Factsheet 10. Kruising Zuid-Willemsvaart Tracéalternatieven Doelbereik/Verkeerseffecten Milieueffecten en kosten NOC als geheel In onderstaande tabel zijn de effecten van de gehele NOC op doelbereik/verkeer samengevat. Onder de tabel volgt een toelichting op de effecten. In onderstaande tabel zijn de milieueffecten (inclusief mitigatie) en kosten van de alternatieven samengevat. Op de volgende pagina volgt een toelichting op effecten en kosten. Aspect Bereikbaarheid bedrijventerreinen Brainport Verkeerseffecten in bebouw d gebied Verkeerseffecten in Rijk van Dommel en Aa Robuustheid hoofdw egennet Verkeersaantrekkende w erking en alternatieve functie Rijksw egennet Verkeersveiligheid Referentie Noordoost situatie corridor Toetsingscriteria Reistijden naar clusters van bedrijvigheid Brainport 0 Betrouw baarheid van reistijden 0 ++ Verkeersafw ikkeling in regio (ochtend / avondspits) 0 +++ 0 + Intensiteiten bebouw d gebied 0 +++ 0 Aspect Toetsingscriteria Referentie 10A 10B Bodem Bodemkw aliteit Beïnvloeding milieuhygiënische bodemkw aliteit 0 + + Grondw ater Grondw aterstand Beïnvloeding grondw aterstand 0 - - Grondw aterstroming Beïnvloeding grondw aterstroming 0 0 0 Grondw aterkw aliteit Beïnvloeding grondw aterkw aliteit 0 0 0 Beschermingsgebieden Beïnvloeding van w aterw in- en grondw aterbeschermingsgebieden en natte natuurparels 0 0 0 Oppervlaktew aterstelsel Beïnvloeding oppervlaktew aterstelsel 0 +++ Voertuigkilometers Intensiteiten Rijk van Dommel en Aa Onderw erp Oppervlaktew ater 0 0 Oppervlaktew aterkw aliteit Beïnvloeding oppervlaktew aterkw aliteit 0 - - Waterberging Beïnvloeding w aterbergingsgebied 0 0 0 Beschermde soorten Ruimtebeslag 0 0 0 Versnippering/barrièrew erking 0 0 0 Ruimtebeslag 0 0 0 Verstoring 0 - - Versnippering/barrièrew erking 0 0 0 Verdroging 0 0 - Stikstofdepositie 0 0 0 Karakteristiek 0 -- 0 Landschapselementen, patronen en/of -eenheden 0 - 0 Visueel ruimtelijke kenmerken 0 -- 0 Geomorfologie Geomorfologische w aarden 0 - -- Cultuurhistorie Cultuurhistorisch w aardevolle structuren en patronen 0 - 0 Cultuurhistorische elementen 0 0 0 Beïnvloeding bekende archeologische w aarden 0 0 0 Beïnvloeding verw achte archeologische w aarden 0 --- --- Totaal aantal ernstig geluidgehinderden 0 + + Aantal ernstig geluidgehinderden 0 + + Verschuiving in blootstelling 0 + + Trillingen Trillinghinder 0 0 0 NO2 Verschuivingen in blootstelling per µg/m3 NO2 0 + + Fijn stof Verschuivingen in blootstelling per µg/m3 (extra) Fijn stof 0 + + Plaatsgebonden risico (PR) Aanw ezigheid PR10-6 contour 0 0 0 Groepsrisico (GR) Verandering groepsrisico t.o.v. oriëntatiew aarde 0 - - Gezondheid Gezondheid Beïnvloeding van de gezondheid (GES methodiek) 0 0 0 Sociale aspecten Visueel Visuele hinder 0 -- 0 Gedw ongen vertrek Aantal malen gedw ongen vertrek uit w oningen en/of bedrijven 0 0 0 +++ Omleiden bij incidenten/calamiteiten 0 +++ Toekomstbestendig / restcapaciteit 0 +++ Aandeel doorgaand autoverkeer 0 +++ Aandeel doorgaand vrachtverkeer 0 --- Afname autoverkeer op autosnelw egen 0 - Afname vrachtverkeer op autosnelw egen 0 --- Verkeersveiligheid 0 ++ Natuur Beschermde gebieden Landschap Uit de beoordeling blijkt dat de NOC het wegennet robuuster maakt, zeer toekomstbestendig is en daarmee op veel verkeersaspecten zeer positief scoort. De NOC verbetert de verkeersafwikkeling in de regio en vermindert (in geringe mate) de voertuigkilometers gereden op het onderliggend wegennet. Hierdoor neemt het verkeer door het bebouwd gebied en het rijk van Dommel en Aa af. Daarnaast zorgt de NOC voor een betrouwbare reistijd op verschillende trajecten en een betere bereikbaarheid van clusters bedrijvigheid. De verkeersveiligheid gaat door een verschuiving van verkeer van het onderliggend wegennet naar het hoofdwegennet vooruit en met name het aanleggen van de oostwestverbinding zorgt voor nieuwe mogelijkheden voor omleidingsroutes bij calamiteiten op het rijkswegennet. Als nadeel van de verbeterde wegsituatie neemt het aandeel van doorgaand vrachtverkeer op de route toe. Verkeer dat op de Rijkswegen zou kunnen rijden kiest nu deels voor een route via de NOC. Deelgebied Kruising Zuid-Willemsvaart In onderstaande tabel zijn de relevante verkeerseffecten in dit deelgebied samengevat. Onder de tabel wordt kort ingegaan op de verschillen tussen de alternatieven in dit deelgebied. Toetsingscriteria Toelichting alternatieven In de onderstaande tabel worden de tracés van de verschillende alternatieven kort toegelicht. Ref. 10A 10B Bereikbaarheid van bedrijventerreinen 0 +++ +++ Verkeersafw ikkeling in regio (ochtend / avondspits) 0 0 0 Verkeersintensiteiten 0 +++ +++ Cultuurhistorie en archeologie Archeologie Geluid en 10B Toelichting Kruising Zuid-Willemsvaart met brug. De Kanaaldijk kruist daarbij onder de brug door. De brug heeft een overspanning van ongeveer 250 meter. Voor de veiligheid van het scheepvaartverkeer is het niet wenselijk om een pijler in het kruispunt van kanalen te hebben. Daarom is in het ontwerp uitgegaan van een overspanning zonder steunpunt in het kanaal. Bij de brug is uitgegaan van een (eventuele) opwaardering van het kanaal naar vaarwegklasse IV. Hierbij hoort een doorvaarthoogte van 7,40m. Kruising Zuid-Willemsvaart met korte tunnel (aquaduct). De kanaaldijk wordt daarbij over de open bak van de tunnel heen geleid. Het gesloten deel van de tunnel heeft een lengte van circa 230m. Bij beide alternatieven is een (beperkte) verlegging van de Aa (deels in deelgebied 3) nodig om de N279 (in deelgebied 3) op het bestaande tracé te kunnen handhaven. Bij alternatief 10A (brug) verschuift de loop van de Aa in oostelijke richting, terwijl de verschuiving bij alternatief 10B (korte tunnel) in westelijke richting plaatsvindt (richting de korte tunnel). 25 september 2014, versie 3.0 Geluid trillingen Luchtkw aliteit Externe veiligheid Bereikbaarheid omgeving Barrièrew erking Doorsnijding stedelijk gebied Ontw ikkelingsmogelijkheden omgeving Verkeerskundig is er geen onderscheid tussen beide alternatieven omdat hetzelfde tracé wordt gevolgd. Beide alternatieven leiden tot een duidelijke verbeterde bereikbaarheid van de aanwezige bedrijventerreinen Bavaria en Ekkersrijt-Oost. De verkeersbelasting op de oostwestverbinding alsook het verminderen van verkeer in het Rijk van Dommel en Aa is gelijk aan elkaar. Door het wegtrekken van verkeer uit het Rijk van Dommel en Aa, scoren beide alternatieven zeer positief. Sociale integratie Recreatie Nr. 10A Landschap Landbouw Kosten 0 0 0 Doorsnijding op stedelijk afw egingsniveau 0 0 0 Beïnvloeding ontw ikkelingsmogelijkheden in de omgeving 0 0 0 Beïnvloeding van sociale relaties 0 0 0 Beïnvloeding sociale contacten door sloop w oningen 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Beïnvloeding sociale veiligheid, met name relevant bij fietsSociale veiligheid en voetgangerstunnels Recreatieve ontw ikkelings- Toe- of afname van recreatieve mogelijkheden ontw ikkelingsmogelijkheden Recreatieve Doorsnijding recreatieve routes, voorzieningen en voorzieningen gebieden 0 0 0 Landbouw grond Ruimtebeslag oppervlakte landbouw grond 0 0 0 Doorsnijding Doorsnijding en bereikbaarheid van landbouw percelen 0 0 0 Landbouw bedrijven Beïnvloeding landbouw bedrijven 0 0 0 Investeringskosten, excl. BTW (mln. euro), in combinatie met alternatief 3A € 87,3 € 97,1 Investeringskosten, excl. BTW (mln. euro), in combinatie met alternatief 3B € 73,7 € 76,5 Factsheet 10. Kruising Zuid-Willemsvaart Toelichting milieueffecten en kosten Hieronder worden kort de effecten van de alternatieven toegelicht. Bodem Alternatief 10A en alternatief 10B raken dezelfde 2 LDB-locaties, waaronder 1 ernstig verontreinigde locatie. Als gevolg van de realisatie van de Noordoostcorridor worden deze locaties (indien nodig) gesaneerd, wat een positieve invloed heeft op de bodemkwaliteit. Vanwege het feit dat beide alternatieven dezelfde (saneringsplichtige) locaties raken, worden de effecten van beide alternatieven licht positief beoordeeld. Grond- en oppervlaktewater De effecten op het grondwatersysteem zijn berekend met een grondwatermodel. Hieruit blijkt dat er zeer lokaal effecten optreden, voornamelijk als gevolg van de verlegging van de Aa in beide alternatieven. Het grondwatersysteem wordt in dit deelgebied echter sterk beïnvloed door de kanalen en de (gekanaliseerde) ligging van de Aa. De beperkte veranderingen in de lokale grondwaterstromen veranderen het grondwatersysteem niet wezenlijk. De effecten op grondwater zijn daarom voor beide alternatieven licht negatief beoordeeld. Bij beide alternatieven treden licht negatieve effecten op de oppervlaktewaterkwaliteit op vanwege de emissie van verontreinigende stoffen door het verkeer. (Lokale) effecten op grondwaterstanden door verlegging van de Aa kunnen gemitigeerd worden door het treffen van maatregelen als het aanleggen van sloten of drainage. Al met al zijn de effecten van beide alternatieven op grond- en oppervlaktewater vergelijkbaar. Natuur Natura2000 gebieden liggen op dusdanige afstand van de NOC dat effecten door ruimtebeslag, verstoring en verdroging/vernatting kunnen worden uitgesloten. Wel zorgt de NOC voor een toename van stikstofdepositie. De alternatieven zijn hierin echter niet onderscheidend. In navolgende tabel is per alternatief het ruimtebeslag op EHS gebieden en de toename van verstoord EHS gebied weergegeven. Aspect Beoordelingscriterium Natuur Beschermde gebieden: 10A 10B Ruimtebeslag EHS (ha) 0,3 0,31 Toename verstoord oppervlak EHS (ha) 3,82 0,78 De effecten van beide alternatieven op natuur zijn vergelijkbaar. Leefgebieden van beschermde soorten worden niet fysiek aangetast, versnipperd of verstoord. Wel hebben beide alternatieven een kleine toename van verstoring van EHS gebieden tot gevolg. Daarnaast heeft alternatief 10B (korte tunnel/aquaduct) een klein negatief effect doordat er kans is op lokale verdroging van rivier- en beekbegeleidend bos tussen het kanaal en de Aa, als gevolg van de verlegging van de Aa in combinatie met de aanleg van een korte tunnel). Bij de uitwerking van de verlegging van de Aa kan zorg gedragen worden voor minimaliseren van de effecten in de eindsituatie. Landschap en cultuurhistorie Over het algemeen zijn de effecten van een tunnel (10B) op landschap en cultuurhistorie kleiner dan van een brug (10A). Een brug over de zuidWillemsvaart (alternatief 10A) vormt een beeldbepalend element in het landschap en tast de lokale karakteristiek van het landschap aan, waaronder de Zuid-Willemsvaart en het Wilhelminakanaal met de bijbehorende begeleidende boombeplanting. Bovendien sluit het tracé niet aan bij bestaande lijnen en richtingen. Bij een tunnel (alternatief 10B) blijven de effecten beperkt tot de tunnelmondingen. Hier worden met name geomorfologische waarden aangetast (dalvormige laagte van de Aa). Bij alternatief 10A is de beeldkwaliteit van de brug een belangrijk aspect. Zeker door de prominente positie in de lijn van de Zuid-Willemsvaart en als einde van het Wilhelminakanaal. Van landschappelijke versterking kan er, door de beperkte omvang van het deelgebied, nauwelijks sprake zijn. 25 september 2014, versie 3.0 Archeologie Beide alternatieven doorsnijden geen AMK-terreinen of archeologische waarnemingen. De effecten op bekende archeologische waarden zijn voor beide alternatieven daarom neutraal beoordeeld. In alternatief 10A (brug) vindt 1,5 ha meer ruimtebeslag plaats op zones met een (middel)hoge archeologische verwachting dan in alternatief 10B (korte tunnel/aquaduct), 2,7 ha versus 1,2 ha. De oriëntatie van de beide alternatieven verschilt nauwelijks. Vanwege het kleinere ruimtebeslag is alternatief 10B in principe minder negatief voor archeologie dan alternatief 10A. Echter voor beide alternatieven geldt dat ze voor het overgrote deel aangelegd worden in een gebied met (middel)hoge archeologische verwachtingswaarden. Om deze reden worden de effecten van beide alternatieven op het criterium ‘beïnvloeding verwachte archeologische waarden’ zeer negatief beoordeeld. De aanleg van een brug of tunnel is niet van invloed op de aantasting van verwachte archeologische waarden aangezien deze zich aan beide oevers bevinden en niet in de Zuid-Willemsvaart zelf. Toponiemen deelgebied Kruising Zuid-Willemsvaart Geluid In navolgende tabel is per alternatief het aantal ernstig geluidgehinderden opgenomen. Na de tabel worden de effecten op geluid nader toegelicht. Aspect Beoordelingscriterium Geluid Ernstig geluidgehinderden: Totaal aantal ernstig geluidgehinderden Ref. 10A 10B 38 34 32 Voor beide alternatieven geldt dat ze leiden tot een beperkte afname van het aantal ernstig geluidgehinderden. De afname is het grootst voor alternatief 10B (korte tunnel), maar het verschil met alternatief 10A (brug) is niet onderscheidend. Voor beide alternatieven geldt dat door de aanleg van de NOC de effecten langs bestaande wegen (Kanaaldijk, Albers Pistoriusstraat) afnemen, waardoor er minder ernstig geluidgehinderden in met name de hogere geluidsbelastingsklassen aanwezig zijn. Daarnaast is er voor het brugalternatief (alternatief 10A) sprake van een zeer geringe toename van het aantal ernstig gehinderden, juist in de lagere geluidsbelastingsklassen (verschaling). Ook bij de verschuiving van blootgestelden is te zien dat er in alle geluidbelastingsklassen meer mensen te maken krijgen met een lagere geluidbelasting dan een hogere. De effecten van beide alternatieven worden licht positief beoordeeld. Op de NOC wordt standaard een stil wegdektype toegepast. Uit de afweging van mogelijke geluidmaatregelen is gebleken dat er in dit deelgebied verder geen doelmatige maatregelen getroffen kunnen worden. Trillingen De effectscores zijn gebaseerd op het aantal adressen dat binnen 50 meter van de weg aanwezig is en waarvoor mogelijk sprake kan zijn van trillinghinder voor personen. In beide alternatieven zijn geen bestemmingen aanwezig binnen 50 meter van de weg. Beide alternatieven scoren dan ook neutraal. Lucht Voor luchtkwaliteit geldt dat de grenswaarden vanuit de Wet milieubeheer nergens worden overschreden. Wel kan er sprake zijn van toe- en afnames van de concentraties van verontreinigende stoffen als gevolg van toe- of afnames van verkeer. Onderling zijn de alternatieven 10A (brug) en 10B (korte tunnel) niet onderscheidend voor het aspect luchtkwaliteit. Voor NO2 en PM10 geldt dat beide alternatieven licht positieve effecten hebben op de luchtkwaliteit doordat verkeer weg wordt getrokken uit de kern van Aarle-Rixtel (met name de Dorpsstraat). Hierdoor worden mensen in beide alternatieven blootgesteld aan lagere concentraties NO2 en PM10 dan in de referentiesituatie, waarbij de verschillen tussen beide alternatieven te verwaarlozen zijn. Beide alternatieven worden licht positief beoordeeld. Externe veiligheid -6 Aan het plaatsgebonden risico (PR) is een wettelijke grenswaarde van 10 verbonden, -6 een jaarlijkse kans van één op de miljoen. Binnen de PR10 contour bestaat een kans van ≥ 1 op de miljoen om als individuele burger te overlijden als gevolg van een ongeval met gevaarlijke stoffen op de weg. In de referentiesituatie is de NOC nog niet aanwezig waardoor hier nog geen transport van gevaarlijke stoffen over plaatsvindt. Op basis van de rekenresultaten is er voor beide alternatieven (10A: brug en 10B: -6 korte tunnel) geen PR10 contour aangetroffen in de berekeningen. De effecten op het PR worden voor beide alternatieven dan ook neutraal beoordeeld. Het groepsrisico (GR) is de kans per jaar per kilometer transportroute dat een groep van 10 of meer personen in de omgeving van de transportroute in één keer slachtoffer wordt van een ongeval. Voor het GR geldt geen norm, maar een verantwoordingsplicht als de zogeheten “oriëntatiewaarde (OW)” wordt overschreden (GR > 1,0), of als het GR toeneemt door het besluit ten opzichte van de autonome situatie. In de referentiesituatie is er nog geen GR aanwezig als gevolg van de NOC, aangezien deze dan nog niet is aangelegd. Uit de berekeningen blijkt dat er in beide alternatieven weliswaar een GR ontstaat als gevolg van de realisatie van de NOC, maar dat dit GR ver onder de oriëntatiewaarde blijft (<0,1*OW). Beide alternatieven worden daarom licht negatief beoordeeld. Gezondheid Gezondheidseffecten als gevolg van de Noordoostcorridor worden vooral bepaald door de veranderingen in geluidhinder, luchtkwaliteit en externe veiligheid. Deze effecten zijn deels in beeld gebracht in de reguliere onderzoeken voor deze aspecten, waarbij voor geluid en lucht ook is gekeken naar de (gezondheids)effecten (ver) onder de grenswaarden en (verschuivingen in) blootstelling (advies Cie m.e.r.). Aanvullend daarop zijn, via de GESmethodiek, effecten op de genoemde aspecten vertaald naar een effectscore voor gezondheid. Op basis van de GES-methodiek zijn allereerst effectscores bepaald voor de afzonderlijke aspecten. Vervolgens zijn deze scores vertaald naar een overkoepelende effectscore voor gezondheid, waarbij steeds de meest negatieve effectscore op geluid, lucht (NO2 en fijn stof) of externe veiligheid als maatgevende score is overgenomen. Dit omdat een negatief gezondheidseffect van bijvoorbeeld geluid niet kan worden verminderd door een positief gezondheidseffect van bijvoorbeeld luchtkwaliteit. In dit deelgebied hebben beide alternatieven een neutraal effect op gezondheid. Dit wordt veroorzaakt door een neutrale beoordeling voor externe veiligheid. Voor luchtkwaliteit (NO2 en fijn stof) en geluid is er sprake van een lichte verbetering doordat het aantal mensen met een lichte verbetering van de luchtkwaliteit en een lagere geluidbelasting door wegverkeer licht toeneemt. Factsheet 10. Kruising Zuid-Willemsvaart Sociale aspecten en recreatie De effecten van beide alternatieven zijn beperkt omdat in dit deelgebied vrijwel geen woningen voorkomen. Het enige relevante effect treedt op bij alternatief 10A (brug) doordat hier een relatief grote brug nodig is, die van ver gezien kan worden. Dit alternatief leidt daardoor tot visuele hinder voor met name woningen aan de noordoostzijde van Aarle-Rixtel. Landbouw De effecten op landbouw zijn voor alle criteria dermate gering dat ze neutraal zijn beoordeeld. Er is dus geen onderscheid tussen de alternatieven. Kosten Uit de kostenraming blijkt dat alternatief 10A (brug) minder kost dan alternatief 10B (aquaduct). Het verschil tussen beide alternatieven is relatief beperkt (15-25%). Dit komt doordat er bij alternatief 10A een brug moet worden aangelegd met een grote overspanning. Dit vanwege de locatie van de kruising op het punt waar de ZuidWillemsvaart en het Wilhelminakanaal samenkomen. Om deze reden zijn de kosten van een brug hier relatief hoog ten opzichte van een aquaduct. In de kostenraming zijn de kosten van de brug of aquaduct in deelgebied 10 samengenomen met de kosten voor een aansluiting of knoop Laarbeek in deelgebied 3 Knoop/Aansluiting Laarbeek. Dit omdat deze twee deelgebieden qua ontwerp en uitvoering niet los van elkaar te koppelen zijn. In de tabel zijn daarom de kosten weergegeven van de mogelijke combinaties tussen de deelgebieden 3 en 10. 25 september 2014, versie 3.0 Vergelijking alternatieven deelgebied Kruising Zuid-Willemsvaart Onderstaand is een vergelijking opgenomen van de alternatieven in deelgebied Kruising Zuid-Willemsvaart. Daarbij wordt ingegaan op het doelbereik/verkeerseffecten, de milieueffecten en de kostenramingen van de alternatieven. Doelbereik/verkeer: Alternatieven zijn niet onderscheidend Voor doelbereik/verkeerseffecten zijn de alternatieven niet onderscheidend. Milieueffecten: Alternatief 10B heeft de minste milieueffecten Met uitzondering van de beïnvloeding van geomorfologische waarden, scoort alternatief 10B (korte tunnel) op alle toetsingscriteria gelijkwaardig of positiever dan alternatief 10A (brug). De kruising van de Zuid-Willemsvaart met een brug leidt op deze locatie met name tot een negatieve beïnvloeding van het landschap en de cultuurhistorische waarde van de kanalen. Daarnaast leidt de brug (10A) tot visuele hinder voor met name woningen aan de noordoostzijde van Aarle-Rixtel, doordat er een relatief grote brug nodig is om de ZuidWillemsvaart op deze locatie (het punt waar de Zuid-Willemsvaart en het Wilhelminakanaal samenkomen) te kruisen. De korte tunnel voorkomt of beperkt de hiervoor beschreven effecten. Daar staat wel een grotere beïnvloeding van geomorfologische waarden (dalvormige laagte van de Aa) tegenover. Kosten: Kostenverschil brug en aquaduct is beperkt Uitgaande van een verknoping van de Oostwestverbinding met de N279 in deelgebied 3 (Aansluiting/knoop Laarbeek), bedragen de investeringskosten van de kruising van de Zuid-Willemsvaart met een brug (10A) € 74 miljoen. Het verschil met een korte tunnel in alternatief 10B (€ 77 miljoen) is beperkt. Vergelijking alternatieven Voor doelbereik/verkeerseffecten zijn de alternatieven niet onderscheidend. Voor wat betreft de milieueffecten, heeft een kruising van de Zuid-Willemsvaart met een aquaduct (alternatief 10B) de minste negatieve effecten. Dit komt doordat met name effecten op landschap, cultuurhistorie en visuele hinder beperkt worden. Dit alternatief is echter wel duurder dan de kruising van de Zuid-Willemsvaart met een brug (alternatief 10A). Het kostenverschil is echter beperkt. Factsheet 10. Kruising Zuid-Willemsvaart Uitsnede Maatgevende kenmerkenkaart met tracéalternatieven Natuur Landschap, cultuurhistorie en archeologie ① Aandachtspunten voor de betreffende thema’s* *Als bijlage bij de factsheets is een overzicht opgenomen van de aandachtspunten die door de ambtelijke deelprojectgroepen en klankbordgroepen zijn ingebracht en die zijn overgenomen op de MKK’s. De nummers die op de MKK’s zijn opgenomen zijn hierin terug te vinden. 25 september 2014, versie 3.0 Factsheet 10. Kruising Zuid-Willemsvaart Uitsnede Maatgevende kenmerkenkaart met tracéalternatieven Bodem en water 25 september 2014, versie 3.0 Ruimtelijke ordening
© Copyright 2024 ExpyDoc
