Le svedesi bergamasche – Husaberg 450 – 650 Mondiale

tecnica da corsa
Le svedesi
Vi presentiamo l’analisi
tecnica approfondita
e il test in pista delle
supermotard con cui il Team
IPA affronta il Campionato
del Mondo Supermoto
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Ecco in bella mostra la 450 in tutto il suo splendore mentre, sotto gli occhi
attenti della sorella maggiore da 650 cm3, aspetta di scendere in pista.
tecnica da corsa Ñ HUSABERG FS 450-650 SUPERMOTARD
bergamasche
Matteo Bacchi - Foto: Simone Salotti, Stefano Pelati.
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Una bella piega fotografata a bordo pista permette di vedere le differenze tra la 450 (a sinistra) e la 650 nella parte inferiore della culla del telaio. Si può osservare il secondo contenitore di raccolta sfiati nell’ingombro occupato di solito dall’articolazione progressiva del monoammortizzatore.
La Husaberg 650 di Baraccani è pronta per
un lancio al banco prova. L’utilizzo di questo
strumento è essenziale per verificare le scelte fatte durante la preparazione del motore.
N
el panorama fuoristradistico a due
ruote, quando si parla di Husaberg
vengono in mente moto da intenditori che rappresentano lo spirito duro e
puro dell’enduro: grosse, possenti e con
un motore dalle prestazioni fatte apposta
per “strappare le braccia” a chiunque non
sia un rude boscaiolo norvegese.
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Nel supermotard le “Husby” hanno mantenuto la loro fama grazie a risultati di prim’ordine, che però, negli ultimi anni, faticavano
ad arrivare. Almeno fino al 2007, quando il
team IPA si è presentato con un eccellente
squadrone: Baraccani, Girolami, Testu e il
giovanissimo Occhini. I successi non si
sono fatti attendere, con un primo posto di
manche di Girolami in Francia e una dimostrazione di forza di Occhini tra gli Junior
del Supermoto delle Nazioni, oltre a un’altra vittoria di manche in Germania firmata
da Testu. Così quando Dario Galezzi, capotecnico di Husaberg Italia e titolare dell’officina Motor Service, ci ha prospettato
la possibilità di scoprire le sue creature, non
Il cannotto di sterzo viene riposizionato e ha una lungezza di 200 mm
contro i 180 mm di serie.
La zona delle pedane viene irrobustita con
l’adozione di fazzoletti aggiuntivi in prossimità
dell’attacco del forcellone.
parata da lui stesso. Mentre alle impressioni di guida dedichiamo un box a parte,
iniziamo ad analizzare questa monocilindrica preparata ad hoc per primeggiare nel
mondiale supermotard. Nel 2007, le moto
schierate nel mondiale erano in due cilindrate differenti, pur partecipando nella stessa classe S2 (da 450 a 700 cm3): una 650,
preferita da Girolami, Baraccani e Testu, e
la 550 scelta da Occhini, che però passerà
alla 650 già dal 2008.
La Husaberg di serie ha un telaio a doppia
culla in acciaio decisamente convenzionale, con la particolarità di alloggiare il filtro
dell’aria nella sua trave superiore. La zona
in questione, infatti, è uno scatolato e quindi ben si presta ad assolvere la funzione di
airbox. Più in particolare, l’elemento filtrante è posizionato nell’apertura superiore. Il
telaio originale, pensato per l’utilizzo in
fuoristrada, ha caratteristiche di flessibilità
che mal si addicono all’impiego in pista,
nelle condizioni decisamente esasperate
proprie della disciplina del supermotard.
Sulla moto che deve competere nel mondiale viene quindi abbondantemente rinforzato, con l’aggiunta sia di fazzoletti in
punti nevralgici sia di elementi strutturali
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ci siamo fatti scappare l’occasione. Il plurale è d’obbligo perché, oltre alla Husaberg
FS 650 ufficiale che arriva direttamente dal
mondiale supermoto, abbiamo la possibilità in esclusiva di scoprire la 450 preparata direttamente da Dario con le stesse attenzioni riservate alla sorella maggiore.
Oltre all’analisi tecnica delle due moto, abbiamo anche avuto il permesso di strapazzare le “creature” sul circuito di Ottobiano
e, per non farci mancare nulla, abbiamo
portato con noi una conoscenza di queste
pagine, quel Fabio Buda che corre nel campionato italiano con una Honda CRF pre-
tecnica da corsa Ñ HUSABERG fs 450-650 SUPERMOTARD
Il telaio modificato a confronto con quello originale. Si notano il grosso tubo aggiunto subito dietro al cannotto di sterzo e la “croce” nella parte inferiore della culla.
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Il grosso filtro aria superiore viene integrato con
quello aggiuntivo posto al termine del trave del
telaio, in corrispondenza dell’attacco del monoammortizzatore. Dario ci confida che il prossimo anno
non ci sarà bisogno di questa modifica perché ha
risolto il problema in altro modo.
Il punto in cui il trave discendente si sdoppia,
poco sotto l’uscita dello scarico, viene abbondantemente rinforzato.
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come il tubo di diametro considerevole,
immediatamente a ridosso del cannotto
di sterzo. Data la caratteristica disposizione del filtro dell’aria, per garantire la necessaria respirazione al propulsore di
maggior cilindrata ai regimi più elevati, è
stato leggermente modificato il telaio nella zona dell’attacco del monoammortizzatore, aumentando così il volume della
scatola filtro (vedi foto in alto). L’intervento
ha reso necessario l’impiego di un secondo elemento filtrante. Una variazione sostanziale che viene eseguita è l’allungamento del tubo del cannotto di sterzo di
20 mm nella parte superiore, per limitare
il chattering della ruota anteriore, conferendo maggiore rigidità al sistema di guida. In effetti, tutta la zona del cannotto
viene modificata diminuendo anche l’inclinazione dell’asse di sterzo, mantenendo
così inalterato l’interasse per non compromettere la trazione e la durata delle gomme. Questa procedura provoca un abbassamento e una rotazione in avanti del
propulsore, che porta sostanzialmente a
una nuova distribuzione del peso, in modo
da conferire un maggior rigore e, nel contempo, aumentare la maneggevolezza.
Il telaietto posteriore è parte integrante della struttura e quindi non viene modificato,
mentre il forcellone viene completamente
sostituito: al posto dell’elemento fuso di
serie, viene realizzato un componente spe-
Nel 650 le modifiche al telaio non permettono di
adottare un unico radiatore come nel modello di
serie, così ne vengono utilizzati due di maggiore
altezza. Notare la piastra inferiore ottenuta dal pieno.
cifico saldando elementi scatolati e componenti ottenuti dal pieno sempre in alluminio.
Di questi accorgimenti ciclistici la 450 adotta solo il forcellone scatolato, in quanto il
telaio rimane quello di serie, in accordo alla
filosofia che ha ispirato Dario nella realizzazione di questa special e cioè di poter ottenere una moto competitiva semplicemente
utilizzando i kit predisposti e commercializzati dall’importatore italiano.
Le sospensioni sono WP e, mentre per la
450 si tratta dei componenti di serie modificati internamente, la 650 adotta forcella e mono ufficiali; in particolare, all’anteriore è montata la bellissima WP con steli
da 50 mm in alluminio. Già le piastre di
serie sono ottenute dal pieno, ma nella 650
devono essere realizzate ad hoc a causa
La poderosa forcella ufficiale WP upside-down con steli in alluminio da 50 mm.
Il forcellone originale, ottenuto per fusione (a sinistra), e quello racing scatolato. Nella zona di collegamento al telaio e del perno ruota, si notano elementi ricavati dal pieno.
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Il disco Beringer in ghisa domina l’avantreno insieme alla pinza ad
attacco radiale. Anche la pompa al manubrio è radiale e ottenuta dal
pieno, così come il tappo del serbatoietto dell’olio.
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La piastra di sterzo superiore, anch’essa ricavata dal pieno, che stringe la forcella WP.
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IMPRESSIONI DI GUIDA
Per mettere alla frusta il comportamento delle due Husaberg, abbiamo sfruttato l’esperienza di Fabio “Jeff” Buda,
che disputa il campionato italiano motard in sella a una Honda da lui preparata e che ha esperienza anche di fuoristrada (mondiale cross 250) e pista
(Sport production 600).
La pista di Ottobiano è a tutti gli effetti
un kartodromo, è quindi molto tortuosa
con violente accelerazioni e pochi allunghi. Se a questo aggiungiamo una temperatura decisamente rigida, le condizioni della prova non erano certo
ottimali. Le moto, fortunatamente, erano
dotate di coperte termiche che hanno
permesso, fin dai primi giri, di osare e
di iniziare a prendere confidenza con la
piccola 450.
La moto è maneggevole tra le curve se
ci si siede molto avanti, ma la postura
data dalla sella originale porta ad arretrare il corpo, così in uscita tende ad
allargare. I freni sono potentissimi, quasi troppo, pur essendo comunque molto modulabili. L’anteriore è esagerato e
la pompa radiale permette di trasferire
sul disco una notevole pressione con
una minima forza sulla leva, tanto da
mettere in crisi la forcella, che in staccata si chiude parecchio. Va detto, comunque, che la forcella di serie è molto
scorrevole ma troppo morbida nella fase
iniziale e, quando ci si attacca ai freni,
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scende velocemente per poi arrivare
nella zona di lavoro dell’idraulica che la
rende dura; nel mio caso occorrerebbe
una molla più rigida. La frizione a comando idraulico, invece, è davvero perfetta, sia nella regolazione dell’antisaltellamento sia nella modulabilità
paragonabile a un comando a cavo. Il
propulsore spinge subito senza effetto
on-off; quando si riprende il gas in mano
in uscita, ha una bella erogazione che
non mette in crisi l’assetto e permette
di avere una buona trazione. In alto, ha
un buon allungo che consente di tenere
la marcia fino alla curva successiva e
continua a spingere senza calare anche
dopo la potenza massima. Forse rispetto ai migliori 450 del campionato italiano
è un po’ lento a salire di giri, ma va detto che i rapporti erano lunghi per questo
circuito. Questa Husaberg è davvero
facile da portare al limite e, a mio parere, è la moto perfetta per affrontare le
competizioni e, con una buona dose di
manetta, ci si possono togliere delle
belle soddisfazioni in gara.
Salito sulla 650 mi sento molto più a mio
agio con la posizione di guida regolata
per Occhini. La sella è dritta e dura e
facilita gli spostamenti longitudinali,
mentre le considerazioni relative ai freni
e alla frizione sono le stesse fatte per la
450. Le sospensioni sono ufficiali e si
sente; il mono posteriore è più lungo
dell’originale e non si schiaccia in accelerazione, pur garantendo una trazione
notevole, mentre la forcella da 50 mm
non viene messa in crisi dal Beringer
anteriore. Il motore spinge con decisione
fin dai regimi più bassi e come potenza
è ai vertici della categoria, rimanendo
comunque progressivo e trattabile fin dai
regimi inferiori. Ma la vera differenza rispetto alla 450 non è data dal gap notevole di potenza quanto dalle modifiche
apportate alla ciclistica e all’irrobustimento del telaio. Ciò si traduce in una
maggiore sensibilità quando si alza il ritmo e soprattutto si può forzare l’entrata
senza avvertire chattering. In uscita, poi,
la trazione è garantita dalla notevole
coppia del motore e soprattutto dal monoammortizzatore che permette di scaricare tutti i cavalli e fiondarsi alla curva
successiva grazie anche a un allungo
portentoso che si prolunga anche dopo
la potenza massima.
dell’allungamento del cannotto e della forcella differente.
Per completare il quadro ciclistico, va citato l’impianto frenante che, se al posteriore
è pressoché di serie, all’anteriore adotta un
“full radial” Beringer con disco in ghisa e
pinza ad attacco radiale sorretta da un piedino ottenuto dal pieno. La pompa radiale
al manubrio è anch’essa ottenuta dal pieno
così come quella della frizione a comando
idraulico, che è la Magura di serie. Parlando
di frizione, viene adottata una Adler antisaltellamento di provenienza KTM con dischi
ricavati dal pieno. Per quel che riguarda il
propulsore, le modifiche hanno come scopo prestazioni di potenza e coppia ai vertici delle rispettive categorie, ma senza compromettere la qualità
dell’erogazione. Il modo in cui viene espressa la potenza è un parametro davvero importante. In questa disciplina, infatti, è necessario il massimo controllo della moto in
condizioni di aderenza variabili, poiché il
fondo, sullo stesso circuito, presenta sia
asfalto sia terra.
La preparazione del propulsore inizia dai
servizi accessori di entrambe le motociclet-
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Il grosso monocilindrico svedese presenta linee semplici e pulite. Si notano i carter uniti secondo un piano verticale, che
integrano nella fusione il cilindro, e la presenza sia dell’avviamento elettrico sia della pedivella. La trasmissione secondaria
esce sul lato destro.
Il tamburo desmodromico è in lega leggera. La scatola cambio è, a tutti gli
effetti, “cucita” attorno alle dimensioni degli organi meccanici.
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Il carter aperto mostra ingombri della camera
di manovella e della scatola cambio più vicini
a un 2 tempi che a un 4 tempi. Il filtro dell’olio è un ricambio KTM.
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Il carter spoglio mette in evidenza il
grosso cuscinetto di banco dell’albero motore e quello (con il paraolio di
colore rosso) su cui ruota l’albero
con l’ingranaggio di comando della
distribuzione e del contralbero
di bilanciamento.
te, con un vaso di raccolta sfiati anteriore
in alluminio, così come l’adozione di un
serbatoio del carburante, sempre in alluminio, che ben conosco- no gli amanti
del marchio svedese, visto
che fino al 2006 veniva-
L’albero motore con le maschette circolari e la biella in materiale composito.
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no utilizzati di serie serbatoi di grossa
capienza che ostacolavano non
poco gli spostamenti in sella. Per
la sola 650, a causa delle modifiche al telaio, vengono utilizzati due radiatori
maggiorati al posto del singolo di
serie, utilizzato invece
sulla 450. Lo scarico è comune
alle due moto; è realizzato in titanio
e dispone di un silenziatore singolo che
esce dalla fiancatina portanumero sinistra. Il carburatore adottato è un
Keihin FCR da 41 mm che, nel caso
della 650, viene rialesato. Per la parte elettronica viene adottata un’accensione Kokusan con la centralina
racing JD dotata di doppia mappatura selezionabile al manubrio. Visto
l’utilizzo prettamente racing, è
possibile montare un’accen-
La ruota dentata che pilota la distribuzione riceve il
moto direttamente dall’albero motore e, nel contempo, aziona il contralbero che altro non è che
una mannaia alloggiata
nel vano dell’albero motore e coassiale a quest’ultimo. Per la moto da gara,
l’albero controrotante
viene rimosso
perché non è
indispensabile..
sione con gli avvolgimenti ridotti al minimo
per limitare gli attriti “magnetici” e permettere quindi di raggiungere regimi più elevati con minore sforzo; di solito, però, viene
utilizzata la bobina con gli avvolgimenti standard per rendere meno scorbutico il motore da 650. Sul 450 viene montato il pickup
della versione cross, a cui vengono aggiunti gli avvolgimenti necessari per ricaricare la
batteria indispensabile per l’avviamento
elettrico. Il pezzo forte dell’elaborazione di
entrambi i monocilindrici è l’adozione di una
biella in materiali compositi (ceramica e alluminio) della ditta svedese MX Composites.
Tale elemento ha la particolarità di non utilizzare alcun cuscinetto nelle superfici a
contatto con l’albero motore, né bronzine
né gabbie a rulli, ma di lavorare semplicemente sul meato d’olio. Questa tecnologia
è mutuata direttamente dalla Formula Uno
e permette di ridurre sensibilmente le masse in movimento; uniche richieste, un’accurata bilanciatura dell’albero e la maggior
pressione di lavoro della pompa dell’olio,
ottenuta semplicemente spessorando di 8
mm la molla di sovrapressione. Visto che
la nuova biella è più lunga di 1 mm, Dario
lavora alle macchine utensili il cielo del pi-
La biella lavora direttamente a
contatto con l’albero motore e con
lo spinotto, senza interposizione di
cuscinetti. Questa tecnologia è utilizzata anche in Formula Uno.
La camera di
combustione a
tetto con le valvole in titanio.
tecnica da corsa Ñ HUSABERG fs 450-650 SUPERMOTARD
La biella originale a confronto
con quella della MX Composites.
Le dimensioni non traggano in
inganno: il peso è considerevolmente inferiore, anche rispetto a
quella in titanio, con il vantaggio di
una durata decisamente superiore.
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Il pistone originale (sopra) a confronto con quello
lavorato nel cielo per adattarlo alle dimensioni della
biella, che risulta più lunga di 1 mm.
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Anche in questa foto, a confronto la testa originale (a sinistra)
e quella preparata. Cambiano le dimensioni delle valvole (nel
650) e la finitura dei condotti che vengono lavorati.
Il bilanciere originale riceve cure certosine, il martelletto viene sbavato con cura, mentre il dado di regolazione gioco viene sostituito con uno in titanio.
Particolare delle valvole in titanio: 35 mm per quelle di aspirazione e 30 mm per quelle di scarico.
Le doppie molle in titanio con i piattelli in ergal.
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stone standard per abbassarlo della misura necessaria, il tutto per portare il rapporto di compressione a 13,5:1 per la 450 e
11,5:1 per la 650. L’impiego agonistico ha
portato all’eliminazione del contralbero di
bilanciamento. Alla testa vengono dedicate le solite attenzioni che fanno la differenza tra un motore preparato e uno di serie,
quindi lucidatura dei condotti, adozione di
alberi a camme con diagrammi più spinti
e valvole in titanio. Le valvole adottate all’aspirazione possono avere un diametro
standard di 35 mm oppure da 37 mm, a
seconda dello step di preparazione; quelle allo scarico sono da 30 mm come sulla
La pressione sui dischi è esercitata da quattro molle elicoidali, di opportuna rigidezza. Altra caratteristica di
questa frizione sono i dischi ottenuti dal pieno.
L’accensione della 450 è quella adottata sulla
moto da cross con l’aggiunta degli avvolgimenti
necessari all’avviamento elettrico. Le dimensioni
sono ovviamente molto contenute.
moto di serie. Per ridurre ulteriormente le masse degli organi in movimento, le molle valvole
singole originali vengono sostituite con molle
doppie concentriche in titanio che lavorano su
piattelli in ergal. Nei bilancieri vengono sbavati con cura i martelletti, mentre i dadi per il
registro del gioco vengono sostituiti con gli
analoghi in titanio. Dopo queste cure, il grosso
monocilindrico 650 dalle misure caratteristiche
di 100,0 x 82,0 mm permette di erogare più di
70 CV a circa 10.500 giri/min, che la dicono
lunga sulle prestazioni di una moto dalla massa di poco più di 119 kg in allestimento gara
con 5 litri di benzina. Per la piccola 450, invece, le misure caratteristiche sono 100,0 x
57,2 mm e la potenza erogata è di circa 60
CV a 11.000 giri/min, con la possibilità di
tecnica da corsa Ñ HUSABERG fs 450-650 SUPERMOTARD
La frizione Adler antisaltellamento
a confronto con quella originale.
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L’albero a camme
originale (a sinistra)
a confronto con quello “racing”, che presenta un diagramma
più spinto sia
all’aspirazione sia
allo scarico.
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Gli avvolgimenti di
serie vengono utilizzati anche nella versione da gara.
spingersi oltre. Va detto
che la 450 provata non
dispone di un grado di
preparazione così spinto
come la Factory 650, ma
viene preparata facendo uso
esclusivamente di componenti presenti nel catalogo PowerParts e quindi è in pratica già
possibile “crearla” partendo da una
FE 450 di serie (dalla versione 2005 in
poi) e acquistando i kit predisposti. è
proprio questo l’obiettivo che Dario si è
prefissato nella realizzazione di questa
splendida 450, che nulla ha da invidiare
Questa è una prova fatta da Dario per limitare l’usura delle pedanine che strisciano sull’asfalto. Un set di
pedane regge giusto il tempo di un weekend di gara!
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Il modulo accensione Kokusan
e centralina JD “racing”, con
switch al manubrio per la selezione della mappatura più idonea alle condizioni del fondo.
Il serbatoio in alluminio è una
vecchia conoscenza degli affezionati del marchio svedese.
Lo scarico in titanio è sdoppiato all’uscita del cilindro,
mentre il silenziatore è unico e di grandi dimensioni per
contenere il rumore e rientrare nei limiti fonometrici.
Il giusto tributo al creatore di questa 450 cm3 davvero competitiva. Dario Galezzi ha allestito questo gioiello nel
tempo libero e con pezzi a catalogo PowerParts. Pensare che sia possibile ottenere la stessa moto partendo da un
usato (dal 2005 in poi) con l’aggiunta dei kit specifici fa venire un certo prurito al polso destro ai più pistaioli.
tecnica da corsa Ñ HUSABERG fs 450-650 SUPERMOTARD
alle più blasonate giapponesi o austriache, e cioè mettere a disposizione una
serie di kit preconfigurati che trasformano una moto di serie in una vera racing
con cui è possibile iniziare a cimentarsi
nelle competizioni. Anche la preparazione del motore e del telaio è orientata a
ottenere una moto sfruttabile e affidabile e che è possibile spremere al limite
anche senza essere professionisti della
derapata.
Visto che da bravi “Mototecnici” siamo
peggio di San Tommaso, abbiamo voluto verificare queste considerazioni direttamente in pista e per questo vi rimandiamo al già citato box con le
impressioni di guida.
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Il riepilogo finale: la moto intera e il
motore smontato in ogni sua parte.

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