Nummer 39/2014 - Provincie Groningen

provincie
groningen
Corr.nr. 2014-24.866, W
Zaaknr. 523706
Nummer 39/2014
Voordracht van Gedeputeerde Staten aan Provinciale Staten van
Groningen over Groningen Spoorzone, inzake Knoop Groningen, Bustunnel,
Fietstunnel, Fietsenstalling zuidzijde en Zuidentree.
1. Samenvatting
Op 26 september 2012 heeft u ingestemd met de keuze voor het
voorkeursalternatief voor het project Knoop Groningen. Voor de
spoorconfiguratie zijn een drietal varianten ontwikkeld, zijnde variant 82, 83
en 84 die allen gebaseerd zijn op het voorkeusalternatief "8". Daarnaast is
voor de transfer gekeken naar een tweetal varianten: passerelle en tunnel.
In deze voordracht wordt voorgesteld in te stemmen met de
voorkeursvariant 84 met een reizigerstunnel voor het project Knoop
Groningen en de aanleg van de bustunnel.
Daarnaast stellen wij u voor in te stemmen met het toevoegen van de
ontwerpscope van de bustunnel, de fietstunnel, de fietsenstalling en de
zuidentree aan het project Knoop Groningen ten behoeve van een integrale,
planvorming, planning, raming en besluitvorming.
Tenslotte vragen wij u een krediet ter beschikking te stellen ten behoeve van
de conditionering en aankoop van gronden voor het opstelterrein ad € 7
miljoen en voor de fietsenstalling aan de zuidzijde ad € 4 miljoen.
2. Doel en wettelijke grondslag
Deze voordracht heeft als doel u te informeren over de planuitwerkingsfase van het project Knoop
Groningen en het project Bustunnel. Het project Knoop Groningen en de bustunnel onder het
Hoofdstation maken onderdeel uit van het Regionaal Specifiek Pakket Zuiderzeelijn. Beide
projecten zijn opgenomen in de visie op het hoogwaardig openbaar vervoer waarmee u in uw
vergadering van 6 november 2013 op basis van onze voordracht 54/2013 heeft ingestemd. De
projecten Knoop Groningen en Bustunnel maken onderdeel uit van het project Groningen
Spoorzone. Het project Groningen Spoorzone is de overkoepelende naam voor alle aanpassingen
aan de sporen en perrons, de aanleg van een reizigerstunnel op het Hoofdstation, de aanleg van
een vierde spoor tussen Hoofdstation en station Europapark en de bouw van een vierde perron op
dit station. Tenslotte behoren ook de voorgenomen aanleg van een bustunnel en een fietstunnel in
het stationsgebied en het verplaatsen van het opstelterrein vanuit dit gebied naar de locatie
Rouaanstraat in de gemeente Haren tot het project Groningen Spoorzone.
In deze voordracht wordt voorgesteld in te stemmen met de voorkeursvariant voor h et project
Knoop Groningen en de bustunnel. Daarnaast stellen wij u voor in te stemmen met het toevoegen
van de bustunnel, de fietstunnel, de fietsenstalling en de zuidentree aan de ontwerpscope van het
project Knoop Groningen. Dit met het oog op integrale, planvorming, zodat er toegewerkt kan
worden naar een integrale raming, planning en besluitvorming. Tenslotte vragen wij u middelen ter
beschikking te stellen ten behoeve van de conditionering en aankoop van gronden voor het
opstelterrein en voor de fietsenstalling aan de zuidzijde.
3. Procesbeschrijving en planning
Op 26 september 2012 heeft u op basis van onze voordracht 25/2012 ingestemd met het
voorkeursalternatief voor het project Knoop Groningen. De afgelopen bijna 2 jaar hebben wij dit
voorkeursalternatief verder uitgewerkt. Tussentijds hebben wij u over de voortgang van de
planuitwerkingsfase geïnformeerd middels een presentatie op 19 juni 2013. Over de planning en
het budget hebben wij u geïnformeerd met onze brief van 4 februari 2014 met zaaknummer
501844. Verder hebben wij u met onze brief van 4 maart 2014 met zaaknummer 506801
geïnformeerd over ons besluit om voor het uitplaatsen van het opstelterrein naar de locatie de
Pagina 1 van 18
"Vork" in de gemeente Haren een provinciaal inpassingsplan op te stellen. Tenslotte hebben wij op
11 juni 2014 een werkbezoek georganiseerd, waarin wij de laatste stand van zaken aan u hebben
toegelicht.
Daarnaast heeft u op 6 november 2013 de HOV-visie vastgesteld. Zoals wij in de daarbij horende
voordracht hebben beschreven heeft deze HOV-visie ook impact op de scope van het project
Knoop Groningen. Met de vaststelling van de HOV-visie heeft u tevens besloten tot de uitwerking
van een bustunnel onder de sporen door op het hoofdstation.
Op basis van de integrale raming en uitwerking wordt een voorstel voor een definitief
realisatiebesluit in februari 2015 aan u voorgelegd.
4. Begroting
De kosten die met dit besluit aan de orde zijn bedragen € 11 miljoen. Deze kosten worden gedekt
uit de hier in het programma RSP en MIT voor gereserveerde middelen, alsmede bijdragen van de
gemeente Groningen en de Regio Groningen Assen. Het begrotingsthema betreft Mobiliteit en
Infrastructuur, vallend binnen het programma Bereikbaarheid Groningen.
5. Inspraak/participatie
De actieve dialoog in het kader van Groningen Spoorzone is breed opgezet. Zo hebben wij
omwonenden van het opsteiterrein op 5 en 11 maart 2014 middels inioopsessies in Haren
betrokken bij de inpassing van het opsteiterrein. Vanaf woensdag 25 april tot en met maandag
2 juni 2014 kon iedereen een reactie te geven op de voorgestane spoorse ingrepen, de
voorgenomen aanleg van de bustunnei en de fietstunnei en zich uitspreken over de toekomst van
de Blauwe Brug.
Openbare inioopmarkten zijn gehouden op 12, 14 en 20 mei 2014 en op 13 mei is een aparte
inioopmarkt georganiseerd voor stakeholders. De informatiemarkten in Groningen en Haren
trokken in totaal bijna 450 bezoekers. Belanghebbenden en geïnteresseerden hebben zich aan de
hand van een film, informatiepanelen, een maquette en een rondleiding door het stationsgebied
een beeld kunnen vormen van de plannen. Voorafgaand aan de start van de actieve dialoog zijn
daarnaast informatieavonden georganiseerd voor direct aanwonenden van het spoor. Via een
speciale editie van de krant van Groningen Bereikbaar (huis-aan-huis verspreid) hebben stad en
ommelanden kennis kunnen nemen van de plannen. Vanaf 24 april is de website voor Groningen
Spoorzone in de lucht. Alle relevante informatie is daarmee openbaar en voor een ieder te
downloaden. Ondanks een aantal begrijpelijke zorgen en kritische kanttekeningen zijn de reacties
in het algemeen positief en opbouwend (zie verder het reactierapport). In totaal zijn er 86 reacties
binnengekomen, met daarin ruim tweehonderd opmerkingen, vragen en suggesties.
De mensen die hebben gereageerd op de plannen hebben de reactienota toegezonden gekregen.
Daarnaast zijn aanwonenden langs het spoor (50 meter) per brief geattendeerd op de te
downloaden reactienota. In de brieven is gewezen op (de beoogde behandeling) in de commissies
van de Gemeenteraad en uw Staten in september 2014. Er wordt in de tussentijd met een aantal
stakeholders (bijvoorbeeld Vereniging Viaductstraat), naar aanleiding van hun reacties, contact
opgenomen. Bij de verschillende onderdelen in deze voordracht zullen wij nader ingaan op de
resultaten van de actieve dialoog. De complete reactienota is te downloaden op:
http://www.Qroninaenbereikbaar.nl/sDoorzone.
6. Nadere toelichting
Inleiding
Op 26 september 2012 heeft u op basis van onze voordracht 25/2012 ingestemd met het
voorkeursalternatief voor het project Knoop Groningen. Het voorkeursalternatief voor de Knoop
Groningen bestond uit:
• spoorconfiguratie B, zoals in de betreffende voordracht omschreven;
• een transferoplossing die recht doet aan het monumentale stationsgebouw;
• het uitplaatsen van het opstelterrein naar de locatie Rouaanstaat (de "Vork").
De afgelopen bijna 2 jaar hebben wij dit besluit verder uitgewerkt. Voor de spoorconfiguratie is een
drietal varianten ontwikkeld, zijnde variant B2, B3 en B4 die allen gebaseerd zijn op het
voorkeusalternatief "B". Daarnaast is voor de reizigerstransfer gekeken naar een tweetal varianten:
passerelle en tunnel. Deze uitwerking is uitgebreid beschreven in de rapportage 'Spoorknoop
Pagina 2 van 18
Groningen Ontwerpverantwoording Voorkeursvariant, april 2014', welke is te vinden op de website
http://www.qroninqenbereikbaar.nl/spoorzone.
In deze voordracht zullen we achtereenvolgens in gaan op de projectscope Knoop Groningen, de
uitwerking van de transfer, de spoorconfiguratie, het opstelterrein, de bustunnel, de fietstunnel en
fietsenstalling aan de zuidzijde, de planologie, de integratie van de verschillende deelprojecten, de
planning, de afstemming met overige projecten en tenslotte de financiën. De onderliggende
stukken hebben wij niet meegezonden met deze voordracht. Deze zijn zoals eerder aangegeven
openbaar toegankelijk en kunt u eenvoudig terugvinden op de website van Groningen Bereikbaar:
http://www.qroninqenbereikbaar.nl/spoorzone.
Proiectscope Knoop Groningen
De volgende objecten behoren tot de projectscope van het project Knoop Groningen. De cijfers
verwijzen naar de in onderstaande luchtfoto (afbeelding 1) aangeduide locatie:
• doorgekoppelde spoorinfrastructuur op het station Groningen (1);
• nieuwe ongelijkvloerse loopverbinding tussen de perrons op Hoofdstation Groningen, met
trappen, liften, roltrappen en toegang aan de noordzijde (1);
• perrons, geoptimaliseerd in vorm en ligging (1);
• aangepaste reizigersvoorzieningen en verbetering van stationsplein (1);
• een opstelterrein Rouaanstraat (de "Vork") in de gemeente Haren (2);
• viersporigheid tussen station Groningen en opstelterrein (3);
• een vierde spoor en een extra zijperron op station Groningen Europapark (4).
Afbeelding 1: Situering onderdelen die behoren tot de projectscope Knoop Groningen.
Transfer
Bij de start van de planuitwerkingsfase lagen er twee varianten voor de transfer. Eén variant is
gelegen in de as van het stationsgebouw (afbeelding 2). De andere variant - de passerelle - ligt
schuin over de sporen gelegen op de diagonaal Emmaboulevard en de Werkmanbrug (afbeelding
3). Beide varianten zijn geanalyseerd op hun inpasbaarheid en functionele prestaties.
Pagina 3 van 18
Afbeelding 2: Transfer middels tunnel in het hart van het oude stationsgebouw
Afbeelding 3: Transfer middels passerelle schuin over de sporen.
Ten aanzien van de reizigerstransfer is in de Stuurgroep Groningen Spoorzone een voorkeur
uitgesproken voor een reizigerstunnei onder het spoor door, waarbij de reizigersfunctie wordt
gecombineerd met een interwijkfunctie. De belangrijkste reden dat de voorkeur is uitgesproken
voor een reizigerstunnel is dat het oude monumentale stationsgebouw weer in de looproutes komt
te liggen en beter benut kan worden voor stations gerelateerde functies. Daarnaast komt de tunnel
nagenoeg in het midden van alle perrons te liggen wat een goede verdeling van de reizigers over
de perrons en een goede en snelle overstap tussen de verschillende treinen mogelijk maakt. Ten
aanzien van de kosten geldt dat de tunnel niet duurder is dan de passage over de sporen doordat
deze laatste langer moet zijn en voor de passage over de sporen een deel van het Hunzehuys
gesloopt zou moeten worden. Van belang is verder u te melden dat ook het consumentenplatform
OV ons per brief heeft laten weten dat haar voorkeur uitgaat naar een reizigerstunnel in plaats van
een passage over de sporen.
Aandachtspunt bij de gekozen transferoplossing is het verbeteren van de oversteek van de
Stationsweg bij de Werkmanbrug en het veraangenamen van het Stadsbalkon, zowel voor de
kwaliteit van de looproutes over en naar het Stadsbalkon, als de verblijfskwaliteit als voorplein.
Pagina 4 van 18
Spoorconfiauratie
Na een uitgebreid traject waarin vele varianten zijn bestudeerd is in het voorjaar van 2013 een
principevoorkeur uitgesproken voor de zogenaamde B3-variant, met als mogelijke terugvaloptie de
variant B2. Inmiddels is een nieuwe voorkeursvariant ontwikkeld, de B4-variant. Onderstaand wordt
de essentie van deze varianten kort toegelicht.
Variant B3
Variant B3 (zie afbeelding 4a en 4b) kenmerkt zich door een doorgaande verbinding van de
regionale spoorlijnen Roodeschool/ Delfzijl naar Veendam/Nieuweschans (-Leer) v.v. via de
huidige sporen 4 en 5 en een aanlanding van de spoorlijn uit Leeuwarden op de sporen 1a/2a/3a.
De belangrijkste voordelen hiervan zijn een compacte stationslay-out en een relatief goede
benutting door reizigers van het perronplein "achter" het stationsgebouw. Deze variant noodzaakt
echter wel tot de bouw van een fly-over nabij de Westelijke Ringweg om de treinen van en naar
Leeuwarden en Roodeschool/Delfzijl ongelijkvloers te laten kruisen. Belangrijke "bijvangst" van
deze fly-over is dat nabij de Peizerweg een ontsluiting van het Suikerunieterrein mogelijk wordt
zonder conflict met het spoor. De afhandeling van de landelijke NS-treinen vindt plaats op de
(deels nieuwe) sporen 7, 8, 9 en 10, aan de zuidzijde van he t station. Dit laatste is overigens
uitgangspunt bij alle varianten; het landelijke en het regionale net functioneren onafhankelijk van
elkaar.
X
Regionaal net do oricoppetinQ
Regionaal nat. Le euwarden
Landeijk net, Assen
OpateRerrein
Afbeelding 4a: Variant B3 schematisch
Dit leidt tot onderstaande spoorconfiguratie voor het Hoofdstation
1
Arnva Roodeschool/Detfziji - WinschotenAreendam PNN lijnen
Airiva Leeuwarden
Arriva Spitspendel Zuidhoom
NS IntercltY Zwolle
NS sprinter Zwolle, pendel Assen
Afbeelding 4b: Variant B3 spoorconfiguratie Hoofdstation.
Variant 62
Omdat de financiële gevolgen van de fly-over in 2012 nog niet volledig duidelijk waren, evenmin als
de mogelijke dekking, is de B2-variant als terugvaloptie benoemd (zie afbeelding 5a en 5b). In
deze variant is geen fly-over voorzien, waardoor de sporen van en naar Leeuwarden in het station
aankomen ten zuiden van de doorgaande sporen 4 en 5. Dit leidt tot een complexer spoorontwerp
dan in de B3-variant en een minder gebruik van het perronplein door passagiers van en naar
Leeuwarden. Ook schuift hiermee de begrenzing van het station iets verder naar het zuiden dan in
de variant B3.
Pagina 5 van 18
Regionaaf Mt doorkoppaing
Ratponaai nat. Laauwardan
Landel^ na CAatan
Afbeelding 5a: Variant 62 schematisch
Dit leidt tot onderstaande spoorconfiguratie voor het Hoofdstation
Arriva Roodeschool/Delfzijl - Winschoten/Veendam PNN lijnen
Arriva Leeuwarden
Arriva Spitspendel Zuidhoom
NS intercity Zwolle
NS sprinter Zwolle, pendei Assen
Afbeelding 5b: Variant B2 spoorconfiguratie Hoofdstation.
Variant B4
In de in november 2013 vastgestelde HOV-visie is de wens en ambitie opgenomen om de treinen
uit Leeuwarden door te trekken naar het station Europapark. Achterliggende gedachte is dat de
stations Europapark en Noord een belangrijkere rol krijgen in het regionale OV-systeem; ook het
buslijnennet in de stad wordt hierop immers aangepast met de zogenaamde HOV-buslijnen.
ProRail heeft daarom op verzoek van de stuurgroep Groningen Spoorzone onderzocht of deze
doortrekking in de huidige plannen mogelijk is. De conclusie is dat dit kan, maar dat daartoe de
sporenlay-out in het stationsgebied beperkt moet worden aangepast: de B4-variant (zie afbeelding
6a en 6b).
Rflgionsfll net. doorfcoppcing
Regionaal nat La auwardan
Landaipc nat Asaa n
Opstaterreln
Afbeelding 6a: Variant B4 schematisch
Pagina 6 van 18
Dit leidt tot onderstaande spoorconfiguratie voor het Hoofdstation
Arriva Roodeschool/Delfziil - Wlnschoten/Veendam PNN lijnen
Arriva Leeuwarden
Arriva Spitspendel Zuidhoom
MS Intercity Zwolle
NS sprinter Zwolle, pendel Assen
Afbeelding 6b: Variant B4 spoorconfiguratie Hoofdstation.
Ten opzichte van B3 kenmerkt B4 zich doordat er drie sporen beschikbaar zijn voor de regionale
treindiensten: de bestaande sporen 4, 6 en 7. Dit is nodig om de regionale treindiensten robuust te
kunnen inpassen (lees: minder kwetsbaar te maken voor vertragingen). Hierdoor ontstaat ook
ruimte voor de pendel Zuidhorn en de gewenste sneltrein naar Bremen. Ook zorgt dit derde spoor
voor de regionale treindiensten ervoor dat het in de toekomst makkelijker is om andere
koppelingen tussen verschillende spoorlijnen te maken. Het spoorsysteem wordt dus niet alleen
betrouwbaarder maar ook flexibeler en daarmee toekomstbestendiger. Omdat spoor 7 in deze
variant nodig is voor het regionale net wordt t.b.v. NS een nieuw spoor 11 toegevoegd aan de
zuidzijde van het laatste perron. De drie sporen voor de regionale treindiensten zorgen er tevens
voor dat het doorgaande goederenvervoer ook nagenoeg op de huidige plek door het station kan
blijven rijden.
Op het station zijn de huidige sporen 1a, 1b, 2a, 2b, 3a en 3b in deze variant niet meer nodig voor
de reizigersdienst. Deze zullen worden opgeheven. Hierdoor ontstaat ruimte rond het
stationsgebouw voor een plein waar reizigers op een goede en comfortabele wijze kunnen worden
voorzien van reisinformatie en gebruik kunnen maken van overige stationsvoorzieningen.
Er komen twee eilandperrons met vier sporen ten zuiden van het huidige meest zuidelijke perron.
De landelijke vervoerder halteert aan deze twee eilandperrons. Op drie van de vier sporen aan
deze eilandperrons kunnen Intercity's met een lengte van 340 meter terecht. Het meest zuidelijke
spoor, het vierde spoor voor de landelijk vervoerder, is korter. Daardoor wordt ruimte gecreëerd
voor de toekomstige busbaan ten zuiden van de sporen achter het station. Dit perron kan ook
korter zijn doordat er geen intercity's aan dit perron stoppen. De pendeldienst Groningen Europapark - Haren - Assen halteert aan dat perron. Om ruimte te winnen voor de inpassing van
wissels en optimale seinplaatsing zijn de perrons aan de westzijde zo ver mogelijk in de richting
van het Emmaviaduct geschoven. Om het zicht op de seinen te verbeteren zijn de bogen langs de
perrons verruimd tot een straal van 1000 meter, waarbij de perrons aan de oostzijde iets worden
versmald.
Belangrijk gevolg van de wens om de treinen van en naar Leeuwarden door te laten rijden naar het
Europapark is dat de fly-over, die in variant B3 nog noodzakelijk was, in variant B4 overbodig
wordt. Het heeft immers geen zin treinen ongelijkvloers te laten kruisen en ze vervolgens in het
station naar hetzelfde spoor te brengen. Wel moet in B4 variant een keervoorziening voor de
treinen uit Leeuwarden worden gemaakt aan de oostzijde van station Europapark.
Ook leidt variant B4 ertoe dat geen nieuwe spoorbrug nodig is over het Noord Willemskanaal en
dat ten westen van de bestaande brug nog slechts twee sporen nodig zijn. Dit heeft gunstige
consequenties voor de tunnel Paterswoldseweg en het project ESGL (Extra sneltrein GroningenLeeuwarden).
In onderstaande afbeelding 7 is de huidige spoorconfiguratie op het Hoofdstation weergegeven. In
rood zijn de perrons weergegeven en daartussen zwart-wit gestreept de sporen.
Pagina 7 van 18
Afbeelding 7: Huidige spoor- en perronconfiguratie Hoofdstation Groningen
Hieronder (afbeelding 8) is de toekomstige spoorconfiguratie op het Hoofdstation weergegeven. In
rood zijn de perrons weergegeven en daartussen zwart-wit gestreept de sporen.
Afbeelding 8: Toekomstige spoor- en perronconfiguratie Hoofdstation Groningen op basis van variant B4.
De nieuwe spoorconfiguratie en de uitplaatsing van het opstelterrein heeft ook gevolgen voor het
aantal wissels in het gebied. In onderstaande afbeelding 9 zijn in geel de huidige wissels
weergegeven.
Afbeelding 9; Huidige spoorconfiguratie met in blauw de huidige perrons en in geel de huidige wissels.
Wissels leiden tot overlast, zowel wat betreft geluid als wat betreft trillingen. Daarnaast zijn wissels
relatief duur in beheer en onderhoud en storingsgevoelig. Vanuit die argumenten is er bij het
ontwerp van de nieuwe spoorconfiguratie gekeken welke wissels in de toekomst nodig zijn. Op
Pagina 8 van 18
onderstaande afbeelding 10 zijn in geel de toekomstige wissels weergegeven. Hieruit kan
geconcludeerd worden dat er beduidend minder wissels nodig zijn in de toekomstige situatie met
behoud van de flexibiliteit om in de toekomst de dienstregeling aan te kunnen passen.
Afbeelding 10: Toekomstige spoorconfiguratie met In blauw de toekomstige perrons en in geel de toekomstige wissels.
Maatschappelijk draagvlak en Participatie
De spoorconfiguratie B4 hebben wij in de participatiefase voorgelegd aan de inwoners en reizigers.
De reacties zijn overwegend positief. De verbeterde dienstregeling, de doorkoppeling van regionale
lijnen en de aanpak van het Hoofdstation kunnen op vele positieve reacties en daarmee draagvlak
rekenen. Het voornemen om het monumentale stationsgebouw weer een centralere rol te geven,
wordt ook door velen omarmd. Uit de reacties komen verschillende suggesties en
aandachtspunten voort die kunnen worden betrokken in de verdere planuitwerking voor het
stationsgebied. Zo is er aandacht gevraagd voor de sociale veiligheid en in het bijzonder voor de
veiligheid in de nieuw aan te leggen reizigerstunnel. Daar zullen wij samen met de partners in het
vervolgtraject hoge eisen aan stellen. Ook zullen wij ons voordeel doen met ervaringen van
gebruikers van reizigerstunnels elders en de Klankbordgroep Stationsgebied betrekken, waarin
zowel omwonenden als reizigers zitting hebben.
Op basis van de reacties uit de actieve dialoog en nadere studie naar de spoor lay-out zullen wij de
mogelijke verruiming van het noordelijke perroneiland (perron regionaal vervoerder) nader uit
werken. Het huidige monumentaal seinhuis is hierbij gebaat (doordat meer ruimte ontstaat) en
behoud van het seinhuis is meerdere malen als wens geuit in de actieve dialoog. Daarnaast laten
loopstroomanalyses zien dat het perroneiland en de huidige trapopgangen niet voldoende
toekomstvast zijn. Het afwikkelingsniveau van de reizigers op het perroneiland is niet voldoende.
Daarnaast is uit de participatie het verzoek naar voren gekomen om de geplande wissels nabij de
Verlengde Lodewijkstraat te verplaatsen. Het ziet er naar uit dat deze wissels verplaatst kunnen
worden naar het Hoofdstation of (tenminste twee van de vier) naar één van de deksels die
gebouwd worden voor de nieuwe zuidelijke ringweg. Dit zullen wij in overleg met de betrokken
stakeholders de komende periode verder uitwerken.
Daarnaast willen we in overleg treden over geluidseffecten met de bewoners van de Viaductstraat
en Volkstuinvereniging Tuinwijck, naar aanleiding van een aantal bezorgde reacties over geluid.
Op basis van de gesprekken en nader te verrichten onderzoek naar effecten en kosten van
eventuele geluidswerende maatregelen, zal bepaald kunnen worden of en zo ja in welke mate
geluidswerende maatregelen wenselijk zijn. Voor de volledigheid en goede orde merken wij
overigens op dat de voorziene spoorse aanpassingen binnen het wettelijke geluidsplafond vallen.
Vanuit de wettelijke normering is er geen verplichting tot het realiseren van aanvullende
geluidsmaatregelen.
Europapark en keervoorziening
Op station Europapark wordt een vierde perronspoor(en perron) gerealiseerd. Hiermee wordt het
gehele traject tussen Hoofdstation en Groningen Europapark viersporig. Zoals gemeld, wordt ten
zuiden van station Europapark een keervoorziening aangelegd voor de treinen van en naar
Leeuwarden. In onderstaande afbeelding 11is dit schematisch weergegeven.
Pagina 9 van 18
^
station Europapark
Station Europapark
^
y
Wijischoten
As^gn
Afbeelding 11: Schematische weergave van de keervoorziening ten zuiden van station Europark. Rood de sporen ten
behoeven van de regionale treindiensten met in het midden de keervoorziening, blauw de sporen voor de landelijke
vervoerder.
Qpstelterrein
Met uw besluit over het voorkeursalternatief in 2012 heeft u tevens de voorkeur uitgesproken voor
het verplaatsen van het opstelterrein naar de locatie de "Vork/Rouaanstraat". Het afgelopen jaar is
er samen met de gemeente Haren gewerkt aan het inpassingsplan voor het opstelterrein. Zoals
gemeld in onze brief van 4 maart 2014 is na gesprekken met de gemeente Haren gebleken dat
Haren de voorkeur geeft aan een inpassingsplan door de provincie. Hiermee is van het voorjaar
gestart. Het definitieve plan zal naar verwachting medio 2015 gereed zijn en ter besluitvorming aan
u worden voorgelegd.
Het opstelterrein is bestemd voor het faciliteren van zowel de landelijke vervoerder (momenteel
NS) als de regionale vervoerder (momenteel Arriva). Het opstelterrein ligt in de splitsing van de
spoorlijn naar NieuweschansA/eendam en de spoorlijn naar Assen. De sporen zijn zo veel mogelijk
in het noordelijke deel van het terrein gesitueerd, waarbij de waterpartij, die tussen het spoor aan
de noordzijde en het opstelterrein ligt, behouden kan blijven. Het opstelterrein grenst aan het
Groningse bedrijventerrein Zuidoost, slechts gescheiden door het spoor van Attero BV (Vagron) en
de spoorlijn naar Veendam/Nieuweschans (zie afbeelding 12). Bundeling van de bedrijvigheid
maakt het mogelijk om zowel de bestaande als nieuw industriële activiteiten beter in te passen in
de omgeving.
Afbeelding 12: Locatie opstelterrein
Op het opstelterrein komt onder andere een trein-wasvoorziening voor de regionale vervoerder.
Daarnaast is in een ruimtereservering voor een trein-wasinstallatie voor de landelijke vervoerder
voorzien.
De toegang tot het opstelterrein voor bestemmingsverkeer wordt gerealiseerd door het verplaatsen
en beveiligen van de bestaande dienstoverweg Kooijweg in de spoorbaan Groningen NieuweschansA/eendam. Daarmee wordt het opstelterrein ontsloten vanaf de Rouaanstraat.
De conditionering (onder andere het verleggen van kabels en leidingen) van het opstelterrein
Rouaanstraat ligt op het kritieke pad. De afstemming met Tennet (hoogspanning) en Gasunie
(gasleiding) is opgestart. Het aanpassen van objecten van infrabeheerders heeft vaak een
doorlooptijd van ordegrootte 2 jaar. De geplande bouw van het opstelterrein is voorzien medio
2016. Om indienststelling van het opstelterrein per 2017 te kunnen halen is het dus nodig om dit
Pagina 10 van 18
proces in gang te zetten. Aanpassingen aan objecten van deze partijen vindt plaats op basis van
een overeenkomst die het gehele traject van ontwerp, aanbesteding, realisatie en oplevering
beslaat. Dit betekent dat er op voorhand financiële garanties afgegeven moeten worden die het
hele traject omvatten.
Voor de aanleg van het opstelterrein Rouaanstraat zijn gronden nodig. Provincie en ProRail zijn
gezamenlijk in overleg over de aankoop van deze gronden. Ervaring leert dat deze
onderhandelingen lang kunnen duren (vandaar de vroege start), maar dat bij overeenstemming er
ook snel gehandeld moet kunnen worden. Dit betekent dat de financiën voor de aankoop
beschikbaar moeten zijn.
Voorgesteld wordt om vooruitlopend op de afronding van het Provinciaal Inpassingsplan en de
behandeling van het realisatiebesluit in februari 2015 een krediet van € 7 miljoen beschikbaar te
stellen voor de aankoop van gronden en de conditionering.
Participatie
Over het verplaatsen van het opstelterrein hebben wij inmiddels driemaal een informatiemarkt
georganiseerd in Haren. Twee in maart 2014 over de inpassing van het opstelterrein en één in mei
2014 over het gehele project Groningen Spoorzone. Daar hebben wij de plannen toegelicht. Het
merendeel van de mensen begreep waarom deze locatie gekozen is. De reacties op het
inpassingsplan van de landschapsarchitect waren over het algemeen positief. Met name het
wandelpad en de groene invulling werd gewaardeerd. Wel waren er zorgen over het groene uitzicht
in de winter, het geluid en het licht. Om aan deze zorgen tegemoet te komen, zal om het
opstelterrein of een groene wal en/of een met groen begroeid geluidscherm worden geplaatst.
Deze is weliswaar niet nodig om aan de wettelijke normering te voldoen maar haalt wel een deel
van de zorgen weg omdat het geluid gedempt wordt en ook het uitzicht in de winter groen blijft.
Daarnaast kan het helpen om ook de lichtuitstraling naar de omgeving te dempen. Hiervoor zal
overigens nog een apart lichtplan worden gemaakt ten behoeve van het Provinciale
Inpassingsplan.
Voorstel
Voorgesteld wordt de voorkeursvariant B4 met reizigerstunnel vast te stellen, zoals beschreven in
de rapportage 'Spoorknoop Groningen Ontwerpverantwoording Voorkeursvariant, april 2014', met
inachtneming van de voorgestelde wijzigingen naar aanleiding van de actieve dialoog.
Bustunnel
Inleiding
Met uw besluit op onze voordracht nr. 54/2013 heeft u een planuitwerkingsbesluit genomen voor
de bustunnel, als topprioriteit uit ambitieniveau 3 bus van de HOV-visie en de verdere uitwerking,
vanwege efficiencywinst en de daarmee te verwachten besparing in de aanlegkosten, te betrekken
bij het realisatiebesluit van de spoorknoop Groningen.
Inmiddels is de bustunnel verder uitgewerkt en hebben alle partijen in de stuurgroep Groningen
Spoorzone aangegeven dat zij positief zijn over deze voorziening. Ook het OV-bureau en Qbuzz
zijn nauw betrokken geweest bij de uitwerking en staan eveneens positief tegenover de bustunnel.
Verbeteren doorstroming
Het verbeteren van de betrouwbaarheid en de doorstroming van het busverkeer op en rond het
stationsgebied zorgt al snel voor een grote kwaliteitsverbetering voor zeer grote aantalien reizigers.
Daarnaast leidt het tot een sterke verlaging van de jaarlijkse exploitatiekosten. Dit komt omdat bijna
alle bussen op en rond het busstation moeten zijn. Uit een verkennende quick scan blijkt dat het
grootste voordeel voor zowel de reiziger als de jaarlijkse exploitatiekosten kan worden behaald
door een vrije west-noordoost bustunnel onder de sporen bij het hoofdstation aan te leggen: de
bustunnel. De busbaan HOV-west wordt daarbij doorgetrokken over de Paterswoldseweg, het
Noord Willemskanaal en het huidige opstelterrein van de treinen om vervolgens met een
bustunnel, onder de sporen door, boven te komen bij de bus standplaats (busbuffer) aan de
noordzijde van het station. Vanaf die plek krijgt de tunnel een goede aansluiting op het busstation.
Op onderstaande schets (afbeelding 13) is een impressie gegeven van de ligging van de bustunnel
en de aansluiting op HOV-west.
Pagina 11 van 18
Afbeelding 13: Ligging en aansluitingen bustunnel
De bustunnel zorgt ervoor dat alle bussen die vanuit het westen over de busbaan komen via een
snelle en betrouwbare wijze bij het busstation kunnen komen. Met de realisatie van de bustunnel in
combinatie met bushaltes aan de zuidzijde kunnen reizigers met een extra mogelijkheid een snelle
overstap met de trein maken. Om dit mogelijk te maken dient een verbinding gemaakt te worden
tussen de bushaltes en de reizigerstunnel waarmee een entree aan de zuidzijde ontstaat.
Daardoor ontstaat tevens de mogelijkheid om de Rivierenbuurt een kwalitatief hoogwaardige
ontsluiting te geven met het station en door de nieuwe reizigerstunnel met het centrum van de
stad.
Daarnaast vermindert de bustunnel de druk op de Emmakruising en op het gedeelte van de
Stationsweg tussen de Emmakruising en de Werkmanbrug. Doordat alle bussen vanuit en naar het
westen geen gebruik meer maken van dit gedeelte van de Stationsweg en de Emmakruising zal de
doorstroming van het overige verkeer (voetganger, fiets en auto) en de daar nog wel rijdende
bussen sterk verbeteren.
De komst van de bustunnel maakt een toekomstige verplaatsing van het busstation naar de
zuidzijde van het station mogelijk. Voor een busstation aan de zuidzijde is namelijk een korte route
naar de Herewegkruising van essentieel belang aangezien ook grote aantallen bussen naar het
Noorden gaan.
Maatregelen ten behoeve van bustunnel
Ten behoeve van de bustunnel wordt parallel aan de sporen een aansluiting op de HOV-west
gemaakt en worden aan de zuidzijde bushaltes gerealiseerd die aansluiten op de reizigerstunnel
van de treinen. Hiervoor wordt de reizigerstunnel verlengd tot onder de busbaan en bushaltes door.
Deze bushaltes sluiten met trappen, roltrappen en een lift aan op de verlengde reizigerstunnel. Ook
wordt met het verlengen van de reizigerstunnel een entree aan de zuidzijde mogelijk gemaakt. De
nadere uitwerking van deze entree zal bij planvorming van de zuidzijde van het stationsgebied
worden betrokken. Ten behoeve van de bustunnel zelf wordt vanwege de helling rekening
gehouden met verwarmde hellingbanen voor winters weer.
Op afbeelding 14 kunt u zien hoe aan de noordzijde de tunnel weer boven komt op de plek waar nu
perron 1 en sporen 2 en 3 zijn. Daar wordt een aansluiting gemaakt op de busbuffer en wordt de
busbuffer op enkele plekken aangepast. Ook zullen aan het huidige perron 1 nog enkele bushaltes
Pagina 12 van 18
worden gemaakt naast de bustunnel. Het fietspad wat aan de noordzijde parallel aan het spoor
loopt zal worden verlegd zodat deze ongelijkvloers de bustunnel kruist. Tevens zal naast dit
fietspad een voetpad worden gecreëerd zodat mensen die parkeren op het Glaudeterrein en naar
het station dan wel naar bijvoorbeeld het UWV of het busstation willen via dit voetpad ook
ongelijkvloers de bussen kunnen kruisen. Tenslotte zullen wij onderzoeken welke geluidswerende
maatregelen ten behoeve van de bustunnel nodig zijn. Hierbij wordt met name gedacht aan
maatregelen ter hoogte van de Viaductstraat.
Afbeelding 14: Uitsnede ligging bustunnel en aansluiting noordzijde.
Toekomstvastheid
Om nu een besluit te kunnen nemen over bustunnel is het verstandig dat de ligging van de
bustunnel en de bustunnel zelf toekomstvast worden aangelegd. Dit betekent dat bekeken is of
door de bustunnel geen onomkeerbare besluiten worden genomen. Er is derhalve onderzocht of de
bustunnel op een zodanige locatie wordt aangelegd dat niet alleen een aansluiting op de HOVwest geboden wordt, maar dat deze in de toekomst ook een goede aansluiting biedt op een
eventueel busstation aan de zuidzijde. Daarnaast is onderzocht of het verkeer van en naar de
zuidzijde dan ook op een goede wijze is te ontsluiten. Verder is bekeken of het mogelijk is om in de
toekomst eventueel een tram door de tunnel te kunnen laten rijden wanneer daar op enig moment
voor gekozen wordt. In alle gevallen geldt dat geconcludeerd kan worden dat locatie van de
bustunnel toekomstvast is en er tevens ruimte over blijft voor de ruimtelijke ontwikkeling aan de
zuidzijde.
Voor een nadere toelichting op de toekomstvastheid van de bustunnel verwijzen wij naar het
raadsvoorstel van de gemeente Groningen. Deze is te vinden op de website:
http://vww.qroninqenbereikbaar.nl/spoorzone.
Exploitatie
De bustunnel heeft niet alleen positieve effecten voor de kwaliteit van het openbaar vervoer, maar
is, zoals eerder aangegeven, ook zeer gunstig voor de jaarlijkse exploitatiekosten van de bus. De
aanleg van de bustunnel zorgt er voor dat bussen uit en naar de richting Hoogkerk en verder niet
langer hoeven om te rijden via het Emmaviaduct, de Emmakruising en Stationsweg naar het
busstation, maar dat zij rechtstreeks vanaf de busbaan Koeriersterweg via de busonderdoorgang
naar het busstation kunnen doorrijden. Met behulp van het OV-bureau is berekend dat dit minimaal
een besparing van zo'n € 700.000,- per jaar op de exploitatiekosten oplevert. Daar staat tegenover
dat de bustunnel wel jaarlijkse beheer en onderhoudskosten met zich mee brengt. Echter als deze
van de € 700.000,- worden afgetrokken, wordt nog altijd een besparing van minimaal € 550.000,per jaar gerealiseerd op de exploitatie.
Pagina 13 van 18
Investeringskosten
Om de kosten van de bustunnel te berekenen is niet aiieen naar de kosten van tunnel zelf gekeken
maar ook naar de aansluiting aan de HOV-west, de verlenging van de reizigerstunnel van de
treinen onder bustialtes en busbaan door met trappen, roltrappen en een lift. Daarnaast geldt dat
aan de noordzijde ook de aansluiting op het busstation is opgenomen. Dit houdt in dat ook het
verleggen van het fietspad, het op die locatie creëren van een voetpad, het creëren van bushaltes
op de plek van het huidige perron 1 en de aanpassing van de busbuffer. Ook is er ten behoeve van
de Viaductstraat rekening gehouden met het nemen van geluidswerende maatregelen bij de
hellingbaan aan de Noordzijde.
De kosten voor deze bustunnel inclusief aansluiting aan de noordzijde en aan HOV-west worden
geraamd op € 30 miljoen exclusief BTW.
Voorstel
Wij stellen voor in te stemmen met de voorgenomen aanleg va n een spoorkruisende
busonderdoorgangbustunnel, aansluitend op de HOV-as West en het huidige busstation en in te
stemmen met het toevoegen van de bustunnel aan de ontwerpscope van het project Knoop
Groningen.
Fietstunne! en fietsenstalling zuidziide
Fletstunnel
Het college van de gemeente Groningen heeft de wens uitgesproken om ook (tussen de bustunnel
en de reizigerstunnel) een fietstunnel aan te leggen in het stationsgebied. Zij heeft aangegeven de
aanlegkosten van deze fietstunnel te zullen dekken uit eigen middelen. Hiervoor wordt dus geen
beroep gedaan op middelen die beschikbaar zijn voor het project Knoop Groningen.
De overige partijen binnen de stuurgroep Groningen Spoorzone zijn de overtuiging toegedaan dat
het station goed kan functioneren met een fietstunnel. De spoorsector heeft nog wel een aantal
zorgpunten. Vandaar dat voorgesteld wordt een nadere inhoudelijke en technische analyse uit te
voeren alvorens een besluit te nemen over de aanleg. In deze analyse zullen de zorgpunten van
de spoorsector worden meegenomen. Daarnaast zal wat ons betreft, zoals ook reeds bij de
bustunnel is aangegeven, nog goed gekeken moeten worden naar de afstemming tussen het tramproof maken van de bustunnel en de fietstunnel. Met inachtneming van het vorenstaande stellen
wij u voor om ook de fietstunnel mee te nemen in de ontwerpscope van het project knoop
Groningen.
Voor een uitgebreide onderbouwing van en toelichting op de fietstunnel verwijzen wij naar het
raadsvoorstel van de gemeente Groningen. Deze is te vinden op de website:
http://www.qroninqenbereikbaar.nl/spoorzone.
Fietsenstalling
Met een keuze voor een fietstunnel ligt het voor de hand de stalling aan de zuidzijde ook in één
keer mee te nemen. Meest logisch is om deze langs de fietsverbinding aan te leggen en onder de
aan te leggen bushaltes aan de zuidzijde, zodat daar een compacte overstap ontstaat van fiets op
bus en van fiets op trein.
Voorstel van de gemeente Groningen is een deel van de kosten te dekken uit "haar" aandeel van
de nog resterende middelen uit het voormalige RSP-project Groningen Centrale Zone. Voor dit
project was in het RSP-convenant € 193 miljoen opgenomen. Met de afspraken RegioTram is
hiervan € 163 miljoen naar het wegwerken van de overcommitering gegaan. Van de resterende
€ 30 miljoen gaat conform de oude afspraken RegioTram € 20 miljoen naar het project Knoop
Groningen en is € 10 miljoen beschikbaar voor de gemeente voor aanvullende maatregelen in het
stationsgebied.
Wij vinden dat het integraal kunnen aanleggen van een fietsenstalling aan de zuidzijde, die wat
betreft locatie en ontwerp een eenheid vormt met de aan te leggen bushaltes, bustunnel,
reizigerstunnel, zuidentree en fietstunnel, een goede aanwending is voor deze middelen. Wij
stellen voor om van deze oorspronkelijke € 10 miljoen (prijspeil 2007), € 4 miljoen beschikbaar te
stellen voor de fietsenstalling zuidzijde. Dit betekent dat wij u voorstellen ook de fietsenstalling mee
te nemen in de ontwerpscope van het project knoop Groningen, zodat de gemeente zekerheid
heeft over de voor hun beschikbare middelen. Eerder hebben wij uit dit budget €1,3 miljoen aan
de gemeente beschikbaar gesteld ten behoeve van de planuitwerkingskosten voor de
gebiedsontwikkeling in het stationsgebied.
Pagina 14 van 18
Voor een uitgebreide onderbouwing van en toelichting op de fietsenstalling verwijzen wij naar het
raadsvoorstel van de gemeente Groningen. Deze is te vinden op de website:
http://wvw.qroninqenbereikbaar.nl/spoorzone.
Planologie
Zoals bij het opstelterrein reeds aangegeven, zal hiervoor een Provinciaal Inpassingsplan worden
opgesteld in samenwerking met de gemeente Haren. Hierover hebben wij u per brief van 4 maart
2014 geïnformeerd. Het definitieve plan zal naar verwachting medio 2015 gereed zijn en ter
besluitvorming aan u kunnen worden voorgelegd. Bij positieve besluitvorming uwerzijds zal met de
uitvoering worden begonnen. Het conditioneringsproces als ook de grondverwering start als het
aan ons ligt eerder.
Daarnaast dient voor het perron van het station Europapark het bestemmingsplan nog aangepast
te worden en dient op het hoofdstation voor de entree naar het zuiden, de bustunnel en de
fietstunnel een bestemmingsplan te worden gemaakt. Hiervoor geldt een procedure tijd van circa
anderhalfjaar. De gemeente Groningen zal deze aanpassingen aan de bestemmingsplannen
verzorgen. Op onderstaande afbeelding 15 is dit nogmaals weergegeven.
Reizigerstunnel, perrons met kappen.
Groen = bouwwerken passen in het bestemmingsplan
Rood = bouwwerken passen niet in het bestemmingsplan
Afbeelding 15: Overzicht benodigde bestemmingsplanprocedures.
Integratie deelprojecten
Doordat zicht is op dekking van zowel de bustunnel als ook de fietstunnel stellen wij u voor om de
ontwerpscope van de bustunnel en de fietstunnel, inclusief fietsenstalling toe te voegen aan de
ontwerpscope van het project Knoop Groningen. Al deze projecten zijn de afgelopen periode nader
uitgewerkt en geraamd. Echter het louter optellen van deze verschillende ramingen leidt tot risico's,
doordat wellicht in de aansluiting van de verschillende projecten kosten dubbel zijn meegenomen
of juist zijn vergeten.
De projecten zullen daarom integraal en gedetailleerder worden uitgewerkt om zo tot een nieuwe
integrale raming te komen en meer zekerheid te kunnen bieden op de dekking van het project. Op
basis van deze integrale raming kan dan een definitief realisatiebesluit worden voorbereid. Dat
betekent dat behandeling van het definitieve realisatiebesluit nu is voorzien in februari 2015. Dit
heeft als consequentie dat we u nu vragen in te stemmen met de scope van het project, dus de
keuze voor de variant 84 en de verschillende tunnels en de fietsenstalling aan de zuidzijde. Bij de
definitieve besluitvorming in februari 2015 leggen wij dan de financiën en het aanbestedingsmodel
voor. Deze gefaseerde besluitvorming heeft geen consequenties voor onze voorwaarde om uiterlijk
voor de nieuwe treinconcessie van de regionale vervoerder (ingaande december 2020) de gehele
ombouw afgerond te hebben.
Pagina 15 van 18
Planning
Het komende half jaar zal in het teken staan van nadere planuitwerking en integratie van
verschillende planonderdelen met het oog op definitieve besluitvorming in februari 2015. Belangrijk
hierbij is ons voorstel om de bustunnel en de fietstunnel met fietsenstalling toe te voegen aan de
ontwerpscope van het project Knoop Groningen. Parallel aan de planuitwerking zullen tevens
realisatieovereenkomsten tussen partijen worden voorbereid ter uitwerking van de in maart 2014
gesloten samenwerkingsovereenkomst.
De voorgestelde scope-toevoegingen hebben geleid tot nieuwe inzichten op het gebied van
contractering en aanbesteding. Hierin zijn de inzichten op het gebied van benodigde procedures
voor stationsgebied en opstelterrein Rouaanstraat richtinggevend geweest. Dit is aanleiding
geweest voor herijking van de realisatieplanning. Hierbij is het van groot belang om de raakvlakken
met het project "Aanpak Ring Zuid", dat door Rijkswaterstaat wordt uitgevoerd, te onderkennen.
In overleg met Rijkswaterstaat is vastgesteld dat voor beide projecten langdurige
buitendienststellingen van het spoor nodig zijn, die jaarlijks slechts beperkt inpasbaar en gewenst
zijn. Om die reden wordt ernaar gestreefd om de werkzaamheden aan het spoor voor beide
projecten samen te laten vallen. Voor de "Aanpak Ring Zuid" gaat het daarbij om het realiseren van
de spoordekken van de kruisingen met de A7, de Helperzoomtunnel en de Esperantotunnel. Vanuit
het spoor vallen het opheffen van de overweg Esperanto en de aanleg van de keervoorziening
Europapark hieronder.
Omdat lange buitendienststellingen in de vakantieperiode de minste hinder veroorzaken, wordt
vooralsnog uitgegaan van grote buitendienststellingen van een aantal weken in de zomer van 2017
en 2018. Met Rijkswaterstaat en Groningen Bereikbaar is afgesproken dat beide projecten dit
voorlopig als werkhypothese voor de uitvoering aanhouden. Gegeven deze werkhypothese en de
voorgestelde aanleg van een bus- en een fietstunnel is de planning herzien.
Indienststelling van de gewenste treinproducten vindt uiterlijk december 2020 plaats. Dit is tegelijk
met het ingaan van de nieuwe concessie voor de regionaal vervoerder, en is ongewijzigd ten
opzichte van de oorspronkelijke doelstellingen. De belangrijkste wijziging ten opzichte van het
eerdere uitgangspunt is een aanbesteding in twee delen: Een contract noordwest en een contract
zuidoost.
Een nadeel van deze planning is de latere prijszekerheid. Er worden 2 contracten (één voor
noordwest en één van zuidoost) die verschillend in de tijd liggen aanbesteed. Een voordeel van
deze planning is dat deze realisatie binnen de mijlpalen mogelijk maakt, en daarnaast ruimte geeft
tot verdere ontwikkeling van de benodigde bestemmingsplanwijzigingen voor de bustunnel en de
fietstunnel. Tenslotte is het met deze planning mogelijk eerst het zuidoostelijk deel af te bouwen,
zodat voor de buitendienstellingen die nodig zijn voor de ombouw van het Hoofdstation de
treindienst gebruik kan maken van een viersporig station Europapark. De definitieve keuzes ten
aanzien van de planning in relatie tot de contractvorming worden bij het definitieve realisatiebesluit
aan u voorgelegd.
Afstemming met overige proiecten
Om er voor te zorgen de stad niet op slot komt te zitten en niet meer bereikbaar is tijdens de
ombouw van de sporen en het station, vindt afstemming plaats met de andere projecten zoals
bijvoorbeeld de Zuidelijke Ringweg via het samenwerkingsverband Groningen Bereikbaar. Het gaat
dan niet alleen om afstemming in de planning maar tevens wordt bekeken of op andere manieren
werk met werk gemaakt kan worden. Kan bijvoorbeeld het zand dat bij het ene project uitgegraven
moet worden, weer gebruikt worden bij het project dat zand nodig heeft?
Financiën Knoop Groningen en Bustunnel
Kosten Knoop Groningen en Bustunnel
De totale kosten van het project Knoop Groningen worden op dit moment geraamd op € 206
miljoen exclusief BTW. Binnen deze raming is een bedrag van bijna € 40 miljoen opgenomen voor
risico's, zoals indexeringsrisico's, risico's op de bouwkosten, scopeonzekerheid,
toekomstonzekerheid en een reservering voor de overschrijdingskans. De kosten voor de
bustunnel bedragen in zijn totaliteit € 30 miljoen exclusief BTW. De totale gezamenlijke kosten van
bustunnel en knoop Groningen worden derhalve in totaal geraamd op € 236 miljoen exclusief BTW.
Pagina 16 van 18
Wij gaan er vooralsnog vanuit dat de BTW voor dit project compensabel is dan wel niet
verschuldigd is. Bij het realisatiebesluit zullen wij u hierover nader informeren.
Beschikbaar budget Knoop Groningen en Bustunnel
Inclusief de bijdragen van ProRail, de gemeente Groningen en de regio Groningen - Assen is voor
de Knoop Groningen en de Bustunnel een totaal bedrag op prijspeil 2013 beschikbaar van € 236
miljoen. De dekking van dit bedrag is als volgt opgebouwd:
a. Bijdrage ProRail Knoop Groningen
€ 10 miljoen
b. Knoop Groningen (inclusief RGA en gemeente Groningen):
€156 miljoen
c. Aanvullend budget voorkeursvariant B4
€ 38 miljoen
d. HOV visie-bustunnel
€ 21 miljoen
e. HOV-visie (middelenzuidentree en dergelijke)
€ 11 miljoen
Bij de vaststelling van de HOV-visie was gedacht om een groot bedrag van de kosten voor de
bustunnel uit de OV-exploitatie te dekken. De kosten van de bustunnel werden toen ingeschat op
€ 40 miljoen, waarvan circa € 20 miljoen uit de OV-exploitatie gedekt diende te worden. In de
bovenstaande raming is dekking vanuit de OV-exploitatie niet ingezet, daar het beschikbare budget
sluit op de huidige raming.
Wij achten het echter, samen met de gemeente, verstandig om bij de verdere uitwerking wel
rekening te houden met eventueel aanvullende dekking (tot 10 miljoen) vanuit de jaarlijkse
exploitatievoordelen van het openbaar vervoer. Het streven is er op gericht om, gezien de
financiële situatie voor de komende jaren van het OV-bureau, in te zetten op een zo laag mogelijke
bijdrage uit de OV-exploitatie. De definitieve kostenramingen en het bijbehorende dekkingsvoorstel
wordt aan u voorgelegd bij het realisatiebesluit (beoogd februari 2015).
Ten behoeve van de realisatie van het opstelterrein dienen gronden aangekocht te worden.
Voorgesteld wordt om vooruit lopend op de afronding van het Provinciaal Inpassingsplan en het
realisatiebesluit in februari 2015 een krediet van € 7 miljoen beschikbaar te stellen voor de
aankoop van de gronden en de conditionering (verleggen van kabels en leidingen). Dit omdat met
name het proces rondom het opstelterrein op het kritische pad van de planning ligt. Om geen tijd te
verliezen is het noodzakelijk dat gesprekken gestart kunnen worden met de eigenaren van kabels
en leidingen en de eigenaar van de grond.
Ten aanzien van de eerder benoemde fietsenstalling aan de zuidzijde stellen wij voor om van de
beschikbare € 10 miljoen uit de nog resterende middelen van het voormalige RSP-project
Groningen Centrale Zone € 4 miljoen beschikbaar te stellen.
7. Geheimhouding
Niet van toepassing.
8. Voorstel
Wij stellen u voor het in ontwerp bij deze voordracht gevoegde besluit vast te stellen.
Groningen, 1 juli 2014
Gedeputeerde Staten van Groningen:
M.J. van den Berg
, voorzitter.
H.J. Bolding
, secretaris.
Behandeld door: Bas Krijgsheld
Telefoonnummer: 050-316 4109
e-mail:
[email protected]
Bijlagen bij de voordracht
Alle bijlagen zijn te vinden in de bibliotheek van de website:
htfp://www.qronlnqenbereikbaar.nl/sDOorzone.
Pagina 17 van 18
Ur.(ag.pt. PS, wordt door de griffie ingevuld)
39/2014
Provinciale Staten van Groningen:
Gelezen de voordracht van Gedeputeerde Staten van 1 juli 2014, 2014-24.866, W;
Gelet op:
•
De voordracht van 19 juni 2012 over het planuitwerkingsbesluit voor het project Knoop
Groningen (voordracht 25/2012);
•
Het statenbesluit van 26 juni 2013 over de herbestemming RSP (voordracht 23/2013);
•
De voordracht van 17 september over de actualisatie regiovisie Groningen Assen en
Netwerkanalyse (voordracht 53/2013);De voordracht 17 september 2013over het Aanvullende
Maatregelenpakket behorende bij de HOV-visie (voordracht 54/2013).
Besluiten:
1. Kennis te nemen van de 'Reactierapport Groningen Spoorzone'.
2. De voorkeursvariant B4 met reizigerstunnel vast te stellen, zoals beschreven in de
rapportage 'Spoorknoop Groningen Ontwerpverantwoording Voorkeursvariant, april 2014',
met inachtneming van de voorgestelde wijzigingen naar aanleiding van de actieve dialoog.
3. In te stemmen met de voorgenomen aanleg van een spoorkruisende bustunnel,
aansluitend op de HOV-as West en het huidige busstation.
4. In te stemmen met het toevoegen van de bustunnel, de fietstunnel, de fietsenstalling en de
zuidentree aan de ontwerpscope van het project Knoop Groningen.
5. In te stemmen met beschikbaar stellen van een krediet van € 7 miljoen voor conditionering
en aankoop van gronden voor het opstelterrein te Haren en deze kosten te dekken vanuit
de beschikbare middelen voor de Knoop Groningen.
6. In te stemmen met beschikbaar stellen van een krediet van € 4 miljoen voor fietsenstalling
en deze kosten te dekken vanuit het voormalige RSP-project Groningen Centrale Zone:
"Stationsgebied Groningen".
Groningen,
Provinciale Staten voornoemd:
, voorzitter.
griffier.
Pagina 18 van 18

Download Report