3
IL KODO DESIGN CONTINUA
Al salone di Los Angeles, la Casa giapponese ha presentato la nuova
Mazda CX-3, la Suv compatta dal design moderno e dinamico che
arriverà sul mercato il prossimo anno
L
a casa di Hiroshima ha svelato al salone
di Los Angeles la nuova Mazda CX-3, la
SUV compatta che arriverà sul mercato il prossimo anno. Il nuovo crossover
si aggiunge alla gamma di veicoli di ultima generazione del marchio nipponico caratterizzati
dall’inedita SKYACTIVE TECHNOLOGY e dal
KODO design. La Mazda CX-3 si presenta con
un’inedita griglia anteriore sporgente composta
da sette listelli orizzontali e circondata da una
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cornice metallica. La forma dei nuovi gruppi ottici a LED è stata ricercata per creare un tutt’uno
con la griglia del radiatore e questo si traduce in
un design moderno e dinamico che colpisce. Proseguendo sulla fiancata si fa notare il montante
posteriore di colore nero che si “mimetizza” tra
i vetri oscurati e rende elegante e solido il retrotreno. Degni di nota anche i cerchi lucidati da
18 pollici che riempiono i grandi archi ruota e la
nuova verniciatura Ceramic Metallic che cambia
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Tecnica
Periodico elettronico di informazione motociclistica
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In questo moderno basamento in lega di alluminio la metà amovibile dei cinque supporti di banco è integrata in un sottobasamento, che completa la struttura inferiormente
IL BASAMENTO DEI MOTORI
SOLLECITAZIONI SPAVENTOSE
E TANTA TECNOLOGIA
di Massimo Clarke | L’aumento delle prestazioni ha comportato
sviluppi anche per quanto riguarda i supporti dell’albero a gomiti
I
l basamento è l’autentica struttura portante del motore. Non è solo una specie
di scatola che evita l’ingresso di polvere e
acqua all’interno e al tempo stesso la fuoriuscita di olio e liquido di raffreddamento. Il suo
compito è molto più complesso e impegnativo. E
anche la sua geometria è tutt’altro che semplice. In campo automobilistico di norma anche il
blocco dei cilindri (o le due bancate, nel caso dei
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motori a V o boxer) è incorporato nel basamento,
che invariabilmente viene ottenuto per fusione.
Nella parte inferiore sono ricavati i supporti di
banco, nei quali vengono alloggiati i cuscinetti
sui quali ruota l’albero a gomiti. Logico quindi
che tale “zona” del basamento risulti fortemente
sollecitata. È attraverso i supporti infatti che si
scaricano le forze, che nei moderni motori di alta
potenza specifica raggiungono valori altissimi.
Gli alloggiamenti delle bronzine di banco devono rimanere allineati con
la massima precisione in qualunque condizione di funzionamento
La rigidezza è fondamentale
L’aumento delle prestazioni ha reso necessario
lo sviluppo di nuovi materiali antifrizione per le
bronzine in particolare se destinate ai diesel sovralimentati delle ultime generazioni. In questi
motori all’interno dei cilindri durante la combustione vengono raggiunte, con estrema rapidità,
pressioni impressionanti, che si scaricano sui
pistoni generando forze imponenti che le bielle
trasmettono all’albero. Quest’ultimo poggia sui
supporti di banco, che devono quindi resistere a
carichi elevatissimi. Il basamento è pertanto sottoposto a queste formidabili sollecitazioni, che si
susseguono senza posa e che tendono a deformare gli alloggiamenti delle bronzine e le pareti
nelle quali essi sono ricavati. Non esistono materiali dotati di una rigidezza infinita, e qualunque
corpo è inevitabilmente soggetto a deformazioni
elastiche. Nel nostro caso è di importanza vitale
che esse vengano ridotte al minimo, in modo da
non compromettere non solo la durata ma anche
lo stesso funzionamento del motore. Di questo
come ovvio si tiene debito conto in fase di progetto. Eventuali errori di allineamento degli alloggiamenti delle bronzine si pagano con un sensibile aumento delle perdite per attrito (e possono
anche avere conseguenze negative per quanto
riguarda la vita utili di tali componenti, se non
addirittura la loro integrità). È dunque importante che il “banco” del motore sia non solo dotato
di una adeguata robustezza, ma abbia anche la
massima rigidezza possibile. Questo obiettivo
deve essere raggiunto senza dar luogo a un aumento significativo del peso. Le nervature, ben
visibili sulle pareti esterne di molti basamenti,
servono proprio ad abbinare la rigidezza con la
leggerezza. E possono avere anche benefici effetti per quanto riguarda il contenimento delle
emissioni acustiche. Il loro numero, la loro disposizione e le loro dimensioni sono frutto di una
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Talvolta nel sottobasamento in lega di alluminio vengono incorporati di fusione degli elementi in ghisa o in acciaio
che irrigidiscono gli alloggiamenti delle bronzine di banco e limitano le variazioni dimensionali a caldo
progettazione effettuata al computer facendo
ampio ricorso alle simulazioni per individuare la
distribuzione delle tensioni in seno alla struttura
e per visualizzare come e in quale misura essa si
deforma elasticamente.
I materiali: dalla ghisa all’alluminio
Di grande importanza è come ovvio il materiale.
In questa sede tralasciamo ogni considerazione
relativa alle superfici di lavoro dei cilindri, ovvero alle canne, argomento di ampia portata che
merita una trattazione a parte, per concentrare
l’attenzione sulla zona inferiore del basamento,
cioè quella ove si trovano i supporti di banco. La
ghisa grigia costa poco e si presta ottimamente alla realizzazione di strutture anche dotate
di geometria molto complessa. Una volta fusa
infatti, ha una grande fluidità e cola agevolmente. La temperatura di fusione è molto elevata e
questo rende necessario l’impiego di “forme”
in sabbia (niente stampi in acciaio, quindi). Per
realizzare i basamenti si fa pertanto ricorso
alla colata in terra, per gravità. Da alcuni anni a
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Tecnica
Periodico elettronico di informazione motociclistica
questa parte qualche costruttore tedesco ha iniziato ad impiegare la ghisa a grafite vermicolare,
più costosa ma dotata di caratteristiche meccaniche superiori, per i motori turbodiesel delle sue
autovetture.
Nei motori a benzina le sollecitazioni sono meno
elevate e questo, unitamente all’esigenza di ridurre al minimo il peso (cosa molto importante
ai fini della diminuzione dei consumi, e quindi
anche delle emissioni di CO2), fa sì che diversi
costruttori realizzino i basamenti dei loro motori in lega di alluminio, come si fa praticamente
da sempre in campo motociclistico. Altri continuano con la ghisa, producendo interessanti
strutture a pareti sottili. Il passaggio alle leghe di
alluminio comporta un leggero aumento dei costi, dovuto non solo al materiale di partenza, ma
anche alla necessità di impiegare canne riportate
o particolari rivestimenti sulle superfici di lavoro
dei cilindri. Queste leghe consentono di utilizzare
tutte le tecnologie fusorie disponibili. Quelle alle
quali si fa ricorso più frequentemente sono la colata in conchiglia e la pressofusione.
Lost-foam
Di recente alcuni costruttori hanno iniziato ad
impiegare anche procedimenti come il “lost-foam” (con modello a perdere in polistirene) e le
colate in conchiglia a bassa e a media pressione.
Nel caso delle leghe di alluminio la fusione in sabbia viene usata di norma soltanto quando i numeri di produzione sono ridotti; si utilizza quindi
in genere per i basamenti dei motori da corsa e
per quelli dei prototipi. La pressofusione, adatta
a volumi di produzione molto elevati, non consente di realizzare strutture con sottosquadri e
con cavità interne (i blocchi cilindri devono avere quindi una struttura open-deck); inoltre, non
permette di fare ricorso al trattamento termico
di bonifica. Quest’ultima limitazione può essere
superata adottando un complesso e costoso sistema di pressofusione sotto vuoto. Le leghe che
vengono impiegate sono quelle al silicio, nelle
quali quest’ultimo elemento (che migliora le caratteristiche meccaniche e riduce il coefficiente
di dilatazione termica) è presente in una misura che può indicativamente andare dal 5 al 12%.
Alcuni costruttori tedeschi utilizzano anche una
lega con il 17% di silicio, impegnativa dal punto di
vista fusorio e per quanto riguarda la lavorabilità,
che consente di fare a meno di canne riportate
o di rivestimenti superficiali sulle pareti interne
dei cilindri. Da segnalare pure l’adozione di una
struttura bimetallica in alcuni basamenti prodotti dalla BMW, con la parte interna (cioè quella più
sollecitata) in lega di alluminio e le pareti esterne
in lega di magnesio; questa soluzione, che prevede una tecnica fusoria molto evoluta, consente di
limitare il peso.
Sollecitazioni enormi
Come già detto, nei motori di alte prestazioni la
zona dei supporti di banco è particolarmente critica. Anche nelle condizioni di impiego più severe
gli alloggiamenti dei cuscinetti devono rimanere
allineati e mantenere la corretta geometria; le
inevitabili deformazioni elastiche devono pertanto essere di entità assolutamente minima.
I motori di serie a quattro cilindri in linea in passato avevano quasi invariabilmente tre supporti
di banco, ma in seguito si è passati gradualmente a cinque. La ricerca di una elevata rigidezza ha
portato alcuni costruttori ad adottare una struttura a tunnel, con le bronzine di banco alloggiate in elementi discoidali divisi in due parti, e con
l’albero che veniva inserito da una estremità del
basamento.
A questa soluzione, utilizzata di rado, hanno fatto ricorso in passato costruttori famosi come
l’americana Offenhauser (i cui motori da competizione hanno dominato per decenni a Indianapolis), l’inglese Lagonda e la nostra VM. Lo
schema standard, per quanto riguarda i motori
automobilistici, prevede che i supporti di banco
siano divisi in due parti, una delle quali amovibile
per consentire l’installazione dell’albero a gomiti
monolitico (ossia fuso o forgiato in un sol pezzo). In altre parole, prevede che ogni supporto
sia dotato di un cappello, con l’alloggiamento
della bronzina, divisa ovviamente in due “semigusci”, che viene tagliato esattamente a metà. Il
fissaggio del cappello viene affidato a due viti e
il corretto posizionamento è ottenuto utilizzando
in genere spine di centraggio o denti triangolari. L’incremento delle prestazioni, e quindi delle
sollecitazioni, verificatosi negli ultimi anni ha
portato diversi costruttori ad adottare cappelli con quattro viti di fissaggio parallele o, meno
frequentemente, con due viti principali e due
trasversali (perpendicolari alle prime, vincolano
il cappello alle pareti laterali del basamento). Recentemente si è andata affermando in misura via
via crescente la soluzione che prevede l’impiego
di un sottobasamento, nel quale sono ricavate le
metà inferiori dei supporti di banco. Adottando
questo schema, da decenni tipico dei motori da
competizione, vengono eliminati i cappelli e la
struttura risulta più rigida. Per limitare la dilatazione che a caldo subiscono gli alloggiamenti dei
cuscinetti di banco, se il basamento è in lega di
alluminio talvolta vengono incorporati di fusione
degli inserti in ghisa o in acciaio.
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Attualità
Periodico elettronico di informazione motociclistica
A Milano si parla di una vera e propria “strage”
causata dai nuovi autovelox. Le cose stanno
davvero così?
«In soli 10 mesi i 7 nuovi autovelox installati a
Milano hanno prodotto 791.000 verbali per aver
superato anche di pochi km il limite di velocità di
50 o di 70 km/h. Hanno compiuto una strage,
hanno colpito tutti, e, non contenti, ora ne installeranno altri 10. Se moltiplichiamo il numero dei
verbali per una sanzione media di 150 euro, otteniamo un fatturato straordinario di 120 milioni di
euro. Anche Roma, naturalmente, si è ingolosita
di tale incasso, quindi presto il numero delle telecamere aumenterà anche nella Capitale. Nessuno prende provvedimenti, il Ministro Lupi sta
zitto, o meglio, invita semplicisticamente (e inutilmente) a fare ricorso. Intanto gli automobilisti
vengono continuamente vessati».
MULTE, È STRAGE
I COMUNI? UNA CONDOTTA IMMORALE
di Enrico De Vita | Tantissimi comuni negli ultimi anni si sono affidati
sempre di più a multe ed autovelox per sanare buchi di bilancio,
ma ora la situazione è veramente fuori controllo
N
egli ultimi anni moltissimi comuni italiani hanno cercato di sanare
spaventosi buchi di bilancio con la
“finanza creativa”. E’ così che tanti comuni si sono affidati sempre di più a multe
ed autovelox per far quadrare i conti, ma ora la
situazione è veramente fuori controllo. Alcune amministrazioni, grazie al proliferare delle
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sanzioni-bancomat, arrivano ad incassare decine, se non centinaia, di milioni di euro l’anno e
farne le spese sono come sempre gli automobilisti onesti.
Di questo e molto altro ancora si è occupato il
nostro editorialista Enrico De Vita a Isoradio, intervistato da Elena Carbonari all’interno del programma “Spazio Consumatori”.
Gli autovelox sono strumenti che dovrebbe essere utilizzati per migliorare la sicurezza stradale. Ci spiega perché troppo spesso si fa un
utilizzo improprio di questi apparecchi?
«Per legge, in ambito urbano, gli autovelox possono essere installati solo ed esclusivamente su
strade a grande scorrimento. Questo significa
che le telecamere andrebbero adottate solo se
non ci sono incroci, semafori e aree di sosta. Invece, da circa un anno, gli autovelox proliferano
sui vialoni delle grandi città dove si transita normalmente. Come se non bastasse poi hanno imposto limiti di 70 o addirittura di 50 km/h su tratti di strada dove nemmeno gli autobus riescono
ad andare così piano! In questo modo la strage
diventa davvero automatica».
Considerati gli incassi stratosferici delle multe
dovremmo avere strade immacolate, visto che
la legge impone alle amministrazioni di destinare il 50% dei proventi delle sanzioni al miglioramento la sicurezza stradale. Come mai ci
ritroviamo pieni di buche e con infrastrutture
stradale spesso fatiscenti?
«Sono soltanto 7 o 8 su 7.000 i comuni italiani
che hanno dimostrato di utilizzare il 50% dei proventi delle multe, come imporrebbe la Legge, per
migliorare la sicurezza stradale».
Se non vengono utilizzati per migliorare la sicurezza stradale, a cosa vengono destinati gli
incassi delle multe?
«È molto difficile capire se effettivamente il 50%
dei proventi delle multe finisce per finanziare lavori stradali. A Milano per esempio le multe vanno a finanziare in parte il fondo previdenziali dei
vigili. Per esempio, nel 2002, il 34% dei 50 milioni di euro messi a bilancio per strade, marciapiedi, illuminazione pubblica, segnaletica stradale
e manutenzione semafori, venne destinato agli
“oneri previdenziali per la polizia municipale”,
alias le pensioni dei vigili. Tutto consentito dalla
legge, ma francamente non è il massimo dell’etica: vedere un vigile che compila un verbale e
pensare che grazie a quella multa metterà al sicuro parte della sua pensione...»
Perché non è normale che ogni anno aumenti il
numero di sanzioni elevate agli automobilisti?
«I bilanci delle Amministrazioni non devono essere sanati con le multe. In un sistema sano e
moderno, dove i vigili migliorano realmente la
circolazione, le multe dovrebbero diminuire, non
aumentare. In Italia invece negli ultimi 7 anni
sono aumentate di ben 10 volte! Sono diventate
quindi dei veri e propri bancomat con cui coprire
le voragini create nei bilanci comunali».
Perché la condotta di molte amministrazioni si
può tranquillamente definire immorale quando
si parla di multe?
«Ci sono comuni – penso a Bologna – che su una
multa per divieto di sosta da 36 euro applicano
un costo di notifica folle, pari a 22 euro! Molti comuni fanno affari in questo modo, anche perché
affidano la riscossione a ditte private. Che vengono remunerate comunque in funzione dei verbali
compilati, anche se erano sbagliati o non vanno a
buon fine. Se poi un cittadino si ritrova a pagare
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in ritardo una multa anche solo di 1 giorno, quindi
dopo 61 giorni, l’importo della sanzione raddoppia! La pubblica amministrazione consente e lucra un interesse del 100% per un ritardo di 24
ore. A noi sembra immorale!»
pagare piuttosto che intraprendere un’azione legale. I furbi invece, quelli che sono abituati a non
pagare perché non possiedono beni intestati o
hanno targhe clonate, non temono nulla e continuano a non pagare indisturbati».
Sono interessi da usurai… Anzi, peggio!
«Nemmeno chi è accusato di evasione fiscale, un
reato molto più grave del superamento del limite
di velocità di 50 all’ora, arriva a pagare interessi
del 100% in un giorno, ma neppure in un mese
o in un anno. Nessuno a livello parlamentare si
rende conto di aver approvato una norma simile,
né cerca di rimediare, e invece grida vergogna
questa ennesima anomali italiana, prevista nel
codice approvato in Parlamento».
Si sente spesso dire che per le strade si vedono sempre meno vigili e polizia. C’è un fondo di
verità o sono solo suggestioni del momento?
«In effetti è vero.
Oggi di vigili in strada se ne vedono veramente
pochi perché preferiscono affidare a strumenti
elettronici come gli autovelox il compito di sanzionare. Sempre più spesso poi vediamo le Forze
dell’Ordine che procedono con la sola luce blu
lampeggiante attivata ma senza sirena. Una condizione operativa non prevista dalla legge – sirene e lampeggianti devono sempre essere attivati
insieme e solo in caso di emergenza reale – che
la polizia usa per circolare senza fermarsi a contestare o a elevare sanzioni, e per muoversi in
fretta nel traffico».
Lo sconto del 30% sulle multe con pagamento
entro 5 giorni ha aiutato per davvero gli automobilisti?
«Lo sconto del 30% sulle multe ha aiutato gli
onesti, chi non sa far ricorso e chi preferisce
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Attualità
Periodico elettronico di informazione motociclistica
Un altro tasto dolente è quello dei parcheggi
a pagamento con strisce blu. Perché anche in
questo caso abbiamo assistito ad un abuso da
parte delle amministrazioni?
«La legge impone che in presenza di parcheggi a pagamento (strisce blu) ci sia un numero
“adeguato” di stalli gratuiti (strisce bianche).
Adeguato, secondo il dizionario, significa quasi
uguale. Questo non si verifica praticamente mai.
I comuni – in genere - affidano la riscossione del
pagamento dei parcheggi a ditte private che naturalmente non hanno nessuna intenzione di rinunciare a introiti sempre maggiori. Non hanno
quindi interesse a lasciare posteggi gratuiti, così
le strisce bianche stanno scomparendo, nella più
assoluta indifferenza. Qual è il trucco che le amministrazioni adottano per aggirare la norma?
I comuni decidono di punto in bianco che tutte
le strade con strisce blu si trovano in zone di interesse storico o di traffico elevato, dove quindi
bisogna disincentivare la sosta per favorire la
circolazione e per preservare le bellezze artistiche. Il bello è che le strisce blu sono ammesse in
queste zone. Come dire: se si paga non c’è più
pericolo né monumento che tenga, basta pagare
per poter parcheggiare in tutta tranquillità. Se i
parcheggi sono gratis invece diventano automaticamente pericolosi!»
Non parliamo di chi guida nel nostro Paese con
targhe straniere. Perché riescono sempre a
farla franca?
«Soltanto di recente l’Italia si è accordata con alcuni Paesi stranieri in modo tale da recapitare le
multe a cittadini con targa estera. Il problema è
che un’operazione di recupero crediti del genere
può essere portata avanti solo dai grandi comuni. Chi commette infrazioni o apre un contenzioso con piccole amministrazioni, invece, riesce
quasi sempre a farla franca».
In molti si chiedono quale sia il reale ruolo degli ausiliari del traffico. Queste figure macinano verbali a ritmo serrato, ma possono davvero elevare sanzioni?
«Gli ausiliari del traffico non sono autorizzati dalla legge ad elevare contravvenzioni per infrazioni
al Codice della Strada, ma possono riscuotere
soltanto la differenza del ticket del parcheggio
non pagato a sufficienza. Spesso poi questi ausiliari non sono assunti dal Comune ma sono alle
dipendenze dell’azienda che riscuote gli incassi
dei parcheggi per conto del Comune. Nessuno
conosce in dettaglio la natura dei contratti – a
volte opachi - che lega questi lavoratori all’amministrazione pubblica.»
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TUTTE LE AUTO
PIÙ RUBATE DEL 2014
di Edoardo Licciardello | Lancia Ypsilon, Fiat Panda, Punto e 500 le auto
più rubate in Italia. A Roma la più ambita è la Smart, a Milano il Range
Rover. Sempre meno vetture vengono ritrovate
I
n crescita i furti di auto. 330 auto al giorno, pari a ben 120.495 all’anno: questo il
terribile dato che emerge dal Dossier furti
LoJack in merito alla situazione italiana
del 2014. Il dato ancora più preoccupante riguarda il numero di vetture che le forze dell’ordine riescono a recuperare, pari ad appena 148 auto al
giorno – di oltre metà delle automobili rubate, di
fatto, si perdono le tracce; vengono portate oltreconfine o cannibalizzate e vendute come ricambi
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Attualità
Periodico elettronico di informazione motociclistica
sul mercato sommerso. Una realtà variegata ma
accomunata da una tendenza: la crescita dei furti e il calo dei recuperi. Il triste primato nei furti va
alla Campania (22.861 episodi registrati) seguita
da Lazio (19.843), Puglia (17.075), Lombardia
(17.008) e Sicilia (16.781), per un totale che parla di quasi 8 auto su 10 rubate in queste regioni.
Scendendo nel dettaglio, il primato della città più
colpita appartiene alla Capitale con oltre 18.000
furti, seguita a breve distanza da Napoli (16.710)
e poi – nettamente staccate – da Milano, Catania, Bari e Palermo. La classifica delle auto più
rubate vede una netta prevalenza di modelli FCA,
con Panda (11.848 furti pari all’11% del totale),
Punto (9.884) e 500 (6.825) sul podio seguite
da Lancia Y (4.448) e Fiat Uno (4.184). Ma fra
i numeri fa notizia anche la distribuzione geografica secondo l’interesse – e la distribuzione
del venduto, evidentemente – dei modelli: se a
Roma è la Smart Fortwo a risultare uno dei modelli più presi di mira, a Milano sono i proprietari
di Range Rover (239 auto rubate su 628 del totale nazionale) a dormire sonni poco tranquilli.
Resta alta l’allerta anche per i brand di alto livello
come Mercedes, Bmw e Audi, storicamente appetibilissimi da parte dei ladri e spesso inserite
sulle rotte internazionali dei traffici di auto; lo
confermano anche i dati dello scorso anno con,
rispettivamente, 3.619, 3.517 e 2.973 furti.
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Attualità
Periodico elettronico di informazione motociclistica
sue strade, Roma si confermerebbe capitale
d’Italia, ma delle buche. Voragini, dossi, crateri, brecciolino scomposto ed asfalto spaccato rendono il viaggio una vera odissea: come
usciamo da questo incubo?
«Roma è una città che ha perso il senso identitario comune: oggi è la somma di grandi quartieri, ciascuno con una popolazione di un medio
capoluogo di provincia, che vivono l’uno accanto
all’altro senza comunicare tra loro. Quando lo
fanno, il contatto avviene in maniera conflittuale
e non dialogica. La chiamo separatezza urbana:
è frutto di decenni di mancati interventi regolatori e coordinati sui servizi essenziali di una
città, come trasporti, strade, illuminazione. Se
vogliamo, la condizione delle strade di Roma è
la metafora della città. Su questo quadro, giustamente descritto come critico, abbiamo deciso
di intervenire in modo deciso: ci spetta, in quanto amministratori della città e vogliamo farlo
consapevoli che anni di abbandono del decoro e
della manutenzione ordinaria e straordinaria non
si recuperano in breve. I miracoli non li fa nessuno, soprattutto con risorse limitate. Ma abbiamo
il dovere di provarci».
Quali sono stati i primi interventi?
«Da pochi giorni è partito un piano di manutenzione delle strade, con budget di sei milioni di
euro, per intervenire sul 5% delle arterie entro
marzo e sul 15% per l’estate, interessando molti
grandi assi viari e con un’attenzione speciale alle
periferie, che sono una priorità. Non si tratta di
interventi di facciata: i lavori riguardano il ripristino del manto stradale e soprattutto il rifacimento
del binder, lo strato più in profondità, per garantire una durata più lunga dell’asfalto. Il piano si
articola su tre capisaldi: trasparenza nelle procedure; attenzione nello spendere il denaro pubblico in modo onesto; infine, certezza dei tempi dei
MAURIZIO PUCCI
STRADE DI ROMA, È ORA DI
CAMBIARE E VOLTARE PAGINA
di Alfonso Rago | Intervista all’assessore ai Lavori Pubblici del Comune
di Roma: tra le priorità, la sistemazione delle strade e il coinvolgimento
degli abitanti nei processi decisionali
L
à dove i romani hanno fallito, ci riuscirà un pisano? Maurizio Pucci, classe
1954, è stato chiamato dal sindaco
Marino solo da due mesi a gestire il delicato assessorato dei Lavori Pubblici (con delega
al decoro urbano), ma ha già imposto un cambio
di passo evidente nella gestione del territorio.
D’altro canto, Pucci conosce bene il complicato
funzionamento della macchina capitolina: si è
occupato dei cantieri per il Giubileo del 2000, ha
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gestito grandi opere come l’Auditorium, è stato
direttore operativo di Ama e responsabile della
Protezione Civile regionale. Insomma, è abituato
a fronteggiare emergenze, come quella perenne
delle strade romane, dove, giusto per la memoria,
Honda testava l’efficacia delle sospensioni dei
suoi motoveicoli prima di lanciarli sul mercato.
Assessore, se dovessimo giudicare il livello di
vivibilità di una città in base alla qualità delle
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Attualità
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senza dribbling da parte di scooter ed auto. Un’esperienza, e questa è una notizia, che ci ha spinto
a pianificare prossime, analoghe iniziative in altri
zone della città».
Magari però comunicatele con il giusto preavviso….
«Giusto: in passato c’è stato un deficit nella comunicazione delle iniziative in animo all’Amministrazione e la cittadinanza. Anche questo è un
fronte sul quale siamo molto attivi: è mio desiderio creare al più presto una task force capace di
rispondere in tempo reale alle richieste dei cittadini, che si tratti di problemi legati al traffico, al
decoro urbano, a questioni legate alle utente idriche o elettriche. Gli strumenti tecnici ci sono, ora
abbiamo anche la volontà politica di riavvicinare
la gente al Campidoglio, per ridurre il gap di fiducia, interesse e volontà di partecipazione alla vita
pubblica diventato sempre più ampio».
lavori, con la possibilità di controllare in tempo
reale l’avanzamento delle opere».
Poi arriverà il momento delle scelte più importanti, come quella sui sampietrini. Lei ha reso
subito noto il suo pensiero: fanno parte della
tradizione, ma non sono adatti alle odierne
condizioni di circolazione e traffico. Una dichiarazione che ha sollevato critiche e dubbi: non
avrà già cambiato idea?
«Ribadisco il mio pensiero: i sampietrini, gli artistici cubetti di porfido che costituivano il piano
stradale di quando la viabilità era limitata a cavalli e carrozze, sono pericolosi per automobilisti,
scooteristi e pedoni. Vanno sostituiti con l’asfalto, sicuramente in tutte le strade dove passano
autobus e grandi veicoli, perché non assorbono
le vibrazioni delle ruote, anzi le amplificano e producono un pulviscolo inquinante che danneggia
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Infine, parlando di utenti a due ruote.
Roma è la città europea con il maggior numero di motoveicoli, tra scooter e moto: i rapporti
con l’Amministrazione capitolina non sono idilliaci, malgrado Rutelli si facesse fotografare in
scooter, mentre oggi Marino va in Campidoglio
con la bici.
C’è un messaggio che possiamo lanciare agli
utilizzatori delle due ruote, a motore e non
solo?
«Sono un convinto sostenitore che la cosa pubblica migliora solo con il coinvolgimento di tutti:
per questo entro un mese voglio avere un incontro con i motociclisti romani, per conoscere le
loro opinioni su questioni cruciali, come quella
della sicurezza o, per ripeterci, dei sampietrini.
Un tavolo di confronto, aperto e franco».
Noi ci stiamo: aspettiamo un appuntamento e vi
faremo sapere.
i monumenti. Potremo conservare la pavimentazione in sampietrino in zone particolari, come
le piazze storiche, o nelle aree pedonali che abbiamo in programma di realizzare non solo nel
centro della città, ma soprattutto nelle periferie.
Il sanpietrino diventerà così elemento identitario
per Roma non solo all’interno delle Mura Aureliane, ma su tutto il perimetro del Comune».
Tra le iniziative più importanti della Giunta Marino, la pedonalizzazione del Tridente, nel cuore della città: quali sono le prime valutazioni di
una scelta che ha scatenato malumori soprattutto tra gli utenti delle due ruote?
«All’inizio ci sono stati un po’ di mugugni, ma proprio i soggetti che li esprimevano, come i commercianti, oggi ammettono di avere più clienti
nei negozi. Oggi il Tridente è un salotto a cielo
aperto, dove riscoprire il piacere di passeggiare
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JEAN ALESI
FERRARISTA PER SEMPRE: LA STORIA
di Paolo Ciccarone | Un controllo di macchina come pochi altri hanno
saputo fare, un carattere esplosivo, la tendenza a dare spettacolo, la
passione e l’amore per la Ferrari: sono questi gli ingredienti di Jean Alesi
U
n controllo di macchina come pochi
altri hanno saputo fare, un carattere
esplosivo, la tendenza a dare spettacolo, la passione e l’amore per la
Ferrari: sono questi gli ingredienti di Jean Alesi,
il pilota dell’epoca moderna più amato dai tifosi
della rossa al pari di Gilles Villeneuve e Michael
Schumacher. Eppure, quando Jean Alesi, francese ma originario di Alcamo, in Sicilia, debuttò in
F.1, la cosa fu vista con sufficienza e anche con
un po’ di risentimento. Al GP di Francia del 1989
la Tyrrell ha un nuovo sponsor legato a un marchio tabacchifero col quale, in F3000, Jean Alesi
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sta facendo faville. Jean è francese di licenza ma
italiano di passaporto, lo sponsor vuole celebrare la gara sul circuito Paul Ricard e Ken Tyrrell ha
una macchina libera. A dire il vero quella macchina sarebbe occupata da Michele Alboreto, che in
Messico l’ha portata al terzo posto, salendo per
l’ultima volta sul podio in F.1. Ma Tyrrell non è
uno che si fa troppi problemi: avvisa Michele che
non c’è posto, che lo sponsor spinge per questo
ragazzino e di trovarsi un’altra monoposto. Michele abbozza, ormai è vecchio dell’ambiente,
e si cerca una sistemazione alla Lola Larrousse,
saltando però due gare. Alesi, invece, sa che quel
GP di Francia potrebbe essere la sua grande occasione.
Un ragazzino che lascia
il segno in F1
Conosce bene la pista, in F.3000 col team di Eddie Jordan sta facendo faville, perché dovrebbe
andare male proprio in F.1? E così parte l’avventura di Jean Alesi nel mondiale piloti. Al via è
subito carambola, con la Leyton House di Gugelmin che decolla sulla Ferrari di Mansell. Il botto è
tremendo, ma nessuno si fa male. Quando poi la
gara scatta regolarmente, alla prima curva Alesi
ci mette ancora del suo. Alla fine il ragazzino finisce al 4 posto, mica male per un debuttante. La
corsa la vince Alain Prost davanti a Nigel Mansell
e Riccardo Patrese. Come dire il massimo esistente (Senna fu costretto al ritiro). Insomma:
la Tyrrell non è male, le gomme Pirelli sono buone, ma il ragazzino ha i numeri per ben figurare.
L’anno dopo, stagione 1990, Alesi mostra subito di che pasta è fatto: a Phoenix si permette di
duellare con Ayrton Senna, sorpassi e controsorpassi. A Montecarlo fa sognare e come a Phoenix
finisce al secondo posto. Si scatena la caccia a
Jean Alesi, che qualcuno comincia a chiamare
“Jeanburrasca” per il suo modo di guidare, ma
anche di trattare con la stampa. Tyrrell gli rinnova il contratto a metà stagione, Frank Williams
gli fa firmare un accordo per la stagione 91 e
quando al Paul Ricard si fa sotto anche la Ferrari, Alesi non esita e firma il terzo contratto di fila.
Unico problema, sono tutti e tre validi per il 1991.
Qualcosa non torna… Ken Tyrrell si fa rimborsare dalla Williams, prende i soldi e imbastisce la
stagione seguente, il braccio di ferro fra la Ferrari
e Frank Williams si risolverà solo a fine stagione.
Siamo in Portogallo, ultima tappa europea. La
Ferrari ha solo Alain Prost come pilota certo, Nigel Mansell se ne va e al via della gara si capisce
perfettamente: con uno scatto da felino, l’inglese
chiude la porta al francese. Si rischia il patatrack.
Ma Alesi capisce anche che la sua strada sarà
alla Ferrari. Nel dopo corsa va da Williams e si
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rimangia il contratto. Frank capisce la passione
di Jean, Cesare Fiorio, DS della Ferrari, raggiunge l’accordo e come pegno ci sarà una Ferrari
640 da consegnare alla Williams a fine ‘91.
Arriva in Ferrari ed è subito idolo
Jean Alesi diventa ufficialmente pilota della Ferrari e affianca Alain Prost. A Fiorano, metà gennaio, fra il freddo e la nebbia, si scopre che Jean
in realtà si chiama Giovanni, come riportato sul
passaporto e che in famiglia parlano tutti italiano
perfettamente. Il papà ha ancora la carrozzeria
ad Avignone e là continua a lavorare il fratello
Josè che fa da manager a Jean il quale, quando
può, in officina si diverte ancora a restaurare e
riparare auto. Magari quelle distrutte in compagnia quando è allegro e ci dà dentro col gas.
Basta questo per farlo diventare il beniamino dei
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tifosi della Ferrari, perché fra il pilota e il tifoso in
tribuna, la distanza non c’è: sono tutti fatti della
stessa pasta, si capisce al volo cosa passa nella
mente di Alesi che è la stessa cosa che passa al
tifoso appollaiato in tribuna. Si arriva alla stagione 1991. A Phoenix, dove l’anno prima Alesi aveva strabiliato nel duello contro Senna, c’è solo
un 12° posto. Prost finisce secondo alle spalle
del brasiliano. L’inizio è in salita anche perché
qualcosa è cambiato all’interno del team. I rapporti fra Prost e Fiorio peggiorano, toccando il
fondo nel giro di ricognizione del GP di San Marino. Piove e Alain va fuori alla Rivazza. Fiorio è
infuriato e non lo manda a dire. Alesi si ritira. La
tensione è altissima e a Montecarlo succede di
peggio: Jean sale sul podio dopo una gara di attacco, Prost finisce quinto dopo un pit stop disastroso. Fiorio viene esonerato il martedì dopo la
gara, la squadra fatica a riprendersi e precipita
sempre più indietro, ma Alesi conquista il cuore
dei tifosi andando sempre al massimo, mettendoci del suo anche quando le circostanze sono
contrarie. A fine anno Prost viene licenziato dopo
aver definito la Ferrari pesante da guidare come
un camion. In Australia Alesi è prima guida con
Morbidelli al fianco. La stagione finisce fra le polemiche. Arriva il 1992 e la Ferrari presenta una
monoposto innovativa: la F92A, caratterizzata
dal doppio fondo. L’idea di base è geniale, in galleria del vento si vedono risultati strepitosi per i
valori di carico aerodinamico.
Alesi, la Ferrari e quel
podio a Monza ‘93
La monoposto adotta anche le molle a tazza,
ma la regolazione di questa soluzione tecnica
non è delle migliori. In rettilineo il doppio fondo
si rivela un disastro: il carico è talmente elevato
che pare di viaggiare “col paracadute aperto”
dirà poi Jean. Il cambio trasversale è disponibile solo per la macchina di Alesi, quella di Capelli
viene adattata con un cambio longitudinale, ma
la grinta di Jean sopperisce alle carenze tecniche
e qualcuno si illude. In Spagna e a Montecarlo
Alesi sale sul terzo gradino del podio, ma sarà
più il frutto dei rischi presi al volante che il reale
potenziale tecnico. Il confronto con Capelli viene vinto senza problemi, l’italiano va in crisi con
la squadra, Jean diventa il punto di riferimento.
Sembra infatti di vedere in azione Gilles Villeneuve, di cui Alesi ha un enorme poster in camera
sua ad Avignone: non arrendersi mai era il motto
del canadese e Jean lo emula in tutto e per tutto.
Fino ad avere il numero 27 sulla sua monoposto.
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Oltre alla Ferrari e a Villeneuve, Alesi ha anche un
altro mito: è Elio De Angelis, lo scomparso pilota
romano di cui Jean ha adottato i colori del casco,
con la banda nera e rossa ma con l’aggiunta della
calotta blu. Tecnicamente la Ferrari non regge il
passo delle Williams e McLaren, bisogna correre
ai ripari e nel ‘93 arriva Gerhard Berger a dare
manforte alla squadra. I rapporti fra Gerhard e
Jean sono subito buoni. I due si divertono anche fuori dalle piste, nei test a Fiorano ne combinano di tutti i colori, fino ad arrivare al punto
(anni dopo) da ribaltare una Lancia Y10 di Jean
Todt durante una pausa dei collaudi. Succede
che i due rubano la macchina al direttore della
GES, entrano in pista e tirano il freno a mano
per fare un testacoda. Solo che l’auto è piccola
e i due vanno troppo forte. Risultato: auto ribaltata, praticamente distrutta, piloti ammaccati e
massimo dalla vettura e in Brasile, prima corsa
della stagione, il francese sale sul podio dietro
al vincitore Schumacher e a Damon Hill. Le premesse sembrano buone, ma durante una sessione di test privati al Mugello, Alesi esce di pista e
sbatte con violenza. In elicottero lo portano in
ospedale e gli riscontrano una incrinatura delle
vertebre cervicali. La diagnosi è di riposo assoluto, Jean è costretto a saltare il GP del Pacifico
ad Aida e la gara di casa, il GP di San Marino a
Imola. Alesi è furibondo per questo abbandono,
anche perché sente che la Ferrari può giocarsela. In tribuna, alla curva Villeneuve, assiste in
diretta all’uscita di pista e alla morte di Ayrton
Senna. Jean capisce che il suo incidente è stato un campanello d’allarme per la categoria,
che dopo la morte di Ratzenberger e le uscite
di Wendlinger a Montecarlo e Montermini in
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ramanzina di Todt che non accetta certi rischi dai
suoi piloti, trattati come due scolaretti. Il 1993
finisce con una grande prestazione di Alesi a
Monza: Jean sale sul podio, finisce il giro di pista
sventolando una enorme bandiera della Ferrari.
Per i tifosi è l’apoteosi, la consacrazione del mito,
di quel pilota tutto cuore che ha dato il massimo
e questo basta a tanti. L’emozione sotto al podio,
quel giorno, è pari a una vittoria e fa niente se il
vincitore, Damon Hill, ha vinto per distacco. Quel
secondo posto vale oro!
L’incidente, il recupero
e la prima vittoria
Il 1994 comincia con una rivoluzione tecnica:
John Barnard è tornato a Maranello, la monoposto, la 412 T1, sembra essere nata bene ma è
troppo reattiva. Jean Alesi cerca di spremere il
Spagna rivoluziona le regole tecniche. Quando
Alesi torna in pista, però, non ha perso lo smalto
e l’entusiasmo. A Monza segna la pole position
con la Ferrari. Dopo quello che ha fatto vedere
nel 93, per lui è il trionfo. Purtroppo è costretto al
ritiro quando era in testa alla gara. Sarà una delusione cocente da smaltire, perché quando Alesi
arriva a Monza, le tribune vibrano per il tifo che
gli appassionati gli riservano. In Germania la rossa era tornata alla vittoria con Berger, ma anche
quella poteva essere la gara di Jean, fermatosi
nelle fasi iniziali dopo essere scattato dalla prima
fila a fianco di Gerhard. L’amarezza è tanta, ma
il 1995 comincia alla grande. La Ferrari presenta
una macchina migliorata nell’affidabilità e velocità. Jean si esalta e si scatena: finisce quattro
volte secondo, in Argentina, Imola, Gran Bretagna e al Nurburgring, ma in Canada, sul circuito
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dedicato a Gilles Villeneuve, arriva finalmente
la tanto sospirata vittoria. In testa alla corsa c’è
Michael Schumacher con la Benetton. Alesi è secondo, rosicchia qualche decimo al giro, un secondo, poi tre decimi quando a un tratto, a pochi
giri dalla fine, Schumacher è costretto a fermarsi
ai box. I meccanici della Benetton gli cambiano
il volante coi comandi del cambio. La sosta sarà
brevissima, ma Alesi passa al comando. Il francese teme la beffa, come purtroppo accaduta
spesso in altre gare e percorre gli ultimi giri di
pista con l’ansia di chi non sa cosa aspettarsi.
Invece quell’11 giugno 1995, giorno del suo compleanno, Jean Alesi vince il suo primo e unico
GP, Schumacher finisce al 5 posto e comanda la
classifica iridata con 36 punti contro i 26 di Hill e
i 22 di Alesi e Berger. L’ultimo giro di pista, prima
di tornare ai box, Jean deve lottare ancora: le lacrime che gli escono per la commozione finiscono sulla visiera, rischia di uscire perché non vede
bene, ma quando sale sul podio con Barrichello e
Irvine al suo fianco e scopre che le tribune sono
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in estasi per lui, capisce cosa vuol dire vincere un
GP con la Ferrari.
Ferrarista per sempre
A fine stagione, però, finisce anche l’avventura di
Alesi in rosso, non prima di aver avuto un ultimo
brivido a Monza, quando la sua telecamera colpisce la monoposto di Berger costringendola al
ritiro, stessa sorte toccherà poi ad Alesi ai box,
per la rottura di un semiasse al pit stop quando
era in testa. E’ l’ultima occasione per vincere in
rosso, l’anno dopo, il 1996, Alesi ci proverà con la
Benetton ma verrà battuto da Schumacher con
la Ferrari. Da quando ha smesso di correre con
la rossa, Alesi ha disputato ancora sei stagioni,
due con la Benetton, due con la Sauber, due
con la Prost inframmezzata dalla Jordan con la
quale ha chiuso la carriera a fine 2001, ma per
tutti Jean Alesi resta un pilota della Ferrari. “Ferrarista per sempre” aveva detto lui al debutto a
Fiorano nel 1991. Così è ancora per tutti i tifosi
della rossa.
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Reg. trib. Mi Num. 680 del 26/11/2003
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