Basis voor een Nota Verkeerslichten
Handvatten voor wegbeheerders om hun verkeerslichtenbeleid vorm te geven
Datum
Status
26 maart 2014
eindversie
Basis voor een Nota Verkeerslichten | 26 maart 2014
Colofon
Uitgegeven door
Informatie
Telefoon
Uitgevoerd door
Informatie rapport
Datum
Status
Versienummer
Ministerie van Infrastructuur en Milieu
Groene Golf Team
Schoemakerstraat 97c
2628 VK Delft
Lucas Hemels, afdelingshoofd
088 - 798 2221
Winfred ’t Hoen, projecttrekker
Sarah Vanhuysse, adviseur
Nitin Biekram, adviseur
Robin Los, projectleider Verankering
Sarah Vanhuysse
06 520 574 95
[email protected]
26 maart 2014
Definitief
1.2
De missie van het Groene Golf Team is om vanuit haar
specialisme een bijdrage te leveren aan een vlotte en veilige doorstroming van het verkeer op het RWS-netwerk. Het
team bereikt dit door zich te richten op het optimaliseren
van verkeerskundig beheer. Dit houdt in dat de verkeersmanagementsystemen van RWS worden gecontroleerd,
getest en verbeterd.
Een ander doel van het Groene Golf Team is samen met
lokale en regionale wegbeheerders te komen tot verankering van verkeerskundig beheer. Het GGT ondersteunt in
opdracht van DG Bereikbaarheid van het Ministerie van
Infrastructuur en Milieu decentrale wegbeheerders met
symposia, workshops en adviezen.
Basis voor een Nota Verkeerslichten | 26 maart 2014
Inhoud
Inleiding...................................................................................................... 9
1
1.1
1.2
1.3
1.4
Plaatsingsstrategie / verwijderingsstrategie ............................................ 11
Kruispuntoplossingen 11
Plaatsingsstrategie 12
Overwegingen voor maatregelkeuze 12
Verwijderingsstrategie 14
2
2.1
2.2
2.3
Regelstrategie ........................................................................................... 17
Kruispunttypes 17
Kwaliteitsnormen 19
Toelichting locatiespecifieke uitgangspunten 20
3
3.1
3.2
3.3
3.4
3.5
Ontwerpstrategie ...................................................................................... 21
Algemene technische en functionele eisen 21
Vormgeving geregeld kruispunt 25
Algemene functionaliteiten verkeersregeling 26
Functionaliteiten verkeersregeling voor specifieke vervoerswijzen 26
Ontwerpproces 26
4
4.1
4.2
4.3
4.4
4.5
Beheerstrategie ......................................................................................... 28
Technisch beheer 30
Verkeerskundig beheer 30
Financiën 38
Relatie met externe partijen 38
Werken aan de weg 41
Bijlage A
Kruispuntvormen....................................................................................... 42
Bijlage B
Plaatsingscriteria ...................................................................................... 44
Bijlage C
Voorbeeld van een prioriteitenkader ......................................................... 55
Bijlage D
Voorbeelden van kwaliteitsnormen ........................................................... 59
Bijlage E
Locatiespecifieke uitgangspunten ............................................................. 63
Bijlage F
Voorbeelden van specifieke eisen aan de vormgeving ............................... 65
Bijlage G
Keuzes over de functionaliteit van het regelprogramma ........................... 69
Bijlage H
Voorbeelden van functionaliteit voor specifieke vervoerswijzen ............... 75
Bijlage I
Voorbeeld van een ontwerpproces ............................................................ 79
Bijlage J
Soorten beheer .......................................................................................... 85
Bijlage K
Stappen in de beheercyclus ....................................................................... 87
Bijlage L
Voorbeeld van prioritering van VRI’s ........................................................ 91
Bijlage M
Aandachtspunten bij uitbesteden van verkeerskundig beheer ................... 95
Bijlage N
Hulpmiddelen voor verkeerskundig beheer ................................................ 97
Bijlage O
Kosten van verkeerskundig beheer ............................................................ 99
Bijlage P
Overdracht van een VRI tussen wegbeheerders ...................................... 103
Basis voor een Nota Verkeerslichten | 21 juni 2013
Pagina 8 van 106
Basis voor een Nota Verkeerslichten | 26 maart 2014
Inleiding
Het Groene Golf Team is een team van verkeerskundig specialisten dat wegbeheerders adviseert over het inrichten, beheren en onderhouden van verkeerssystemen.
Het Groene Golf Team heeft van het ministerie van Infrastructuur en Milieu de opdracht gekregen om kennis en expertise op het gebied van verkeerskundig beheer
te delen met wegbeheerders op gemeentelijk en provinciaal niveau. Het gaat in
deze opdracht met name om het verkeerskundig beheer van verkeerslichten.
Onder verkeerskundig beheer wordt verstaan de continue zorg voor de inzet en
werking van het verkeerslicht overeenkomstig de gestelde beleidsdoelen, gedurende
de hele levenscyclus van het verkeerslicht. Onder verkeerskundig beheer vallen de
activiteiten die ervoor zorgen dat de gewenste verkeerskundige werking van het
verkeerslicht voor langere tijd gewaarborgd blijft. Dit heeft tot gevolg dat de weggebruiker geen onnodige tijd verliest, minder onveilig gedrag vertoont en dat de
leefbaarheid verbetert. Verkeerskundig beheer zorgt kortom voor een optimale werking van een verkeersregelinstallatie (VRI).
Een randvoorwaarde voor verkeerskundig beheer van verkeerslichten is beleid over
dit onderwerp. “Optimaal” is immers een breed begrip. Betekent het zo min mogelijk voertuigverliesuren? Of gaat het om zo kort mogelijke wachttijden voor fietsers
en voetgangers? Of dat bussen en trams bij verkeerslichten niet hoeven te wachten?
Of nog iets anders?
Het vastleggen van deze keuzes in een beleidsnota heeft een aantal voordelen voor
de wegbeheerder:
 Kennis en keuzes worden expliciet gemaakt. Dit geeft de organisatie een gedeelde visie en het voorkomt dat bij elk nieuw probleem opnieuw nagedacht moet
worden over kaders en aanpak.
 Kennis en keuzes worden vastgelegd. Dit is een vorm van borging binnen de organisatie die voorkomt dat bij vertrek van een VRI-deskundige alle kennis verdwijnt.
 De aanpak van alle taken rondom VRI’s wordt vastgelegd. Dit helpt de VRIdeskundige om zijn werk te structureren.
Diverse wegbeheerders hebben bij het Groene Golf Team de behoefte aan VRIbeleid kenbaar gemaakt. Er is echter geen kant-en-klaar beleidsplan dat door alle
wegbeheerders gebruikt kan worden. Daarvoor zijn de verschillen tussen wegbeheerders in VRI-areaal en in organisatie te groot.
Het Groene Golf Team heeft daarom dit document opgesteld, als een handreiking
voor wegbeheerders die hun beleid over verkeerslichten vorm willen geven. Het
biedt een overzicht van de onderwerpen die in een Nota Verkeerslichten ofwel VRInota aan bod zouden moeten (of kunnen) komen: een plaatsings- en verwijderingsstrategie, regelstrategie, ontwerpstrategie en beheerstrategie. Elk van deze thema’s
wordt in dit document in een eigen hoofdstuk behandeld. Binnen deze hoofdstukken
worden de keuzes die wegbeheerders moeten maken over dat onderwerp gepresenteerd. Het is aan de wegbeheerder zelf om dit eventueel verder te specificeren.
Pagina 9 van 106
Basis voor een Nota Verkeerslichten | 21 juni 2013
De opmaak van dit document is zo gekozen dat het meteen duidelijk is of een stuk
tekst:
 Een standaardtekst is zoals die in vrijwel elke VRI-nota staat. Deze tekst kan een
wegbeheerder meestal zonder aanpassingen overnemen. Dit soort teksten is
normaal weergegeven.
 Een keuze betreft die een wegbeheerder moet maken. Wanneer een stuk tekst
cursief weergegeven is, betekent dit dat een wegbeheerder danwel een keuze kan
maken uit verschillende opties, danwel dat het stuk tekst optioneel is.
 Een toelichting is op een gedeelte van dit document of een te maken keuze. Dit
soort teksten, die niet in de uiteindelijke VRI-nota opgenomen worden, zijn omkaderd en in een ander lettertype.
Pagina 10 van 106
Basis voor een Nota Verkeerslichten | 26 maart 2014
1
Plaatsingsstrategie / verwijderingsstrategie
In de plaatsingsstrategie gaat het om de vraag “Wanneer en waarom kies ik als wegbeheerder
ervoor om verkeerslichten te plaatsen?” Vergelijkbaar gaat het bij de verwijderingsstrategie
om de vraag wanneer de wegbeheerder een VRI weer verwijdert.
Om die vragen te beantwoorden, wordt een aantal onderwerpen behandeld:
 alternatieven voor verkeerslichten;
 criteria voor het plaatsen van verkeerslichten;
 argumenten om (in een bepaalde situatie) voor een VRI danwel een alternatieve oplossing
te kiezen.
De structuur van dit hoofdstuk is zo gekozen dat deze in een VRI-nota overgenomen kan worden.
In dit hoofdstuk wordt toegelicht welke stappen ondernomen moeten worden wanneer zich op een kruispunt dusdanig ernstige problemen voordoen, dat maatregelen
nodig zijn. Hierbij valt te denken aan lange wachttijden of verkeersveiligheidsproblemen. Het plaatsen van een verkeersregelinstallatie is dan één van de mogelijke
maatregelen.
Daarnaast kan men overwegen om een VRI te plaatsen als stuurmiddel voor netwerkbreed verkeersmanagement.
1.1
Kruispuntoplossingen
Wanneer gaat de wegbeheerder nadenken over kruispuntoplossingen? Meestal zodra
duidelijk wordt dat er op een kruispunt of rotonde problemen zijn. Maar het kan ook op basis
van klachten of bij (grote) aanleg/onderhoudsprojecten, of zelfs als onderdeel van een
periodieke controle van het areaal/netwerk.
Wanneer er een probleem is met kruisende verkeersstromen met betrekking tot de
verkeersveiligheid, de verwerkingscapaciteit van een kruispunt of de oversteekbaarheid op een ongeregeld kruispunt, kan men denken aan de volgende kleinschalige
maatregelen ter verbetering:
 het verduidelijken of wijzigen van de voorrangssituatie;
 het verbeteren van het uitzicht op het kruispunt;
 maatregelen ter verlaging van de snelheid;
 het verbieden van linksafbewegingen;
 het realiseren van een middengeleider voor overstekend (langzaam) verkeer;
 het aanbrengen van extra opstelstroken (bijvoorbeeld voor linksafbewegingen) op
het kruispunt;
 het aanpassen van de vormgeving van het kruispunt.
Pas wanneer kleinschalige maatregelen geen goede optie blijken te zijn, kunnen
ingrijpende maatregelen zoals het wijzigen van de kruispuntvorm worden overwogen. Mogelijke grotere maatregelen zijn:
 het plaatsen van een verkeersregelinstallatie (geregeld kruispunt);
 het aanleggen van een rotonde;
 het ongelijkvloers maken van de kruising.
Pagina 11 van 106
Basis voor een Nota Verkeerslichten | 21 juni 2013
De voor- en nadelen van de verschillende kruispuntvormen staan beschreven in
bijlage A.
1.2
Plaatsingsstrategie
Voor het al dan niet plaatsen van verkeerslichten worden de volgende criteria gehanteerd:
Er is een aantal standaardcriteria die wegbeheerders één op één kunnen overnemen. Deze
worden hieronder opgesomd en in bijlage B toegelicht. De eerste drie criteria in de lijst zijn ook
opgenomen in de ASVV-richtlijn van de CROW (CROW, publicatie 723 ASVV. 2012, 6de uitgave).
Het is aan de wegbeheerder om te bepalen welke criteria hij relevant vindt en indien wenselijk
aanvullende criteria te benoemen.
Uiteraard moet in de uiteindelijke nota alleen toelichting over de gekozen criteria opgenomen
worden.
1
2
3
4
5
6
7
1.2.1
intensiteitscriterium;
verkeersveiligheidscriterium;
wachttijdcriterium (oversteekbaarheid);
sturingswens (lokaal of in het kader van netwerkbreed verkeersmanagement);
doorstroomurgentie;
milieu en leefbaarheid;
Anders, namelijk…
Conclusie
Het toepassen van de criteria kan tot drie resultaten leiden:
1 Het plaatsen van verkeerslichten is niet wenselijk.
Deze conclusie wordt getrokken wanneer uit geen van de criteria naar voren komt
dat verkeerslichten gewenst of noodzakelijk zijn.
2 Het plaatsen van verkeerslichten is zeer wenselijk.
Men komt tot deze conclusie wanneer uit één of meer criteria de wenselijkheid (of
zelfs noodzaak) van verkeerslichten naar voren komt en niet uit één of meer andere criteria blijkt dat verkeerslichten ongewenst zijn.
3 De criteria leiden niet tot een eenduidige conclusie.
Het kan gebeuren dat uit één of meer criteria blijkt dat verkeerslichten gewenst
zijn, terwijl andere criteria juist aangeven dat verkeerslichten niet gewenst zijn.
In alle gevallen, maar in het bijzonder bij resultaat 3, zijn er andere overwegingen
die meewegen bij de besluitvorming (zie § 1.3).
1.3
Overwegingen voor maatregelkeuze
Zoals in paragraaf 1.1 beschreven is, zijn er op een punt waar verkeersstromen
elkaar kruisen meestal meerdere oplossingen mogelijk. Daarom is het zaak om een
gedegen vergelijking van de verschillende opties te maken (rotonde, VRI, ongelijkvloers).
Daarbij worden de volgende factoren meegewogen:
Ook hier is het aan de wegbeheerder om te bepalen welke criteria hij relevant vindt en indien
wenselijk aanvullende criteria te benoemen.
Pagina 12 van 106
Basis voor een Nota Verkeerslichten | 26 maart 2014
1 Verkeersveiligheid
Verkeersveiligheid is een randvoorwaarde: een kruispunt mag nooit verkeersonveilig zijn. Verkeersveiligheid is daarom belangrijker dan alle andere overwegingen. Verkeersveiligheid is lastig te kwantificeren, maar experts zoals verkeersveiligheidsauditors kunnen wel inschatten of een voorgestelde oplossing problemen
gaat opleveren. Toetsing van plannen door een expert is altijd noodzakelijk.
2 Verkeersafwikkeling
De verkeersafwikkeling is meestal goed te kwantificeren. Met verkeerssimulatiesoftware en rekenpakketten (zie § 1.3.1) kunnen voertuigverliesuren, gemiddelde wachttijd en wachtrijlengte berekend worden. Men kan dan de verschillende
oplossingen objectief vergelijken. Bij het inschatten van de kwaliteit van de verkeersafwikkeling, is het belangrijk om ook naar de nabije omgeving te kijken. Zo
kan bijvoorbeeld het plaatsen van VRI een negatief effect hebben op de verkeersafwikkeling op een nabijgelegen rotonde.
3 Milieu
Ook de milieu-impact van verschillende oplossingen is kwantificeerbaar (zie bijlage B.6).
4 Ruimtelijke inpasbaarheid
Het ruimtebeslag van mogelijke oplossingen kan ook de keuze bepalen. Soms is
er beperkte ruimte, bijvoorbeeld bij een knooppunt van snelwegen of in een
dorps- of stadskern. Dit kan ertoe leiden dat bepaalde kruispuntvormen eenvoudigweg niet ruimtelijk inpasbaar zijn.
5 Uniformiteit
Voor een vlotte en veilige verkeersafwikkeling is het van belang dat weggebruikers weten wat ze kunnen verwachten. Dit betekent dat uniformiteit in het weggennet van een regio en op trajecten van dit wegennet gewenst is. Bij het kiezen
voor een kruispuntvorm moet men daarom ook kijken naar de kruispuntvorm op
locaties van hetzelfde type en op hetzelfde traject.
6 Kosteneffectiviteit
Bij de kosteneffectiviteit worden –voor elke mogelijke oplossing- de kosten van
aanleg, beheer en onderhoud en (indien van toepassing) jaarlijkse energiekosten
berekend. Daarna worden de (maatschappelijke) baten geschat: verkeersveiligheid, verkeersafwikkeling en milieu (zie verder). Door kosten en baten tegen elkaar af te zetten, is te zien bij welke oplossing de investering het meeste rendement levert. Uiteraard wordt hierbij ook gekeken naar de toekomstvastheid: hoe
lang duurt het voor nieuwe aanpassingen nodig zijn?
7 Anders, namelijk …
Daarnaast is het de bedoeling dat een kruispunt na aanleg voor minstens 15 jaar
het verkeer vlot en veilig kan afwikkelen. Daarom is het van belang om bij alle factoren en criteria te kijken naar de toekomst. Zowel de autonome groei van het verkeer als ontwikkelingen op gebied van ruimtelijke ordening moeten bekeken worden.
Helaas is er geen kant-en-klaar stappenplan dat altijd leidt tot de ideale oplossing.
Juist omdat elke situatie uniek is, is het goed om de gemaakte overwegingen die
leiden tot de keuze voor een bepaalde oplossing vast te leggen. Zo kan later altijd
de oorspronkelijke redenering achterhaald worden. Dit is vooral handig wanneer op
een kruispunt problemen ontstaan en (in het geval van een VRI) bij het einde van
de levensduur.
Pagina 13 van 106
Basis voor een Nota Verkeerslichten | 21 juni 2013
1.3.1
Verkeerssimulatie
Een goede afweging tussen het toepassen van verkeerslichten en een andere kruispuntvorm is vaak erg lastig. Een simulatiestudie of studie met een rekenpakket kan
de verkeersafwikkeling van verschillende oplossingen inzichtelijk maken. Belangrijk
hierbij is wel dat de gegevens die bij een simulatie gebruikt worden goed en betrouwbaar zijn. Wanneer de gegevens niet betrouwbaar zijn, zal de uitkomst van de
simulatie niet bruikbaar zijn.
De wegbeheerder kan zelf kiezen of hij in alle gevallen een simulatiestudie laat uitvoeren en zo
nee, wanneer wel en wanneer niet. Daarnaast kan de keuze voor een softwarepakket
vastgelegd worden of juist niet. Tot slot kan al van tevoren bepaald worden welke aspecten in
ieder geval meegenomen worden in een simulatie. Uiteraard moet de simulatie inzicht geven
in de factoren die meewegen in de beslissing (zie eerder in § 2.3), maar de wegbeheerder kan
ook al verder concretiseren door bijvoorbeeld te zeggen dat uit de simulatie het maximaal te
verwerken aantal voertuigen per richting, de gemiddelde wachttijd of de gemiddelde
wachtrijlengte moet komen.
Uiteindelijk gaat het om de vraag: “Is de afwikkeling in de geregelde situatie significant beter
dan in de ongeregelde situatie?” waarbij de wegbeheerder zelf moet kiezen hoe hij het begrip
“beter” invult.
Er wordt vaak gekozen voor een microscopisch dynamisch verkeerssimulatiemodel
zoals Vissim of Aimsun. Met een dergelijk programma wordt ieder voertuig afzonderlijk gesimuleerd (en gevisualiseerd) waarbij ieder voertuig individuele rijeigenschappen meekrijgt (herkomst, bestemming, gewenste rijsnelheid, inhaalgedrag,
etc.). De voertuigen en bestuurders in het model representeren het verkeersgedrag
zoals zich dit in de werkelijke situatie voordoet. De modellen zijn in staat zowel
hoofd- als onderliggend wegennet en verkeerssystemen zoals VRI’s en TDI’s goed te
simuleren.
Wanneer sprake is van een probleem op een bestaand kruispunt, kan de simulatie
uitwijzen welke opties het probleem daadwerkelijk oplossen.
Wanneer het wijzigen van de kruispuntvorm overwogen wordt, kan een verkeerssimulatie uitgevoerd worden. Programma’s als bijvoorbeeld Cocon en Omni-X helpen
ook bij de keuze van een kruispuntvorm.
1.4
Verwijderingsstrategie
In de loop der jaren kan de verkeerssituatie op een locatie dermate veranderen dat
de gekozen kruispuntvorm niet meer de optimale is. Daarom mag men bij het einde
van de levensduur van een VRI (15 jaar) niet automatisch kiezen voor vervanging.
Wanneer het einde van de levensduur nadert (ca. 12 jaar na plaatsing), moet men
de overwegingen voor de keuze van de kruispuntvorm opnieuw maken. Het gaat
dan om de volgende criteria (zie ook §1.2)1:
1
2
3
4
5
intensiteitscriterium;
wachttijdcriterium (oversteekbaarheid);
sturingswens (lokaal of in het kader van netwerkbreed verkeersmanagement);
doorstroomurgentie;
milieu en leefbaarheid.
1
Het verkeersveiligheidscriterium valt uiteraard af, omdat dit uitgaat van ongevallen in een ongeregelde situatie.
Echter speelt verkeersveiligheid wel een rol indien overwogen wordt een VRI te vervangen door een rotonde, omdat
een rotonde in potentie veiliger kan zijn dan een geregeld kruispunt.
Pagina 14 van 106
Basis voor een Nota Verkeerslichten | 26 maart 2014
Wanneer aan de hand van deze criteria blijkt dat verkeerslichten niet langer wenselijk zijn, is er nog voldoende tijd om een andere oplossing uit te werken. Bijvoorbeeld het verduidelijken van de voorrangsregeling met borden en markering, wanneer ervoor gekozen wordt om de VRI te verwijderen en zo een ongeregeld kruispunt ontstaat.
Andere momenten om te kijken of grootschalige aanpassingen aan een kruispunt
nodig zijn, doen zich voor bij reconstructies en bij grote aanlegprojecten in de omgeving.
Voordat de VRI wordt verwijderd, dient te worden gekeken of de geometrische
vormgeving van het kruispunt geschikt is om in een situatie zonder VRI’s een vlotte
en veilige verkeersafwikkeling te garanderen. Wanneer dit niet het geval is, dient de
vormgeving te worden aangepast.
Wanneer de VRI wordt gebruikt als meetinstrument moet er, voordat er daadwerkelijk tot verwijdering wordt overgegaan, een ander meetinstrument voor in de plaats
zijn gekomen.
Het is een optie om voor de verwijdering de VRI uit te schakelen (geelknipperen of gedoofd)
gedurende een periode van bijvoorbeeld drie of zes maanden bij wijze van test. Dit geeft een
inschatting van de verkeersafwikkeling in ongeregelde situatie. Nadelen van deze methode
zijn:
 dat dit enkel werkt wanneer men een ongeregeld kruispunt wil realiseren met dezelfde
voorrangssituatie als die nu met bebording en markering aangegeven wordt. Over de
verkeersafwikkeling op bijvoorbeeld een rotonde zegt de test niets.
 dat weggebruikers niet begrijpen waarom een VRI gedurende langere tijd uitgeschakeld is.
In die periode kunnen dan ook klachten verwacht worden.
Pagina 15 van 106
Basis voor een Nota Verkeerslichten | 21 juni 2013
Pagina 16 van 106
Basis voor een Nota Verkeerslichten | 26 maart 2014
2
Regelstrategie
Zoals de naam al zegt, geeft de regelstrategie aan hoe het verkeer op een kruispunt geregeld
dient te worden. Het gaat dan met name om:
 verschillende typen kruispunten en de rol ervan in het netwerk;
 de prioritering en afwikkeling van verschillende vervoerwijzen;
 daaraan gekoppelde kwaliteitsniveaus op gebied van doorstroming, verkeersveiligheid en
leefbaarheid.
De structuur van dit hoofdstuk is zo gekozen dat deze in een VRI-nota overgenomen kan worden.
De regelstrategie bepaalt welke rol een VRI binnen het wegennetwerk moet gaan
vervullen en hoe deze het verkeer moet gaan regelen. Met andere woorden, de regelstrategie bepaalt voor elke VRI objectief wanneer deze het verkeer ‘goed regelt’.
De regelstrategie is daarmee het uitgangspunt van het verkeerskundig beheer, want
op basis hiervan kan men het functioneren van een VRI beoordelen.
Het opstellen van een regelstrategie gebeurt in drie stappen. Eerst wordt vastgesteld welke types kruispunten er zijn, en hoe te bepalen tot welk type een VRI behoort (§ 2.1). Vervolgens worden bij elk kruispunttype de kwaliteitsnormen bepaald
(§ 2.2). Hiermee zijn de kwaliteitsnormen voor elk specifiek kruispunt bepaald. Tot
slot kunnen normen bijgesteld worden, afhankelijk van de lokale omstandigheden of
wensen (§ 2.3).
Het toepassen van de regelstrategie op het areaal van de wegbeheerder leidt dus
tot een eigen set kwaliteitsnormen voor elke VRI. Wanneer de VRI aan deze normen
voldoet, betekent dit dat deze in theorie2 goed functioneert. De kwaliteitsnormen
zijn zo gedefinieerd dat op straat gemeten kan worden of een kruispunt hieraan
voldoet (zie de “Handleiding verkeerskundige evaluaties”).
2.1
Kruispunttypes
Wanneer de wegbeheerder wil vastleggen hoe elke VRI het verkeer moet regelen, is het vrijwel ondoenlijk om dat voor elke VRI apart te doen. Het andere uiterste, dezelfde eisen stellen
aan alle VRI’s in het areaal, is meestal ook geen optie. Zo vinden veel wegbeheerders dat een
cyclustijd van 120 seconden acceptabel is op een kruispunt zonder langzaam verkeer, terwijl
90 seconden de norm is wanneer er wel langzaam verkeer is. Het verdelen van kruispunten in
types is daarin een middenweg: gelijkwaardige VRI’s worden aan dezelfde eisen onderworpen, maar er kan wel onderscheid gemaakt worden waar nodig.
2
De kwaliteitsnormen zijn niet altijd 100% dekkend voor alle problemen.
Pagina 17 van 106
Basis voor een Nota Verkeerslichten | 21 juni 2013
Het verkeers- en vervoersplan van een wegbeheerder biedt meestal de aanknopingspunten
om te bepalen of en wat voor kruispunttypes onderscheiden worden. Bijvoorbeeld, wanneer
sprake is van hoofdroutes voor autoverkeer, ligt het voor de hand om bij VRI’s op die hoofdroutes meer groen te geven voor het autoverkeer op de hoofdroute. Wanneer sprake is van
belangrijke fietsroutes, is het aannemelijk om bij VRI’s op fietsroutes de fiets meer of vaker
groen te geven.
Het kan ook zijn dat er helemaal geen sprake is van routes, maar dat andere aanknopingspunten geschikt zijn. Hieronder wordt een aantal mogelijke indelingen gegeven. Meestal worden
drie of vier types gehanteerd.
In zeldzame gevallen worden geen kruispunttypes gekozen. Dit komt voor als een wegbeheerder dezelfde kwaliteitseisen stelt aan al zijn VRI’s, bijvoorbeeld omdat het een beperkt aantal
is en ze allemaal op elkaar lijken. Dan is een indeling niet nodig.
Een andere reden om geen kruispunttypes te definiëren, is wanneer de VRI’s niet individueel
beoordeeld worden op goed functioneren, maar dat naar de prestatie van een route of netwerk gekeken wordt.
De kruispunten die gemeente X in beheer heeft, zijn onder te verdelen in vijf typen
op basis van routes:
1 Kruispunten met meerdere routes;
2 Kruispunten met een autoroute;
3 Kruispunten met een fietsroute;
4 Kruispunten met een looproute;
5 Kruispunten zonder belangrijke route.
Andere indelingsmogelijkheden zijn:

Op basis van type wegen (“Duurzaam veilig”):
- kruispunten met twee stroomwegen;
- kruispunten met één stroomweg;
- kruispunten zonder stroomweg.

Op basis van het omliggende gebied:
- binnen bebouwde kom (eventueel nog verder te splitsen in verblijfsgebied versus kantoren en industrie, etc.);
- buiten bebouwde kom
Uiteraard zijn nog andere indelingen denkbaar.
Per kruispunttype wordt een subparagraaf toegevoegd met de prioritering. Bijvoorbeeld:
Op kruispunten met een fietsroute:

hoge prioriteit voor fietsverkeer op de fietsroute, hulpdiensten en OV;

normale prioriteit voor fietsverkeer op andere richtingen dan de hoofdroute;

lage prioriteit voor alle overige verkeer.
Een uitgebreid voorbeeld van zo’n kader is opgenomen in bijlage C (C.1, C.2 en C.3).
Pagina 18 van 106
Basis voor een Nota Verkeerslichten | 26 maart 2014
2.2
Kwaliteitsnormen
De kwaliteitsnormen bestaan uit twee delen:
 een meetbare grootheid die een indicatie geeft van de verkeersafwikkeling;
 niveaus die aangeven welke kwaliteit van verkeersafwikkeling gewenst is.
Er zijn verschillende veelgebruikte grootheden die als maatstaf van de kwaliteit kunnen dienen:
 Bij individuele VRI’s:
- gemiddelde wachttijd of gemiddelde maximale wachttijd;
- verliestijd;
- overstaan, ook wel meervoudige stops genoemd;
- maximale of gemiddelde cyclustijd;
- wachtrijlengte;
- kruispuntbelasting;
- onbenut groen;
- stopkans / groenkans;
- blokkades;
 Bij een streng of netwerk van VRI’s:
- totale verliestijd over het hele netwerk;
 Op een route met VRI’s:
- verhouding tussen de reistijd op zwaarbelaste momenten en in de freeflowsituatie;
- gemiddeld aantal stops bij het afleggen van de route.
Hierna kan een wegbeheerder de kwaliteitsnormen per kruispunttype vaststellen. Een voorbeeld hiervan is opgenomen in bijlage D. Uiteraard kan een wegbeheerder ook andere grootheden dan hier benoemd kiezen.
De kwaliteitsniveaus geven grenswaarden per grootheid. Bijvoorbeeld: een hoog niveau van
kwaliteit voor gemiddelde maximale wachttijd voor fietsers is 30 seconden, het middelste
niveau is 60 seconden en lage kwaliteit is 90 seconden. Terugkijkend naar het voorbeeld in de
vorige paragraaf (“kruispunten met een fietsroute”), zou dit betekenen dat op dit type kruispunten voor fietsers op de fietsroute een gemiddelde maximale wachttijd van 30 seconden
geëist wordt, en voor fietsers op andere richtingen 60 seconden.
2.2.1
Knelpunten
Voor kruispunten waarbij meerdere modaliteiten zijn aangewezen met het hoogste
afwikkelingsniveau hoeft dit niet direct te zorgen voor een knelpunt. Afhankelijk van
onder andere de vormgeving en belasting van een kruispunt en de routes die de
verschillende vervoerswijzen volgen over het kruispunt (parallel aan elkaar of haaks
op elkaar) kan het zijn dat voor drie of vier vervoerswijzen een hoog afwikkelingsniveau wordt bereikt. Andersom kan ook blijken dat het onmogelijk is om voor twee
vervoerswijzen een hoog afwikkelingsniveau te bewerkstelligen. Wanneer niet voor
alle vervoerswijzen met hoge prioriteit een hoog afwikkelingsniveau kan worden
bewerkstelligd, is sprake van een knelpunt. Er moet dan een keuze worden gemaakt: een lager afwikkelingsniveau hanteren voor één of meerdere vervoerswijzen, of het aanpassen van een kruispunt. Voor elke VRI is dus maatwerk nodig.
Pagina 19 van 106
Basis voor een Nota Verkeerslichten | 21 juni 2013
Tegenwoordig wordt steeds vaker gebruik gemaakt van dynamisch verkeersmanagement
(DVM) om verkeer te sturen. Door hiervoor een netwerkvisie op te stellen met daarbij regelscenario’s wordt het mogelijk om bijvoorbeeld verkeer om te leiden wanneer een route geblokkeerd is. Door het inschakelen van een scenario wordt dan de prioritering bij verschillende VRI’s veranderd.
Indien een wegbeheerder zijn VRI’s inzet voor dynamisch verkeersmanagement, moet ook
hier beleid voor zijn. Meestal is dit een aparte netwerkvisie die samen met andere wegbeheerders opgesteld is. Indien dit het geval is, moet in deze paragraaf van de nota een verwijzing naar die netwerkvisie opgenomen worden en beschreven worden wat de consequenties
zijn voor de geëiste kwaliteitsniveaus aan de VRI’s.
Bijvoorbeeld: in het kader van incidentenmanagement kan worden vastgesteld welke alternatieve routes worden ingesteld indien een weg gestremd is. Voor deze alternatieve scenario’s
dient de regelstrategie ook bepaald te worden, omdat een andere prioriteit op verschillende
kruispunten kan gelden. Het verkeersbeeld op momenten dat de omleiding in gebruik is, verschilt dan sterk van het beeld van de reguliere situatie. De kwaliteitsnormen zijn enkel van
toepassing op de reguliere situatie. Voor de omleidingsroutes worden aparte verkeerskundige
evaluaties uitgevoerd. Dit betreft dan evaluaties van scenario’s.
2.3
Toelichting locatiespecifieke uitgangspunten
In de voorgaande paragrafen zijn de types kruispunten en de bijbehorende kwaliteitsniveaus gepresenteerd. Omdat elk kruispunt anders is, kan het voorkomen dat
de standaardprioritering en/of het kwaliteitsniveau niet voldoet. In deze paragraaf
wordt een aantal locatiespecifieke kenmerken toegelicht dat hiertoe aanleiding kan
geven.
Het aanpassen van prioritering en kwaliteitsniveaus moet een wegbeheerder doen op basis
van zijn kennis van de lokale situatie. De afwijking moet altijd goed beargumenteerd en vastgelegd worden.
1
2
3
4
5
6
7
8
bijzondere vervoerswijzen (bijvoorbeeld landbouwverkeer of ruiters);
filevorming bij afrit of gevaarlijke locatie;
bufferpunt;
goederenvervoer;
externe verstoringsbronnen;
luchtkwaliteit;
traject- of netwerkregeling;
anders, namelijk …
Een toelichting op elk van deze voorbeelden is opgenomen in bijlage E. In subparagrafen dient
die toelichting hier opgenomen te worden voor de gekozen kenmerken.
Uitvoeringsactie
Nadat een wegbeheerder een regelstrategie vastgelegd heeft, moet die toegepast worden op
elke individuele VRI (of route, indien van toepassing). Dit betekent dat een lijst opgesteld
wordt met alle VRI’s, waarin opgeschreven wordt van welk type de VRI is en welke kwaliteitsnormen op de VRI van toepassing zijn. Indien de kwaliteitsnormen niet de standaardnormen
voor dat type zijn, moet ook in de lijst vastgelegd worden wat de reden is van de afwijking.
Pagina 20 van 106
Basis voor een Nota Verkeerslichten | 26 maart 2014
3
Ontwerpstrategie
In de ontwerpstrategie gaat het om alle juridische en verkeersregeltechnische
randvoorwaarden waaraan een wegbeheerder gehouden wordt of die hij zelf stelt. Daarbij
komen de volgende onderwerpen aan bod:

juridisch kader en aansprakelijkheid;

regeltechnische randvoorwaarden zoals veiligheid, efficiëntie en acceptatie;

regeltechnische mogelijkheden zoals toestaan van deelconflicten, wenselijkheid van
koppelingen, etc.
De structuur van dit hoofdstuk is zo gekozen dat deze in een VRI-nota overgenomen kan worden.
De ontwerpstrategie is de strategie die zich richt op het wensbeeld van een ontwerp
van een geregeld kruispunt. Om een goed inzicht te krijgen wat deze strategie inhoudt, wordt deze in twee onderdelen - de vormgeving en de wijze waarop geregeld
wordt - verder toegelicht. De historische oorsprong en inbedding in bestaande bebouwing bepaalt veelal de vormgeving van een kruispunt. Mocht het voorkomen dat
een kruispuntreconstructie plaatsvindt, dan gelden er voorwaarden waar men zich
aan moet houden, zoals de verkeersveiligheid en de dimensionering van een kruispunt.
Voor de regeltechnische kant geldt ongeveer hetzelfde. De kernwoorden hierbij zijn
geloofwaardigheid, efficiëntie en effectiviteit.
De regeltechnische kant van de ontwerpstrategie heeft een relatie met de eerder
genoemde regelstrategie in hoofdstuk 2. Het verschil is dat de regelstrategie bepaalt
hoe het verkeer geregeld moet worden, terwijl in de ontwerpstrategie wordt vastgelegd welke middelen en mogelijkheden hiervoor beschikbaar zijn en binnen welk
kader dit gerealiseerd wordt.
3.1
Algemene technische en functionele eisen
Aan een kruispunt worden verschillende eisen gesteld: algemene, technische en
functionele eisen. Er zijn meerdere onderwerpen waartoe deze eisen behoren. Deze
drie soorten eisen zijn daarom opgedeeld naar onderwerp waartoe deze behoren.
De onderwerpen zijn:
 vormgeving;
 markering;
 bebording;
 juridische randvoorwaarden;
 regeltechnische uitgangspunten;
 overige randvoorwaarden.
Deze onderwerpen worden hieronder in aparte subparagrafen verder toegelicht.
3.1.1
Vormgeving
In eerste aanleg is er zelden een probleem met de vormgeving van een kruispunt.
Indien er toch aanleiding is om hier naar te kijken, wordt een verkeersanalyse uitgevoerd. Hiervoor worden gegevens zoals intensiteit van de verkeersstromen en
capaciteit van de richtingen van het kruispunt verzameld. Het resultaat van de verkeersanalyse is een oordeel of het kruispunt bij het huidige verkeersaanbod voldoet
aan de gewenste afwikkelingscapaciteit
Pagina 21 van 106
Basis voor een Nota Verkeerslichten | 21 juni 2013
Indien blijkt dat het kruispunt niet voldoet en aangepast moet worden, kan men
kiezen voor kleinere aanpassingen of voor een volledige reconstructie van het kruispunt. Dit is afhankelijk van de uitkomsten van de verkeersanalyse.
Alvorens een civieltechnisch ontwerp te maken, is het raadzaam om ook een verkeersregeltechnische analyse uit te voeren. Op grond van een dergelijke analyse
kunnen de juiste rijstrookindeling en benodigde opstellengten worden bepaald. Deze
uitkomsten moeten worden meegenomen in het civieltechnische ontwerp en zijn
later van belang voor het goed functioneren van de verkeerslichtenregeling.
Specifieke eisen waar aan gedacht moet worden in een dergelijk ontwerp zijn:
 Lengte opstelstroken: minimaal conform de uitgevoerde analyse met een 5%
overschrijdingskans. Hierbij dient rekening gehouden te worden met de wachtrijlengtes op naastgelegen stroken (i.v.m. mogelijke blokkades) en de minimaal benodigde lengte voor het detectieveld. Deze informatie komt uit de kruispuntanalyse zoals beschreven in Bijlage I.2
 Boogstralen: houd rekening met de rijcurven van vrachtverkeer, in het bijzonder
bij dubbel afslaande opstelstroken (voldoende ruimte voor een vrachtwagen met
naast zich een personenauto).
 Middengeleiders of verkeersdruppels: houd rekening met de plaatsingsmogelijkheden van verkeerslantaarns en de benodigde vrije ruimte. Houd rekening met
toekomstig onderhoud (gesloten verharding).
 Afstand kruispuntvlak tot de stopstreep: houd deze zo kort mogelijk. Dit leidt tot
een compact kruispunt, met als voordeel korte ontruimingstijden en goed zicht
van weggebruikers op conflicterende richtingen en op elkaar. Dit draagt bij aan
een veilige en efficiënte regeling.
 Anders, namelijk …
3.1.2
Markering
De “Richtlijn voor bebakening en markering van wegen” (CROW, publicatie 207.
2005) is hierbij leidend. Over het gehele kruispunt moet markering aangebracht
zijn, zodanig dat:
 het verkeer op de juiste wijze geleid wordt over de weg;
 er duidelijkheid is en blijft over de voorrangssituatie wanneer de VRI uitvalt.
De richtlijn geeft geen prioriteitsstelling. Voor de markering gelden de normale verkeersregels conform het RVV. Dit heeft met name betrekking op voorrangssituaties.
De onderdelen uit de richtlijn die extra aandacht krijgen zijn stopstrepen en kanalisatiestrepen, omdat deze afwijkend zijn bij verschillende maximumsnelheden. Dit
geldt voor:
 Paragraaf 2.2 Markeringen in dwarsrichting: stopstrepen binnen de bebouwde
kom of buiten de bebouwde kom bij een toegestane maximumsnelheid van
50km/u bestaan uit één streep.
 Paragraaf 2.2 Markeringen in dwarsrichting: stopstrepen buiten de bebouwde
kom bij een toegestane snelheid van meer dan 50km/u bestaan uit twee strepen.
 Paragraaf 2.2 Markeringen in dwarsrichting: bij met verkeerslichten geregelde
kruispunten verdienen kanalisatiestrepen de voorkeur boven zebramarkering,
omwille van de voorrangssituatie die ontstaat en het effect op de afrijcapaciteit.
 Plaats stopstreep (paragraaf 9.2.2): de afstand van het punt op het wegdek loodrecht onder de verkeerslantaarn tot de daarvóór aangebrachte stopstreep voor
het gemotoriseerde verkeer bedraagt bibeko ten minste 8m, bubeko ten minste
12m en maximaal 20m. De afstand tussen de stopstreep en terzijde van de rijbaan geplaatste verkeerslantaarns bedraagt 3m tot 6m. Voor (brom)fietsers
wordt de stopstreep aangebracht op een afstand van ten minste 3m.
Pagina 22 van 106
Basis voor een Nota Verkeerslichten | 26 maart 2014
3.1.3
Bebording
Op het kruispunt moet o.a. de voorrangsregeling duidelijk zijn voor weggebruikers
door middel van bebording. De borden moeten voldoen aan de ‘Uitvoeringsvoorschriften BABW inzake verkeerstekens’3 en CROW ‘Richtlijn voor bebakening en
markering van wegen’ (publicatie 207, 2005).
3.1.4
Juridische randvoorwaarden
De VRI-automaat en de regeling dienen te voldoen aan de eisen die gesteld zijn in:
 Reglement Verkeersregels en Verkeerstekens 1990 (RVV 1990). Hierin zijn de
regels en tekens opgenomen die zich richten tot de weggebruiker.
 Besluit Administratieve Bepalingen inzake het Wegverkeer (BABW). Hierin zijn de
voorschriften met betrekking tot de toepassing van verkeerstekens opgenomen.
Deze richten zich tot de wegbeheerder. Het onderdeel “Regeling verkeerslichten”
bevat de voorschiften over de inrichting, plaatsing en uitvoering van de verkeerslichten. Er wordt verwezen naar een aantal NEN-normen waaraan verkeersregelinstallaties moeten voldoen.
 Wet personenvervoer 2000 (indien er sprake is van prioriteitsverdeling voor OV
die m.b.v. KAR wordt gerealiseerd).
De eerste twee punten zijn uitvoeringsregelingen van de Wegenverkeerswet en bevatten
wettelijk geregelde aspecten met betrekking tot verkeerslichten en verkeersregelinstallaties.
3.1.5
Regeltechnische uitgangspunten
De regeling moet voldoen aan de volgende uitgangspunten:
 veilig
het ontwerp van de regeling mag niet leiden tot onveilige situaties;
 geaccepteerd / geloofwaardig
de regeling moet geloofwaardig zijn voor de weggebruiker, omdat een ongeloofwaardige regeling kan leiden tot ongewenst gedrag en onveilige situaties;
 efficiënt
de capaciteit van het kruispunt moet optimaal benut worden.
Een veilige regeling
Een veilige regeling lijkt een vanzelfsprekendheid, maar er moet rekening gehouden
worden met de objectieve en de subjectieve veiligheid. Objectieve veiligheid speelt
een rol bij het voorkomen van ongevallen en subjectieve veiligheid om het gevoel
van schijnveiligheid zoveel mogelijk te vermijden.
Verkeerslichten moeten daarom altijd voldoen aan de volgende minimumeisen:
 Indien verkeersstromen elkaar haaks kruisen, krijgen deze nooit gelijktijdig een
geel of groen licht te zien.
 Weggebruikers moeten voldoende tijd krijgen om te reageren op een beëindiging
van rood, geel of groen. Daarom kent de regeling altijd een minimale garantietijd
per getoonde lampkleur. Deze minimale garantietijden staan vermeld in CROW,
publicatie 213 Handboek verkeerslichtenregelingen (2006).
 Bij de overgang van groen naar geel licht moet de regeling zorg dragen voor een
veilige afwikkeling van het nog aanwezige verkeer. De hiaattijden en de ligging
van de detectie moeten dusdanig op elkaar afgestemd staan dat een weggebruiker ofwel veilig kan stoppen ofwel veilig kan doorrijden.
3
In boek 6 van het burgerlijk wetboek staat in artikel 174 de risicoaansprakelijk geregeld voor gebreken aan de
openbare weg. Dit slaat op het weglichaam en op de weguitrusting zoals markering en bebording.
Pagina 23 van 106
Basis voor een Nota Verkeerslichten | 21 juni 2013
 Tussen het einde van het geel van een richting en het begin van het groen van
een conflicterende richting moet voldoende ontruimingstijd aanwezig zijn om het
kruispunt vrij te maken. Zie bijlage G.4 over ontruimingstijden.
Pagina 24 van 106
Basis voor een Nota Verkeerslichten | 26 maart 2014
De geloofwaardige regeling
De geloofwaardigheid van een regeling is de basis van een door de weggebruiker
geaccepteerde regeling. Om roodlichtnegatie terug te dringen en daarmee de verkeersveiligheid te verhogen, zouden daarom de volgende aspecten altijd voor ogen
moeten worden gehouden:
 De weggebruiker moet steeds weten waarvoor hij wacht. Het tonen van een rood
licht zonder duidelijke reden wordt niet geaccepteerd.
 De cyclustijd moet aanvaardbaar zijn, te weten maximaal 120 seconden4.
 Er wordt gestreefd naar zoveel mogelijk zichtbare en logische bewegingen op het
kruisingsvlak.
De efficiënte regeling
De interne verliestijd van een VRI moet zo beperkt mogelijk zijn, zodat de capaciteit
optimaal benut wordt. Dit kan worden bereikt door bij het ontwerp met de volgende
aspecten rekening te houden:
 Door het kiezen van een goede fasevolgorde kan de verliestijd worden beperkt
(zie ook bijlage G.2).
 Er moeten zoveel mogelijk niet-conflicterende richtingen tegelijkertijd groen krijgen. Uiteraard mogen de richtingen die alternatief of extra realiseren niet de regeling ophouden.
 De detectievoorzieningen moeten voldoen aan de IVER specificaties.
 De garantietijden moeten voldoen aan de eisen die gesteld worden in CROW publicatie 213, Handboek verkeerslichten regelingen (2006). Door het aanpassen
van de groentijden sluit de situatie beter aan bij het verwachtingspatroon van de
weggebruiker.
 De ontruimingstijden moeten voldoen aan de CROW publicatie 321 ontruimingstijden VRI’s (2013).
3.1.6
Overige randvoorwaarden en eisen
De automaat en de regeling dienen te voldoen aan de eisen die gesteld zijn in:
 Standaard RAW bepalingen (hoofdstuk 35 Verkeersregelinstallaties), 2010.
 Bestek opgesteld door de wegbeheerder met eventuele extra eisen ten aanzien
van bijvoorbeeld gewenst straatmeubilair en verkeerslantaarns. In een dergelijk
bestek staan ook de technische specificaties waaraan een VRI moet voldoen, zoals het type kabelklem, de soort kabels et cetera, voor zover niet gedekt door of
afwijkend van de standaard RAW bepalingen. Hierin kan ook opgenomen zijn welke anticiperende voorzieningen geplaatst moeten worden, zodat technische problemen de verkeersveiligheid en doorstroming zo min mogelijk in gevaar brengen, zoals een roodlampingreep, het toepassen van LED-lampen en een noodstroomvoorziening. Tot slot kan ook de programmeertaal van de regeling vastgelegd worden.
 CROW publicatie 213 Handboek verkeerslichten regelingen (2006).
- Met uitzondering van….
3.2
Vormgeving geregeld kruispunt
De vormgeving is gebonden aan de wettelijke eisen en richtlijnen zoals in paragraaf
3.1 genoemd. Daarnaast worden per onderdeel of vervoerswijze specifieke eisen
gesteld.
4
Desgewenst kan hierin onderscheid gemaakt worden tussen verschillende soorten kruispunten.
Pagina 25 van 106
Basis voor een Nota Verkeerslichten | 21 juni 2013
In bijlage F wordt per onderdeel een aantal onderwerpen genoemd waarover een wegbeheerder zich kan uitspreken. Het is aan de wegbeheerder om te bepalen welke eisen hij al dan niet
stelt. Deze worden dan in deze paragraaf opgenomen.
3.3
Algemene functionaliteiten verkeersregeling
In deze paragraaf worden de algemene functionaliteiten van een verkeerslichtenregeling behandeld. De beschreven functionaliteiten zijn:
 type regelingen;
 blokindelingen;
 signaalgroepafhandeling of fasecyclus;
 ontruimingstijden;
 garantietijden;
 deelconflicten;
 wachtstand;
 werkingstijden.
In bijlage G wordt per onderdeel een aantal mogelijkheden genoemd waarover een wegbeheerder zich kan uitspreken. Het is aan de wegbeheerder om te bepalen welke functionaliteiten hij al dan niet wil toepassen, en of dit gebonden is aan specifieke situaties. Deze worden
dan in deze paragraaf opgenomen als subparagrafen.
3.4
Functionaliteiten verkeersregeling voor specifieke vervoerswijzen
In deze paragraaf worden per vervoerswijze de verschillende functionaliteiten toegelicht die toegestaan zijn:
 hulpdiensten;
 autoverkeer;
 openbaar vervoer;
 fietsers;
 voetgangers;
 vrachtverkeer.
In bijlage H wordt per vervoerswijze een aantal functionaliteiten genoemd waarover een
wegbeheerder zich kan uitspreken. Het is aan de wegbeheerder om te bepalen welke functionaliteiten hij al dan niet wil toepassen, en of dit gebonden is aan specifieke situaties. Deze
worden dan in deze paragraaf opgenomen als subparagrafen.
3.5
Ontwerpproces
In deze paragraaf is het ontwerpproces vastgelegd.
De fasen van het ontwerpproces zijn:
1 initiatieffase;
2 haalbaarheidsfase;
3 aanbestedingsfase;
4 ontwerpfase;
5 realisatiefase;
6 opleverfase;
7 beheerfase.
Pagina 26 van 106
Basis voor een Nota Verkeerslichten | 26 maart 2014
In bijlage I is een voorbeeld van een stappenplan opgenomen. Het is aan de wegbeheerder om
te bepalen hoe het stappenplan het beste kan worden opgezet voor zijn eigen organisatie.
Punten van aandacht zijn de taken en rollen binnen de eigen organisatie (welke afdeling of
team is waarvoor verantwoordelijk) en de controlemomenten (wie kijkt op welke momenten
of het proces loopt en of het ontwerp aan alle eisen voldoet).
Een helder stappenplan zorgt dat alle partijen (interne organisatie wegbeheerder en eventuele opdrachtnemers) weten wat men wanneer van elkaar kan verwachten. Dit heeft veelal een
positief effect op de samenwerking. Bij die partijen mag zeker de toekomstige beheerder niet
ontbreken, omdat een realisatieteam vaak onvoldoende aandacht voor of kennis over het
toekomstige beheer heeft.
Het stappenplan wordt dan in deze paragraaf opgenomen.
Pagina 27 van 106
Basis voor een Nota Verkeerslichten | 21 juni 2013
4
Beheerstrategie
In de beheerstrategie gaat het om:

de wijze waarop het technisch en verkeerskundig functioneren van een VRI wordt
gegarandeerd;

welke werkzaamheden en procedures daaraan verbonden zijn;

wat dit betekent voor de organisatie (tijdbesteding, FTE, uitbesteden of zelf doen,
financiën).
Daarnaast komt de vraag aan bod in welke situaties verkeerslichten in eigen beheer gehouden
worden en wanneer overdracht van of naar een andere wegbeheerder wenselijk is.
De structuur van dit hoofdstuk is zo gekozen dat deze in een VRI-nota overgenomen kan worden.
Het beheer begint al tijdens de projectfase, tijdens de aanleg of reconstructie waarbij de VRI geplaatst of vervangen wordt. In die fase moet al worden nagedacht over
het toekomstige beheer: hoe kan een VRI zo worden ontworpen, ingeregeld en geplaatst dat het beheer zo efficiënt mogelijk uitgevoerd kan worden? Ook moet in die
fase worden nagedacht over uniformiteit, duurzaamheid, bereikbaarheid, verkeershinder bij reparatie et cetera. Na oplevering start het feitelijke beheer. Het beheer
heeft als doel dat het functioneren van de VRI overeenkomt met het wensbeeld dat
is vastgesteld bij de plaatsing. Met andere woorden, het beheer is zorgdragen dat:
 de VRI het probleem waarvoor hij is geplaatst daadwerkelijk oplost en blijft oplossen;
 de VRI functioneert volgens de regelstrategie en zijn prestatie voldoet aan de
gedefinieerde kwaliteitsniveaus (m.a.w. de VRI functioneert volgens de beleidsdoelen).
De beheerstrategie beschrijft de wijze waarop dit goed functioneren van de VRI
wordt gegarandeerd. Het beheren van VRI’s omvat namelijk meer dan men vaak
denkt. Vaak gaat men er (onbewust) van uit dat een VRI tussen plaatsing en het
einde van de technische levensduur naast technisch onderhoud geen aandacht behoeft. Behalve technische problemen die kunnen optreden, zijn er echter nog twee
redenen waardoor het nodig is regelmatig aandacht te besteden aan een VRI gedurende de levensduur. De eerste reden is het dynamisch karakter van verkeer. Door
onder andere de autonome verkeersgroei en ruimtelijke ontwikkelingen in de omgeving van een VRI, wijken de verkeersstromen die gedurende de levensduur verwerkt
moeten worden vaak af van die bij plaatsing. De tweede reden om aandacht te geven aan de VRI is veranderingen van het beleid of de netwerkvisie. Dit heeft vaak
consequenties voor de eisen die aan de VRI’s in dat netwerk gesteld worden.
Pagina 28 van 106
Basis voor een Nota Verkeerslichten | 26 maart 2014
Bij het beheer van een VRI zijn er verschillende aspecten die aandacht behoeven. Het
verkeerskundig beheer is daar één van. De andere aspecten zijn:

technisch beheer;

functioneel beheer;

applicatiebeheer;

configuratiebeheer;

databeheer;

juridisch beheer.
In bijlage J worden alle aspecten toegelicht en verduidelijkt met voorbeelden.
De samenhang tussen de verschillende vormen van beheer is erg groot. Zonder technisch
beheer is geen verkeerskundig beheer mogelijk en zonder een goed functionerend beheer van
data, configuraties en applicaties, kan de functioneel beheerder zijn werk niet doen.
Voor het uitvoeren van de verschillende beheeraspecten is het van groot belang dat de
verschillende beheerders elkaar kunnen vinden op het juiste moment. Wanneer een VRI
bijvoorbeeld defect is, en dit is (nog) niet bekend bij de technisch beheerder, dan is de kans
groot dat de verkeerskundig beheerder dit opmerkt. Het is immers zijn taak om de werking
van de verschillende verkeerssystemen te controleren. In dit geval is het logisch dat de
verkeerskundig beheerder contact opneemt met de technisch beheerder. Daarnaast zijn er
veel andere gevallen waarin afstemming tussen de verschillende beheerders erg belangrijk is.
Het kan zijn dat voor kleine wegbeheerders de verschillende onderdelen van beheer
samenvallen onder één afdeling of zelfs in het takenpakket van één persoon. Daarnaast kan
het zijn dat sommige onderdelen van beheer niet van toepassing zijn op de wegbeheerder. Dit
omdat sommige wegbeheerders bijvoorbeeld geen beheercentrale hebben waardoor de taak
van databeheerder wegvalt.
In ieder geval moeten alle aanwezige taken en verantwoordelijkheden belegd zijn binnen de
organisatie. De taak van verkeerskundig beheer valt vaak moeilijk te beleggen, omdat het
samenhangt met zowel het taakveld ‘beheer en onderhoud’ als ‘verkeersmanagement’.
In de nota kunnen taken en verantwoordelijkheden per aspect beschreven worden. In dit
document zijn alleen technisch en verkeerskundig beheer uitgewerkt, omdat dit voor veel
wegbeheerders de logische indeling is.
Pagina 29 van 106
Basis voor een Nota Verkeerslichten | 21 juni 2013
4.1
Technisch beheer
Het technisch onderhoud van VRI’s (inclusief buiteninstallaties) kan zowel worden uitbesteed
aan de markt of door eigen personeel worden uitgevoerd. Vaak wordt de groepsremplace van
de lampen in de verkeerslantaarns bijvoorbeeld uitbesteed. Zaken die vaker zelf worden
gedaan zijn: het vervangen van kleine onderdelen en het schilderen van de buiteninstallaties.
Afspraken die je o.a. kunt maken voor een technisch onderhoudscontract zijn:

het in stand houden van een 24-uurs storingsdienst;

coördineren van (storings)werkzaamheden met de fabrikant;

uitvoeren van groepsremplace;

aanleveren van beheergegevens (revisietekeningen).
Bij plotselinge defecten aan VRI’s wordt vaak een maximum responstijd afgesproken met de
technisch beheerder (zowel voor eigen personeel als bij inhuur). De wegbeheerder kan in de
responstijd verschil aanbrengen afhankelijk van het belang van de VRI. Sommige
wegbeheerders kiezen een oplostijd in plaats van een responstijd. Beide opties hebben vooren nadelen.
Bij een responstijd wordt de onderhoudsmonteur afgerekend op het snel ter plaatse zijn, maar
niet op de tijd waarbinnen er een echte oplossing is. Het voordeel van een oplostijd is dat het
probleem ook daadwerkelijk binnen de gestelde termijn is opgelost. Een risico hiervan is dat
de onderhoudsmonteur kiest voor een korte termijnoplossing (bijvoorbeeld een reset van de
VRI-automaat), in plaats van een kwalitatieve oplossing. Dit risico is bij een afgesproken
responstijd kleiner.
De keuzes die de wegbeheerder hierin maakt, worden in deze paragraaf opgenomen.
Het technisch beheer wordt vaak al bij aanschaf afgekocht voor de verwachte levensduur (zie
ook het hoofdstuk Ontwerpstrategie). Dit is verstandig om bepaalde problemen te voorkomen,
zoals het niet meer verkrijgbaar zijn van vervangingsonderdelen. Indien dit het geval is, is het
goed om dit nogmaals te vermelden in deze paragraaf.
Ook andere besluiten omtrent de financiering van technisch onderhoud kunnen in deze
paragraaf opgenomen worden.
Een wegbeheerder moet daarnaast bepalen bij welke afdeling de verantwoordelijkheid voor
het technisch beheer komt te liggen.
4.2
Verkeerskundig beheer
4.2.1
Taken en verantwoordelijkheden
In de volgende subparagrafen wordt beschreven welke taken een verkeerskundig beheerder
heeft. Een wegbeheerder dient de keuze te maken hoe hij dit in de praktijk vormgeeft. Daarbij
is het vooral van belang dat alle verantwoordelijkheden belegd zijn, want de uitvoering kan in
veel gevallen uitbesteed worden. Waar in de tekst staat dat de verkeerskundig beheerder iets
doet, kan dit dus ook betekenen “laten doen”. In dat geval kun je het beste deze tekst aanpassen zodat duidelijk is dat iets uitbesteed wordt.
Pagina 30 van 106
Basis voor een Nota Verkeerslichten | 26 maart 2014
Beleid en strategie
Het maken van beleid, strategie en kaders is strikt genomen geen onderdeel van
verkeerskundig beheer, maar input ervoor. Een aantal taken zit echter op het snijvlak en hoort daarom ook bij het werkpakket van de verkeerskundig beheerder, te
weten:
 Het uitwerken van de regelstrategie en netwerkvisie voor individuele kruispunten
en regelscenario’s. Alternatief: voornoemde taak hoort bij het werkpakket van de
beleidsmedewerkers verkeer & vervoer. De taak van de verkeerskundig beheerder is om de beleidsmedewerker hierin te ondersteunen met zijn kennis en expertise.
 Het feedback geven over beleid, strategie en kaders in de praktijk. Beleid zoals
een regelstrategie en een netwerkvisie moet up-to-date gehouden worden. De
uitvoerder van het verkeerskundig beheer heeft hierin twee taken. De eerste is
het inbrengen van praktijkervaring bij updates. Ten tweede heeft de verkeerskundig beheerder een signaalfunctie. Wanneer het toepassen van beleid en visie
in de praktijk problemen oplevert, moet dit teruggekoppeld worden aan de beleidsmakers.
 Anders, namelijk …
Instrumentarium
Wanneer blijkt dat een VRI niet functioneert zoals gewenst, kan het nodig zijn om
extra functionaliteiten of ICT-voorzieningen te laten ontwikkelen. Ook voor het verkeerskundig beheer zelf is een geschikt instrumentarium nodig (zie ook § 4.2.4
Hulpmiddelen). De verkeerskundig beheerder zorgt ervoor dat het instrumentarium
up-to-date blijft.
Contractbeheersing
De meeste wegbeheerders besteden de monitoring en evaluaties van VRI’s en andere werkzaamheden (bijvoorbeeld het schrijven van nieuwe regelprogramma’s) uit aan externe partijen. Bij het uitbesteden van werkzaamheden aan een aannemer, adviesbureau of fabrikant van
VRI’s is het belangrijk om een goed werkbaar contract af te sluiten en daarna de opdrachtnemer te begeleiden. Hieronder valt onder andere het aansturen, het controleren van geleverd
werk en het bewaken van budgetten.
 Wanneer (een deel van) het verkeerskundig beheer uitbesteed is:
[omschrijving zoals in kader toevoegen]. Dit is een belangrijke taak van de verantwoordelijke voor het verkeerskundig beheer (zie ook § 4.2.4 Uitbesteden).
 Alternatief bij geen uitbesteding:
subparagraaf weglaten.
Programmering van verkeerskundige evaluaties
De zogenaamde onderhoudsprogrammering is het basisinstrument van proactief
verkeerskundig beheer. De beheerder plant monitoring, evaluaties en onderhoudsbeurten in een onderhoudsprogrammering: welke VRI wordt in welk jaar onder de
loep genomen (zie §4.2.2 Proactief beheer). Daarbij wordt uiteraard rekening gehouden met budgetten en de relatie met andere aspecten van beheer, in het bijzonder technisch beheer.
Pagina 31 van 106
Basis voor een Nota Verkeerslichten | 21 juni 2013
Monitoring en evaluaties
Het idee van monitoren en evalueren is dat de verkeerskundig beheerder toetst of
het functioneren van zijn VRI’s voldoet aan de regelstrategie, de netwerkvisie en
eventueel ander beleid. Daarnaast kijkt de verkeerskundig beheerder bij monitoring
en evaluaties of een VRI voldoet aan de algemene uitgangspunten zoals efficiëntie
en geloofwaardigheid (zie § 3.1.5).
Hiervoor zijn uiteenlopende methoden beschikbaar, van automatische meldingen uit een
beheercentrale, het inzetten van wegverkeersleiders en weginspecteurs als ogen en oren en
straatobservaties tot uitgebreide analyses met specialistische softwarepakketten. In deze
subparagraaf geef je als wegbeheerder kort aan welke methoden toegepast worden.
Een wegbeheerder dient de keuze te maken of hij het monitoren en evalueren van VRI’s zelf
doet of uitbesteedt aan een marktpartij.
Wanneer blijkt dat het functioneren van een VRI niet (meer) voldoet aan de eisen,
moet de verkeerskundig beheerder maatregelen nemen (zie onderstaande paragraaf).
Implementatie van verbetermaatregelen
Wanneer blijkt dat een VRI niet meer functioneert zoals gewenst (correctief) of
wanneer dit dreigt te gebeuren (preventief), moet de beheerder maatregelen nemen. De beheerder stelt dan eerst een maatregelpakket vast: wat moet er gebeuren zodat de VRI weer voldoet aan de eisen of zal blijven voldoen aan de eisen?
Voorbeelden van dit soort maatregelen zijn:
• het wijzigen van parameterinstellingen;
• het maken van een nieuwe regeling of een nieuw regelscenario;
• kleine civieltechnische aanpassingen.
Vaak is bijkomend onderzoek nodig om het meest kosteneffectieve maatregelenpakket te bepalen. Dit geldt met name voor civieltechnische maatregelen. Nadat de
beheerder het maatregelenpakket heeft vastgesteld, werkt hij de maatregelen verder uit en begeleidt het uitvoeren ervan. Als laatste onderdeel van het onderhoud
controleert de beheerder of het maatregelenpakket het gewenste effect heeft.
Afhankelijk van de gehanteerde procedures, kan de verkeerskundig beheerder hierin zelfstandig opereren of moet hij zijn maatregelenpakket laten goedkeuren. De procedure die van
toepassing is, kan in deze subparagraaf worden beschreven.
Omgevingsrelaties
De verkeerskundig beheerder houdt ook de vinger aan de pols bij wat speelt in de
omgeving. Het gaat dan om andere wegbeheerders, hulpdiensten, OV-bedrijven,
maar ook individuele weggebruikers en omwonenden. Al deze partijen kunnen wensen hebben voor het (verkeerskundig) functioneren van een VRI (zie ook § 4.4). Als
beheerder is het belangrijk om hiervan goed op de hoogte te zijn en adequaat te
reageren op signalen zoals klachten.
Pagina 32 van 106
Basis voor een Nota Verkeerslichten | 26 maart 2014
De wegbeheerder kan hiervoor procedures of systemen vaststellen. Voorbeelden zijn een
periodiek overleg met de OV-concessiehouder, of een gemeentelijk klachtenmeldpunt dat VRIgerelateerde klachten meteen doorspeelt naar de verkeerskundig beheerder. Het moge daarmee duidelijk zijn dat het contact tussen verkeerskundig beheerder en omgeving niet direct
hoeft te zijn, maar ook via collega’s kan lopen.
4.2.2
Cyclus van verkeerskundig beheer
Het verkeerskundig beheer van VRI’s is een cyclisch proces, dat bestaat uit de volgende stappen:
1 voorbereiding;
2 toetsing of de VRI nog voldoet aan de doelstellingen;
3 diepere analyse (indien nodig);
4 het nemen van maatregelen (indien nodig);
5 het controleren of maatregelen het gewenste effect hebben (indien van toepassing);
6 documenteren van conclusies en genomen acties.
Bovengenoemde stappen vormen de meest gebruikte cyclus. In bijlage K zijn ze verder uitgewerkt. Deze bijlage kan rechtstreeks worden opgenomen in de VRI-nota. Uiteraard zijn aanpassingen mogelijk. Deze worden dan doorgevoerd in bovenstaande opsomming en in de
bijlage.
In het proces is geen aparte stap opgenomen voor overleg met of informeren van
belanghebbenden en betrokkenen. Dit is wel nodig, maar afhankelijk van de partij
en van de conclusies van de verschillende stappen, kan dit op andere momenten in
de cyclus plaatsvinden.
De verkeerskundig beheerder kan zelf besluiten om deze cyclus te doorlopen (proactief beheer) of getriggerd worden (reactief beheer). Deze twee insteken worden in
de volgende paragrafen beschreven. Een korte beschrijving van de stappen in de
cyclus is terug te vinden in bijlage K. De volledige handleiding voor de verschillende
stappen is opgenomen in het document “Handleiding verkeerskundige evaluaties”.
Naast de VRI’s zelf, horen ook regelscenario’s aandacht te krijgen. De cyclus voor
het functioneren van regelscenario’s komt overeen met de cyclus voor VRI’s: wanneer een regelscenario wordt/is ingezet, wordt getoetst of dit het verwachte effect
heeft (gehad). Ook regelscenario’s die eenmalig ingezet worden, moet men evalueren. Het heeft geen zin om het scenario te verbeteren, maar de verkeerskundige
kan er veel van leren. De handleiding voor evaluatie van regelscenario’s is opgenomen in het document “Handleiding verkeerskundige evaluaties.
Een aspect van regelscenario’s dat nog niet meegenomen wordt in het verkeerskundig beheer,
is de gewenste inzet ervan: indien een regelscenario is ingezet, was dit terecht? Indien een
regelscenario een tijd lang niet ingezet is, was er dan in die periode geen aanleiding toe, of is
het om een andere reden niet gebruikt? Hiervoor is nog geen standaardmethode ontwikkeld.
Proactief beheer
Proactief beheer heeft als doel het vroegtijdig opsporen en oplossen van problemen,
door middel van controlemomenten. De meeste controles vinden periodiek plaats
(zie tabel 4.1).
Pagina 33 van 106
Basis voor een Nota Verkeerslichten | 21 juni 2013
Hoe vaak een VRI gecontroleerd wordt, is aan de wegbeheerder. De CROW heeft hiervoor
richtlijnen opgesteld (CROW, publicatie 313 Verkeerskundig beheer van regel- en informatiesystemen pag. 48. 2012). Het is mogelijk dat deze frequentie niet haalbaar is voor de wegbeheerder. De wegbeheerder controleert zijn VRI’s dan minder vaak of oppervlakkiger dan volgens
de richtlijn, bijvoorbeeld vanwege een tekort aan budget.
Tabel 4.1
Frequentie monitoring en evaluaties (CROW, publicatie 313 Verkeerskundig beheer van regel- en informatiesystemen, 2012)
Categorie VRI
Monitoring
Evaluatie
Hoog
1-3 maanden
6-12 maanden
Gemiddeld
3-6 maanden
1-2 jaar
Laag
1 jaar
1-3 jaar
De frequentie van deze periodieke controles hangt af van de prioriteitscategorie van
de VRI. Voor het bepalen in welke categorie een VRI valt, worden de volgende aspecten in overweging genomen:
 de functie van de VRI in het netwerk;
 hoe gevoelig het functioneren van de VRI is voor veranderingen in het verkeersbeeld;
 anders, namelijk …
Voor categorisering van VRI’s wordt niet alleen opgenomen welke aspecten in overweging
genomen worden, maar ook hoe deze aspecten zich tot elkaar verhouden. In bijlage L is een
voorbeeld opgenomen van een methode om verschillende aspecten te wegen.
Uitvoeringsactie
Het prioriteren van alle VRI’s in het areaal na het vaststellen van het systeem.
Controle van een regelscenario vindt plaats wanneer dat scenario ingezet wordt.
De controlemomenten worden opgenomen in een onderhoudsplanning, die afgestemd is op de technische levensduur. De planning (ook wel programmering genoemd) zorgt voor een gestructureerde aanpak en geeft de verkeerskundig beheerder overzicht over de activiteiten. Daarbij is het niet de bedoeling dat de programmering een keurslijf wordt. Verkeerskundige controle kan uitgesteld of juist vervroegd worden om diverse redenen, bijvoorbeeld omwille van werkzaamheden in de
omgeving van de VRI of omwille van jaarlijkse budgetten.
Uitvoeringsactie
Het opstellen van een programmering voor verkeerskundige evaluaties.
Pagina 34 van 106
Basis voor een Nota Verkeerslichten | 26 maart 2014
Reactief beheer
Reactief beheer gaat voornamelijk over het behandelen van klachten en meldingen.
Klachten en meldingen kunnen komen van:
 collega’s zoals wegverkeersleiders en weginspecteurs of medewerkers van de
regiodesk;
 weggebruikers en omwonenden;
 geautomatiseerde systemen, te weten: de beheercentrale.
Onder dit laatste valt ook het systematisch controleren of de beheercentrale meldingen geeft
(indien een beheercentrale aanwezig is). Afhankelijk van het systeem kunnen meldingen automatisch naar de gebruiker gemaild worden of moet de gebruiker zelf het systeem opstarten
om te zien of er meldingen zijn. De wegbeheerder dient zelf de frequentie hiervan te bepalen.
Het analyseren van meldingen levert lang niet altijd bruikbare informatie op. Voor
een goede probleemanalyse moeten de volgende gegevens in de melding opgenomen worden:
 kruispuntlocatie en indien van toepassing, richtingen;
 tijdstip waarop het probleem is waargenomen;
 duidelijke omschrijving van het probleem;
 verkeerssituatie ten tijde van het probleem (bijv. is er sprake van hoge belasting?);
 betreft het een eenmalig of een structureel probleem (voor zover dit bekend is bij
de melder);
 Anders, namelijk …
Of een melding bruikbaar is of niet, het is van belang om altijd binnen 5 werkdagen
te reageren en bevindingen of acties terug te koppelen naar de melder.
Het aantal meldingen van problemen is kleiner naarmate het proactieve beheer beter uitgevoerd wordt. Toch zijn problemen nooit helemaal te voorkomen. Klachtenregistratie is nodig om overzicht te houden. Wanneer er veel klachten zijn over een
VRI, is dit een aanleiding om eerder dan gepland een verkeerskundige evaluatie uit
te voeren.
Naast klachten en meldingen zijn er nog andere aanleidingen voor reactief beheer,
zoals het herzien van afspraken met andere wegbeheerders of OV-bedrijven en wijzigingen in het wegennet (bijv. een wegverbreding). Bij dit soort gebeurtenissen
toetst de verkeerskundig beheerder of VRI’s nog voldoen aan de (nieuwe) kwaliteitseisen en neemt maatregelen indien de toetsing hier aanleiding toe geeft.
Omdat reactief beheer niet in de onderhoudsprogrammering opgenomen kan worden, dienen
hier apart middelen voor gereserveerd te worden. In deze paragraaf kan opgenomen worden
hoeveel middelen en capaciteit uit welk budget gereserveerd worden. Dit kan ook in §4.3 over
financiën.
4.2.3
Kennis en kwaliteit
Een zekere kennis is nodig om de kwaliteit van verkeerskundig beheer te garanderen. Om hun taak goed uit te kunnen voeren, moeten de verkeerskundig beheerders
beschikken over expertise op gebied van VRI’s en verschillende subdomeinen:
hardware, regelingen, ontruimingstijden, monitoring en evaluaties van de verkeerskundige prestatie.
Pagina 35 van 106
Basis voor een Nota Verkeerslichten | 21 juni 2013
Een wegbeheerder dient te beslissen of hij zelf voldoende kennis op dit vlak in huis wil hebben. Als er onvoldoende kennis is, moet deze vergroot worden of moet besloten worden om de
taken rondom VRI’s uit te besteden aan een marktpartij of een andere wegbeheerder.
In deze paragraaf wordt aangeven welke kennis (en vaardigheden) de verkeerkundige beheerder minimaal moet hebben. Moet hij zelf een regeling kunnen ontwerpen en/of programmeren? Ontruimingstijden berekenen? Een straatobservatie kunnen uitvoeren?
Het vastleggen van deze zaken geeft houvast bij het werven van een nieuwe verkeerskundige
beheerder of het verder opleiden van een huidige medewerker. Het maakt ook duidelijk dat
zaken die de beheerder niet zelf kan, uitbesteed moeten worden.
Kennis hebben op zich is niet genoeg om kwaliteit te garanderen. Wanneer de
werkdruk hoog is, is het risico groot dat mensen hun werk niet met de vereiste
grondigheid uitvoeren. Daarom is kwaliteitsborging ingebouwd in de werkprocessen.
Bij kwaliteitsborging gaat het zowel om een kritische check of de verkeerskundige evaluaties
voldoende grondig en zorgvuldig uitgevoerd zijn, als om een controle op voorgestelde maatregelen. Controles van voorgestelde maatregelen zijn altijd nodig, of het werk nu uitbesteed is,
of wordt uitgevoerd door een eigen medewerker.
Het kan zijn dat alle controlemaatregelen al benoemd zijn in het gedeelte over het ontwerpproces, en dat geen controlemaatregelen benoemd zijn die op andere momenten dan tijdens
het ontwerpproces van kracht zijn. In dat geval kan ofwel dit stuk tekst vervallen, ofwel worden de controlemaatregelen hier nogmaals opgenomen om het belang te benadrukken.
Geef ook aan wie de controles moet uitvoeren. Dit is vaak de persoon die de (kwaliteits)eisen
opstelt. Soms worden verschillende controles bewust door verschillende personen uitgevoerd.
Het belangrijkste doel van de kwaliteitsborging is om de verkeersveiligheid bij de
VRI’s te garanderen. De maatregelen die gebruikt worden zijn:
 De verkeerskundig beheerder moet een nieuwe regeling altijd zelf testen door
middel van een simulatie (bijv. een flashdemo).
 Wanneer nieuwe ontruimingstijden berekend zijn, moeten deze allemaal gecheckt
worden op basis van ervaring en daarnaast (steekproefsgewijs) nagerekend worden. Voor overige maatregelen mag de verkeerskundig beheerder op eigen inzicht
bepalen welke diepgang hij aan de controle geeft.
 Anders, namelijk …
Pagina 36 van 106
Basis voor een Nota Verkeerslichten | 26 maart 2014
4.2.4
Ondersteuning
Uitbesteden
Het is niet noodzakelijk dat een wegbeheerder alle taken op het gebied van verkeerskundig
beheer zelf uitvoert. De meest gebruikte argumenten voor uitbesteden zijn:
 binnen de eigen organisatie is de benodigde kennis en kunde niet aanwezig;
 binnen de eigen organisatie is de benodigde kennis en kunde wel aanwezig, maar niet
voldoende beschikbaar voor deze taken (capaciteitsvraagstuk);
 aansluiten bij de beleidskeuzes, zoals “kleinere overheid” en “markt, tenzij”.
Bij het uitbesteden van werkzaamheden is er een aantal aandachtspunten (zie bijlage M).
Als het goed is, is in voorgaande hoofdstukken en paragrafen al genoemd welke zaken uitbesteed worden en op welke wijze. Het is dus niet nodig om daar in deze paragraaf opnieuw
uitgebreid aandacht aan te besteden. Het kan wel nuttig zijn om hier een overzicht op te nemen van zaken die uitbesteed worden. Ook wordt aanbevolen om eventuele uitgangspunten
en randvoorwaarden hier in de nota op te nemen, zodat duidelijk vastgelegd is waarom bepaalde zaken uitbesteed worden en andere niet.
Hulpmiddelen
Er is een groot aantal ondersteunende middelen dat het werk van een verkeerskundig beheerder makkelijker kan maken. Deze middelen vallen uiteen in twee groepen. Aan de ene
kant zijn er instrumenten die bedoeld zijn voor andere verkeerskundige taken, zoals het ontwerpen van regelingen of verkeersmanagement. Aan de andere kant zijn er instrumenten die
specifiek bedoeld zijn voor het beheer. In bijlage N wordt een overzicht gegeven van veel
gebruikte hulpmiddelen.
De aanschaf van hulpmiddelen hangt sterk samen met de mate van uitbesteding. Bijvoorbeeld:
een verkeerskundig beheerder die het ontwerpen van nieuwe regelingen en uitgebreide verkeerskundige evaluaties uitbesteedt, hoeft slechts zelden ontruimingstijden te berekenen. Het
is dan waarschijnlijk (kosten)efficiënter om voor die enkele keer dat het toch nodig is, de
berekening met de hand te doen.
Bovendien is het niet nodig om over alle software te beschikken die de opdrachtnemer gebruikt. Het werk van de opdrachtnemer is meestal goed te beoordelen op basis van uitdraaien
uit de pakketten. Het is wel belangrijk om altijd de originele bestanden te laten opleveren. Dit
garandeert dat men niet afhankelijk is van die ene opdrachtnemer wanneer er later reden is
om berekeningen of simulaties opnieuw te bekijken of als input te gebruiken voor een nieuwe
studie.
Twee hulpmiddelen worden vaak als essentieel beschouwd:
 Een beheercentrale die het monitoren van de technische staat mogelijk maakt.
Dit is essentieel voor technisch beheer en het technisch functioneren is een
randvoorwaarde voor verkeerskundig functioneren.
 Het opslaan van de gegevens voor het beoordelen van de verkeerskundige prestatie (de
logfiles).
In deze paragraaf wordt vastgelegd welke middelen gebruikt worden.
Pagina 37 van 106
Basis voor een Nota Verkeerslichten | 21 juni 2013
4.3
Financiën
Elke wegbeheerder dient zelf een budget vast te stellen dat gebruikt kan worden voor het
beheer en de vervanging van VRI’s. Het vrij te maken budget hangt uiteraard samen met de
gewenste frequentie van zowel technisch onderhoud als verkeerskundige evaluaties en onderhoud.
Kosten voor het verkeerskundig beheer zijn voor een deel vast en voor een deel variabel. De
kosten van het onderhoud bestaan uit:
 het beschikbaar hebben van capaciteit voor het uitvoeren van de activiteiten in dit
beheerplan;
 het aanschaffen en in stand houden van de (specifieke) analysetools en databronnen
benodigd voor het verkeerskundig beheer;
 het uitvoeren van maatregelen voor zover deze kosten niet aan projecten toe te kennen zijn;
 de bijdrage aan het onderhoud van VRI’s in beheer bij andere wegbeheerders op de grens
met het eigen beheergebied, als daarover afspraken zijn (zie ook §4.4).
In bijlage O is een schatting van de kosten van verkeerskundig beheer opgenomen.
Door het onderhoud goed in te richten, worden de kosten beter beheersbaar. Met een goede
onderhoudsprogrammering is het mogelijk de kosten te spreiden over verschillende jaren,
zodat de jaarlijkse kosten ongeveer gelijk blijven.
In deze paragraaf worden alle keuzes m.b.t. financiën vastgelegd: hoe groot het budget is voor
welke activiteiten, uit welke budgetten het geld komt.
4.4
Relatie met externe partijen
Bij het (verkeerskundig) beheer van VRI’s zijn vrijwel altijd andere partijen betrokken. In deze subparagraaf worden de belangrijkste groepen benoemd en uitgangspunten gegeven voor samenwerking.
Andere wegbeheerders
Veel kruispunten liggen op de grens van het beheergebied: niet alle poten zijn van
gemeente X.
In principe maakt het dan niet uit welke van de wegbeheerders het kruispunt beheert, omdat
bij goede samenwerking doelstellingen, kwaliteitsniveaus, onderhoudsfrequentie en dergelijke in goed overleg vastgesteld worden. In praktijk is deze samenwerking vaak niet optimaal.
Daarnaast kunnen andere overwegingen mee bepalen welke wegbeheerder het beste een
kruispunt in beheer kan hebben, zoals het kennisniveau van beide wegbeheerders, de beschikbare mensen en middelen etc.
Daarom valt het aan te bevelen een aantal uitgangspunten te hanteren als wegbeheerder.
Hieronder worden enkele voorbeelden van uitgangspunten gegeven.
Pagina 38 van 106
Basis voor een Nota Verkeerslichten | 26 maart 2014
Om te bepalen of een VRI in eigen beheer blijft, worden de volgende aanknopingspunten gebruikt:
 In de samenwerking met een andere wegbeheerder kunnen altijd communicatieproblemen optreden (zowel technisch als op menselijk vlak). Wanneer een VRI
essentieel is voor verkeersmanagement of uiterst belangrijk voor het eigen netwerk, is het zeer wenselijk het beheer zelf in handen te hebben.
 Het ligt voor de hand dat de wegbeheerder die de hoofdweg in beheer heeft, ook
het voortouw neemt in het beheer van de VRI’s op die hoofdweg.
 Bij een VRI die een wegbeheerder als belangrijk beschouwt, moet de wegbeheerder erop kunnen rekenen dat het verkeerskundig beheer op orde is. Wanneer de
samenwerking met de andere wegbeheerders stroef verloopt, wordt ernaar gestreefd de VRI in eigen beheer te krijgen of te houden.
 Goed verkeerskundig beheer is moeilijker te organiseren voor een klein aantal
VRI’s. Het is dan namelijk lastig om zelf voldoende kennis in huis te houden. Er is
dus een ‘kritische massa’ nodig.
 Anders, namelijk …
Welke wegbeheerder ook het beheer doet, het is goed om afspraken vast te leggen. Bij overdracht van een VRI moet een overdrachtsovereenkomst opgesteld worden. Een voorbeeld van
zo’n overeenkomst is te vinden in bijlage P. Ook voor VRI’s die niet overgedragen worden, kan
men een overeenkomst afsluiten. In een dergelijk document worden de volgende aspecten
vastgelegd:
 Werkafspraken tussen de wegbeheerders.
 Afspraken over de doelstellingen en kwaliteitsniveaus van de VRI (ook te noemen:
randvoorwaarden voor verkeerskundig functioneren).
 Afspraken over beheer en onderhoud (frequentie, oplostijden, ...). Er dient zowel naar
technisch als naar verkeerskundig beheer gekeken te worden.
 Afspraken over financiering. Soms wordt financiering geregeld via de potentheorie (niet alle
wegbeheerders volgen dit principe). Tot op heden wordt daarbij vaak alleen gekeken naar
technisch onderhoud en maatregelen, maar niet naar monitoring en evaluatie van de
verkeerskundige prestatie. Het is belangrijk dit laatste ook op te nemen.
Goede afspraken over financiering voorkomen dat een overdrachtsovereenkomst dood
papier wordt. De wegbeheerder die niet verantwoordelijk is voor het beheer heeft dan een
stok achter de deur voor het geval de verantwoordelijke wegbeheerder zich niet aan de
afspraken houdt.
Indien een wegbeheerder wil werken met dergelijke overeenkomsten, is het handig om een
vast format te hanteren.
Dit soort overeenkomst is echter geen bittere noodzaak. Wanneer er geen financiële afspraken
zijn en de relatie met de andere wegbeheerder(s) goed is, kun je ook in goed vertrouwen de
zaken regelen.
Pagina 39 van 106
Basis voor een Nota Verkeerslichten | 21 juni 2013
Hulpdiensten en OV-aanbieders
Met hulpdiensten en OV-bedrijven worden vaak afspraken gemaakt voor prioritering met
behulp van KAR op kruispunten (alleen wanneer dit systeem gebruikt wordt). De meeste
wegbeheerders gebruiken als uitgangspunt voor de afspraken hierover, de kwaliteitsniveaus
in de regelstrategie. Indien dit het geval is, kun je dat hier in de nota opnemen.
De politie heeft vaak een bijzondere relatie met de wegbeheerder. Naast (mogelijke) gebruiker
van KAR, heeft de politie nog meer belangen die raken aan het werk van de (verkeerskundig)
beheerder:
 Handhaving: bij VRI’s waar veel roodlichtnegatie plaatsvindt, kan een roodlichtcamera
geplaatst worden.
 Strafrechtelijk: wanneer een ernstig ongeval plaatsvindt op een met verkeerslichten
geregeld kruispunt, kan de politie de logfiles gebruiken bij het beantwoorden van de
schuldvraag. De wegbeheerder stelt deze gegevens beschikbaar wanneer politie of justitie
er om vraagt.
 Regelen van het verkeer: onder bepaalde omstandigheden kan het wenselijk zijn in te
grijpen in de werking van de VRI. Via het politiepaneel kan de VRI op geel knipperen gezet
worden, maar ook op “alle richtingen rood” of er kan gefixeerd worden.
Als hieromtrent bepaalde uitgangspunten, randvoorwaarden of procedures gehanteerd worden, kunnen deze hier in de nota opgenomen worden.
Weggebruikers en omwonenden
Weggebruikers en omwonenden laten zich meestal pas horen bij de wegbeheerder als zij een
probleem ervaren (zie §4.2.2 Reactief beheer). Een wegbeheerder dient een procedure op te
stellen voor klachten van burgers. Houd hierin voor ogen dat burgers serieus genomen willen
worden.
Zaken waarover een wegbeheerder kan beslissen zijn:
 het instellen van een reactietermijn;
 de inhoud van een reactie: een weggebruiker wil geen standaardverhaal, maar een
inhoudelijke reactie die op zijn persoonlijke klacht ingaat.
Als het goed is, zijn de keuzes hieromtrent in §4.2.2 (reactief beheer) al vastgelegd. Hier kunnen de uitgangspunten nog een keer op een rijtje gezet worden, maar het is niet strikt noodzakelijk.
Pagina 40 van 106
Basis voor een Nota Verkeerslichten | 26 maart 2014
IVER en CROW
Wanneer een wegbeheerder werkt volgens de richtlijnen die opgesteld worden door het
CROW en de IVER, dient hij op de hoogte te blijven van nieuwe publicaties.
Het Centrum voor Regelgeving en Onderzoek in de Grond-, Water- en Wegenbouw en de Verkeerstechniek (CROW) is een organisatie die kennis over verkeer en vervoer bundelt. Het
CROW werkt daarbij met werkgroepen van experts uit de diverse vakgebieden die samen
richtlijnen opstellen.
De Initiatiefgroep VErkeersRegeltechnici (IVER) is een wegbeheerderoverleg waarin de provincies, grote gemeenten en Rijkswaterstaat vertegenwoordigd zijn.
De CROW- en IVER-richtlijnen hebben geen wettelijke status, maar zijn zo geaccepteerd als
standaard, dat een wegbeheerder het goed moet kunnen motiveren als hij van de richtlijnen
wil afwijken.
Een goede manier om op de hoogte te blijven van nieuwe richtlijnen, is een abonnement op
nieuwe publicaties.
In deze paragraaf kan de wegbeheerder opnemen of hij altijd werkt volgens de richtlijnen, hoe
hij omgaat met het verschijnen van nieuwe publicaties of updates van oude publicaties etc.
4.5
Werken aan de weg
Wegwerkzaamheden, tijdelijke verkeersmaatregelen en omleidingsroutes hebben
een direct gevolg voor het functioneren van VRI’s. Bij een succesvolle omleiding
worden de VRI’s op de omleidingsroutes op de juiste manier ingesteld.
Om dit zo goed mogelijk te regelen, moet structureel overleg plaatsvinden tussen de verkeerskundig beheerder en de afdeling(en) die werkzaamheden en verkeersmaatregelen plant en
bedenkt. Ditzelfde geldt bij het uitvoeren van (weg)werkzaamheden waarbij tijdelijke verkeerslichten noodzakelijk zijn.
De wegbeheerder kan hier opnemen welke afdelingen en/of teams onderling moeten afstemmen.
Verkeersmaatregelen
Bij werkzaamheden aan de VRI’s dient conform de CROW-publicaties (CROW, deelpublicatie 970 (96a/96b) Beleid, proces en basisinformatie – Werk in Uitvoering,
2005) gewerkt te worden. Aanvullend dienen de volgende voorzieningen te worden
getroffen:
 Bij werken op de weg ten behoeve van kortdurend onderhoud dient het wegvak
te worden beveiligd door middel van een botsabsorber.
 Bij fatale storing (uitval VRI) langer dan een bepaalde tijd, kun je een keuze maken om verkeersregelaars in te zetten als het om een belangrijk kruispunt gaat.
 Anders, namelijk …
Pagina 41 van 106
Basis voor een Nota Verkeerslichten | 21 juni 2013
Bijlage A Kruispuntvormen
Tabel A.1
Globaal overzicht van kenmerken van verschillende kruispuntvormen
Vorm
Ongeregeld kruispunt
Rotonde
Kenmerk
Maximale verwerkings-
Basis
Kleiner dan rotonde
capaciteit*
Kruispunt met
Ongelijkvloerse
VRI
kruising
Groter dan roton-
Grootst
de
Ruimtebeslag
Basis
Groot
Basis
Aanlegkosten
Basis
Hoog
Basis (excl.
Installatie)
Laag
Hoogst
Jaarlijkse kosten beheer
Laag
Groot
Hoogst
Hoger
en onderhoud
Jaarlijkse energiekosten
Nee
Basis
Verkeersveiligheid
Nee
Ja
Nee
Snelheidsremmer
Kan ongevallen
Minimaliseert
als gevolg van
aantal conflicten
geen voorrang
verlenen terugdringen. Risico op
meer kopstaartbotsingen
Geloofwaardigheid
Aandachtspunt: over-
Ook goed tijdens
Ernstig aan-
Ook goed tijdens
steekbaarheid moet vol-
rustige periodes
dachtspunt: risico
rustige periodes
doende zijn
op roodlichtnegatie
Uitbreiding bij groeiende
Beperkt: toevoegen van
Ja, naar twee-
Ja, mits er ruimte
Zeer kostbaar,
verkeersstromen moge-
rijstroken/opstelvakken is
strooks- of turboro-
is voor de inpas-
aangezien meestal
lijk
vaak een probleem voor
tonde, mits er
sing
aanpassingen aan
de verkeersveiligheid
ruimte is voor de
kunstwerken nodig
inpassing
Balans brengen bij
Nee
Nee, tenzij een
ongelijkmatige ver-
RDI5 toegepast
keersbelasting
wordt
zijn
Ja
N.v.t.
* Afhankelijk van de uitvoering. Bijv. wel of geen aparte opstelstroken bij een VRI,
enkelstrooks- vs. meerstrooksrotonde etc.
5
Rotonde Doseer Installatie
Pagina 42 van 106
Basis voor een Nota Verkeerslichten | 26 maart 2014
Pagina 43 van 106
Basis voor een Nota Verkeerslichten | 21 juni 2013
Bijlage B Plaatsingscriteria
B.1
Intensiteitscriterium
Hoge belasting van een kruispunt kan een reden zijn voor het plaatsen van verkeerslichten. Wanneer het aanbod op conflicterende richtingen zo groot is dat een
goede verkeersafwikkeling niet meer mogelijk is, kunnen verkeerslichten een uitkomst bieden. Het intensiteitscriterium neemt een ongeregeld kruispunt als uitgangspunt voor vergelijking en gebruikt een aantal gegevens over de situatie om te
bepalen of verkeerslichten al dan niet noodzakelijk en/of wenselijk zijn:
 intensiteit op de verschillende richtingen;
 het aantal rijstroken en opstelvakken;
 de geldende maximumsnelheid op het kruispunt.
De volledige formule, die ook bekend staat als de methode van Slop, is hieronder
opgenomen. Bron van deze informatie is CROW (2012) ASVV 2012. Aanbevelingen
voor verkeersvoorzieningen binnen de bebouwde kom. CROW, Ede Op basis van de
uitkomsten van de formule zijn drie conclusies mogelijk:
 verkeerslichten zijn ongewenst;
 verkeerslichten zijn gewenst, maar niet noodzakelijk;
 verkeerslichten zijn noodzakelijk.
Omdat afwikkelingsproblemen op kruispunten met vier takken vooral worden veroorzaakt door het gemotoriseerd verkeer, gaat het criterium uit van de intensiteiten
van dat verkeer. Fietsers kunnen echter worden meegewogen. Bij het criterium van
Slop wordt met een formule bepaald of een verkeersregelinstallatie ongewenst is,
een mogelijke oplossing vormt of, bij ontbreken van andere oplossingen, noodzakelijk wordt geacht. De methode wordt ook gebruikt om voor verschillende kruispunten de onderlinge urgentie te bepalen. De werkwijze staat hierna samengevat.
Voor een kruispunt wordt voor het achtste drukste uur (of voor de drukste N uren)
de waarde van α bepaald met de formule:
α = (Iz / I1) ∙ (-1 + √(1 + βIh/Iz)
waarin:
Ih [pae/h] = intensiteit op de drukst bereden weg (som van beide rijrichtingen,
zowel doorgaand als afslaand verkeer)
Iz [pae/h] = intensiteit op de zijweg in de drukste naderingsrichting (een rijrichting)
I1 [pae/h] en β zijn parameters die afhangen van het aantal rij- of opstelstroken en
van de gereden snelheden, de waarden worden ontleend aan tabel 9.4/1.
Pagina 44 van 106
Basis voor een Nota Verkeerslichten | 26 maart 2014
Op basis van de berekende α kunnen de volgende conclusies worden getrokken: is α
≤ 1,00, dan zullen in het algemeen de nadelen van een verkeersregelinstallatie groter zijn dan de voordelen; de beoordeling is: verkeersregelinstallatie ongewenst.
Is α ≥ 1,33 dan wordt een verkeersregelinstallatie noodzakelijk geacht.
Bij 1,00 < α < 1,33 is een verkeersregelinstallatie niet ongewenst, maar ook niet
noodzakelijk. Andere factoren moeten dan de doorslag geven.
In de figuren 9.4/1 tot en met 9.4/4 staat een grafische weergave van dit criterium.
Voor Ih > 1000 pae/h op een tweestrooksweg, respectievelijk Ih > 1200 pae/h op
een vierstrooksweg is het beter het verliestijdcriterium te hanteren (zie paragraaf
9.4.3).
Figuur 9.4/1. Intensiteitscriterium van Slop voor plaatsen verkeerslichten (een rijstrook op hoofdrichting, een opstelvak op zijweg)
Pagina 45 van 106
Basis voor een Nota Verkeerslichten | 21 juni 2013
Figuur 9.4/3. Intensiteitscriterium van Slop voor plaatsen verkeerslichten (een rijstrook op hoofdrichting, twee of
meer opstelvakken op zijweg)
Figuur 9.4/4. Intensiteitscriterium van Slop voor plaatsen verkeerslichten (twee of meer rijstroken op hoofdrichting,
twee of meer opstelvakken op zijweg)
Achtste drukste uur
Voor de intensiteiten wordt meestal uitgegaan van het achtste drukste uur van een
gemiddelde dag. Dit is de intensiteit die op een gemiddelde werkdag gedurende acht
uren wordt bereikt of overschreden. De spitsuren zijn dus niet doorslaggevend,
evenmin als eventuele andere korte piekbelastingen. Deze mogen geen maatstaf
vormen voor de beoordeling van een verkeersregelinstallatie die ten minste van 7
tot 19 uur onafgebroken zal werken.
Bij spitsintensiteiten die ver boven het gemiddelde liggen, zoals bij fabrieksuitgangen, kan niet worden gesproken van een gebruikelijke intensiteitsverdeling en een
normale situatie. Een andere aanpak is dan nodig. Een regelinstallatie die maar gedurende enkele korte perioden werkt, kan dan worden overwogen.
Pagina 46 van 106
Basis voor een Nota Verkeerslichten | 26 maart 2014
N drukste uren
Als er voldoende intensiteitsgegevens bekend zijn, kan de berekening van het intensiteitscriterium ook worden uitgevoerd voor de N drukste uren van de dag. Daarbij
ligt de waarde van N tussen de 6 en 12. Met behulp van de zo gevonden α kan de
uiteindelijke δ worden bepaald met behulp van de volgende formule:
δ= ( α1 + α2 + ... + αn ) / ( N * CN )
waarin:
αi = de alfawaarde voor het i-drukste uur van het etmaal
N = het aantal uren waarvoor α wordt berekend
CN = correctiegetal, gerelateerd aan de waarde van N (zie tabel 9.4/2)
Tabel 9.4/2. Waarden CN in intensiteitscriterium N drukste uren
N
CN
N
CN
N
CN
N
CN
6
1,20
8
1,15
10
1,10
12
1,06
7
1,17
9
1,13
11
1,08
De berekende δ geeft (evenals α) aan of een verkeersregelinstallatie ongewenst is
(δ ≤ 1,00), een mogelijke oplossing vormt (1,00 < δ < 1,33), of noodzakelijk wordt
geacht (δ ≥ 1,33).
Brede middenberm
Bij een kruispunt met een brede middenberm (≥ 6,00 m) in de hoofdrichting worden
beide rijbanen als afzonderlijke wegen met eenrichtingsverkeer beschouwd.
T-kruispunten
Bij T-kruispunten wordt met hogere waarden voor α gerekend, namelijk α = 1,33
respectievelijk 1,67 in plaats van 1,00 respectievelijk 1,33.
Fietsers
Door het gebruik van pae's kunnen fietsen mee in beschouwing worden genomen.
Daarvoor kiest men in deze berekening een pae-waarde van 0,3. Echter, als de fietsers sterk afwijkend zijn verdeeld over hoofd- en zijweg, dan kiest men een wat
hogere waarde voor de hoofdweg (0,4) en een wat lagere voor de zijweg (0,2).
B.2
Veiligheidscriterium
Verkeerslichten kunnen ook geplaatst worden om bepaalde typen verkeersongevallen te voorkomen, in het bijzonder ongevallen veroorzaakt door het niet verlenen
van voorrang. Het plaatsen van verkeerslichten kan echter ook een negatief effect
hebben op de verkeersveiligheid, zoals een toename van kop-staartongevallen.
Daarom is het van belang te bepalen of er op het kruispunt één of meerdere dominante ongevalstypes zijn. Indien dit het geval is, moet men nagaan of en met welke
maatregelen de ongevallen hadden kunnen worden voorkomen. Door meerdere
maatregelen in overweging te nemen, wordt voorkomen dat voor verkeerslichten
gekozen wordt wanneer andere maatregelen even effectief en wellicht efficiënter
zijn. Ook het risico op nieuwe typen ongevallen als neveneffect moet in de afweging
worden meegenomen.
Daarnaast is het belangrijk dat de verkeersregelinstallatie geloofwaardig is voor
weggebruikers, zodat roodlichtnegatie voorkomen wordt. Wanneer verkeerslichten
geplaatst worden zonder dat er op het kruispunt een probleem is met de verkeersafwikkeling of met oversteekbaarheid, is dit vaak niet geloofwaardig. Daarom houdt
Pagina 47 van 106
Basis voor een Nota Verkeerslichten | 21 juni 2013
het veiligheidscriterium ook rekening met intensiteit en wachttijd. Hieronder staat
beschreven hoe het criterium moet worden toegepast.
Pagina 48 van 106
Basis voor een Nota Verkeerslichten | 26 maart 2014
B.3
Wachttijdcriterium
Een te lange wachttijd kan ook een criterium zijn voor het plaatsen van een VRI.
Het gaat dan vooral om wachttijden van voetgangers en fietsers. De gemiddelde
wachttijd en het aantal overstekende fietsers en voetgangers spelen hierbij een rol,
evenals het feit of een oversteek wel of niet deel uitmaakt van een belangrijke loopof fietsroute. Ook voor gemotoriseerd verkeer kan het criterium meespelen. Dit in
het geval van een drukke hoofdweg met daarbij een zeer rustige zijweg (vanwaar
het vrijwel onmogelijk is om op te rijden in een ongeregelde situatie).
Het wachttijdcriterium houdt rekening met het aantal overstekende weggebruikers,
de gemiddelde wachttijd en of de oversteek al dan niet onderdeel is van een belangrijke route.
De gemiddelde wachttijd kan worden gemeten in de praktijk of kan worden geschat
(zie bijlage B.3.1). De toepassing van het criterium is toegelicht in bijlage B.3.2.
B.3.1
Schatting van gemiddelde wachttijd
Om te kunnen oversteken moet in de verkeersstroom een hiaat van ten minste de
grootte van de oversteektijd optreden. Naarmate de voertuigintensiteit (g1) hoger
is, komen zulke hiaten minder vaak voor. Bij hoge intensiteiten is de oversteekbaarheid daardoor onvoldoende. Voor de bepaling van de intensiteit moeten fietsen worden meegerekend met een waarde van 0,3 pae per fiets. Als het verkeer ongestoord
komt aanrijden, is het in beginsel Poisson-verdeeld (zie paragraaf 3.4 en paragraaf
3.5). Houd er rekening mee dat binnen de bebouwde kom verkeerslichten en langzaam rijdende voertuigen verstoringen in het Poisson-proces teweegbrengen. Door
de onder d genoemde overschatting van voertuigsnelheden hoger dan 50 km/h
worden de bijbehorende hiaten onderschat (zie verder onder h).
Is een hiaat in een verkeersstroom niet groot genoeg om over te steken, dan moet
de voetganger/fietser wachten. Als een nauwkeurig beeld van de wachttijden (gemiddelde en spreiding) gewenst is of als niet mag worden aangenomen dat de verkeersstroom Poisson-verdeeld is (zie hiervoor paragraaf 3.5), moeten de wachttijden rechtstreeks worden gemeten.
Als de verkeersstroom wel als Poisson-verdeeld mag worden beschouwd, is de gemiddelde wachttijd alleen afhankelijk van de voertuigintensiteit en de benodigde
oversteektijd en kan deze (eventueel na interpolatie) direct worden afgelezen uit
figuur 8.4/7.
Door de onder g genoemde onderschatting van de hiaten bij hogere voertuigsnelheden dan 50 km/h worden sommige geschikte hiaten echter niet benut. De voetganger/fietser moet daardoor langer wachten dan nodig is (zie verder onder i).
Zowel uit het oogpunt van comfort als in verband met de veiligheid van de voetganger/fietser moeten lange wachttijden worden vermeden. Bij een gemiddelde wachttijd van circa 15 seconden of meer komt in situaties zonder verkeerslichten de oversteekbaarheid in het geding. Voetgangers accepteren een maximale wachttijd van
ongeveer 30 seconden. Als de wachttijd te lang is, dan gaan voetgangers risico’s
nemen. De norm voor de aanvaardbare wachttijd kan beter niet te hoog worden
gekozen. Aanbevolen wordt om bij oversteken met vaak gehaaste voetgangers
of/en fietsers (zoals bij scholen en ziekenhuizen) de aanvaardbare gemiddelde
wachttijd niet groter te kiezen dan 15 seconden.
Pagina 49 van 106
Basis voor een Nota Verkeerslichten | 21 juni 2013
Onder d, g en h staat dat overstekende voetgangers/fietsers hogere voertuigsnelheden dan 50 km/h over het algemeen overschatten, waardoor zij de bijbehorende
hiaten onderschatten, sommige geschikte hiaten niet benutten en zodoende langer
wachten dan nodig is. Dit effect kan worden gecorrigeerd door de gekozen norm
voor de aanvaardbare wachttijd te vermenigvuldigen met een factor 0,9 (als de
voertuigsnelheden tussen 50 en 60 km/h bedragen) of met een factor 0,7 (als de
voertuigsnelheden 60 tot 75 km/h bedragen).
Zijn de wachttijden langer dan de norm aangeeft, dan zijn voorzieningen gerechtvaardigd. Uit figuur 8.4/7 kan worden afgeleid dat de wachttijden al kunnen worden
gehalveerd door de benodigde oversteektijd (dat wil zeggen de oversteeklengte) of
de voertuigintensiteit met 20 tot 30 procent te verminderen. Het eerste heeft nog
iets meer effect dan het laatste en heeft bovendien minder invloed op de verkeerscirculatie. De oversteekbaarheid kan verder worden verbeterd door het beïnvloeden
van de hiaatverdeling ( bijvoorbeeld door verkeersregeling 'bovenstrooms' of eventueel door verkeerslichten ter plaatse van de oversteek) of door het verminderen
van hoge voertuigsnelheden tot beneden de 50 km/h (waardoor de hiervoor vermelde correctiefactor niet meer behoeft te worden toegepast).
Bij bushalten, scholen, ziekenhuizen, kantoren en fabrieken is een deel van de overstekende voetganger vaak gehaast (utilitaire verplaatsingen). Bij dergelijke oversteekplaatsen kan zich een groep voetgangers vormen die op grond van de ‘macht
van de massa’ een hiaat afdwingt.
Tabel 8.4/1 geeft een overzicht van de kwalificatie van de wachttijd voor overstekende voetgangers op oversteeklocaties die niet door verkeerslichten worden geregeld. De waardering van de wachttijd verschilt tussen typen oversteeklocaties. Daar
waar een gemiddelde wachttijd van meer dan 30 seconden bij een ongeregeld
kruispunt voor voetgangers vrijwel niet acceptabel is, kan deze bij een met verkeerslichten geregeld kruispunt wel acceptabel zijn.
Pagina 50 van 106
Basis voor een Nota Verkeerslichten | 26 maart 2014
Figuur 8.4/7. Gemiddelde wachttijd voor overstekende voetgangers, afhankelijk van voertuigintensiteit en benodigde
hiaattijd (bij ontbreken van een verkeersregelinstallatie)
Pagina 51 van 106
Basis voor een Nota Verkeerslichten | 21 juni 2013
B.3.2
Wachttijdcriterium
Onder de verliestijd wordt verstaan de extra tijd die door de aanwezigheid van ander verkeer nodig is om een kruispunt of ander weggedeelte te passeren, in vergelijking met een situatie zonder ander verkeer. Bij voertuigen is de verliestijd over
het algemeen opgebouwd uit wachttijd (als het voertuig tot stilstand komt) en uit
afrem- en optrekverliezen. Bij fietsers en voetgangers is de verliestijd praktisch
gelijk aan de wachttijd en wordt deze ook meestal zo genoemd.
Grote verliestijden kunnen een aanleiding vormen om een verkeersregelinstallatie te
plaatsen. Er bestaan afzonderlijke criteria voor de volgende categorieën verkeer:
•gemotoriseerd verkeer;
•openbaar vervoer;
•voetgangers en fietsers.
Gemotoriseerd verkeer
Bij Ih > 1000 pae/h op een tweestrooksweg, respectievelijk Ih > 1200 pae/h op een
vierstrooksweg, is de mogelijkheid tot kruisen of oprijden zeer gering. Een verkeersregelinstallatie kan dan worden geplaatst als de verliestijd voor het verkeer op de
zijweg, berekend met de methode Harders (zie paragraaf 9.4.7), gedurende ten
minste twee uur per dag minimaal de kwalificatie lang heeft en gedurende ten minste vier uur per dag minimaal de kwalificatie matig.
Is de methode Harders niet toepasbaar, dan moet uit onderzoek, uit andere analysemethoden, of uit simulatie blijken dat gedurende vier uur van de dag de gemiddelde verliestijd ten minste twintig seconden bedraagt.
Openbaar vervoer
Op een niet met een verkeersregelinstallatie geregeld kruispunt kan het openbaar
vervoer een lange verliestijd ondervinden. De grootste problemen ontstaan als een
bus of een tram een voorrangsweg moet oprijden of kruisen. In een dergelijk geval
kan een verkeersregelinstallatie worden geplaatst als wordt voldaan aan elk van de
volgende voorwaarden:
•De verliestijd is aanzienlijk en kan niet op een aanvaardbare andere manier worden
verminderd, bijvoorbeeld door verandering van de voorrangsregeling of door routewijziging.
•De gemiddelde verliestijd bedraagt gedurende vier uren van de dag ten miste vijftien seconden (hiervoor worden ook wel andere waarden gehanteerd).
•De totale verliestijd voor al het openbaar vervoer op het kruispunt neemt niet toe
door het plaatsen van de verkeersregelinstallaties.
•De waarde van α in het intensiteitscriterium bedraagt ten minste 1,00.
Fietsers en voetgangers
Het plaatsen van een verkeersregelinstallatie voor fietsers en/of voetgangers dient
als laatst mogelijke oplossing voor een probleemsituatie te worden beschouwd (zie
paragraaf 10.6.1).
Voor de ongeregelde situatie wordt de gemiddelde verliestijd geschat met behulp
van figuur 8.4/7. In bestaande situaties moet echter de verdeling van de verliestijden door metingen worden bepaald. Aan de verzamelde cijfers kan een ruwe kwalificatie worden gegeven door raadpleging van tabel 8.4/1.
Door de heer Slop is een criterium voor het plaatsen van een verkeersregelinstallatie bij een oversteekplaats opgesteld dat als volgt luidt:
Pagina 52 van 106
Basis voor een Nota Verkeerslichten | 26 maart 2014
1.Gedurende twee uur per dag bedraagt de gemiddelde verliestijd voor overstekers
meer dan 12 seconden.
2.Gedurende twee uur per dag moet 15 procent van de overstekers langer dan 30
seconden wachten.
3.Gedurende een uur per dag bedraagt de gemiddelde verliestijd voor overstekers
meer dan 18 seconden.
4.Gedurende een uur per dag moet 25 procent van de overstekers langer dan 30
seconden wachten.
Waar in twee etappes kan worden overgestoken, moet onder punt 1 voor de gehele
oversteek 18 seconden worden gelezen in plaats van 12 seconden en onder punt 3
20 seconden in plaats van 18 seconden.
Voorwaarde is verder dat de oversteekplaats een logische verbinding vormt tussen
twee aansluitende looproutes en dat er in de beschouwde uren ten minste vijftig
overstekers per uur zijn.
Als de oversteekplaats binnen 50 meter van een kruispunt ligt, moet in de overweging worden meegenomen dat voor de duidelijkheid van de overige weggebruikers
(en daarmee de veiligheid van de betrokken overstekende voetgangers) het gehele
kruispunt moet worden geregeld.
B.4
Sturingswens
Er is sprake van een sturingswens wanneer je als wegbeheerder de mogelijkheid
wilt hebben om (handmatig danwel geautomatiseerd) in te grijpen in de verkeersafwikkeling op een bepaald kruispunt. In dat geval wordt niet gekozen voor bijvoorbeeld een rotonde, maar voor een VRI (ook als de sturingswens pas over enkele
jaren wordt verwacht).
Voorbeelden van een sturingswens zijn:
 het willen bevoordelen van verkeer op een afrit wanneer de wachtrijvorming op
de afrit dusdanig groot is dat de verkeersveiligheid op de snelweg in het gedrang
komt;
 het doseren van verkeer om doorstromingsproblemen stroomafwaarts van het
kruispunt te voorkomen;
 het verbeteren van de doorstroming op een streng kruispunten op het moment
dat deze als omleidingsroute fungeert.
De eerste twee ingrepen zijn voorbeelden van een lokale sturingswens, de laatste is
een typisch voorbeeld van hoe een VRI een sturingsmiddel voor netwerkbreed verkeersmanagement kan zijn.
Pagina 53 van 106
Basis voor een Nota Verkeerslichten | 21 juni 2013
B.5
Doorstroomurgentie
Op sommige kruispunten kan worden overwogen een VRI te plaatsen met als doel
bepaalde modaliteiten met prioriteit te kunnen doorlaten. Een voorbeeld hiervan is
een kruispunt van een N-weg met hoge intensiteit met een zijtak waaraan een
brandweerkazerne ligt. Ook de vlotte doorstroming van openbaar vervoer kan met
verkeerslichten worden gegarandeerd.
Wel dienen in die gevallen aanvullende voorzieningen ten behoeve van deze prioritering te worden getroffen. Het is zeldzaam dat verkeerslichten geplaatst worden
met doorstroomurgentie als enige reden, omdat ze dan als ongeloofwaardig ervaren
worden.
B.6
Milieu en leefbaarheid
Bij kruisende verkeersstromen kunnen remmende en optrekkende voertuigen leiden
tot geluidsoverlast en luchtvervuiling. De grootte van de milieubelasting is niet alleen afhankelijk van de verkeersstromen, maar ook van de kruispuntvorm.
Verkeerslichten kunnen emissies verminderen, bijvoorbeeld wanneer op een streng
kruispunten een groene golf ingesteld is voor de (grootste) doorgaande verkeersstroom. Meer informatie hierover is te vinden in de publicatiereeks “Snelle Oplossingen voor Lucht en Verkeer” (SOLVE)6.
6
CROW publicatiepakket 218; in het bijzonder 218i “Kruispunten en luchtkwaliteit: een vergelijking tussen rotondes, verkeerslichten en groene golven”
Pagina 54 van 106
Basis voor een Nota Verkeerslichten | 26 maart 2014
Bijlage C Voorbeeld van een prioriteitenkader
C.1
Visuele weergave van de prioritering kruispunttype A-weg N-weg
Pagina 55 van 106
Basis voor een Nota Verkeerslichten | 21 juni 2013
C.2
Visuele weergave van de prioritering per kruispunttypen N-weg en N-weg
Pagina 56 van 106
Basis voor een Nota Verkeerslichten | 26 maart 2014
C.3
Visuele weergave van de prioritering per kruispunttypen N-weg en GOW ETW
Pagina 57 van 106
Basis voor een Nota Verkeerslichten | 21 juni 2013
Pagina 58 van 106
Basis voor een Nota Verkeerslichten | 26 maart 2014
Bijlage D Voorbeelden van kwaliteitsnormen
D.1
Routes voor gemotoriseerd verkeer
Je kunt de doorstroming op een bepaald traject onder meer bepalen door de verhouding te nemen tussen de reistijd in een zwaarbelaste situatie (inclusief vertragingen) en in de freeflowsituatie (zonder vertragingen). Voor de situatie met vertragingen kan gekozen worden voor de ochtendspits, avondspits of een koopzondag
(afhankelijk van wat meer belasting van het verkeer oplevert).
Deze methode kan gebruikt worden voor autoroutes, vrachtroutes en OV-trajecten.
Kwaliteitsniveau
Slecht
Matig (minimale eis)
Goed (normale eis)
D.2
Hulpdiensten
Voor de doorstroming van hulpdienstvoertuigen zijn bijzondere voorzieningen beschikbaar, zoals KAR. Het is aan de wegbeheerder of deze voorziening bij een kruispunt wordt gefaciliteerd. Bij zwaar belaste kruispunten en kruispunten dicht bij uitrukposten worden vaker voorzieningen getroffen dan op andere kruispunten. Hulpdiensten zijn voorzien van sirene en zwaailicht en mogen de verkeerslichten negeren. Er kunnen echter wel onveilige situaties ontstaan wanneer een hulpdienstvoertuig een kruispunt passeert zonder dat de VRI hierop reageert.
Het meten van vertraging kan alleen als hulpdiensten gebruik maken van KARmeldingen. Er is een minimale tijd tussen het inmelden en uitmelden van een voertuig (ongehinderd doorrijden). Door deze minimale tijd tussen in- en uitmelden af te
trekken van de werkelijke tijd tussen de meldingen, krijgt men de vertraging. Indien
KAR niet gebruikt wordt, is het onbekend wat het kwaliteitsniveau is. Het uitgangspunt voor hulpdiensten is vrijwel altijd standaard hoog.
Een voorbeeld van de verschillende kwaliteitsniveaus voor hulpdiensten zijn:
Kwaliteitsniveau
Minimaal
Normaal
Hoog
D.3
Verhouding reistijd belast versus freeflow
Groter dan 2,0
Tussen 1,5 en 2,0
Tussen 1,0 en 1,5
Gemiddelde vertraging
10-30 sec
1-10 sec
0 sec
Auto’s en goederenvervoer
Bij een kruispunt waarop een monitoringssysteem aanwezig is, wordt vaak de gemiddelde wachttijd als criterium gebruikt. Indien dit niet aanwezig is wordt vaak een
combinatie van overstaan en cyclustijd gebruikt.
Pagina 59 van 106
Basis voor een Nota Verkeerslichten | 21 juni 2013
Een voorbeeld van de verschillende kwaliteitsniveaus voor auto’s en goederenverkeer zijn:
Kwaliteitsniveau
Gemiddelde
wachttijd
Gemiddeld
aantal stops
Minimaal
Normaal
100 sec
80 sec
Hoog
60 sec
2 stops
2 stops tijdens de
4 drukste uren
van het etmaal, 1
stop gedurende de
rest van het etmaal
2 stops tijdens
topdrukte7, 1 stop
gedurende de rest
van de tijd
Gemiddeld
aantal stops en
maximale
cyclustijd
2 stops; 120 sec
1,5 stops; 120 sec
1 stop; 120 sec
Het is aan de wegbeheerder zelf welke richtingen een bepaald kwaliteitsniveau krijgen toebedeeld bij een geregeld kruispunt. Voor belangrijke doorstroomroutes kan
bijvoorbeeld worden gekozen voor het hoogste kwaliteitsniveau. En bij een rijrichting met een zeer lage intensiteit kan worden gekozen voor het minimale kwaliteitsniveau.
D.4
Openbaar vervoer
Voor het openbaar vervoer kun je bepaalde minimum trajectsnelheden bepalen. Een
wegbeheerder kan ervoor kiezen bepaalde prioriteitsvoorzieningen aan te leggen
waardoor een bus voorrang krijgt bij een VRI. Om vertragingen ten opzichte van de
dienstregeling te voorkomen is een scala aan maatregelen beschikbaar, zoals VECOM, VETAG, KAR en aparte opstelstroken en rijbanen. Door het regelmatig checken op storingen van deze prioriteitsvoorzieningen kunnen onnodige vertragingen
voorkomen worden. Daarnaast moeten bij veranderende routes van het openbaar
vervoer de prioriteitsinstellingen van de VRI gewijzigd worden. Er kunnen hierover
afspraken gemaakt worden met het OV-bedrijf. Het OV-bedrijf kan bijvoorbeeld een
meldplicht over functionering en technische mankementen hebben. Het bepalen van
de coördinatiepunten voor het in- en uitmelden kan bij een nieuwe aanleg samen
met het OV-bedrijf bepaald worden. Bij vervanging kan het OV-bedrijf worden gevraagd over eventuele wijzigingen in de ligging van de punten. Het beheer van de
lijnnummers kan worden neergelegd bij de OV-dienst. Indien deze wijzigen, kun je
afspreken dat het OV-bedrijf dit door geeft aan de wegbeheerder.
Het kwaliteitniveau van OV wordt vaak uitgedrukt in gemiddelde wachttijd. Een
voorbeeld van de verschillende kwaliteitsniveaus voor OV zijn:
Kwaliteitsniveau
Minimaal
Normaal
Hoog
7
Gemiddelde wachttijd
30 sec
15 sec
5 sec
Onder topdrukte wordt hier uitzonderlijke drukte verstaan. De dagelijkse spitsdrukte wordt niet als topdrukte
gezien. Voorbeelden van topdrukte zijn het vakantieverkeer aan het begin of einde van een schoolvakantie en het
verkeer van en naar een populair festival.
Pagina 60 van 106
Basis voor een Nota Verkeerslichten | 26 maart 2014
D.5
Fietsverkeer
Qua kwaliteitniveau kun je bij fietsers kiezen voor bijvoorbeeld een maximum
wachttijd per kilometer (van bijvoorbeeld 15 sec.). Hierbij kun je als je wilt een
onderscheid maken tussen hoofdfietsroutes en overige fietsroutes.
Vaak wordt er echter gekozen voor de maximumwachttijd per kruispunt, omdat dit
in de beleving van de fietser het belangrijkst is. Een voorbeeld van de verschillende
kwaliteitsniveaus voor fietsverkeer zijn:
Kwaliteitsniveau
Minimaal
Normaal
Hoog
Gemiddelde maximale wachttijd
100 sec
80 sec
60 sec
Zo kan bij belangrijke fietsroutes bijvoorbeeld worden gekozen voor het hoogste
kwaliteitsniveau, terwijl dit bij onbelangrijke routes met lage intensiteit op het minimale kwaliteitsniveau kan liggen.
D.6
Voetgangersverkeer
Hierbij kun je kiezen voor prioriteit op routes waar veel mensen lopen. De kwaliteit
van de regeling voor voetgangers wordt vaak uitgedrukt in gemiddelde wachttijd8.
Wanneer een voetgangersoversteek bestaat uit deeloversteken, moet de gemiddelde wachttijd van beide deeloversteken opgeteld worden.
Een voorbeeld van de verschillende kwaliteitsniveaus voor voetgangers zijn:
Kwaliteitsniveau
Minimaal
Normaal
Hoog
Gemiddelde maximale wachttijd
100 sec
80 sec
60 sec
8
Voetgangers worden niet individueel gedetecteerd (als er op de drukknop wordt gedrukt, is niet bekend of er
sprake is van één of meer voetgangers), waardoor het bepalen van een gemiddelde wachttijd niet mogelijk is. Wat
wel mogelijk is, is het bepalen van de wachttijd tussen het moment van de groenaanvraag en het daadwerkelijk
groen worden van de betreffende richting. Het gaat hierbij om een maximale wachttijd. Uiteraard kan over een
aantal maximale wachttijden weer wel een gemiddelde worden bepaald. Ook kan tijdens een observatie de maximale
wachttijd worden bepaald.
Pagina 61 van 106
Basis voor een Nota Verkeerslichten | 21 juni 2013
Pagina 62 van 106
Basis voor een Nota Verkeerslichten | 26 maart 2014
Bijlage E Locatiespecifieke uitgangspunten
E.1
Bijzondere vervoerswijzen
Er kunnen ook ongebruikelijke vervoerswijzen aanwezig zijn op een kruispunt. Men
kan daarbij denken aan landbouwverkeer of een oversteek die onderdeel is van een
ruiterpad. Indien een dergelijke bijzondere vervoerswijze regelmatig voorkomt op
een bepaald kruispunt, worden de kwaliteitsniveaus van een vergelijkbare vervoerswijze gebruikt. Bijvoorbeeld:
 voor landbouwverkeer dat van dezelfde rijstroken gebruik maakt als autoverkeer,
wordt dezelfde kwaliteitsnorm gehanteerd als voor dat autoverkeer;
 voor een oversteekplaats voor landbouwverkeer over een N-weg wordt dezelfde
kwaliteitsnorm gehanteerd als wanneer het een oversteekplaats voor fietsers zou
zijn.
E.2
Filevorming bij afrit of gevaarlijke locatie
Filevorming is niet alleen onwenselijk, op sommige locaties is het zelfs gevaarlijk.
Het meest bekende voorbeeld is een wachtrij op een afrit die terugslaat op de
hoofdrijbaan. Een ander voorbeeld is een wachtrij voor een VRI op een stroomweg
die tot vlak bij een bocht komt. Verkeer dat met een snelheid van 80 km/u komt
aanrijden, kan door de bocht de stilstaande wachtrij te laat zien om op een normale
manier te stoppen.
Voor elke VRI dient men na te gaan of er takken zijn waarop filevorming een onveilige situatie kan veroorzaken. Indien dit het geval is, moet worden vastgesteld welke filelengte nog acceptabel is. Dit is locatieverschillend en kan daardoor geen vaste
waarden krijgen. Indien de filelengte van toepassing is op een kruispunt, wordt deze
aangemerkt als extra kwaliteitscriterium. Bovendien kan de wegbeheerder deze
richting een hogere prioriteit geven dan normaal.
E.3
Bufferpunt
Een bufferpunt wordt toegepast als het wenselijk is om verkeer tegen te houden en
zo problemen op een stroomafwaarts gelegen locatie te voorkomen. Als gevolg van
dit bufferen of doseren kan de wachttijd sterk oplopen. Daarom moet per kruispunt
bewust een keuze gemaakt worden of dit wenselijk is. Een dergelijk kruispunt krijgt
daarom twee sets kwaliteitsnormen: normen bij actief bufferen en normen voor niet
bufferen.
E.4
Goederenvervoer
Vrachtverkeer veroorzaakt meer milieubelasting dan personenwagens bij stoppen en
weer optrekken. Bij locaties met veel vrachtverkeer houdt dit in dat de milieubelasting navenant groter is. Het is dan aan de verkeerskundige om te bepalen of er ter
plaatse voorzieningen nodig zijn.
Dit kan bijvoorbeeld voorkomen bij een toegangsweg tot een industrieterrein of
haven. Op een dergelijke locatie kan het zinvol zijn om speciale voorzieningen in
een regeling aan te leggen, zoals Tovergroen9. Wanneer bijzondere voorzieningen
voor vrachtverkeer getroffen worden, is het belangrijk om bij verkeerskundige evaluaties te controleren of de voorzieningen goed functioneren. Daarom wordt dan een
extra kwaliteitsnorm toegevoegd. Een goed meetbaar criterium hiervoor is de stopkans10.
9
Het systeem van tovergroen controleert vlak voor het einde groen van een richting met een speciale detectielus of
er nog een vrachtwagen aankomt. Indien er nog zwaar verkeer aankomt, wordt het groen verlengd.
10
De stopkans is de kans die een weggebruiker heeft om op een traject van VRI’s te moeten stoppen voor rood.
Pagina 63 van 106
Basis voor een Nota Verkeerslichten | 21 juni 2013
E.5
Externe verstoringsbronnen
Soms zijn er externe invloeden die de verkeersafwikkeling negatief beïnvloeden.
Voorbeelden hiervan zijn bruggen en spoorwegovergangen in de nabijheid van het
kruispunt. Indien de externe ingreep buiten de controle van de wegbeheerder valt,
heeft hij meestal ook erg weinig invloed op de frequentie en de duur ervan (bijvoorbeeld bij een spoorwegovergang). Men moet de externe ingreep dan als een gegeven beschouwen en vaststellen welke verkeersstromen er hinder van ondervinden.
Voor verkeersstromen die niet gehinderd worden, blijven de gewone kwaliteitsnormen van kracht. Voor verkeersstromen die gehinderd worden, zijn de normen niet
geldig tijdens en vlak na de ingreep. Als extra norm dient vastgesteld te worden hoe
lang het mag duren voor de verkeersafwikkeling na de ingreep weer normaal is. Dit
laatste is zeer locatiespecifiek. Wel is het raadzaam om, indien er een probleem is,
met de andere partij te overleggen over aanpassingen in de regelstrategie.
E.6
Luchtkwaliteit
Voor bepaalde plaatsen kan er een norm zijn wat betreft luchtkwaliteit. Bepaalde
instellingen van een VRI kunnen ervoor zorgen dat de luchtkwaliteit rondom een VRI
verbetert doordat er minder lang gewacht (en bijvoorbeeld minder opgetrokken)
hoeft te worden.
Je kunt ook de luchtkwaliteit ter hoogte van een VRI zelf verbeteren, door bijvoorbeeld:
 het verbeteren van de onderlinge relatie tussen meerdere VRI’s om zo een meer
gelijkmatig rijgedrag te verkrijgen;
 het bevorderen van de doorstroming van vrachtverkeer.
E.7
Trajecten
Kruispunten kunnen solitair beschouwd worden, maar ook als onderdeel van een
streng of zelfs een netwerk. Het kan dan gebeuren dat het verkeer op (bepaalde
richtingen van) een kruispunt bewust benadeeld wordt om een optimale netwerkprestatie te behalen. De kwaliteitsnormen moeten daarom in de eerste plaats op
netwerkniveau gedefinieerd worden.
Er kan gekozen worden om naast de criteria op netwerkniveau ook criteria per VRI
te gebruiken. Daarbij moet rekening gehouden worden met de effecten van de netwerkregeling of groene golf. De normale kwaliteitsniveaus voor verkeer op benadeelde takken (bijvoorbeeld de zijtakken bij een groene golf) zijn vaak niet meer
haalbaar. Deze normen moeten dan bijgesteld worden.
Pagina 64 van 106
Basis voor een Nota Verkeerslichten | 26 maart 2014
Bijlage F Voorbeelden van specifieke eisen aan de vormgeving
F.1
Specifieke vormeisen langzaam verkeer
 In welke situaties worden vrijliggende fietspaden toegepast?
 In welke situaties worden opgeblazen fietsopstelstroken (OFOS) toegepast?
 In welke situaties wordt het principe ‘rechtsaf door rood toegestaan’ toegepast?
 In welke situaties worden onderlichten geplaatst?
 In welke situaties worden wachttijdvoorspellers aangebracht?
 In welke situaties worden rateltikkers toegepast?
 In welke situaties worden aparte voetgangersoversteekplaatsen toegepast?
 …
F.2
Specifieke vormeisen autoverkeer
 Op welke afstand en bij welke intensiteit mag op afrijdende banen een rijstrookbeëindiging plaatsvinden? Bijvoorbeeld: verder dan 50 meter vanaf het kruisingsvlak.
 In welke situaties wordt gekozen voor het aanbrengen van een plateau met snelheidsverlaging tot 50 km/uur? Voor welke uitvoering wordt dan gekozen? Bijvoorbeeld: net voor het kruisingsvlak of 100 meter daarvoor.
 In welke situaties wordt een vrije rechtsaffer aangelegd?
Voorbeeld A: indien de omgeving het toelaat om vrije rechtsaffers te realiseren is
dit wenselijk. Het kruisingsvlak wordt ontlast en de doorstroming op die richting
wordt bevorderd.
Voorbeeld B: vrije rechtsaffers worden niet toegepast, omdat dan niet alle verkeerstromen meer te regelen zijn.
 In welke situaties wordt een roodlicht- en/of snelheidscamera geplaatst?
 Worden LED-lantaarns en/of achtergrondschilden toegepast, zodat de zichtbaarheid van het licht wordt vergroot?
 In welke situaties worden waarschuwingsseinen geplaatst?
Hiermee worden de verkeersdeelnemers tijdig geattendeerd op de verkeerslichten
die ze naderen. Dit gebeurt meest op plaatsen waar de verkeerslichten niet worden verwacht of niet goed zichtbaar zijn.
 …
F.3
Specifieke vormeisen openbaar vervoer
 In welke situaties wordt een lijnbusstrook of –baan, die tot aan de stopstreep
loopt, aangelegd?
 In welke situaties wordt een kort opstelvak voor de stopstreep, dat bereikbaar is
via een naastgelegen rijstrook, voor een richting met weinig verkeer aangelegd?
 In welke situaties wordt een lijnbusstrook met setback toegepast, waarbij een
rijstrook tot kort voor het kruispunt als lijnbusstrook wordt gebruikt en daar in
een normaal opstelvak uitloopt?
 In welke situaties wordt een exclusieve rijrichting aangelegd, die niet voor andere
verkeersdeelnemers gebruikt mag worden en geregeld wordt met een speciaal
verkeerslicht?
 In welke situaties wordt gekozen voor het afsluiten van bepaalde wegvakken voor
gemotoriseerd verkeer, waarbij gebruik wordt gemaakt van obstakels die alleen
aan lijnbussen doorgang bieden (bijvoorbeeld een bussluis)?
 …
Pagina 65 van 106
Basis voor een Nota Verkeerslichten | 21 juni 2013
F.4
Specifieke vormeisen overig verkeer
De vervoerswijzen landbouwverkeer en ruiters zijn op de meeste VRI-geregelde
kruispunten een zeldzaamheid. Omwille van de zeldzaamheid nemen de meeste
wegbeheerders geen eisen op in hun beleidsplan.
Het kan echter voorkomen dat bij een specifieke VRI (één van) deze vervoerswijze(n) wel regelmatig voorkomt / voorkomen. Indien je als wegbeheerder relatief
veel VRI’s hebt met deze vervoerswijzen, is het verstandig te bedenken wat je wel
en niet wil op het gebied van vormgeving, bijvoorbeeld:
 al dan niet plaatsen van drukknoppen voor ruiters (hoger dan voor fietsers en
voetgangers;
 landbouwverkeer gebruik laten maken van dezelfde oversteek als fietsers of juist
niet;
 …
F.5
Plaats regelautomaat
 De regelautomaat moet goed bereikbaar zijn met een auto.
 Vanaf de regelautomaat moet er goed zicht zijn op het kruisingsvlak en de kruispuntarmen.
 De regelautomaat moet zodanig worden geplaatst dat er vanaf het bedieningspaneel direct zicht is op het kruisingvlak.
 Bij de plaatsing moet rekening worden gehouden met de verkeersveiligheid. De
kans op een aanrijding met de regelautomaat moet minimaal zijn.
 Bij de plaatsing moet rekening worden gehouden met de eigendomsgrenzen. De
automaat moet geplaatst worden op het eigen grondgebied.
 De regelautomaat moet bereikbaar zijn via verharding (tegels) en ook rondom de
kast moet minimaal één tegel brede verharding worden aangebracht.
 …
F.6
Detectiefuncties
Via detectie krijgt de regelautomaat informatie over de aard, plaats en omvang van
het verkeer dat zich op een kruispunt meldt. De kwaliteit van een regeling is in hoge
mate afhankelijk van een goed werkend detectiesysteem. De IVER heeft in hun stuk
over signaalgroepafwikkeling en detectieconfiguratie vermeld waaraan een detectieveld moet voldoen.
Bij het bepalen van de definitieve detectieconfiguratie is het belangrijk de exacte
ligging zo te kiezen, dat de kans op het aanrijden van detectielussen door verkeer
dat niet voor de betreffende richting bestemd is, zo klein mogelijk is. Eventueel kan
de positie van een lus enkele meters worden aangepast om dit te bereiken. Het
verlengen van een opstelvak is hiervoor een andere mogelijkheid.
Omdat een detectiestoring de verkeersafwikkeling door een VRI ernstig kan hinderen, wordt meestal detectiebewaking toegepast. Dit is een softwarevoorziening die
voortdurend test of de detectielussen nog functioneren en direct maatregelen treft
zodra dit niet meer het geval is. Deze voorziening kan ervoor zorgen dat de instellingen van de andere detectielussen zodanig worden gewijzigd dat de kwaliteit van
de verkeersafwikkeling zo min mogelijk te lijden heeft onder het defect (zogenaamde detectievervangende maatregelen).
Los van de detectievervangende maatregelen is het goed als defecte lussen zo snel
mogelijk gemeld worden bij de beheerder zodat ze hersteld kunnen worden. Hiervoor kan de VRI aangesloten worden op een (technische) beheercentrale.
Pagina 66 van 106
Basis voor een Nota Verkeerslichten | 26 maart 2014
Per verkeerssoort wordt hieronder aangegeven welke functies van de detectieconfiguratie verwacht worden.
F.6.1
Gemotoriseerd verkeer
Voor gemotoriseerd verkeer worden vaak detectielussen in het wegdek gelegd. In
combinatie met de detector in een verkeersregelautomaat wordt de aan- of afwezigheid van voertuigen boven de detectielus bepaald. Op plaatsen waar geen detectielussen in het wegdek kunnen worden gelegd (bv. op bruggen, viaducten) kan
gebruik worden gemaakt van video- of radardetectie. Deze hebben dezelfde functie
als massadetectielussen. Vaak wordt er gewerkt met een koplus, een lange lus en
één (of meerdere) verweglussen. De keuze voor het al dan niet toepassen van verweglussen kan o.a. afhangen van het belang en de intensiteit van de verkeersstroom.
F.6.2
Openbaar vervoer
De detectielussen voor gemotoriseerd verkeer zijn ook geschikt om lijnbussen te
detecteren. Ze worden echter niet als lijnbussen herkend. Op locaties waarbij lijnbussen met prioriteit afgehandeld dienen te worden is daarom identificatie van lijnbussen noodzakelijk. Er kan in die gevallen gebruik worden gemaakt van speciale
detectielussen voor openbaar vervoer (VETAG en VECOM), of detectie door middel
van een Korte Afstand Radio (KAR). Voordeel van KAR is dat er geen dure, breukgevoelige detectielussen in het wegdek gelegd hoeven te worden en dat in- en uitmeldpunten relatief eenvoudig te wijzigen zijn. Nadeel is dat KAR complexer is
(meer informatie-uitwisseling) waardoor er meer mis kan gaan bij de aanvraag.
F.6.3
Fietsers
Voor het detecteren van fietsers bij een kruispunt wordt vaak gebruik gemaakt van
de combinatie van een drukknop, een koplus bij de stopstreep en een massadetectielus op enige afstand van de stopstreep. De lussen kunnen richtinggevoelig zijn
(als er twee vlak achter elkaar worden geplaatst).
Daarnaast kun je de keuze maken om radardetectie te gebruiken om fietsers te
detecteren op het kruispunt. Deze radardetectie signaleert of er nog fietsers op het
kruispunt fietsen waardoor (indien nodig) de groentijd kan worden verlengd. Per
locatie en situatie moet worden bekeken of dit gewenst is.
F.6.4
Voetgangers
Voor het detecteren van voetgangers wordt vrijwel altijd gebruik gemaakt van drukknoppen.
Daarnaast kun je ook de keuze maken voor radardetectie. Op deze manier kun je
nog zien of er voetgangers bezig zijn aan hun oversteek op het kruispunt. Dit wordt
vaker toegepast bij lange oversteken met veel voetgangers en oversteken waar
regelmatig gehandicapten oversteken.
Pagina 67 van 106
Basis voor een Nota Verkeerslichten | 21 juni 2013
Pagina 68 van 106
Basis voor een Nota Verkeerslichten | 26 maart 2014
Bijlage G Keuzes over de functionaliteit van het regelprogramma
G.1
Type regelingen
Als wegbeheerder moet je een keuze maken in het type regeling. De ene regeling is
beter in staat te anticiperen op wisselingen in het verkeersaanbod dan andere.
De mogelijke types regelingen zijn:
 Starre regeling
Deze kenmerkt zich door een vaste volgorde met vaste groen- en roodtijden, ongeacht het verkeersaanbod.
 Half-starre regeling
Deze soort is gebaseerd op een vaste cyclustijd, maar is daarbinnen flexibel. Een
voorbeeld is: versneld afdraaien is mogelijk. Dit type wordt veel gebruikt bij het
maken van een ‘groene golf’ op een streng van verkeerslichten.
 Voertuigafhankelijke regeling
Kenmerken: veelal een vaste volgorde, maar hier kan van worden afgeweken als
er geen verkeersaanbod is, bij prioriteiten of op basis van wachttijden. Groen- en
roodtijden en daarmee de cyclustijd zijn afhankelijk van het verkeersaanbod. Informatie over het verkeersaanbod volgt uit de detectie.
 Verkeersafhankelijke regeling
Een kenmerk van een verkeersafhankelijke regeling is dat het totale verkeersproces wordt gemeten. Op basis van de in- en uitmeldingen op de detectoren en
drukknoppen wordt de regeling stelselmatig geoptimaliseerd. Op grotere afstand
kan het optimaliseren ook gebeuren van kruispunt naar kruispunt.
Naast bovengenoemde soorten regelingen zijn speciale modules toe te voegen aan
de regeling. Voorbeelden hiervan zijn een adaptieve module, een dynamische netwerkmodule en een KAR module. Voorwaarde is wel dat de regeling dit toestaat. Bij
een starre regeling is dit namelijk niet mogelijk. Een adaptieve module meet continu
het verkeersaanbod en bepaalt op basis hiervan de volgende optimale cyclustijd. Bij
een dynamische netwerkregeling worden de regelingen van verkeerslichten die deel
uitmaken van een netwerk permanent geoptimaliseerd op basis van keuzes op netwerkniveau. Er wordt dan niet gekeken naar wat optimaal is voor het individuele
kruispunt, maar wat optimaal is voor het gehele netwerk.
Als wegbeheerder moet je kiezen welke types en modules je wel of niet wil toepassen, en in welke omstandigheden.
G.2
Blokindelingen
Per VRI dient een wegbeheerder een blokprocedure op te stellen. De blokprocedure
bepaalt wanneer een richting naar groen mag gaan. De voorkeursvolgorde van de
richtingen is vastgelegd in een zogenaamd blokkenschema. Elk blok bevat één of
meerdere niet conflicterende richtingen. De blokkenindeling wordt bepaald door de
ontwerper van de regeling.
Als wegbeheerder kun je voorwaarden stellen waaraan die blokindeling moet voldoen. Hieronder volgt een voorbeeld van een set van voorwaarden:
 Elke signaalgroep moet minimaal één keer in het blokkenschema voorkomen.
 Signaalgroepen die onderling conflicteren mogen niet in hetzelfde blok worden
ondergebracht.
 De laagst feitelijke verliestijd moet worden toegepast, maar hierbij dient het
blokkenschema zo flexibel als mogelijk te worden opgesteld. Door bijvoorbeeld de
fasen voor rechtdoorgaande en bijbehorende linksafslaande richtingen direct na
Pagina 69 van 106
Basis voor een Nota Verkeerslichten | 21 juni 2013
elkaar te laten komen. Op deze manier kunnen de groenfasen elkaar flexibel opvolgen.
 In een blokindeling moeten zoveel mogelijk alternatieve realisaties worden toegevoegd.
 Een richting mag primair in meerdere blokken voorkomen om zo richtingen een
dubbele realisatie te geven.
G.3
Signaalgroepafhandeling of fasecyclus
In Nederland worden verschillende signaalgroepafwikkelingen gebruikt. Uit deze
signaalgroepafwikkelingen dient een keuze te worden gemaakt. De IVERsignaalgroepafwikkeling is er daar één van.
Signaalgroepafwikkelingen hebben deeltoestanden die altijd doorlopen worden en
optionele deeltoestanden. Meestal zijn de optionele deeltoestanden meeverlenggroen en veiligheidsgroen. Een wegbeheerder kan vastleggen welke optionele deeltoestanden in welke situaties toegepast mogen worden.
G.3.1
Meeverlenggroen
Meeverlenggroen is de toestand van groen als er geen conflictrichting gerealiseerd
kan worden. De lengte van dit groen is afhankelijk van de realisatiemogelijkheden
van conflicterende richtingen en niet afhankelijk van een tijdsinstelling. Het meeverlenggroen kan alleen eindigen als het garantiegroen is afgelopen (IVER werkgroep
signaalgroepafwikkeling, Signaalgroepafwikkeling Detectieconfiguratie, 2002).
Door meeverlenggroen kunnen meerdere realisaties worden gecombineerd waardoor
er een geloofwaardigere regeling ontstaat.
G.3.2
Veiligheidsgroen
De deeltoestand veiligheidsgroen zorgt ervoor dat als meerdere voertuigen zich in
de dilemmazone bevinden, de groentijd wordt opgerekt zodat op een veilige wijze
het kruisingsvlak wordt vrij gemaakt.
Veiligheidsgroen wordt meestal alleen toegepast op rechtdoorgaande richtingen en
bij een hoge wettelijke maximumsnelheid (groter of gelijk aan 70 km/u).
G.4
Ontruimingstijden
Het doel van de ontruimingstijd is het voorkomen dat afrijdend verkeer het conflictvlak nog niet verlaten heeft, wanneer het oprijdend verkeer het conflictvak bereikt.
Het is een veiligheidsperiode waarbij een te korte ontruimingstijd een aanrijdingkans geeft en een te lange ontruimingstijd de geloofwaardigheid en efficiëntie van
de regeling aantast.
De belangrijkste variabelen die de ontruimingstijd bepalen zijn:
 de oprijsnelheid;
 de afrijsnelheid;
 de optrekversnelling;
 de afremvertraging;
 de lengte van het voertuig.
In de CROW-publicatie over ontruimingstijden (CROW, publicatie 321 Richtlijn ontruimingstijden verkeersregelinstallaties 2013, 2013) zijn richtwaarden voor al deze
variabelen opgenomen. De meeste wegbeheerders kiezen ervoor om deze ongewijzigd toe te passen.
Pagina 70 van 106
Basis voor een Nota Verkeerslichten | 26 maart 2014
Aandachtspunten kunnen zijn:
 Als de verkeerssoort bromfiets op de rijbaan mag rijden, dienen er aanpassingen
gemaakt te worden door de afrijsnelheid te verlagen. Rijden de bromfietsers op
het fietspad dan moet men rekening houden met een verhoogde oprijsnelheid.
 De lengte waarmee gerekend moet worden hangt af van het aandeel vrachtverkeer.
 De berekende ontruimingstijden moeten op een bepaalde manier worden afgerond, bijvoorbeeld op tienden, halve of hele seconden. Dit is uiteindelijk een keuze van de wegbeheerder.
Hieronder staan toelichtingen vermeld ten aanzien van enkele van de bovenstaande
aandachtspunten.
4.5.1
Aandeel vrachtverkeer
De lengte van het voertuig heeft invloed op de duur van de ontruimingstijd, aangezien een langer voertuig meer tijd nodig heeft om het conflictvlak vrij te maken. Bij
het bepalen van de afrijtijd moet daarom rekening worden gehouden met de voertuiglengte. Deze lengte wordt bepaald op basis van het aandeel vrachtverkeer. Een
voorbeeld van het bepalen van de voertuiglengte kan zijn:
 <10% vrachtverkeer dan bedraagt de voertuiglengte 6,0 meter:
 <15% vrachtverkeer dan bedraagt de voertuiglengte 12,0 meter;
 >15% vrachtverkeer dan bedraagt de voertuiglengte 18,0 meter.
4.5.2
Afronding ontruimingstijden
Tegenwoordig worden berekende ontruimingstijden afgerond op de dichtstbijzijnde
tiende van een seconde. Sommige oude automaten kunnen echter niet met tienden
van seconden werken. In die gevallen is de meest gehanteerde afronding:
 Is het getal groter dan of gelijk aan 0,3 dan wordt dit naar boven afgerond;
 Is het getal kleiner dan 0,3 dan wordt dit naar beneden afgerond;
 Ontruimingstijden kleiner dan 0 seconden worden op 0 gesteld.
G.5
Garantietijden
Een wegbeheerder dient garantietijden in te stellen voor zowel groen, geel als rood.
De meest gebruikte waarden zijn terug te vinden in het Handboek verkeerslichtenregelingen (CROW, publicatie 213 Handboek verkeerslichtenregelingen, 2006).
G.6
Deelconflicten
Er is sprake van een deelconflict als twee conflicterende richtingen tegelijk groen
krijgen. In dat geval moeten de verkeersdeelnemers op die richtingen het conflict
zelf oplossen volgens de geldende voorrangsregels.
De belangrijkste reden om te kiezen voor een deelconflict is het vergroten/beter
benutten van de capaciteit. De meeste wegbeheerders zien het toestaan van deelconflicten als uiterste noodzaak en laatste redmiddel om de doorstroming te behouden, wanneer de capaciteit van een kruispunt niet toereikend is voor de verkeersintensiteit. De reden om geen deelconflicten toe te staan is dat de verkeersveiligheid
afneemt.
Een wegbeheerder dient de keuze te maken of en wanneer hij een deelconflict toepast. Wegbeheerders die deelconflicten niet volledig willen uitsluiten, kunnen voorwaarden vastleggen. Een voorbeeld van een set voorwaarden en regels is hieronder
weergegeven:
 richtingen met een deelconflict hebben altijd een gelijkstart, indien beide een
aanvraag hebben;
 richtingen met een deelconflict verlengen nooit met elkaar mee;
Pagina 71 van 106
Basis voor een Nota Verkeerslichten | 21 juni 2013
 de verkeersdeelnemers die een deelconflict met elkaar hebben, moeten goed
zicht hebben op elkaar;
 richtingen met een deelconflict die staan te wachten op doorgang, mogen ander
verkeer niet de doorgang blokkeren;
 de ontruimingstijd moet zo afgesteld worden dat verkeer dat moest wachten op
doorgang voldoende tijd heeft om veilig af te rijden;
 een deelconflict met een fietspad mag alleen worden toegepast wanneer het
fietspad slechts in één richting wordt bereden.
G.7
Wachtstand
In een wachtstand houden de richtingen de groenfase of de roodfase vast zolang er
geen verkeersaanbod is op conflicterende richtingen. De wachtstand wordt vooral
actief tijdens rustige periodes zoals de nachtelijke uren.
Bij een VRI zijn er meerdere mogelijkheden:
 alle richtingen wachtstand rood;
 één set niet-conflicterende richtingen wachtstand groen, alle overige richtingen
wachtstand rood;
 wisselend wachtstand groen: de laatste richting die groen had, houdt dit vast.
G.7.1
Voor- en nadelen
Beide wachtstanden kennen voor- en nadelen. De voordelen van een wachtstand
groen zijn dat er minder stop- en startbewegingen op de hoofdroute zijn, wat beter
is tegen geluidshinder en voor het milieu. Ook geeft het comfort aan de weggebruiker die op de hoofdstroom rijdt. Het nadeel is dat verkeer op conflicterende richtingen altijd eerst moet wachten tot het groen op de richtingen met wachtstand groen
wordt afgekapt. Hierdoor kan er roodlichtnegatie optreden tijdens rustige momenten. Een ander nadeel is dat men bij het naderen van het groene licht harder kan
gaan rijden (omdat men het groen nog wil ‘halen’), wat kan zorgen voor een onveilige situatie.
De voordelen van een wachtstand rood zijn dat iedereen direct groen krijgt bij het
naderen van het verkeerslicht, als er geen ander verkeersaanbod is op de andere
richtingen. Hoe dicht men de VRI moet naderen is afhankelijk van de lengte van het
detectieveld. Hierdoor treedt roodlichtnegatie minder op tijdens de rustige periodes.
Het nadeel is dat tijdens rustige periode er een verwachtingspatroon is.
Hierdoor rijden mensen vaker ongewild door rood omdat ze verwachten dat het licht
naar groen gaat.
Daarom kan de tijd tussen aanvraag en groen worden zodanig lang ingesteld worden, dat automobilisten in ieder geval moeten vertragen. Het vertragen wordt
daarmee onderdeel van het verwachtingspatroon. De automobilist rijdt dan altijd
met een lage snelheid over het kruispunt.
Een ander nadeel is dat op de hoofdroute het comfort omlaag gaat.
G.7.2
Wanneer welke wachtstand kiezen: criteria
Er kunnen diverse criteria worden opgesteld voor wachtstand groen. Enkele voorbeelden zijn:
 Er moet een zware rechtdoorgaande hoofdstroom en een sterk ondergeschikte
zijstroom aanwezig zijn. De hoofdstroom krijgt dan wachtstand groen en kan profiteren van tijdswinst.
Een hoofdstroom is gedefinieerd in termen van een minimaal aantal rechtdoorgaande voertuigen/uur tijdens de rustige perioden (wanneer de wachtstand het
meeste zal voorkomen). Een sterk ondergeschikte zijstroom wordt gedefinieerd in
Pagina 72 van 106
Basis voor een Nota Verkeerslichten | 26 maart 2014
termen van een maximaal aantal conflicterende voertuigen/uur (inclusief fietsers
en voetgangers) die zich aanmelden.
 Het detectieveld moet voldoen aan de eisen van de IVER en moet dus beschikken
over verweglussen e.d. Dit voorkomt dat verkeer op conflicterende richtingen onnodig moet wachten.
Een criterium voor het toepassen van de wachtstand rood is bijvoorbeeld:
 Wanneer er geen uitgebreid detectieveld (zoals volgens de IVER-normen) aanwezig is, wordt een wachtstand roodregeling toegepast.
G.7.3
Wanneer welke wachtstand kiezen: andere overwegingen
Bij een keuze voor één van beiden wachtstanden dient bij wegen met meerdere
verkeerslichten op één streng rekening gehouden te worden met de uniformiteit van
de wachtstand. Wanneer er verschillende wachtstanden op een streng worden gebruikt kan dit bij de automobilist zorgen voor verwarring.
G.8
Werkingstijden
Voor VRI’s kan een verschil in werkingstijden worden aangebracht. Belangrijke VRI’s
moeten dag- en nacht functioneren. Wanneer een bepaald kruispunt ’s nachts vrijwel geen verkeer heeft kan er voor worden gekozen de VRI ’s nachts uit te zetten
(i.v.m. besparing stroomkosten) of op geelknipperen (om onnodig wachten te vermijden). Een ander voorbeeld is het alleen gebruiken van een VRI tijdens de beginen eindtijden van een nabij gelegen school.
De keuze om een VRI op bepaalde momenten uit te zetten hangt af van de veiligheid en geloofwaardigheid van deze maatregel.
Pagina 73 van 106
Basis voor een Nota Verkeerslichten | 21 juni 2013
Pagina 74 van 106
Basis voor een Nota Verkeerslichten | 26 maart 2014
Bijlage H Voorbeelden van functionaliteit voor specifieke vervoerswijzen
H.1
Hulpdiensten
Qua functionaliteiten bij hulpdiensten zijn er verschillende mogelijkheden. Een voorbeeld is het systeem KAR, dat ook voor openbaar vervoer gebruikt kan worden.
H.2
Autoverkeer
Voor autoverkeer zijn er ook veel keuzen mogelijk qua functionaliteiten. Enkele
voorbeelden zijn:
H.2.1
File-ingrepen
Dit kun je toepassen op congestiegevoelige plaatsen zoals bij A-wegen en bij bruggen. Een file-ingreep heeft meestal als doel om tijdelijk een congestiegevoelige richting te bevoordelen en wordt geactiveerd op basis van bezetting van speciaal hiervoor aangebrachte filedetectielussen of op basis van tellingen op de “normale” detectielussen.
Als wegbeheerder kun je dus vastleggen:
 waar/wanneer file-ingrepen toegepast kunnen worden;
 binnen welke randvoorwaarden (bijv. hinder voor het overige verkeer)
 op welke wijze bepaald wordt of er sprake is van file.
H.2.2
Koppelingen tussen kruispunten
Het koppelen van twee of meer VRI’s kan soms wenselijk of zelfs noodzakelijk zijn.
Een koppeling kan zware verkeerstromen zonder extra stops over meerdere kruispunten sturen. Dit geeft comfort aan de weggebruiker en heeft effect op het milieu
omdat er minder start- stopmomenten zijn. Daarnaast is het goed voor de doorstroming. Een koppeling kan eventueel ondersteund worden met (dynamische) borden die een snelheidsadvies tonen aan de weggebruiker.
Als wegbeheerder kun je richtlijnen bepalen die aangeven in welke situaties een
koppeling gewenst is. Bijvoorbeeld:
 als de kruispunten minder dan 200 meter van elkaar liggen;
 als de wachtrij van de ene regeling effect heeft op de afrijcapaciteit van de andere regeling.
Bij koppelingen zijn twee varianten te onderscheiden: een harde en een zachte koppeling. De verschillen worden hieronder beschreven.
Zachte koppeling
Het groen op een stroomafwaarts gelegen kruispunt wordt langer vastgehouden als
een peloton voertuigen het kruispunt nadert. Kenmerken van een zachte koppeling
zijn:
 de koppeling is meestal niet gegarandeerd (want deze komt alleen op als het
kan);
 het geeft een logisch / geloofwaardig verkeersbeeld, doordat er altijd rijdend verkeer is;
 niet iedere cyclus heeft exact dezelfde fasevolgorde (als ingegrepen mag worden
op de regeling);
 de hoofdrichting krijgt maximaal comfort. De zijrichting heeft echter hier weinig
hinder van.
Pagina 75 van 106
Basis voor een Nota Verkeerslichten | 21 juni 2013
Harde koppeling
Een peloton voertuigen krijgt op een stroomafwaarts gelegen kruispunt gegarandeerd groen. Kenmerken van een harde koppeling zijn:
 de koppeling is gegarandeerd;
 iedere cyclus dezelfde fasevolgorde;
 mogelijk niet altijd rijdend verkeer waar te nemen voor wachtende richtingen
door de werking van de koppeling (i.v.m. inrijden en tegenhouden van verkeer);
 een koppeling die niet goed functioneert als gevolg van wijzigende verkeersstromen kan ongeloofwaardigheid en daarmee roodlichtnegatie in de hand werken;
 maximaal comfort hoofdrichting ten koste van de zijrichtingen.
Wanneer een wegbeheerder ervoor kiest een koppeling te hanteren moet uit deze
twee koppelingen een keuze worden gemaakt. In het beleidsplan kan een voorkeur
uitgesproken worden.
Het functioneren van een koppeling is erg gevoelig voor wijzigingen in het verkeersbeeld. Indien gekozen wordt voor een koppeling, dan valt het aan te raden regelmatig een evaluatie te doen of de koppeling wel op de juiste wijze werkt en het beoogde effect heeft. De frequentie van evaluatie kan ook in het beleidsplan benoemd
worden. Meestal is dit niet in het hoofdstuk “regelstrategie”, maar in het hoofdstuk
“beheerstrategie”.
H.2.3
Netwerk
Er zijn vier verschillende manieren om een netwerk te regelen:
 elke VRI solitair;
 koppelingen, zoals hierboven is genoemd;
 scenario’s;
 coöperatieve adaptieve netwerkregelingen, zoals Scoot of Imflow.
Scenario’s
VRI-scenario’s kunnen gemaakt worden voor zowel solitaire VRI’s als voor een
streng van VRI’s. Een scenario is niet meer dan een set voorgedefinieerde parameters die op afstand kunnen worden geactiveerd. Afhankelijk van de wegbeheerder
wordt zo’n scenario vaak vanuit een verkeersmanagementcentrale geactiveerd. Als
het scenario wordt ingezet is dat vaak in samenhang met ander DVM maatregelen in
een regelscenario.
Netwerkregelingen
Coöperatieve, adaptieve netwerkregelingen voor autoverkeer zijn regelingen die
onderling met elkaar afstemming zoeken. Daarbij kunnen er verschillende doelen
zijn, bijvoorbeeld:
 een automobilist zo gemakkelijk als het mogelijk is door een netwerk van VRI’s te
loodsen;
 de totale verliestijd in het netwerk minimaliseren.
H.3
Openbaar vervoer
Een voorbeeld van een functionaliteit voor OV is prioriteitsvoorziening. Dit kan door
middel van KAR of speciale detectielussen voor OV in het wegdek (VECOM en
VETAG). Hierdoor kun je de prioriteit van het OV op een kruispunt regelen. Prioriteit
kan gegeven worden op verschillende wijzen, bijvoorbeeld:
 groen vasthouden;
 de cyclus versneld afdraaien;
 twee realisaties per cyclus te reserveren;
Pagina 76 van 106
Basis voor een Nota Verkeerslichten | 26 maart 2014
 een bijzondere realisatie toekennen, al dan niet gecombineerd met het afkappen
van conflicterende richtingen.
Voor KAR kunnen verschillende eisen worden opgesteld. Hieronder een voorbeeld:
 niet meer dan twee keer per cyclus inbreken;
 een autorichting mag door een OV-ingreep geen hogere wachttijd krijgen dan 120
seconden;
 een fietsrichting mag door een OV-ingreep geen hogere wachttijd krijgen dan 90
seconden;
 het OV-voertuig moet informatie meezenden over de stiptheid. De mate van
stiptheid bepaalt de prioriteit die men krijgt;
 het OV-voertuig moet informatie meezenden over het lijnnummer van de bus. Zo
kun je onderscheid maken tussen de verschillende lijnen in de mate van prioriteit.
 het OV-voertuig kan prioriteit krijgen afhankelijk van de periode van de dag. Op
een bepaald gedeelte van een dag kan een andere prioriteit worden gegeven.
 indien er sprake is van een gekoppelde regeling wordt de koppeling niet doorbroken om overige verkeersstromen niet onnodig te verstoren.
Bij kruisende OV-routes moet er een keuze worden gemaakt welke van de twee
lijnen er prioriteit krijgt.
H.4
Voetgangers
Voor een voetgangersoversteek kun je verschillende eisen opstellen. Enkele voorbeelden zijn:
 Het gebruik van een binnen-buiten regeling11 wordt niet toegestaan. Elke oversteek krijgt een eigen aanvraag en is daarom richtingafhankelijk.
 Voetgangersrichtingen krijgen nooit een meeaanvraag met parallelle fietsrichtingen.
 Voetgangers krijgen altijd een gelijkstart met een parallelle fietsoversteek.
 Deeloversteken voor voetgangers mogen niet zelfstandig realiseren.
Daarnaast zijn er verschillende functionaliteiten die je kunt inzetten. Enkele voorbeelden zijn:
 Het aanbrengen van speciale voetgangerslichten voorzien van een geelknipperlicht op geregelde oversteekplaatsen
 Het aanbrengen van akoestische signaalgevers die de verschillende toestanden
van het voetgangerslicht met behulp van verschillende geluidssignalen kunnen
weergeven.
 Het aanbrengen van capacitieve drukknoppen met oplichtende tekst en terugmeldingslampje.
 Het aanbrengen van wachttijdvoorspellers.
H.5
Fietsverkeer
Voor een fietsverkeeroversteek kun je verschillende eisen opstellen. Enkele voorbeelden zijn:
 fietsoversteekplaatsen krijgen altijd een meeaanvraag met parallelle voetgangersoversteekplaatsen;
11
Een binnen-buiten regeling wordt toegepast bij voetgangersoversteken waarbij eerst de binnenste lichten aan
beide zijden van de weg de voetgangers naar het midden laten lopen en daarna de buitenste. Op ¾ van de tweede
oversteek gaan dan de buitenlichten ook via knipper groen naar rood. Een dergelijke constructie wordt vaak gebruikt
als men voetgangers nooit wachtend op de middenberm wil hebben (i.v.m. veiligheid). Het grote nadeel van deze
constructie is de tijd die nodig is om te realiseren. Hierdoor ontstaat veel wachttijd voor ander richtingen die eigenlijk niet nodig is. Een betere regeling is de richtingsgevoelige regeling hierdoor kan er al verkeer rijden over de
eerste oversteek als de voetganger op dat moment op de tweede oversteek loopt.
Pagina 77 van 106
Basis voor een Nota Verkeerslichten | 21 juni 2013
 fietsoversteekplaatsen krijgen een meeverlengfunctie met het groen van de parallelle voetgangersoversteekplaatsen;
 fietsrichtingen worden nooit groen volgens het principe: allemaal tegelijk groen.
Daarnaast zijn er enkele andere functionaliteiten waaruit je kunt kiezen:
 Het plaatsen van onderlichten op de verkeersmast, aan het begin van de oversteek, waarmee de zichtbaarheid van het licht wordt vergroot.
 Het aanbrengen van capacitieve drukknoppen met de oplichtende tekst “wacht op
groen” en een terugmeldingslampje.
 Dubbele realisatie
Een manier om de wachttijd voor fietsverkeer te beperken is door fietsverkeer
een dubbele realisatie te geven gedurende de cyclus. De wachttijd voor conflicterend verkeer neemt door deze maatregel toe.
 Wachttijdvoorspeller
Een wachttijdvoorspeller calculeert en toont de indicatieve wachttijd wanneer een
fietser bij het verkeerslicht wordt gedetecteerd. Bij onderzoek is aangetoond dat
door toepassing van een wachttijdvoorspeller de roodlichtnegatie met 25 tot 30
procent daalt (Verkeerskunde 2006).
 Startpaal
Voor fietsers kun je een startpaal aanbrengen waardoor fietsers snel kunnen vertrekken na groen licht.
 Regensensor
Kan worden aangebracht waardoor fietsers bij regen eerder groen krijgen.
H.6
Vrachtverkeer
Indien er op bepaalde richtingen van een VRI een aanzienlijk aandeel van het totale
verkeersaanbod vrachtverkeer is, kan men dit faciliteren met behulp van tovergroen. Tovergroen is bedoeld om vrachtverkeer te signaleren en ervoor te zorgen
dat zij niet hoeven te stoppen omdat het hiaat valt of de maximumgroentijd net
bereikt is.
Het heeft een positief effect op de leefbaarheid en ook is er sprake van een economisch voordeel voor ondernemers (minder optrekken betekent minder brandstofverbruik).
Daarnaast is het aan de wegbeheerder om te bepalen welke andere functionaliteiten
hij wil toepassen.
Pagina 78 van 106
Basis voor een Nota Verkeerslichten | 26 maart 2014
Bijlage I Voorbeeld van een ontwerpproces
Het komt regelmatig voor dat op een kruispunt ook wegen van andere wegbeheerders aantakken. Indien het ontwerpproces een dergelijk kruispunt betreft, moet vanaf het begin van
het proces rekening gehouden worden met de belangen en mogelijkheden van die andere
wegbeheerder. Dit voorkomt problemen later in het proces en na plaatsing.
Indien er dergelijke VRI’s in je areaal zitten, kun je in de paragraaf over het ontwerpproces
precies opnemen op welke momenten de andere wegbeheerder wordt betrokken, en op welke
wijze (input leveren, advies geven, eventueel mee beslissen over bepaalde aspecten).
Daarnaast kun je uitgangspunten voor de relatie met andere wegbeheerders vaststellen. Het
bekendste principe is de “potentheorie”. Deze theorie stelt dat elke wegbeheerder bijdraagt in
de kosten naar gelang het aantal poten dat op dat kruispunt in zijn beheer is. Een ander uitgangspunt is dat van “gesloten beurs”. Hierbij vermijden de wegbeheerders geldstromen
onderling, bijvoorbeeld door de ene te laten betalen voor de aanschaf van de installatie en de
andere voor het onderhoud.
I.1
Initiatieffase
Het proces begint met een initiatief om een verandering door te voeren op een
kruispunt.
Deze verandering kan zijn het volledige vervangen van de VRI al dan niet met
kruispuntreconstructie, het plaatsen van een nieuwe VRI of het aanpassen van de
software.
In deze fase wordt een pakket van eisen in conceptvorm opgesteld door de wegbeheerder. Het pakket van eisen maakt duidelijk waar behoefte aan is en wat wel of
juist niet mag gaan plaats vinden op het kruispunt. Ook worden de doelstellingen
bepaald en regelstrategieën ingevuld. Met andere woorden: in het pakket van eisen
worden de principes uit het verkeerslichtenbeleid concreet gemaakt voor de specifieke situatie.
In deze paragraaf dient ook te worden opgenomen wie kan besluiten om het proces te starten
en wie het pakket van eisen opstelt. Eventueel wordt ook opgenomen wie inbreng moet leveren voor het pakket van eisen en wie het pakket goedkeurt (indien dit niet de opstellers zijn).
I.2
Haalbaarheidsfase
De haalbaarheid wordt vervolgens getoetst aan de beschikbare middelen. Dit wordt
gedaan door het opstellen van:
 een kruispuntanalyse;
 een pakket van eisen;
 een plan van aanpak;
 een kostenraming.
Als eerste wordt een kruispuntanalyse uitgevoerd. Hierin wordt vastgesteld in hoeverre de verkeerstechnische vormgeving en de feitelijke verkeersbelasting overeenkomen of juist een belemmering vormen om de doelstellingen uit de vorige fase te
behalen.
Pagina 79 van 106
Basis voor een Nota Verkeerslichten | 21 juni 2013
Het wensbeeld wat hierbij gebruikt wordt, is een optimaal functionerende verkeerslichtenregeling. De onderdelen waarnaar gekeken moet worden, zijn:
 het verkeersaanbod;
 de verwerkingscapaciteit;
 of de aangeboden regeling logisch is en geen “dode” momenten kent.
 dat er gerekend is met de maatgevende intensiteit van een ochtendspitsuur, daluur en avondspitsuur. Deze maatgevende intensiteit kan verkregen worden via
een elektronische telling met de regelautomaat of een visuele telling;
 prognosecijfers.
Met deze cijfers kunnen middels computerprogramma’s verschillende oplossingsvarianten doorgerekend worden. Als blijkt dat het verkeer niet kan worden verwerkt of
dat de gestelde doelstellingen niet behaald kunnen worden is het volgende mogelijk:
 Het verlagen van het verkeersaanbod
 Het verhogen van de capaciteit
 Het verminderen van tijdsverlies binnen de regeling.
Het plan van aanpak wordt vervolgens samen met de kostenraming opgemaakt.
Hierin worden de mogelijke oplossingsvarianten verder toegelicht. Bij het maken
van een kostenraming moet ook aandacht zijn voor de kosten van onderhoud aan
de installatie. Wanneer technisch en verkeerskundig onderhoud afgekocht wordt bij
aanschaf van de installatie, is dit vaak goedkoper dan wanneer het achteraf apart
aanbesteed wordt.
De raming dient als referentie voor de aannemingssom.
Ook in deze paragraaf moet je als wegbeheerder verder specificeren wie wat doet. Verder kun
je de stap ook nog verder detailleren. Je kunt bijvoorbeeld vastleggen voor hoe lang het onderhoud afgekocht wordt.
I.3
Aanbestedingsfase
De vraagspecificatie vormt het uitgangspunt voor de aanbesteding. Deze wordt door
(de beheerder) opgesteld, evenals de raming. De verdere uitbesteding gebeurt door
(zelf in te vullen). Deze bewaakt tevens dat aan alle richtlijnen wordt voldaan. De
markt wordt benaderd waarna deze een offerte en een plan van aanpak aanlevert.
Controleslag 1
Opstellen vraagspecificatie. Aandachtspunt: zijn alle eisen en wensen benoemd en
wordt er verwezen naar de juiste documenten waarin aanvullende eisen of richtlijnen staan?
Een aanbestedingsprocedure verloopt over het algemeen op deze manier (procedure
zelf vast te stellen door de wegbeheerder):
 Het plaatsen van het werk op de aanbestedingskalender
 Het uitnodigen van leveranciers en installateurs (bij onderhandse aanbesteding);
 Het organiseren en bijwonen van de inlichtingen (bij openbare aanbesteding);
 Het opstellen van een nota van inlichtingen;
 Het organiseren, bijwonen en notuleren van de aanbesteding;
 Het beoordelen van de aanbiedingen en opstellen van een gunningsadvies;
 Het bekend maken van de gunning;
 Het verlenen van de opdracht.
Pagina 80 van 106
Basis voor een Nota Verkeerslichten | 26 maart 2014
Ook in deze paragraaf moet je als wegbeheerder verder specificeren wie wat doet. Verder kun
je de stap ook nog verder detailleren. Je kunt bijvoorbeeld verwijzen naar je algemene inkoopbeleid of –procedures. Daarin kan vastgelegd staan of je onderhands danwel openbaar
aanbesteedt, of je in concurrentie moet aanbesteden etc. Als je geen algemeen inkoopbeleid
hebt, of als dit onvoldoende specifiek is, kun je uiteraard in deze paragraaf je aanpak van de
aanbestedingsprocedure volledig vastleggen.
I.4
Ontwerpfase
Nadat de gunning is voltooid wordt er een voorlopig ontwerp gemaakt.
Het voorlopig ontwerp bestaat uit het opleveren van:
 een concepttekening;
 de resultaten van de ontwerpberekeningen;
 de functionele specificaties van de gekozen systemen, waaronder de regeling.
De aannemer moet aantonen aan de vraagspecificatie te voldoen. Beoordeling van
de stukken kan zowel door de wegbeheerder (indien de kennis aanwezig is) als door
een marktpartij worden gedaan.
Controleslag 2
In dit voorlopig ontwerp moet gekeken worden of de vraagspecificatie op een juiste
manier is doorgevoerd. Dit kan gecontroleerd worden aan de hand van de eisen die
gesteld worden in de offerte-uitvraag. Daarnaast moet gecontroleerd worden of alle
wetten en geldende richtlijnen zijn gerespecteerd. Ook de resultaten van de ontwerpberekeningen dienen beoordeeld te worden en er moet een oordeel geveld
worden over de te plaatsen systemen.
Controleslag 3
Controle ontruimingstijden. De ontwerper van de regeling dient een eerste concept
in. De ontruimingstijden in dit concept dienen nagekeken te worden door een verkeerskundige van (zelf in te vullen). (Wegbeheerder X) is als wegbeheerder verantwoordelijk wat er op de weg staat en neemt door de controle de verantwoording
over van de aannemer.
Vervolgens komt er een definitief ontwerp en wordt er een bestektekening gemaakt.
In deze bestektekening moet gedetailleerd ingegaan worden op gebruikte materialen en vormgevingspecificaties.
Controleslag 4:
Op een bestekstekening moet het volgende zijn aangegeven:
 armaturen (grootte, sjablonen, geelknipperen, bij tram- of buslichten het model,
onderlichten, nummers);
 masten, portalen en uitleggers (ook aangeven indien van toepassing combi
ANWB-OV);
 detectielussen (afmetingen en nummers);
 drukknoppen (aanduidingsbordjes en nummers);
 putsarmatuur (indien gebruikt);
 voorwaarschuwingen met afstandaanduiding op het onderbord;
 rijstrookindeling en stopstrepen;
 signaalgroepnummers;
 plaats en positie van de kast en het politiepaneel;
 (tegel) verharding rondom de kast;
 parkeerplaats;
 roodlichtcamera’s;
Pagina 81 van 106
Basis voor een Nota Verkeerslichten | 21 juni 2013
 kabeltracé en mantelbuizen;
 maatvoering en legenda;
 besteksnummer.
Controleslag 5
Uitvoeren second opinion: door het uitvoeren van een tweede controle op de ontruimingstijden en de tekeningen wordt de kwaliteit geborgd. Deze controle moet
uitgevoerd worden door een verkeerskundige van (wegbeheerder X) en moet een
andere persoon zijn dan diegene die de eerste controle heeft uitgevoerd.
Ook in deze paragraaf moet je als wegbeheerder verder specificeren wie wat doet. Verder kun
je de stap ook nog verder detailleren. Je kunt bijvoorbeeld de aanpak van de controle van de
ontruimingstijden bepalen: wordt op basis van ervaring een snelle blik geworpen, of worden
de berekeningen opnieuw gedaan als controle; is de controle steekproefsgewijs of volledig?
I.5
Realisatiefase
Deze fase bestaat uit een aantal onderdelen:
 en softwareafname;
 een fabrieksafname (FAT);
 een afname op straat (SAT);
 een afname met verbindingen met de beheer- en/of bediencentrale (ISAT)12 ;
 het inregelen van de verkeerslichtenregeling op straat.
I.5.1
De softwareafname
Deze bestaat uit de volgende twee onderwerpen:
1 de leverancier van de software levert een executable van de applicatiesoftware
op;
2 het testen van deze applicatiesoftware door middel van de applicatiespecificatie
en de inzichten van de ontwerper van de regeling.
I.5.2
FAT en SAT
Voordat een systeem daadwerkelijk in gebruik wordt genomen is het belangrijk om
vóór de inbedrijfsname de apparatuur grondig te controleren.
Dat gebeurt meestal in twee stappen:
1 keuring van de apparatuur in de fabriek (Factory Acceptance Test of FAT);
2 keuring van de apparatuur op straat (Site Acceptance Test of SAT).
Zowel tijdens FAT als SAT bestaat de controle uit twee onderdelen:
1 technische werking
2 functionele werking
Controleslag 6 en 7
Het invullen van een checklist van FAT en SAT.
I.5.3
Inregelen verkeerslichtenregeling
Na de inbedrijfstelling vindt het inregelen van de VRI plaats. Het is aan de wegbeheerder om dit zelf in te vullen.
Een voorbeeld van de onderdelen van het inregelen is:
 Het tweemaal observeren van de regeling tijdens een ochtend- en avondspits en
vervolgens de regeling analyseren.
12
ISAT = Integrale Site Acceptance Test.
Pagina 82 van 106
Basis voor een Nota Verkeerslichten | 26 maart 2014
 Het analyseren van de nieuwe regeling met de verkeerskundige beheercentrale.
Dit gebeurt voor drie perioden: ochtend- en avondspits en de dalperiode.
 Het aanpassen van de regeling naar aanleiding van de evaluatie en analyseresultaten (indien nodig).
 Het opstellen van een evaluatierapport.
Ook in deze paragraaf moet je als wegbeheerder verder specificeren wie wat doet.
I.6
Opleveringsfase of overdrachtfase
Bij de oplevering van een nieuwe VRI wordt deze overgedragen aan de afdeling
beheer van de wegbeheerder. Hierbij moet men een proces verbaal van oplevering
en overdracht opstellen. Dit bestaat voornamelijk uit een checklist met restpunten.
Daarnaast moet een aantal documenten overgedragen worden aan de wegbeheerder. De wegbeheerder kan bijvoorbeeld de volgende set van documenten vragen:
 specificaties van de regeling (een COCON-bestand en het gebruikte besturingssysteem);
 een FAT - / SAT verslag;
 een verslag van de eerste evaluatie OS, dal en AS (inregelen);
 de simulatiebestanden (Flash);
 de regeling zelf (incl. bestanden);
 specificaties van de geïnstalleerde regeltechnische randapparatuur (armaturen,
masten, uithouders, etc.);
 specificaties van alle gebruikte materialen;
 garantiebewijzen van fabrikanten ( regelautomaat, masten, overig wegmeubilair,
etc.);
 garantiebewijzen van de installateur.
De daadwerkelijke overdracht vindt pas plaats als alle restpunten zijn opgelost.
Ook in deze paragraaf moet je als wegbeheerder verder specificeren wie wat doet. Ook het
overdrachtsprotocol en de opzet van het proces verbaal moeten uitgewerkt worden.
I.7
Beheerfase
Vervolgens begint de beheerfase. Deze fase wordt in het hoofdstuk “beheerstrategie” verder toegelicht. In deze fase wordt het aangeraden een evaluatie in te plannen om te kijken of de uitgevoerde werkzaamheden het gewenste effect hebben.
Pagina 83 van 106
Basis voor een Nota Verkeerslichten | 21 juni 2013
Pagina 84 van 106
Basis voor een Nota Verkeerslichten | 26 maart 2014
Bijlage J Soorten beheer
Waar wordt gesproken over “de beheerder” kan dit één persoon zijn, maar ook een team van
meerdere personen. Het is aan de wegbeheerder om in te vullen wie deze personen in zijn
organisatie zijn.
J.1
Technisch beheer
Dit behelst het garanderen van de werking van de buiteninstallatie en de regelautomaat. Voorbeelden van technisch beheer zijn het oplossen van een detectiestoring, het vervangen van een defecte lamp, het zorgdragen voor de aansluitingen,
kabels en verbindingen, het onderhoud van de kast met de verkeersregelautomaat
en de IVERA-centrale. Goed technisch beheer is daarmee een randvoorwaarde voor
goed verkeerskundig functioneren van een VRI.
In het technisch beheer wordt onderscheid gemaakt tussen reactieve activiteiten
(oplossen van storingen) en proactieve acties (jaarlijkse inspecties en remplace).
J.2
Functioneel beheer
Functioneel beheer is één van de termen die vaak tot verwarring leidt. Vaak wordt
het gebruikt als synoniem voor verkeerskundig beheer. Wanneer het niet gelijkgesteld is aan verkeerskundig beheer, betekent het het volgende:
De functioneel beheerder zorgt dat een systeem die functionaliteiten heeft die de
gebruikers van het systeem nodig hebben. Bij gebruiker moet men hier niet denken
aan de weggebruiker, maar aan de professionele gebruikers: wegverkeersleiders,
weginspecteurs, onderhoudsmonteurs en verkeerskundigen. Hiervoor voert de functioneel beheerder overleg met de gebruikers, registreert de wijzigingsverzoeken en
stelt de functionele specificaties op. Hij bepaalt ook in overleg met de gebruikers en
applicatiebeheerder de prioriteiten van de uit te voeren wijzigingen.
Voorbeelden van dit soort functionaliteiten op het gebied van VRI’s zijn ‘een bepaald
regelprogramma in een VRI kunnen activeren vanuit de verkeerscentrale’, ‘via het
politiepaneel toegang hebben tot allerlei gegevens’, KAR, etc.
Ook functioneel beheer is dus nodig voor verkeerskundig beheer. Het zorgt dat de
beheerders beschikken over systemen met de benodigde functionaliteiten om hun
verkeerskundige doelen te bereiken.
J.3
Applicatiebeheer
Het applicatiebeheer is nauw verwant aan het functioneel beheer. De applicatiebeheerder is verantwoordelijk voor de applicatiesoftware van een systeem. Hiervoor
bepaalt hij de impact van de wijzigingsverzoeken in samenspraak met de leverancier, geeft opdracht tot wijzigingen van de software en draagt zorg voor de kwaliteit
en de uitrol van de software. Elke applicatie heeft een eigen applicatiebeheerder.
J.4
Configuratiebeheer
Configuratiebeheer is ook wel bekend als tabellenbeheer. Het draait om het kennen
van de plaats, soort en overige eigenschappen van de systemen langs de weg en
van de apparatuur in de verkeerscentrale (wanneer deze aanwezig is bij een wegbeheerder). Toegang tot de configuratiegegevens is belangrijk voor mensen die aan
verschillende aspecten van beheer werken. Wanneer men bijvoorbeeld een beheercentrale wil aanschaffen, moet men weten welke VRI’s in het areaal hier (technisch)
op voorbereid zijn.
Pagina 85 van 106
Basis voor een Nota Verkeerslichten | 21 juni 2013
J.5
Databeheer
Databeheer is nauw verwant aan configuratiebeheer. Het zijn twee delen van gegevensbeheer, maar configuratiebeheer betreft redelijk statische gegevens terwijl het
bij databeheer gaat over dynamische gegevens, zoals logfiles13 en storingslogboeken. De keuzes die gemaakt worden bij databeheer hebben een duidelijke relatie
met verkeerskundig beheer. De taak van de verkeerskundig beheerder is erg moeilijk als data niet opgeslagen wordt of niet eenvoudig toegankelijk is.
J.6
Verkeerskundig beheer
Verkeerskundig beheer is de continue zorg voor een juiste inzet en werking van
verkeerssystemen die overeenkomt met de gestelde beleidsdoelen gedurende hun
gehele levenscyclus
(CROW, publicatie 313 Verkeerskundig beheer van regel- en informatiesystemen,
2012 pag.11).
De verkeerskundig beheerder zorgt ervoor dat VRI’s het verkeer regelen zoals vastgelegd in de netwerkvisie, de regelstrategie en evt. ander beleid, zoals dat vertaald
is in de kwaliteitseisen per VRI. Daarnaast draagt hij zorg voor een efficiënte werking van de regeling, doorstroming, geloofwaardigheid, comfort en veiligheid aangepast op het feitelijke verkeersbeeld. Hij doet dit door de inzet en werking regelmatig te controleren en indien nodig in te grijpen (correctief). Daarnaast anticipeert
hij op problemen en handelt waar mogelijk om ze te voorkomen (preventief).
J.7
Juridisch beheer
Juridisch beheer is de zorg voor het voldoen aan wetten en regelgeving. Voor juridisch beheer is er vaak wel een gespecialiseerde juridisch medewerker, maar geen
afzonderlijke verantwoordelijk beheerder. De reden is dat de overige beheerders
geacht worden om ook aandacht te besteden aan de juridische kant van hun werkveld. Indien bijvoorbeeld de NEN-norm voor verkeerslantaarns zou veranderen, dan
is het aan de technisch beheerder om na te gaan of alle installaties wel aan de
nieuwe norm voldoen. Een ander voorbeeld is de verdeling van verantwoordelijkheden tussen wegbeheerders conform de potentheorie14. Ook dit is een juridische aangelegenheid.
13
Logfiles zijn bestanden waarin bijgehouden wordt wat er op het kruispunt gebeurd is. Per seconde of tiende van
een seconde wordt vastgelegd welke detectielussen op dat moment een voertuig detecteerden, welke signaalgroepen op groen stonden, hoeveel bussen er ingemeld waren etc. MV-files en V-logbestanden zijn hier de meest bekende varianten van.
14
Het komt regelmatig voor dat een kruispunt op de grens van beheersgebieden van verschillende wegbeheerders
ligt. Een voorbeeld is een kruispunt op een provinciale weg die door een dorpskern loopt. Het kan dan zo zijn dat de
provinciale weg en de VRI allebei in beheer zijn bij de provincie, maar de zijtakken bij de gemeente waartoe de
dorpskern behoort. De verdeling van de onderhoudskosten over de wegbeheerders kan dan vastgesteld worden met
behulp van de potentheorie: elke wegbeheerder draagt bij evenredig aan het aantal van zijn wegen dat aantakt op
het kruispunt.
Pagina 86 van 106
Basis voor een Nota Verkeerslichten | 26 maart 2014
Bijlage K Stappen in de beheercyclus
K.1
Voorbereiding
Voordat men begint met de verkeerskundige evaluatie van een VRI, is het zaak te
controleren of de VRI technisch goed functioneert. Indien de VRI technisch niet in
orde is, kan men bij het toetsen niet volledig uitsluiten dat een slechte verkeerskundige prestatie enkel en alleen aan de technische mankementen te wijten is. Indien
het technisch functioneren in orde is, kan men aan de verkeerskundige evaluatie
beginnen.
Daarnaast is het aan te raden dat de relevante gegevens verzameld worden. Voor
een evaluatie is het belangrijk om te weten wat het doel van de VRI is, welke kwaliteitseisen eraan gesteld worden, maar ook welk type regeling toegepast is. Hieronder volgt een uitgebreid overzicht:
Benodigde gegevens per VRI
Indien deze bijlage opgenomen wordt in de nota, is het een optie om deze lijst op te nemen als
bijlage in plaats van in de hoofdtekst.
Als een VRI op de juiste manier opgeleverd wordt vanuit een project, moeten de
volgende gegevens beschikbaar zijn:
 locatie van de VRI, datum oplevering en inbedrijfstelling;
 informatie over mogelijke relaties met andere VRI’s (losse VRI, gekoppeld of onderdeel van een netwerkregeling);
 overige aanwezige koppelingen en afhankelijkheden (met VRI’s, TDI’s, scenario’s);
 beleidsmatig doel van de VRI (rol in de netwerkvisie);
 gemaakte afspraken met andere wegbeheerders;
 gemaakte afspraken met overige partijen, zoals bijv. hulpdiensten en OVbedrijven;
 technische specificaties;
 functionele beschrijving van de regeling;
 parameterinstellingen, incl. onderbouwing (wijzigingen bijhouden!);
 rapportage van de FAT, de SAT en de eerste evaluatie op straat;
 revisietekeningen met lusconfiguratie, filelussen, ...
Als de hiervoor genoemde gegevens niet beschikbaar zijn, zullen deze gegevens
verzameld moeten worden vóór het proces van verkeerskundig beheer opgestart
kan worden. Deze informatie kan worden verzameld in een dossier per VRI. Tijdens
de levensduur komen hier meer gegevens bij die relevant zijn voor het verkeerskundig beheer:
 klachten over de VRI
deze bepalen aanvullende doelstellingen bij verkeerskundige evaluaties;
 verkeerstellingen
deze zijn nodig bij quick scan onderzoeken om het moment van de observatie te
bepalen en bij uitgebreide onderzoeken als input voor simulatieprogramma’s;
 ongevallengegevens
deze zijn nodig voor het uitvoeren van veiligheidsanalyses;
 Google Streetview of software met gelijksoortige functionaliteit
hiermee kan de verkeerskundige zich een beeld vormen van de situatie bij de VRI
zonder naar de locatie te reizen;
Pagina 87 van 106
Basis voor een Nota Verkeerslichten | 21 juni 2013
 memo’s en rapportages
hiermee kan de verkeerskundige kennis nemen van eerder geconstateerde problemen en oplossingen.
K.2
Toetsing
De verkeerskundige evaluatie begint altijd met een toetsing of de VRI nog voldoet
aan de gestelde doelen:
 Voldoet de verkeersafwikkeling nog aan de kwaliteitscriteria die vastgesteld zijn
in de regelstrategie?
 Voldoet de verkeersafwikkeling nog aan de algemene regeltechnische eisen (veilig, geloofwaardig, effectief en efficiënt)?
De toetsing kan plaatsvinden in twee vormen: een straatobservatie of op basis van logfiles
(wanneer een beheercentrale aanwezig is). Voor welke van de twee gekozen wordt, hangt af
van de mogelijkheden en van de onderhoudsprogrammering.
Bij het analyseren van logfiles wordt de verkeersafwikkeling geëvalueerd met behulp van
analysetools (zoals de KWC). Aanvullend kan vanuit de verkeerscentrale met camera’s (indien
aanwezig) een indruk van de verkeersafwikkeling op het kruispunt verkregen worden.
Bij een straatobservatie gaat de verkeerskundige de verkeersafwikkeling ter plekke
observeren.
Het gebruik van logfiles heeft als voordeel dat er breder gekeken wordt dan bij een
straatobservatie (die altijd een momentopname is). Bovendien hoeft de verkeerskundige zich
niet te verplaatsen, wat in grote beheergebieden een flinke tijdsbesparing oplevert. Het nadeel
is dat dergelijke instrumenten niet het volledige beeld geven: ze “zien” immers enkel wat de
VRI detecteert met drukknoppen en lussen. Zo is bijvoorbeeld roodlichtnegatie door
voertuigen wel te zien via de beheercentrale, maar blijft roodlichtnegatie door voetgangers
onzichtbaar.
Kies als wegbeheerder zelf welke (combinatie van) methoden je toepast.
Uit de toetsing kunnen vier conclusies komen:
1 De VRI functioneert naar wens. Het enige dat nog moet gebeuren is het documenteren van de toetsing.
2 De VRI functioneert naar wens, maar de analyse geeft aan dat het gewenste kwaliteitsniveau maar net gehaald wordt. Indien de verwachting is dat de prestatie bij
het volgende toetsingsmoment onvoldoende is, moet de verkeerskundige preventief maatregelen nemen.
3 De VRI functioneert niet naar wens en oplossingen liggen voor de hand. Dan kan
men meteen maatregelen vaststellen.
4 De VRI functioneert niet naar wens, maar er zijn geen voor de hand liggende
oplossingen. In dit geval is uitgebreider onderzoek nodig.
K.3
Analyse
Verder onderzoek heeft als doel een compleet beeld te geven van het (verkeerskundig) functioneren van een VRI. Een uitgebreid onderzoek omvat minimaal een
straatobservatie van een maatgevende periode15, een ongevallenanalyse en een
kwantitatieve analyse met toekomstperspectief. Voor de kwantitatieve analyse zijn
recente verkeerstellingen nodig.
15
Met een maatgevende periode wordt een periode van relatief hoge belasting bedoeld. Dit kan een spitsperiode
zijn, maar ook een koopavond.
Pagina 88 van 106
Basis voor een Nota Verkeerslichten | 26 maart 2014
Hoe uitgebreid de analyse wordt uitgevoerd, hangt af van de onderhoudsprogrammering.
K.4
Maatregelen
Indien de verkeersafwikkeling door een VRI niet voldoet aan de gestelde kwaliteitsniveaus, is het zaak dat de verkeerskundig beheerder maatregelen neemt om de
prestatie weer op peil te brengen.
Soms zijn de maatregelen voor de hand liggend, zoals een eenvoudige parameterwijziging. Soms is het minder voor de hand liggend hoe de verkeersafwikkeling
(voldoende) verbeterd kan worden en is een uitgebreide studie nodig waarin het
effect van mogelijke maatregelen doorgerekend wordt.
De verkeerskundig beheerder bepaalt eerst het maatregelpakket en begeleidt daarna de uitvoering ervan.
K.5
Controle op maatregelen
Maatregelen worden genomen omdat een probleem geconstateerd is. Het ligt daarom voor de hand dat de verkeerskundig beheerder na het implementeren van de
maatregelen controleert of het probleem daadwerkelijk is opgelost. Bovendien moet
de beheerder zeker zijn dat de maatregelen geen nieuwe problemen veroorzaken.
Wanneer deze actie vergeten wordt, kan het zijn dat problemen blijven bestaan tot
de volgende toetsing, waardoor de maatregelen feitelijk zinloos zijn.
K.6
Documenteren
Het is belangrijk voor het efficiënt uitvoeren van het beheer dat alle beheersactiviteiten goed gedocumenteerd worden. Wanneer bijvoorbeeld een probleem gemeld
wordt, kan het veel werk besparen indien gecontroleerd kan worden of dit probleem
al bekend is en in behandeling genomen is. Een ander voorbeeld is wanneer parameterinstellingen in een regelautomaat gewijzigd zijn zonder opnieuw software te
laden. Bij sommige typen automaten gaan de nieuwe parameterinstellingen verloren
wanneer de automaat uitvalt. Ook kunnen bij het opnieuw laden van de software de
aangepaste parameterinstellingen verloren gaan. Indien dan niet gedocumenteerd is
welke afwijkende parameters ingesteld zijn, zal de verkeersafwikkeling bij die VRI
opnieuw onvoldoende zijn, of moet de verkeerskundige opnieuw de parameters berekenen.
Een aandachtspunt bij het documenteren is het bijhouden van verschillende “archieven”. Wanneer bijvoorbeeld parameterwijzigingen via de beheercentrale doorgevoerd zijn in een VRI, staan de correcte parameterinstellingen niet meer gedocumenteerd op de logkaart in de VRI-kast.
Een mogelijke oplossing hiervoor is het papieren logboek in de kast vervangen door een
digitaal logboek. Met de huidige technieken kan dit, maar (voor zover bekend) bieden VRIfabrikanten deze functionaliteit nog niet aan.
Tot slot is het belangrijk dat het archief met alle documentatie over de VRI’s op
logische wijze opgebouwd en op systematische wijze ingevuld is. Bovendien moet
het archief op een toegankelijke locatie opgeslagen worden, bijvoorbeeld op een
afdelingsnetwerkschijf en niet op een persoonlijke computer. Dit garandeert de toegankelijkheid en voorkomt dat de kwaliteit van het beheer afhankelijk is van één
medewerker.
Pagina 89 van 106
Basis voor een Nota Verkeerslichten | 21 juni 2013
Pagina 90 van 106
Basis voor een Nota Verkeerslichten | 26 maart 2014
Bijlage L Voorbeeld van prioritering van VRI’s
De hieronder beschreven methode voor het pioriteren van VRI’s wordt gebruikt in
verkeerscentrale Rhoon van Rijkswaterstaat. Er is getracht om de volgende aspecten
evenwichtig te laten meewegen:

verkeersveiligheid;

belang van de VRI in het netwerk;

beleid / politiek-bestuurlijke visie;

complexiteit van de VRI;

gevoeligheid van het functioneren van de VRI voor wijzigingen in het verkeersbeeld.
Uiteraard is het mogelijk om andere criteria, andere weegfactoren of een volledig ander
systeem te gebruiken. Ook is het mogelijk om meer of minder niveaus van prioriteit te
hanteren.
Voor het opstellen van een programmering waarin is opgenomen welke VRI wanneer
geëvalueerd wordt, moeten de VRI’s geprioriteerd worden in drie categorieën
(laag/midden/hoog). Onderstaande vragenlijst kan gebruikt worden om te bepalen
in welke categorie een kruispunt thuishoort. Alle vragen zijn meerkeuze en aan elke
keuzemogelijkheid zijn punten gekoppeld. Voor elk antwoord wordt een aantal punten toegekend. De som van de punten voor een kruispunt bepaalt in welke categorie
het kruispunt hoort.
In onderstaande vragenlijst zijn antwoorden en punten als volgt:
 antwoord 1: 3 punten;
 antwoord 2: 2 punten;
 antwoord 3: 1 punt;
 antwoord 4: 0 punten.
Voor het totaal van de punten geldt:
 9 punten of hoger: prioriteit hoog;
 tussen 4 en 9 punten: prioriteit middel;
 tot en met 4 punten: prioriteit laag.
Voor het gemak is de vragenlijst ook beschikbaar als invulspreadsheet genaamd:
“Bepalen prioriteit VRI voor programmering”.
Het komt regelmatig voor dat VRI’s in elkaars directe invloedssfeer liggen. Een
voorbeeld: twee afritten van de snelweg waarbij elk kruispunt een eigen VRI heeft.
Het is logisch en zelfs noodzakelijk om in dit soort situaties de VRI’s altijd samen te
beoordelen. Indien de VRI’s volgens het scoresysteem niet in dezelfde categorie
vallen, krijgen ze allebei de prioriteit van de hoogst scorende VRI.
Let wel: de vragenlijst is een hulpmiddel. Van de uitkomst kan afgeweken worden
indien hier duidelijke argumenten voor zijn. Bijvoorbeeld: een VRI kan hoger geprioriteerd worden als er hierover afspraken zijn met een andere wegbeheerder die één
of meer poten beheert.
Vragenlijst
Let op: er is een aantal vragen waarbij er geen strikte scheidslijn is tussen de antwoorden. Bij die vragen moet de verkeerskundige oordelen op basis van lokale kennis en eigen inzicht en ervaring.
Pagina 91 van 106
Basis voor een Nota Verkeerslichten | 21 juni 2013
Wat is het kruispunttype volgens de regelstrategie?
1 A-weg met A-weg
2 A-weg met N-weg of lager
3 N-weg met N-weg
4 N-weg met GOW of lager
Rijkswaterstaat heeft het rijkswegennet ingedeeld in vier wegcategorieën met bijbehorende serviceniveaus. Wat is het hoogste serviceniveau dat voorkomt bij de poten16 van de VRI?
5 Niveau D
6 Niveau C
7 Niveau B
8 Niveau A
Heeft de VRI een spilfunctie in het netwerk? Met andere woorden: veroorzaakt
slechte verkeersafwikkeling op het kruispunt doorstromingsproblemen in de rest van
het netwerk?
1 Ja, ernstige problemen
2 Ja, redelijke hinder
3 Ja, beperkte hinder
4 Nee
Is
1
2
3
4
de VRI politiek-bestuurlijk gevoelig17?
Ja
Redelijk
Beperkt
Nee
Hoe belangrijk is het kruispunt (of de wegen waarop het ligt) in de (regionale) netwerkvisie18?
1 Heel belangrijk
2 Redelijk belangrijk
3 Van beperkt belang
4 Onbelangrijk
Is het goed functioneren van de VRI-regeling gevoelig voor wijzigingen in het verkeersbeeld?
1 Ja (bijvoorbeeld een groene golf op een streng zwaar belaste kruispunten)
2 Redelijk (bijvoorbeeld VRI’s met vrije koppeling of naloop)
3 Beperkt (bijvoorbeeld een solitaire VRI zonder adaptieve module)
4 Nee (bijvoorbeeld een solitaire VRI met adaptieve module)
Hoeveel “features” heeft de regeling? (voorbeelden van features zijn een adaptieve
module; intensiteitsgeschakelde programmakeuze; file-, spoor- en brugingrepen;
prioriteitsvoorzieningen voor OV; …)
1 Meer dan 4
2 3 of 4
16
Afritten krijgen de categorie van hun snelweg.
Een kruispunt is politiek-bestuurlijk gevoelig als het veel aandacht in de (lokale) media krijgt, als er onenigheid
met een andere wegbeheerder over is en deze er werk van maakt, als omwonenden veel klagen of zelfs actiecomités
oprichten…
18
Indien toepasselijk deze vraag vervangen door: hoe belangrijk is de VRI, rekening houdend met de functionele
ordening van wegen volgens gebiedsgericht benutten?
17
Pagina 92 van 106
Basis voor een Nota Verkeerslichten | 26 maart 2014
3 1 of 2
4 Geen
Hoeveel signaalgroepen heeft de VRI (volgrichtingen apart tellen)?
1 Meer dan 20
2 17 tot 20
3 7 tot 16
4 Minder dan 7
Welke vervoerswijzen zijn op het kruispunt aanwezig?
1 Gemotoriseerd verkeer, OV met bijzondere voorzieningen19 en langzaam verkeer
2 Gemotoriseerd verkeer en OV met bijzondere voorzieningen
3 Gemotoriseerd verkeer en langzaam verkeer
4 Alleen gemotoriseerd verkeer
Is
1
2
3
4
de VRI een ernstig knelpunt op gebied van verkeersveiligheid20?
Ja
Redelijk
Beperkt
Nee
19
bijvoorbeeld prioriteit op basis van KAR, VETAG of VECOM of een aparte rijstrook
Een veiligheidsknelpunt is in de eerste plaats een kruispunt waar veel en/of ernstige ongevallen gebeuren, maar
het kan ook zijn dat er veel klachten over de veiligheid zijn of dat er een mismatch is tussen functie, gebruik en
inrichting (bijv. de aanwezigheid van oversteken voor langzaam verkeer over een rijbaan met een hoge naderingssnelheid). Om als wegbeheerder snel een beeld te krijgen, kunnen de ongevalsstatistieken opgevraagd met ViaStat
of Veras.
20
Pagina 93 van 106
Basis voor een Nota Verkeerslichten | 21 juni 2013
Pagina 94 van 106
Basis voor een Nota Verkeerslichten | 26 maart 2014
Bijlage M Aandachtspunten bij uitbesteden van verkeerskundig beheer
Deskundig opdrachtgeverschap is nodig wanneer je als wegbeheerder zaken uitbesteedt. Dit houdt in:
 Het opstellen van een goede vraagspecificatie.
Een goede vraagspecificatie is noodzakelijk om geleverd te krijgen wat de verkeerskundig beheerder wil hebben en om het te krijgen voor een redelijke prijs.
Marktpartijen baseren immers hun aanbod op de vraagspecificatie. Als de verkeerskundig beheerder de opdracht niet goed definieert, is de kans zeer groot dat
er iets anders geleverd wordt dan hij voor ogen had. De specificatie is meestal in
de vorm van een dienstenbestek en omvat:
- een omschrijving van de te leveren diensten (niet alleen op hoofdlijnen);
- kwaliteitseisen en randvoorwaarden.
 Het selecteren van de juiste marktpartij.
Een geschikte opdrachtnemer heeft verstand van verkeersbeleid, van de wijze
waarop beleidsuitgangspunten worden doorvertaald naar de vormgeving en instelling van verkeerssystemen en van de technische aspecten. Daarnaast moet hij
snel affiniteit kunnen opbouwen met de lokale situatie. Om deze geschiktheid vast
te stellen kan in de offerteaanvraag gevraagd worden naar referentieprojecten.
In het bijzonder wanneer er sprake is van raam- of koepelcontracten is voor dit
aspect extra aandacht nodig om te voorkomen dat het verkeerskundig beheer terechtkomt bij een partij die hier eenvoudigweg niet gekwalificeerd voor is.
 Het aansturen, begeleiden en controleren van de opdrachtnemer.
De opdrachtnemer kan alleen goed werk verrichten als de opdrachtgever de juiste
gegevens verstrekt, heldere opdrachten geeft etc. De verantwoordelijkheid voor
het functioneren van de VRI’s blijft altijd bij de wegbeheerder liggen. Daarom
moet de verkeerskundig beheerder controleren of de opdrachtnemer de afgesproken taken uitvoert en of dit resulteert in een optimaal verkeerskundig functioneren van de VRI’s
Dit deskundig opdrachtgeverschap stelt eisen aan de wegbeheerder. De voornaamste is het beschikbaar hebben van voldoende kennis en expertise op het gebied van
verkeerskundig beheer. Hierbij zijn twee valkuilen:
 Het begeleiden kost vaak meer tijd dan verwacht. Bij een uitgebreide verkeerskundige evaluatie zijn er vaak drie of meer overlegmomenten en de eigen expert
moet tijd krijgen om opgeleverde rapporten te lezen en te beoordelen. Bij de realisatie van maatregelen komt bij de tijd voor het lezen van rapporten en overlegmomenten ook nog de aanwezigheid bij het inregelen van de VRI. Dit laatste is
noodzakelijk om de kennis van de beheerder over het eigen areaal op peil te houden.
 Het op peil houden van kennis en expertise gaat niet vanzelf. De eigen verkeerskundige moet voorkomen dat hij affiniteit met de lokale situatie verliest, maar
ook bijblijven bij nieuwe ontwikkelingen in het vakgebied. Daarnaast is er het risico op het verminderen van vaardigheden wanneer de verkeerskundige deze niet
meer toepast.
Uitbesteden kan dus tijdwinst opleveren, maar men mag dit niet overschatten.
Naast deze valkuilen op het gebied van te reserveren capaciteit is er nog een derde
aandachtspunt bij het uitbesteden: het kiezen van de juiste contractvorm. Zo is het
goed mogelijk om het technisch beheer voor 15 jaar af te kopen omdat het beheer
en onderhoud behoorlijk voorspelbaar is. Bij verkeerskundig beheer is dit in mindere
mate het geval. De noodzaak van verkeerskundig beheer is immers een gevolg van
Pagina 95 van 106
Basis voor een Nota Verkeerslichten | 21 juni 2013
de wijzigingen in verkeersstromen, wat voor individuele VRI’s of VRI-netwerken veel
lastiger in te calculeren is. Bij uitbesteding moet dan ook voldoende flexibiliteit in
contracten ingebouwd worden.
De belangrijkste werkzaamheden die uitbesteed kunnen worden zijn:
 Monitoring van het verkeerskundige functioneren.
 Verkeerskundige evaluaties.
 Het ontwikkelen en realiseren van maatregelen.
 Het analyseren van de aard van technische en verkeerskundige problemen en
onderhoudsacties. Geconstateerde problemen en daaraan gekoppelde onderhoudsacties worden meestal gelogd. Door deze logging te analyseren, kan kennis
en inzicht verzameld worden voor toekomstige realisaties: welke types regelingen
zijn gevoelig voor problemen? Welke types regelingen kunnen goed omgaan met
technische storingen?
Er is één aspect van (verkeerskundig) beheer dat beter niet uitbesteed kan worden:
het omgevingsmanagement. Het is belangrijk dat de wegbeheerder een actieve rol
houdt in de afstemming met andere partijen zoals andere wegbeheerders.
Pagina 96 van 106
Basis voor een Nota Verkeerslichten | 26 maart 2014
Bijlage N Hulpmiddelen voor verkeerskundig beheer
Tabel N.1
Veelgebruikte hulpmiddelen
Instrument
Gebruik
Voorbeelden
VRI-centrale
Een beheercentrale is een systeem waarmee verkeers-
KwaliteitsCentrale
kundigen op afstand toegang hebben tot de aangesloten
(KWC), CVMS,
VRI’s. De verschillende centrales hebben hun eigen
RealM2M Traffic,
mogelijkheden:
WebStat, …

monitoring van de technische staat / storingsalarm;

monitoring van de verkeerskundige prestatie;

uitvoeren van tellingen (intensiteit, roodlichtnegatie);

bedienen van de VRI (bijvoorbeeld programma’s en
regelscenario’s activeren of parameters wijzigen).
Niet elke centrale beschikt over alle vier de genoemde
functies.
Evaluatie van ver-
Moderne VRI’s houden logfiles bij. Bij VRI’s die niet op
keerskundige pres-
een beheercentrale aangesloten zijn, kunnen de logfiles
tatie
ter plekke uit de automaat gelezen worden en achteraf
KWC, X-view, V-log
geanalyseerd worden. Het regelprogramma moet hier
wel op voorzien zijn
(Mi-
Met simulatiesoftware kan de verkeersafwikkeling voor
Flexsyt, Aimsun,
cro)simulatiesoftwar
een bepaalde situatie nagebootst worden. Dit kan nuttig
Vissim, Paramics,
e
zijn bij verkeerskundig beheer om verschillende maatre-
Flash
gelen te vergelijken.
Regeling of groene
Met software die gebruikt wordt voor het ontwerpen van
golf ontwerpen
regelprogramma’s, kan ook het effect van maatregelen
COCON, Transyt
inzichtelijk gemaakt worden.
Ontruimingstijden
Er zijn softwarepakketten die helpen bij het berekenen
berekenen
van ontruimingstijden. Bij verkeerskundig beheer is het
Otto, Q-hot
soms nodig om ontruimingstijden opnieuw te berekenen
als blijkt dat ze in de praktijk niet voldoen of wanneer
door maatregelen de vormgeving verandert.
Pagina 97 van 106
Basis voor een Nota Verkeerslichten | 21 juni 2013
Pagina 98 van 106
Basis voor een Nota Verkeerslichten | 26 maart 2014
Bijlage O Kosten van verkeerskundig beheer
De kosten voor verkeerskundig beheer van VRI’s bestaan uit:
 de kosten voor het uitvoeren van verkeerskundige evaluaties;
 de kosten voor het implementeren van het maatregelenpakket.
Onderhoudscyclus
Quick scan
Uitgebreid
onderzoek
Scenarioonderzoek
Kosten uitvoeren verkeerskundige evaluaties
Bij het bepalen van de kosten voor verkeerskundig beheer, wordt uitgegaan van de
verdeling van werkzaamheden zoals in onderstaande tabel is opgenomen. De tabel
is opgebouwd volgens de werkwijze zoals beschreven in het document “Handleiding
verkeerskundige evaluaties”.
Monitoring
O.1
Voorbereiding
√
√
√
√
√
√
√
√
√
√
√
√
√
Toetsing
Op basis van de gegevens
uit de beheercentrale
Door middel van straatobservatie
Verkeersveiligheidscheck
met gegevens in de ongevallendatabase (ViaStat of
VERAS)
Analyse
Uitgebreide analyse met
model en/of simulatiesoftware, incl. toekomstperspectief en kwantificering
van VVU’s (voertuigverliesuren)
Netwerkstudie
√
Als de VRI
onderdeel is
van een
netwerk
Maatregelen
Korte termijn maatregelen
indien nodig
Korte en
middellange
termijn
maatregelen
indien nodig
Korte, middellange en
lange termijn maatregelen
indien nodig
Indien nodig
Controle op maatregelen
Indien maatregelen
genomen
zijn
Indien maatregelen
genomen
zijn
Indien maatregelen
genomen
zijn
Indien maatregelen
genomen
zijn
Rapportage
√
√
√
√
Pagina 99 van 106
Basis voor een Nota Verkeerslichten | 21 juni 2013
De activiteit “Monitoring” kan op verschillende niveaus ingestoken worden:
A. monitoring puur op basis van meldingen vanuit een beheercentrale;
B. monitoring op basis van meldingen en rapportages vanuit een beheercentrale;
C. monitoring als ‘mini-quick scan’, maar dan zonder straatobservatie.
Het Groene Golf Team adviseert monitoring op niveau B of C. Bij monitoring niveau
B wordt het totale areaal frequent (bijv. wekelijks) beoordeeld. Als resultaten uit
meldingen en rapportages daar aanleiding toe geven, kunnen voor die VRI logfiles
beoordeeld worden. Bij monitoring niveau C wordt ook voor monitoring een programmering (planning) opgesteld, waarbij logfiles van VRI’s bijvoorbeeld eens per
drie maanden beoordeeld worden. De keuze voor het niveau van monitoring is afhankelijk van de wensen en mogelijkheden (beschikbaarheid beheercentrale) van de
wegbeheerder.
De kosten en tijdsbesteding21 per onderzoek staan in onderstaande tabel.
Kostenpost (per onderzoek)
Bij uitvoering door
wegbeheerder
(uren)
Monitoring niveau B
4-8 uur per week (obv
85 VRI’s)
Monitoring niveau C
12 uur
€ 1.200 – 1.500
4 uur begeleidingstijd
Quick scan (exclusief de werkzaamheden van monitoring)
16-20 uur
€ 1.500 – 2.250
4 uur begeleidingstijd
Quick scan (totaal)
28-32 uur
€ 2.700 – 3.750
4 uur begeleidingstijd
Uitgebreid onderzoek zonder
netwerkstudie (exclusief de
werkzaamheden van monitoring en quick scan)
20-30 uur
€ 4.000 – 5.000
6 uur begeleidingstijd
Uitgebreid onderzoek zonder
netwerkstudie (totaal)
36-50 uur
€ 6.500 – 9.000
6 uur begeleidingstijd
Uitgebreid onderzoek met
netwerkstudie (exclusief de
werkzaamheden van monitoring en quick scan)
120-150 uur
€ 10.000 – 15.000
8 uur begeleidingstijd
Uitgebreid onderzoek met
netwerkstudie (totaal)
21
Bij inkopen/uitbesteden (€
+ uren voor begeleiding)
€ 16.500 – 24.000
8 uur begeleidingstijd
De tijdsbesteding is geschat op basis van projecten die het Groene Golf Team heeft uitgevoerd als intern adviesteam van RWS.
Pagina 100 van 106
Basis voor een Nota Verkeerslichten | 26 maart 2014
O.2
Kosten implementeren maatregelenpakket
De verkeerskundige evaluatie resulteert in een maatregelenpakket. Dit maatregelenpakket kan bestaan uit:
 parameterwijzigingen;
 het aanpassen of vernieuwen van het regelprogramma;
 infrastructurele / civieltechnische aanpassingen.
Als uit een verkeerskundige evaluatie blijkt dat civieltechnische aanpassingen nodig
zijn, vallen de kosten meestal onder een project en niet onder verkeerskundig beheer.
Als aangenomen wordt dat uit een quick scan alleen parameterwijzigingen komen
(doorvoeren: € 500,-) en dat een uitgebreide analyse altijd resulteert in het aanpassen of vernieuwen van een regelprogramma (€ 10.000 - € 15.000), kunnen de kosten voor het maatregelenpakket per VRI per jaar berekend worden.
Pagina 101 van 106
Basis voor een Nota Verkeerslichten | 21 juni 2013
Pagina 102 van 106
Basis voor een Nota Verkeerslichten | 26 maart 2014
Bijlage P Overdracht van een VRI tussen wegbeheerders
Onderstaande is een voorbeeld van een overdrachtsdocument opgesteld door RWS
Limburg.
Verkeerskundig beheer verkeersregelinstallaties
P.1
Inleiding
Naast het technische beheer neemt ook het functioneel of verkeerskundig beheer
een steeds belangrijkere rol in. Hierbij is de centrale vraag, functioneert de regeling
goed vanuit het oogpunt van veiligheid en doorstroming.
P.2
Uitgangspunten
Voor het goed functioneren van een verkeersregelinstallatie worden de volgende
uitgangspunten gehanteerd:
P.2.1
Verkeersveiligheid
Veiligheidseisen voorkomen dat conflicterende richtingen gelijktijdig groen krijgen.
Deze veiligheidseisen zijn vastgelegd in:
 NEN-EN 12368 en de NEN-3322 voor verkeerslantaarns.
 NEN-EN 12375 en de NEN-3384 voor regelautomaten.
Eisen en vaste instellingen:
 Ontruimingstijden berekend volgens CROW-publicatie 321 (Richtlijn ontruimingstijden verkeersregelinstallaties 2013);
 Geelfase, garantiegroentijd en – roodtijd bepaald volgens CROW-publicatie 213
(Handboek verkeerslichtenregeling);
 Geen deelconflicten toegestaan;
 VRI is 24 uur per dag in bedrijf;
 Detectielusconfiguratie volgens Signaalgroepafwikkeling Detectieconfiguratie,
IVER 31-01-2002;
 Bij solitair opererende VRI’s worden voertuigafhankelijke regelingen toegepast.
P.2.2
Doorstroming
Bij voertuigafhankelijke regelingen zijn, de lengten van de groenfasen, de lengte
van de cyclustijd en de volgorde waarin richtingen groen worden, afhankelijk van
het verkeersaanbod. Daarnaast past een voertuigafhankelijke regeling zich aan aan
bijzondere, incidentele situaties als, brugopeningen, gesloten spoorwegovergangen
en inmelden van bus/brandweer/ambulances.
Eisen en vaste instellingen:
 regeling volgens het principe: verkeersafhankelijke selectie uit vooraf berekende
maximum(verleng)groentijden;
 optimale benutting van mee-aanvragen, mee-verlengen en alternatieve realisaties;
 wachtstandgroen alleen bij duidelijke hoofdrichtingen, anders wachtstandrood;
 Korte Afstands Radio (KAR) prioriteringsvoorziening voor openbaar vervoer en
hulpdiensten;
 voetgangers, max. 1 aanvraag per cyclus, alleen aanvraag bij detectie, geen
mee-aanvraag;
Pagina 103 van 106
Basis voor een Nota Verkeerslichten | 21 juni 2013
 (brom)fietsers, max.1 aanvraag per cyclus, alleen aanvraag bij detectie, meeaanvraag met voetgangers, geen toepassing “OFOS” en “rechtsaf door rood”;
 instellingen belangrijke tijden:
- garantie groentijden > 4seconden;
- vast groentijdafslaand/rechtdoorgaand > 4/6 seconden;
- geeltijd afslaand/rechtdoorgaand > 3/4 seconden;
- garantie geeltijd > 3 seconden;
- garantie roodtijd > 2 seconden.
P.3
Invulling verkeerskundig beheer:
Bovenstaande eisen en uitgangspunten zijn belangrijk om te testen in de praktijk.
Dat betekent dat er regelmatig gekeken moet worden hoe de VRI functioneert. De
volgende acties maken hier onderdeel vanuit:
 adequaat reageren op klachten van weggebruikers;
 snel reageren op bevindingen van wegbeheerder(s) en politie;
 kordaat anticiperen op detectiestoringen;
 jaarlijks toetsen parameterinstellingen en verkeersafwikkeling;
 3- jaarlijkse observatie en evaluatie van het kruispunt ter plekke.
Uitwerking
Onder observatie en evaluatie worden de volgende werkzaamheden verstaan:
P.3.1
Observatie
Dient te bestaan uit 3 perioden, namelijk een ochtendspits (06:30-9:30 uur), een
dalperiode (10:00 – 12:00 uur) en een avondspits (15:30-18:30 uur). Per periode
dient voor elke signaalgroep uitgevoerd te worden:
 intensiteitstelling, met interval van 15 minuten en onderscheid in 3 voertuigcategorieën, inclusief bepaling drukste uur;
 wachtrijmeting, gedurende 15 tot 30 minuten tijdens drukste periode voor betreffende signaalgroep;
 verliestijdmeting, gedurende 15 tot 30 minuten tijdens drukste periode voor
betreffende signaalgroep;
 afrijcapaciteitmeting, gedurende 15 tot 30 minuten tijdens drukste periode voor
betreffende signaalgroep;
 registratie cyclustijden, gedurende 15 tot 30 minuten tijdens drukste periode voor
betreffende signaalgroep;
 registratie rood-lichtrijders, gedurende 15 tot 30 minuten tijdens drukste periode
voor betreffende signaalgroep;
 registratie “dubbele stops”, gedurende 15 tot 30 minuten tijdens drukste periode
voor betreffende signaalgroep;
 registratie “wachten voor niks” (geloofwaardigheid regeling).
P.3.2
Evaluatie
In de evaluatie dienen, naast de genoemde items voor de observatie, in ieder geval
de volgende aspecten aan de orde te komen:
 capaciteitsberekeningen (COCON) op basis van uitgevoerde verkeerstellingen;
 toetsing ontruimingstijden volgens CROW- publicatie 321;
 toetsing structuur (blokkenindeling, fasevolgorde) van de regeling;
 toetsing verkeersregeltechnische voorwaarden;
 toetsing prioriteit doelgroepen;
 toetsing veiligheidsnormen op basis van ongevallen analyse;
 aanbevelingen t.a.v. doorstroming en veiligheid.
Pagina 104 van 106
Basis voor een Nota Verkeerslichten | 26 maart 2014
P.3.3
Rapportage
De onderdelen observatie en evaluatie dienen gerapporteerd te worden, waarbij de
registratieformulieren als bijlage dienen te worden meegenomen. De verkeersstromen in de drukste spitsuren dienen in een verkeersstromendiagram te worden
weergegeven. Deze rapportage dient zowel schriftelijk als digitaal beschikbaar te
zijn in Word of Excel.
Kwaliteitscriteria
De maximaal aanvaardbare cyclustijd is 120 seconden.
Er mogen geen wachtrijen ontstaan op de afritten waarbij voertuigen dubbele stops
maken.
Overige punten
Doorvoeren van wijzigingen: indien uit de verkeerskundige observatie en evaluatie
blijkt dat de VRI niet (meer) voldoet aan de kwaliteitscriteria, is de gemeente Venlo
verplicht om maatregelen te nemen. Indien het nemen van passende maatregelen
volgens de gemeente Venlo onmogelijk is, dient dit – met onderbouwing - gerapporteerd te worden aan RWS Limburg.
Pagina 105 van 106
Basis voor een Nota Verkeerslichten | 21 juni 2013
Pagina 106 van 106

(120 kB) | Pdf-bestand - Rijkswaterstaat Leefomgeving

HON-BRO-ROUTEPLAN NL - Honda Motor Europe Logistics

Verslag - Rijkswaterstaat

Oplossing

SX-Routebeschrijving

Legenda DEFINITIEF - Gemeente Oosterhout

Gemeente Amersfoort D1.0 BD2619-DO-GRN-001

Download hier een - AWG Architecten

een brief - Huub Bellemakers

Delft St. Sebastiaansbrug omleidingen routes