Toekomst Europaplein
Leeuwarden
- een gelijkvloers turboplein -
Toekomst Europaplein
Leeuwarden
- een gelijkvloers turboplein -
Het kwaliteitsmanagementsysteem
gecertificeerd op basis van ISO 9001
van
BonoTraffics
bv
is
Niets uit dit bestek/drukwerk mag worden verveelvoudigd en/of
openbaar worden gemaakt door middel van druk, fotokopie,
microfilm of op welke andere wijze dan ook zonder voorafgaande
toestemming van BonoTraffics bv, noch mag het zonder een
dergelijke toestemming worden gebruikt voor enig ander werk dan
waarvoor het is vervaardigd.
Projectomschrijving
Opdrachtgever
Projectnummer
Datum
Status
Projectleider
Akkoord projectleider
Toekomst Europaplein Leeuwarden
Vereniging Monument Europaplein
BVL001
26 februari 2014
Definitief
Mente Bonestroo
Europaplein Leeuwarden
VME
Voorwoord
Een bijzondere opdracht! Op verzoek van de gemeenteraad van Leeuwarden, naar aanleiding van een
Burgerinitiatief, een gelijkvloerse variant ontwikkelen voor het Europaplein. Dit bij velen bekende plein
vormt
een
bijzondere
stadsentree
van
Leeuwarden
met
belangrijke
stedenbouwkundige
en
cultuurhistorische waarden. De ambtelijke organisatie heeft een keuze gemaakt voor een inrichting
van het plein, waarin een grote groep van bewoners en belanghebbenden zich niet kan vinden, het
zogenaamde tunnelplan.
Aan ons BonoTraffics bv de uitdaging om een gelijkvloers alternatief uit te werken, als tegenhanger
van de gemeentelijke variant. Als adviesbureau zijn we gewend aan het werken voor overheden. We
worden regelmatig gevraagd om namens een overheid plannen te maken en deze te communiceren en
overleggen met betrokkenen om zo tot overeenstemming, draagvlak en uitvoering te komen.
In dit geval heeft de gemeente een oplossing die zij graag zo spoedig mogelijk tot uitvoering zou
willen brengen, maar de gemeenteraad heeft naar aanleiding van een Burgerinitiatief een pas op de
plaats gemaakt.
Lijdt de gemeente aan tunnelvisie?
De gemeenteraad wil graag een alternatief zien, een alternatief waarvoor het Burgerinitiatief zich
inzet. Het is goed dat het democratisch proces zo werkt!
In deze rapportage hebben wij onze ideeën verwerkt in een ontwerp.
Wij hebben in de rapportage een onafhankelijke, onpartijdige en objectieve mening gegeven. Aan u
als gemeenteraad de keuze. Bij uw afwegingen wordt u veel wijsheid toegewenst.
Figuur 0.1: de huidige situatie
3
Europaplein Leeuwarden
VME
Samenvatting
Dit is de samenvatting van de rapportage “Toekomst Europaplein Leeuwarden”. In het rapport zelf zijn
de achtergronden en afbeeldingen terug te vinden. Dit rapport is te downloaden op de website van
BonoTraffics bv, www.bonotraffics.nl. Daar zijn ook de digitale ontwerpen, filmpjes van de
microsimulaties en filmpjes vanuit de beleving van automobilist en fietser te vinden.
Inleiding
De gemeente Leeuwarden heeft het voornemen het Europaplein te reconstrueren. Er is hiervoor een
plan ontwikkeld bestaande uit een turborotonde direct rond de fontein op het middenplein in
combinatie met de aanleg van drie tunnels voor het ongelijkvloers oversteken van langzaam verkeer
en één gelijkvloerse oversteek ter hoogte van de Harlingerstraatweg oost.
Figuur: 0.2: het gemeentelijke ontwerp
4
Europaplein Leeuwarden
VME
Figuur 0.3: visualisaties gemeentelijke ontwerp
De opdracht
Het gemeentelijke plan kan op weinig draagvlak rekenen omdat het plan ongewenst vergaand ingrijpt
op zowel het monumentale karakter van het plein als de huidige inrichting. Bovendien wordt ernstig
getwijfeld aan de verkeerskundige noodzaak van de herinrichting.
Een grote groep belanghebbenden heeft daarom een Burgerinitiatief genomen hetgeen gehonoreerd is
door de gemeenteraad. In het raadsbesluit is de volgende opdracht verwoord: ”Een plan voor een
gelijkvloerse reconstructie van het Europaplein te ontwikkelen in een samenwerkingsverband van de
dienst Stadsontwikkeling, twee vertegenwoordigers van de Vereniging Monument Europaplein en de
architect J.G.C. Vegter, opdat de raad een verantwoorde keuze kan maken tussen het plan voor een
turborotonde en een gelijkvloerse reconstructie van het plein”.
Meer dan 1.000 burgers, grotendeels wijkbewoners en omwonenden, maar ook uit andere delen van
Leeuwarden en omgeving, hebben de Vereniging Monument Europaplein (VME) opgericht als reactie
op het gemeentelijke ontwerp. Deze VME heeft een Burgerinitiatief georganiseerd en heeft vervolgens
verkeersadviesbureau BonoTraffics bv gevraagd een gelijkvloerse oplossing te ontwikkelen.
5
Europaplein Leeuwarden
VME
Het probleem
Er is gestart met het nader onderzoeken van “het probleem” want in de bestaande situatie wordt
nauwelijks een probleem ervaren.
De gemeente Leeuwarden heeft in 2011 onderzoek laten doen. Dit is vastgelegd in de eindrapportage
“Variantenstudie reconstructie Europaplein1”. Hierin staat aangegeven:
“het verkeer op het plein blijft voortdurend rijden. Het beeld van het plein zelf betreft een vlotte
verkeersafwikkeling waarbij ruimte lijkt te zijn voor meer verkeer. Dit laatste is ook bevestigd door
aanwezigen tijdens de bewonersavonden.
Ondanks de doorstroming op het plein zelf, bevestigt het onderzoek van maart 2011 dat het plein
overbelast is en dat er een duidelijk capaciteitstekort bestaat. De overbelasting is zichtbaar op die
takken die het meest ongunstig liggen in de voorrangsregeling of die een groot verkeersaanbod
hebben. In de ochtendspits is er de wachtrij vanuit het westen op de Harlingerstraatweg. In de
avondspits staat de wachtrij op de Heliconweg en in mindere mate ook op de Valeriusstraat.
Bijkomend gevolg van deze wachtrijen is dat sluipverkeer ontstaat via de wijken en via de brede
fietspaden op de Heliconweg waardoor hier gevaarlijke verkeersituaties ontstaan. Het Europaplein
functioneert in de huidige situatie dus niet conform het gemeentelijk beleid”.
Prognose intensiteiten
Inmiddels wordt volop gewerkt aan de Haak om Leeuwarden. Deze aanleg zal een aanzienlijke impact
hebben op de afwikkeling van het verkeer in en rond Leeuwarden. De huidige verkeerssituatie in en
om de stad is daarom niet representatief. Het gaat vooral om de toekomstige verkeerssituatie. Bij het
inschatten van toekomstige verkeersintensiteiten wordt gebruik gemaakt van verkeersmodellen. Dit
zijn rekenmodellen waarbij op basis van bepaalde uitgangspunten berekeningen worden gemaakt met
betrekking tot de toekomstige afwikkeling van het verkeer. De gemeente maakt gebruik van een eigen
statisch verkeersmodel gebaseerd op het Nieuwe Regionale Model (NRM).
De prognoses van de gemeente zijn gebaseerd op berekeningen met een lokaal model uit 2007. In
2011 is er een nieuw NRM uitgekomen. Om toch iets over de ontwikkelingen te kunnen aangeven, is
daarom in 2011 een nadere analyse uitgevoerd vertaald in de memo “Achtergrond verkeersafwikkeling”. In deze memo (Leeuwarden Vrij Baan, 17 november 2011 van het College aan de
gemeenteraad Leeuwarden) heeft een eerste bijstelling plaatsgevonden op basis van de kennis van
dat moment. Hieruit bleek dat de eerder geprognosticeerde cijfers naar beneden zijn bijgesteld.
Daarom is het planjaar gewijzigd van 2020 naar 2025.
Inmiddels zijn er nieuwe cijfers van het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS-cijfers) waaruit
nadrukkelijk blijkt dat de aannames uit 2011 nog steeds fors te hoog zijn.
Uit nadere analyse van BonoTraffics bv, mede op basis van de meest recente CBS-cijfers, blijkt dat de
gemeenteprognoses onjuist zijn. De waarden zijn erg hoog, moeilijk te verklaren en gebaseerd op
oude uitgangspunten. De verschuivingen in de verkeersstromen op het Europaplein zijn enigszins te
verklaren door de Haak om Leeuwarden. Deze nieuwe weg kan zorgen voor veranderde routekeuzes
van het autoverkeer. De absolute en relatieve veranderingen door de gemeente gehanteerd zijn echter
dermate groot, dat daar grote vraagtekens bij moeten worden gezet. De enorme toenames (tot 2,5 x
de huidige intensiteiten!) van het gemotoriseerd verkeer op het Europaplein zijn niet te verklaren als
gekeken
1
wordt
naar
de
meest
recente
CBS-gegevens
met
een
lichte
geprognosticeerde
Eindrapportage variantenstudie reconstructie Europaplein, 20 mei 2011 door Witteveen en Bos
6
Europaplein Leeuwarden
VME
bevolkingsgroei, een afname van de beroepsbevolking en de daarmee samenhangende verwachting
dat het vermeende aantal arbeidsplaatsen niet opgevuld kan worden door de beroepsbevolking.
Afwikkeling
De afwikkeling op het plein zelf verloopt goed, nu en in de toekomst. De afwikkelingsproblemen doen
zich vooral voor op de toevoerwegen van het plein die enkelbaans zijn uitgevoerd. Het is daarom zeer
de vraag of de afwikkeling van het verkeer op het plein wordt verbeterd door aanleg van een
turborotonde met tunnels. Wat is daarvan de winst voor de afwikkeling ten opzichte van de huidige
situatie?
BonoTraffics
bv
heeft
met
behulp
van
het
dynamisch
zeer
gedetailleerd
en
betrouwbaar
microsimulatiemodel Vissim de beide oplossingen doorgerekend en gesimuleerd. Hierbij zijn de
ontwerpen in detail nagebootst en zijn de verkeersintensiteiten zoals door de gemeente aangedragen,
toegedeeld aan deze ontwerpen.
Conclusie 1: Het Europaplein zelf heeft in de bestaande situatie geen probleem en beschikt
over voldoende capaciteit. In de spitsperioden zijn in beperkte mate wachtrijen aanwezig
op de aanvoerwegen. Dit probleem wordt vooral veroorzaakt door de beperkte capaciteit
van de toevoerwegen aangezien die enkelstrooks zijn uitgevoerd.
Conclusie 2: de door de gemeente geprognosticeerde toekomstige intensiteiten zijn veel te
hoog en gebaseerd op verouderde uitgangspunten. De nieuwste CBS-gegevens laten een
geheel ander beeld zien, o.a. een stabilisatie van de bevolking en arbeidsplaatsen. De komst
van de Haak om Leeuwarden heeft positieve consequenties voor de afwikkeling op het
Europaplein omdat doorgaand verkeer via de Haak kan worden afgewikkeld.
7
Europaplein Leeuwarden
VME
De gemeentelijke oplossing
Het gemeentelijke ontwerp voor een turborotonde in combinatie met tunnels op drie locaties en
één gelijkvloerse oversteek, is opmerkelijk. Een dergelijke turborotonde levert namelijk maar weinig
extra capaciteit. In de eerder vermelde variantenstudie1 staat: “Voor een in 2020 goed functionerende
turborotonde is een rotonde nodig met drie rijstroken op het plein en minimaal twee opstelstroken
naar de rotonde toe. Door deze indeling is in drie van de vier gevallen ook sprake van twee afrijdende
stroken. Dit heeft tot gevolg dat de toeleidende wegen vlak voor de rotonde (tussen de flats)
aanzienlijk breder worden en er een inpassingsprobleem ontstaat voor de huidige ventwegen en/of
fietspaden”. Dit vanwege de noodzakelijke drie opstelstroken op de noord- en zuidas. Zie
onderstaande figuur 0.3 van de standaard spiraal turborotonde.
.
Figuur 0.3: standaard spiraal turborotonde
Het gemeentelijke ontwerp (zie figuur 0.2 op pagina 4) voldoet niet aan deze conclusie. Het
gemeentelijke ontwerp heeft 2 korte opstelstroken en 2 afrijdende stroken en ook geen 3 rijstroken op
het gehele plein. Op basis van een nadere analyse door BonoTraffics bv met een dynamische
microsimulatie blijkt nadrukkelijk dat het gemeentelijke ontwerp niet functioneert. Dat wil zeggen: de
oplossing kan de door de gemeente zelf aangedragen intensiteiten niet verwerken
Dat is ook heel logisch: de gemeentelijke turborotonde levert namelijk nauwelijks extra capaciteit. In
plaats van een ovaal plein met forse capaciteit wordt de capaciteit terug gebracht naar een variatie op
de standaard turborotonde. Daarnaast zijn in de huidige situatie de fietsers ook al uit de voorrang,
waardoor het ongelijkvloers kruisen van langzaam verkeer voor de afwikkeling geen extra winst
oplevert.
Een
ongelijkvloerse
oplossing
heeft
daarom
nauwelijks
voordeel
voor
de
afwikkeling
van
gemotoriseerd verkeer ten opzichte van de huidige situatie. Het plein zelf heeft in de bestaande
situatie geen afwikkelingsprobleem en de gemeentelijke oplossing biedt geen extra capaciteit. De
8
Europaplein Leeuwarden
VME
winst moet dus vooral uit het optimaliseren van de aan- en afvoerwegen worden gehaald. De tunnels
hebben daarnaast ook nog een aantal andere nadelen (zie conclusie 4 en 5).
In
de
rapportage
“Europaplein
Leeuwarden,
historische-ruimtelijke
analyse,
uitgevoerd
door
dhr. ir. J.O.D. Kloosterman zijn de kernkwaliteiten van het plein benoemd:
ellipsvormige en ruim bemeten hoofdruimte,
op ooghoogte vrijwel geheel te overzien, als eenheid te beleven,
heldere buitenbegrenzing door middel van in maat en vorm vergelijkbare flatgebouwen,
open, regelmatige ruimteopbouw met concentrische indeling ,
rondgaande (verkeers-)beweging, gekoppeld aan hoofdassen uitvalsweg en ringweg,
samenhang, evenwichtige verdeling van verkeersfunctie en groene ruimte,
fontein/zuil centraal geplaatst zonder te domineren,
sobere uitstraling gerelateerd aan oorsprong uit de Wederopbouwperiode.
In het gemeentelijke ontwerp zijn deze kernwaarden niet terug te vinden.
Conclusie 3: de keuze voor een turborotonde met ongelijkvloerse oversteken is vanuit
capaciteits- en afwikkelingsproblematiek onjuist. Deze turborotonde heeft nauwelijks extra
capaciteit ten opzichte van de huidige situatie en bovendien steken de fietsers in de
bestaande situatie al over, uit de voorrang. De door de gemeente ontworpen turborotonde
biedt daarom geen oplossing. De wachtrijen op de aanvoerwegen zullen blijven.
Conclusie 4: de ongelijkvloerse oversteken (in de vorm van tunnels) hebben belangrijke
nadelen, nl.:
1.
de kosten; tunnels zijn erg duur;
2.
de grote kans op het ontstaan van sociaal onveilige situaties (door tunnels waarbij
doorzicht door de tunnels ontbreekt);
3.
het grote afbreukrisico (d.w.z. dat de situatie onomkeerbaar is);
4.
het ontbreken van comfort voor het langzame verkeer door de zeer steile hellingen. Dit
is ook zeer nadelig voor ouderen en minder validen.
Conclusie 5: het gemeentelijke plan tast het karakter van het bestaande plein sterk aan. De
fontein wordt omkaderd door asfalt. Het bestaande groene ovale middenplein verdwijnt
volledig. Door de komst van tunnels wordt niet alleen in het horizontale vlak de inrichting
totaal veranderd maar ook in het verticale vlak. De huidige rustige uitstraling verdwijnt.
Conclusie 6: het definitieve ontwerp van de gemeente is strijdig met het monumentale
karakter van het Europaplein en is strijdig met de welstandsnormen.
De enige aanpassing die de gemeente doorvoert naar aanleiding van de conclusies van de
commissie Ruimtelijke Kwaliteit van Hûs & Hiem, is een beperkte hoogte-aanpassing. Dit
werkt echter extra nadelig voor de afwikkeling van het langzame verkeer, omdat de tunnels
dieper komen te liggen. De uitvoering van dit aangepaste plan wordt bovendien duurder en
het ongemak voor het langzame verkeer groter.
9
Europaplein Leeuwarden
VME
Alternatieve oplossingen
BonoTraffics bv is van mening dat de realisatie van een gelijkvloerse oplossing goed mogelijk is. De
gemeentelijke turborotonde biedt niet de mogelijkheid om de door de gemeente geprognosticeerde
aantallen te kunnen verwerken, waarbij bedacht moet worden dat deze waarden veel te hoog en
onrealistisch zijn. Om de aantallen die de gemeente heeft geprognosticeerd daadwerkelijk goed te
kunnen afwikkelen, zijn veel ingrijpender maatregelen nodig. Daarvoor ontbreekt eenvoudigweg de
ruimte. Bovendien is de afwikkeling van zulke enorme hoeveelheden verkeer in een stedelijke
omgeving niet gewenst. Uit de door ons bijgestelde prognose blijkt dat de noodzaak voor extreme
(ongelijkvloerse) oplossingen niet aanwezig is en dat prima volstaan kan worden met gelijkvloerse
oplossingen.
De aanpak
BonoTraffics bv heeft een aanpak gevolgd waarbij de huidige situatie uitgangspunt is. Deze situatie is
gesimuleerd en vervolgens is het gemeentelijke ontwerp doorgerekend en zijn alternatieve
oplossingen ontwikkeld, waarbij naast de afwikkeling voor gemotoriseerd verkeer ook aandacht is
voor:
de kernkwaliteiten van het plein;
de kosten (inclusief afbreukrisico);
de afwikkeling van het langzame verkeer;
de veiligheid (sociale en verkeersveiligheid).
Alternatieven
Er zijn drie gelijkvloerse oplossingen uitgewerkt, waarbij er naast de afwikkeling op het plein zelf ook
nadrukkelijk aandacht is geweest voor de afwikkeling op de aan-en afvoerwegen en de oversteken
voor langzaam verkeer:
een “turboplein” met oversteek voor langzaam verkeer uit de voorrang;
een “turboplein” met oversteek voor langzaam verkeer in de voorrang;
een “turboplein” met oversteek voor langzaam verkeer in de voorrang, verder van het plein
gelegen.
De eerste oplossing geeft de afwikkeling van gemotoriseerd verkeer prioriteit, waarbij het langzame
verkeer moet wachten, bij de tweede oplossing heeft de afwikkeling van langzaam verkeer prioriteit.
De derde oplossing is een tussenoplossing, het langzame verkeer steekt iets verder van het plein in de
voorrang over, waardoor ook de afwikkeling van het gemotoriseerde verkeer goed en vlot verloopt.
Bovendien is dit een veiliger oplossing omdat de fietsers snelheid moeten minderen en voor alle
verkeersdeelnemers het zicht op elkaar goed is. Het gemotoriseerde verkeer heeft op deze terug
gelegen oversteken door beter zicht meer aandacht voor het overstekende langzame verkeer.
Analyse
Uit nadere analyse van de afwikkeling op deze turbopleinen blijkt dat de alternatieve gelijkvloerse
oplossing bestaande uit een turboplein met teruggelegen oversteken, beter functioneert dan het
gemeentelijke ontwerp. Hierbij is gebruik gemaakt van het zeer betrouwbare, gedetailleerde en
wetenschappelijk onderbouwde dynamische microsimulatiemodel Vissim waarbij de door de gemeente
aangedragen intensiteiten voor alle verkeersdeelnemers zijn gesimuleerd voor de ochtend- en
avondspits (voor filmbeelden van de simulaties: zie www.bonotraffics.nl).
10
Europaplein Leeuwarden
Bovendien
blijkt
VME
uit
de
analyse
dat
het
alternatief
“turboplein
met
teruggelegen
oversteken” een betere afwikkeling biedt dan het gemeentelijke ontwerp in de situatie
waarbij de verkeersstromen met 25% worden verhoogd.
Dit blijkt uit:
het programma rotondeverkenner (om een eerste indruk te verkrijgen);
de uiterst gedetailleerde simulatie met microsimulatieprogramma Vissim.
Met de door de gemeente aangedragen intensiteiten voor 2025, biedt géén van de onderzochte
varianten een aanvaardbare afwikkeling.
Op basis van de onverklaarbare hoge prognoses van de gemeente, zijn voor een goede afwikkeling en
doorstroming van het verkeer zeer ingrijpende maatregelen noodzakelijk op de gehele stadsring.
De oplossing “turboplein met teruggelegen langzaam verkeersoversteek” biedt de best mogelijke
verkeersafwikkeling omdat:
het
plein
in
stand
wordt
gehouden
waardoor
het
plein
een
aanmerkelijk
betere
verkeersafwikkeling biedt dan een geconcentreerde turborotonde door de aanwezigheid van veel
meer capaciteit (de ovaal is veel groter dan de cirkel van de geconcentreerde turborotonde);
de aanvoerwegen worden over een aanzienlijke lengte verdubbeld waardoor extra oprijcapaciteit
wordt geboden;
de teruggelegen oversteken weinig invloed hebben op de afwikkeling van het op- en afrijdende
gemotoriseerde verkeer.
De gelijkvloerse rotonde met terug gelegen oversteken is zorgvuldig vorm gegeven met aandacht
voor:
lage rijsnelheden door goede snelheidsremming;
voldoende lengte voor het langzame verkeer voor het oprijden van de oversteekplaats;
voldoende zicht van langzaam en gemotoriseerd verkeer op elkaar;
de haakse bochten voor het fietsverkeer om de oversteeksnelheid te matigen;
zebramarkering vóór de oversteek van de fietser.
11
Europaplein Leeuwarden
VME
Voorkeur
De gemeente heeft criteria mee gegeven ter vergelijking van de oplossingen. In de onderstaande tabel
zijn deze weergegeven met een beoordeling van de oplossingen op deze aspecten.
Ongelijkvloers
Aspecten/variant
Doorstroming autoverkeer
Gelijkvloers
Gemeentelijk
ontwerp
Turboplein
langzaam
verkeer uit
voorrang
Turboplein
langzaam
verkeer in
voorrang
Turboplein
langzaam verkeer
in voorrang
teruggelegen
0
+
-
+
Veiligheid en doorstroming
fietsverkeer en voetgangers
- doorstroming langzaam verkeer
+
--
++
+
- sociale veiligheid
--
++
++
++
- verkeersveiligheid
++
+
-
0/+
Ruimtelijke kwaliteit
--
++
++
++
-
+
+
+
+
+
Ontsluiting van aanliggende
wijken
Financiën
-+
++ = zeer goed, + = goed, 0 = neutraal, - = slecht, -- = zeer slecht
De oplossing van het turboplein met de terug gelegen langzaam verkeersoversteken, met het
langzaam verkeer in de voorrang, heeft verre de voorkeur. In bijlage 4 is een visualisatie van de
voorkeursoplossing opgenomen. Deze oplossing heeft een aantal andere grote voordelen ten opzichte
van het gemeentelijke ontwerp:
een gefaseerde aanpak is mogelijk waardoor beter maatwerk geleverd kan worden en er beter
geanticipeerd kan worden op daadwerkelijke ontwikkelingen;
hierdoor is er geen afbreukrisico (geen onomkeerbare situatie);
de oplossing is aanmerkelijk goedkoper (tenminste 10 miljoen euro goedkoper dan het
gemeentelijke ontwerp (uitgaand van een kostprijs van 14 miljoen euro voor het gemeentelijke
ontwerp);
het monumentale karakter van het plein blijft gehandhaafd;
er ontstaat geen sociale onveiligheid doordat gelijkvloers wordt overgestoken;
de fietsers en voetgangers moeten wel beperkt omrijden of omlopen maar kunnen in de voorrang
oversteken en hoeven geen hoogteverschillen te overbruggen;
er zijn geen steile hellingen dus goede gebruiksmogelijkheden voor iedereen, ook ouderen en
minder validen;
de bereikbaarheid van het Eurohotel is gewaarborgd.
Conclusie 7: er is een gelijkvloers alternatief -de turborotonde met terug gelegen
oversteken- dat het gemotoriseerde verkeer veel beter afwikkelt, veel minder ingrijpend is
en aanmerkelijk goedkoper is dan het gemeentelijke ontwerp.
12
Europaplein Leeuwarden
VME
Resumerend
De aanleiding voor de herinrichting van het Europaplein én de noodzaak om het plein gereed te maken
voor de toekomst, is veel minder groot dan in eerste instantie werd aangenomen. Dat betekent dat nu
het moment van bezinning is aangebroken. Bezinning op de vraag of een dergelijke extreme,
onomkeerbare ingreep voor een bedrag van minimaal
14 miljoen euro op dit moment verantwoord is.
Bovendien is veel te weinig aandacht besteed aan andere belangen. De mogelijkheid om subsidies te
verkrijgen lijkt een belangrijke rol te spelen.
Aangezien het gemeentelijke ontwerp geen oplossing is, bieden we een oplossing waarbij
het bestaande plein wordt geoptimaliseerd. De winst voor de afwikkeling van het
gemotoriseerde verkeer wordt vooral veroorzaakt door een betere aanvoer van het verkeer
te realiseren. Dat kan door de aanvoerwegen te verdubbelen over een aanzienlijke lengte
zoals in het ontwerp is aangegeven. Daarnaast is het zeer wenselijk het langzame verkeer
beter te faciliteren. In de bestaande situatie is het fietsverkeer uit de voorrang. Het is
wenselijk dit te veranderen en de fietsers en de voetgangers in de voorrang te laten
oversteken.
Om deze oversteken op een veilige manier te laten plaatsvinden, wordt aanbevolen de oversteken
“teruggelegen” aan te leggen. Dit heeft als nadeel dat het langzame verkeer voor bepaalde
oversteekbewegingen enigszins moet omrijden of omlopen, maar het grote voordeel is dat daardoor
veel veiliger kan worden overgestoken. De snelheid van zowel het gemotoriseerde verkeer als het
langzame verkeer wordt lager. Dit wordt bereikt door:
snelheidsremmers;
de noodzaak om haakse bochten te maken voordat overgestoken kan worden;
de voorrangsregeling;
een goed zicht van alle verkeersdeelnemers op elkaar.
Naast de verkeerskundige voordelen hebben de drie gelijkvloerse turbopleinen allen de volgende
pluspunten:
het monumentale karakter van het plein blijft volledig behouden (o.a. behoud middenplein,
fontein, groen, ovaal enz.);
de kosten zijn veel minder hoog dan bij de gemeentevariant;
de oplossing is sociaal veilig;
er doet zich door de flexibiliteit geen afbreukrisico voor;
het Eurohotel blijft goed en direct bereikbaar;
goede gebruiksmogelijkheden voor ouderen en minder validen (geen steile hellingen).
13
Europaplein Leeuwarden
VME
Kort samenvattend: het gemeentelijke ontwerp biedt geen oplossing!
Het
ontwikkelde
gelijkvloerse
alternatief
met
teruggelegen
langzaam
verkeers-
oversteken wikkelt het gemotoriseerde verkeer zelfs BETER af.
Langzaam verkeer moet enigszins omrijden maar heeft dan ook geen hinder van
hoogteverschillen/hellingen en sociale onveiligheid. Daarnaast blijft het monumentale
karakter behouden en het bestaande plein wordt niet vernield.
Per saldo scoort het gelijkvloerse alternatief op vrijwel alle aspecten beter zodat de
gelijkvloerse oplossing met teruggelegen oversteken voor langzaam verkeer verre de
voorkeur verdient.
14
Europaplein Leeuwarden
VME
Inhoud
Voorwoord
3
Samenvatting
4
Inleiding
4
De opdracht
5
Het probleem
6
Prognose intensiteiten
6
Afwikkeling
7
De gemeentelijke oplossing
8
Alternatieve oplossingen
10
De aanpak
10
Alternatieven
10
Analyse
10
Voorkeur
12
Resumerend
13
Inhoud
15
1
17
Inleiding
1.1
Aanleiding
17
1.2
Randvoorwaarden en uitgangspunten
18
2
Inventarisatie en analyse
2.1
Algemeen
2.1.1.
Het probleem
19
19
19
2.2
Netwerken en routes
22
2.3
Bevolkingsprognose en arbeidsplaatsen
27
2.4
Verkeersintensiteiten
29
2.5
De locatie/het plangebied
33
2.6
Overige aspecten
35
Oplossingen
39
3.1
3
Algemeen
39
3.2
De gemeentelijke oplossing
39
3.2.1
Algemeen
39
3.2.2
Verkeerskundige analyse gemeentelijk ontwerp
40
3.3
Alternatieve oplossingen
45
3.3.1
Turboplein met langzaam verkeer in de voorrang
46
3.3.2
Turboplein met langzaam verkeer uit de voorrang
47
3.3.3
Turboplein met oversteek voor langzaam verkeer in de voorrang verder weg gelegen
48
3.4
Dynamische simulatie Vissim
50
3.5
Overige aspecten
53
3.5.1
Langzaam verkeer
53
3.5.2
Ontsluiting Eurohotel en tankstation
55
15
Europaplein Leeuwarden
VME
3.5.3
Ontsluiting omliggende woonwijken
57
3.5.4
Ruimtelijke analyse
58
3.5.5
Monumentale status
59
3.6
De voorkeurs-oplossing
60
3.6.1 Algemeen
60
3.6.2 Teruggelegen oversteek
61
4
Overwegingen en afwegingen
4.1
Algemeen
63
63
4.1.1
Intensiteiten, capaciteit, afwikkeling en doorstroming
64
4.1.2
De overige aspecten
64
5
Conclusies
66
5.1
Conclusies
66
5.2
Resumerend
70
BIJLAGE 1: Uitgangspunten, randvoorwaarden en criteria gemeente Leeuwarden73
BIJLAGE 2: Rapportage “Definitief ontwerp Europaplein en wijkmaatregelen”
76
BIJLAGE 3: Raadsbesluit 30 januari 2012
79
BIJLAGE 4: Visualisatie van de voorkeursoplossing
80
16
Europaplein Leeuwarden
1
Inleiding
1.1
Aanleiding
VME
De gemeente Leeuwarden is voornemens om het Europaplein te herinrichten om de doorstroming op
de stadsring in de toekomst te verbeteren. Er is hiertoe een oplossing ontwikkeld bestaande uit een
verhoogde turborotonde rond de fontein, waarbij de oversteken voor langzaam verkeer op een drietal
takken ongelijkvloers zullen worden uitgevoerd.
Figuur1.1: oplossing gemeente Leeuwarden
De Vereniging Monument Europaplein (VME) is geen voorstander van deze gemeentelijke plannen.
Door een gehonoreerd burgerinitiatief, heeft de VME de mogelijkheid van de gemeenteraad gekregen
om een gelijkvloers alternatief te ontwikkelen.
In het raadsbesluit is de volgende opdracht verwoord: ”Een plan voor een gelijkvloerse reconstructie
van het Europaplein te ontwikkelen in een samenwerkingsverband van de dienst Stadsontwikkeling,
twee vertegenwoordigers van de Vereniging Monument Europaplein en de architect J.G.C. Vegter,
opdat de raad een verantwoorde keuze kan maken tussen het plan voor een turborotonde en een
gelijkvloerse reconstructie van het plein”.
17
Europaplein Leeuwarden
VME
De gemeente Leeuwarden heeft een oplossing ontwikkeld voor de verkeerssituatie op het Europaplein.
De omwonenden voelen zich “overvallen” door de gepresenteerde oplossing en zijn van mening dat er
alternatieve mogelijkheden zijn die meer tegemoet komen aan de wensen. Deze wensen zijn:
ontwikkelen van een veilige, comfortabele oplossing met goede doorstroming op het plein voor
alle verkeersdeelnemers;
behoud van het monumentale karakter van het plein;
voldoende parkeerplaatsen en goede bereikbaarheid voor het Eurohotel;
goede ontsluiting van de omliggende woonwijken;
laag afbreukrisico van het plan;
acceptabele kosten-batenverhouding van het plan.
Daartoe is een Burgerinitiatief ontwikkeld en door de gemeenteraad gehonoreerd met de eerder
genoemde opdracht. De VME heeft geprobeerd gezamenlijk met de ambtelijke organisatie tot de
uitwerking van een gelijkvloerse variant te komen. Inhoudelijk bleek deze samenwerking echter niet te
functioneren. Daarom heeft de VME verkeersadviesbureau BonoTraffics bv gevraagd om de
mogelijkheid te onderzoeken van een gelijkvloers alternatief voor het Europaplein.
Leeswijzer
In deze rapportage is achtereenvolgens het volgende weergegeven:
Inventarisatie en analyse (hoofdstuk 2).
Oplossingen (hoofdstuk 3):
de gemeentelijke variant;
de gelijkvloerse variant.
Overwegingen en afwegingen (hoofdstuk 4).
Conclusies en aanbevelingen (hoofdstuk 5).
Het college van B en W heeft voor deze samenwerking een budget beschikbaar gesteld. De VME heeft
met ons afgesproken dat BonoTraffics bv een geheel zelfstandig en onafhankelijk advies zal uitbrengen
bij wijze van “second opinion”.
1.2
Randvoorwaarden en uitgangspunten
De gemeente Leeuwarden heeft de VME in september 2013 een memo met uitgangspunten
meegegeven. Deze zijn als bijlage 1 in deze rapportage meegenomen. Ook zijn hierin de door de
gemeente aangegeven criteria benoemd als vergelijking van de gemeentelijke variant met de
bewonersvariant. In het hoofdstuk 5 “Conclusies en aanbevelingen” wordt hier uitgebreid op ingegaan.
18
Europaplein Leeuwarden
2
Inventarisatie en analyse
2.1
Algemeen
VME
In dit hoofdstuk wordt de benodigde informatie over netwerken, routes en intensiteiten verzameld en
nader beschouwd. In § 2.1.1 is het probleem nader geanalyseerd.
2.1.1. Het probleem
In het algemeen worden projecten uitgevoerd als zich een probleem voordoet of als er een
verwachting is dat zich op korte termijn een probleem kan gaan voordoen. Als het probleem bekend is
kan gezocht worden naar de oorzaak, kunnen doelen gesteld worden en oplossingen aangedragen
worden.
De gemeente Leeuwarden heeft in 2011 onderzoek laten uitvoeren door Witteveen en Bos. De
resultaten zijn verwoord in de “eindrapportage variantenstudie reconstructie Europaplein”.
Allereerst de bestaande situatie: in de “eindrapportage variantenstudie reconstructie Europaplein”,
uitgevoerd door Witteveen en Bos in 2011, is in opdracht van de gemeente Leeuwarden een
probleemanalyse uitgevoerd van de huidige situatie. Hierin is de volgende conclusie getrokken:
Resumé problematiek 2011
De huidige verkeerssituatie wordt gekenmerkt door een Europaplein waarop het verkeer voortdurend blijft rijden.
Dit beeld wordt versterkt doordat de ruime ovaal relatief hoge snelheden mogelijk maakt. Deze snelheden zorgen
ervoor dat arriverende voertuigen veel minder snel dan bij compacte rotondes de rotonde durven op te rijden. Voor
het oversteken van de aantakkende wegen krijgen voetgangers voorrang met de zebrapaden. Fietsers hebben die
voorrang niet, maar krijgen die vaak wel, wellicht vanwege twijfel bij automobilist over de voorrang, of vanwege de
behoedzaamheid waarmee automobilisten het plein oprijden. Het beeld van het plein zelf betreft dus een vlotte
verkeersafwikkeling waarbij ruimte lijkt te zijn voor meer verkeer. Dit laatste is ook bevestigd door aanwezigen
tijdens de bewonersavonden. Ondanks de doorstroming op het plein zelf, bevestigt het onderzoek van maart 2011
dat het plein overbelast is en dat er een duidelijk capaciteitstekort bestaat. De overbelasting is zichtbaar op die
takken die het meest ongunstig liggen in de voorrangsregeling of die een groot verkeersaanbod hebben. In de
ochtendspits is er de wachtrij vanuit het westen op de Harlingerstraatweg. In de avondspits staat de wachtrij op de
Heliconweg en in mindere mate ook op de Valeriusstraat. Bijkomend gevolg van deze wachtrijen is dat sluipverkeer
ontstaat via de wijken en via de brede fietspaden op de Heliconweg waardoor hier gevaarlijke verkeersituaties
ontstaan. Het Europaplein functioneert in de huidige situatie dus niet conform het gemeentelijk beleid.
Deze conclusies zijn geënt op de bestaande situatie in 2011. In het eerstvolgende hoofdstuk van het
betreffende rapport is gezocht naar oplossingsmogelijkheden, waarbij de turborotonde als enige
oplossing wordt gezien.
19
Europaplein Leeuwarden
VME
In het rapport wordt het volgende gesteld: De turborotonde is een herkenbare, maakbare en
betaalbare oplossingsrichting die de huidige problematiek goed kan oplossen en voldoet aan de
stedenbouwkundige wensen vanuit de gemeente en de omgeving. De kenmerken die aan deze
oplossingsrichting ten grondslag liggen zijn:
behoud van een rotondeprincipe;
behoud van een ovale verkeersstructuur en fontein;
een in de basis symmetrische vorm;
meer rijstroken voor een hogere capaciteit;
een plein met kleinere afmetingen dan de huidige situatie, waardoor:
de snelheid op het plein omlaag gaat;
verkeer gemakkelijker de rotonde kan oprijden;
er meer ruimte ontstaat voor verbetering van de secundaire structuur.
Vervolgens is er in de rapportage een probleemanalyse voor de situatie in 2020 uitgevoerd. Hierin
staat:
“Gezien de ontwikkeling van Leeuwarden en de wijzigingen in diens stedelijk netwerk wordt
geconcludeerd dat in 2020 sprake zal zijn van een forse verkeerstoename. Met doorrekening van de
beschikbare modelintensiteiten voor 2020 wordt duidelijk dat de huidige vormgeving ook in 2020 het
verkeer niet voldoende kan verwerken. De huidige problemen zullen worden versterkt. Voor het
oplossen van die toekomstige problemen wordt voor het Europaplein een oplossing gevraagd die:
1. substantieel meer capaciteit moet bieden dan de huidige situatie, maar waarbij de capaciteit
stapsgewijs gerealiseerd kan worden:
a. er dient in de verdere toekomst rekening te worden gehouden met een uiteindelijke
capaciteitstoename per saldo van circa 50 %;
b. voor de eerst volgende stap (welke de nieuwe vormgeving bepaalt) zal uitgegaan
worden van een minimale capaciteitstoename van circa 30 %;
2. het verkeer op de Harlingerstraatweg vanuit het westen dient het verkeer gedoseerd toe te
laten;
3. er moet ruimte worden geboden om bussen met zo weinig mogelijk hinder te kunnen laten
passeren;
4. er moet een veilige en vlotte doorstroming van fietsers mogelijk gemaakt worden;
5. de doorstroming op de ring moet gegarandeerd blijven”
Mede op basis van deze rapportage is het gemeentelijke ontwerp tot stand gekomen.
20
Europaplein Leeuwarden
VME
Toekomstige verkeerstructuur
In Leeuwarden wordt hard gewerkt aan de totstandkoming van de Haak om Leeuwarden. Dit is een
groot project dat eind 2014/begin 2015 afgerond moet zijn.
Europaplein
Figuur 2.1: overzichtskaart met De Haak om Leeuwarden met locatie Europaplein
De aanpassing van deze structuur zal naar verwachting leiden tot veranderende verkeersstromen. De
consequenties van deze wijzigingen zijn doorgerekend met verkeersmodellen.
Met een (statisch) verkeersmodel wordt getracht de toekomstige situatie te simuleren. De
berekeningen voor de Haak om Leeuwarden zijn gebaseerd op modeluitgangspunten van voor 2009.
De gemeente Leeuwarden heeft een eigen verkeersmodel en heeft in de “memo 2011 achtergrond
verkeersontwikkeling” aanpassingen doorgevoerd. Zo is het planjaar waarop de prognoses gebaseerd
waren, bijgesteld van 2020 naar 2025. Deze bijstelling is nog steeds gebaseerd op een inwoneraantal
van 103.000.
In de huidige situatie doen zich weinig tot geen problemen op het Europaplein voor. In spitssituaties
loopt de doorstroming soms iets minder vlotjes, maar er is geen capaciteitsprobleem op het plein zelf.
Bij het oprijden ontstaan soms beperkte wachtrijen door de beperkte oprijcapaciteit als gevolg van de
enkelstrookse uitvoering van de aansluitende wegen. De gemeente heeft een bewuste keuze gemaakt
om in de bestaande situatie fietsers uit de voorrang te laten oversteken. Deze keuze is in het
algemeen in Leeuwarden van toepassing op de stadsring. Het voetgangersverkeer daarentegen heeft
wel voorrang. Dat is vormgegeven met zebrapaden. Dit is tegenstrijdig. De ene langzame
21
Europaplein Leeuwarden
VME
verkeerssoort (voetgangers) heeft wel voorrang met een zebrapad, de andere langzame verkeerssoort
(fietsers) niet.
De doorstroming voor het gemotoriseerd wordt hierdoor niet of nauwelijks belemmerd.
2.2
Netwerken en routes
In de gemeentelijke beleidsplannen zijn diverse kaartbeelden opgenomen met betrekking tot visie,
wensen, ideeën en gedachten. De belangrijkste zijn hier weergegeven.
Figuur 2.2: van de huidige naar de gewenste verkeersstructuur
De verkeersstructuur zal door de komst van de haak om Leeuwarden aanmerkelijk veranderen. In
bijgevoegd kaartbeeld (figuur 2.2) is de oude en de nieuwe structuur gevisualiseerd. Insteek is dat er
een heldere structuur ontstaat waarbij met name het doorgaande verkeer buiten Leeuwarden
afgewikkeld moet gaan worden, terwijl dat in de huidige structuur nog voor een deel over
stadsinfrastructuur wordt afgewikkeld. Doel is de bereikbaarheid van de stad te verbeteren, onder
andere door de aanleg van de westelijke en de noordelijke invalsweg (zie figuur 2.3). Een belangrijke
verbinding hiertussen vormt ook de Slauerhoffweg. Deze verbinding is een parallelle route aan de
stadsring en deze kan de stadsring verder ontlasten.
22
Europaplein Leeuwarden
VME
Noordwestelijke invalsweg
Slauerhoffweg
Zuidwestelijke invalsweg
Figuur 2.3: Nieuwe invalswegen Leeuwarden
23
Europaplein Leeuwarden
VME
Categorisering van de wegenstructuur
In figuur 2.4 is de toekomstige functionele indeling van het wegennet in Leeuwarden weergegeven.
Figuur 2.4: Categorisering toekomstig netwerk Leeuwarden
24
Europaplein Leeuwarden
Bij
het
Europaplein
VME
is
de
westelijke
Harlingerstraatweg
bestempeld
als
een
zogenaamde
Gebiedsontsluitingsweg type A met 50/70 km/h, de oostelijke Harlingerstraatweg als een radiaal met
50 km/h en zijn de Heliconweg en Valeriusstraat onderdeel van de stadsring met 50 km/h.
Figuur 2.5: Ringen, invalswegen en radialen vormen de hoofdverkeersstructuur van Leeuwarden
Men onderscheidt drie ringstructuren, die in figuur 2.5 zijn weergegeven. De stadsring dient volgens
dit concept een vliegwielfunctie te hebben.
25
Europaplein Leeuwarden
VME
Figuur 2.6: gewenste fietsstructuur
In figuur 2.6 de gewenste fietsstructuur. Bij het Europaplein zijn alle routes onderdeel van het
primaire fietsnetwerk.
26
Europaplein Leeuwarden
2.3
VME
Bevolkingsprognose en arbeidsplaatsen
De gemeente heeft haar plannen vooral gebaseerd op gegevens uit de memo “Achtergrond
verkeersontwikkeling”, waarin de ontwikkeling van de verkeersstromen rondom Leeuwarden zijn
beschreven. Dit document dateert van november 2011. Een belangrijk uitgangspunt is de prognose
van de bevolkingsontwikkeling. Deze is aangenomen op 103.000 inwoners voor in eerste instantie
2020. Er heeft in die berekeningen echter al een bijstelling plaatsgevonden naar 2025. “Het aantal van
103.000 inwoners zal wel worden gehaald, maar niet in 2020 maar wel in 2025 of snel daarna. De
zeer recent in oktober 2011 uitgebrachte nieuwste CBS prognose gaat overigens weer uit van 103.000
inwoners in Leeuwarden van 2020”, zo schrijft men.
Na raadpleging van de huidige CBS bevolkingsprognoses ontstaat echter een ander beeld. Het
voorgestelde aantal van 103.000 inwoners in de gemeente Leeuwarden, zal pas in 2040 worden
gehaald. In 2020 zal het aantal inwoners 97.900 bedragen. Vijf jaar later, in 2025, is dit licht gestegen
tot 100.400. Zie ook tabel 2.1 voor een overzicht van de bevolkingsprognoses voor de gemeente
Leeuwarden, onderverdeeld naar leeftijdscategorie. De geprognosticeerde bevolkingsgroei tussen 2014
en 2020 bedraagt 2,5%. Tussen 2014 en 2025 is dit 5%. Tussen 2014 en 2040 bedraagt de
geprognosticeerde bevolkingsgroei in Leeuwarden 8%.
Leeftijdscategorieën
jaar
totaal
0-10
10-20
20-30
30-40
40-50
50-60
60-70
70-80
80-90
90+
2014
95.4
10.1
10.6
16.1
12.8
12.7
12.1
10.4
6.3
3.6
0.7
2015
95.8
10.3
10.4
16.1
12.8
12.6
12.1
10.6
6.5
3.6
0.8
2020
97.9
11.1
10.5
15.1
13.6
11.6
12.4
11.0
8.1
3.6
0.9
2025
100.4
11.6
10.7
14.9
13.5
11.6
12.1
11.4
9.3
4.2
0.9
2030
101.6
11.2
11.1
14.7
13.1
12.1
11.2
11.9
9.8
5.6
1.1
2035
102.8
11.1
11.3
13.9
13.4
12.1
10.9
11.7
10.5
6.5
1.4
2040
103.1
11.2
11.2
13.5
13.2
12.1
11.3
10.8
11.1
7.1
1.9
Tabel 2.1: overzicht bevolkingsprognose gemeente Leeuwarden 2014-2040, naar leeftijdscategorie, aantallen x1.000 (bron: CBS)
In tabel 2.1 is ook te zien dat de bevolking van Leeuwarden sterk vergrijst en de werkende bevolking
nauwelijks groeit, stagneert of zelfs krimpt.
Het COROP-gebied Noord-Friesland, waar Leeuwarden onderdeel van uitmaakt, kent de komende
decennia niet of nauwelijks groei. De CBS bevolkingsprognose voor dit gebied, laat tot 2025 een
zwakke groei van het aantal inwoners zien. Na 2025 zal de bevolking in Noord-Friesland zelfs
afnemen. Voor de gehele provincie Friesland wordt min of meer eenzelfde patroon beschreven. Zie
tabel 2.2 voor een overzicht van de bevolkingsprognose voor Noord-Friesland en voor de gehele
provincie Friesland.
27
Europaplein Leeuwarden
jaar
VME
Noord-Friesland
Provincie Friesland
2014
333.0
646.9
2015
333.1
646.8
2020
334.2
647.4
2025
334.3
646.5
2030
332.9
644.4
2035
332.6
642.6
2040
332.0
639.7
Tabel 2.2: overzicht bevolkingsprognose COROP-gebied Noord-Friesland en provincie Friesland 2014-2040, aantallen x1.000 (bron:
CBS)
De bevolkingsgroep tussen 20 en 65 jaar is oververtegenwoordigd in de spits. Het is dus interessant
om te kijken naar de bevolkingsprognose van deze groep. In tabel 2.3 staat een overzicht van de
bevolkingsprognose voor de drie gebieden, waarbij is gekeken naar de bevolking tussen de 20 en 65
jaar. Hieruit valt op te maken dat in alle drie de gebieden er tot 2040 sprake is van een continue
afname van de bevolking tussen 20 en 65 jaar.
jaar
Provincie Friesland
Noord-Friesland
Gemeente Leeuwarden
2014
371.6
194.3
59.1
2015
369.7
193.4
59.0
2020
361.9
189.1
58.4
2025
352.9
184.5
58.1
2030
339.2
177.5
57.1
2035
323.7
170.9
56.0
2040
314.5
167.1
55.2
Tabel 2.3: overzicht bevolkingsprognose leeftijdscategorie 20-65 jaar 2014-2040, aantallen x1.000 (bron: CBS)
Dit gegeven is ook interessant voor het aantal arbeidsplaatsen dat de gemeente Leeuwarden in de
toekomst verwacht. In de eerder beschreven memo “achtergrond verkeersontwikkeling”, wordt er
vanuit gegaan dat het aantal arbeidsplaatsen in 2020 ergens tussen de 61.000 en 70.000 ligt
(gebruikt voor het NRM-verkeersmodel) of 67.000 bedraagt (gebruikt voor het Verkeersmodel
Leeuwarden). In 2012 kende de gemeente Leeuwarden ongeveer 54.500 arbeidsplaatsen (bron:
leeuwarden.buurtmonitor.nl). Voor het aantal arbeidsplaatsen wordt dus een flinke groei verwacht.
Deze verwachting is opmerkelijk wanneer gekeken wordt naar de bevolkingsprognose voor de
leeftijdscategorie 20-65 jaar. De prognoses laten namelijk een afname zien in zowel de provincie
Friesland, het COROP-gebied Noord-Friesland als in de gemeente Leeuwarden. Deze afname is niet te
rijmen met de verwachting van de gemeente Leeuwarden dat het aantal arbeidsplaatsen fors zal
stijgen. Want door welke personen moet de stijging van het aantal arbeidsplaatsen worden
opgevangen? Niet door de bevolking van de provincie Friesland, niet door de bevolking van het
COROP-gebied Noord-Friesland en niet door de bevolking van de gemeente Leeuwarden. De bevolking
tussen 20 en 65 jaar krimpt namelijk in alle drie de genoemde gebieden. De verwachte groei van het
aantal arbeidsplaatsen in de gemeente Leeuwarden is dus niet realistisch. Gemeentelijke herindelingen
zullen hierop geen invloed hebben.
28
Europaplein Leeuwarden
VME
Conclusie 1:
De aannames die de gemeente in 2011 heeft gehanteerd bij het opstellen van de
verkeersstromen
voor
de
toekomstige
situatie,
zijn
verouderd.
De
laatste
bevolkingsprognoses van het CBS leveren nieuwe inzichten op. Zo wordt het verwachte
inwonertal van 103.000 niet in 2020, niet in 2025, maar pas in 2040 gehaald. Daarnaast
laten de nieuwste cijfers tot 2040 een continue afname zien van de bevolking tussen 20 en
65 jaar. Wanneer deze afname wordt gekoppeld aan de verwachting van de gemeente
Leeuwarden dat het aantal arbeidsplaatsen de komende tijd sterk stijgt, dan lijkt
laatstgenoemde bewering erg onrealistisch. Gemeentelijke herindelingen zullen hierop geen
invloed hebben.
2.4
Verkeersintensiteiten
In voorgaande paragraaf is reeds ingegaan op de prognoses voor de bevolkingsgroei van zowel de
gemeente Leeuwarden, het COROP-gebied Noord-Friesland en de provincie Friesland. Hieruit is
gebleken dat er tussen 2014 en 2020 sprake is van een verwachte groei van 2,5%. Tussen 2014 en
2025 is dit 5%. Om te komen tot het aantal van 103.000 inwoners in 2040, is een groei nodig van
8%. De komende tientallen jaren zal de totale procentuele bevolkingsgroei dus niet meer bedragen
dan 8%.
Het is goed om deze groei te spiegelen aan de door de gemeente Leeuwarden aangedragen
verkeerscijfers op het Europaplein voor 2025. Er wordt gesproken over de verkeerscijfers in 2025, niet
in 2020. Er is gekozen voor het jaar 2025, aangezien de gemeente zelf in haar correspondentie met
BonoTraffics bv ook spreekt over het jaar 2025. De analyse van de verkeersintensiteiten zal zich eerst
richten op de huidige verkeersstromen. Vervolgens worden de door de gemeente aangedragen
verkeersstromen op het Europaplein in 2025 gepresenteerd. Beide overzichten zullen tegen elkaar en
tegen de geprognosticeerde bevolkingsgroei worden afgezet.
29
Europaplein Leeuwarden
VME
Verkeersstromen 2011
In het document “Verkeerssituatie Europaplein en omgeving bij uitstel of afstel van een reconstructie”,
van 23 november 2011, worden de intensiteiten op het Europaplein in de ochtend- en avondspits in
2011 gepresenteerd. Deze intensiteiten zijn gebaseerd op in 2011 uitgevoerde verkeerstellingen. Ze
zijn weergegeven in figuur 2.7.
Figuur 2.7: Kruispuntstromen Europaplein gemotoriseerd verkeer 2011 (bron: Verkeerssituatie Europaplein en omgeving bij uitstel
of afstel van een reconstructie, 23 november 2011)
Verkeersstromen 2025
De gemeente Leeuwarden heeft ook kruispuntstromen voor het jaar 2025 opgesteld. Deze zijn
weergegeven in figuur 2.8.
684
458
Noord
79
621
Naam: Europaplein
Plaats: Leeuwarden
757
248
Noord
8
m
m
13
282
56
1118
West
1122
Ochtendspits
m
1791
West
m
Avondspits
m
395
647
606
Oost
782
19
568
26
m
482
389
266
Oost
499
m
m
Tijd: Ochtendspits
Omschr.: Intensiteiten 2025
Tijd: Avondspits
Omschr.: Intensiteiten 2025
1120
Zuid
152
213
56
540
Zuid
466
621
102
Figuur 2.8: Kruispuntstromen Europaplein gemotoriseerd verkeer 2025 (bron: gemeente Leeuwarden)
30
Europaplein Leeuwarden
VME
Wanneer de kruispuntstromen van 2011 en 2025 tegen elkaar worden afgezet, dan ontstaat een beeld
van de veranderingen die volgens de gemeente Leeuwarden plaats zullen vinden op de verschillende
takken van het Europaplein. Deze veranderingen zijn weergegeven in tabel 2.4. In deze tabel is te zien
hoe de intensiteiten van 2025 en 2011 in verhouding staan met elkaar. Dit betekent dat 173%,
aanduidt dat de intensiteit in 2025 1,7 keer zo hoog is in vergelijking met 2011. In deze tabel is er
voor gekozen om eerst een overzicht van de vier takken te geven, zonder daarbij de verdeling over de
verschillende richtingen mee te nemen. Het onderscheid naar richting, en de bijbehorende
verhoudingen, wordt later behandeld.
Ochtendspits
jaar
Avondspits
2011
2025
verhouding
2011
2025
verhouding
Valeriusstraat
707
1221
173%
687
1013
147%
Harlingerstraatweg (oost)
327
351
107%
376
613
163%
Heliconweg
516
421
82%
626
1189
190%
Harlingerstraatweg (west)
655
1648
252%
804
1137
141%
Tabel 2.4: Overzicht intensiteiten Europaplein 2011 en 2025, inclusief verhouding
Bovenstaande tabel geeft duidelijk aan dat er enorme toenames worden verwacht op de toeleidende
takken van het Europaplein. De verhouding bedraagt op het westelijke deel van de Harlingerstraatweg
zelfs ruim 250%. Dit betekent dat hier in 2025 2,5 keer zo veel verkeer zou gaan rijden als in 2011.
De enige afname die volgens de gemeentelijke cijfers plaats gaat vinden, is in de ochtendspits op de
Heliconweg. In de avondspits is hier echter weer een verhouding van 190% zichtbaar. Deze enorme
aantallen zijn vanuit drie opzichten vreemd.
Ten eerste blijkt uit de CBS prognoses dat het inwonersaantal van Leeuwarden tot 2040 met
slechts 8% groeit. Hier kan dus geen enorme verkeerstoename uit voort komen.
Ten tweede is de verwachting van de gemeente dat het aantal arbeidsplaatsen de komende tijd
zal stijgen, vreemd. Deze verwachte stijging is namelijk niet op te vangen door de potentiële
beroepsbevolking in en om Leeuwarden. Deze beroepsbevolking daalt namelijk de komende
jaren. Ook hier kan dus geen enorme verkeerstoename uit voort komen.
Ten derde zijn de ruimtelijke en infrastructurele ontwikkelingen niet van dien aard, dat ze de
enorme verkeerstoename kunnen verklaren. Hieronder wordt verder ingegaan op veranderingen
in de verkeersstromen door de Haak om Leeuwarden.
De verwachting is dat de Haak om Leeuwarden een verschuiving in de verkeerstromen op het
Europaplein tot gevolg zal hebben. Het is in dit opzicht ook interessant om te kijken naar de
veranderingen op de verschillende richtingen over het Europaplein. Onderstaande twee schema’s
geven hier inzicht in. Het bovenste schema geeft de absolute toename en de relatieve verhouding, in
de ochtendspits weer. Het onderste schema doet hetzelfde voor de avondspits.
31
Europaplein Leeuwarden
VME
Veranderingen verkeersstromen 2011-2025 - ochtendspits
Valeriusstraat
Harlinger
straat
weg-west
+368
+75
+71
216%
119%
988%
93%
-1
+165
172%
129%
164
+458
342%
59%
-39
+370
257%
92%
68%
151%
-14
-100
19
Harlinger
straat
weg-oost
Heliconweg
Tabel 2.5: Overzicht veranderingen verkeersstromen Europaplein 2011-2025, ochtendspits, absolute toename en relatieve
verhouding
Veranderingen verkeersstromen 2011-2025 - avondspits
Valeriusstraat
Harlinger
straat
weg-west
+361
+32
-3
191%
89%
73%
95%
-1
+54
113%
183%
+257
+149
161%
58%
+19
+131
197%
168%
195%
329%
+189
+303
+71
Harlinger
straat
weg-oost
Heliconweg
Tabel 2.6: Overzicht veranderingen verkeersstromen Europaplein 2011-2025, avondspits, absolute toename en relatieve verhouding
Zoals in de twee schema’s is te zien, kent de Harlingerstraatweg-west een sterke toename van de
hoeveelheid verkeer op alle richtingen. Dit is zowel in de ochtendspits als in de avondspits het geval.
Dit is te verklaren door de Haak om Leeuwarden, waardoor de Harlingerstraatweg, naast de westelijke
invalsweg, de functie van “inprikker” in het stedelijk netwerk van Leeuwarden krijgt.
In de avondspits kent de Heliconweg een zeer sterke toename op alle richtingen. Dit is wat vreemd,
aangezien de verwachting zou zijn dat het verkeer vanuit het zuiden meer gebruik zou gaan maken
van de Haak om Leeuwarden.
De Valeriusstraat heeft zowel in de ochtendspits, als in de avondspits, een sterke absolute en relatieve
toename richting de Harlingerstraatweg-west. Dit is te verklaren door de toegang tot de Haak om
Leeuwarden die via de Harlingerstraatweg-west te bereiken is. Eenzelfde redenatie kan worden
gemaakt
bij
de
toename
van
de
verkeersstroom
op
de
rechtdoorgaande
richting
van
de
Harlingerstraatweg-oost. De Harlingerstraatweg-oost kent een lichte afname op de afslaande
richtingen.
32
Europaplein Leeuwarden
VME
Conclusie 2:
De door de gemeente verwachte verschuivingen in de verkeersstromen op het Europaplein
zijn enigszins te verklaren door de Haak om Leeuwarden. Deze nieuwe weg kan zorgen voor
veranderde routekeuzes van het autoverkeer. De absolute en relatieve veranderingen zijn
echter dermate groot, dat daar grote vraagtekens bij gezet moeten worden aangezien de
Haak het regionale doorgaande verkeer rond de stad Leeuwarden moet leiden. Dat moet tot
een afname van het verkeer op de stadsring en Europaplein leiden. De enorme toenames
van het gemotoriseerd verkeer op het Europaplein zijn niet te verklaren als gekeken wordt
naar de lichte geprognosticeerde bevolkingsgroei, de geprognosticeerde afname van de
beroepsbevolking en de daarmee samenhangende verwachting dat het verwachte aantal
arbeidsplaatsen niet opgevuld kan worden door een toename van de beroepsbevolking.
2.5
De locatie/het plangebied
Het Europaplein vormt een belangrijk knooppunt van de stadsring en de noordelijke invalsweg aan de
noordwestkant van Leeuwarden. In de bestaande situatie is een ruim ovaal plein aanwezig met een
groot groen middenterrein met daarop een fontein.
Figuur 2.9: Situatie Heliconweg-Harlingerstraatweg (fietsers uit de voorrang, voetgangers in de voorrang)
Het plein vormt het knooppunt van de stadsring en de radiale verbinding van Harlingen naar het
centrum. Het plein wordt omringd met een aantal flatgebouwen. Aan de noordwestzijde is een hotel
en tankstation aanwezig.
In de bestaande situatie is het plein ingericht met een ovaalvormig plein, dubbelstrooks uitgevoerd. De
fietsers steken gelijkvloers over en hebben geen voorrang. De voetgangers steken over via een
zebrapad (zie figuur 2.10).
Het Europaplein is onderdeel van de Stadsring waar de meeste kruispunten als enkelstrooks rotonde
zijn uitgevoerd. Ook op deze rotondes heeft fietsverkeer geen voorrang.
33
Europaplein Leeuwarden
VME
Figuur 2.10: oversteek Harlingerstraatweg aan de centrumzijde van het Europaplein
Figuur 2.11: Situatie Heliconweg-Tesselschadestraat (fietsers uit de voorrang)
In de gemeentelijke beleidsplannen is aangegeven op welke wegdelen men kiest voor enkelbaans en
voor dubbelbaans. Met betrekking tot het Europaplein is er voor gekozen om zowel de Heliconweg als
de Valeriusstraat enkelbaans uit te voeren. De Harlingerstraatweg is zowel aan de west- als de
oostzijde ook enkelbaans uitgevoerd. Gezien de recente herinrichting van de Heliconweg is er bewust
voor gekozen om de profielen beperkt te houden.
34
Europaplein Leeuwarden
VME
Figuur 2.12: Heliconweg enkelstrooks
Conclusie 3:
De gemeente heeft er bewust voor gekozen de op- en afvoerwegen van het Europaplein
enkelbaans uit te voeren. Dat betekent dat er geen extra capaciteit op de aan- en
afvoerwegen gerealiseerd zal worden.
2.6
Overige aspecten
De gemeente heeft in het kader van de planontwikkeling voor het Europaplein een kwaliteitsteam in
het leven geroepen om de plannen te beoordelen vanuit cultuurhistorisch perspectief.
Dit vormde voor de gemeente de aanleiding om de historisch ruimtelijke kwaliteit van het Europaplein
nader te laten beschrijven door ir. O. Kloosterman. De heer Kloosterman is extern adviseur op het
terrein van cultuurhistorie en stedenbouw.
Zijn samenvattende conclusies zijn:
“De vorm van het gehele plein is pas laat in het ontwerpproces van het uitbreidingsplan tot stand
gekomen, maar leidde tot een uiteindelijke ruimtelijke opbouw waarin op evenwichtige wijze stedelijke
ruimte en verkeersfunctie zijn samengebracht, historische kenmerken subtiel zijn vertaald, moderne
stedelijke woongebouwen zijn gerealiseerd en een nieuwe fontein is ingebed. Dit evenwicht binnen het
totaal, deze samenhang, vormt een van de belangrijkste ruimtelijke kwaliteiten van het Europaplein.
Cultuurhistorisch is het plein van belang als monumentaal element in de uitbreidingen aan de
westzijde van Leeuwarden en als herkenbare uiting van de periode van Wederopbouw na de Tweede
Wereldoorlog”.
35
Europaplein Leeuwarden
VME
Als kernkwaliteiten van het Europaplein heeft de heer Kloosterman benoemd:
ellipsvormige en ruim bemeten hoofdruimte;
op ooghoogte vrijwel geheel te overzien, als eenheid te beleven;
heldere buitenbegrenzing door middel van in maat en vorm vergelijkbare flatgebouwen;
open, regelmatige ruimteopbouw met concentrische indeling;
rondgaande (verkeers-)beweging, gekoppeld aan hoofdassen uitvalsweg en ringweg;
samenhang, evenwichtige verdeling van verkeersfunctie en groene ruimte;
fontein/zuil centraal geplaatst zonder te domineren;
sobere uitstraling gerelateerd aan oorsprong uit de Wederopbouwperiode.
Figuur 2.13: Europaplein in circa 1966
De gemeenteraad heeft op 24 september 2012 het realisatiebesluit genomen op basis van het
voorlopig ontwerp. Tevens nam zij het amendement aan dat het definitief ontwerp met een positief
advies van Hûs & Hiem ter vaststelling aan de raad moest worden voorgelegd.
Het voorlopig ontwerp werd samen met het kwaliteitsteam uitgewerkt tot definitief ontwerp. Het
kwaliteitsteam adviseerde positief over het plan. Dit advies gold als preadvies aan de Commissie
Ruimtelijke Kwaliteit van Hûs & Hiem, die op 28 maart 2013 unaniem negatief over het definitief
ontwerp adviseerde.
36
Europaplein Leeuwarden
VME
De beoordeling luidde:
Ronde turborotonde wringt met ovale plein.
De randen van de rijbanen volgen de ovale pleinvorm nauwelijks, maar verdelen het plein in
afzonderlijke onderdelen.
Door de hoogteverschillen ervaren fietsers en voetgangers het plein onvoldoende als één
samenhangende ruimte.
De doorzichten over de rijbanen en door de tunnels compenseren het verlies van de bestaande
overzichtelijkheid onvoldoende.
Fietsers en voetgangers zullen het nieuwe plein ervaren als in kwadranten opgedeelde ruimte en
minder als eenheid en als ovale pleinvorm.
De opgetilde rijbanen worden dicht tegen de fontein gelegd, waardoor het plein te veel
versnippert.
Door het optillen van de fontein wordt de kenmerkende ruimtelijkheid van het plein teniet
gedaan.
De groene rand met bomen is een nieuwe begrenzing van de pleinruimte naast die van de flats.
De lensvormige contouren en de groene begrenzing met bomen tasten de hegemonie van de
flatgebouwen aan.
En de conclusie was:
Het plan tast de herkenbaarheid van de elliptische hoofdvorm teveel aan.
Het overzicht op ooghoogte en het als eenheid beleven verdwijnt en wordt door het aanbrengen
van doorzichten onvoldoende gecompenseerd.
Door het groen in de flanken raakt de heldere begrenzing van het plein verwaterd; dit wordt nog
eens versterkt door de bomenrij in de groene flank.
Door de verhoogde rotonde worden de open en regelmatige ruimteopbouw met concentrische
indeling teveel aangetast.
Dit geldt eveneens voor de aantasting van de rondgaande verkeersbeweging.
Door het verleggen van het groen naar de flanken wordt de samenhang, de evenwichtige
verdeling van verkeersfunctie en groen sterk verminderd.
Door het inperken van het middendeel en het optillen van de rotonde en fontein neemt de
evenwichtige samenhang tussen fontein/zuil binnen de pleinruimte af.
Dit is in tegenstelling met de Monumentenbepalingen voor het plein. Het ontwerp is ook strijdig met de
welstandsnormen. Niet alleen de centrale fontein en de Phoenixflat zijn beschermd maar ook de ovale
groene open ruimte.
In juni 2013 heeft de gemeente de rapportage Definitief ontwerp Europaplein en wijkmaatregelen
opgesteld. De status van deze rapportage is onduidelijk, aangezien er hoofdstukken in ontbreken. Zie
bijlage 2. Het burgerinitiatief heeft deze rapportage doorkruist.
37
Europaplein Leeuwarden
VME
Uit deze rapportage blijkt dat:
alleen de opmerking van de commissie Ruimtelijke Kwaliteit van Hûs & Hiem met betrekking tot
het aanpassen van het hoogteverschil in beperkte mate is doorgevoerd;
de overige opmerkingen niet zijn doorgevoerd;
de hoogteaanpassingen leidt tot het opzoeken van de grenzen van het toelaatbare van de eisen
en randvoorwaarden voor het ontwerp (zoals de gemeente zelf schrijft), zoals:
comfort fietsers (steile hellingen en doorrijhoogte);
comfort voor mindervaliden en senioren;
sociale veiligheid voor tunnels;
financieel budget;
comfort en veiligheid autoverkeer;
beheer openbare ruimte en kunstwerken.
Conclusie 4:
De enige aanpassing die de gemeente doorvoert in relatie tot de conclusies van de
commissie Ruimtelijke Kwaliteit van Hûs & Hiem is een beperkte hoogte-aanpassing.
De overige opmerkingen worden niet doorgevoerd. De hoogte-aanpassing leidt tot het
opzoeken van de grenzen van het toelaatbare van de eisen en randvoorwaarden voor het
ontwerp (zoals de gemeente zelf schrijft), zoals:
comfort fietsers (steile hellingen en beperkte doorrijhoogte);
comfort voor minder validen en senioren;
sociale veiligheid voor tunnels;
financieel budget;
comfort en veiligheid autoverkeer;
beheer openbare ruimte en kunstwerken.
38
Europaplein Leeuwarden
3
Oplossingen
3.1
Algemeen
VME
Er is een proces doorlopen waarbij de gemeente adviesbureau Witteveen en Bos een onderzoek heeft
laten uitvoeren naar de oplossingsmogelijkheden. De resultaten van deze studie zijn verwoord in de
rapportage “Eindrapportage variantenstudie reconstructie Europaplein”.
Vervolgens heeft de gemeente keuzes gemaakt en een ontwerp laten maken. In dit hoofdstuk wordt
hier dieper op ingegaan.
Figuur 3.1: ontwerp gemeentelijke oplossing
3.2
De gemeentelijke oplossing
3.2.1
Algemeen
Het gemeentelijke ontwerp bestaat uit een geconcentreerde turborotonde, die rondom de verhoogde
fontein op het middenplein van het Europaplein ligt, in combinatie met een drietal ongelijkvloerse
oversteken voor fietsers en voetgangers. Deze zijn als fiets- en voetgangerstunnels vormgegeven
(door de bewoners wordt dit dan ook “het tunnelplan” genoemd).
Ter hoogte van de Harlingerstraatweg oost (richting centrum) is echter wel een gelijkvloerse
oversteek, met fietsers uit de voorrang, in het plan opgenomen.
39
Europaplein Leeuwarden
VME
In figuur 3.1 is het (technische) ontwerp van de gemeente weergegeven, figuur 3.2 laat enkele 3Dvisualisaties hiervan zien.
Figuur 3.2: visualisaties ontwerp gemeentelijke oplossing
3.2.2
Verkeerskundige analyse gemeentelijk ontwerp
In deze paragraaf wordt het ontwerp van de gemeente verkeerskundig nader beschouwd.
Capaciteit
De gemeente kiest in plaats van de bestaande inrichting een oplossing met een turborotonde. Hierbij
wordt aangegeven dat deze oplossing de toekomstige verkeersstromen kan verwerken. Dat is althans
het bovenliggende doel.
Een turborotonde heeft slechts een beperkte extra capaciteit ten opzichte van een standaard
enkelstrooksrotonde. Het huidige plein is bovendien geen standaard enkelstrooksrotonde. In de
huidige situatie zijn er twee rijstroken aanwezig en is het plein ovaalvorming met een heel groot
middenplein. Dat geeft ook extra capaciteit door de weglengte tussen de verschillende aansluitingen.
Het ontwerp van de turborotonde is een complex ontwerp om de volgende redenen:
De oprijcapaciteit wordt vergroot door een dubbele rijstrook toe te passen. Echter, door de
aanwezigheid van de gelijkvloerse oversteek aan de oostzijde is daar eigenlijk te weinig ruimte
om e.e.a. goed vorm te geven (zie figuur 3.3).
40
Europaplein Leeuwarden
VME
Figuur 3.3: weergave rijstroken ter hoogte van gelijkvloerse oversteek (Harlingerstraatweg oostzijde richting centrum)
Op deze locatie, zoals in figuur 3.3 is weergegeven, is een dubbele rijstrook aanwezig voor het
afrijden. Er dient echter ook weer heel snel ingevoegd te worden vlak voor een fietsoversteek.
Dat is slecht voor de afwikkeling en de verkeersveiligheid.
Figuur 3.4: weergave rijstroken ter hoogte Heliconweg (zuidzijde)
De afrijcapaciteit wordt op enkele aansluitingen vergroot door aanwezigheid van twee afrijstroken
(zie figuren 3.3 en 3.5). Door de beperkte ruimte ter plaatse zijn deze stroken echter zo kort en
dient er gelijk ingevoegd te worden, dat de capaciteitswinst zeer beperkt is. Daarnaast is de
kans groot op aanrijdingen waardoor er juist grote afwikkelingsproblemen kunnen ontstaan;
41
Europaplein Leeuwarden
VME
Figuur 3.5: weergave rijstroken ter hoogte van Harlingerstraatweg westzijde richting Harlingen
Figuur 3.6: weergave rijstroken ter hoogte van Valeriusstraat (noordzijde)
Het ontwerp van de turborotonde is niet symmetrisch. In figuur 3.7 is dit gevisualiseerd. Hieruit
blijkt dat je 3 stroken beschikbaar hebt bij het oprijden van de turborotonde komend vanaf de
Heliconweg, terwijl je twee rijstroken beschikbaar hebt komend vanaf de andere aansluitingen.
Dit is vergelijkbaar met de situatie van het verkeersplein Joure; een plein waar erg veel
aanrijdingen plaats vinden en er op korte termijn een andere vormgeving wordt gekozen.
42
Europaplein Leeuwarden
VME
1
2
2
1
1
3
2
2
1
Joure
Figuur 3.7: weergave rijstrokenindeling van de turborotonde
43
Europaplein Leeuwarden
VME
De gemeente kiest er voor de fietsers ongelijkvloers te laten passeren. De keuze voor tunnels heeft
echter geen (winst)effect op de afwikkeling van het gemotoriseerde verkeer ten opzichte van de
huidige situatie, aangezien de fietsers in de bestaande situatie ook al uit de voorrang oversteken.
Conclusie 5:
de keuze voor een (ongelijkvloerse) turborotonde levert maar in zeer beperkte mate extra
capaciteit op ten opzichte van de bestaande situatie. De huidige situatie is al dubbelstrooks
op het plein en met fietsers uit de voorrang.
De turborotonde met ongelijkvloerse oversteken biedt dus nauwelijks iets extra. Volgens de
variantenstudie zou alleen de meest extreme turborotonde (zie figuur 3.8; spiraalrotonde)
met drie oprijstroken kunnen functioneren maar deze is absoluut ongewenst (vergelijkbaar
met verkeersplein Joure!).
Afwikkeling/doorstroming
De gemeente heeft prognoses gemaakt van de toekomstige intensiteiten zoals in paragraaf 2.3
aangegeven. Op basis van deze cijfers heeft BonoTraffics bv op verschillende manieren doorgerekend
hoe de afwikkeling zal zijn voor het jaar 2025.
Rotondeverkenner
In eerste instantie heeft een doorrekening plaatsgevonden met een algemene rekentool, “de
rotondeverkenner”. Deze is ontwikkeld door de provincie Zuid-Holland en wordt vaak toegepast om
een eerste indruk te verkrijgen of en welke rotonde mogelijk is toe te passen.
De belangrijkste conclusie na het toepassen van de rotondeverkenner, is dat met de door de
gemeente aangedragen intensiteiten, alleen de spiraalrotonde zowel in de ochtend- als in de
avondspits toepasbaar is. Figuur 3.8 is een weergave van een dergelijke rotonde. Overigens blijkt deze
zelfde conclusie ook uit de rapportage van Witteveen en Bos (Variantenstudie; zie paragraaf 4.1).
Deze rotondevorm komt in het geheel niet overeen met de gemeentelijke variant van de turborotonde.
Het gemeentelijke ontwerp heeft alleen aan de zuidelijke kant een vergelijkbare oprijmogelijkheid als
de spiraalrotonde en bovendien zijn de oprijstroken bij het gemeentelijk ontwerp terug gebracht naar
twee met korte lengte.
44
Europaplein Leeuwarden
VME
Figuur 3.8: vergelijking spiraalrotonde en gemeentelijk ontwerp
3.3
Alternatieve oplossingen
BonoTraffics bv heeft de mogelijkheden onderzocht van gelijkvloerse alternatieven. Hierbij is allereerst
gezocht naar oplossingen die de ruimtelijke kwaliteit van het huidige plein zoveel mogelijk
respecteren. Daarbij zijn zij gebaseerd op zowel de huidige situatie als op de realisatiemogelijkheden
van een turborotonde-variant.
De uitgewerkte gelijkvloerse varianten zijn:
Turboplein met langzaam verkeer in de voorrang.
Turboplein met langzaam verkeer uit de voorrang.
Turboplein met langzaam verkeer in de voorrang verder weg gelegen.
Het uitgangspunt bij de ontwikkeling van deze varianten is geweest dat de turborotonde als het ware
uit elkaar wordt getrokken naar de (bestaande) ovaalvorm (zogenaamd turboplein). Dit heeft als groot
voordeel dat het huidige middenplein behouden kan worden en de rotonde meer capaciteit krijgt dan
bij de standaard turborotonde. Daarnaast zijn de langzaam verkeersoversteken bij alle varianten
gelijkvloers. Binnen de varianten kan uiteraard qua vormgeving nog gevarieerd worden bijvoorbeeld
ten aanzien van de vormgeving van de oversteken.
45
Europaplein Leeuwarden
3.3.1
VME
Turboplein met langzaam verkeer in de voorrang
In deze variant heeft de afwikkeling van het langzame verkeer prioriteit. De fietsers en voetgangers
kunnen in de voorrang oversteken over een verhoogd plateau, waardoor de snelheid van het
gemotoriseerde verkeer wordt geremd. Het oprijdende verkeer heeft twee rijstroken ter beschikking,
het afrijdende verkeer één strook. In figuur 3.10 is ingezoomd op de zuidelijke oversteek
(Heliconweg).
Figuur 3.9: turborotonde met langzaam verkeer in de voorrang
Vanuit langzaam verkeersbeleid is dit de optimale oplossing. Fietsers en voetgangers kunnen zonder
belemmeringen in de voorrang oversteken. De snelheid
van het op- en afrijdende verkeer zal
langzaam zijn door de aanwezigheid van het snelheidsremmende plateau. Het oprijdende verkeer
heeft twee rijstroken ter beschikking, maar daar zal de snelheid laag zijn. Er is voldoende lengte
aanwezig om capaciteit te bieden voor het oprijdende verkeer.
46
Europaplein Leeuwarden
VME
Figuur 3.10: fietsers in de voorrang op verhoogd plateau en voetgangers via zebra-oversteek
3.3.2
Turboplein met langzaam verkeer uit de voorrang
Deze variant sluit grotendeels aan bij de huidige situatie, waarbij in deze variant ook de voetgangers
uit de voorrang zijn. De afwikkeling van het gemotoriseerde verkeer heeft in deze variant prioriteit.
Voor langzaam verkeer is deze variant echter een verdere verslechtering. Het oprijdende verkeer heeft
twee rijstroken ter beschikking, het afrijdende verkeer één strook. In figuur 3.12 is ingezoomd op de
zuidelijke oversteek (Heliconweg).
47
Europaplein Leeuwarden
VME
Figuur 3.11: turborotonde met langzaam verkeer uit de voorrang
Deze oplossing is vergelijkbaar met de oplossing uit de figuren 3.9 en 3.10, maar hier is de keuze
gemaakt om al het langzame verkeer uit de voorrang te halen. Dit is vergelijkbaar met de huidige
situatie, waarbij fietsers ook uit de voorrang zijn gehaald. De prioriteit ligt hierbij volledig bij de
afwikkeling en doorstroming van het gemotoriseerde verkeer.
Figuur 3.12: fietsers en voetgangers uit de voorrang
3.3.3
Turboplein met oversteek voor langzaam verkeer in de voorrang verder weg gelegen
Bij deze variant is er voor gekozen om de oversteek voor het langzame verkeer iets verder terug te
laten plaatsvinden in de voorrang. Hierdoor verbetert de afwikkeling van het gemotoriseerde verkeer.
Dit omdat het afrijdende verkeer de ruimte heeft om te anticiperen op het overstekende langzaam
verkeer. Daarnaast kan men zich bij het afrijden van de rotonde vooral concentreren op de
48
Europaplein Leeuwarden
VME
afslagbeweging. Als dit heeft plaatsgevonden, vindt de oversteek plaats op zo’n 30 meter van het
plein. De oversteekbeweging voor het langzame verkeer vindt in de voorrang plaats op een verhoogd
plateau waardoor de snelheid van het gemotoriseerde verkeer wordt verlaagd en er door vorm en
kleur extra aandacht is voor de oversteek. Dit wordt ondersteund met bebording en markering. Het is
van belang dat de oversteek haaks plaats vindt en het langzame verkeer en bestuurders van het
gemotoriseerde verkeer voldoende tijd hebben, zicht op en aandacht voor elkaar hebben. Het
langzame verkeer moet wel een beperkte afstand omrijden maar kan wel in de voorrang oversteken
op een verkeers- en sociaal veilige manier. Dit is aanzienlijk comfortabeler dan een oversteek met
forse hellingen zoals bij de tunnels. Daarnaast is dit veel goedkoper en behoudt het Europaplein het
monumentale karakter. In bijlage 4 is een groter formaat (A3) van figuur 3.13 opgenomen.
Figuur 3.13: turborotonde met langzaam verkeer in de voorrang verder weg gelegen
Figuur 3.14: turborotonde met langzaam verkeer in de voorrang verder weg gelegen
49
Europaplein Leeuwarden
VME
De varianten aangegeven in de figuren 3.13 en 3.14 zijn varianten waarbij gekozen is om het
langzame verkeer in de voorrang over te laten steken, maar iets verder terug gelegen. Dat heeft als
grote voordeel dat er goede aandacht is van het gemotoriseerde verkeer op het overstekende verkeer
en het zicht van de verkeersdeelnemers op elkaar is beter. Nadeel is dat langzaam verkeer een
beperkte lengte moet “omrijden”. Voor de afwikkeling van het gemotoriseerde verkeer heeft deze
oplossing beperkte invloed, aangezien de rijsnelheid van het oprijdende verkeer toch al laag is.
Daarnaast wordt de snelheid geremd door het verhoogde plateau.
3.4
Dynamische simulatie Vissim
Er heeft een doorrekening van het gemeentelijke ontwerp plaatsgevonden met het dynamische
microsimulatieprogramma
Vissim.
Vissim
is
een
microsimulatiepakket
waarmee
multimodale
verkeersstromen gesimuleerd kunnen worden. In tegenstelling tot macromodellen biedt Vissim tot in
het kleinste detail inzicht in de doorstroming, reistijden, afwikkelingscapaciteit en wachtrijlengtes. Met
dit programma kan zeer gedetailleerd en dynamisch, dus met daadwerkelijke hoeveelheden, volgens
daadwerkelijke afwikkelingspatronen en op elkaar reagerend verkeer, de verkeersafwikkeling worden
berekend en geanalyseerd. Dit maakt het mogelijk om toekomstige infrastructuur al in een vroeg
stadium verkeerskundig te toetsen.
Er zijn drie verschillende intensiteitensituaties gesimuleerd:
Intensiteiten 2011
Intensiteiten 2011 + 25% toename
Intensiteiten 2025
Voor alle drie de situaties is zowel de ochtend- als de avondspits doorgerekend. Dit is gebeurd voor
drie varianten:
Gemeentelijke ontwerp
Turboplein met langzaam verkeer uit de voorrang
Turboplein met langzaam verkeer in de voorrang
Turboplein met langzaam verkeer in de voorrang verder weg gelegen
Per variant, per spits zijn in totaal 10 modelruns met Vissim uitgevoerd. Elke run heeft op basis van
een stochastische verdeling een andere intensiteit en samenstelling van het verkeer. Op die manier is
een zeer realistisch resultaat verkregen. Gedurende elke run is een uur lang de wachtrijlengte
gemeten, waarbij iedere 60 seconden een nieuwe meting is gestart. Elke run kent een aanlooptijd van
een half uur waarin nog geen metingen plaatsvinden. In dit half uur kan het simulatiemodel zich vullen
met verkeer.
Tijdens de simulatie is voor iedere toeleidende tak iedere 60 seconden de maximaal voorgekomen
wachtrij bepaald. Dit is dus de langste wachtrij die gedurende deze 60 seconden op de betreffende
toeleidende tak is waargenomen tijdens de simulatie. Uit de gehele dataset met uitkomsten van deze
60-seconden-metingen, is vervolgens het 95e percentiel bepaald. Het 95e percentiel houdt in dat 1 op
de 20 wachtrijen in de betreffende variant en betreffende spits hoger is dan dit getal. In 19 van de 20
gevallen reikt de maximale wachtrij dus niet verder dan dit getal. Deze 95e percentielwaarden staan
voor de ochtendspits weergegeven in tabel 3.1 ochtendspits en voor de avondspits in tabel 3.2.
50
Europaplein Leeuwarden
VME
De maximale grens voor de gemeten wachtrij is op 1 kilometer gelegd. Getallen hoger dan 1.000
meter komen dus niet voor in de tabellen. Uiteraard is een wachtrij van 1 kilometer al te lang en
daarmee niet acceptabel.
Boven in de tabellen staan de getallen 1 tot en met 4. Deze getallen staan voor de vier toeleidende
takken op het Europaplein. Nummer 1 staat voor de oostelijke tak. Nummer 2 staat voor de zuidelijke
tak. Nummer 3 staat voor de westelijke tak. Nummer 4 staat voor de noordelijke tak.
De cellen in de tabellen hebben kleuren gekregen. Wanneer een wachtrij korter is dan 100 meter, dan
wordt de kleur groen toegekend. Wanneer een wachtrij langer is dan 100 meter, maar korter dan
1000 meter, dan krijgt de betreffende cel de kleur oranje toebedeeld. Bij een wachtrij langer dan 1000
meter, wordt de cel rood gekleurd. Zo is in een oogopslag te zien hoe de verschillende ontwerpen
scoren bij de drie verschillende soorten verkeerscijfers.
OCHTENDSPITS
1: Oost
2: Zuid
3: West
4: Noord
95e
percentiel
95e
percentiel
95e
percentiel
95e
percentiel
Ontwerp gemeente
- 2011
60
53
40
42
247
95
1000
229
32
57
1000
198
- 2011
15
15
15
19
- 2011 + 25%
22
19
22
32
- 2025
16
27
1000
1000
- 2011
27
31
53
292
- 2011 + 25%
36
34
306
1000
- 2025
29
30
1000
1000
- 2011
21
18
17
25
- 2011 + 25%
34
28
53
54
- 2025
21
40
1000
1000
- 2011 + 25%
- 2025
Ontwerp langzaam verkeer uit voorrang
Ontwerp langzaam verkeer in voorrang
Ontwerp terug gelegen oversteken
Tabel 3.1: overzicht 95e percentiel in meters - ochtendspits
51
Europaplein Leeuwarden
AVONDSPITS
VME
1: Oost
2: Zuid
3: West
4: Noord
95e
percentiel
95e
percentiel
95e
percentiel
95e
percentiel
46
Ontwerp gemeente
- 2011
320
217
59
- 2011 + 25%
1000
1000
202
45
- 2025
1000
1000
85
190
- 2011
23
25
14
23
- 2011 + 25%
90
73
22
77
1000
1000
21
1000
128
40
36
187
- 2011 + 25%
1000
1000
68
1000
- 2025
1000
1000
51
1000
53
Ontwerp langzaam verkeer uit voorrang
- 2025
Ontwerp langzaam verkeer in voorrang
- 2011
Ontwerp terug gelegen oversteken
- 2011
- 2011 + 25%
- 2025
53
37
17
853
73
30
87
1000
1000
21
1000
Tabel 3.2: overzicht 95e percentiel in meters - avondspits
In de tabellen is goed zichtbaar dat de variant met de terug gelegen oversteken voor het langzaam
verkeer, het in de situatie 2011 en in de situatie 2011 +25% toename, beter doet dan de
gemeentelijke variant en de variant met het langzaam verkeer rond het Europaplein in de voorrang.
De wachtrijen zijn bij de variant met de terug gelegen oversteken aanzienlijk korter dan die van de
andere twee genoemde varianten.
Voor de variant met het langzaam verkeer rond het plein in de voorrang, geldt dat deze oversteek een
verstorende werking heeft op de afwikkeling van het gemotoriseerd verkeer. Bij het afrijden van het
Europaplein zorgt het overstekende langzaam verkeer ervoor dat het autoverkeer wordt gehinderd.
Doordat het autoverkeer niet ongestoord het Europaplein af kan rijden, kan terugslag ontstaan op het
Europaplein. Deze terugslag stoort vervolgens ook het verkeer dat het Europaplein op wil rijden.
De variant met het langzaam verkeer uit de voorrang scoort zoals verwacht beter dan de varianten
met het langzaam verkeer in de voorrang. Opmerkelijk is echter wel dat deze variant ook een betere
afwikkeling kent voor het gemotoriseerd verkeer dan de gemeentelijke variant. Beide varianten
ondervinden geen verstoring door het overige verkeer.
In de situatie 2025 hebben alle vier de varianten problemen met het afwikkelen van de voorgestelde
intensiteiten. De kruispuntstromen zijn dermate hoog dat zeer lange wachtrijen ontstaan. Geen van de
varianten vormt hier een uitzondering op. Kanttekening hierbij is echter wel dat de door de gemeente
geprognosticeerde intensiteiten uiterst twijfelachtig zijn. Zie paragraaf 2.4 voor een onderbouwing van
dit standpunt.
52
Europaplein Leeuwarden
VME
Conclusie 6:
de door de gemeente aangedragen variant is geen betere oplossing dan de gelijkvloerse
variant met teruggelegen oversteken met langzaam verkeer in de voorrang. In de huidige
situatie en in de situatie waarbij de verkeersstromen zoals gemeten in 2011 met 25%
worden verhoogd, biedt de variant met de teruggelegen oversteken zelfs een betere
afwikkeling dan het gemeentelijk ontwerp.
In de bestaande situatie is reeds een dubbelstrooks rotonde aanwezig met fietsers uit de
voorrang. Het gemeentelijke ontwerp voegt hier nauwelijks capaciteit aan toe! Dit blijkt uit:
het programma rotondeverkenner (om een eerste indruk te verkrijgen);
de uiterst gedetailleerde simulatie met microsimulatieprogramma Vissim;
de variantenstudie Europaplein van Witteveen+Bos.
Met de door de gemeente aangedragen intensiteiten voor 2025, biedt géén van de
onderzochte varianten een aanvaardbare afwikkeling.
Op basis van de twijfelachtige hoge prognoses van de gemeente, zijn voor een goede
afwikkeling en doorstroming van het verkeer geheel andere maatregelen noodzakelijk op de
stadsring.
3.5
Overige aspecten
3.5.1
Langzaam verkeer
De keuze voor het realiseren van ongelijkvloerse oversteken in de oplossing van de gemeente wordt
gemaakt om de fietsers onbelemmerd doorgang te verlenen op deze hoofdfietsroutes waarbij
conflicten tussen gemotoriseerd en langzaam verkeer worden voorkomen. Dat is op zichzelf een
begrijpelijke keuze. Hierbij moeten wel de volgende kanttekeningen geplaatst worden:
Het langzame verkeer moet op dit kruispunt gebruik maken van de tunnels. Men heeft geen
gelijkvloers alternatief. Dat betekent dat ook bij slecht weer (sneeuw, wind, hagel, ijzel)
langzaam verkeer gedwongen wordt de tunnels te gebruiken. Met name in de avonduren en
nacht zijn tunnels sociaal onveilig ook al zijn de tunnels goed verlicht. Hoewel getracht is de
verlaagde langzaam verkeersvoorzieningen zo open mogelijk te maken, is er geen doorzicht in
de tunnels door de ovaalvormige fietspaden. Dat betekent dat er een sociaal onveilige
situatie ontstaat, zonder goed alternatief. Dit geldt zowel voor de fietsers als de voetgangers.
Deze sociaal onveilige situatie zonder gelijkvloers gebruiksalternatief levert bovendien een hoog
afbreukrisico op voor de ongelijkvloerse turborotonde. Indien dit ontwerp zou mislukken
vanwege de sociale onveiligheid betekent dit dat er zeer hoge kosten moeten worden gemaakt
voor een reconstructie. In tegenstelling tot de gelijkvloerse turborotonde is dit ontwerp niet
flexibel.
53
Europaplein Leeuwarden
VME
Figuur 3.15: geen doorzicht bij tunnels: sociaal onveilig
Het is geen consequent ontwerp; bij de oversteek aan de oostzijde moeten de fietsers toch uit de
voorrang gelijkvloers oversteken.
De keuze voor tunnels heeft geen (winst)effect op de afwikkeling van het gemotoriseerde verkeer
aangezien de fietsers in de bestaande situatie ook al uit de voorrang oversteken.
Het is niet mogelijk om de benodigde hellingbanen voor het langzame verkeer te realiseren
binnen de richtlijnen. Daarom is er in eerste instantie voor gekozen om het middenplein te
verhogen. Dit leidde echter tot bezwaar van Hûs en Hiem. Inmiddels heeft er een aanpassing
plaats gevonden waarbij het middenplein minder verhoogd is, maar de hellingen van de
langzaam verkeerstunnels steiler zijn geworden (tegen de grenzen van het toelaatbare volgens
de richtlijnen zoals de gemeente zelf schrijft);
Langzaam verkeer kan weliswaar zonder conflicten met gemotoriseerd verkeer doorstromen maar
het rijcomfort wordt door de aanwezigheid van hellingen minder aantrekkelijk.
54
Europaplein Leeuwarden
3.5.2
VME
Ontsluiting Eurohotel en tankstation
In de bestaande situatie wordt het Eurohotel in belangrijke mate ontsloten via het Europaplein. Deze
mogelijkheid vervalt in de plannen van de gemeente. Het hotel dient dan vanuit het achterliggende
gebied ontsloten te worden. Dat betekent dat auto’s van hotelgasten en bezoekers, bussen en
bevoorradingsverkeer via de woonstraten afgewikkeld moeten worden. Dat is niet wenselijk vanuit het
oogpunt van verkeersveiligheid voor de buurt en voor de aantrekkelijkheid van het hotel en
restaurant.
Figuur 3.16: bovenaanzicht ontsluiting Eurohotel en tankstation (Rossinistraat en Corellistraat)
55
Europaplein Leeuwarden
VME
Ook de ontsluiting van de tankstation verslechtert. In de nieuwe situatie kan alleen verkeer komend
vanaf het Europaplein het tankstation bereiken. Dat betekent dat verkeer komend vanuit de richting
Harlingen eerst het Europaplein rond zal moeten rijden om het tankstation te kunnen bereiken. De
parkeersituatie verslechtert ook voor het Eurohotel, waardoor elders in de wijk moet gaan worden
geparkeerd.
Figuur 3.17: ontsluiting Eurohotel via achterzijde door woonstraten (Rossinistraat en Corellistraat)
56
Europaplein Leeuwarden
3.5.3
VME
Ontsluiting omliggende woonwijken
In de bestaande situatie kunnen alle omliggende woonwijken rechtstreeks ontsloten worden op het
Europaplein (zie figuur 3.18).
Figuur 3.18: ontsluiting wijken via Europaplein in huidige situatie
In het gemeentelijk ontwerp voor het Europaplein vervalt deze mogelijkheid in het geheel door de
aanwezigheid van de hellingen van de tunnels. De wijken dienen via alternatieve wegen te worden
ontsloten. In figuur 3.19 zijn de dichtstbijzijnde ontsluitingen vanuit de wijken weergegeven.
Ook bij de gelijkvloerse oplossingen vervallen de rechtstreekse ontsluitingen op het Europaplein met
uitzondering van de ontsluiting van het Eurohotel. De rechtstreekse ontsluitingen hebben nadelige
effecten op de afwikkeling op het Europaplein en zijn nadelig voor de verkeersveiligheid van het
langzame verkeer rond het plein
57
Europaplein Leeuwarden
VME
Figuur 3.19: toekomstige ontsluiting wijken
3.5.4
Ruimtelijke analyse
Wat direct opvalt, is dat er van het huidige plein niets overblijft, het nu rustig ogende plein, wordt
vooral ingevuld door verharding. Omdat hoogteverschillen nodig zijn om de fietstunnels te realiseren,
wordt ook in het verticale vlak het beeld enorm veranderd zoals uit de visualisatie van de gemeente
duidelijk blijkt. Dit is vooral het geval voor fietsers en voetgangers.
Daarnaast kiest de gemeente op drie locaties de fietsers ongelijkvloers via tunnels het kruispunt te
laten passeren. Deze keuze wordt echter niet consequent gemaakt, want de oversteek bij de
Harlingerstraatweg-oost is wel gelijkvloers. Dat betekent dat daar de fietser en voetganger wel weer
op maaiveldniveau oversteken. Er ontstaat aldus een a-symmetrisch ontwerp, waarbij vrijwel de
gehele ovaalvormige structuur verdwijnt.
58
Europaplein Leeuwarden
VME
Figuur 3.20: a-symmetrische rotonde
3.5.5
Monumentale status
De gemeente heeft in het kader van de planontwikkeling voor het Europaplein een kwaliteitsteam in
het leven geroepen om de plannen te beoordelen vanuit cultuurhistorisch perspectief.
Dit vormde voor de gemeente de aanleiding om de historisch ruimtelijke kwaliteit van het Europaplein
nader te laten beschrijven door een extern adviseur, de heer ir. O. Kloosterrman.
Het voorlopig ontwerp werd samen met het kwaliteitsteam uitgewerkt tot definitief ontwerp. Het
kwaliteitsteam adviseerde positief over het plan. Dit advies gold als preadvies aan de Commissie
Ruimtelijke Kwaliteit van Hus en Hiem, die op 28 maart 2013 unaniem negatief over het definitief
ontwerp adviseerde vanwege strijdigheid met het monumentale karakter van het plein en het niet
voldoen aan redelijke eisen van de Welstand. Wat welstand betreft past het ontwerp volgens Hus en
Hiem niet in de cultuurhistorische context van het Europaplein. Wat de monumentenbepalingen betreft
constateert Hus en Hiem dat niet alleen de centrale fontein en de Phoenixflat beschermd zijn, maar
ook de centrale open groene ruimte van het plein. Deze combinatie van bepalingen geeft het plein
(informeel) het karakter van een beschermd stadsgezicht.
59
Europaplein Leeuwarden
VME
Zowel Hûs en Hiem als de rapportage van Kloosterman constateren dat het plein zijn unieke karakter
ontleent aan de open zichtlijnen en het ruimtelijke overzicht over het plein tijdens de passage voor alle
verkeersdeelnemers: gemotoriseerd verkeer, fietsers en voetgangers.
Nu de tunnels wat meer verdiept zullen worden aangelegd, blijft dit ruimtelijke overzicht wel wat beter
behouden voor het gemotoriseerd verkeer, maar uitdrukkelijk niet voor de fietsers en de voetgangers.
Het langzame verkeer gaat immers onder de grond tijdens de passage van het plein.
De strijdigheid met het monumentale karakter en met de redelijke eisen van welstand en het daaruit
resulterende negatieve advies van Hûs en Hiem, vormen een belangrijkste aanleiding tot het verzoek
aan de Raad om het Burgerinitiatief mogelijk te maken.
Er is ook nog een brief van de kunstenaar die de fontein heeft ontworpen. Hieruit blijkt dat de
kunstenaar verbaasd was te horen over de plannen van de gemeente zonder dat er met hem contact
was opgenomen. De kunstenaar gaf aan dat destijds de vogel en fontein ontworpen zijn om één
geheel te vormen met plein en bijbehorende bebouwing. De voorgestelde plannen zullen dit geheel
verstoren, aldus de kunstenaar.
3.6
De voorkeurs-oplossing
3.6.1 Algemeen
De voorkeur gaat uit naar de oplossing van een turborotonde met teruggelegen langzaam
verkeersoversteken. Deze oplossing biedt een goed compromis voor zowel de verkeersdeelnemers, als
voor belanghebbenden in de omgeving van het Europaplein. De oplossing is toekomstvast, heeft geen
afbreukrisico, respecteert de ruimtelijke kwaliteiten en kan nog jaren mee.
Met deze oplossing kan meer capaciteit worden geboden terwijl het langzame verkeer voorrang heeft.
Het langzame verkeer moet wel enigszins omrijden, maar kan dan in de voorrang oversteken, zonder
belemmeringen en vooral op een sociaal veilige manier.
Het Eurohotel blijft bereikbaar op vergelijkbare wijze als in de huidige situatie. Het verdient de
voorkeur om de wijken niet meer rechtstreeks op het Europaplein te ontsluiten, maar via de wegen die
rechtstreeks aansluiten op de Harlingerstraatweg, Valeriusstraat en Heliconweg.
De toekomstige ontwikkeling van de intensiteiten is zowel twijfelachtig als onzeker mede door de
komst van de Haak. Dat betekent dat het nu al inspelen op verwachte intensiteiten in 2025 uiterst
twijfelachtig is. In 2014 komt er naar verwachting een nieuw landelijk verkeersmodel (NRM) en de
verwachting is dat de prognoses daarin veel lager uitvallen dan tot nu toe werd aangenomen. De
gemeente heeft niet voor niets de eerdere prognoses al bijgesteld van 2020 naar 2025.
Door de gemeenteraad is gekozen de capaciteit op de toe- en afvoerwegen (Harlingerstraatweg,
Heliconweg en Valeriusstraat) te beperken tot enkelstrooks wegen. Daarmee is al de keuze gemaakt
om de afwikkeling van het gemotoriseerde verkeer niet te optimaliseren maar slechts te geleiden. Dat
betekent dat de afwikkelingscapaciteit sowieso al sterk wordt beperkt. Extreme niet onomkeerbare
kruispuntsoplossingen dragen niet bij om dit te verbeteren.
60
Europaplein Leeuwarden
VME
Het is voorts de vraag of er “vraagvolgend” ingespeeld moet worden op pieksituaties die zich slechts
enkele uren gedurende de week zullen voordoen, met alle nadelen van dien voor de overige uren
(zoals de sociale onveiligheid). Een week bestaat uit 7 x 24 uren. Dat is in totaal 168 uren. De
spitsperioden doen zich maximaal voor gedurende 5 werkdagen en per spits zo’n 2 uren. Dat is 20
uren per week op een totaal van 168 uren. Dat is slechts 20/168 = 12% van het totaal in tijd. Er
wordt dus een inrichting gemaakt die slechts voor 12% van de tijd nodig is om effectief te zijn.
3.6.2 Teruggelegen oversteek
Bij de oplossing “turboplein met teruggelegen oversteek voor langzaam verkeer” dient er zeer
nadrukkelijk ruim aandacht besteed te worden aan de vormgeving van deze oversteken. Hierbij kan
gebruik gemaakt worden van de landelijke richtlijnen voor langzaam verkeersoversteken bij
turborotondes. In figuur 3.21 zijn daar enkele voorbeelden van weergegeven.
61
Europaplein Leeuwarden
VME
Figuur 3.21: voorbeelden langzaam verkeersoversteken volgens standaard landelijke richtlijnen van het CROW
In deze CROW-richtlijnen worden zelfs oversteken over 4 rijstroken benoemd. Het gegeven dat in het
voorkeursontwerp geen twee afrijstroken zijn voorzien, is een groot voordeel. Er zijn echter wel twee
oprijstroken en daarom dient er aandacht te zijn voor:
lage rijsnelheden door goede snelheidsremming;
voldoende lengte voor het langzame verkeer voor het oprijden van de oversteekplaats;
voldoende zicht van langzaam en gemotoriseerd verkeer op elkaar;
de haakse bochten voor het fietsverkeer om de oversteeksnelheid te matigen;
voldoende brede zebramarkering voor de oversteek van de fietser aanbrengen. Hierdoor
ontstaat zicht op het verkeer op beide rijstroken
Door het terug leggen van de oversteken hebben de bestuurders van de gemotoriseerde voertuigen
meer aandacht voor de oversteken en dat is veiliger, want bij het op- of afrijden van een rotonde moet
de bestuurder ook aandacht hebben voor het overige verkeer.
Daarnaast is het terug leggen van de oversteken voordelig voor de afwikkeling van het gemotoriseerde
verkeer. De bestuurders hebben ruim de gelegenheid om het plein op- of af te rijden zonder daarbij
aandacht voor langzaam verkeer nodig te hebben. De oversteek werkt als een soort doseersysteem.
62
Europaplein Leeuwarden
4
Overwegingen en afwegingen
4.1
Algemeen
VME
De gemeente Leeuwarden heeft de tunnelvariant ontwikkeld en houdt daaraan stellig vast. Er wordt
gesteld dat er geen goede, acceptabele alternatieve oplossingen mogelijk zijn. Dat ziet eruit als een
eenzijdige benadering, ingegeven vanuit de gedachte dat er ingezet moet worden op een zo goed
mogelijke afwikkeling van zowel het gemotoriseerde verkeer als het langzame verkeer. Andere
aspecten krijgen hierdoor geen of veel minder prioriteit.
De stelligheid, de starre houding, de onvolledigheid van rapportages waar echter wel verstrekkende
conclusies aan worden verbonden, de gehele procesgang tot nu toe en wellicht “de subsidiedruk”
leiden tot de volgende stelling:
Op basis van de werkwijze, de ontvangen rapportages, memo’s onderzoeken e.d. ontstaat
de sterke indruk dat er bewust naar één wenselijk geachte oplossing toegewerkt is.
Het toewerken naar een gewenste oplossing hoeft op zichzelf geen probleem te zijn, als de oplossing
ook daadwerkelijk de oplossing voor de zelf aangereikte problematiek zou zijn. Maar dat is niet het
geval:
Uit de dynamische simulaties blijkt overduidelijk dat de door de gemeente aangedragen oplossing
niet goed functioneert. Dat is ook logisch aangezien deze oplossing nauwelijks extra capaciteit
biedt ten opzichte van de bestaande situatie, waarbij de fietsers al uit de voorrang zijn en een
turborotonde in vergelijking met het bestaande plein ook nauwelijks extra capaciteit biedt.
De berekeningen zijn onder andere gemaakt op basis van de door de gemeente aangedragen
prognosecijfers die overduidelijk aan de zeer hoge kant zijn.
63
Europaplein Leeuwarden
4.1.1
VME
Intensiteiten, capaciteit, afwikkeling en doorstroming
De plannen van de gemeente zijn gebaseerd op inmiddels verouderde informatie. Wel heeft in 2011
een bijstelling plaatsgevonden waarbij de eerdere prognoses die voorzien waren voor 2020 zijn
aangepast naar 2025.
Inmiddels zijn er nieuwe CBS-cijfers en blijkt dat deze aannames nog steeds te hoog zijn. Bovendien is
de verwachting dat er na 2025 een afvlakking, dan wel afname zal ontstaan. De gemeente gaat echter
nog steeds uit van verdere doorgroei.
In de variantenstudie van Witteveen en Bos staat:
Voor een in 2020 goed functionerende turborotonde is een rotonde nodig met drie rijstroken op het plein en
minimaal twee opstelstroken naar de rotonde toe. Door deze indeling is in drie van de vier gevallen ook sprake van
twee afrijdende stroken. Dit heeft tot gevolg dat de toeleidende wegen vlak voor de rotonde (tussen de flats)
aanzienlijk breder wordt en er een inpassingsprobleem ontstaat voor de huidige ventwegen en/of fietspaden. Om
fietsers en voetgangers zo goed mogelijk te blijven faciliteren zijn fietstunnels noodzakelijk.
Uit deze conclusie blijkt dat het huidige gemeentelijke ontwerp hieraan op meerdere punten niet
voldoet; geen 3 rijstroken en geen dubbele op- en afrijstroken. Hierdoor wordt de capaciteit fors
beperkt.
4.1.2
De overige aspecten
Afbreukrisico
Het tunnelplan is buitengewoon ingrijpend en speelt nu al in op een zeer onzekere verwachting voor
2025. De oplossing is voorlopig geraamd op zo’n 14 miljoen euro. Hiervoor wordt een inrichting
gerealiseerd met 3 tunnels en 1 gelijkvloerse langzaam verkeersoversteek die niet functioneert. Na
realisatie van dit zeer ingrijpende plan is het vrijwel onmogelijk om aanpassingen te doen. Als
bijvoorbeeld blijkt dat door het ontstaan van sociale onveiligheid het gebruik van de tunnels
ongewenst is geworden, dan zijn er geen aanpassingen meer mogelijk.
64
Europaplein Leeuwarden
VME
De gelijkvloerse oplossing biedt flexibiliteit. Mocht in de toekomst blijken dat de gelijkvloerse oplossing
niet meer optimaal functioneert, dan kan het langzame verkeer uit de voorrang worden gehaald. Dat
heeft thans niet de voorkeur, maar eventueel kan het in een later stadium alsnog plaats vinden. In de
meest extreme situatie kan zelfs overwogen worden om ongelijkvloerse oplossingen te zoeken, maar
alleen als zou blijken dat dit echt noodzakelijk is.
In dat geval zouden er altijd gelijkvloerse oversteekmogelijkheden moeten worden toegevoegd
vanwege de sociale onveiligheid van tunnels. Dit is op dit plein zeer moeilijk te realiseren.
Waarschijnlijk
is
de
enige
mogelijkheid
dan
het
aanleggen
van
een
kruispunt
met
een
verkeerslichtenregeling, waarbij ook gekeken dient te worden naar de capaciteit op andere delen van
de stadsring.
65
Europaplein Leeuwarden
5
Conclusies
5.1
Conclusies
VME
In dit hoofdstuk zijn de conclusies naar aanleiding van de studie naar de mogelijkheden van
alternatieve gelijkvloerse oplossingen verwoord. Daarnaast zijn conclusies getrokken over de
aanleiding van de reconstructie, het probleem, de gehanteerde intensiteiten en het gemeentelijk
ontwerp in vergelijking met het alternatieve gelijkvloerse ontwerp met terug gelegen oversteken voor
langzaam verkeer.
Conclusie 1:
De aannames die de gemeente in 2011 heeft gehanteerd bij het opstellen van de
verkeersstromen
voor
de
toekomstige
situatie,
zijn
verouderd.
De
laatste
bevolkingsprognoses van het CBS leveren nieuwe inzichten op. Zo wordt het verwachte
inwonertal van 103.000 niet in 2020, niet in 2025, maar pas in 2040 gehaald. Daarnaast
laten de nieuwste cijfers tot 2040 een continue afname zien van de bevolking tussen 20 en
65 jaar. Wanneer deze afname wordt gekoppeld aan de verwachting van de gemeente
Leeuwarden dat het aantal arbeidsplaatsen de komende tijd sterk stijgt, dan lijkt
laatstgenoemde bewering erg onrealistisch.
Conclusie 2:
De door de gemeente verwachte verschuivingen in de verkeersstromen op het Europaplein
zijn enigszins te verklaren door de Haak om Leeuwarden. Deze nieuwe weg kan zorgen voor
veranderde routekeuzes van het autoverkeer. De absolute en relatieve veranderingen zijn
echter dermate groot, dat daar grote vraagtekens bij gezet moeten worden aangezien de
Haak het regionale doorgaande verkeer rond de stad Leeuwarden moet leiden. Dat moet tot
een afname van het verkeer op de stadsring en Europaplein leiden. De enorme toenames
van het gemotoriseerd verkeer op het Europaplein zijn niet te verklaren als gekeken wordt
naar de lichte geprognosticeerde bevolkingsgroei, de geprognosticeerde afname van de
beroepsbevolking en de daarmee samenhangende verwachting dat het verwachte aantal
arbeidsplaatsen niet opgevuld kan worden door een toename van de beroepsbevolking.
66
Europaplein Leeuwarden
VME
Conclusie 3:
De enige aanpassing die de gemeente doorvoert in relatie tot de conclusies van de
commissie Ruimtelijke Kwaliteit van Hûs & Hiem is een beperkte hoogte-aanpassing.
De overige opmerkingen worden niet doorgevoerd. De hoogte-aanpassing leidt tot het
opzoeken van de grenzen van het toelaatbare van de eisen en randvoorwaarden voor het
ontwerp (zoals de gemeente zelf schrijft), zoals:
comfort fietsers (steile hellingen en beperkte doorrijhoogte);
comfort voor minder validen en senioren;
sociale veiligheid voor tunnels;
financieel budget;
comfort en veiligheid autoverkeer;
beheer openbare ruimte en kunstwerken.
Conclusie 4:
De keuze voor een (ongelijkvloerse) turborotonde levert maar in zeer beperkte mate extra
capaciteit op ten opzichte van de bestaande situatie. De huidige situatie is al dubbelstrooks
op het plein en met fietsers uit de voorrang.
De turborotonde met ongelijkvloerse oversteken biedt dus nauwelijks iets extra. Volgens de
variantenstudie zou alleen de meest extreme turborotonde (zie figuur 3.8; spiraalrotonde)
met drie oprijstroken kunnen functioneren maar deze is absoluut ongewenst (vergelijkbaar
met verkeersplein Joure!).
Conclusie 5:
de door de gemeente aangedragen variant is geen betere oplossing dan de gelijkvloerse
variant met teruggelegen oversteken met langzaam verkeer in de voorrang. In de huidige
situatie en in de situatie waarbij de verkeersstromen zoals gemeten in 2011 met 25%
worden verhoogd, biedt de variant met de teruggelegen oversteken zelfs een betere
afwikkeling dan het gemeentelijk ontwerp.
In de bestaande situatie is reeds een dubbelstrooks rotonde aanwezig met fietsers uit de
voorrang. Het gemeentelijke ontwerp voegt hier nauwelijks capaciteit aan toe! Dit blijkt uit:
het programma rotondeverkenner (om een eerste indruk te verkrijgen);
de uiterst gedetailleerde simulatie met microsimulatieprogramma Vissim;
Met de door de gemeente aangedragen intensiteiten voor 2025, biedt géén van de
onderzochte varianten een aanvaardbare afwikkeling.
Op basis van de twijfelachtige hoge prognoses van de gemeente, zijn voor een goede
afwikkeling en doorstroming van het verkeer geheel andere maatregelen noodzakelijk op de
stadsring.
67
Europaplein Leeuwarden
VME
Beoordelingscriteria
De gemeente heeft criteria mee gegeven ter vergelijking van beide oplossingen. Deze zijn (zie ook
bijlage 1):
Doorstroming autoverkeer.
Veiligheid en doorstroming fietsverkeer en voetgangers.
Ruimtelijke kwaliteit.
Ontsluiting van aanliggende wijken.
Financiën.
In onderstaande tabel zijn de oplossingen vergeleken op deze aspecten en beoordeeld.
Ongelijkvloers
Aspecten/variant
Doorstroming autoverkeer
Gelijkvloers
Gemeentelijk
ontwerp
Turboplein
langzaam
verkeer uit
voorrang
Turboplein
langzaam
verkeer in
voorrang
Turboplein
langzaam verkeer
in voorrang
teruggelegen
0
+
-
+
Veiligheid en doorstroming
fietsverkeer en voetgangers
- doorstroming langzaam verkeer
+
--
++
+
- sociale veiligheid
--
++
++
++
- verkeersveiligheid
++
+
-
0/+
Ruimtelijke kwaliteit
--
++
++
++
-
+
+
+
+
+
Ontsluiting van aanliggende
wijken
Financiën
-+
++ = zeer goed, + = goed, 0 = neutraal, - = slecht, -- = zeer slecht
Op basis van deze beoordelingsmatrix het volgende:
Doorstroming autoverkeer
Uit de microsimulaties blijkt overduidelijk dat de doorstroming van de varianten met langzaam verkeer
uit de voorrang, maar ook zeker de variant bestaande uit turboplein met teruggelegen oversteken,
beter functioneren dan het gemeentelijk ontwerp. De oplossing turboplein met langzaam verkeer in de
voorrang werkt nadelig voor de afwikkeling en doorstroming van het gemotoriseerde verkeer.
Veiligheid en doorstroming langzaam verkeer
Met betrekking tot de veiligheid en doorstroming van het langzame verkeer kan gesteld worden dat
ongelijkvloers oversteken voordelig is qua doorstroming en verkeersveiligheid. Hierbij moet worden
bedacht dat hellingen overwonnen moeten worden. Dat is niet comfortabel, zeker omdat de grenzen
van de richtlijnen zijn opgezocht, zodat aanzienlijke hellingen overwonnen moeten worden. Het is ook
nadelig voor ouderen en minder validen. Vanuit oogpunt van verkeersveiligheid is deze oplossing wel
aantrekkelijk omdat zich geen conflicten tussen gemotoriseerd verkeer en langzaam verkeer kunnen
voordoen.
68
Europaplein Leeuwarden
VME
Vanuit het oogpunt van sociale veiligheid is de tunneloplossing ongeschikt omdat:
er geen doorzicht is in de tunnels aangezien de fietspaden niet in vrije zichtlijnen liggen;
de tunnels verdiept liggen met beperkte sociale controle door de directe omgeving;
er
geen
gelijkvloerse
oversteekmogelijkheden
in
de
directe
omgeving
zijn
voor
de
voetganger/fietser. Er is dus geen aantrekkelijk alternatief;
er aanzienlijke hellingen zijn;
de lengte van de overkluizing aanzienlijk is (tussen 15 en 20 m.);
de locatie uitnodigt tot het ontstaan van hangplekken en andere vormen van sociale onveiligheid.
Ruimtelijke kwaliteit
Ten aanzien van de ruimtelijke kwaliteit zijn de verschillen groot. Bij de gelijkvloerse oplossingen blijft
de bestaande situatie grotendeels gehandhaafd. In het plan van de gemeente wordt het plein volledig
veranderd.
Ontsluiting van aanliggende wijken
De ontsluiting van de wijken is in principe gelijkwaardig. Maar het Eurohotel heeft alleen bij de
gelijkvloerse oplossingen de mogelijkheid van een rechtstreekse aansluiting op het plein. Dat is een
belangrijk voordeel.
Financiën
De verschillen op het gebied van de financiën zijn ook duidelijk. Het plan van de gemeente is geraamd
op minimaal 13,7 miljoen euro. De voorkeursoplossing kan voor een beperkt budget worden
uitgevoerd. De wijzigingen zijn immers beperkt.
Daarnaast moet men er op bedacht zijn dat, mochten er in een later stadium wijzigingen nodig zijn,
deze bij de gemeentelijke oplossing zeer kostbaar worden. De gelijkvloerse oplossingen zijn flexibel. Er
kan veel beter ingespeeld worden op toekomstige situaties.
Samenvattend
De voorkeursoplossing heeft als nadeel het beperkt omrijden voor het langzame verkeer en deze
gelijkvloerse oversteek is toch wat minder verkeersveilig dan een ongelijkvloerse oplossing. De sociale
onveiligheid in de avonduren en nacht is dan echter wel een probleem. De grote voordelen van de
voorkeursoplossing zijn echter:
Goede doorstroming van het gemotoriseerde verkeer.
Sociaal veilige oplossing.
Ruimtelijke kwaliteit van het plein blijft volledig behouden.
Het Eurohotel en restaurant blijven direct bereikbaar.
De beperkte kosten.
Daarnaast heeft de voorkeursvariant als groot voordeel dat er fasering mogelijk is.
69
Europaplein Leeuwarden
5.2
VME
Resumerend
De aanleiding voor de herinrichting van het Europaplein én de noodzaak om het plein gereed te maken
voor de toekomst, is veel minder groot dan in eerste instantie werd aangenomen. Dat betekent dat nu
het moment van bezinning is aangebroken. Bezinning op de vraag of een dergelijke extreme,
onomkeerbare ingreep voor een bedrag van minimaal
14 miljoen euro op dit moment verantwoord is.
Bovendien is veel te weinig aandacht besteed aan andere belangen. De mogelijkheid om subsidies te
verkrijgen lijkt een belangrijke rol te spelen.
Aangezien het gemeentelijke ontwerp geen oplossing is, bieden we een oplossing waarbij
het bestaande plein wordt geoptimaliseerd. De winst voor de afwikkeling van het
gemotoriseerde verkeer wordt vooral veroorzaakt door een betere aanvoer van het verkeer
te realiseren. Dat kan door de aanvoerwegen te verdubbelen over een aanzienlijke lengte
zoals in het ontwerp is aangegeven. Daarnaast is het zeer wenselijk het langzame verkeer
beter te faciliteren. In de bestaande situatie is het fietsverkeer uit de voorrang. Het is
wenselijk dit te veranderen en de fietsers en de voetgangers in de voorrang te laten
oversteken.
Om deze oversteken op een veilige manier te laten plaatsvinden, wordt aanbevolen de oversteken
“teruggelegen” aan te leggen. Dit heeft als nadeel dat het langzame verkeer enigszins moet omrijden
of omlopen, maar het grote voordeel is dat daardoor veel veiliger kan worden overgestoken. De
snelheid van zowel het gemotoriseerde verkeer als het langzame verkeer wordt bovendien lager. Dit
wordt bereikt door:
snelheidsremmers;
de noodzaak om haakse bochten te maken voordat overgestoken kan worden;
de voorrangsregeling;
een goed zicht van alle verkeersdeelnemers op elkaar.
70
Europaplein Leeuwarden
VME
Naast de verkeerskundige voordelen heeft de voorkeursvariant de volgende pluspunten:
het monumentale karakter van het plein blijft volledig behouden (o.a. behoud middenplein,
fontein, groen, ovaal enz.);
de kosten zijn veel minder hoog dan bij de gemeentevariant;
de oplossing is sociaal veilig;
er doet zich door de flexibiliteit geen afbreukrisico voor;
het Eurohotel en restaurant blijven goed en direct bereikbaar;
goede gebruiksmogelijkheden voor ouderen en minder validen (geen steile hellingen).
Kort samenvattend: het gemeentelijke ontwerp biedt geen oplossing!
Het ontwikkelde gelijkvloerse alternatief met teruggelegen langzaam verkeersoversteken wikkelt het gemotoriseerde verkeer zelfs BETER af.
Langzaam verkeer moet enigszins omrijden maar heeft dan ook geen hinder van
hoogteverschillen/hellingen en sociale onveiligheid. Daarnaast blijft het monumentale
karakter behouden en het bestaande plein wordt niet vernield.
Per saldo scoort het gelijkvloerse alternatief op vrijwel alle aspecten beter zodat de
gelijkvloerse oplossing met teruggelegen oversteken voor langzaam verkeer verre de
voorkeur verdient.
71
Europaplein Leeuwarden
VME
72
Europaplein Leeuwarden
BIJLAGE 1:
Uitgangspunten, randvoorwaarden en criteria
gemeente Leeuwarden
VME
Europaplein Leeuwarden
VME
Reconstructie Europaplein Leeuwarden
Uitgangspunten, randvoorwaarden en criteria
Opgesteld door Harrie Oppewal op 8 november 2013
In deze notitie zijn de uitgangspunten en randvoorwaarden verwoord. Tevens zijn, op verzoek van de Vereniging
Monument Europaplein, toetsingscriteria aan dit document toegevoegd. Deze zijn van toepassing voor het plan
dat VME ontwikkelt voor het Europaplein.
De
−
−
−
−
−
−
uitgangspunten zijn gebaseerd op de volgende documenten:
Gemeentelijk Verkeer- en Vervoer Plan (2003, geactualiseerd in 2011);
Raadsbesluit “Rondje stad” over uitgangspunten voor de inrichting van de stadsring (24 november 2008);
Samenwerkingsovereenkomst tussen provincie en gemeente: Programma Bereikbaarheid (1 maart 2010);
Raadsbesluit en raadsbrief van 30 januari 2012 met daarin de resultaten van verkeerstellingen en
modelberekeningen autoverkeer (2011) alsmede fietstellingen (2011);
Richtingwijzer fiets; uitwerking fietsbeleid GVVP (2013);
Tellingen van voetgangers en fietsers (najaar 2013).
Belangrijkste uitgangspunten GVVP voor autoverkeerbeleid:
− Een heldere en begrijpelijke structuur voor stad en regio
− Bundeling van autoverkeer op autoroutes volgens de principes van Duurzaam Veilig
− Het faciliteren van de autobereikbaarheid op de hoofdroutes, de auto in woonstraten is hooguit te gast
− De gemiddelde rijsnelheid op de stadsring dient, ook in de spitsperioden, minimaal 25 km/uur te zijn
− Het maximale oponthoud op de invalswegen mag in de spitsperioden 10 minuten zijn
Verkeersdruk 2011:
− In de huidige situatie (2011) rijden er ongeveer 36.000 auto’s per werkdagetmaal over het Europaplein, tussen
7 en 10 en tussen 15-18 uur wordt ruim 40% hiervan afgewikkeld.
− In de huidige situatie (2012) rijden ongeveer 4500 (brom) fietsers per werkdagetmaal over het Europaplein
− Het aantal auto’s is ongeveer 8 keer zo groot als het aantal fietsers
− De capaciteit van het huidige Europaplein voor gemotoriseerd verkeer is ongeveer 2.700 motorvoertuigen per
uur.
− 2020 is het referentiejaar waarmee gerekend wordt. Inmiddels zijn de verwachtingen lager en de aantallen van
2020 worden bereikt in 2025.
Verkeersdruk 2020:
Uit de modelberekening en de analyses op basis van referentiejaar 2020 wordt geconcludeerd dat:
− In het jaar 2020 (2025) de autoverkeersdruk op het Europaplein anders zal zijn dan nu; de autoverkeersdruk
zal gegroeid zijn met circa 13% in het etmaal en circa 30% in de spitsperioden.
− De belasting van het Europaplein zal in het avondspitsuur toenemen van circa 2.700 tot circa 3.400 oprijdende
motorvoertuigen per uur. Deze toename kan alleen gerealiseerd worden wanneer de capaciteit van het plein
vergroot wordt.
− De capaciteit van het Europaplein moet 30% toenemen om de verwachte toename te verwerken.
Randvoorwaarden en uitgangspunten:
Na reconstructie van het Europaplein dient deze voldoende oplossend vermogen te hebben om te voldoen aan de
eisen uit het GVVP, het fietsbeleidsplan en het beleidsdocument Rondje Stad. Dat betekent dat de oplossing
minimaal tot in 2025 goed moet kunnen functioneren voor zowel het autoverkeer, de relevante OV-verbindingen
alsook voor fietsers en voetgangers. Dit leidt tot de volgende randvoorwaarden en uitgangspunten.
− Een goede verkeersdoorstroming voor gemotoriseerd verkeer op het hoofdwegennet;
o gemiddelde snelheid op de gehele stadsring, ook in de spitsperiode, minimaal 25 km/u
o maximaal oponthoud op de invalsweg 10 minuten);
− Een goede doorstroming voor het openbaar vervoer;
− Een logische en prettige fietsstructuur als streven om meer mensen op de fiets te krijgen;
− Een stimulans voor de omgeving van de stadsring als prettig woonklimaat;
− Een herkenbare en representatieve stadsring;
− Een verkeersveilige, verkeersruime en een sociaal veilige openbare ruimte.
Om de historische en stedenbouwkundige waarde van het plein zoveel mogelijk te behouden, zijn er een aantal
randvoorwaarden en uitgangspunten geformuleerd waar de verschillende alternatieven en varianten aan moeten
voldoen.
− De alternatieven moeten binnen de bestaande bebouwingsgrenzen in te passen zijn, zodat het
stedenbouwkundige ensemble gehandhaafd blijft;
− Het handhaven van het ovaalvormige verloop van de wegen;
− De ruime maat van de groene middenruimte moet zoveel mogelijk gehandhaafd blijven zodat die past bij de
grootte van de totale ruimte;
− De fontein in het hart van het plein moet (als een belangrijke monumentale waarde) gehandhaafd worden.
Europaplein Leeuwarden
VME
Als financiële randvoorwaarde geldt dat er voor dit project een taakstellend budget van € 15,7 miljoen beschikbaar
is. Later bijgesteld naar € 13,7 miljoen.
Criteria voor beoordeling van het plan van VME en vergelijking met het plan van B&W
Tijdens de behandeling in de Raad heeft de raad een vijftal criteria benoemd, waaraan het plan van VME in ieder
geval dient te worden getoetst. Met deze criteria dient een volledige en integrale vergelijking van beide plannen
mogelijk te worden gemaakt.
− Doorstroming autoverkeer;
Doorstroming van het autoverkeer van en naar en op het Europaplein bij de verkeersdruk als
omschreven onder verkeersdruk 2020 in de spitsperioden
− Veiligheid en doorstroming fietsverkeer en voetgangers;
Kwalitatieve geobjectiveerde beschrijving van de verkeersveiligheid en sociale veiligheid van het
langzame verkeer op en rond het Europaplein
− Ruimtelijke kwaliteit;
Kwalitatieve toets van het plan aan de kaders en kwaliteiten van het Europaplein als beschreven in “
Europaplein Leeuwarden, historisch ruimtelijke analyse” van ir. O. Kloosterman (feb 2013), bezien
vanuit de verschillende soorten van gebruikers van het plein
− Ontsluiting van aanliggende wijken;
Kwalitatieve beoordeling van de fysieke bereikbaarheid van de aanliggende wijken en bedrijven van
het Europaplein en de toe leidende wegen
− Financiën.
Raming van de integrale kosten van het project waarbij in ieder geval de bouwkosten als zodanig
herkenbaar moeten zijn weergegeven
Bovengenoemde criteria dienen te worden gecombineerd met de uitgangspunten en randvoorwaarden zoals die in
deze notitie als geheel zijn beschreven. Deze lijst betreft de hoofdcriteria en deze kan nader worden
geconcretiseerd en gedifferentieerd.
Europaplein Leeuwarden
BIJLAGE 2:
Rapportage “Definitief ontwerp Europaplein en
wijkmaatregelen”
VME
Europaplein Leeuwarden
VME
Europaplein Leeuwarden
VME
Europaplein Leeuwarden
BIJLAGE 3: Raadsbesluit 30 januari 2012
VME
Europaplein Leeuwarden
BIJLAGE 4:
Visualisatie van de voorkeursoplossing
VME

flyer

download de flyer met omleidingsroutes hier (133,34

presentatie - Leeuwarden Vrij-Baan

Technisch medewerker

o v in c i eLimburg

Toelichting bij meerdere vragen Leeuwarder Historische Quiz 2014

Profiel directeur De Princenhof te Leeuwarden

Januari 2014. Cursisten exposeren in Leeuwarden

My Healthclub is een vooruitstrevende organisatie

uitnodiging inloopavond 25 juni