Un siècle d activité
de
Administration des Ponts et Chaussées, dans le domaine
Jes ¥®i®$ Hydrauliques
G. WILLEMS,
_______________ _______
d
1_________
D IR E C T E U R G EN ERA L DES V O IES HYDRAULIQUES.
PROFESSEUR A L'UNIVERSITE LIBRE DE BRUXELLES.
À. BUL S - A. CAULIER • J. BLOCKMANS
(PIl0t0S Kaiser-}
INSPECTEURS GENERAUX DES PONTS ET CHAUSSEES.
C H A P IT R E I.
La situ a tio n d e n o tre ré s e a u des voies nav ig ab les
à la v eille d e n o tre in d é p e n d a n c e .
P a r la h ard iesse de co n cep tio n des in g én ieu rs, l’a rd e u r
ten ace des ouv riers au tra v a il, la c o m p réh en sio n éclairée
des pou v o irs p u b lics, le d é b u t du X IX e siècle a été p o u r
n o tre réseau des voies n avigables u n e p é rio d e de p ro s­
p é rité et de g ran d eu r.
I l est n éan m o in s d iffic ile de se fa ire u n e id ée exacte
de cette év o lu tio n e t d ’é v a lu e r à sa ju ste v a le u r l’œ uvre
réalisée sans d o n n e r u n a p e rç u h isto riq u e des tra v a u x
a n té rie u rs. P o u r ce faire, nous nous som m es in sp irés de
l’é tu d e de M. V ifq u a in , In sp e c te u r G én éral des P o n ts
et Chaussées (1).
C et a u te u r résu m e son é tu d e h is to riq u e com m e su it :
a)
Pendant les X I I e et X IIIe siècles, nous avons vu notre patrie
exclusivem ent préoccupée du commerce maritim e. A cette époque,
Bruges et Gand, centres de toutes les affaires, possédaient, comme
er. propre, de grands canaux conduisant à la mer, ainsi que les
ports de Damme, de l’Ecluse, du Sas, et les havres form és par le
Swyn et le Brackman. Leurs nom breux vaisseaux, sillonnant toutes
les mers, allaient chercher au loin les matières premières indis­
pensables à nos industries, et rapportaient l’or de l’étranger, en
échange de nos draps, de nos velours et de nos autres fabricats.
Mais si alors la fortune reflétait sur ces deux reines des Flandres
un si brillant éclat, la partie haute du pays, malgré ses immenses
richesses minérales, que l’on soupçonnait à peine, il est vrai,
restait inerte et inappréciée, privée qu’elle était de voies de com­
munication en rapport avec les contrées voisines.
S ignalons : les can au x d e B ruges à D a m m e, d ’Y p re s à
N ie u p o r t (1251), d ’Y p re s à l’Y se r (1265), d e K n o c k e à
F u m e s, de B ruges à l’E cluse (g ran d e co m m unication
m a ritim e p o u r n av ires de 400 à 500 to n n eau x , p assant
p a r W estcap p elle e t D udzeele, e t a rriv a n t à B ruges près
de la p o rte de D a m m e ), canal d e la L ie ve (1228-51)
re lia n t G an d a u Swyn, canalisation d e l’E scaut dans la
tra v e rse de G and.
A u X IV e siècle, n otons le d é b u t d ’ex écution du canal
d e G and à B ruges, a rrê té e p a r la force p a r les G antois
ja lo u x de la v ille de B ruges (1379).
(*) Deze bijdrage zal volledig in ’t N ederlands verschijnen in
één van de afleveringen van het T. O. W. van 1949.
(1) « Des Voies navigables en Belgique », 1842.
b) Plus tard, vers la fin du X V e siècle, nous avons montré
l’Escaut supérieur et ses affluents, la Haine, la Scarpe et la Lys,
qui jusqu’alors n ’avaient apporté aux Flandres que le tribut de
leurs eaux solitaires, y amener le charbon pour les besoins du
peuple, la chaux pour l’agriculture et les constructions, les pro­
duits du sol et de l’industrie pour le commerce général. C’est que
la houille avait été découverte à Wasmes; que le calcaire se cui­
sait à Tournay; que l’agriculture et les arts industriels se déve­
loppaient dans le Tournaisis. le nord des Flandres et de l’A rtois;
et que ces cours d’eau, établissant les plus faciles rapports entre
l’industrie qui produit et le commerce qui débite, commençaient
à être appréciés.
Plus éloignées des contrées riches et peuplées, et traversant des
pays sans commerce et sans industrie, la M euse et la Sambre res­
taient à l’état de nature.
Le H aut-E scaut (d epuis la fro n tiè re fran çaise ju sq u ’à
G and) est c aractérisé p a r u n d é b it m in im u m élevé et une
fa ib le p e n te d u lit. Ce sont là des co nditions idéales p o u r
la n a v ig a tio n ; n éanm oins, vu l’a u g m en tatio n progressive
d u tra fic et des ch argem ents dès le X e siècle d é jà, on
com m ença à co n stru ire des barrag es en vue de fa c ilite r
la n av ig atio n p a r le systèm e des lâch u res ou bonds d ’eau.
A u cours des siècles suivants, on m u ltip lia ces b arrages
en F ra n c e et en H a in a u t. Ce systèm e convient surtout
lo rsq u e la n av ig atio n en ch arg e se fa it en descente :
c’é ta it le cas p o u r l’E scaut q u i a m en a it les p ro d u its in d u s­
trie ls au ce n tre de com m erce de G and.
La H aine, rem p la cé e a u jo u rd ’h u i com m e voie nav ig a­
b le p a r le canal de M ons à C ondé, jo u a aussi u n rô le très
im p o rta n t dans le tra n s p o rt d u c h a rb o n d u B orinage. La
n av ig atio n s’y f it égalem ent p a r bonds d ’eau.
c) A rrivant au X V I e siècle, époque où A nvers, à son tour,
dom inait l’horizon commercial, nous avons m ontré la D endre, la
Senne et la D yle, rendues accessibles par la canalisation aux
navires de l’Escaut, se couvrir ainsi que le R upel et les Nèthes,
des riches cargaisons du fleuve principal, dont ils subissaient l’heu­
reuse influence. Dès lors, L ouvain et B ruxelles, poussées égale­
m ent par l’irrésistible volonté du commerce, voulurent ouvrir leur
enceinte aux navires de m er, et cette dernière ville eut le bonheur
de précéder la prem ière de deux siècles, dans l’exécution de ce
grand dessein.
C om m e trav a u x , nous relevons : le M oervaert (1537),
rec o n stru ctio n e t ap p ro fo n d issem en t d u canal d e Sasde-G and (liaiso n G an d -B rae ck m an ), c an alisatio n de
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YE scaut à T o u rn a i, canal d e B ru x e lle s au R u p e l :
B rux elles, p lu s q u e ja m a is p é n é tré e des avantages d ’une
co m m u n icatio n p a r grands n avires avec l ’E scaut m a ri­
tim e e t la m er, p o u rsu iv a it avec a rd e u r ses procès avec
la v ille de M alines q u i s’o p p o sa it à la ré alisatio n d 'u n
can al re lia n t B ru x elles a u R u p e l. E n 1550, M arie de
H o n g rie, rég en te des Pays-B as, m it fin à cette opposition.
Le 11 o cto b re 1561 le can al fu t ach ev é; long de 28 k ilo ­
m ètres en v iro n , il a v a it 8 à 10 m ètres de la rg e u r au
p la fo n d , 30 m ètres à la su rface et u n tira n t d ’e au de
1 m . 90 à 2 m . 20. D es écluses à sas, n o u v e llem e n t
inventées, fu re n t p o u r la p re m iè re fois mises en usage
en B elgique. U ne d ifféren ce de n iv e a u de 14 m . 75 fu t
ra c h e té e p a r 4 écluses i à T ro is-F o n taines, à H u m beek,
à T h isselt e t au G ran d -W illeb ro ek ) de fo rm e ovale en
p la n , p ré s e n ta n t 7 m . 50 e n tre b a jo y e rs et 50 m. de long.
d) Les troubles et les guerres, dont la Belgique fu t le théâtre
pendant la prem ière m oitié du X V IIo siècle, ne lu i laissèrent que
le seul port d’Ostende; aussi Gand, Bruges et principalem ent Anvers
éprouvèrent des dommages considérables par la perte presque
totale de leur commerce avec l’Allem agne et de leurs relations
m aritimes. Nous avons eu à signaler la tentative faite par le gou­
vernem ent espagnol pour rem édier à cet ordre de chose par l’ouver­
ture d’une ligne de navigation intérieure rattachant le port d’Os­
tende à l’Escaut, à la Meuse et au R hin, tentative qui ne conduisit
à aucun résultat.
Pendant le reste du siècle et malgré les préoccupations des
guerres de Louis X IV , plusieurs voies navigables furent améliorées,
d ’autres furent ouvertes dans le Hainaut et la Flandre française.
Mais quoique utilisées aujourd’hu i par l’industrie et le commerce,
ces trauvaux n’avaient alors qu’un but stratégique : c’était pour
amener d’im m enses équipages de siège devant les places assiégées,
généralement situées sur des cours d’eau navigables; c’était pour
augmenter la force des villes fortifiées, par un systèm e d ’inonda­
tion régulier, ou, pour faciliter l’attaque d ’autres places, en provo­
quant l’écoulement de leurs eaux défensives. Ce sont de sem bla­
bles m otifs qui firent tenter, à cette m êm e époque, les premiers
essais de navigation sur la Sambre et sur la Meuse. Le génie guer­
rier de Vauban ne se doutait peut-être pas qu’il laissait ainsi
d’utiles enseignements aux générations industrielles qui allaient
suivre.
Le X V IIe siècle a vu les tra v a u x suivants : les canaux
de P lassehendaele à N ie u p o rt, de N ie u p o r t à F u m e s et
de F u m e s à D u n k e rq u e (1638-61) : le u r n av ig atio n très
in c e rta in e n ’o ffra it q u ’u n e p ro fo n d e u r d ’eau de 1 m . 30,
le passage au x écluses e t aux p o n ts n ’av ait que 3 m . 50
de larg eu r.
P a r la cession de D u n k e rq u e à la F ran ce, B ruges
p e rd it sa d e rn iè re co m m u n icatio n avec la m e r ; aussi
dès 1664, on com m ença u n g ran d c a n a l de B ruges par
P lasschendaele à O stende, p o u r b a te a u x de 200 à
300 to n n e s; ces tra v a u x fu re n t te rm in é s e n 1666.
Dès 1643, d é b u ta la canalisation de la D endre p a r
bonds d ’eau, les tra n sp o rts s’y fa isa n t aussi p rin c ip a le ­
m e n t de l’a m o n t vers l ’aval : les ch arb o n s am enés p a r
ro u te de la ré g io n de M ons ju s q u ’à A th y sont chargés
su r b a te a u en d e stin a tio n de la B asse-B elgique. Dès
l’a n 1700, la v ille d ’A th d e v in t l’e n tre p ô t des ch arbons
d u c o u c h a n t de M ons e t d o n n a u n e g rande im p o rtan c e
com m erciale à la D endre.
Ju sq u ’en 1680, la L ys n ’a eu q u ’u n e ch étiv e navigation.
Le tra fic se fa isa n t s u rto u t de G an d vers le C ourtraisis,
la n a v ig a tio n p a r bon d s d ’eau n e co n v en ait pas. L a can a­
lisatio n fu t en tam ée p a r des co u p u res e t p a r la cons­
tru c tio n d’écluses à sas à C om ines e t à M enin.
Les p re m ie rs essais de n av ig atio n ré g u lière avec des
b a te a u de 30 à 35 to n n es se p la c e n t au x environs d e 1692.
e) Le com mencem ent du X V I I I e siècle nous a m ontré la mer
se retirant avec le commerce du littoral des Flandres : Damme
perdant jusqu’au souvenir de son port jadis célèbre; l’Ecluse
presque abandonnée; Bruges et Gand faisant de vains efforts pour
reconquérir la haute position que la nature et la politique se
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refusaient à leur continuer. A lors l’exubérance de richesse et de
population, résultat de l’im m ense commerce des Flandres et du
Brabant, se porta sur l’agriculture et l’industrie : le pays de Waes
et une partie de la Campine anversoise furent conquis sur cette
vaste zone sablonneuse qui traverse le nord de la Belgique de
l’est à l’ouest; bientôt après des carrières et des m ines furent
ouvertes dans la partie m éridionale; et, par une conséquence natu­
relle, la Meuse, la Sambre, la Dendre et principalem ent la Haine
et l’Escaut se prêtèrent aux transports des minerais et des houilles
em ployés par le peuple et par l’industrie. Un revirem ent complet
s’opérait donc dans les allures du peuple belge : ce n’était plus
vers la m er qu’il allait diriger ses spéculations, mais vers l’inté­
rieur du pays; ce n’était plus de l’océan qu’il allait tirer ses
richesses, mais bien du sein de son sol; et après avoir brillé
d’un si v if éclat par le commerce, il allait commencer une ère
industrielle qui devait être non m oins brillante.
Ce nouvel ordre de choses devait exciter des besoins nouveaux;
en effet, la partie lim itrophe de la France, partie riche, populeuse
et commerçante, avait à profiter de notre excès de production.
Des projets de navigation, ayant pour objet de faciliter les échanges
réciproques entre les deux pays, occupaient alors les hom m es d’Etat
et les Ingénieurs ; en 1730, l’Escaut s’apprêtait déjà à franchir la
crête qui le sépare de la Som m e et de l’Oise, et à nous ouvrir
le marché de Paris et des rives de la Seine.
Tous les e ffo rts de la ville de L ou v ain en vue d ’am é­
lio rer la n av ig atio n sur la D yle n ’a y a n t pas réussi, elle
L ’écluse de K am penhout sur le canal de Louvain à la Dyle.
p r it l’in itia tiv e de creu ser u n canal d ire ct vers le R u p e l
a lim e n té p a r la D yle (canal de L o u v ain à la D yle).
L ’octroi fu t accordé en 1750 p a r l’im p é ra tric e M arieT h érèse p o u r u n e nav ig atio n sem i-m aritim e et d o n n a la
p ro p rié té d u can al à la ville de Louvain. L a co n stru ctio n
d u can al se révéla ard u e. M algré certain s accidents, le
can al fu t o u v e rt en 1763.
C itons en suite com m e ouvrages ca ractéristiq u es : le
p a rac h è v em en t d u canal d e G and à B ruges, si souvent
com m encé m ais jam ais achevé, les trè s belles écluses de
S lijken s-O sten d e (1758). e n tiè re m e n t en p ie rre de taille ,
d o n t la dép en se a été évaluée à 2.000.000 de flo rin s et
l’écluse d e W iese sur la D endre (1769).
f) Le X I X a siècle nous a offert trois périodes bien distinctes :
La prem ière, rem plie de la gloire du grand Em pereur qui lui
imposa son nom , vit éclore de beaux projets de navigation; nous
avons eu à citer, com m e le plus remarquable et le plus désiré
par la vieille Belgique, celui du grand canal du N ord, dont l’exécu­
tion, poussée d’abord vigoureusem ent, fu t ensuite abandonnée, à
la sollicitation de la Hollande. Le canal à peu près achevé de
Mons à Condé, les superbes bassins d ’Anvers, le port d’Ostende
amélioré par des chasses artificielles, sont les m onum ents qui
nous restent de la puissance du m oderne Charlemagne.
Pendant la deuxièm e période, comprenant le règne de Guil­
laume I er, la réunion de la Belgique à la H ollande rendit aux
ports de l’Escaut et du Brabant le libre chem in vers la mer, que
la politique et la guerre avait ferm é pendant plus d ’un siècle et
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dem i; Anvers, si longtemps abaissée, se releva à la hauteur de
ses rivales de la Meuse et du Z uiderzee; Bruges et Gand recou­
vrèrent aussi des voies larges et directes vers l’océan. Sous ce
règne, les idées hollandaises dom inaient exclusivem ent les travaux
publics, et la partie basse et commerçante du pays, com m e la
partie élevée et industrielle, furent dotées de beaux et utiles
canaux, dont l’exécution absorba plus de cinquante m illions en
moins de dix années.
— C anal d e G and à T e rn e u ze n (1825-1827) : p lafo n d
de 8 m . e t m o u illag e de 4 m. 40; les deux écluses de
T e rn eu z en m e su ra ie n t 110 m . X 8 m . e t 85 m. X 12 m .;
La ca rte des voies navig ab les d o n n a n t la situ a tio n de
n o tre réseau en 1830 et l’é n u m é ra tio n des réalisatio n s
ci-après p e rm e tte n t aisém en t de su iv re l’œ uvre accom ­
plie.
— C analisation d e la S a m b re (1829) : co n struction
de 22 b arrag es éclusés; to u tes les écluses av a ien t 5 m . 20
de la rg e u r; les 9 p rem ières av aien t 37 m . 40 de lo n g u eu r
u tile , ta n d is que les 13 écluses e n aval de C h arlero i
av aie n t 45 m . 90;
N ous citons dans l’o rd re ch ro n o lo g iq u e :
— P a ra c h è v e m en t d u canal d e M ons à C ondé (1814) :
5 écluses de 41 m . X 5 m . 20;
— N ou v eau c a n a l de B ru g es à l’E cluse (1818) en
liaiso n avec le can al de G and à B ruges p a r l’écluse de
la p o rte de D am m e (60 m . X 6 m. 18) ;
— A p p ro fo n d isse m e n t d u canal d e B ruges à O stende
(1818);
— C anal d e P o m m e rœ u l à A n to in g (1823-1826) :
13 écluses de 39 m . 05 X 6 m . 20;
— Canal d e M aastricht à Bois-le-D uc (1818-1826) ;
— B assin d e C om m erce à G and (1828) : la rg e u r à la
ligne d ’e a u 65 m ., lo n g u eu r 1.700 m ., m o u illag e 5 m .;
—- A m é lio ra tio n d u canal d e P lasschendaele à D u n ­
k e rq u e pa r N ie u p o r t : la rg e u r m in im u m des ponts et
écluses 5 m . 20; m ouillage : 2 m . ;
— C anal de C harleroi à B ru xe lle s (1827-1832) : m o u il­
lage de 2 m .; la rg e u r a u p la fo n d 6 m .; les écluses, au
n o m b re de 55, av aien t to u tes 19 m . de lo n g u e u r et 2 m . 60
de la rg e u r; le to n n ag e m ax im u m des b a te a u x é ta it ainsi
lim ité aux b aq u e ts de C h arlero i de 70 tonnes. Seul le
tu n n e l, long de 1 k ilo m è tre environ, re sta it à co n stru ire
lors des événem ents de 1830.
C H A P IT R E II.
E v o lu tio n d u ré s e a u des voies n av ig ab les d e p u is 1830 Ju sq u ’en 1914.
À. — D e 1830 à 1880.
N ous avons vu q u e l’e ffo rt d u g o u v ern em en t des
Pays-Bas s’é ta it p o rté su r le dégag em en t des bassins du
B o rin ag e e t de C h arlero i. E n effet, ap rès la cession de
C ondé à la F ra n c e et ap rès la déco u v erte de gisem ents
de c h a rb o n dans la rég io n d ’A nzin, les F ra n ç ais e n tra ­
v èren t le tra fic de c h a rb o n belge n o n seu lem en t avec le
N o rd de la F ran ce, m ais aussi avec la B asse-B elgique.
Les co n d itio n s de la n av ig atio n su r la H a in e é ta n t abso­
lu m e n t in su ffisan tes, le g o u v ern em en t de G uillaum e
activa le p a ra c h è v em e n t d u can al de M ons à C ondé et
d écid a la co n stru ctio n d u can al de P o m m e rœ u l à
A n to in g , p e rm e tta n t ainsi au x ch arb ons de Mons
d ’a tte in d re le H aut-E scaut.
D ’a u tre p a rt, la rég io n de C h a rle ro i, où la S am bre
av ait été canalisée, fu t dotée d ’u n can al C harleroiB ru x elles re lia n t cette rég io n au p o rt d ’A nvers.
Le je u n e g o u v ern em en t belg e c o m p rit d ’em blée
l’im p o rta n c e de l ’œ u v re accom plie. Ju s q u ’en 1880, tous
ses effo rts a lla ie n t se p o rte r su r l’em bellissem ent et
l’en rich issem en t de n o tre réseau des voies navigables.
P o u rsu iv a n t sans re lâ c h e l’œ u v re en tam ée, é tu d ia n t sans
cesse de nouvelles réalisatio n s e t e x é c u ta n t sans in te r ­
ru p tio n les tra v a u x p ro je té s, il a su, en q u elq u es décades,
d o te r la B elg iq u e d ’u n vaste réseau m o d ern e de voies
navigables.
C itons dans l’o rd re :
— A c h è v e m e n t (1832) e t rachat (1834) d u canal d e
C harleroi à B ru x e lle s : fa isa n t ex cep tio n su r l’ensem ble
42
d u réseau, ce can al fu t conçu p o u r des p e tits b atea u x
de 70 to nnes co n stru its sp écialem en t p o u r y n av ig u e r :
ce sont les fam eu x b aq u e ts d o n t quelques rares spéci­
m ens n av ig u en t encore p a r couple. Le g ran d n o m b re
d ’écluses (55) e t l’o b lig atio n de p e rc e r u n tu n n e l, avaient
in c ité le génial co n stru cteu r V ifq u ain , in sp e c te u r général
des P o n ts e t Chaussées, à p ro p o se r ce g a b a rit réd u it.
— L e rachat, pa r l’E ta t belge, d e la S a m bre (1835).
— L e rachat d e la lib e rté d e VEscaut (1865).
— E m b ra n c h e m e n t d u canal d e C harleroi à B ru x elle s
(1836-1839) ju sq u e L a L o u v ière re lia n t ainsi, p a r u n
can al à p le in b ie f p o u r b a te a u x d e 70 tonnes, ce d e rn ie r
bassin in d u strie l im p o rta n t au c a n al de C harleroiB ruxelles.
—- Canal d e l’E spierres (1839). I l fu t c o n stru it en vue
d ’o u v rir aux ch arbons de M ons e t aux c h au x de T o u rn ai
u n e voie d ’e x p o rta tio n p lu s ra p id e vers le cen tre du
D é p a rte m e n t d u N ord e t su rto u t m oins en com brée que
celle des c an au x de la S carpe et de la Sensée q u ’e n tra v a it
u n e co n cu rren ce assez vive. U ne e n q u ête fu t o u v erte en
1833 p o u r u n can al p a r ta n t de la fro n tiè re où v e n ait
a b o u tir le can ai de R o u b aix , lo n g ea n t le ruisseau
d ’E sp ierres q u ’il c o u p a it en plu sieu rs po in ts et a tte i­
g n an t l’E scau t p rès des rivages de W arcoing. Ce canal,
long de 8,4 km . en te rrito ire belge, f u t te rm in é en 1839
e t fu t m u n i de tro is écluses de 38 m. 60 X 6 m. 2Qj et
d ’u n m o u illag e de 1 m . 80. Le can al ne fu t o u v e rt à la
n av ig atio n q u ’en 1877 p a r su ite d u re ta rd dans l’exécu­
tio n de la p a rtie française.
— A m é lio ra tio n d u canal d e L o u v a in à la D yle (1837;
30 km . de lo n g ). La ville de L ouvain, p ro p rié ta ire du
canal, chargea, avec a u to risa tio n de la régence, l’In sp ec ­
te u r V ifq u a in des études de m o d ern isa tio n d u canal.
Ces études co n d u isiren t à l’exécution d ’u n larg e canal
o ffra n t à la n av ig atio n u n e p ro fo n d e u r d ’eau de 3 m . 75
e t u n passage d e 8 m . 20 de la rg e u r au x écluses.
— C analisation de la P e tite -N è th e (1840) : P lu sieu rs
ten tativ es p o u r a m é lio re r la n av ig atio n su r cette riv ière
(1440, 1626, 1803 à 1810) é ta ie n t restées sans résu ltats
ap p réciab les. D eux p ro je ts é ta ie n t en présence : can a­
lise r la N è th e ou é ta b lir u n can al la té ra l. P o u r des m otifs
d ’économ ie, la p re m iè re so lu tio n fu t ado p tée. La p a rtie
canalisée fu t p a rta g é e en sep t b iefs d ep u is l’écluse de
M oll à L ie rre à l’écluse n° 6 à H e re n ta ls ; elle n e p e rm e t
a c tu e lle m e n t p lu s la n av ig atio n m oderne.
—- C anaux d e la C a m p in e : Ces can au x fu re n t p rim i­
tiv e m e n t co n stru its p o u r a m e n e r les eau x de la M euse en
C am p in e et y fe rtilis e r des te rra in s sans v aleur. M ais la
pensée de co n d u ire u n e eau fe rtilisa n te su r la p lu p a rt
des p o in ts de la C am p in e n e p o u v a it se sé p a re r de celle
d’u tilise r, p o u r les tra n sp o rts, les can au x q u i devaient
l’am ener. E n effet, u n m é m o ire d ’études (1835) d é crit
le p ro b lè m e com m e su it :
Soutenir les eaux amenées de la Meuse, le plus longtemps et
le plus haut possible sur les arêtes culminantes qui séparent les
vallées, afin de pouvoir les répandre latéralement sur les d iffé ­
rents versants; ne pas s’attacher à réduire les longueurs de par­
cours; faire usage de batelets d ’un faible tonnage, pour que chaque
cultivateur puisse avec le secours d’un seul aide, trainer les
engrais vers les champs et les récoltes vers les marchés; enfin,
faire de l’économie dans les capitaux à em ployer à la construc­
tion et à l’exploitation, une condition essentielle et qui doit porter
sur les dimensions des ouvrages d ’art, écluses, ponts, déversoirs,
etc., etc., ainsi que sur le prix des bateaux.
C o n stru ite de 1823 à 1856, la lig n e Liège-A nvers com ­
p re n a it le can al de L iège à M a a stric h t, le c an a l de M aas­
tr ic h t à Bois-le-D uc e t le can al de jo n c tio n de la M euse
à l’E scaut. Les écluses, au n o m b re de 24, av aie n t 7 m.
de la rg e u r e t au m oins 50 ni. de lo n g u eu r u tile ; le
m o u illag e é ta it de 2 m. 30 su r le can al de Bois-le-Duc
et de 2 m . 10 su r les d eu x autres.
— Les em b ra n c h e m e n ts vers le C am p d e B everloo,
vers H asselt e t vers T u r n h o u t fu re n t co n stru its de 1843
à 1874 dans les m êm es co n d itio n s de n a v ig a b ilité que
le can al de jo n ctio n , sau f que l’e m b ra n c h e m en t vers
T u rn h o u t n ’av ait q u e 6 m. de p la fo n d (au lie u de
10 m .) e t 1 m . 65 de m o u illag e (au lie u de 2 m . 10). Ce
d e rn ie r can al a été p ro lo n g é de T u r n h o u t à A n vers de
1866 à 1874 (37,3 km . et 10 écluses de 50 m. X 7 m -)—- C anal d e B ossuit à C ourtrai (1858-1863). Les
can au x de l’E sp ierres e t de R o u b aix , o ffra n t ta n t d ’avan­
tages à la n av ig atio n vers R o u b a ix e t L ille, n ’ex erçaien t
q u ’u n e fa ib le in flu e n c e su r le p rix des m a té ria u x henn u y ers destinés à la consom m ation des rives de la Lys
belge.
C ette situ a tio n p ro v e n a it :
I o de la traversée difficile et coûteuse du tunnel de R oubaix;
2° de l’élévation des droits de l’Espierres à D eulem ont;
3° du long parcours jusqu’à Courtrai.
L e can al de B ossuit à C o u rtrai (15,4 km .) relie la
Lys à l ’E scau t et est u n can al de liaiso n à b ie f de
p arta g e . Le can al co m p te 11 écluses de 38 m . X
5 m. 15, d o n t 5 su r le v ersan t de l’E scaut. Le b ie f de
p a rta g e , long d ’en v iro n 7 k m ., passe p a r le tu n n e l à
sim p le voie de M oen, de 600 m. de lon g u eur. Le tira n t
d’eau adm is est de 1 m . 80.
— C anal d e B la to n à A th (1863-1868). L ongtem ps A th
fu t u n e n tre p ô t des ch arb o n s h e n n u y e rs q u i y fu re n t
am enés p a r ro u te de la ré g io n de M ons. L a co n stru ctio n
des canaux de M ons à C ondé et de P o m m e rœ u l à A n toing
am ena nos in d u strie ls à so u h a ite r u n e liaiso n d u bassin
h e n n u y e r avec la D endre. C ette liaiso n fu t réalisée p a r
le can al de B la to n à A th , c o n stru it p a r la société con­
cessionnaire de la D en d re can alisée; long de 21,6 km .,
il com pte m alh e u re u se m en t 21 écluses de 41 m. 20 X
5 m . 20; lo n g u e u r m oyenne des biefs en v iro n 1 km .
seulem ent. Le tir a n t d ’eau adm is est de 1 m. 90.
— C analisation d e la L y s (1832-1881). Le systèm e
ad o p té p a r le g o uvernem ent é ta it de p ro c é d e r successi­
v em ent e t p a r m ode d ’essais à l’am é lio ra tio n de cette
riv ière. N ous avons v u q u e le systèm e des b o nds d ’eau
n e convenait pas à sa n a v ig atio n e t que la can alisatio n
de la Lys f u t en tam ée au X V IIe siècle.
Le p ro b lè m e fu t rev u dans son ensem ble e t la Lys fu t
e n tiè re m e n t canalisée de 1832 à 1881, au m oyen de sept
b arrag es éclusés. Les sas m esu ren t 38 m . 50 X 5 m. 40.
Le d e rn ie r (écluse de Saint-G eorges) est situ é dans la
tra v erse de G and. Le rouissage du lin a lo ngtem ps gcné
la n av igation. A ctu ellem en t, le rouissage en bacs e t sur
la rive, a p erm is d e lev er les restrictio n s à la navigation.
— C analisation d u H aut-E scaut. \ ers 1860, le gouver­
n e m e n t d écid a d e re m p la c e r la n av ig atio n p a r bonds
d ’e a u d écid ém en t tro p difficile à cause d u tra fic intense,
p a r u n e n av ig atio n p e rm a n e n te au m oyen d ’écluses à
sas. A p rès les in o n d atio n s de 1872, 1879 e t 1880, on
décida de la c o m b in er avec u n e n o rm a lisa tio n et m ie
re ctific atio n d u fleuve. Successivem ent fu re n t construites
les écluses de G entbrugge (1863), d ’A n toing (1880), de
G and -— P o rte de B ruxelles (1886). E lles m esu ra ien t
46 m. 50 su r 6 m . 50; le m o u illag e é ta it de 2 m . 10.
— C analisation de la M euse. Les cours d ’eau d u bassin
de la M euse se p rê te n t m oins b ie n q u e ceux de la BasseB elgique à u n e nav ig atio n co n tin u e à ra iso n de le u r
p lu s fo rte p en te et d ’u n d é b it d ’été relativ e m e n t plus
faible.
Il y a u n siècle, on n ’av ait fa it que p e u de chose p o u r
fa c ilite r la n av ig atio n su r le fleuve. E n été, le lit a p p a ­
raissait com m e u n e succession de m ouilles séparées p a r
des seuils q ui, lors des sécheresses, n ’é ta ie n t couverts que
de 0,50 m . d’eau. E n h iv er, après des p lu ies abo n d an tes
e t lors de la fo n te des neiges, le fleuve ro u la it des flots
tu m u ltu eu x . P o u rta n t, on tra n s p o rta it p a r eau, p o u r la
consom m ation des riv erain s e t s u rto u t vers la H o lla n d e,
les p ierre s, ardoises, chaux, m in e ra is, fers. O n se serv ait
de b a te a u x ay an t au plus 45 m. de longueur, 4 m. de
la rg e u r, 1 m . 20 d ’enfo n cem en t et p re n a n t u n e charge
de 200 tonnes au plus. M ais souvent, l’enfo n cem en t devait
être ré d u it et m êm e, à l’étiage, il fa lla it re c o u rir à de
p etits b a te a u x p lats n e p o u v a n t tra n s p o rte r plus de dix
tonnes. Le ch em in de h alage é ta it en m auvais é ta t ou
m êm e in e x ista n t p a r e n d ro its; aussi voit-on sur certaines
gravures anciennes les chevaux d e h alag e e m p ru n te r le
lit m êm e du fleuve.
P e n d a n t que l’on c a n alisait la S am bre, u n a u tre g ran d
tra v a il, b ie n p lu s d ifficile, é ta it en tam é : la liaison p a r
eau de la M euse à la M oselle p a r u n can al e m p ru n ta n t
le cours de l’O u rth e e t celui de la Sure. M ais cette
audacieuse en tre p rise , in te rro m p u e p a r la rév o lu tio n de
1830, n e fu t pas co n tinuée, sauf su r l’O u rth e in fé rie u re ,
q u e l ’on canalisa p o u r b a te a u x de 300 to nnes en aval de
C hênée et p o u r p e tits b a te a u x tra n s p o rta n t u n e tre n ­
ta in e de tonnes, e n tre C hênée e t C om blain-au-P ont. Ces
tra v a u x fu re n t term in és en 1857.
A la m êm e épo q u e, on re p o rta le d ébouché en M euse
à l’aval de Liège p a r le creu sem en t de la d ériv atio n .
43
La n av ig atio n en a m o n t de C hênée n e p r it aucu n déve­
lo p p e m e n t a p p ré c ia b le, à cause d u fa ib le to n nage des
b a te a u x ; a c tu e lle m e n t elle est p ra tiq u e m e n t nulle.
La c a n alisatio n de la M euse elle-m êm e n e com m ença
q u ’en 1852. P récéd em m en t, on av ait co m pté u n iq u e m e n t
su r des tra v a u x de ré g u la risa tio n d u lit p o u r ré a lise r en
to u t tem p s u n e p ro fo n d e u r d ’eau de 1 m . 50 au m oins
en a m o n t de Liège. E n aval de cette ville, p a r la cons­
tru c tio n e n tre 1845 e t 1850 d u can al la té ra l à la M euse
e n tre Liège et M aestrich t p ro lo n g e a n t le canal de Maestr ic h t à Bois-le-Duc te rm in é en 1826, on av ait su b stitu é
le can al au fleuve en ta n t q u e voie nav ig able, c’est-à-dire
que l’on re n o n ç a it à can aliser le fleuve. M ais, en tre ce
can al et la S am bre accessibles tous d eu x aux b a tea u x
de 1 m. 80 d ’enfo n cem en t, on ne p o u v a it lo g iq u em en t
m a in te n ir a n tro n ç o n d u fleuve de N a m u r à Liège, à la
p ro fo n d e u r de 1 m. 50 seu lem en t. I l fa llu t l’a p p a ritio n
d u systèm e de b a rra g e à aigu illes et ferm ettes créé p a r
P o iré e et a p p liq u é p o u r la p re m iè re fois su r la Seine,
p o u r q u ’on se d éc id â t à é ta b lir su r la M euse des barrag es
éclusés (ty p e P o iré e p e rfe c tio n n é p a r K iim m e r), d o n t
la p lu p a r t so n t encore en service. Les tra v a u x fu re n t
exécutés de 1852 à 1867 e n tre Liège e t N am ur. Les
écluses av aien t 56,75 m . de lo n g u eu r u tile e t 9 m. de
larg eu r. P e n d a n t q u e ces ouvrages de c an alisatio n s’é ri­
g eaient, la section H e rm a lle s/A rg en teau -V isé é ta it aussi
canalisée e t re lié e au can al de L iège-M aestricht, afin de
m e ttre en liaiso n avec ce can al les q uais de certains
ch arbonnages. E n tre N a m u r et H astière, on f it usage de
b arrag es m ixtes en p a rtie d u ty p e P o irée, en p a rtie à
hausses b ascu lan tes d u ty p e C h an o in e q u i v e n ait aussi
de recev o ir ses p rem ières a p p lic a tio n s su r la Seine e t
l’on p o rta la lo n g u e u r u tile des écluses à 100 m . et le u r
la rg e u r à 12 m . O n env isag eait de p o u v o ir écluser en
u n e fois u n tr a in de 4 p én ich es avec rem o rq u eu r. La
can alisatio n s’acheva à H a stiè re en 1880.
C o n sta ta n t le succès des tra v a u x de can alisatio n de
la M euse belge, le G o u v ern em en t fran çais, dès av a n t la
g u e rre de 1870, d écida d ’e n ta m e r des tra v a u x analogues
su r la M euse française. Ceux-ci, com m encés aussitôt la
p a ix signée, en 1871, fu re n t m enés avec g ran d e activité,
si b ie n que p e u de tem p s ap rès l’ach èv em ent de la can a­
lisa tio n en B elgique, fu t réalisée la jo n c tio n p a r voie
d ’eau e n tre l’E st fra n ç a is e t Liège e t A nvers.
Ces voies d ’eau o n t servi et serv en t encore à u n actif
échange de p ro d u its e n tre les d eux pays. La B elgique a
im p o rté d u sei b r u t p ro v e n a n t des salines de l’Est
français, des bois de m in es des forêts de l’A rd e n n e ;
elle a e x p o rté s u rto u t d u ch arb o n . I l est à n o te r que le
Barrage à aiguilles et ferm ettes sur la Meuse, à Huy.
44
Barrage m ixte (type Poirée et Chanoine) sur la Meuse
(entre Nam ur et H astière), à R ivière.
tra n s p o rt des m in erais lo rra in s, d o n t les gisem ents ne
sont pas pro ch es d ’u n e voie d’eau, s’est to u jo u rs fa it en
w agons sp éciaux p a r train s.
B. — D e 1880 à 1914.
Ju sq u ’en 1880, les tra v a u x d ’am é lio ra tio n , de can a­
lisatio n et de co n stru ctio n se p o u rsu iv ire n t sans in te r ­
ru p tio n , tissan t su r la B elgique u n vaste réseau m o derne
de voies navigables.
Si l’on s’im agine, en effet, que, d ’u n e p a rt, le b a te a u
de 300 to nnes re p ré se n ta it à cette épo q u e u n e exception
et que la p lu p a rt de nos tra n sp o rts in té rie u rs s’effec­
tu a ie n t su r des p etits b a te a u x de 30 à 175 to nnes et que,
d ’a u tre p a rt, la te c h n iq u e dans la co n stru ctio n n ’avait
pas encore fo rte m e n t évolué e t que le m a té rie l p o u r
l’exécution des tra v a u x é ta it encore ru d im e n ta ire , l’on
d o it a d m ire r la la rg e u r de vue de nos ancêtres dans
ré ta b lisse m e n t de le u rs p ro je ts e t la co m p réhension
éclairée des pouvoirs p u b lics q u i le u r o n t donné les
m oyens de les exécuter.
A p a r tir de 1880, nous constatons u n ralen tissem en t
m a rq u é dans l’exécu tio n des tra v a u x h y d rau liq u es. La
B elgique av ait com m encé dès 1835 l’étab lissem en t d ’un
réseau de voies ferrées q ui, se ra m ifia n t en p e u de tem p s
su r to u t le te rrito ire , a lla it a b so rb e r to u te l’activité du
g ouvernem ent. A p p u y ée p a r l’o p in io n p u b liq u e q u i con­
sid é ra it les tra n sp o rts p a r voie d ’e a u com m e rétro g rad es,
séduits p a r la vitesse a p p a re n te et la fa cilité de livraison
des chem ins de fer, convaincus de l’économ ie des tra n s­
p o rts p a r fer, les p o u voirs p u b lics su p p rim a ie n t presq u e
to u t c ré d it à la m o d e rn isatio n de la voie d ’eau in té rie u re .
D epuis 1880, ju sq u e 1914, p e u de tra v a u x fu re n t ainsi
exécutés.
E t p o u rta n t, la n av ig atio n in té rie u re ré sistait. B ien
plus, dès 1900, l’im p o rta n c e de ces tra n sp o rts augm en­
ta it. M ais jam ais, elle n e p u t re c o n q u é rir e n tiè re m e n t la
fav eu r des pouvoirs publics.
Les grandes e n trep rise s exécutées à cette époque
av aien t p o u r o b je t le d é v elo p p e m en t des po rts m aritim es,
leu rs accès vers la m e r et leu rs racco rd em en ts aux voies
ferrées.
re m p la c e r ou de d o u b le r ces p etites écluses p a r de n o u ­
veaux ouvrages ay a n t les m êm es dim ensions q u ’en am o n t
de N am u r, m ais ces trav a u x , com m encés à p a r tir de
N a m u r vers l’aval, n ’a v aien t pas encore a tte in t H u y
en 1914.
b) C anal d e G and à B ruges : ce vieux canal, d a ta n t
d u rè g n e de M arie-T hérèse, fu t élarg i e t a p p ro fo n d i sur
u n e d istance de 13 km . e n tre G and e t S chipdonk.
c) C anaux d e la C a m p in e : a m élio ratio n progressive
des co nditions de n av ig a b ilité p o u r a rriv e r fin alem e n t
à u n m ouillage de 2 m . 30 e t u n e la rg e u r au p la fo n d de
10 à 14 m . C ette tra n sfo rm a tio n de la cuvette s’est p o u r­
suivie ap rès la gu erre de 1914-1918 en vue de p e rm e ttre
le croisem ent facile des « cam pinois » d e 600 tonnes.
Tunnel de Godarville, sur le canai de Charleroi.
V ers l’in té rie u r d u pays, le canai d e C harleroi à
B ruxelles, avec ses p e tite s et nom breuses écluses, son
tu n n e l de la B ê te R efaite, à G odarv ille, d o n t la section
é ta it à p ein e su p é rie u re à celle d u b a q u e t de 70 tonnes,
é ta it b ie n im p a rfa it e t l ’o n n e ta r d a pas à se re n d re
co m p te de la nécessité de le m o d ern iser. E n 1854 e t 1857,
il fu t re n d u accessible au x b a te a u x de 300 to n n es qui
c irc u la ie n t su r les p rin c ip a le s voies n av ig ables d u pays,
m ais seu lem en t d ep u is la S am b re ju s q u ’à l’écluse n° 9,
à V iesville.
U ne loi de 1879 d écid a la tra n sfo rm a tio n to ta le du
can al e t ses e m b ran ch em en ts, ainsi q u e la c réa tio n du
can al d u C entre.
S u r le v e rsa n t Sam bre, ils fu re n t exécutés de 1882
à 1893; su r celui de B rux elles, on les com m ença en 1890,
m ais les tra v a u x tra în è re n t. U n siècle ap rès sa créatio n ,
le tro n ç o n B ru xelles-C labecq n e liv ra it encore passage
q u ’au x b aquets.
Le canal d u C entre. D écidée en 1879, la co n struction
de ce canal, p o u rta n t si n écessaire p o u r ré a lise r u n e
liaiso n O uest-Est, n e fu t g u ère p lu s ac ti­
vée q u e les tra v a u x p récéd en ts. L a p a r ­
tie am o n t, y com pris l’ascenseur de La
L ouvière, en tam ée en 1882, f u t p rê te en
1888 e t celle d ’aval en 1894; to utefois,
ie tro n ç o n in te rm é d ia ire , avec les tro is
au tres ascenseurs, n ’a été achevée q u ’en
1917.
Les d ifficu ltés é ta ie n t énorm es, la d if­
féren ce de n iv e a u é ta n t de 90 m. su r u n e
lo n g u e u r d e 20 k m . I l a été nécessaire
de co n stru ire q u a tre ascenseurs h y d ra u ­
liq u es à d o u b le sas p o u r b a te a u x de
300 tonnes, lesquels, à l’ép o q u e de le u r
constru ctio n , o n t été classés, à ju s te r a i­
son, p a rm i les œ uvres les p lu s re m a r­
q u ab les de la te c h n iq u e . Le tir a n t d ’eau
est de 1 m. 90 e t les dim ensions des sas
40 m. 80 X 5 m . 20.
I l co n v ien t en co re de sig n aler q u e l­
ques tra v a u x q u i se p la c e n t à la m êm e
époque.
a)
M euse : Les écluses de 56 m . 75
X 9 m., ex istan t e n tre N a m u r e t Liège,
c o n stitu a ie n t u n e en trav e à la n av ig a­
tio n ra p id e p a r tra in s de b a te a u x q u i se
p r a tiq u a it co u ram m en t. O n e n tr e p r it de
d) A m é lio ra tio n d u bassin d e l’E sca u t M a ritim e à
l’a m o n t d ’A nvers. D epuis 1880, plu sieu rs co upures ont
été exécutées à l’E scau t M aritim e dans sa région am o n t
e t le fleuve a été co m p lètem en t n o rm alisé d epuis G and
ju sq u e p rès de T erm onde.
Le R u p e l a été d ’ab o rd am élio ré p a r la co n struction
d ’épis et, p lu s ta rd , p a r digues basses, dans sa p a rtie
aval, afin de p e rm e ttre aux cargos d ’accéder au C anal
M aritim e de B ruxelles.
La D yle, à l’aval de M alines, e t la Senne, dans sa p a rtie
m a ritim e , o n t été c o m p lè tem en t calibrées.
Conclusions :
La ca rte — in d ex 1914 — p e rm e t, en la c o m p a ra n t
avec celle —• in d e x 1830 — de se re n d re com pte d u t r a ­
vail co nsidérable accom pli d u ra n t ces 80 années. O n p e u t
en conclure que le réseau e n tie r des voies navigables
av ait été m o d ern isé et co m p lété e t ce n o n o b sta n t le
d év elo p p em en t d u ch em in de fe r e t des vicinaux.
Le c en tre de gravité de ces tra v a u x s’est p lacé en tre
1815 et 1880, l’a tte n tio n des pouvoirs p u b lics s’é ta n t
d é to u rn é e de la voie d ’eau ap rès cette époque.
N ous verrons p a r la suite q u ’il y e u t u n rev irem en t,
m ais que celui-ci ne fu t que p a rtie l et le n t à se p ro d u ire .
L ’ascenseur de La Louvière.
45
C H A P IT R E III.
Le ré s e a u des voies nav ig ab les de 1914 ju s q u ’à n o s jo u rs.
A p rès l’arm istice, la ré p a ra tio n des dom m ages causés
p a r la g u erre ab so rb a la m a je u re p a rtie des crédits.
L a d e stru c tio n p ro fo n d e de certain s ouvrages de
re te n u e su r le H aut-E scaut am en a l’A d m in istra tio n à
to n n ag e et l’au g m en ta tio n c o n tin u e d u to nnage des
b a te a u x affectés aux grands tra n sp o rts in te rn a tio n a u x .
A tte n tif à cette d e rn iè re év o lu tio n e t conscient de la
v ita lité p e rsista n te de la n av ig atio n in té rie u re , d ’une
L ’écluse-barragée d ’Audenaerde, sur le Haut-Escaut.
p ro p o se r la ré a lisa tio n p a rtie lle d ’u n p ro je t d a ta n t
d ’av an t-g u erre e t te n d a n t à re n d re le H au t-E scau t n av i­
gable au x 600 tonnes.
Les créd its n e p e rm ire n t q u e la co n stru ctio n des n o u ­
veaux b a rra g e s éclusés de K ain , E sp ierres, B erchem ,
A u d e n a e rd e et A sp er (e n tre 1919 et 1922). Les sas des
écluses m e su re n t 126 m. X 14 m -? avec p o rte in te rm é ­
d ia ire ré a lisa n t u n sas de 41 m . 50. Les anciens b arrag es
à p o u tre lle s fu re n t rem p lacés p a r des vannes ty p e Stoney.
Ces ouvrages m o d ern es fu re n t éq u ip és élec triq u e m en t.
U n b o u cb o n à ch acu n e des e x trém ités d u H au t-E scau t
—■ n e p e rm e tta n t q u e le passage des 300 to n n es — su b ­
siste en co re de nos jo u rs : ce so n t les vieilles écluses de
la P o rte de B rux elles, à G and, et l’écluse d ’A ntoing.
Q uelques tra v a u x de n o rm a lisa tio n sont en cours
d ’ex écu tio n dans la rég io n de T o u rn ai.
p a rt, et aux in o n d atio n s calam iteuses dans le b assin de
la M euse (1925-26) d ’a u tre p a rt, le g o u vernem ent dressa,
en 1927, u n pro g ra m m e des grands tra vaux en vue
d ’a d a p te r une p a rtie d u réseau des voies navigables aux
exigences économ iques.
Ce p ro g ra m m e co m p re n a it :
1.
— La m o d e r n is a tio n d u c a n a i d e C h a rle r o i à B ru x e lle s.
L a ca rte —• in d e x 1914 — m o n tre que le can al de
C h arle ro i à B ru x elles — accessible aux b a te a u x « spits »
d ep u is M arch ien n e ju sq u e C labecq — ne liv ra it passage
e n tre C labecq e t B ruxelles, q u ’aux 70 tonnes, les fam eux
b aq u e ts de C h arleroi.
L ’A d m in istra tio n re p r it, ap rès 1918, les tra v a u x d ’am é­
lio ra tio n d u can al de C h a rle ro i à B ru xelles e t le re n o u ­
v ellem en t de c ertain s ouvrages de la M euse canalisée.
A cette ép o q u e, le réseau belg e é ta it resté en g rande
p a rtie dans l’é ta t où il se tro u v a it en 1880.
B ien plu s, le m a n q u e d ’e n tre tie n e t de m o d e rn isatio n
de ses ouvrages d ’a rt en av ait fo rte m e n t d im in u é le re n ­
d em ent. D ’a u tre p a rt, u n e év o lu tio n q u a n t aux d im e n ­
sions des b a te a u x av ait d é jà d ep u is de longues années
re te n u l’a tte n tio n de l’a d m in is tra tio n ; on avait, en effet,
con staté la d isp a ritio n p rogrèssive de b a te a u x de p e tit
46
L ’écluse de Clabecq sur le canal de Charleroi.
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Dès 1924, rA d m in is tra tio n av a it dressé u n pro g ram m e
de m o d e rn isa tio n co m p lète de cette section et com m encé
son exécution.
L e F o n d s des G ran d s T ra v a u x p e rm it d ’accélérer sa
ré a lisa tio n e t de v o ir son ach èv em en t en 1934.
L ’A d m in istra tio n des V oies H y d ra u liq u e s, saisie de
la q u estio n de l’év acu atio n des eaux de crues de la Senne
en a m o n t de B rux elles, décida, en vue de m e ttre la
c a p ita le à l ’a b ri des in o n d a tio n s, de c a p te r, p a r des
prises d ’eau, les têtes d e crues de la Senne, à L em becq
e t à A n d e rle c h t e t de les év acuer p a r le canal de C h a r­
le ro i à B ru x elles e t u n e p a rtie d u can al m a ritim e p o u r
les re s titu e r en su ite à V ilv o rd e, a u m oyen de siphons
auto-am orceurs.
Les tra v a u x de V ilvorde, q u i so n t en voie d ’achève­
m en t, c o m p re n n e n t la c o n stru c tio n d ’u n g ran d bassin
b ra n c h é su r le c a n a l m a ritim e , co n d u isan t à la b a tte rie
sip h o n s auto-am o rceu rs q u i re n d ro n t le d é b it à la Senne
re c tifié e su r p lu sie u rs k ilo m è tre s de lo n g u e u r e n tre
V ilv o rd e e t E p p eg em . C ette re c tific a tio n d o it p e rm e ttre
l’étab lissem en t d ’u n p o r t m a ritim e e t flu v ia l à plu sieu rs
darses d o n t la p re m iè re sera co n stitu ée p a r le bassin en
exécution.
Le barrage de la Senne, à Eppeghem.
ta n ts d u sol v ie n d ra ie n t encore à se p ro d u ire . Le p ro ­
gram m e p ré v o it le rem p la c e m e n t des 13 barrag es éclusés
à l’aval de M onceau (inclus) p a r 9 barrag es éclusés
m odernes à deux p e rtu is de 12 m . 50 ferm és p a r des
vannes Stoney.
Les dim ensions d u ty p e d ’écluse p r i­
m itiv em en t ad o p té (M onceau e t M arcinelle) é ta ie n t de 110 m. X 12 m. 50.
P o u r les au tres écluses, il fu t décidé de
p o rte r le u r lo n g u e u r à 136 m ., afin d ’en
au g m en ter le re n d em en t. A ctu ellem en t,
su r les 9 ouvrages prévus, q u a tre seu­
lem en t sont e n tiè re m e n t re co n stru its :
ce so n t M onceau, M arcinelle, A uvelais
et N a m u r et, en o utre, le b a rra g e de
M ornim ont. Des tra v a u x de n o rm a lisa ­
tio n fu re n t exécutés dans la rég io n de
C h arlero i, T am ines, A uvelais, M o rn i­
m o n t et N am ur.
3. — A m é lio ra tio n d e la M e u s e lié g e o is e .
L ’écluse 37 à Anderlecht sur le canal de Charleroi (2 sas).
E n o u tre , elle en p ro fita p o u r re n d re le tro n ço n de
C labecq à B ru x elles accessible au x 600 tonnes, v o ire aux
1.350 tonnes, en é ta b lissa n t des écluses de 81 m . 60 X
10 m. 50; elle ra m e n a le n o m b re to ta l des écluses de
55 à 37.
L ’in o n d a tio n ca ta stro p h iq u e du 1er ja n ­
v ier 1926 a fa it a d m e ttre u n pro g ram m e
de n o rm alisatio n de la M euse liégeoise q u i v en a it d ’être
é tab li.
Les ouvrages destinés à a m é lio re r la n av ig atio n sont
en fa it l’accessoire d e ce vaste p ro je t.
2. — A m é lio ra tio n d e la B asse -S a m b re
e n tr e C h a rle r o i e t N a m u r.
La g ran d e im p o rta n c e économ ique des bas­
sins in d u strie ls de C h a rle ro i e t L iège a in c ité
les pou v o irs p u b lic s à p ro c é d e r à l ’am énage­
m e n t d e la B asse-Sam bre à p a r tir de M onceau,
so it su r u n e lo n g u e u r de 69 km . p o u r les
b a te a u x cam pinois de 600 tonnes.
Ces tra v a u x v isa ie n t en m êm e tem p s à u n
m e ille u r é co u lem en t des eaux de crues. E n
effet, u n e é tu d e avait re c o n n u q u ’il é ta it pos­
sible, p a r des trav au x de n o rm a lisa tion à
l’exclusion de to u s tra v a u x n o u v eau x d ’endiguem ent, de m e ttre fin au x d éb o rd em en ts de
ta S am b re su r to u te sa lo n g u eu r, sau f e n tre
M alo n n e e t N am u r, où les crues de la M euse
o n t u n e in flu e n c e p ré p o n d é ra n te su r les h a u ­
teurs des eau x dans la S am bre et sauf aux
en d ro its où de n o u v eau x affaissem ents im por48
aga ■ - Il
Le barrage-écluse de Marcinelle sur la Basse-Sambre.
Le p ro g ra m m e p ré v o it la su p p ressio n des sep t b a r­
rages ex istan ts e n tre L ièg e-F o n d erie (inclus) e t B en-A îiin
(exclu) e t le u r re m p la c e m e n t p a r tro is ouvrages n o u ­
veaux à g randes vannes w agons levantes, surm ontées de
Le p rin c ip a l avantage p o u r la nav ig atio n consiste dans
la d im in u tio n d u n o m b re d ’écluses e t l’allo n g em en t cor­
resp o n d a n t des biefs. Les sep t sections de jad is, m esuranl
de 2,5 km . à 8,5 km . se ro n t rem placées p a r tro is bief.-
V ,
■
Le barrage de Liège-Monsin.
hausses bascu lan tes, avec y accolées de grandes écluses
resp ectiv em en t de 10, 10 e t 18 km . Le d e rn ie r com p ren d
to u te la trav ersée de la rég io n liégeoise fo rte m e n t in d u s­
de 136 m. X 16 m . p e rm e tta n t l ’éclusage sim u ltan é de
4 cam p in o is de 600 to n n es avec re m o rq u e u r ou des
tria lisé e et est, en o u tre, au niv eau du can al A lb ert, dont
le p re m ie r b ie f m esure 38 km . O n conçoit aisém ent
b a te a u x isolés ju sq u e 2.000 to n n es avec re m o rq u eu r.
l’im p o rta n c e économ ique d ’u n e te lle ré a lisa tio n q u i offre
A R am et-Ivoz, on a é ta b li en o u tre u ne p e tite écluse
à la n av ig atio n u n b ief p o u r 2.000 tonnes, long de 56 km .
de 55 m . X ? m. 50 p o u r les b a te a u x au tom oteurs. 11 en
est de m êm e à N euville.
4. — Le C a n a i A lb e rt.
A M onsin, d eux écluses de 136 m . X 16 m- o n t été
con stru ites, l’u n e p o u r la n av ig atio n M euse p ro p re m e n t
L a loi p ré v o y a n t la co n stru ctio n d ’u n canal re lia n t
d ite e t l ’a u tre M euse-C anal A lb e rt p o u r la p é rio d e de
d ire c te m e n t Liège à A nvers fu t p ro m u lg u ée p a r le G ou­
crues d u fleu v e; n o rm a le m e n t cette d e rn iè re navigation
v ern e m e n t belge en 1928.
est assurée p a r le p e rtu is d ’u n e écluse de garde.
Le canal A lb e rt s’em b ra n ch e d ire ctem en t sur la M euse
canalisée, im m é d ia te m e n t en am o n t d u b a rra g e M onsin :
L e m o u illag e a été p o rté à 3 m . m in im u m dans les
l’écluse et la
p a s s e s n a v i­
tê te de garde
gables sur
construite
t o u t e l’é te n ­
dans
l ’î l e
d u e d e la
M onsin s o n t
Meuse lié­
n o rm a lem e n t
geoise.
D e u x des
ouvertes. A
p a r t i r de
grands b a r ­
rages sont
W an d re ju s­
co n stru its et
q u ’à P e t i t en service à
L a n a y e , le
Ramet-Ivoz
can al A lb e rt
se superpose
et à Liègeau can al de
Monsin. Un
Liège à M aas­
troisièm e
tr ic h t; il est
d o it ê tre con­
en r e m b l a i ,
s tru it à N eu ­
atteignant
ville-sous ju sq u e 10 m.
H uy.
P a r suite
au-dessus du
n i v e a u des
d e la d im i­
terres.
n u t i o n du
Le canal de
n o m b r e des
r a c c o r d eouvrages de
Le barrage d’Yvoz-Kamet sur la Meuse
in en t de Hacr e t e n u e , la
eo u rt à Visé
ch u te est de
reste en service au m oyen d ’u n e écluse de 55 m . X ^,50 m.
5 m . à M onsin et de 4 m . 45 à R am et-Ivoz et à N euville.
avec u n e ch u te de 7 m . 25.
Ces d én iv ellatio n s o ffre n t la p o ssib ilité de ré c u p é re r
A P etit-L an ay e est é ta b li le racco rd avec le tro n ço n
l’én erg ie h y d ro -é le c triq u e ; l ’in s ta lla tio n de centrales au
n ée rlan d a is d u vieux can al vers M a a stric h t au m oyen
fil de l’eau, a été p révue.
49
La tranchée de Vroenhoven.
Le Memorial du R oi A lbert à la jonction du Canal A lbert
et de la Meuse à Monsin (Liège).
ch etée p a r 6 groupes d ’écluses, d o n t 5 de 10 m . et la
d ’u n e écluse à d o u b le sas de 55 m . X ? m - 50. L ’em p la ­
cem en t p o u r u n e écluse de 136 m . X 16 m. est réservé.
d e rn iè re de 5 m . de chute.
Les groupes de 10 m . de ch u te c o m p re n n e n t deux
D e P e tit-L a n a y e à H asselt, le can al A lb e rt est creusé en
grands sas de 136 X 16 X 4 e t u n p e tit de 55 X ^,50 X
site n o u v eau (tran ch ées de K a n n e et V ro en h o v en ). A
4 m . Les grands peup a r tir de H asselt, le ca­
--------------vent c o n te n ir 4 kasts
n a l A lb e rt suit, su r u n e
r
cam pinois ou u n b a ­
lo n g u e u r de 22 km ., le
te a u de 2.000 to n n es
tracé de l’an cien canal
plus u n re m o rq u eu r.
d ’e m b ra n c h e m en t vers
Le p e tit sas est spécia­
H asselt. E n tre K w aadlem en t p ré v u p o u r les
m ech elen et H eren tals,
le can al est, u n e fois
cam pinois m otorisés.
de plu s, en site n o u ­
Le p ro fil tran sv ersal
veau. A H eren tals, se
n o rm a l p rése n te u n e
situ e le ra cco rd em en t
la rg e u r de 26 m . à
de l’ancien can al de
3 m . 50 de m ouillage et
jo n ctio n . E n tr e H e re n ­
u n tir a n t d ’eau de 5 m.
tals et V iersel, le canal
au m ilie u et de 3 m . 75
A lb e rt est ég alem ent
aux reins.
en site n o u v eau p o u r
O u tre les écluses, le
é v ite r la trav ersée de
canal A lb e rt co m p o rte
l’ag g lo m ératio n de H e­
nom bre d ’ouvrages d’a rt
Les écluses jum elées de Petit-Lanaye et la tranchée de Caster.
ren tals. A p a r tir de
intéressants, p a rm i les­
V iersel, le tra c é est
quels de très grands
celui de l’ancien can al de jo n c tio n M euse-Escaut.
aqueducs-siphons, d ’im p o rta n ts m u rs de q u a i et 63 ponts,
O n a d o p ta com m e b a te a u -ty p e p o u r le c a b b rag e du
d o n t 60 fixes et d’une h a u te u r lib re m in im u m de 6 m. 50,
canal, le b a te a u R h in -H e m e , de 80 m. de long, de
les tro is dern iers, situés aux abords du p o rt d ’A nvers
9 m . 50 de large
'.tant des p o n ts bas­
et ay an t u n e ca p a ­
cu lants d u ty p e
cité
de
ch arg e­
Strauss, d ’une passe
m ent
d ’en v iro n
de 26 m. Le creu1.350 tonnes p o u r
m e n t d u can al A l­
u n tir a n t d ’eau de
b e r t a nécessité des
2 m. 50. Les d i­
tra v a u x de te rra s­
m ensions d u canal
sem ents gigantes­
fu re n t
tou tefo is
ques p o u r lesquels
conçues de te lle
il a été fa it usage
so rte que les b a ­
d u m a té rie l le plus
teau x d u R h in de
m o d ern e du ty p e
2.000 ton n es (100
le p lu s lo u rd , ta n t
X 12 X 2,80) p u is­
p o u r les te rrasse­
sent
l’e m p ru n te r
m en ts à sec (exca­
sans in co n v én ien t
vateu rs et pelles à
m o y e n n a n t u n e lé ­
v a p e u r), que p o u r
gère rédxiction de
les tra v a u x de d ra ­
vitesse.
gage (cutters-aspiLe can al p ré se n ­
ra te u rs ). Des re ­
te u n e ch u te to tale
cords o n t été b a t­
de 56 m ., sans biefs
tu s à cette occa­
de p a rta g e , et est
sion. C’est ainsi
a lim e n té p a r la
que lors de l’exé­
M euse
à Liège.
cu tio n des écluses
C ette ch u te est r a ­
de O olen, on est
Le pont de Lanaye.
50
p a rv e n u à d ép lacer
30.000 m 3 de te rre s
en 24 h eu res, au
m oyen de tro is cutters-asp irateu rs m a n ­
œ uvres p a r des é q u i­
pes q u i se re la y a ie n t
de 8 en 8 heures.
I l y a lie u d ’a ttire r
sp écialem en t l’a tte n ­
tio n su r les d iffic u l­
tés
e x tra o rd in a ires
q u ’o n p ré v o y a it d e­
voir re n c o n tre r lors
d u creu sem en t de la
g ran d e tra n c h é e de
E igenbilzen, de 30 ín.
de p ro fo n d e u r, dans
le sud d u L im bourg.
E lle fu t creusée dans
des te rra in s de sable
v asard et d 'arg ile,
Le pont de Briegden.
Les écluses de Hasselt après leur restauration.
L ’écluse double de Genck.
d o n t la sta b ilité
dev ait ê tre assurée
p a r u n d ispositif
de d rain ag e effi­
cace e t d u rab le.
Les
n o m b reu x
sondages de reco n ­
naissance avaient
rév élé q u e la tr a n ­
chée
nécessitait
des déb lais dans
l’étag e R u p é lie n ,
co m p re n a n t
no­
ta m m e n t de bas en
h a u t : u n e couche
d ’argile
gris-bleu
de 3 à 6 m ., une
couche de 7 à 8 m.
de sables fins va­
seux à n a p p e c a p ­
tive, u n e couche
d’arg ile fo rte m e n t
sableuse a y a n t ju s­
qu e 12 m . d ’épais-
se u r; a u -d e s s u s de
cette couche, ju s q u ’à
la surface d u sol,
des sables vasards qui
dans la p a rtie am ont
de la tra n c h é e o n t été
enlevés p a r érosion et
rem placés p a r u n te r ­
ra in graveleux.
La so lu tio n adm ise
co m p o rte u n e cunette re n d u e étan c h e p a r
rev ête m en t en béton,
1’ étab lissem en t
de
deux tran ch ées d ra i­
nantes
ren fe rm a n t
des collecteurs visitables, au-dessous du
ch em in de halage.
Au-dessus du chem in
de h a la g e fu re n t éta ­
blis les systèm es de
Le Canal Albert, à Herentals.
drain ag e suivants :
des épis-drains é ta ­
gés e t u n e galerie
d ra in a n te lo n g itu ­
d in a le c a p ta n t les
eaux
p ro v en an t
d ’u n e couche de
g ravier su p érieu re.
Les talu s exécu­
tés avec in c lin a i­
son de 1 6 /4 e t avec
herm es
in te rm é ­
diaires sont recou­
verts, com m e p ro ­
te ctio n c o n tre les
agents a tm o sp h é ri­
ques, de 0,70 m. de
sable graveleux et
d ’u n e couche de
0,30 m. de te rre
végétale et de ga­
zon.
Les tra v a u x du
C anal A lb e rt qui
51
encore c o m p lète m en t term inées. C’e st alors q u ’écla ta la
nécessitèren t u n e dépense de q u e lq u e 2 m illia rd s de
deuxièm e gu erre m o ndiale.
francs (v a le u r 1939), o n t été effectués à u n e a llu re
E n m ai 1940, tous les po n ts sa u tè ren t, à l’ex cep tio n
ra p id e . E n ta m é en 1928, le u r ach èv em ent é ta it p rév u
des tro is po n ts b asculants d ’A nvers. Les écluses aussi
p o u r 1941. C ep en d an t, le G o u v ern em en t do n n a l’o rd re
fu re n t
p a rtie lle ­
d ’o u v rir coûte que
m ent
détru ites.
coûte le can al à la
A près avoir été
n av ig atio n dans le
p ro v iso irem en t ré ­
c o u ra n t de l’été
parées p e n d a n t l’oc­
1939, a fin de fa ire
c u p a tio n , elles su­
co ïn cid er son ach è­
b ire n t le m êm e sort
vem en t avec l’E x ­
lo rs de la re tra ite
p o sitio n de l’E au ,
des A llem ands.
d o n t l’o rg an isatio n
A l’ex ce p tio n de
à Liège av a it été
le u r
éq u ip em e n t
décidée e n tre ­
éle ctriq u e, les éclu­
tem ps. Les trav au x
ses fu re n t p ro visoi­
fu re n t dès lors con­
re m e n t
rép arées
sid é ra b le m e n t ac­
dès la lib é ra tio n ,
célérés. Dès 1939afin d ’a id e r aux
40, le can al liv ra
tra n sp o rts des a r­
donc passage, en ­
m ées alliées.
tre H assel e t A n ­
Dès la fin des
vers, à des b a te a u x
h o stilités, les éclu­
de 2.000 tonnes.
ses p u re n t ê tre m i­
E n a m o n t de H as­
ses à sec e t ê tre re­
selt,
le
n iv eau
m ises en é ta t. E n
d ’eau d é fin itif du
octobre 1947, la
can al n ’é ta it pas
n av ig atio n é ta it ré ­
encore a tte in t et
ta b lie su r to u te la
les écluses, b ien
lo n g u eu r d u canal
q u e d é jà en ser­
Poni basculant (type Strauss) au débouché du Canal Albert
A lb ert.
vice, n ’é ta ie n t pas
dans le bassin de Strasbourg, à Anvers.
C H A P IT R E IV.
L a m o d e rn is a tio n d u ré s e a u des voies navigables.
1. — S itu a tio n d u r é s e a u à la lib é r a tio n (s e p te m b re 1944)
e t tr a v a u x d e r é p a r a tio n .
C om m e en 1918, le C orps des P o n ts e t Chaussées se
tro u v a it, ap rès la lib é ra tio n d u te rrito ire en sep te m b re
1944, d ev a n t u n e tâ c h e d iffic ile e t ard u e.
S u r u n to ta l de 1.572 km . de voies navigables que
c o m p o rta it n o tre réseau, à p e in e 168 km . re sta ie n t en
é ta t de n a v ig a b ilité à la d ate d u 4 sep tem b re 1944.
Ces voies c o m p re n a ie n t :
1) La D endre canalisée : depuis Ath jusque Term onde, soit
65,324 km. ;
2) Le canal de Bruxelles au R upel : soit 31,900 km. La destruc­
tion de quelques ponts im posait néanmoins un tirant d’eau réduit
à 4 m. 25 durant les prem iers m ois;
3) Le canal de Bossuyt à Courtrai : soit 15,357 km .;
4) Le R upel : soit 11,980 km .;
5) Des voies d’im portance secondaire telles : la Durme (jusqu’à
L okeren), la Dyle et le canal de i ’Lspi-erres : soit environ 61 km.
D ès les p re m ie rs jo u rs de la lib é ra tio n , l’A d m in istra ­
tio n d es P o n ts e t C haussées d irig ea ses effo rts vers le
52
d é b la ie m e n t des voies navigables encom brées p a r les
d éb ris des p o n ts d é tru its, la co n stru ctio n de p o n ts p ro ­
visoires e t d éfin itifs, la re sta u ra tio n des ouvrages d ’a rt
endom m agés e t le relèv em en t des n o m b re u x b atea u x
som brés.
Le p re m ie r b u t à a tte in d re consistait à dégager n o tre
réseau flu v ia l de to u tes entraves e t à le re n d re navigable.
L ’A d m in istra tio n des V oies H y d ra u liq u e s a p le in e m e n t
réa b sé ce p re m ie r b u t; en effet, l’év o lu tio n d u parco u rs
n av ig ab le depuis la lib é ra tio n d é m o n tre en suffisance
l’e ffo rt réalisé :
Le
Le
Le
Le
4- 9-1944 : 168 km.
1-11-1944 : 854 km.
1-12-1944 : 1.104 km.
30- 6-1945 : 1.473 km.
Le 1 décem bre 1945 to u t le réseau est n av igable, sauf
le can al A lb ert, d o n t q u elq u e 50 km . o n t d û ê tre m is à
n o u v eau h o rs service p o u r p e rm e ttre les ré p a ra tio n s
défin itiv es des écluses de G enk, D iep en b eek , H asselt,
K w aad m ech elen et O oien.
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La ré p a ra tio n des
des voies n avigables
cette tâclie n ’est pas
h a rd im e n t d ire que
réalisatio n .
dom m ages de g u erre à n o tre réseau
est év alué à 5 m illia rd s de fran cs;
encore te rm in é e , m ais nous pouvons
le p rin c ip a l est fa it ou en voie de
2. — La m o d e r n is a tio n d u r é s e a u b e lg e
d e s v o ie s n a v ig a b le s .
Le réseau te l q u ’il se p ré se n te a c tu e llem en t re n d des
services in co n testab les à l’économ ie n a tio n a le ; p o u r­
ta n t, en p résen ce de l’a u g m e n ta tio n co n stan te d u to nnage
et de la m o to risa tio n progressive des im ités de n o tre
flo tte in té rie u re , il d ev ien t in d isp e n sa b le de l’a m élio rer
et de le m o d e rn ise r p ro fo n d ém en t.
N o tre réseau des voies n avigables a com m e base les
d eux fleuves, E scau t et M euse avec leu rs affluents. I l a
été co m p lété p a r u n e série de can au x re lia n t les bassins
h y d ro g ra p h iq u e s de ces fleuves o u d eux po in ts d ’un
m êm e bassin h y d ro g ra p h iq u e . Si on co nsidère le réseau
te l q u ’il se p ré se n te actu ellem en t, on d istin g u e des voies
axiales p a r ta n t de n os p o rts m a ritim e s A nvers, G and,
O stende, Z eebrugge vers les g rands cen tres in d u strie ls du
pays. Ces voies axiales sont, d ’a u tre p a rt, reliées p a r
deux grandes transversales, d o n t certain s tronçons fo n t
d ’ailleu rs p a rtie des voies axiales. L a tran sv ersale N ord
p a rt de la côte de la M er d u N o rd , p assan t p a r G and,
A nvers, p o u r a b o u tir à Liège. L a tran sv ersale Sud q u itte
l’E scau t à A n to in g , p o u r re jo in d re ég alem en t Liège en
p assan t p a r M ons, L a L ouv ière, C h a rle ro i e t N am u r. I l
va de soi q u e les g rands cen tres in d u strie ls d u S ud du
pays d o iv en t tous ê tre racco rd és au x p o rts m aritim e s
p a r des voies m o d ern es a d m e tta n t a p p ro x im a tiv e m e n t le
m êm e tonnage. C om m e la n av ig atio n s’o rien te vers les
b a te a u x de 600 e t m êm e de 1.350 tonnes, c’est cette
n av ig atio n q u i d o it ê tre possib le su r les voies axiales.
Q u an t aux voies transv ersales, certain es p a rtie s de grande
im p o rta n c e éco n o m iq u e sero n t ég alem en t am énagées
p o u r ces m êm es tonnages, les au tres u n iq u e m e n t p o u r
leo b a te a u x de 600 tonnes.
F a it ex cep tio n à ce p ro g ram m e, to u t le réseau SudO uest d u pays c o m p re n a n t l’Y ser, la Lys e t les canaux
y raccordés.
Les tra v a u x qui co n cern en t les voies navigables p e u ­
v ent ê tre divisés en tro is groupes de m ê m e im p o rta n ce
éco n o m iq u e et d e m ê m e degré d ’urgence.
A u d e n a ard e e t A sp er e n tre 1919 e t 1922 e t à exécuter
récem m e n t quelques tra v a u x de n o rm a lisa tio n dans la
région de T o u rn ai.
I l reste donc à a m é lio re r le lit du H aut-E scaut à p eu
p rès su r to u te sa lo n g u eu r et à co m p lé te r ce grand
tra v a il dans la région de G and p a r la co n struction d ’u n
can al — le R in g va a rt — s’am o rçan t au can al de T e r­
n euzen, c o n to u rn a n t la v ille p a r l’ouest ju sq u ’au BasE scaut, et re lia n t ces voies d ’eau au canal de G and à
O stende, à la Lys e t au H aut-E scaut. A insi les b a te a u x
p o u rro n t é v iter la trav ersée de la ville, d ifficile p o u r
les b a te a u x de 300 to nnes et im p o ssible p o u r ceux d ’u n
plus fo rt tonnage. L a co n stru ctio n d u can al circu la ire
a u ra p o u r conséquence u n e évacuation facile des crues
de l’E scau t et de la Lys et m e ttra d é fin itiv e m en t la ville
de G and à l’a b ri des ino n d atio n s.
La g ran d e im p o rta n c e du H au t-E scau t tie n t à ce q u ’il
relie au x p o rts de G and et d ’A nvers les régions m in ières
et in d u strie lle s d u T o u rnaisis, du B o rin ag e et d u N ord
de la F ran ce. Son tra fic n e p o u rra que c ro ître p a r la
co n stru ctio n d ’u n n o u v eau can al e n tre les régions de
L ille e t de T o u rn a i, l ’am é lio ra tio n de l’E sca u t français
p ro je té p o u r u n e n av ig atio n p a r b a te au x de 600 tonnes
et p a r la m o d ern isatio n de la liaiso n p a r eau en tre
l’E scaut e t le B orinage.
P lu tô t que de re c h e rc h e r l’am élio ratio n des canaux
de M ons à C ondé et de P o m m e rœ u l à A ntoing, affectés,
le p re m ie r su rto u t, p a r les affaissem ents du sol p ro v o ­
qués p a r les tra v a u x m in iers, on a p ré fé ré creuser depuis
M ons, p lu s ex actem en t d e p u is le can al d u C entre à
N im y ju sq u ’à B la to n , u n can ai q u i longe, au n o rd , le
bassin c h a rb o n n ie r et est ainsi p ra tiq u e m e n t à l’ab ri
des affaissem ents du sol et q u i se p ro lo n g era ju sq u ’à
l’E scaut p a r le tro n ç o n B laton-P éronnes du can al exis­
ta n t. Le long de ses rives e t des tro is darses p rév u es à
G hlin, B au d o u r e t H au trag e des établissem ents in d u s­
trie ls p o u rro n t se fix e r et des p o rts ch a rb o n n ie rs p o u r­
r o n t se développer.
I l n ’y a u ra aucune écluse e n tre N im y et l’E scaut, sauf
à la jo n c tio n avec le fleuve q u i se fe ra p a r deux écluses
de 9 m ètres de ch u te chacune.
A jo u to n s que le can al c o n trib u e ra à l’évacu atio n des
crues de la H ain e q u i a été elle-m êm e am éliorée. Les
in o n d a tio n s calam iteuses causées p a r cette riv iè re e t son
afflu e n t, la T ro u ille , p o u rro n t ê tre ainsi fo rte m e n t
atténuées.
D eu x ièm e gro u p e :
P re m ie r gro u p e :
LA L O U V IE R E -C H A R L E R O I.
B A SSIN D E L ’ESCAUT.
Ce gro u p e co m p ren d :
Les tra v a u x sont p révus en vue de re n d re la nav ig a­
tio n p ossible aux cam p in o is de 600 ton n es et m êm e aux
b a te a u x de 1.350 tonnes.
1)
La m o d ern isa tio n d e la section C harlcroi-C labecq,
d u canal d e C harleroi à B ruxelles.
A p rès 1918, on s’est b o rn é , su r le H aut-E scaut, à con­
stru ire les barrages-éclusés à K ain , E sp ierres, B erchem ,
Le canal sera re n d u accessible aux b a te a u x de
600 tonnes, voire de 1.350 tonnes. Les 37 écluses exis-
54
ta n te s se ro n t rem p lacées p a r u n e d izain e d ’écluses et
3 ascenseurs. Le tu n n e l de G o d arv ille sera rem p lacé p a r
u n e tra n c h é e p ro fo n d e à ciel lib re. O n envisage égale­
m e n t la co n stru ctio n d ’u n p o rt p u b lic à D am prem y.
Les tra v a u x p a re ro n t au x conséquences désastreuses
des in o n d a tio n s p é rio d iq u e s de la riv iè re Le P ié to n à
l’a m o n t de C h arlero i. D ans to u te la zone soum ise à
affaissem ents m in iers, il est u rg e n t d ’e n ta m e r les tr a ­
vaux é ta n t d o n n é q u e les exhaussem ents successifs des
écluses et des digues o n t a tte in t la lim ite adm issible.
2) V a c h è v e m e n t des tra va u x e n trep ris sur la BasseS a m b re en tre C harleroi e t N a m u r q u i ont été décrits
p récéd em m en t.
3) L e canal de la N è th e .
Le can al de la N è th e co n stitu e ra la liaison e n tre le
bassin h o u ille r cam p in o is aux régions de B ruxelles,
C h a rle ro i et G and, en é v ita n t le com plexe d u p o rt
d’A nvers. Ce can al s’é te n d ra d ep u is le can al A lb e rt
(écluse de V iersel) ju s q u ’au R u p e l (écluse de D uffel)
en p assan t p a r L ierre. L a p a rtie a c tu e lle m e n t achevée
va d u can al A lb e rt ju s q u ’en am o n t de L ie rre ; en o utre,
les écluses de V iersel e t de D u ffel sont construites. C ette
voie co m p lé te ra le réseau des 1.350 tonnes.
T ro isièm e g roupe :
B A SSIN D E LA M EU SE.
Ces tra v a u x c o m p re n n e n t :
1)
L ’ach èv em en t au g a b a rit des 1.350 tonnes de la
ca n alisatio n de la M euse e n tre N a m u r et Liège. On
com pte p o u rsu iv re l’a m é lio ra tio n d u fleuve ju sq u ’à
l’em b o u c h u re de la S am b re en ré d u isa n t le n o m b re de
b a rra g e s éclusés en a m o n t de celui d’Ivoz-R ainet. P a r
la n o rm a lisa tio n du lit de la M euse, les in o n d atio n s de
H uy, A n d en n e, N a m u r e t Jam b es se tro u v e ro n t fo rt
réd u ites.
A c h aq u e b a rra g e é q u ip é p a r des grandes vannesw agon, se ro n t accolées d eux écluses, u n e de 136 m. X
16 m ., l ’a u tre de 55 m . X ? m - 50 (m êm es dim ensions
q u ’au can al A lb e rt). L ’e m p lacem en t p o u r la co n struc­
tio n év en tu e lle d ’u n e écluse de 260 m . X 16 m . est
réservé. L ’am én ag em en t de cen trales h y d ro élec triq u es est
envisagé à certain es des écluses.
A u delà, su r la H aute-M euse et la S am bre, on n ’envi­
sage q u ’u n e n a v ig a tio n p a r b a te a u x de 600 tonnes. Si le
tra fic a ctu el de la H aute-M euse ne ju stifie pas une
m o d e rn isa tio n im m é d ia te des ouvrages existants, p a r
c o n tre le u r vétu sté exigera le u r re m p la c e m en t à b re f
délai.
Q u a n t à la S am bre, le p ro g ra m m e esquissé p lu s h a u t
et p a rtie lle m e n t réalisé d o it ê tre activ em ent poursuivi.
2)
U n d e rn ie r p ro b lè m e en fin intéresse la nav ig atio n
e n tre la rég io n liégeoise, la H o lla n d e e t la région de
la R h u r. I l s’agit de d o n n e r aux b a te a u x de 2.000 tonnes
la p o ssib ilité de p asser d u réseau belge à 2.000 tonnes
(can al A lb e rt et M euse dans la région de L iège) au
réseau h o lla n d a is (M euse e t can al J u lia n a ) e t allem an d
(R h in ) en a m é lio ra n t la liaiso n ex istan te p a r l’ancien
can al L iège-M aastricht e n aval de L anaye et p a r la
M euse n orm alisée, dans la trav erse de M aa strich t qui
n ’a d m et a c tu e llem en t que des b a te a u x de 600 to n n es à
c h a rg e m en t ré d u it à 450 tonnes. U ne n o u v elle écluse
p o u r b a te a u x de 2.000 tonnes devra ê tre c o n stru ite à
L anaye à côté du groupe des deu x écluses à 600 tonnes
existantes.
3. —■ A u tre s travaux.
Ci-après, u n b re f résu m é des au tres études en cours :
— Y ser : les tra v a u x se p o u rsu iv e n t en vue de re n d re
la riv ière accessible aux b a te a u x de 300 to nnes e t d ’am é­
lio re r les co nditions d ’éco u lem en t des crues.
— Canal d e P lasschendale à N ie u p o rt : son am élio­
ra tio n vise, d ’u n e p a rt, la nav ig atio n , d ’a u tre p a rt, une
d im in u tio n des dépenses en eau.
—• C anal d e G and à O stende : on p o u rsu it le p ro ­
gram m e des tra v a u x en vue de p e rm e ttre la n av ig atio n
aux b a te a u x de 1.350 tonnes. L ’étu d e com parée e n tre
l’am é lio ra tio n d u can al e x istan t dans la trav erse de
B ruges e t le c o n to u rn e m e n t à l’ouest de la ville est en
cours.
— Canal d e d é riv a tio n d e la L y s : on a accolé au
b a rra g e de B alg erh o ek e, q u i a été d é tru it au cours de
la guerre, e t q u i est a c tu e llem en t en reco n stru ctio n , u n e
écluse p o u r b a te a u x de 300 tonnes, de m a n iè re à p e r ­
m e ttre la nav ig atio n ju sq u ’au canal de B ruges à D am m e.
— C anal d e R o u lers à la L ys : les tra v a u x de p a ra c h è ­
v em en t sont en cours p o u r p e rm e ttre la n av ig atio n aisée
des b a te a u x de 300 tonnes.
— D endre : la D en d re est en voie de m o d ern isa tio n
en tre A lost e t T erm o n d e en vue de la re n d re accessible
aux b a te a u x de 600 tonnes. U n b a rra g e éclusé a été con­
s tru it à D en d erb elle. I l reste à ex écu ter des tra v a u x de
n o rm a lisa tio n d u lit de la riv iè re et u n b a rra g e éclusé à
T erm onde. U lté rie u re m en t, si les conditions économ iques
l’exigent, l’a m élio ratio n de la riv iè re sera p o u rsu iv ie plus
vers l’am ont.
-—- Canal A lb e r t : l’A d m in istra tio n p ro fite de la
rec o n stru ctio n des p o nts d é tru its p a r la guerre p o u r
p o rte r lé tir a n t d ’a ir sous les p o nts à 7 m. 00 en vue de
p e rm e ttre u n e n av ig atio n sem i-m aritim e.
— C anaux d e la C a m p in e : au n o rd du can al A lb ert,
les tra v a u x p e rm e tta n t u n to nnage de 600 to nnes sont
en voie de réalisation-
55
C H A P IT R E V.
Les b a rra g e s-ré se rv o irs.
D ’a u tre p a rt, ce b a rra g e sera racco rd é p a r u n e con­
L ’a lim e n ta tio n en eau p o ta b le e t in d u strie lle de la
d u ite d ’ad d u c tio n à celui de la G ile p p e ; celui-ci sera,
B elg iq u e pose u n p ro b lè m e d ’u n e g ran d e acuité. E n
après ren fo rcem en t, exhaussé de 12 m . en viron, de
effet, de p lu s en plu s, l’é te n d u e de la n a p p e p h ré a tiq u e
m a n iè re à d o u b le r
où celle-ci accuse u n
sa cap acité actuelle.
c e rta in degré de sa­
Le bassin v e rsan t de
lure, au g m en te cons­
ce b a rra g e sera éga­
tam m en t, au p o in t
le m en t
augm enté
que les p rises d ’eau
p
a
r
le
rac
co
rd em e n t
dans les n a p p e s sou­
du
bassin
versan t
terrain es o n t d û être
a
ctu
el
à
celui
de la
réglem etées. L a so­
Soor.
lu tio n d u cap tag e
Ce n ’est q u ’après
des eau x de surface
u
n
e étu d e com plète,
p a r des b arrag es-ré­
d
é
te
rm in a n t les n é ­
s e r v o i r s s’im pose.
cessités
en eau in ­
U ne p re m iè re ré a ­
d
u
strie
lle
e t p o ta ­
lisation en voie d ’a­
b le, q u ’il sera pos­
ch èv em en t est le
sible de conclure si
barrage d e la Vesd ’au tres
barragesdre, à E u p e n , d o n t
réservoirs
doivent
la cap acité est 27
ê
tre
construits.
D ans
m illio n s de m 3 et
l ’a f f i r m a t i v e , la
intéresse u n bassinco n stru ctio n d u b a r­
v ersant
d’en v iro n
L e barrage de la Gileppe.
rag e de l’O u rth e,
110 k m 2 c o m p re n a n t
avec u n e cap acité
celui de la V esdre
v
ie
n
d
ra
it
c
e
rta in e m en t en con­
de
250
m
illions
de
m
3
et celui de la G etzbach au g m en té p a r celui de la H elle,
sidération.
grâce au creu sem en t d ’u n tu n n e l de 1.184 m . de longueur.
L e barrage-réservoir de la Vesdre, à Eupen.
56
C H A P IT R E VI.
Les p o rts.
L ’exten sio n q u ’a p rise la n av ig atio n à v ap eu r, au
cours des cen t d e rn iè re s années, a eu p o u r conséquence
de d é v e lo p p e r les p o rts m a ritim e s dans u n e m esure
te lle q u e l’on p e u t d ire q u ’ils o n t été co m p lètem en t
recréés. Les in sta lla tio n s anciennes, là où elles e x isten t
encore, n e jo u e n t p lu s q u ’u n rô le to u t à fa it secondaire.
L’ex p lo ita tio n des p o rts m aritim e s belges est aux
m ain s des m u n ic ip a lité s ou de sociétés concessionnaires,
m ais l’E ta t belge s’est, la p lu p a rt d u tem ps, ch arg é de
l’exécution des grands tra v a u x p o rtu a ire s ; de plus, il
assure l’e n tre tie n et l’am é lio ra tio n des voies d ’accès aux
ports, p a r des dragages, su r l’E sc au t p o u r A nvers, sur
la côte p o u r Z eebrugge-B ruges et O stende.
ANVERS.
L ’E scau t m a ritim e , q u i co n stitu e l’accès au p o rt d ’A n ­
vers, n e p ré s e n ta it p lu s à la fin d u siècle d e rn ie r, su r ses
seuils, des p ro fo n d e u rs n a tu re lle s su ffisantes p o u r p e r­
m e ttre la n av ig a tio n à to u t é ta t de m arée, des cargos,
d o n t les dim ensions e t s u rto u t le tir a n t d ’eau a lla ie n t
sans cesse e n croissant. Des dragages d’e n tre tie n d ev in ren t
nécessaires e t le p ro g ra m m e co n sistait à l’ép o q u e à m a in ­
te n ir u n e p ro fo n d e u r de l’o rd re de 8 m. sous m arée basse,
su r les seuils, d o n t les p ro fo n d e u rs n a tu re lle s n e sont que
de l’o rd re de 6 à 7 m . Les exigences de la n av ig atio n s’am ­
p lifia n t to u jo u rs, le p ro g ra m m e de dragages a, depuis
lors, été fo rte m e n t é te n d u e t c o m p re n a it, av an t la d er­
n iè re guerre, la ré a lisa tio n et le m a in tie n d’u n e p ro ­
fo n d e u r de 8 m. 50, su r u n e la rg e u r de 200 m ., depuis
la v ille ju s q u ’à l’e x tré m ité aval d u p o rt (écluse du
K ru issc h a n s), de 9 m . su r u n e la rg e u r de 250 m ., depuis
l’écluse d u K ru isscb an s ju s q u ’à la fro n tiè re n éerlan d aise,
e t de 9 m. 50 su r u n e la rg e u r de 300 m. en te rrito ire
n é e rla n d a is. Les p ro fo n d e u rs s’e n te n d e n t sous le zéro du
D ép ô t de la G u erre, q u i se tro u v e, su iv an t les en d ro its
de 0,25 m . à 0,30 m. sous le n iv e a u de la m arée basse
m oyenne. De g rands effo rts so n t faits d ep u is la guerre
p o u r ré a lise r ce p ro g ra m m e au p lu s tôt.
Les cin q k ilo m ètres de m u rs de q u a i q u i b o rd e n t le
fleu v e o n t été co n stru its p a r l ’E ta t; la p a rtie aval
a p p e lé e « anciens m u rs de q u a i » d ate de 1880; la p a rtie
am ont, connue g én é ra le m en t sous le n o m de « nouveaux
quais d u Sud » a été réalisée u n e v in g tain e d ’années
plu s ta rd . Ces m u rs de q u a i so n t d u ty p e m assif e t sont
fondés à l’aid e de caissons m é ta lliq u e s à a ir com prim é.
P a rm i les in sta lla tio n s im p o rta n te s d u p o rt d ’A nvers,
q u i o n t été réalisées p a r l’E ta t, il convient de c iter
l’im p o san t bassin C anal, ainsi q u e p lu sieu rs darses, et
de s’a rrê te r à l’accès de ce bassin-canal à l’E scaut, c’està-dire l’écluse d u K ruisschans, q u i a été achevée en 1928.
L ’ouvrage, d o n t les dim ensions sont 270 X 35 m., a
u n e p ro fo n d e u r su r le buse de 10 m . sous le zéro du
D ép ô t de la G u erre et a été réalisé co m p lètem en t à sec,
p a r le p ro cédé d u ra b a tte m e n t de la n a p p e aq u ifère. 11
se com pose de deux m assifs de tê te in d é p e n d a n ts, reliés
p a r le sas. L ’a lim e n ta tio n se fa it p a r aqueducs-larrons.
A ch aq u e tê te il y a deux po rtes m é ta lliq u es roulantes.
La p o ssib ilité de m e ttre les têtes à sec p o u r le rad o u b ag e
d ’u n e p o rte endom m agée a été prévu. A cet effet, il a
été nécessaire de co n stru ire le ra d ie r des têtes de m an iè re
à ce q u ’il puisse résister aux sous-pressions. A fin de
ré d u ire celles-ci dans la m esure d u possible, les fo n d a­
tio n s de têtes o n t été en tourées d ’u n en cein te étanche
en p a lp lan c h es m étalliques.
La vidange et le rem plissage du sas sont com m andés
p a r des vannes Stoney. C hacune des o p ératio n s se fa it
en 10 m in u te s dans les conditions de niv eau les plus
d éfavorables. A fin de ré d u ire les m ouvem ents to u rb il­
lo n n aires dans le sas, c h aq u e a q u ed u c co m m u n iq u e avec
le sas p a r l’in te rm é d ia ire de 12 débouchés, d o n t chacun
co m p ren d 13 orifices percés dans u n p la n c h e r en b éto n
arm é fo rm a n t le ra d ie r de l’aqu ed u c en cet en d ro it.
Les p o rtes m esu re n t 37 m. X 18 m . X i m - 90;
elles sont iden tiq u es. La c h am b re à a ir p o rte u n lest
fixe en b é to n et u n lest m o b ile en eau.
Les organes de ro u le m e n t de la p o rte p e u v e n t ê tre
visités, rép aré s et dém ontés sous eau en so u fflan t de
l’a ir co m p rim é dans les ch am bres où ils se tro uvent.
Le d é d o u b lem e n t de l’écluse d u K ruisscbans, p a r u n e
écluse de 360 m. X 45 m. X 10 m. 50 est envisagé.
GAND.
L e p o rt de G an d d o it son existence au canal de G and
à T ern eu zen , d o n t le creu sem en t a été en tam é en 18251826, sous le régim e h o llan d ais. N ’a y a n t d ’ab o rd q u ’une
p ro fo n d e u r de 4 m. 20, il a été co n sid é rab le m en t am é­
lio ré de 1870 à 1878, p a r le g o u v ern em ent belge, en
p o rta n t le m o u illag e à 6 m . 50.
U lté rie u re m e n t d ’im p o rta n ts tra v a u x d ’a m élio ratio n de
la voie d ’accès au p o rt de G an d o n t été e n tre p ris et
achevés en 1911. La p ro fo n d e u r d u can al est su p érie u re
à 8 m . et au cu n e écluse in te rm é d ia ire n ’y e n tra v e la
navigation. E n te rrito ire n é e rlan d a is, la la rg e u r au p la ­
fo n d est de 24 m ., ta n d is q u ’elle est de 50 m. su r terri57
•
■
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Ê m Ê m m
S m i
JÊ m *
:
L 7inauguration de Vécluse du Kruisschans le 31 août 1928
par LL. Majestés le R o i A L B E R T
et la R eine E L ISA B E T H
rentrant du Congo à bord de Z’Anversville.
Vues du Port d'Anvers
L'écluse du Kruisschans avant sa m ise sous eau.
V ue vers Yaval.
Le canal de Gand à Terneuzen.
to ire belge. L ’écluse de T ern eu zen m esure 140 X 18 X
8 m. 35. Les dim ensions de cette écluse sont à l’h e u re
actu elle insuffisantes. L e p ro g ram m e a y a n t p o u r b u t de
m e ttre le p o rt de G an d au n iv e a u des exigences de la
g ran d e n av ig a tio n m o d e rn e co m p ren d la co n struction
d ’u n e nouvelle g ran d e écluse m a ritim e et de vastes tr a ­
vaux d ’a m élio ratio n d u can ai su r te rrito ire n éerlan d ais
-et sur te rrito ire belge.
ZEEBRUGGE - BRUGES.
Sous l’im p u lsio n d u ro i L éo p o ld I I fu t lancée, vers
1890, l’id ée de la créatio n su r la côte de Hevst-Zeebrugge, d ’u n p o rt d ’escale d estin é à la n av ig atio n de
vitesse et de la liaiso n de ce p o rt à B ruges, p a r un
can al m a ritim e à g ran d e section.
Le p o rt de Z eebrugge co m p re n d u n im m ense m ôle
s’in flé c h issa n t vers l ’E st en u n q u a rt de cercle de
2.500 m. de d év elo p p em en t et q u i fo rm e avec la côte
u n e ra d e de 150 h a. de su p erficie, a b rité e des vents
dom in an ts q u i so u fflen t de l’O uest e t du N ord-O uest.
Ce m ôle est b o rd é du côté e x té rie u r p a r u n m u r à p aro i
verticale, et à l’in té rie u r, su r une lo n g u eu r de 1.600 m.,
p a r u n m u r de q u ai, conçu de m an iè re à p e rm e ttre
l’accostage de b a te a u x de g ran d tir a n t d ’eau. Ces ouvrages,
q u i sont du ty p e m assif, o n t été fondés su r des caissons
échoués. La la rg e u r du m ôle, q u i est de 74 m ., constitue
u n te rre -p le in am p lem en t su ffisan t p o u r l ’étab lissem ent
des in stalla tio n s d’u n p o rt m o d e rn e : grues, voies fe r­
rées, m agasins, routes.
L e m ôle de Zeebrugge.
59
Lors de la co n stru ctio n d u p o rt, u n e claire-voie de
300 m. de lo n g u e u r av ait été m énagée dans le m ôle du
côté de l’e stra n ; elle é ta it co n stitu ée de palées en p ieu x
m étalliq u es e t d ev ait serv ir à m a in te n ir dans la rad e
u n co u ra n t fav o rab le à l’e n tre tie n des p ro fo n d eu rs.
T outefois, une p a rtie des sables ap p o rtés p a r les cou­
ra n ts se d é p o saien t dans la ra d e avec la conséquence
que des dragages d ’e n tre tie n im p o rta n ts é ta ie n t néces­
saires. La claire-voie a y a n t été d é tru ite en p a rtie p e n d a n t
la p re m iè re g u erre m o n d ia le et la p a rtie n o n d é tru ite
se tro u v a n t dans u n é ta t d ’u su re trè s avancé, des frais
éno rm es a u ra ie n t ré su lté d u ré ta b lisse m e n t d e la situ a­
tio n d ’avant-guerre. Com m e, d ’a u tre p a rt, on e sp é ra it
qu e la su p p ressio n de la clairev o ie a u ra it eu p o u r effet
de d im in u e r l’im p o rta n c e des dragages dans le p o rt,
elle fu t ferm ée.
Q u a n t au p o rt in té rie u r d e B ruges, il c o m p ren d des
bassins de 8 m. de p ro fo n d e u r avec m u rs de q u a i outillés,
ainsi que deux darses de 7 m . de p ro fo n d e u r.
La fe rm e tu re de la claire-voie n ’a pas do n n é les ré su l­
ta ts q u e l’on esco m p tait au p o in t de vue de la d im in u tio n
des dépôts. Des q u an tités im p o rta n te s de vase se d é p o san t
dans la rade. E lles re n d e n t difficiles le m a in tie n des
p ro fo n d e u rs au n iv ea u des exigences de la g ran d e n av i­
gation e t les dragages a b so rb e n t de grands capitaux.
A ussi l’A d m in istra tio n a-t-elle m is à l’étu d e les tr a ­
vaux q u ’il fa u d ra it ex é cu te r p o u r p e rm e ttre au p o rt de
Z eebrugge de recevoir u n n o m b re im p o rta n t de grands
b a te a u x sans le concours d e dragages d ’e n tre tie n n o tab les,
de m a n iè re à ce que ce p o rt rem plisse le rôle au q u e l il
est destiné, c’est-à-dire, celui de p o rt d ’escale p o u r la
B elgique.
ESSAIS SUR MODELES REDUITS RELATIFS AU MOLE DE ZEEBRUGGE.
Situation actuelle. Courant de flot.
Projet Lab 8d : Situation du fond après 15 essais et 2 dragages.
Z eebrugge possède ég alem en t u n p o rt de pêch e, q u i
co m p re n d 2 bassins, d’u n e su p erficie de 6 h a., 630 m.
de m u r d ’accostage e t 200 m . d ’estacades en béton.
L ’écluse m a ritim e q u i d o n n e accès au can al vers
B ruges m esure 158 X 20 m .; la p ro fo n d e u r d u caanl
est de 8 m. Les usines, q u i se so n t fixées le long d u canal
p rès de son e x tré m ité aval, o n t d o n n é au p o rt de BrugesZ eebrugge u n c a ra c tère in d u strie l.
L e service ré g u lie r des fe rrie s vers H arw ich, d o n t
Z eebrugge est tê te de ligne, a ses in sta lla tio n s établies
dans u n e d arse greffée su r le can al en face d ’u n bassin
d ’évolution.
Ces études o n t été entam ées au L a b o ra to ire H y d ra u ­
liq u e de D elft, en H o llan d e, e t rep rises p a r le L a b o ra ­
to ire de l’A d m in istra tio n des V oies H y d rau liq u es, à
A nvers, aussitôt q u e celui-ci, q u i av ait été co n stru it
entre-tem ps, fu t à m êm e de les p oursuivre.
Le p ro je t au q u e l les études o n t c o n d u it co m p ren d
l’o u v e rtu re de la claire-voie e t l’étab lissem en t de son
fo n d à u n n iv ea u plus p ro fo n d q u ’a n té rie u re m e n t, l’endiguem ent d e la p re sq u ’île E st, e t celu i d u M id d e lp laat,
le to u t é ta n t conçu de m an iè re à ce que, p ra tiq u e m e n t
p a rla n t, la ra d e ainsi ré d u ite en surface, s’e n tre tie n n e
n a tu re lle m e n t le long d u m ôle aux p ro fo n d eu rs su ffi­
santes p o u r les grands nav ires e t dans le c h e n al d’accès
à l’écluse à celles nécessaires aux b a te a u x dev an t se
re n d re au canai.
OSTENDE.
D ep u is la fin d u siècle d e rn ie r, u n g ro u p e im p o rta n t
de tra v a u x a été exécuté au p o rt d ’O stende, afin de
ré a lise r u n ensem ble d ’in sta lla tio n s affectées aux besoins
d u com m erce e t à ceux d u service de la ligne des p a q u e ­
bots O stende-D ouvres.
60
Ils co m p re n n en t le p ro lo n g em en t du c h en a l à m arée
avec am énagem ent, su r les deux rives d u nouvel avantp o rt, d ’accostages p o u r les p aq u eb o ts et p o u r les navires
de com m erce. P a rm i les ouvrages essentiels il convient
de c ite r le n o u v eau bassin à flo t avec l’écluse m a ritim e
de 120 m. X 18 m. q u i y d o n n e accès e t le bassin au
bois q u i y fa it suite. Ces bassins o n t u n e p ro fo n d e u r
de 8 m.
A v an t la d euxièm e g u e rre m o n d iale, 3 n ou v eau x postes
en b é to n arm é o n t été co n stru its p o u r l’accostage des
m alles su r la rive O uest de l’a v a n t-p o rt et 5 postes sur
l’a u tre rive, p o u r le u r ap p ro v isio n n e m e n t, ta n d is q u ’u n
n o u v eau poste d ’a m arrag e p o u r le c a r-fe rry avec d é p e n ­
dances a été exécuté su r la riv e O uest, à l ’aval de la
gare m aritim e.
Les in sta lla tio n s p o u r la pêche n e ré p o n d a n t p lu s aux
nécessités de l’époque, la co n stru ctio n d ’u n n o u v eau p o rt
de pêche, su r la rive E st de l’avan t-p o rt, fu t décidée
ap rès la p re m iè re gu erre m ondiale. Les tra v a u x com ­
p re n n e n t u n c h e n al d o n n a n t accès à u n bassin d ’échouage
de 300 m . de lo n g u eu r et de 60 m. de la rg e u r e t u n
bassin de 800 m . de lo n g u eu r, de 150 m . de la rg e u r et
de 8 m . de p ro fo n d e u r, avec u n e écluse d ’e n tré e de
90 m . X 16 m. D ans le coin N ord-O uest est é ta b li u n
slipw ay e t u n e m in q u e de 336 X 66 m. a été érigée sur
le te rre -p le in du côté d u bassin d ’échouage.
i
___________ _
Ostende. Panorama du port et de la ville (juin 1948).
C H A P IT R E V II.
Le L a b o ra to ire de R e c h e rc h e s H y d ra u liq u e s des P o n ts e t C haussées.
D éjà vers les années 1925-1930, le M in istère des T ra ­
vaux P u b lic s av ait eu l’in te n tio n de c ré e r u n la b o ra to ire
de rech erch es h y d ra u liq u e s. C om m e la te c h n iq u e des
essais h y d ra u liq u e s su r m odèles ré d u its é ta it u n e science
en co re je u n e , q u i n ’a p ris son essor q u e depuis 1920
e n v iro n , on m a n q u a it de données précises et de règles
é ta b lie s su r lesquelles o n a u ra it p u se b aser p o u r éla­
b o re r u n p ro je t de la b o ra to ire . D ’a u tre p a rt, le p ro je t
o p tim u m d ép en d e n tiè re m e n t d u g enre de pro b lèm es
q u e le la b o ra to ire a u ra p o u r m ission de tra ite r. D evant
tou tes ces im p récisio n s, l’A d m in istra tio n a ju g é recom m a n d a b le de co n stru ire au p ré a la b le u n la b o ra to ire
provisoire, de p rix m o d iq u e, e t de n ’e n ta m e r la cons­
tru c tio n des in sta lla tio n s définitives q u ’après quelques
années d ’expérience, lo rsq u e l’on se se ra it re n d u p le in e ­
m e n t com pte de to u tes les co n ditions au x q u elles d o it
sa tisfaire u n e co n stru ctio n de ce genre.
A u m ois de m ars 1933, on e n ta m a la co n stru c tio n du
la b o ra to ire p rovisoire, q u i fu t te rm in é e en se p tem b re
de la m êm e année. P o u r u n e d escrip tio n de ces in sta l­
latio n s provisoires nous renvoyons aux A n n a les des T ra ­
v a u x P u b lics d e B elgique, ju in 1935.
Ce la b o ra to ire d ’a llu re m odeste, q u i est m a in te n a n t
désaffecté e t sert de m agasin à divers services des P o n ts
61
et Chaussées, a c e p e n d a n t p le in e m e n t p ro u v é son u tilité .
Com m e o n le sait, les la b o ra to ire s d ’h y d ra u liq u e se
p ro p o se n t d ’é tu d ie r, a u m oyen de m odèles à échelle
ré d u ite , les p ro b lèm es h y d ra u liq u e s q u i se p o sen t à
p ro p o s des cours d ’eau n a tu re ls ou artificiels ou à p ro ­
pos d ’ouvrages co n stru its su r ou le long de ces cours
d ’eau. Les essais à p e tite éch elle p e rm e tte n t de ré aliser
de g randes économ ies e t d ’é v ite r m ain tes erreu rs. Ils
d o n n e n t plus de sécu rité dans le choix des dim ensions
et des form es des ouvrages p ro jetés.
A u cours des d ifféren tes étu d es effectuées dans les
in sta lla tio n s provisoires, on s’est fa it des idées nettes
en ce q u i concerne les dispositions à a d o p te r p o u r le
la b o ra to ire d é fin itif. C ette ex p érien ce é ta n t acquise, on
com m ença, aux p re m ie rs m ois de 1936, l’étu d e d u p ro je t
de ce la b o ra to ire . Les tra v a u x de co n stru ctio n d é b u tè re n t
au m ois de m a rs 1938 e t fu re n t term in és en a o û t 1939.
le lo gem ent d u concierge, u n e salle de ré u n io n , ainsi
q u ’u n e salle de conférence avec cab in e cin ém ato g ra­
p h iq u e.
A u m ilie u de la lo n g u eu r d u g rand h a ii v ie n n e n t se
greffer, p e rp e n d ic u la ire m e n t su r ce d e rn ie r, des b â ti­
m ents annexes, co m p re n an t les divers ateliers destinés
au tra v a il d u bois e t des m étau x , la forge et les locaux
destinés aux ouvriers. A u fo n d d u couloir, q u i se rt de
dégagem ent à ces locaux, se tro u v e n t le m agasin et une
in sta lla tio n de chauffage.
Le g rand h a ii d ’essais a u n e lo n g u eu r de 101 m ètres
et une la rg e u r de 20 m è tre s; p o u r le p e tit h a ii, ces
dim ensions sont resp e ctiv e m en t de 31 m . 80 et 20 m ètres.
E n plus, ch aq u e h a ii p ré se n te u n e saillie de 20 X 9 m.,
où sont logés les réservoirs in fé rie u rs, les in stalla tio n s
de pom page e t les réservoirs su p érieurs.
E n p rin c ip e , les h a lls fo rm e n t u n e g ran d e su p erficie
couverte, d o n t l’am én ag em en t d o it p e rm e ttre l’a lim en ­
ta tio n aisée d ’u n m odèle se tro u v a n t en u n p o in t quel-
L e grand haii d’essais du Laboratoire H ydraulique des Ponts et Chaussées, à Anvers.
U ne d e sc rip tio n d éta illé e d u la b o ra to ire d é fin itif se
tro u v e dans les A n n a les des T ra va u x P u b lics de B elg iq u e,
décem b re 1940.
conque de cette su p erficie. I l s’a g it d ’assurer la plus
g ra n d e lib e rté possible dans l’em p la c em en t des m odèles,
de m a n iè re à p o u v o ir les a d a p te r aux m u ltip le s exigences
des essais.
Le com plexe des b â tim e n ts de ce la b o ra to ire se com ­
pose essen tiellem en t d ’u n g ra n d et d ’u n p e tit h a ii des­
tin és au x essais et d o n t les axes lo n g itu d in a u x se co upent
à angle d ro it. Ces h alls d essin en t en p la n la form e d ’u n L,
fo rm e q u i a été choisie in te n tio n n e lle m e n t, a fin de
p o u v o ir y loger, le cas éch éan t, u n m odèle à grande
é ch elle d ’u n coude de rivière.
A l’e x tré m ité O uest d u g ra n d h a ii, e x trém ité opposée
à celle où le p e tit e t g ran d h a ii se re n c o n tre n t, a b o u tit
le b â tim e n t de la d ire c tio n , co m p re n a n t, e n tre autres,
Au-dessous de son aire, c h aq u e h a ii est p o u rv u de
tro is can au x contigus en b éto n arm é, de 2 m . de large
et de 2 m . 96 de p ro fo n d e u r m oyenne. C hacun de ces
canaux, au n o m b re de six, co m m u n iq u e lib re m e n t avec
u n des réservoirs in fé rie u rs (ég alem en t au n o m b re de
six) en b é to n arm é, logés dans les saillies des halls. Tous
les canaux et réservoirs in fé rie u rs p e u v e n t ê tre m is en
com m unication. R éunis, ils o n t u n e cap acité to ta le d ’e n ­
v iro n 2.800 m 3; ils c o n stitu en t la m asse d ’ea u nécessaire
aux essais p ra tiq u é s dans le la b o ra to ire .
62
D u com plexe canaux-réservoirs in fé rie u rs l’ea u est
asp iré e p a r des p om pes e t re fo u lé e dans six réservoirs
su p é rie u rs m é ta lliq u e s à n iv e a u constant. 11 existe u n
ré se rv o ir s u p é rie u r p a r réserv o ir in fé rie u r. D e ces ré se r­
voirs su p é rie u rs p a r te n t les con d u ites a m e n a n t l’eau aux
d ivers m odèles et c’est dans les canaux, au-dessous de
l’a ire des h alls, q u e re to m b e n t les eau x lo rsq u ’elles o n t
p a rc o u ru les m aq u ettes.
expériences o n t été e n trep rise s en re la tio n avec la cons­
tru c tio n d ’une p ile du n o u veau p o n t de T erm onde.
M entionnons aussi u n e é tu d e su r l’en lèv em en t des
atterrissem en ts d ev a n t u n e tê te d ’écluse p a r d ispositif
de chasse et la v é rifica tio n des ré su lta ts ob ten u s p a r
m odèle à échelle ré d u ite su r l ’ouvrage en v raie g ran ­
d eu r, en l’occurrence la nou v elle écluse à sas q u i relie
u n bassin à flo t au c h e n al d u p o r t d ’O stende.
Les p om pes sont d ire c te m e n t placées su r la d a lle en
b é to n arm é re c o u v ra n t les réservoirs in fé rieu rs. P o u r
c h aq u e canal, ou p o u r c h aq u e ré se rv o ir in fé rie u r, ou
encore p o u r c h a q u e réserv o ir su p é rie u r, il est in sta llé
tro is groupes m o to -p o m p e d é b ita n t resp ectiv em en t
50 lit./se c ., 100 lit./se c . e t 200 lit./se c .
Citons égalem en t l’essai co n ce rn a n t les débouchés
dans les têtes aval des aqueducs lo n g itu d in a u x des
écluses d u can al de la N èth e, à D uffel. Ce can al cons­
titu e la liaison e n tre le can al A lb e rt, à V iersel, e t la
N èth e In fé rie u re , à D uffel. L ’en lèv em en t des dépôts
dev an t les p o rte s aval fa isa it aussi l’o b je t de cet essai.
C hacun des d eux groupes g én érau x se com pose p a r
co n séq u en t de 9 pom pes, d o n n a n t u n d é b it to ta l de
1.050 lit./se c .
Le L a b o ra to ire a e n tre p ris l’étu d e d ’une b a tte rie de
siphons auto-am orceurs à é ta b lir su r le can al m aritim e
de W ille b roeck à B ruxelles.
L a cab in e de tra n sfo rm a tio n co m p re n d en o rd re p r in ­
c ip a l u n tra n s fo rm a te u r de 75 K. V. A. e t deu x tra n s ­
fo rm a te u rs de 200 K. V. A. chacun. Ils tra n sfo rm e n t le
c o u ra n t trip h a s é 6.500 volts en trip h a s é 220 volts.
Des expériences o n t été faites p o u r le b a rra g e de la
V esdre, à E u p en , e t on a re c h e rch é les m oyens suscep­
tib les d ’a m é lio re r les conditions d e n av ig a tio n au p o n t
de Jam bes, à N am ur. D ans le m êm e o rd re d ’idée, o n a
p ro céd é à des essais p o u r le p o n t de la B overie, à Liège.
N otons encore q u e l’éclairag e des h a lls est assuré p a r
36 p la fo n n ie rs ju d ic ie u se m e n t ré p a rtis su r la sup erficie
d u p lafo n d . Ils fo n c tio n n e n t m i-p a rtie à l’incandescence
et m i-p a rtie à l’arc de m ercu re. L e p o u v o ir é c la ira n t
à 1 m è tre au-dessus de l ’a ire des h a lls est su p é rie u r à
100 lux.
*
E n u m éro n s m a in te n a n t q u elq u es exem ples concrets
de p ro b lèm es q u i o n t été ab ordés p a r le L a b o ra to ire de
R ech erch es H y d rau liq u es.
C et in s titu t a p u é tu d ie r d ’u n e m a n iè re efficace les
p rin c ip e s de la fo rm a tio n d’u n seu il su r l’E sc a u t m a ri­
tim e e t su r le R u p e l, ainsi q u e le régim e des m arées sur
la N è th e In fé rie u re , la G ran d e et la P e tite N èth e, tr ib u ­
ta ire s m a ritim e s d e l’E scaut. P o u r le m o m e n t fon ctio n n e
au L a b o ra to ire u n g ran d m o d èle de l’E scaut, re p ro d u i­
san t ce fleuve, ain si q u e tous ses afflu en ts, depuis la m er,
à Flessingue, ju s q u ’a u b a rra g e de G entbrugge, à G and.
Ce m o d èle a s u rto u t été c o n stru it en vue d ’in v estig u er
les chang em en ts q u e l’en d ig u em en t des « T e rres sub­
m ergées de S aeftin g en » a p p o rte ra it a u régim e actuel
des m arées.
L e L a b o ra to ire a é tu d ié les p o ssib ilités d’am é lio re r le
cours de l’E scau t en aval d u n o u v eau p o n t de T erm onde.
D ans les environs im m éd iats d e ce p o n t, le c o u ra n t de
flo t p ré se n ta it u n e d ire c tio n très d éfav o rab le p o u r la
n av ig a tio n et il s’a v é ra it n écessaire de p re n d re des
m esures p o u r o b v ie r à cette situ a tio n . Les essais av aien t
donc p rim o rd ia le m e n t en vue l’a m é lio ra tio n de la d ire c­
tio n du flot, m ais en m êm e tem p s on a ex am iné si l’on
co n serv erait u n e passe n av ig ab le suffisante. Les expé­
riences o n t p erm is de d o n n e r des directives q u a n t aux
tra v a u x su sceptibles d ’a m e n e r la c o rrectio n désirée.
A cette occasion, on a fa it des essais c o n cern an t les
m oyens q u i p e u v e n t ê tre m is en œ u v re p o u r co m b a ttre
les affo u illem en ts q u i a p p a ra isse n t lo rsq u ’on fa it des­
cen d re u n caisson de fo n d a tio n dans u n e rivière. Ces
N om m ons certain es expériences p o u r les groupes
d ’écluses à G enk, D ie p en b ee k e t H asselt su r le canal
A lb ert, ainsi q u ’u n essai en g ra n d e u r n a tu re co n cern an t
le re v êtem en t du talu s d ’u n e digue su b m ersib le à réa lise r
su r la rive d ro ite de la D urm e, e n tre W aasm unster et
L okeren.
Le L a b o ra to ire a étu d ié u n canal V e n tu ri à é ta b lir
dans la Senne. Il a égalem ent o p éré le ta ra g e d ’u n canal
V en tu ri d estin é au Z an d b eek , à U ccle-B ruxelles. I l a
exam iné u n d isp o sitif de canal V e n tu ri p o u r le jaugeage
des ruisseaux, d o n t les eaux sont em ployées p o u r l’a li­
m e n ta tio n d u can al d e B ru x elles à C h arlero i. I l a effectué
aussi le ta ra g e su r m odèle des b arrag e s de M arcinelle
su r la S am bre et de G entbrugge su r l’E scaut.
Le L a b o ra to ire a lo n g u em en t étu d ié la qu estio n de
l’am é lio ra tio n de la ra d e de Z eebrugge su r le litto ra l
belge, ainsi que les m o d ificatio n s q u ’il se ra it désirab le
d ’a p p o rte r à l’en tré e d u p o rt d ’O stende.
Citons aussi u n p ro b lè m e posé p a r la p rise d ’ea u d ’Aa,
à A n d e rle c h t (canai de B ruxelles à C h arle ro i) ; le d é b o u ­
ché d u can al V iersel-N èthe dans la N è th e In fé rie u re , à
D u ffel; le d ébouché du can al de co n to u rn e m e n t a u to u r
de G and dans l’E scaut, à M elle, et la p ré v e n tio n des
affo u illem en ts q ui, en l ’absence de p récau tio n s, se p ro ­
d u ira ie n t à l’aval du b a rra g e des Grosses B attes (O u rth e,
à A n gleur) p a r la m ise en service, lors des crues, des
deu x p e rtu is de rive gauche de ce b a rrag e, d o n t on a
égalem en t effectu é le tara g e su r m odèle.
E n u m éro n s encore, p o u r fin ir, quelques su jets d ’études
ex p érim en tales term in ées ou en cours : m esure des
ten eu rs en vase et en sei des eau x de l’E sc au t et de ses
afflu en ts m a ritim e s; effo rts d ’a m a rre dans l’écluse p ro ­
je té e à Z w ijn aa rd e p o u r le R in g v a a rt; m oyens d’a rrê te r
l’am aigrissem ent de l’e stran dans la rég io n de K n o k k e ;
p rise d ’eau de L em beek (Senne e t c a n al de B ruxelles à
C h a rle ro i); b a rra g e de V yve-Saint-B avon (L y s); b a r­
rage de B alg erh o ek e, etc.
63
SA M E N V A T T IN G :
Een eeuw bedrijvigheid van hel Bestuur van Bruggen en W egen,
op het gebied der W aterw egen10
H O O F D ST U K I.
De toestand
van ons w aterw egennet aan de vooravond
van onze onafhankelijkheid.
D oor d e g e d u rfd e o p v a ttin g e n va n d e ingenieurs, door
d e taaie w e r k ijv e r va n d e arbeiders, door h e t schrander
b eg rip va n d e o p enbare m a ch ten , wus h e t begin van de
X I X e eeu w vo o r ons w a terw eg en n et een tijd p e r k van
voorsp o ed en luister.
De ka a rt d er w aterw egen, d ie d e toestand van ons n e t
in 1830 aangeeft, en d e o p so m m in g van de volgende
v e rw e ze n lijk in g e n , geven een g e m a k k e lijk o verzich t van
h e t v o lb ra ch te w erk.
W ij s tip p e n in chronologische volgorde aan :
Voltooiing van het kanaal van Bergen naar Condé (1814) :
5 sluizen van 41 m. X 5 m. 20;
Nieuw kanaal van Brugge naar Sluis (1818) staat door de Damm epoortsluis (60 m. X 6 m. 18) in verbinding m et het kanaal van
Gent naar Brugge:
Verdiepen van het kanaal van Brugge naar Oostende (1818);
Kanaal van Pommerceul naar Antoing (1823-1826) : 13 sluizen
van 39 m. 05 X 5 m. 20:
Zuidwillem svaart (1818-1826) ;
K anaal van Gent n aar Terneuzen (1825-1827) : bodembreedte
van 8 m. en vaardiepte van 4 m. 40; de twee sluizen te Terneuzen
hadden de volgende afm etingen : 110 m. X 8 m. en 85 m. X 12 m.;
H andelsdok te Gent (1828) : breedte op de waterspiegel : 65 m.;
lengte : 1.700 m.; vaardiepte : 5 m .;
K analisatie van de Samber (1829); Bouwen van 22 stuwsluizen;
al de sluizen hadden een breedte van 5 m. 20, de eerste 9 hadden
een nuttige lengte van 37 m. 40, terw ijl de 13 sluizen beneden
Charleroi 45 m. 90 lang waren;
V erbetering van het kanaal van Plasschendale over Nieuwpoort
naar D uinkerke : m inim um breedte van de bruggen en sluizen :
5 m. 20; vaardiepte : 2 m.;
K anaal van Charleroi naar Brussel (1827-1832): vaardiepte:
2 m .; bodem breedte : 6 m .; de sluizen, ten getale van 55, waren
alle 19 m. lang en 2 m. 60 breed; de m axim umtonnage van de
schepen was aldus beperkt tot de bakken van Charleroi van 70 ton.
E nkel de tunnel, ter lengte van ongeveer 1 kilom eter, moest nog
gebouwd worden op het ogenblik van de gebeurtenissen van 1830.
F ra n k rijk , m aar ook naar Laag-België. D aar d e voor­
w aarden van d e scheepvaart op d e H a in e vo lstrekt
o n v o ld o en d e w aren, bespoedigde d e regering van W ille m
h e t volto o ien van h e t kanaal van B ergen naar C ondé en
besloot z ij h e t kanaal van P om m erceul naar A n to in g te
graven, m e t h e t gevolg d a t d e stee n k o le n van B erg en d e
B o venschelde k o n d e n bereiken.
A n d erd e els w erd ten bate van d e streek van C harleroi,
waar d e S a m ber gekanaliseerd was gew orden, h e t kanaal
C harleroi-B russel aangelegd, w aardoor d eze streek m e t
d e haven van A n tw e rp e n v erb o n d e n w erd.
D e jonge B elg isch e regering begreep d a d e lijk hoe
b ela n g rijk h e t vo lb ra ch te w e rk was. T o t in 1880 waren
al haar kra c h tin sp a n n in g en g erich t o p d e verfraaiing en
d e v e rrijk in g van ons w aterw egennet. D oor h e t begonnen
w erk zo n d er verp o zin g vo o rt te ze tte n , door vo o rtd u re n d
n ieu w e v e rw e ze n lijk in g e n te bestuderen en door, zo n d er
on d erb rekin g , d e o n tw o rp en w e rk e n u it te voeren, h e e ft
z ij in e n k e le tie n ta lle n ja ren B elg ië van een uitgebreid,
n e t van m o d e rn e ivaterw egen k u n n e n voorzien.
B. — V a n 1880 to t 1914.
T o t in 1880 w erden d e w e rk e n to t verbetering, ka n a ­
lisering en aanleg zo n d e r o n d e rb rekin g voorlgezet, m e t
h e t gevolg d a t B elg ië van een w ijd v e rta k t en m o dern
n e t van w aterw egen w erd voorzien.
V a n a f 1880 ste llen w ij een o p m e r k e lijk e vertraging in
de u itvo e rin g van d e w a te rb o u w ku n d ig e w erk en vast.
D oor d e v e rg e lijk in g van d e ka a rt — in d e x 1914 —
m e t d e kaart — in d ex 1830 — ka n m en zic h rekenschap
geven van h e t o m v a n g rijk w erk, d a t gedu ren d e die
80 jaar w erd volbracht. M en k a n er u it beslu iten dat
h e t ganse n e t d er w aterw egen gem oderniseerd en aan­
gevu ld was, en zu lk s niettegenstaan d e o n tw ik k e lin g van
de spoor- en buurtspoorw egen.
H e t zw a a rte p u n t van d ie w erk en lag tussen 1815 en
1880, w a n t net d it tijd p e r k h e e ft d e aandacht van d e
open b a re m a ch ten zic h van d e w aterw eg afgew end.
W ij zu lle n verd er zie n d a t zic h een k e n te rin g voor­
deed, d ie e ch ter slechts g e d e e lte lijk en h eel traag to t
stand kw am .
H O O F D S T U K II.
Ontwikkeling van het waterwegennet
gedurende de periode 1830-1914.
A . — V a n 1830 to t 1880.
W ij h e b b e n g ezien d a t d e k ra c h tin sp a n n in g va n d e
regering d e r N e d e rla n d e n g erich t was op h e t verlen en
van een u itw eg aan de b e k k e n s va n d e B orinage en van
C harleroi. In d erd a a d , n a h e t afstaan va n C ondé aan
F r a n k r ijk en na d e o n td e k k in g van steenkoollagen in
d e stre e k van A n z in , b e le m m e rd e n d e F ransen h e t v e r­
voer van B elgische steen ko len , n ie t alleen naar N oord(*) Deze bijdrage zal volledig in ’t N ederlands verschijnen in
één van de afleveringen van het T. O. W. van 1949.
64
H O O FD ST U K I I I
Het w aterwegennet van 1918 tot heden.
N a d e w a p en stilsta n d vergde h e t h erstel van d e oor­
logsschade h e t grootste d e e l van d e kred ie ten .
D e grondige ve rn ie lin g van ze k e re stu w w e rke n o p de
B ovenschelde b ra ch t h e t B e stu u r er toe, d e g ed e e lte lijk e
u itvo e rin g voor te stellen van een o n tw erp d a t van vóór
d e oorlog d a g teke n d e en er toe stre k te , d e B o ven-Schelde
bevaarbaar te m a ke n voor schepen van 600 ton.
N a 1918 h erva tte h e t B estu u r d e verb eterin g sw erken
aan h e t kanaal van C harleroi naar B russel en d e ver­
n ieu w in g van ze k e re k u n stw e rk e n op d e gekanaliseerde
Maas.
T o e n was h e t B elg isch w a terw eg n et nog grotendeels
in d e staat w aarin h e t zic h in 1880 bevond.
D aarenboven was h e t re n d e m e n t, w egens h e t g ebrek
aan o n d e rh o u d en m o d ern iserin g van d e ku n stw erke n ,
ste rk v e rm in d e rd . A n d e r z ijd s h a d een evo lu tie o p h e t
geb ied va n d e a fm e tin g e n d e r sc h e p e n reeds sedert vele
ja re n d e aan d a ch t va n h e t B e stu u r gaande g em aakt;
m en h ad in d erd a a d b evo n d en d a t sch ep en m e t k le in e
to n n em a a t g e le id e lijk v e rd w e n e n en d a t d e to n n em a a t
va n d e sch ep en g e b r u ik t voor h e t groot intern a tio n a a l
vervoer v o o rtd u re n d toenam .
T e n a a n zien va n d ie e v o lu tie en in h e t besef van de
b lijv e n d e v ita lite it va n d e b in n en va a rt eensdeels, en
g ezien d e ra m p sp o ed ig e o verstro m in g en in h e t M aasbekk e n (1925-1926) anderdeels, m a a kte d e regering, in 1927,
een p la n v an grote w erk en op, te n ein d e een d eel van
h e t w a terw eg en n et aan d e econom ische eisen aan te
passen.
D it p la n b esto n d in :
1.
— D e m o d e r n is e r in g
v a n h e t k a n a a l C h a rle ro h B ru s s e l.
D e ka a rt —- in d e x 1914 — to o n t aan, d a t h e t kanaal
va n C harleroi-B russel — to e g a n k e lijk voor spitsen van
M a rch ien n e naar C labecq — tussen Clabecq en B russel
slechts bevaarbaar was voor sch ep en van 70 ton, de
b eru ch te « b a k k e n va n C harleroi ».
R e e d s in 1924, h ad h e t B e stu u r een p la n o p gem aakt
voor vo lled ig e m o d ern iserin g va n d it v a k en d e u itv o e ­
rin g er va n begonnen.
D oor h e t F onds d e r G rote W e rk e n was h e t m o g e lijk
de u itv o e rin g te b espoedigen en d e v o lto o iin g in 1934
te zien.
2. — V e r b e te r in g v a n d e B eneidem -S am ber
tu s s e n C h a rle r o i e n N a m e n .
H e t groot econ o m isch belang van d e in d u strië le b e k ­
k en s va n C harleroi en L u ik h e e ft d e o p enbare m a ch ten
er toe g eb ra ch t d e B en e d e n -S a m b er v a n a f M onceau,
h e tz ij o ver een len g te va n 69 k m . in te ric h te n voor
« K em p en a a rs » va n 600 ton.
3. — V e r b e te r in g v a n d e L u ik se M a a s.
D e ra m p sp o ed ig e o verstro m in g va n 1 Januari 1926
h e e ft h e t n o rm a lisa tie p la n voor d e L u ik se Maas, dat
ju is t o p g em a a kt was, d o e n aannem en.
D e u itv o e rin g d e r k u n stw e rk e n to t ve rb ete rin g van d e
scheep va a rt h a n g t fe ite lijk sam en m e t d it groot ontw erp.
H e t p la n v o o rzie t d e a fsc h a ffin g va n 7 stu w en tussen
« L u ik -F o n d e rie » (in b e g re p e n ) en B e n -A h in (n ie t in b e ­
g rep en ) en h u n vervanging door 3 n ieu w e w e rk e n m e t
grote w agen-h efsch u iven van boven vo o rzien van k le p p e n
m e t daarnaast grote slu ize n va n 136 m . X 16 m-> waar­
door v ie r « K em p en a a rs » va n 600 ton m e t sleep b o o t of
a fz o n d e rlijk e sch ep en to t 2.000 to n m e t sleep b o o t g e lijk ­
tijd ig gesch u t k u n n e n ivorden.
4. — A lb e r tk a n a a l.
D e w e t to t h e t graven va n een kanaal, d a l L u ik m et
A n tw e r p e n rech tstreeks z o u v e rb in d e n , w erd d o o r de
B elgische regering a fg e k o n d ig d in 1928.
D e w e rk e n va n h e t A lb e rtk a n a a l, d ie een uitgave van
ongeveer 2 m illia rd fr a n k (w aarde 1939) gevergd heb b en ,
w erd en in sn el te m p o uitgevo erd . I n 1928 begonnen,
w erd d e v o lto o iin g voor 1941 voo rzien ; nochtans gaf d e
regering h e t bevel, h e t kanaal ko st w at ko st voor de
sch eepvaart open te stellen in de loop van de Z o m er 1939,
ten ein d e d e v o lto o iin g te do en sam envallen m e t de
W a te rten to o n stellin g te L u ik , w aartoe ondertussen
b esloten gew orden was. D ientengevolge w erd en d e w er­
k e n in hoge m a te bespoedigd. R eed s in 1939-1940 ko n
h e t ka n a a l tussen H asselt en A n tw e rp e n bevaren w orden
door sch ep en van 2.000 ton. B o v en H asselt was h et
d e fin itie f ka n a a lp eil nog n ie t b e re ik t en w aren d e slu i­
zen, alh o ew el reeds in dien st, nog n ie t g eh eel voltooid.
T o e n kw a m d e tw eede w ereldoorlog.
I n M ei 1940 w erd en al d e bruggen opgeblazen, m e t
u itzo n d erin g v a n d e d rie basculebruggen te A n tw e rp e n .
O ok de slu izen w erd en g e d e e lte lijk vernield. N a ged u ­
rende d e b e ze ttin g voo rlo p ig h ersteld te z ijn , ondergingen
z ij w eer h e tze lfd e lo t b ij de a fto c h t d e r D uitsers.
M e t u itzo n d e rin g van d e electrische uitru stin g , w erden
d e sluizen, aanstonds na d e b evrijd in g , voorlopig her­
steld, te n ein d e m ed e te w e rk e n aan h e t vervoer van de
geallieerde legers.
N a h e t ein d e d er v ija n d e lijk h e d e n k o n d e n d e slu izen
drooggelegd en in goede staat h ersteld w orden. In
O ctober 1947 was d e scheepvaart over h eel de lengte van
h e t A lb e rtk a n a a l hersteld.
H O O FD ST U K IV .
De m odernisering van het waterwegennet.
t . — T o e s ta n d
v a n h e t n e t b ij d e b e v r i jd i n g (S e p te m b e r 1944)
e n h e r s te llin g s w e r k e n .
Zoals in 1918 bevo n d h e t K o rp s van B ruggen en W egen
zich, na d e b ev rijd in g van h e t grondgebied in 1944, vóór
een m o e ilijk e en zw are taak.
O p een totaal van 1.572 k m . w aterw egen w aren er op
4 S e p te m b e r 1944 nog slechts 168 k m . in staat van
bevaarbaarheid.
R eed s b ij d e eerste dagen d e r b e v rijd in g w aren de
insp a n n in g en van h e t B e stu u r van B ruggen en W egen
g erich t op h e t ru im e n van d e d o o r h e t p u in d e r v e r­
n ie ld e bruggen versperde w aterw egen, op h e t bouw en
van noodbruggen en d e fin itie v e bruggen, h e t h erstellen
d er beschadigde k u n stw e rk e n en h e t w eder vlo tb ren g en
va n d e ta lrijk e to t z in k e n gebrachte schepen.
D e h erstellin g van d e oorlogsschade aan ons w a ter­
w eg en n et is geraam d op 5 m illia rd fr a n k ; d eze taak is
nog n ie t vo lto o id , m aar er m ag gerust gezegd w orden
d a t h e t voornaam ste gedaan o f aan d e gang is.
2.
— D e m o d e r n is e r in g
v a n h s t B e lg is c h e w a te r w e g e n n e t.
H e t net, zoals h e t thans bestaat, bew ijst ontegenspre­
k e lijk grote d ie n sten aan ’s L ands econom ie; m aar ten
aanzien va n d e vo o rtd u ren d e verh oging van d e to n n e ­
m aat en d e g e le id e lijk e m o to risa tie van d e e en h ed en
onzer b in n en vlo o t, w o rd t h e t e ven w el v o lstre k t n o o d ­
z a k e lijk d e w aterw egen te verb ete ren en grondig te
m oderniseren.
D e op d eze w aterw egen b e tre k k in g h e b b e n d e w e rk en
k u n n e n w o rd en ve rd e eld in d rie groepen van h e tz elfd e
econom isch b e lan g e n van dezelfde graad van n o o d zak e­
lijk h e id .
65
E erste groep :
SCHELDEBEKKEN.
De n o d ig e w e rk e n z ijn v o o rzien o m h e t varen m oge­
lijk te m a k e n m e t K em p en a a rs van 600 to n en ze lfs m e t
sch ep en va n 1.350 ton.
N a 1918 h e e ft m e n er z ic h toe b e p e rk t in d e B ovenS c h e ld e d e stu w slu izen te K a in , S p iere, B erc h em , O ude­
naarde en A sp e r te b o u w en tussen 1919 en 1922 en
onlangs e n k e le n o rm a lisa tie w e rk e n in h e t D oornikse u it
te voeren.
E r b lijft d u s nog h e t b ed va n d e B ovenschelde onge­
veer over haar ganse len g te te verb e te re n en d it groot
w erk in h e t G entse aan te v u lle n d o o r h e t graven van een
ka n a a l — de R in g v a a rt — d a t aan h e t kanaal van T e r­
n e u ze n begint, w estw aarts o m d e stad lo o p t to t aan de
B en ed en -S ch eld e en d eze w aterw egen m e t h e t kanaal van
G ent naar O ostende, m e t d e L e ie en d e B o venschelde
in v e rb in d in g stelt.
D e grote b e la n g rijk h e id van de B o ven sch eld e ligt in
h e t fe it, d a t ze d e havens van G ent en A n tw e rp e n m e t
d e m ijn - en n ijv e rh e id stre k e n van h e t D oornikse, van
de B orinage en va n h e t N o o rd e n van F r a n k rijk ve rb in d t.
L ie v e r dan d e ka n a len van B erg en naar C ondé en van
P om m erceu l naar A n to in g te verb eteren , h e e ft m e n h et
v e rk o ze n van B erg en o f ju is te r van h e t kanaal van h et
C e n tru m te N im y to t B la to n een kanaal te graven. Langs
z ijn oevers en d e d rie z ijd o k k e n , d ie te G hlin, B a u d o u r
en H autrage vo o rzien z ijn , z u lle n d e n ijv e rh e id sin ric h tin ­
gen en ko le n h a v e n s k u n n e n aangelegd w orden.
L a ten w ij hieraan toevoegen d a t h e t kanaal d e afvoer
zal b evo rd eren van h e t hoogw ater d e r H aine, d ie z e lf
v e rb e te rd is gew orden. D e ra m p sp o ed ig e overstrom ingen
d o o r d e ze rivier en haar b ijrivier, d e T ro u ille , ver­
oorzaakt, zu lle n daardoor g ro ten d eeld k u n n e n w orden
verm in d erd .
T w eede groep :
LA LOUVIERE-CHARLEROI.
D eze groep o m va t :
1) D e m o d e rn isa tie van h e t vak C harleroi-C labecq
van h e t kanaal va n C harleroi naar B russel.
H e t kan a a l za l to e g a n k e lijk g em a a k t w orden voor
sch ep en van 600 ton, z e lfs va n 1.350 ton.
D e bestaande 37 slu ize n zo u d e n d o o r een tie n ta l slu i­
ze n en 3 sc h e e p slifte n w o rd en vervangen. D e tu n n e l te
G odarville za l d o o r een d ie p e o p e n u itg ra vin g w orden
vervangen. W o rd t in sg e lijk s in overw eging g enom en h e t
bouw en va n een o p en b a re h a ven te D a m p rem y.
D e w e rk e n z u lle n een e in d e m a k e n aan d e ram pspoed ige gevolgen va n d e p e rio d ie k e o verstro m in g en van de
P iéton, boven C harleroi.
2) D e v o lto o iin g van de w erk en o n d e rn o m en op de
B ened en -S am b er tussen C h a rle ro i en N am en.
3) H e t N eth e k a n a al.
H e t N e th e k a n a a l zal h e t K e m p isc h e k o le n b e k k e n m et
h e t B russelse, m e t C harleroi en G ent v e rb in d en , zo n d e r
d a t h e t A n tw e rp se h a v e n c o m p le x m o e t doorvaren w or­
den . D it kan a a l za l zic h u its tre k k e n van h e t A lb e r t­
k anaal ( sluis te V iersel) to t d e R u p e l (sluis te Duf f e l )
en lo o p t over L ier.
D e rd e groep :
MAASBEKKEN.
D eze w erken o m v a tte n :
1)
D e vo lto o iin g , vo o r sc h ep en v a n 1.350 ton, van de
kan a lisa tie d er M aas tussen N a m e n en L u ik . M en d e n k t
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d e v erb eterin g van d e riv ier to t aan d e m o n d in g van d e
S a m b er vo o rt te ze tten , door h e t aantal stu w slu izen boven
d ie van Iv o z-R a m e t te verm in d eren .
D oor d e no rm a lisa tie van h e t M aasbed zu lle n d e over­
stro m in g en te H oei, A n d e n n e , N a m e n en Jam bes zeer
ve rm in d eren .
V erder, o p d e B ovenm aas en d e Sam ber, w o rd t e n k e l
gedacht aan een v e rk e e r m e t sch ep en van 600 ton. H et
h u id ig v e rk e e r op d e B o venm aas rech tvaardigt geen
o n m id d e llijk e m od ern isa tie van d e bestaande ku n stw e r­
ke n , d o ch d e ze zu lle n w egens h u n slechte staat b in n e n ­
k o rt m o e ten ve rn ie u w d w orden.
W at d e S am ber b e tre ft, m o e t h e t g e d e e lte lijk u it ge­
voerde p la n ijv e rig vo o rtg ezet w orden
2)
E e n laatste p ro b leem , te n slotte, b e tre ft d e sch eep ­
vaart tussen d e streek van L u ik , N e d e rla n d en d e streek
van d e R u h r. H e t g e ld t h ie r vo o r sch ep en van 2.000 ton
de m o g e lijk h e id te sch ep p en , v a n h e t B elgisch n e t van
2.000 to n ( A lb e rtk a n a a l en M aas in d e streek van L u ik )
over te gaan naar h e t N ed erla n d s n e t (M aas en Julianaka n aal) en h e t D uitse ( R ijn ) d o o r d e bestaande v e rb in ­
d in g tussen h e t o u d e ka n a a l L u ik-M a a strich t beneden
T ernaaien en d e genorm aliseerde Maas te ve rb eteren in
d e d o o rto ch t van M aastricht, d ie thans alleen schepen
van 600 to n m e t een lading van 450 to n toelaat. E en
nieu w e sluis voor 2.000-tonschepen za l te T ernaaien
m o eten g ebouw d ivorden, naast d e groep van d e tw ee
bestaande 600-ton sluizen.
A n d e re w e rk e n .
H iern a vo lg t een k o rt o v erzich t van d e andere studies
d ie aan d e gang z ijn :
Ijz e r. — D e w e rk e n w o rd en vo ortgezet o m d e rivier
to e g a n k e lijk te m a k e n voor schepen van 300 ton, en om
de afvoer van h e t vlo ed w a ter te verbeteren.
K a n a a l G ent-O ostende. — D e u itv o erin g van h e t plan
van w erk en w o rd t vo ortgezet om d e scheepvaart m o g elijk
te m a k e n voor sch ep en van 1.350 ton.
A fle id in g sk a n aa l d e r Leie. — N aast d e stu w te Balgerhoeke, h e e ft m e n een sluis gebou w d voor sch ep en van
300 ton, ten einde d e scheepvaart m o g e lijk te m a k en to t
aan h e t kanaal van B rugge naar D am m e.
K a n a a l R oeselare-L eie. — De volto o iin g sw erken z ijn
aan d e gang om een g e m a k k e lijk e scheepvaart voor
sch ep en van 300 to n m o g e lijk te m aken.
D ender. — D e D en d er ivordt g em o derniseerd tussen
A a lst en D end erm o n d e, te n e in d e d e rivier to e g a n k e lijk
te m a k e n voor sch ep en van 600 ton.
A lb e rtk a n a a l. — H e t B e stu u r n e e m t d e h erb o u w van
d e g ed u rende d e oorlog v e rn ie ld e bruggen te baat, o m d e
d oorvaarthoogte on d er d e bruggen op 7 m . te brengen
m e t h e t oog op een h a lf m a ritie m e scheepvaart.
K e m p isch k a n a a l. — T e n noo rd en van A n tw e rp e n z ijn
d e w e rk e n om h e t ka naal bevaarbaar te m a k e n voor
sch ep en van 600 to n ver gevorderd.
H O O FD ST U K V.
De stuwdammen.
D e vo eding van B elg ië m e t d rin k w a te r en n ijverh eid sw ater is een zeer n ete lig vraagstuk.
D e oplossing bestaande in h e t opvangen van h e t o p p e r­
vla kte w a te r door m id d e l van stu w b e k k e n s d rin g t zic h op.
E e n eerste o n tw erp is b ijn a v o lto o id m e t d e stu w ­
d a m van d e V esder, te E u p e n , w aarvan d e capaciteit
27.000.000 m 3 bedraagt en d ie b e tr e k k in g h e e ft o p een
stro o m g eb ied van ongeveer 110 k m 2, o m v a tten d e d a t van
d e V esder en va n d e G etzbach, ve rm e e rd e rd m e t d a t van
d e H elle, d a n k z ij h e t graven van een tu n n e l van
1.184 m . lengte.
A n d e rd e e ls za l d e ze stu w d a m , d o o r m id d e l van een
to evo erleid in g , v e rb o n d e n w o rd en m e t d e stu w d a m van
d e G ile p p e ; d e ze laatste zal, n a versterkin g , ongeveer
12 m . verh o o g d w orden, ten e in d e z ijn h u id ig e Ín houd
te v e rd u b b elen . H e t stro o m g eb ied van d eze stu w d a m zal
eveneens v e rm eerd erd w orden, d o o r d e ve rb in d in g van
h e t h u id ig e stro o m g eb ied m e t d a t va n d e Soor.
H O O F D ST U K V I.
De havens.
D e u itb re id in g d er stoo m va a rt tijd e n s d e laatste h o n ­
d e rd ja a r had te n gevolge d a t d e zeehavens zodanig
m o esten u itg e b re id w o rd en d a t ze om zo te zeggen vo l­
k o m e n w erd en herb o u w d . W aar d e o ude installaties nog
bestaan, v e rv u lle n ze n o g slechts een secundaire rol.
D e e x p lo ita tie va n d e B elg isch e zeeh a vens is in h a nden
va n d e g em e e n te b estu ren o f va n concessiehoudende v e n ­
n o o tsch a p p en , m aar m eesta l is h e t d e Staat d ie m e t de
u itvo erin g d er g rote h a ven w erken belast is; daaren­
boven v o o rzie t h ij in h e t o n d e rh o u d en in d e verb eterin g
d e r toegangsw egen naar d e havens d o o r h e t uitvo eren
va n baggerw erken in d e S c h eld e voor A n tw e rp e n , en op
d e k u s t vo o r Z eebrugge, B rugge en O ostende.
A N T W E R PE N .
O n d er d e b e la n g rijk e in stallaties van d e haven van
A n tw e rp e n , d ie d o o r d e S ta a t w erd en uitgevoerd, past
h e t d e k a a im u re n vóór d e stad, h e t in d ru k w e k k e n d
ka n a a ld o k en d e v ersch illen d e z ijd o k k e n te ve rm eld e n
en speciaal d e a a n d a ch t te vestigen o p de ve rb in d in g
va n d it ka n a a ld o k m e t d e Sch eld e, d. i. op d e K ruisschanssluis d ie in 1928 w erd volto o id .
D it w erk, m e t a fm e tin g e n va n 270 m . X 35 m ., h e e ft
een d ie p te o p d e sla g d rem p el van 10 m . o n d er h e t n u l­
p u n t va n h e t K rijg sd e p o t en w erd , m e t verlaging va n d e
grondw aterstand, v o lk o m e n in d e droge uitgevoerd.
E r w o rd t in overw eging g en o m en d e K ruisschanssluis
d o o r een sluis va n 360 m . X 45 m. X 10 m . 50 te v er­
d u b b elen .
GENT.
D e h a ven va n G ent is haar bestaan versch u ld ig d aan
h e t kan a a l van G ent naar T e rn e u ze n , w aarvan h e t graven
in 1825-1826 o n d er d e H ollandse regering w erd aangevat.
H e t p rogram m a, d a t to t d o e i h e e ft d e haven va n G ent
te d o en bea n tw o o rd en aan d e eisen d e r m o d ern e grote
scheepvaart, o m v a t h e t b ouw en va n een n ieu w e grote
zeesluis en h e t u itv o e re n va n o m v a n g rijk e w e rk e n to t
v e rb e te rin g van h e t kanaal o p N ed erla n d s en B elgisch
g rondgebied.
ZEEBRUGGE. — BRUGGE.
D e h a ven va n Z eebrugge o m v a t een o n tza g lijk e havend a m m e t O ostw aartse buig in g over een k w a rtc irk e l van
2.500 m. o n tw ik k e lin g en d ie m e t d e k u s t een rede van
150 h a v o rm t, w e lk e tegen d e heersen d e w in d en u it h e t
W esten en h e t N o o rd -W esten b esch u t is. D eze haven d a m
is aan d e b u ite n z ijd e vo o rzien va n een verticale m u u r
en aan d e b in n e n zijd e , over 1.600 m . lengte, van een
ka a im u u r, d ie zo d anig is opgevat d a t sch ep en m e t een
grote d iepgang k u n n e n aanleggen. D eze w e rken van h e t
m assief typ e, z ijn g efu n d e erd o p g e zo n ke n caissons. De
h a ven d a m is 74 m . breed en h e e ft een vo ld o en d e o p p e r­
v la k te om er kranen, spoorw egen, m a g a zijn en en wegen,
’t z ij d e installaties ener m o d e rn e haven op aan te leggen.
Z eebrugge b e zit eveneens een vissershaven m e t tw ee
d o k k e n van een to ta le o p p e rv la k te van 6 ha, 630 m.
k a a im u u r en 200 m . b eto n n e n steigers. D e zeesluis d ie
toegang v erle e n t to t h e t kanaal naar B rugge m eet
158 m . X 20 tn.; de d ie p të van h e t kanaal is 8 m .
D e geregelde d ien st d er fe rry-b o te n naar H arw ich, m e t
Z eebrugge ais term in u s, h e e ft z ijn installaties in een
z ijd o k langs h e t kanaal, tegenover een zw aaikom .
W a t b e tre ft d e b in n en h a ve n van B rugge, z ij om vat
d o k k e n van 8 m . d ie p te m e t u itg eru sle ka a im u ren , en
tw ee z ijd o k k e n van 7 m . d iep te .
H e t d ic h tm a k e n , in h e t tijd p e r k tussen d e tw ee oor­
logen, va n h e t open g ed eelte van d e h a ven d a m b ij h e t
strand, d a t tijd e n s d e constructie v e rw e ze n lijk t w erd,
h e e ft n ie t d e uitslagen opgeleverd d ie m en er u it oog­
p u n t van een v erm in d e rin g van de n ee rze ttin g en van
v e rh o o p t had. H e t B e stu u r h e e ft dan ook b ij m id d e l
van m o d e lp ro ev en in lab o ra to riu m d e w erke n bestudeerd
w e lke d ie n e n u itgevoerd om aan d ie toestand te ver­
h elp en .
O O STEN D E.
S ed ert h e t einde van d e laatste eeuw w erd en in de
haven van O ostende b ela n g rijk e w e rk en uitg evo erd voor
h e t to t sta n d brengen van een in sta lla tie co m p le x ten
behoeve van d e handel, van d e d ien st d er m aalboten
O ostende-D over en van d e visserij.
H O O FD ST U K V II.
Het W aterbouw kundig Laboratorium
van Bruggen en W egen.
Zoals m en w eet, stelle n d e w a te rb o u w k u n d ig e labora­
toria zic h to t d o ei h e t bestuderen, door m id d e l van
m o d e lle n op k le in e schaal, d er p ro b le m e n van h y d ra u ­
lische aard, d ie zic h voordoen op n a tu u r lijk e o f k u n st­
m atige w aterlopen, o f in k u n stw e rk e n op o f langs deze
w a terlo p en gebouw d. D e p ro even op k le in e schaal m a ken
h e t m o g e lijk grote besparingen te do en en m issta p p en te
ve rm ijd e n . Z ij geven m eer ze k e rh e id in h e t vaststellen
d er a fm e tin g en en v o rm e n d e r o n tw o rp en k u n stw e rke n .
H e t g eb o u w co m p lex d ezer in stellin g bestaat in h o o fd ­
za a k u it een voor d e p ro even bestem d e grote en een
k le in e haii, w aarvan d e overlangse assen re ch th o e k ig op
elkaar staan. D eze h a llen h e b b en , sam engevoegd, een
L -vorm , vorm d ie o p z e tte lijk g eko zen w erd, ten einde
desnoods een m o d e l o p grote schaal van een rivierb o ch t
te k u n n e n to t stand brengen.
D e grote e x p e rim e n te le haal is 101 m eter lang en
20 m e te r breed; voor d e k le in e h a ii z ijn d eze a fm e tin g e n
re sp e c tie v elijk 31 m . 80 en 20 m eter. V oorts h e e ft e lk
d ezer ha llen nog een u itb o u w van 20 X 9 m eter, waarin
de benedenreservoirs, d e p o m p in sta lla ties en d e boven­
reservoirs ondergebracht zijn .
O nder d e begane grond van iedere h a ii b evin d en zich
d rie aaneengrenzende k a n a len in gew apend beton, van
2 77i. 00 breed te en 2 m . 96 g e m id d eld e d ie p te .
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Menu Saint Valentin - Hostellerie La Claire Fontaine

Organigramme

de uitnodiging

Programmabegroting 2013

Ordre de passage "Contact" 2013-2014

DOC 54 0860/002 DOC 54 0860/002

VOLUIT LEVEN NA KANKER

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