Startnotitie eerste spooronderdoorgang Borne 1. 2. 3. 4. 5. Inleiding Locatieanalyse spooronderdoorgangen Resultaten haalbaarheidonderzoek gemeentelijke verbindingsweg (GVW) Communicatie Vervolgproces 1. Inleiding De gemeente Borne wil een robuuste, integrale oplossing voor een aantal problemen in de gemeente: de verkeersdruk binnen de bebouwde kom, onveilige situaties bij de overwegen en de barrièrewerking van het spoor door de gesloten overwegbomen. In eerdere verkenningen is onderzoek gedaan naar mogelijke oplossingen voor deze problemen: de aanleg van een gemeentelijke verbindingsweg (GVW), een verdiepte aanleg van het spoor en de aanleg van een onderdoorgang ter plaatse van een of meer overwegen binnen de gemeente. Op 1 oktober 2013 heeft de gemeenteraad een keuze gemaakt voor ongelijkvloerse kruisingen met het spoor als oplossingsrichting voor het probleem van de barrièrewerking door het spoor. Hiermee is een verdiepte aanleg van het spoor niet meer in beeld. Daarnaast heeft de gemeenteraad besloten de knip in de N743 en de daarbij horende Regionale Westelijke randweg tracé 5b als voorkeursscenario voor de te handhaven onder aanvulling, middels een amendement, dat voor de korte termijn een GVW strak rond bedrijventerrein Molenkamp, al of niet met een onderdoorgang ter hoogte van het spoor, in de structuurvisie zal moeten worden opgenomen. Op 17 oktober 2013 is er duidelijkheid ontstaan inzake de financiering van een 1e onderdoorgang. Gezien een van de voorwaarden die aan de financiering zijn gesteld (start aanleg van de onderdoorgang op 1 maart 2015) is het van belang discussie en besluitvorming over de mogelijke maatregelen voortvarend af te wikkelen. Daarbij wil de gemeente een zorgvuldig communicatie- en participatietraject met de betrokkenen volgen, om tot een breed draagvlak te komen voor de beoogde maatregelen. De gemeente heeft hiertoe aan de bureaucombinatie Movares/ Goudappel Coffeng opdracht gegeven twee objectieve technische onderzoeken uit te voeren voor: 1. een locatieanalyse voor een 1e spooronderdoorgang in Borne. 2. een haalbaarheidsonderzoek naar de gemeentelijke verbindingsweg Borne; Om tot vaststelling en prioriteitstelling van de zes mogelijke locaties voor een 1e spooronderdoorgang te komen (GVW, Oonksweg, Bornerbroeksestraat, Azelosestraat, Deldensestraat en Jupiterstraat) is de rapportage ‘Locatieanalyse spooronderdoorgangen Borne’ opgesteld. Hierbij zijn als onderzoeksvragen gesteld: • welke van de zes mogelijke locaties is het meest geschikt als eerst aan te leggen onderdoorgang voor alle verkeer, en welke locatie is daarbij de tweede optie (eventueel uitgevoerd als onderdoorgang voor langzaam verkeer); • welke locatie is het meest geschikt als onderdoorgang voor de fietssnelweg F35 en hoe wordt deze geïntegreerd in de andere oplossingen. 1 De rapportage ‘Haalbaarheidonderzoek gemeentelijke verbindingsweg’ is opgesteld, met als onderzoeksvragen: • wat zijn de voor- en nadelen van de GVW en wat voor (mogelijke) consequenties heeft aanleg hiervan voor latere realisatie van variant 5b van de Westelijke Randweg?; • leidt het onderzoek tot een haalbare (realiseerbare) ontsluiting voor bedrijventerrein Molenkamp?; • moet de kruising van de GVW met het spoor gelijkvloers uitgevoerd worden of via een onderdoorgang?; • is het mogelijk om in de toekomst een opwaardering te realiseren (toekomstvastheid weg/spooronderdoorgang)?; • is de GVW een haalbare optie (ook financieel en qua planning)? 2 2. Locatieanalyse spooronderdoorgangen Borne In de locatieanalyse is verkend op welke locatie in Borne het beste een 1e spooronderdoorgang voor alle verkeer gerealiseerd kan worden. Alle locaties van de bestaande overwegen in de kern Borne zijn beschouwd: • Jupiterstraat; • Deldensestraat; • Azelosestraat; • Bornerbroeksestraat; • Oonksweg. Een zesde locatie is de spoorkruising in de GVW. Voor elk van de zes locaties zijn de effecten met betrekking tot ‘verkeersfunctie’, ‘ruimtelijke/fysieke inpasbaarheid’, effecten op ‘leefbaarheid’ ‘landschap’ en ‘ruimtelijke kwaliteit’, ‘aansluiting op plannen F35’ en ‘investeringskosten’ (objectief, technisch) in beeld gebracht. Op hoofdlijnen komt hieruit het navolgende beeld naar voren. Azelosestraat Vanuit verkeerskundig oogpunt zijn voor wat barrièrewerking de overwegen Deldensestraat en Azelosestraat binnen Borne de grootste knelpunten. Wanneer de overweg op een van deze plekken wordt vervangen door een onderdoorgang ontstaat logischerwijs een minder grote barrièrewerking. Met name in de situatie van de Azelosestraat leidt het echter ook tot een betere doorstroming die ongewenst verkeer gaat aantrekken (op de relaties provinciale weg – A1 en Stroom Esch – A1). Dergelijke effecten zijn door het neme van gerichte maatregelen echter tegen te gaan, bijvoorbeeld op de Von Bönninghausenstraat (voor de goede orde; deze maatregelen die rechtstreeks met de realisatie van de onderdoorgang Azelosestraat en de effecten van deze realisatie in verband staan, zijn ook meegenomen in de kostenafweging). Indien de GVW buiten beschouwing wordt gelaten is de Azelosestraat verkeerskundig gezien de beste eerste locatie voor een eerste onderdoorgang van het spoor in Borne. Er kleven echter ook nadelen aan. De inpassing van de onderdoorgang in de Azelosestraat leidt tot aanzienlijke ingrepen in de omgeving. Zo moeten er moeten circa acht woningen geamoveerd worden om een verdiepte T- kruising Azelosestraat - Parallelweg te kunnen realiseren, en nog een aantal zal via de achterzijde ontsloten moeten worden. Daarbij zal een dergelijke grootschalige infrastructuur, die niet goed past bij de schaal van het lint van de Azelosestraat, ten koste gaan van de ruimtelijke kwaliteit van dit gebied. Ook zijn de investeringskosten hoog: inclusief aansluitingen en spoorkruising € 23.1 mln (exclusief BTW, +/- 30 %). Deldensestraat Ook de Deldensestraat is verkeerskundig gezien een goede locatie voor een onderdoorgang. De verkeersdruk op deze overweg is echter lager dan die op de Azelosestraat en ook voor deze locatie gelden (zeer) grote bezwaren ten aanzien van het ruimtebeslag, inpassing en kosten. Circa 10 woningen moeten geamoveerd worden en de ruimtelijke kwaliteit en verkeersveiligheid van de mogelijke oplossing (een verdiept aangelegde rotonde ten noorden van het spoor) wordt niet hoog ingeschat. De benodigde investeringskosten zijn nog hoger dan bij de Azelosestraat: inclusief aansluitingen en spoorkruising € 31.1 mln (exclusief BTW, +/- 30 %). 3 Jupiterstraat en Bornerbroeksestraat De investeringskosten voor het realiseren van onderdoorgang in de Jupiterstraat en de Bornerbroeksestraat liggen beduidend lager dan die voor het realiseren van onderdoorgang in de Azelosestraat of de Deldensestraat: inclusief aansluitingen en spoorkruising (ex BTW) respectievelijk € 13.6 mln. en € 15.0 mln (exclusief BTW, +/- 30 %). Ook is de inpassing in de Jupiterstraat veel gemakkelijker (het aantal te amoveren woningen in de variant Jupiterstraat bedraagt 1). In de variant Bornerbroeksestraat bedraagt het aantal te amoveren woningen 8. Echter, gezien het (zeer) lage gebruik van de overweg door (gemotoriseerd) verkeer, mede in relatie tot de functie van de weg in het verkeersnetwerk, in combinatie met de meer beperkte barrièrewerking ter plaatse (zeker in vergelijking met Azelosestraat en Deldensestraat), is de aanleg van een onderdoorgang voor gemotoriseerd verkeer ter plaatse niet of nauwelijks aan te bevelen. Oonksweg Het realiseren van een onderdoorgang in de Oonksweg is mogelijk. Het bestaande, ongewenste verkeerssituatie op de Prins Bernhardlaan en de Oonksweg is dan echter niet op te lossen, maar ‘slechts’ te benaderen door een keuze voor een goed mogelijke inpassing van het benodigde profiel van de weg (met fietsstroken). De verkeersafwikkeling en verkeersveiligheid op het kruispunt Oonksweg – Prins Bernhardlaan wordt verbeterd door de aanleg van een rotonde (ook voor deze maatregelen gelden dat ze worden meegewogen in de kostenvergelijking). De benodigde investeringskosten bedragen ‘slechts’ € 10.4 mln. (ex BTW). Inhoudelijk gezien blijft er een spanningsveld bestaan bij een eventuele keuze voor het faciliteren van ‘een provinciale weg’ door de kern van Borne. Op termijn kan een dergelijk negatief effect echter weer teniet gedaan bij de aanleg van bijvoorbeeld de variant 5b (of een variant met vergelijkbare effecten). GVW Verkeerskundig inhoudelijk gezien is dit de beste locatie is om een eerste spooronderdoorgang te realiseren (zowel voor wat betreft doorstroming, veiligheid als leefbaarheid in de kern Borne als geheel). Voor een nadere toelichting op de verkeerskundige en inpassingseffecten (ruimtebeslag en landschap) en kosten die samenhangen met het realiseren van de GVW wordt verwezen naar de volgende paragraaf. Fietssnelweg F35 De fietssnelweg F35 komt tussen Almelo en Borne aan de westzijde van het spoor te liggen en ter hoogte van station Borne aan de oostzijde van het spoor. Voor de benodigde spoorkruising om de delen van de F35 met elkaar te verbinden is het uitgangspunt dat deze ongelijkvloers is. De uitwerking daarvan maakt weliswaar geen onderdeel uit van de uitgevoerde onderzoeken, maar een logische en praktische samenhang met de te realiseren 1e spooronderdoorgang is wel meegewogen in de locatieanalyse. De F35 zal bij station Borne komen te liggen aan de noordoostkant van het spoor liggen. Daarom vallen zowel de Jupiterstraat als Deldensestraat als mogelijke locatie om het spoor te kruisen af. De twee meest voor de hand liggende locaties voor de F35 om het spoor ongelijkvloers te kruisen zijn de Bornerbroeksestraat en de Azelosestraat. De onderdoorgang voor autoverkeer is geschikt, maar een betere oplossing voor de F35 is het maken van een onderdoorgang, alleen voor fietsers, die het mogelijk maakt de bundeling met het spoor te handhaven. Deze onderdoorgang Bornerboeksestraat/F35 heeft hierbij als groot voordeel dat de overweg volledig voor gemotoriseerd verkeer gesloten zou kunnen worden zonder op netwerkniveau grote 4 verschuivingen van verkeer te hoeven opvangen. De overweg wordt slechts in beperkte mate door gemotoriseerd verkeer gebruikt. Gemotoriseerd verkeer kan het spoor ter hoogte van de Bornerbroeksestraat dan niet meer kruisen. Hierdoor ontstaat enerzijds ruimte om een gestrekt tracé van de onderdoorgang in de F35 aan te leggen, terwijl anderzijds ook aan de bestaande fietsroute over de Bornerbroeksestraat (tussen noordoost Borne en o.a. sportpark ‘t Wooldrik) een ongelijkvloerse kruising met het spoor kan worden aangeboden. Slechts als ‘terugvaloptie’ lijkt de combinatie van de F35 met de Azelosestraat logisch. Om dit mogelijk te maken zijn aanvullende maatregelen in en rond de te ontwerpen onderdoorgang Azelosestraat nodig. Planning onderdoorgangen In verband met de voorwaarde die aan de financiering van een 1e onderdoorgang is gesteld, namelijk dat er op 1 maart 2015 zicht moet zijn op start aanleg daarvan, is de uitvoeringsplanning voor elke onderdoorgang nagegaan. Het blijkt dat het mogelijk is om eind 2014 voor de onderdoorgangen Jupiterstraat, Deldensestraat, Azelosestraat, Bornerbroeksestraat en Oonksweg de aanbestedingsprocedure te kunnen starten. Deze 5 locaties scoren dus positief ten aanzien van deze voorwaarde. De aanleg van de onderdoorgang in de GWV, die nauw verweven is met de procedures en besluitvorming rondom het volledige GVW- tracé, levert echter problemen op. Er is nog meer tijd nodig om met betrokken partijen (Provincie Overijssel, Regio Twente, Prorail en Twickel) tot overeenstemming te komen over definitieve functie van de GVW in het wegennet, het daarmee samenhangende tracé en de vormgeving en de inpassing in het gevoelige en zeer waardevolle landschap. Dit sluit mogelijk niet aan bij de ambitieuze planning die gehaald moet worden om in aanmerking te komen voor de financiering van de 1e spooronderdoorgang. Investeringskosten Alle in deze startnotitie genoemde bedragen zijn gebaseerd op een raming van de investeringskosten conform de zogenoemde SSK systematiek met een bandbreedte van +/- 30%, overeenkomstig de planfase van het schetsontwerp, en exclusief BTW. Deze raming kent een betrouwbaarheid van 70%, dus een kans van 15% op overschrijding van de onderwaarde en een kans van 15% op overschrijding van de bovenwaarde. Bij budgetbepaling moet rekening gehouden worden met deze bandbreedte en betrouwbaarheid. In de volgende fasen zal steeds meer duidelijkheid gegeven kunnen worden over de kosten. 5 Samenvatting resultaten In onderstaande tabel zijn de resultaten voor de onderzochte locaties samengevat. Hierbij is gebruik gemaakt van een 5-puntsschaal volgens onderstaande opzet: -ongeschikt/onwenselijk minder geschikt/minder wenselijk 0 neutraal + geschikt ++ zeer geschikt Onderzochte locatie Verkeers functie Met / zonder GVW Leef baar heid Ruimte beslag Ruimte lijke kwaliteit Land schap Plan ning Ge Overweg schikt veiligheid voor F35 Investerings kosten in miljoen € (+/30%) € Bron: Haalbaarheidsonderzoek, zie voorgaande paragraaf GVW ++ nvt Oonksweg 0 0 Bornerbroekse - - Deldensestraat ++ (aanv. maatr.) + ++ (aanv. maatr.) + Jupiterstraat - - ++ 0 0 - - - + 0/- 0 0 ++ - + - - 0 ++ ++ ++ - - 0 + + ++ (23.1) + -- -- 0 + -- ++ -(31.2) + 0/+ 0 0 ++ -- + + (13.6) 0 (aanv. maatr.) + straat )Azelose straat 0 (aanv. maatr.) 0/(20.4*) ++ (10.4) 0 (15.0**) * het bedrag van 20.4 miljoen betreft de kosten voor de volledige gemeentelijke verbindingsweg, dus inclusief de toeleidende wegen; de kosten van de onderdoorgang in de GVW bedragen 10.2 miljoen **Bornerbroeksestraat, uitgevoerd als langzaam verkeerstunnel ( fietstunnel F35) :€ 5.3 miljoen 6 Voorlopige aanbevelingen Op basis van de uitkomsten van de locatieanalyse voor de 6 locaties zijn over de gestelde vragen de volgende (voorlopige) objectief technische aanbevelingen te trekken: Welke van de 6 mogelijke locaties is het meest geschikt als eerst aan te leggen onderdoorgang voor alle verkeer, en welke locatie is daarbij de tweede optie (eventueel uitgevoerd als onderdoorgang voor langzaam verkeer); Welke locatie is daarbij het meest geschikt als onderdoorgang voor de fietssnelweg F35; locatie van de onderdoorgangen Eerste locatie spooronderdoorgang: gemeentelijke verbindingsweg; Tweede locatie: vanuit verkeerskundig oogpunt is de voorlopige conclusie dat de Azelosestraat als tweede locatie het beste scoort. Als deze niet mogelijk is (inpassing, kosten) heeft een andere locatie in noordwest Borne de voorkeur (Oonksweg of Deldensestraat). De Bornerbroeksestraat en de Jupiterstraat zijn beide ongeschikt als tweede onderdoorgang. De Azelosestraat, maar met name de Bornerbroeksestraat is een logische locatie om een onderdoorgang voor de kruising van de F35 met het spoor aan te leggen. Er is waarschijnlijk ruimte om zowel een gestrekt tracé van de onderdoorgang in de F35 aan te leggen als om de bestaande fietsroute over de Bornerbroeksestraat via een ongelijkvloerse kruising met het spoor aan te bieden. 7 3. Resultaten haalbaarheidonderzoek gemeentelijke verbindingsweg (GVW) Er is één tracé onderzocht voor de GVW (afgestemd op een ontwerpsnelheid van 50 km/uur). Deze weg, met aansluitingen op de N743, bedrijventerrein Molenkamp, Meester Thienweg Beerninksweg, Bornerbroeksestraat en Oonksweg biedt als GVW voldoende capaciteit. Voor een eventuele opwaardering op de langere termijn (robuuste, toekomstvaste oplossing) is globaal een 80 km/uur-variant bekeken. Verkeersfunctie GVW Aanleg van de GVW in combinatie met het verwijderen/afsluiten van de overweg Oonksweg (dus met een ‘knip’ in de Oonksweg;) en een ontsluiting van bedrijventerrein Molenkamp op/van en naar de GVW geeft het volgende verkeersbeeld: • het biedt een oplossing voor huidige verkeersdruk/ongewenste verkeerssituatie op Prins Bernhardlaan; • het biedt een oplossing voor de ongewenste verbinding over de Oonksweg tussen de provinciale weg N743 en de Rijksweg aansluiting 29 ‘Borne West’ via het onderliggende wegennet (de ‘provinciale weg’ door Borne wordt opgelost); • biedt verkeerskundig gezien een ‘ideaal beeld’, voor wat betreft het tegengaan van verkeersonveiligheid, het stimuleren van het gebruik van de fiets, het minimaliseren van geluidhinder en negatieve effecten op luchtkwaliteit, het streven naar zo groot mogelijke verblijfsgebieden etc. Ook biedt het een goede basis voor eventueel (gewenst) toekomstig verkeersbeleid. Uitgangspunt voor de GVW is een vormgeving voor alle verkeer, met een tweerichtingen fietspad aan de Bornse zijde. Een uitvoering zonder fietspad is denkbaar, mits de overweg Oonksweg open kan blijven voor langzaam verkeer of voor dat extra geld een fietsonderdoorgang in de Oonksweg gerealiseerd kan worden. Inpassing GVW in de omgeving De inpassing van het tracé tussen de N743 en het spoor moet goed ingepast worden in het buitengebied van de Groene Poort dat een grote landschappelijke waarde heeft. Het open essenlandschap mag niet verder doorsneden worden, en waardevolle cultuurhistorische kwaliteiten, zoals de historische boerderijen in het gebied dienen gerespecteerd te worden. Daarbij zijn in een convenant met Twickel afspraken gemaakt voor de tracering van een eventuele GVW. Dit resulteert in een tracé dat zo ver mogelijk ten oosten van de cultuurhistorisch waardevolle boerderijen van Twickel loopt en het landschap zo min mogelijk aantast. We spreken met dit tracé van een ‘aansnijding’ aan de rand van het landschap, in plaats van een ‘doorsnijding’, die het gebied verdeelt. In een volgende fase zal bijzondere aandacht besteedt worden aan een optimale inpassing in het landschap, waarbij behoud en/ of versterking van de landschappelijke en cultuurhistorische kwaliteiten van het gebied uitgangspunt is. Wellicht is tracering van de GVW mogelijk in combinatie met landschapsontwikkeling. In dat geval zal gezocht moeten worden naar een ontwerp wat meer onderdeel uitmaakt van het landschap. Aan de oostzijde van het spoor is een nieuwe ontsluiting voor het bedrijventerrein Molenkamp mogelijk, maar dit gaat ten koste van één bestaande bedrijfskavel. 8 Spoorkruising gemeentelijke verbindingsweg De kruising met het spoor kan ongelijkvloers plaatsvinden met een onderdoorgang voor alle verkeer of gelijkvloers via een nieuwe overweg. Indien er een gelijkvloerse kruising (overweg) in de GVW gerealiseerd zou worden moet, vanwege eisen die gesteld worden aan het realiseren van een nieuwe overweg, een aantal van de naastgelegen bestaande overwegen opgeheven of afgewaardeerd worden. Het betreft mogelijk de volgende overwegen: • Zeilkerweg (onbewaakte overweg); • Het Vlier (onbewaakte overweg); • Esweg (bewaakte overweg); • Oonksweg (bewaakte overweg, mogelijk open te houden voor langzaam verkeer); • Bornerbroeksestraat (bewaakte overweg, mogelijk open te houden voor langzaam verkeer). Een overweg in een nieuwe verbinding is echter een onlogische en minder veilige oplossing, en de verwachting is dat ProRail met aan zekerheid grenzende waarschijnlijkheid ook niet akkoord zal gaan met een dergelijke nieuwe overweg (hier zal ProRail ook geen financiële bijdrage vanuit NaNOV voor beschikbaar stellen, dus de totale kosten van realisatie zijn dan voor de gemeente). ProRail heeft aangegeven een negatief advies richting de staatsecretaris te geven waardoor een nieuwe gelijkvloerse overweg in de GVW als onhaalbaar gezien kan worden. Overigens wordt ook verkeerskundig de werking van de GVW versterkt door de aanleg van een onderdoorgang. Zeker naar de toekomst toe zal een onderdoorgang in een weg in Borne steeds meer kwaliteit toevoegen voor de verkeersdoorstroming. De onderdoorgang van de GVW is beschouwd in de studie ‘Locatieanalyse spooronderdoorgangen Borne’, naast de vijf locaties van de bestaande overwegen in de kern van Borne. De investeringskosten voor de gemeentelijke verbindingsweg (50 km/uur), inclusief aansluitingen en spoorkruising, zijn: • met een onderdoorgang € 20.4 mln.; • met een overweg € 13.3 mln. Net als bij de locatieanalyse spooronderdoorgangen geldt dat alle in deze startnotitie genoemde bedragen zijn gebaseerd op een raming van de investeringskosten conform de SSK systematiek met een bandbreedte van +/- 30%, , overeenkomstig de planfase van het schetsontwerp, met een betrouwbaarheid van 70% en exclusief BTW. Bij budgetbepaling moet rekening gehouden worden met deze bandbreedte en betrouwbaarheid. In de volgende fasen zal steeds meer duidelijkheid gegeven kunnen worden over de kosten. Indicatief geldt dat bij tracé en vormgeving van de GVW die is afgestemd op 80 km/uur de aanlegkosten circa 25-50% hoger zullen zijn dan bij een 50 km/uur-variant (meerkosten in eerste aanleg, geen meerkosten van een aanpassing van een tunnel van 50 km/uur naar 80 km/uur). Indicatief geldt ook dat indien er geen fietsvoorziening direct naast de GVW komt te liggen dat dit leidt tot circa 10% - 15% lagere aanlegkosten. 9 Lange termijn: relatie met Westelijke Randweg variant 5b en knip N743 Aanleg van de GVW is op termijn zeker niet strijdig met het functioneren van variant 5b voor de Westelijke Randweg, in combinatie met een knip van de N743 ter hoogte van Bornsche Maten. Het gebruik van de GVW blijft ook na openstelling van 5b op een acceptabel niveau. De GVW blijft een functie houden voor de kern Borne zoals deze hierboven beschreven is. Aanleg van de GVW kan in een opgewaardeerde versie (80 km/uur tracé en vormgeving) dienen als alternatief voor variant 5b (de eerdere variant 3). Dit vergt dan wel een toekomstvaste aanleg waarbij wegvakken en onderdoorgang van het spoor al voorbereid zijn op een later gebruik met een snelheidsregime van 80 km/uur (na enige beperkte aanpassingen). Aanleg van de GVW biedt ook meerwaarde in een situatie met het handhaven van de huidige N743 op de huidige locatie en zonder knip ter hoogte van Bornsche Maten (maar wel met een betere inpassing ter plaatse). Zonder de knip wordt voorkomen dat er meer verkeer gaat rijden door het centrum van Borne via de route Bekenhorst – Grotestraat en over de Bornsche Beeklaan door de Bornsche Maten (langs het Bornsche Beekpark en de daar gelegen basisschool). Ook de Bornsche Beeklaan zal mogelijk na het realiseren van de knip in de huidige N743 weer als barrière beleefd gaan worden. Hierdoor ontstaat er dan wederom een onwenselijke situatie. door een nieuwe wijk (zoals ook de Weerselosestraat en Stroom Eschlaan door de Stroom Esch). Planning Om over bovenstaande aspecten op dit moment definitieve uitspraken over te kunnen doen, zou het noodzakelijk zijn om op dit moment vaststaand beleid ter discussie te stellen (variant 5b, knip Bornsche Maten), maar ook om tot definitieve overeenstemming over structuren te komen met partijen zoals de provincie en de regio Twente. Dit kan hoogstens onderdeel zijn van het proces, de beraadslagingen en uiteindelijk de vaststelling van de Structuurvisie in de 2e helft van 2014. Een dergelijke planning sluit zeker niet aan bij een van de voorwaarden die aan de financiering van een 1e spooronderdoorgang zijn gesteld (start aanleg van de 1e spooronderdoorgang op 1 maart 2015). 10 Voorlopige bevindingen Op basis van de uitkomsten van de haalbaarheidstudie zijn met betrekking tot de gestelde vragen de volgende (voorlopige) objectief technische bevindingen te trekken: Haalbaarheid van de verbindingsweg Wat zijn de voor- en nadelen van de verbindingsweg en wat voor (mogelijke) consequenties heeft aanleg hiervan voor latere realisatie van variant 5b van de Westelijke Randweg? De GVW scoort verkeerskundig zeer positief: de GVW is een oplossing voor de verkeersdruk op de Prins Bernhardlaan, met een tunnel verplaatst verkeer zich uit de kern zich sterker naar routes via de GVW, er ontstaat geen nieuwe ‘provinciale weg’ door, maar langs Borne en met aanvullende maatregelen kan meer verkeer tussen Stroom Esch en de A1 sterker over de GVW worden geleid in plaats van door de kern. De GVW scoort verkeerskundig ook op de lange(re) termijn zeer positief. Zowel met als zonder variant 5b en/of een knip in de N743 past de GVW in de verkeersstructuur. Voor flexibiliteit is het aan te bevelen de tunnel en/of het alignement voor te bereiden op een toekomstige maximumsnelheid van 80 km/uur. Leidt het onderzoek tot een haalbare ontsluiting voor industriegebied Molenkamp? Het is mogelijk een aansluiting van industriegebied Molenkamp te realiseren, ervan uitgaande dat het benodigde kavel/industriepand verworven kan worden. Moet de kruising met het spoor gelijkvloers uitgevoerd worden of via een onderdoorgang;? Meeste reële optie is om de kruising van de verbindingsweg met het spoor via een onderdoorgang te realiseren, aangezien ProRail aangeeft dat ze negatief richting de staatsecretaris over een gelijkvloerse overweg zal adviseren. Daarnaast is een gelijkvloerse overgang geen toekomstvaste oplossing is. Is het mogelijk om in de toekomst een upgrade te realiseren (toekomstvastheid weg/spooronderdoorgang)? Het lijkt mogelijk (hoewel er in relatie tot Twickel dan geen sprake meer is van aansnijding, maar eerder van een doorsnijding van het landschap en aantasting plaatsvindt) een zodanig tracé voor de GVW aan te leggen die in de toekomst opgewaardeerd kan worden naar 80 km/uur. Ook de aanleg van een GVW (50 km/uur) met het openhouden van de bestaande N743 kan beschouwd worden als robuuste, duurzame oplossing. Dan moeten echter de onderdoorgang en de boogstralen nu al op 80 km/h aangelegd worden. Is de GVW een haalbare optie (inhoudelijk, financieel en qua planning)? De realisatie van de GVW is op basis van de inhoudelijke afweging zeer gewenst. De variant met een overweg is inhoudelijk niet ‘toekomstvast logisch’ te noemen. Uitgaande van de toegezegde cofinanciering in het kader van NANOV zal een onderdoorgang in de GVW financieel haalbaar zijn. 11 Een gelijkvloerse overweg in de GVW heeft weliswaar lagere investeringskosten, maar stuit met aan zekerheid grenzende waarschijnlijkheid op een blokkade van de kant van ProRail, waardoor de NANOV cofinanciering zeer waarschijnlijk zal vervallen. Per saldo zal een oplossing met een overweg in dat geval financieel nadelig uitvallen voor de gemeente. Wat de haalbaarheid voor de planning betreft is er een probleem als het gaat over de vraag of de onderdoorgang in de GMV de eerste onderdoorgang in Borne kan zijn. De tijd die benodigd is om met betrokken partijen (Provincie Overijssel, Regio Twente, Prorail en Twickel) tot overeenstemming te komen over de (definitieve) functie van de GVW in het wegennet, het daarmee samenhangende tracé, de vormgeving en de inpassing in het landschap, sluit mogelijk niet aan bij de planning die gehaald moet worden (“zicht op uitvoering voor maart 2015”) om in aanmerking te komen voor de financiering van de 1e spooronderdoorgang. Het college zal de raad dan ook tijd vragen tot 24 juni om uit te zoeken hoe de partners (ProRail, Provincie, Overijssel, Twickel en omwonenden) hierin staan en of er mogelijk financiële bijdragen te verwachten zijn. In het eindbeeld zal per onderdoorgang aangegeven worden welke financiële partners mee gaan betalen en welk bedrag de raad moet reserveren om de onderdoorgang ook daadwerkelijk te kunnen realiseren. Er moet een keuze gemaakt worden en deze moet realistisch zijn! 12 4. Communicatie Met MijnBorne2030 is een participatietoon gezet waarbij mensen veel inspraak hebben. Het communicatiemotto voor het proces van de eerste spooronderdoorgang is dan ook: De eerste spooronderdoorgang kan nu gebouwd worden. Puzzel met ons mee waar en hoe! Belangrijke uitgangspunten voor de communicatie zijn verwachtingsmanagement, het inzetten van ambassadeurs en goede kaders voor het participatieproces. Op basis van het politieke besluit van college en raad zijn er verschillende strategieën denkbaar, die om een andere communicatieaanpak vragen. Deze aanpak werken we nader uit na besluitvorming op deze startnotitie door het college en de gemeenteraad in februari/maart 2014. 1 : De ‘alles is bespreekbaar’ strategie Bij deze strategie nemen we alle spooronderdoorgangen mee als mogelijke locatie voor de eerste spooronderdoorgang. Aan de gemeenschap wordt gevraagd welke locatie zij het meest geschikt vinden. Hiervoor krijgen zij ook alle kaders mee die spelen, van verkeerskundige invloed tot inpasbaarheid en de relatie met andere vraagstukken. Belangrijk bij deze strategie is verwachtingsmanagement. Deelnemers weten dat zij een advies geven voor besluitvorming dat één van de afwegingskaders is naast andere (‘verkeersfunctie’, ‘ruimtelijke/fysieke inpasbaarheid’, effecten op ‘leefbaarheid’ ‘landschap’, ‘ruimtelijke kwaliteit’, ‘aansluiting op plannen F35’, ‘benodigde tijd in relatie tot planning’ en ‘investeringskosten’, zie hiervoor de hoofdstukken 2 en 3 van deze startnotitie). 2: De voorkeursstrategie Bij deze strategie worden alle mogelijke locaties gepresenteerd, maar vallen er al een aantal af die niet meer ‘meedoen’ in de vraag aan de gemeenschap. Wat overblijft zijn, naar mening van de raad, realistische scenario’s, waarbij ook actief meegedacht kan worden over ‘nieuwe varianten’, zoals een fietstunnel. Bij deze strategie is ook de vraag gerechtvaardigd of deze keuze dan ook adviserend of bindend zal zijn. 3: Lobby Lobby op ambtelijk en bestuurlijk niveau moet ingezet worden om draagvlak bij externe partijen zoals ProRail en de provincie te vergroten en om bijvoorbeeld gecombineerde financiering te verkrijgen. De lobby kan parallel of als vervolg op het bovenstaand selectieproces plaats vinden. Uit de onderzoeken komt een positieve aanbeveling voor het realiseren van 1e spooronderdoorgang in een (nieuwe) gemeentelijke verbindingsweg met tunnel. De Provincie is, op basis van nieuwe inzichten, minder geneigd om groen licht te geven voor de 5b variant en ook minder gelukkig met een knip in de huidige provinciale rondweg. Toch zijn over deze twee aspecten duidelijke politieke voorkeuren uitgesproken in het verleden. Het is denkbaar dat de politiek de weg wil inslaan van de lobby, waarbij geprobeerd wordt de meest gunstige en realistische variant voor Borne te realiseren, waaraan Provincie misschien wil meewerken om ook aan hun nieuwe inzichten te kunnen voldoen. Als de raad dit verder wil onderzoeken kunnen we de participatie ook inzetten om de mening van de bevolking mee te nemen in de lobby. De focus ligt op meer specifieke doelgroepen en onderwerpen zoals de wijk ‘Bornsche Maten’ en de gemeenschap van Zenderen (willen zij de ‘knip’ of zijn er mogelijk andere haalbare ideeën). 13 Opzet van de communicatie Welke strategie er ook gekozen wordt, vanaf het begin van het participatieproces (maart) is alle informatie transparant. De locatieanalyse met 5 of 6 locaties maar ook de samenhang met het totale mobiliteitsvraagstuk, de subsidie, politiek-bestuurlijke gevoeligheid en randvoorwaarden. In het verkiezingsdebat zal het thema als één van de thema’s aan bod komen. College en gemeenteraad dragen het gezamenlijk belang uit van het opheffen van een doorsnijding (barrière) van Borne en de hoge prioriteit voor de eerste spooronderdoorgang (het moet snel om de subsidie niet te verliezen). De resultaten van het participatieproces worden na het zomerreces aangeboden. Het communicatieadvies Verwachtingsmanagement is erg belangrijk. We adviseren om alle 6 locaties uit de onderzoeken aan de bevolking te presenteren nadat door de gemeenteraad op 11 maart 2014 een besluit is genomen op het raadsvoorstel ‘Proces kaders vaststellen om op daarmee op 24 juni de locatie keuze voor de eerste spooronderdoorgang in Borne weloverwogen te kunnen kiezen’. Hierbij worden alle voors en tegens benoemd en wordt ook visueel aangegeven welke op basis van die afwegingscriteria politiek realistisch zijn. Het presenteren van alle locaties met alle afwegingskaders maakt een open en transparant proces mogelijk. Het voorkomt bovendien argwaan en geeft inzicht in het hoe en waarom oplossingen minder realistisch kunnen zijn. Ook de nieuwe raad heeft daarmee de handvatten om besluiten te nemen. De gemeenschap, maar ook professionele partners (provincie, Prorail) geven advies aan de nieuwe gemeenteraad waar volgens hen de eerste onderdoorgang moet komen. Indien gekozen wordt voor een lobbytraject, betrekken we de gemeenschap daar open en transparant in. Uitgangspunt is voor alle 3 de strategieën: de gemeenschap adviseert, de gemeenteraad beslist. Dit doet de gemeenteraad dan op basis van de beschikbare informatie die volgens de criteria van onderstaande tabel die voor het zomerreces van 2014 wordt aangeboden. Als de gemeenteraad bepaalde criteria ‘zwaarder’ wil laten meewegen in de besluitvorming kan zij dit in maart 2014 aangeven zodat vooraf duidelijk is hoe de weging van de criteria worden meegewogen in de verdere besluitvorming. Bij alle drie de strategieën wordt zo snel mogelijk gestart met participatie om de kolom ‘Raadpleging bevolking’ tijdig te kunnen invullen. Totaalbeeld afweging locaties inclusief wegingsfactoren: In onderstaande tabel zijn de resultaten voor de onderzochte locaties samengevat. Hierbij is gebruik gemaakt van een 10-puntenschaal. De wegingsfactoren Verkeersfunctie (bereikbaarheid), Leefbaarheid en Overwegveiligheid zijn de belangrijkste reden voor het aanleggen van een spooronderdoorgang. Deze scoren dus ook ieder 15% en samen dus 45%. De mening van de burger (Raadpleging bevolking) wordt eveneens gewaardeerd op 15%. De criteria Planning (realisatietijd), Investeringkosten en Standpunten partners worden lager gewaardeerd de eerste drie. Deze scoren dan 10% en samen dus 30%. De criteria Ruimtebeslag, Ruimtelijke kwaliteit en Landschap krijgen ten slotte ieder een waardering van 5% en zijn samen goed voor 15%. 14 -0 + ++ (1 punt) (3 punten) (5 punten) (7 punten) (9punten) Onderzochte Verkeers locatie functie Met / zonder ongeschikt/onwenselijk minder geschikt/minder wenselijk neutraal geschikt zeer geschikt Leef baar heid Ruimte beslag GVW Ruimte lijke kwali teit Land schap Plan ning Ge Overweg schikt veiligheid voor F35 Investerin gskosten Raadpleging Standpunten bevolking ProRail/ in miljoen € Min IenM, (+/- 30%) € Provincie, Regio Twente Bron: Haalbaarheidsonderzoek, zie voorgaande paragraaf Bron: Participatie Bron: Lobby en participatie 15 Wegings- 15 5 5 5 10 0*** 15 10 15 5 factor (%) GVW ++ nvt ++ Oonksweg 0 0 Bornerbroek - - 0 (aanv . maatr .) + ++ (aanv . maatr .) + ++ (aanv . maatr .) + 0 (aanv . maatr .) + - - 0 0 - - - + 0/- 0 0 ++ - + - - 0 ++ ++ ++ 0 (15.0**) - - 0 + + ++ (23.1) -- -- 0 + -- ++ -(31.2) 0/+ 0 0 ++ -- + + (13.6) sestraat Azelose straat Deldense straat Jupiterstraat + 0/(20.4*) ++ (10.4) * het bedrag van 20.4 miljoen betreft de kosten voor de volledige gemeentelijke verbindingsweg, dus inclusief de toeleidende wegen; de kosten van de onderdoorgang in de GVW bedragen 10.2 miljoen **Bornerbroeksestraat, uitgevoerd als langzaam verkeerstunnel ( fietstunnel F35) :€ 5.3 miljoen 15 *** het criterium ‘geschikt voor F35’ wordt niet in de weging meegenomen. Dit wordt meegenomen in het proces van de F35 waar een fietsonderdoorgang in de Bornerbroeksestraat als beste scoort. 5. Vervolgproces Datum Onderwerp - - Bespreken projectvoorstel 1e spooronderdoorgang. gereed - Vaststellen projectvoorstel 1e spooronderdoorgang. gereed - gereed - - 3 december 2013 10 december 2013 7 januari 2014 Status - 21 januari 2014 - Bespreken eerste bevindingen locatieanalyse voor 1e spooronderdoorgang; Bespreken eerste bevindingen inzake het tracéonderzoek gemeentelijke verbindingsweg; Bespreken startnotitie inzake het te volgen proces/stappenplan om te komen tot een locatiekeuze voor een 1e spooronderdoorgang; daarin zit opgenomen een voorstel voor een communicatie- en participatieplan voor burgerconsultatie en betrokkenheid gemeenteraad. Vaststellen startnotitie door het college; - 11 februari 2014 - Behandeling startnotitie in de Commissie Ruimte; - - 11 maart 2014 - - - maart - mei 2014 - Vaststellen van raadsvoorstel ‘1e spooronderdoorgang Borne’ incl. startnotitie en raadsvoorstel ‘gemeentelijke verbindingsweg’ door de “zittende” gemeenteraad; Uitvoering burger participatie traject + consultatie overige externen partijen (Provincie Overijssel, Prorail, Regio Twente en evt. Twickel); Combineren resultaten burger participatie met ruimtelijke, technische en financiële bevindingen tunnellocaties en tracéonderzoek gemeentelijke verbindingsweg; Voorgenomen besluit college locatie 1e spooronderdoorgang en haalbaarheid gemeentelijke verbindingsweg. Informatieve bijeenkomst met de raad inzake voorgenomen besluit college; Collegebesluit locatie 1e spooronderdoorgang en haalbaarheid gemeentelijke verbindingsweg inclusief doorvertaling besluiten naar de structuurvisie; Raadsvoorstel locatie 1e spooronderdoorgang en haalbaarheid gemeentelijke verbindingsweg inclusief doorvertaling naar de structuurvisie - - - - 10 juni 2014 - - - - 16 - - 24 juni 2014 - - Intentieovereenkomst Provincie – Regio – Prorail – Gemeente inzake financiering en datum start realisatie 1e spooronderdoorgang Borne Raadsbesluit locatie 1e spooronderdoorgang en haalbaarheid gemeentelijke verbindingsweg inclusief doorvertaling naar de structuurvisie Start Ontwerpfase 1e spooronderdoorgang Ter inzage legging structuurvisie (6 weken) Behandeling zienswijzen structuurvisie Aanleveren reactienota Raadsbesluit structuurvisie september 2014 - 4e kwartaal 2014 Cursief is een streefdatum, maar wordt mede beïnvloed door derden. - - 17
© Copyright 2024 ExpyDoc
