H E T SCHIP
No. 19
12e Jaargang
1 4 -d a a g s c h
12 September 1930
T i jd s c h r i f t , waarin opgenomen het Maandblad „SC H EEPSBO U W
tevens orgaan van
EN SC H EEPV A A R T”
dc Vereeniging van Technici op Scheepvaartgebied,
het Scheepvaartkundig Instituut en Museum
en den Centralen Bond van Scheepsbouwmeesters in Nederland
Redactie: Prof. J. C. Andriessen, Ir. A. van Driel en P. S. van 't Haaff
M e d e w e r k e r s t Ir. J. C . A rk enb out S chokker:
Ir.
L . B o ssch art: Ir. F .
Muller van
B rak el; Prof. Ir.. D . Dresden; Ir. M . F . Gunning:
P ro f. P . M e y e r; D . Schouten H z n ,; C . V e rm e y ; Ir. G . V is s e r 'P z n .: Prof. E . V o ssn ack ; M r. A . ]. M . v an W essem e .a .
Overneming van artikelen, enz, verboden ingevolge art, 15 der Auteurswet 1912
Directeur: J. Moorman
U itg av e van M oorm an ’* Periodieke P ers, Zw artew eg I, Den H aag, Telefoon 17783*
A BO N N EM EN T;
B in n e n la n d
£ 4 ,- *
pet
k w a r ta a l.
B u it e n la n d
£ 2 0 , —’
per
ja a r .
L o sse
n u m m e r*
£ l,~ ,
A D V ER TEN T1ËN
-£0 c e n t
p er
reg el,
B ij
c o n tr a c t
v e r la a g d
t a r it f .
Internationaal Verdrag betreffende de Uitwatering
P e n v ijfd e n J u l i 19 3 0 w e rd te Londen in het G ebou w v a n de . d a n ig moet men het ook blijven beschouwen. E 11 nu gelooven
In s t it u t io n rof M ech an ica! E n g in e e rs, dat d aarto e 'g astvrijh eid ; w ij, dat het v e rd ra g over liet algemeen veel 'goeds b evat, 'dat
h ad v e rle e n d , een b e la n g rijk v e rd ra g geteekend. H e t w as h et
de eenvorm ige regeling van -de u itw a terin g over de gehecle
tw eed e v e r d r a g dat op technisch gebied ee n vo rm ig e v o o rs c h rif­
w ereld een enorm voordeel biedt, dat er enkele punten zijn,
ten v a s ts te ld e vo o r de zeesch eepvaart en d e n ' bouw van zee­ •w aa rte g en o ve r sommigen w at afw ijzend zullen staan, doch dat
schepen. D e z eesch e ep va a rt — • het heeft zich sed ert den o o rlo g . d e bezwaren d aarvan aan den anderen kant ook w eer niet
overdreven m ogen worden.
h e rh a a ld e lijk g e m a n ife ste e rd — heeft b eh oefte aan u n iform e
v o o r s c h r ifte n . W ij leggen dan — dit zeggende — - 'den nadruk
D e u itw aterin gsvo o rsch rifteu zijn in E n gelan d ontstaan. 1 )
op „ u n if o r m e ” en n ie t top „ v o o r s c h r ifte n ” . O h zeker, v o o r­ i H e t denkbeeld v a n een u itw a terin g sw e rk w as op zich zelf
s c h rifte n k an ook de sch ee p v aa rt niet m issen, m aar behoefte 'g e e n sz in s nieuw , want reeds de oude Italiaan sche republieken,
om ,,'g e m a s sre g e lt” te w o rd en , b eeft zij in geenen deele. D och
V en etië en Genua, kenden liet m erk, dat echter een klein
v ó ó r a lle s is n o o d ig , -dat de in tern atio n ale w e d ijver zoo w e in ig . w e in ig van v o rm van het huidige verschilde. Sam uel P lim soil
m o g e lijk g e h in d e rd w o rd e .door ongelijkheid in bepalingen in
w a s 'de beleende strijder voor 'de veiligheid van den zeem an en
v e rs c h ille n d e landen. E é n w e t v o o r 'de sch ee p vaa rt o veral ter
n a a r hem w erd liet huidige m erk genoemd, dicch Jam es H all
w e re ld . G e lijk e rechten en g e lijk e verp lich tin gen overal. Geen vkoiiit de eer toe van liet eigenlijke denkbeeld, al is d it slechts
in 'betrekkelijk kleinen krin g bekend.
b e v o o r r e c h tin g v a n den een boven 'den ander. D it zijd de
w e n sch en
zoo
'herhaaldelijk v a n versch illen d e .zijden geuit,
In 1890 w e rd in G ro o t-B ritan n ië liet g e b ru ik van uitw e n sch e n , w a a rm e d e m en in een vrij'h and elsstaat steeds van
w aterin gstab ellen met bijbehoorende berekeningsm ethode in ­
h a rte m ede zal instem m en.
gevoerd. L a te r volgden vele Europeeschc landen. D e m eeste
W ij w ijd e n d a a ro v e r even u it, omdat w ij1 meenen, d a t men ■landen pasten de B ritsch e methode toe. Enkele hadden methoden
m et eenige zeer geringe verschillen, zooals de landen, w a a r
v a n d ie n g e z ich tsh o e k u it h et nieuw e v e rd r a g in de eerste
B u re a u V e rita s de Fransche vo o rsch riften tocpaste. D uitschp la a ts m o et b ezien. N a het v e r d r a g van verled en ja a r is dit
de tw e e d e h oeksteen v a n het n ieu w e gebouw 'der een heidsw et- dancl had een eigen afw ijkende methode, welke een g ro o tere
g e v in g v o o r 'de sch ee p vaa rt, 'dat men lan g zaam poogt op te .u itw ate rin g g a f voor kleine schepen.m et w ein ig boven bouw .
trek k en .
N oorw egen paste de B ritsch e methode toe met w ijzig in gen ,
E n d an is e r een andere kan t, die wij' ook m oeten erkennen : w a a rd o o r alle kleinere schepen een niet onbelangrijke gerin ger
i vrijb o o rd verkregen . V o o rts hadden N ederlan d en N o o caan deze z a a k . D it v e rd ra g ' is al evenm in een o n b erispelijk
v e r d r a g a ls .dat van verled en ja a r . H et is m enschem verk, 'dat '[ w egen sedert 1909 ieder een bijzonder v rijkoord v o o r
u it 'de b o ts in g v a n vele m eeningen is ontstaan en derh alve heeft : schepen, welke hout als deklading vervoeren. D e N oorsch e
het zijn e geb reken . D a t is n ie t te verm ijden. E n w a a r het jm ethode is later door Denem arken en Zw eden overgenom en.
n ie u w e v e r d r a g een -werk is v a n zeer vele d elegaties en v o o r­ ’ D e oude B ritsch e methode van 189 0 , welke eigenlijk reeds
n a m elijk v a n een g ro o t aan tal technici en andere personen u it .v a n 1885 'dateerde, w as in verschillende opzichten vero u d erd .
de v e le d e le g a tie s , 'die ied er m et een e ig en m een in g tegen over ;I n 19.13 besloot men, dat in 1 9 1 4 een internationale co n feren ­
tie voor de u itw a terin g zou worden gehouden en te dien einde
de v e le v ra a g p u n te n stonden en die ieder iets v a n hunne denk­
w e rd door den P resid en t van den B o a rd of T ra d e een C om b eeld en in het w e rk hebben gelegd, kan het niet an ders of ie d er
van d ie m e d e w e rk e rs m oet w el op een aantal punten in het jm is s ie benicemd 0111 alvast een schema voor het V e r d ra g als
V e r d r a g ku n n en w ijzen, 'die geenszins m et ,zijn instem m ing,, ‘bandleiding vo o r de B ritsch e Com m issie samen te stellen. H et
ja v a a k n a h ard en strijd , d a a rin , zijn opgenom en. .D a a r staat: m itbreken van den oorlog belette het bijeenroepen v a n de
dan te g e n o v e r dat an dere punten veel verto on en , d a t n aar zijn
• 1 ) Zie voor een zeer uitvoerig overzicht: lie t Schip 19 21, Uitzvaie.m eening n u ttig en goecl is. Z o o g a a t het ook sch rijv e r dezer irin g " door Ir. A. van Driel. (Ook afzonderlijk uitgegeven door
re g ele n . E e n v e r d r a g is nu eenm aal een com p ro m is en als zooMioorman’s Periodieke Pers).
conferentie, doch de Com m issie -beëindigde in 19 15 haar taak.
De belangrijkheid der voorstellen van de Commissie werd ten
volle erkend, doch de moeilijke tijdsomstandigheden beletten een
verdere behandeling. K erst in 19 23 werden zij nogmaals onder
de. loupe 'genomen door een informeele Commissie van A dvies,
-bestaande uit (ie technische vertegenwoordigers van tien B oard
o f T rade, L lo y d ’s R egister, B ureau V eritas en de B ritish
Corporation.
Men achtte toen -bij verder onderzoek eenige
wijzi gingen noodig.
De Com m issie van 1 9 1 3 — ’ 15 stond volkomen afwijzend
tegenover het denklieckl om schepen, welke een deklast hout
vervoeren , dieper a f te laden, De Commissie van 1923 liet
zicli daarover niet uit.
Inm iddels hadden de rceders zich 11a den oorlog inter­
nationaal georganiseerd in de „International Shipping C on­
feren ce". De Europeesche reeders kwamen in een van de tal­
rijke subcom m issies tot de overtuiging, dat het verdedigbaar
w as en dat de practijk bewees, dat liet volkomen verantwoord
en ve ilig is 0111 in de houtvaart onder bepaalde voorwaarden
een 'geringer vrijboord toe te laten. De publieke opinie in
Engeland stond -daar aanvankelijk nog zeer afwijzend tegen­
over, doch later begon zij eeuigennate te wankelen.
E en paar ja a r later verschenen Amerikaansche reeders en
hunne deskundigen op een vergadering van een subcommissie
der International Shipping Conference met het voorstel nog
een ander type van schepen geschikt te verklaren voor een
kleiner vrijboord, nl. de tankschepen.
D it was een geheel
nieuw denkbeeld, dat aanvankelijk ook in de meeste reederskringen met heel w einig sympathie werd begroet. D e A m eri­
kaansche e rv a rin g scheen echter gunstig te zijn en ten slotte
bleek men, na bestudecring der cijfers en nadat men verdere
gegevens had ingewonnen, toch een meerderheid voor het
voorstel te kunnen verkrijgen.
D aar intusschen de tijd verstreek en dc evolutie in den
scheepsbouw m oderniseering van het systeem van berekening
van liet vrijb oord in voortdurend toenemende mate noodig
m aakte, achtte de B oard of T rad e liet noodig liet geheele
vra ag stu k opnieuw in studie te doen nemen. Een commissie
van technici en nautici zou d it ter hand nemen en rapport
uitbrengen aan den President van den Board of Trade. Een
punt, dat tegelijkertijd ook behandeld zou worden, was liet
rapport van een commissie over de seizoensvaargebieden.
Deze had voorstellen gedaan 0111 verbetering te brengen in de
tot dusverre bestaande nog buitengewoon prim itieve regeling
van de zomer- en winterzone, de winter N oord-Atlantische
Oceaan-zone en de Indische zomerzone.
D e C om m issie onder de uitnemende leiding van S ir Charles
Sanders bracht in 19 29 een u itvoerig rapport uit. H ierin had
zij een systeem ontwikkeld, dat geheel afweek van dat van de
Com m issies van 19 13 — ’ 15 en van 19 2 3 en dat — ofschoon
gem oderniseerd — in feite veel nauwer is verwant aan liet
oude bestaande systeem. H et oogmerk was nl, 0111 zoo nauw ­
keu rig als ecnigerm ate mogelijk was voor alle schepen het­
zelfde
vrijboord te geven als volgens de oude, bestaande
methode. Slechts enkele verschillen waren met opzet ingevoerd.
M en had nl. liet w intervrijhoord van dc kleine schepen ver­
groot en voorts had men -— zich voornamelijk haseerend op
de N ederlandsche voorsch riften , aan welke dc Commissie
kennelijk 'de voorkeur schonk boven de Noorsche — een
systeem ontwikkeld om een reductie in het vrijboord voor
houtvervocrendc schepen toe te slaan. Ook had men — zonder
het 'bedrag van een mogelijke reductie te noemen — zich uit­
gesproken vóór het principe van een kleine vrijboord voor
tankschepen.
N u had m en in dien tusschentijd in de Vereenigde Staten
eindelijk na vele jaren van onderhandeling een w etvoorstel
aangenomen, welke het voeren van een uitwateringsm erk ve r­
plichtend stelde. Deze wet zou 1 September 1930 van kracht
worden.
D it maakte het gcwenscht, dat een internationale
regelin g vóór dien tijd tot stand kwam.
Zeven weken bijna hebben derhalve in den voorzom er van
dit ja a r de vertegen w oord igers van 34 staten o ver de u it­
w atering gediscussieerd. A ls gro n d slag van de besprekingen
diende het verslag van de Com m issie Sanders. Zooals men kon
verwachten, vindt men zeer veel uit d it verslag in het nieuwe
verdrag terug. W ijzigingen zijn op tal van plaatsen aangebracht, doch als geheel vindt „men in algemeene lijnen de
meeste denkbeelden van de Com m issie verwezenlijkt.
Iie t verdrag is van toepassing' op alle zeeschepen, welke
internationale, reizen maken, met uitzondering van o o rlo gs­
schepen, schepen welke uitslu iten d voor de visch van gst worden
gebezigd, jachten en schepen, welke noch p assagiers, noch
vracht vervoeren, terw ijl ook schepen kleiner dan 15 0 ton
■bruto vrijgesteld zijn, al hebben de staten tengevolge van een
aanbeveling aan liet slot van het V erd rag vrijw el dc -moreele
verplichting, ook deze kleine schepen zooveel m ogelijk aan de
bepaling van het V e rd ra g te onderwerpen.
O nder in ter­
nationale reizen verstaat men, evenals bij het V e rd ra g van
19 29 betreffende de B e v e ilig in g van M enschenlevens op Zee,
ook alle reizen tusschen bet M oederland en de K o lon iën . Z o o ­
als gebruikelijk is, bevat liet V e rd ra g zelf uitsluitend adm ini­
stratieve en algemeene bepalingen en bevinden zich de zaken,
w aar het om gaat, in de Bijlagen.
De eerste B ijlage om vat de voorschriften betreffen de de
bepaling van de u itw aterin g van handelsschepen.
Deze bijlage is in 6 deelen onderverdeeld, w a a rv an het
eerste algemeene bepalingen, als definities en bijzonderheden
voor liet uitw ateringsm erk bevat.
H et tweede deel is zeer
belangrijk en betreft de -voorwaarden, w aaraan voldaan moet
worden, opdat een minimum vrijb oord kan worden toegestaan.
De desbetreffende vo o rsch riften zijn in liet algemeen dezelfde
als die door de B ritsch e Com m issie van 1 9 1 3 — ’ 15 en van
19 23 werden aangegeven. O p enkele punten komen verschillen
voor. W at de hoofdzaken betreft, heeft men intusschen dezelfde
'denkbeelden gevolgd.
Gelijk -bekend is, vindt men de d es­
betreffende beginselen van de Com m issie van 1 9 1 3 — ’ 15 sedert
eenige jaren in de V o o rsch riften der voornaam ste k lassifica tiebureaux terug. De voorsch riften betreffen luiklioofdconstructies
en dc afsluitingsinrichtingen, inclusief de presennings, voorts
Lichtschachten boven voortstuw ingsruim ten, kolenstortranden,
toegangen, luchtkokers, luchtpijpen op tanks, openingen in het
scheepsboor d van allerlei aard, de verschansing en w a terlo o spoorten, benevens speciale, bescherm ing voor de bem anning in
den vorm van loopbruggen, leuningen, enz.
H et derde deel behandelt de u itw aterin g voor -gewone
stoomschepen. A ls gro n d slag gaat men uit van een verhouding
van lengte tot holte van 15 , omdat bij normale schepen d a a r­
door de correcties voor een kleinere verhouding van lengte
tot holte alle naar één zijde liggen. Ook neemt men als anderen
grondslag een blokcoëfficierit van o,68 welke als extrem e
waarde weder slechts correcties naar één rich tin g vero orzaakt.
Men heeft dus op voorbeeld van de Com m issie van 1 9 1 3 — ’ r 5
en opvolgende Com m issies gcbt;oken met het: oude stelsel van
het „coëfficiënt for fincness of tonnage” . In liet algemeen
kan men dit beschouwen als een vooruitgang, doch het is wel
te verwachten, dat voor hen, die het vrijb oord moeten be­
rekenen, vooral bij kleinere vaartu igen zich bezw aren kunnen
voordoen, omdat: men niet altijd even gem akkelijk de ju isie
waarde van dezen coëfficiënt zal kunnen bepalen.
H ierbij
behoeft men nog volstrekt niet te denken aan opzettelijk
onjuiste opgaven. Op p rim itieve werven komt het m aar al te
vaak voor, dat: dc scheepsbouwer slechts een u iterst va a g
b egrip heeft van de grootte van de w atervcrp laatsin g bij een
bepaalden 'diepgang. De diepgang, w aarop men deze w aterverplaatsing wensebt te kennen, bedroeg 85 pet. van de holte
in dc zijde.
A ls eenheid van sterkte bad men vroeger de standaard van
sterkte van bet driedekschip volgens L lo y d ’s B u les van 188 5.
Deze verouderde standaard w as ten eeneiimale on bruikbaar
geworden. D e Com m issie van 1 9 1 3 — ’ 15 had, zooals bekend
is, een stan d aard van sterk te bepaald. V o o r de langsscheepsche
s te rk te had men de form u le f.B.-d., w aarin f een facto r is, B
de scheepsbreedte en de diepgan g. D e facto r neemt toe met
toenem ende lengte. Vioorts w as er een andere form ule voor
de dw arsscheepsche sterkte, d.w .z. voor de sterkte van het spant,
w e lk e form u le b eru stte op een berekening van de knikbelasting
en van de span n in g ten;(gevolge van de d oorb u igin g onder
den invloed v a n -den zijdelingschen w aterdru k. 2) Thans heeft
m e n dit verand erd .
M en h eeft ingezien, dat, hoe vern u ftig
b e id e form u les ook w a re n sam engesteld, zij toch voor ver­
sch illen de gevallen niet voldoen. V o oral de form ule vo o r de
lan gsscheêpsch e sterk te k an m isleidend zijn. M en kan schepen
b o u w en , welke, te zw ak zijn -voor den dienst, w aarvo o r zij
m oeten worden g e b ru ik t en w elke nochtans een langsscheepsche
s te rk te hebben, w elke aan de form ule voldoet. B ovendien is
b ij de norm ale con stru ctie volgens 'de voorsch riften -der klass ific a tie b u re a u x een schip van -bescheiden afm etin g •— ■ zeg
in liet algemeen klein er dan 300 voet in lengte -— altijd sterker
e n -vaak zeer b elan g rijk sterk er dan volgens de form ule. H et
vrijboor-d vo o r schepen, w elk er constructie voldoet aan den
hoogsten. stan d aard van sterk te volgen s de voo rsch riften van
e e n érken-d k la ssific a tie b u re a u (dit geldt zoow el vo o r ge­
k la sse e rd e als vo or on geklasseerd e schepen), zal het minimum
vrijboor-d zijn. 'Deze -voorschriften geven d u s voor het „fu ll
scantlin-g” schip -de eenheid van sterkte aan. Teneinde er toe
m ed e te w erken , d a t de k la ssifica tie b u re a u x zooveel m ogelijk
ee n gelijke eenheid toepassen-, beeft de conferentie aanbevolen,
d a t de R egeerin g en e r van tijd tot tijd er bij -de door hen
erkend-c b u re a u x op zullen aandringen, -dat deze onderling
-overleg plegen om trent dien algemeenen standaard.
Ss
zttQ coMKnfr
m m •iiW.Ht ,n nWriurj tt»
« K 4 rui«»
6
-y *
.
+H VKiWli
■i*1
c
-H
»
.*
*
3
t
-S i
filHIU
2) WSttiXHlPtli Ht
««»ivvwvmv/f/
CMtmvMee, 'i’i i
MttunbtPi.
m wiiorjVtoet,
n.i\tnbtPi (.‘IsL
.
.
■
fHV
.
4
dV
h aec •urmtjli M’
ill KlItSfif
<v - k h T tv ij,
H
Tt
(VTMl»s4H«V.
KHM-jnCaHüT’f
*n'41/«'»tV{ra
* ijJ*
Iistft
Joo’ «iit.
;
ij MiT lifir
Nï
tl!
hs
>iej
< 0. 1 1
n
&iV ■fitUtu.
ftyttHun
>i'
i) juunfW
niiiitn
iA/i eiiuarnl Hguc kI;
*
STQrtDMVD Z tE rC LVrtErN
1*4
+»
$SS
Soa
SSo
5*3
SCHttPhktHitfTt /A? tfJZf: 90±Ttff,
Afb. 1.
3tritkPii*trtc,Tb . »iV tik,- V otrw
V o o r schepen m et lichtere afm etingen h eeft men den
sta n d a a rd volgens -de Gc-m-missie van 1 9 1 3 — ’ 15 behouden,
m et dien verstan d e, dat men uitsluitend de langsscheepsche
s te rk te bepaalt ter p laatse van een gr-oote dekop-ening. W at
de -dwarsscheepsche sterkte betreft, heeft men enkele w ijzi­
g in g e n aange-bracht. M et deze form ule voor het weerstan-dsmo-ment van het spant h eeft men langen tijd gesukkeld
v ó ó r men tot een re su lta at kw am , dat in de vele -verschillende
belastin g,sgevallen , die hierbij kunnen optreden, een b evred i­
g e n d re su lta at o-plcvert. D e laatste verbeterin g w as de toepas­
s in g van een re d u ctie fa cto r voo r de -berekening van het weerstandsmo-ment van schepen met één dek.
V o o rts w o rd t een standaardhoogte v-oor verhoogde h alf­
d e k k e n en andere soorten dan bovenbouw vastgestekl.
D ie
v a n het verhoogde h alfd ek b lijft evenals thans 3 voet voor
schepen van 10 0 voet öf klein er, 4 voet voor schepen van
2 5 0 voet en 6 voet vo o r schepen van 400 voet of grooter
len gte. D e stand aard h oogte voor eiken anderen bovenbouw ;s
6 v o et voor schepen van 250 vo et of kleiner lengte en 7 voet
6 du-im, voor schepen van 400 voet of -grooter lengte. B ij tusschenliggen-de lengten m oet worden geïnterpoleerd.
D a a rn a volgen b epalingen over de wijze van a fslu itin g van
op-eningen in eindsch otten van -den 'bovenbouw, over de sterkte
v a n -deze schotten, vo o r toiinage-openingen in het dek (-de
v o o rsc h rifte n nopens de s-cheepsmeting zijn ten nauw ste -met
d eze bepalingen v e rb o n d en !), alsmede over de w aardeering
v a n de lengte van den bovenbouw . H ierb ij w orden afzon­
d e rlijk -de k am p an je, het verhoogde halfdek, -de -brug, de bak,
de tr-unk op trunkdekschepen en het shelter-dek op open shelterdekscliepen -behandeld. -Behoudens kleine verbeterin gen is er
n a a r gestreefd zooveel doenlijk het huidige systeem te be­
naderen.
Hiero-p vo lg t -de verm eld in g van de w aarden van den aftrek
v a n bet vrijb o o rd , w elke w ord t toegestaan, wanneer een
sch ip o-ver 10 0 -pet. van zijn lengte -door een bovenbouw is
b ed ekt. D eze w aard en .zullen wij tezamen niet 'de tabel voor
de u itw a te rin g behandelen en evenzoo -de percentages van
2) Zie voor deze bepakngen Het Schip 1921 blz. 301 e.v.
dezen totalen aftrek, welke voor gedeeltelijke bedekking v a n
het vrijboorddek door -bovenbouw worden toegekend.
De stan-daardzeegwaar-den, welke -dic-or -de Com m issie S a u ders zijn voorgestckl en in het V erd ra g zijn opgenomen, v e r schillen zeer belangrijk van de zeegwaarden, welke tot nu to e
als stan d aard bij de berekening van het vrijboord w erd en
gebruikt. Thans heeft -men een standaardzeeg voor -gladdekschepen, welke tevens gekit voor alle schepen met een brug-,
een standaardzeeg voor schepen met een blok en een s ta n d a a r d z-ee-g vo o r schepen met bak en kam panje. D e beide la a t s t g e ­
noemden -zijn -onderscheidenlijk 70 en 60 pet. van de stan d aa rd -
SWttrPluttftfTt'l lf/ tNC<'
ten deze n o g v e r s c h ilt u s s c h e n giaddekschepeii .en schepen m et
een -bak o f vo lled ig cn -bovenbouw.
H e t v e rd ra g is d u s op dit punt een vo u d ig er en b oven d ien
zijn de stan d aard zeegw aard en -practisch gelijk aan d e ge m id ­
delde w aarden van de h edendaagsche practijk. In afb . i v in d t
men een o verzich t va n d e versch illen d e w aarden . D eze zijn u it ­
gezet als gem iddelde hoogte va n de zeeglij-n ten opzichte v a n
de h orizon tale raak lijn in het m idden. D e zeeglijinen zijn v o l­
gens elk d e r genoem de s ta n d a a r d s ,-parabooibogen. T e g e n w o o r­
d ig -meet men de zeeg op de ein den en op 1/8. van d e lengte v a n
de einden en b ep aalt met beh ulp d aarvan d e co rrecties v o o r
de zeeg. -Volgens bet V e r d r a g b esch o u w t men rle geheele zeegKjn, door de o rd in aten op d e einden en e lk I/0 deel van de
len gte -op- te m eten en d e gem iddelde hoogte va n d e zeeglijn
b oven de raaklijn te bepalen en deze. te v ergelijk en met de
stan d aa rd w a ard e. . O o k b esch o u w t men boven d ien vó ó r- en
ach tersch ip afzo n d erlijk , teneinde na 1e gaan of de zeeglijn w el
in beid e gedeelten ten m in ste gem iddeld even h oog lig t als de
stan d aard zeeglijn , 'Li'gt de zeeglijn in het vo o rsch ip o f in het
ach tersch ip onder d e standaard-zyeglijn, d an -wordt, w an n eer
dit v e rs c h il te g ro o t is, geen ’rekening gehouden met een
eventueel toch optredende o verm aat va n gem iddelde z eeg o v e r
de. geheele -scheepslengte.
D e w ijze, w aaro p het v rijb o o rd w ó rd t g e c o rrig e e rd v o o r
een te groote o f te klein e zeeg, kom t overeen m et d e huidige,
p ractijk, doch is in een an deren vorm gegoten. M en h ou d t
hierbij: echter — en d it i s n ie u w ,— - reken in g m et het percen tage
van de sclieepslengte, w elke d o o ^ -b o ven b o u w is bedekt.
D e b ereken in g van 'de gem iddelde zeeg geschiedt 'door de.
ordin aten van de zeeglijn aan d e einden en op elk l/u deel v a n
-de lengte voor de steven s m et Sim -psonfactoren te v e rm e n ig v u l-d ig e n , bij e lk a a r iop te tellen en door 1 8 te deelen, w a a r door men derhal've de gem id d eld e hoogte v a n de zeeglijn, die
hierboven reeds is verm eld , v e r k r ijg t. D eze v e rg e lijk t m en
met d e gem iddelde hoogte van -de stan d aard zeeglijn . H e t v e r ­
schil van heide w a a rd e n w o rd t nu v e rm e n ig v u ld ig d m et
S
75
w aarbij S de gezam enlijke lengte v a n de deelen
Jp-
n^JcrtignTttirbni ï
«4twv£»jif04/a//rf9
2 **5 • I W ( é »
' j5,i
n , V/JJo
»if *
StXIM JlTï I VWrVWnMüa ■
Afh. 3.
ALnttPAkM^rt vt i-rfiV*'fatvf-ti.
—1#4~
j|__
..vj.ii
%iV
fk
% V; •
■
V%
'
^
SCHkPE-rt MtT jg g j»
;intH.jaavunuJiUi—
_4fl5ki^„tiyZ„
UiTvVflrfrgl//£. VM &lfl‘. aa£tfkKfPH J
u i rWsTfrie/<Vfc Mafr btntPtrt
is o l^ ik s h asaL .
é r ___
W^u.ojrrMfljb
|
'rtsm’i’Mfföuaijrti - ‘" In • f ó
,
it& c, • W t o ft x a /wVm«
2 L
van den b oven bouw is en L de lengte van het schip, o ver de
steven s gemeten. M et het ald u s bepaalde b e d ra g w o rd t 'dan
liet vrijb o o rd v e rg ro o t, in g e v a l de zeeg te w e in ig is en v e r ­
kleind, in ge val de. zeeg te g ro o t is.
D e correctie v o o r d e b alk ro n d te is volgens het V e r d r a g tot
d e h e lft va n de h u id ige c o rre c tie gered u ceerd . ‘B e d r a a g t d eze
thans V-2 van het versch il tu sschen de w erk elijk e en de
. stan d aard dek rondte, nu w o rd t b et.'ve rsch il 1 4 - D it h eeft geen
in vlo ed van b eteekenis op het 'V rijb o o rd va n : groote schepen,
w a a r men practisch van den stan d aa rd ; nim m er a fw ijk t, d o ch
kan e r toe leiden, d a t k lein e, v a a rtu ig e n m et v e el d e k ro n d te
voorfcaan een iets g ro o te r v rijb o o rd k rijg en . ;
• D e g ro n d slag vo o r liet v rijb o o rd is een tabel, waarbij- b e t
vrijb o o rd volgens de sch eepslen gte w o rd t b ep aald bij de reed s
■L "
= i'S en een b lo k c o c ffic ie n t,
genoem de verh o u d in g -van
.TT
Jtnf • irflujv -W
/f i
ü-vïortXTtj' i^UWmifOoü)
Afh. 4.
zeeg vo o r gladdekschepen. D e nieuw e w aard en vo o r alle
typen van 50 pet. grooter dan 'de cu d e w aard e voor glad d ek ­
schepen.
De C om m issies van 1 9 : 3 — '1 5 en van 19 2 3 hadden v o o r
gladdekschepen nog grootere w aard en voorgesteld. O ok m aak -
berekend voor een d iep g a n g van 85 pet. va n de sch eepsholle,
h eide w aarden gem eten op lO'venkant kiel. D eze krom m e is
in afb . 2 aangegeven.
D eze lijn gekit v o o r schepen zonder b oven bouw . D e co n ­
ferentie. heeft e r zich even w el- rekenschap van gegeven , dat
schepen zonder cen igcn b oven bouw zeer slechte zeeschepen
■zijn, doordat z ij bij o n tstu im ig e zee zeer veel w a ter o v e rnemen, dekschadé beloopen en h o o g st onaangenaam zijn v o o r
- de opvarenden, terw ijl .zij b o ven d ien al zeer sp o ed ig v a a r t
m oeten .minderen,
D erh alve beeft men besloten v o o r deze
schepen een e x t r a s t r a f op het vrijboord toe te kennen v a n
i y 3 " p er 10 0 voet scheepslengte.
D a t men dit laatste h eeft b esloten , is een g e v o lg van het
aan d rin gen van N ed erlan d sch e zijde op een gro o ter v rijb o o rd
vo o r schepen met geen o f zeer w e in ig b oven bouw , w elke a ctie
een gevolg' is van de zeer on gu n stige e r v a rin g , w elk e m en hier
te lande met d e zoogenaam de „closed sh elterd eck sh ip s” heeft
opgedaan. D eze schepen toch zijn feitelijk gladdekschepen en
hebben een zeer slechte repu tatie hij onze zeelieden. A a n het
slot van de reeks artikelen .over „ U itw a te r in g ” in H e t S ch ip
19 2 t w e rd door xlen sch rijver reeds gew ezen op 'de met
deze schepen ondervonden bezw aren . A an v a n k e lijk h ad men
in G root B rita n n ië b lijk b aar 'dezelfde gevo elen s gekoesterd ,
w an t de C om m issies v a n 1 9 1 3 — '’ 15 en van 19 2 3 stelden een
grooter vrijb o o rd voor deze categorie v a n schepen v o o r dan
volgens de oude m ethode w erd verkregen . D e C om m issieS an d ers keerde echter tengevolge van h a a r stre v e n om de
grootte van het bestaand e v rijb o o rd niet aan te tasten to t h e t '
vro egere, feitelijk te kleine v rijb o o rd van glad d eksch epen terug.
N ie t zonder veel strijd h eeft men tenslotte na lange b e sp re kin gn te Lon d en tot den bovenverm elden to e sla g op het v r ij­
b o ord hesloten.
iDe nieuwe krom m e geeft o o k voor kleine gladdekschepen
een grooter vrijb o o rd . M en h eeft nu echter de red u ctie voor
den bovenbouw .zoodanig gem aakt, dat kleine schepen met veel
bovenbouw practisch een zelfde vrijboord behouden als thans.
In afb . 2 zijn de errootte 'der reductie voor 10 0 pet. b o v e n ­
bouw en de w ijze w aaro p percentages van deze red u ctie w ord en
berekend voor bovenbouw ,' w elke slechts een ged eelte van. de
geheele lengte van het vrijb o o rd bedekt, a fz o n d e rlijk aan-' •
gegeven.
O p afb. 2 zijn, behalve de standaardkrom m e vo o r een b lokco ë fficien t = 0,68 bij een d iep g a n g van 85 pet. van de holte
in de. zijde en een verh ou d in g va n L tot H van 15 , ook
krom m en gegeven v o o r gladdekschepen, 'dus niet de b o ven ­
verm elde e x tr a s tra f vo o r 'blokooëfficienten van 0,68 en 0,80.
D eze zijn d a a rb ij vergeleken met 'de vrijb o ord kro m m en volgen s
de huidige v o o rsch rifte n .
M ede vinden wij- op afb . 2 de reductie aan gegeven , w elke •
w o rd t toegekend aan een boven bouw , die t o o pet. van de
scheepslengte bedekt. D eze b ed ro eg volgens het vo o rstel der
C o m m issie-San d ers 9 " v o o r 60 vcet scheepslengte, 3 6 ” v o o r
3 30 voet en 4 0 " v o o r 390 voet en gro o te re lengte. D o o r de
conferentie wcrcl tenslotte . aangenom en 1 4 " v o o r 80 voet,
3 4 " vo o r 280 voet en 4 2 " voor. 400 voet scheepslengte en
m eer. D e aanzienlijke, v e rg ro o tin g van 'den a ftre k vo o r kleine
schepen houdt verhand niet den wensch om in verb an d met
het: grootere
v rijb o o rd
voor kleine gladdeksch epen kleine
schepen met. veel b oven b ouw niet al te zeer te s tra ffe n do o r
een grootere u itw a te rin g .
T e r v e rg elijk in g zijn ook de krommen vo lgen s de bestaan d e
vo o rsch riften aan gegeven Aroor dezelfde ve rh o u d in g v a n L
tot H , vo o r dezelfde coëfficiën ten , w aarb ij eeiw ou d sh alve
aangenom en is, d at d e co ëfficiën t of fin esses fo r ton n age en
d c blokcoëff'icient veron dersteld zijn voor een z elfd e sch ip ge­
lijke w aarden te bezitten.
Bovendien, zijn op afb . 2 dezelfd e krom m en g e g e v en voor
schepen met dezelfde coëfficiën ten en dezelfd e v e rh o u d in g van
L tiet H , doch met 10 0 pet. bovenbouw (vo o r de oude v o o r ­
sch riften is als v e rg e lijk in g aangehouden 'de w a a rd e n 'daarin
voor aw ningdeckschepen gegeven ).
V o o r alle schepen is aangenom en, dat de zeeg g e lijk is aan
de stan d aard zeeg volgens het v e rd ra g .
V o o r schepen m et een b lo kco ëfficien t, w elke g ro o te r is dan
0,68 w o rd t het volgen s de tabel verkreg en vrijb o o rd verm en fgvu ld igd 'met
c -j- -0,68
hLHtkMLbNqTtr ■tti tfiC/i VofcWf .
c cj€ g ro o tte v a n den blolc-
1 ,3 6
FtnUHTfatr
—
$
co ëfficiën t voorstelt.
V o o r schepen, w elker holte grooter is dan
aldus verkregen vrijb o o rd (H
Afb. 5.
L
L
w o rd t bij het
) iR E n g elsch e 'duim op-
ijk■ jo
>t
YOöUW. (kiïktTlbh)
*
ft
Afb. 6.
een m a x im u m van 3. W anneer H kleiner is dan yg§ ■wordt
'5
geteld. H ie rin is H de holte, L de lengte en R
D
13°
met
geen co rrec tie toegepast, tenzij de geheele lengte dioor een reeks
b estaan d e u it gedeelten bovenbouw met 'daarop aansluitenden
fn uik of over 0,6 midscheeps door een gesloten bovenbouw
met een completen trunk daartegen aan sluitend is bedekt.
A fb . 3 geeft de krommen, welke overeenkomen met die op
afb, 2, doelt voor een verhouding van L tot H van 13,5A fb . 4 geeft deze krommen voor een verhouding van L tot
H van 12, terwijl afb. 5 de krommen geeft voor een ve r­
houding van L tot H van"' 10 ,5.
■Celijk men weet, passen de kleinere verhoudingen bij de
normale uitvoerin g van gladdek schepen, terwijl de verhouding
1.3,5 nieer een normale w aarde is voor schefxm met veel
bovenbouw.
.Hoewel de standaard dek rond ie wilgens het oude voorsch rift
1
1
van de breedte is en wilgens het verdrag ^
daarvan
bedraagt, is met bet geringe verschil bij de samenstelling van
de krommen geen rekening gehouden.
T e r verdere verduidelijking geeft afb. 6 nog eens de staudaardkrom m e volgens de tabel en om duidelijk de stra f op
het vrijboord aan te geven ook het vrijboord van een gladdekschip volgens standaardcoëfficient, standaardzceg en standaardverhouding van L tot H , terwijl ter vergelijking voor
ven zelfde schip een kromme is getrokken van het vrijboord
volgens het oude voorschrift.
Hetzelfde geschiedde voor 100 pet. bovenbouw. V oorts zijn ter
vergelijking ook de krommen van het standaardvrijboord voor
tankschepen alsmede voor tankschepen met 100 pet. boven­
bouw aangegeven.
Tenslotte wordt in den.linkerheneden hoek van het 'diagram
ook nog aangegeven, welke percentages van den totalen aftrek
voor bovenbouw wordt toegepast, welke slechts een gedeelte
der scheepslengte bedekt. N a a r men hieruit zal zien, is ver­
schil gem aakt tusschen schepen met of zonder brug, die ten
minste 20 pet. van de scheepslengte midscheeps inneemt. Indien
geen bak aanw ezig is, wordt 5 pet. minder reductie toegestaan.
V oor tankschepen, w aar in elk geval een bak over 7 pet. van
■de scheepslengte aanw ezig meet zijn, zijn de percentages
e eti i g sz i ns ge w ij z i g d .
V oorts wordt nog een correctie tcegepast voor de dikte van
het dek.
V erm elding verdient ook nog, dat men eenigszins andere
waarden voor 'den toeslag wan het vrijboord in den winter
heeft aangenomen. V oor groote schepen blijft deze toeslag
vrijwel gelijk zij thans is. Voor kleinere schepen wordt zij
grooter, voor zeer kleine schepen zelfs niet onbelangrijk. Dit
berust op gegevens, welke door de Com m issie-Sanders nopens
de Kritsehe ku stvaart zijn verzameld. Deze Commissie kreeg
den indruk, dat het bepaaldelijk gewenscht is, kleinere schepen
in den winter een grooter vrijboord ie geven dan thans. A an ­
gezien de verm indering van het vrijboord voor tropische
wateren gelijk is aan de verm eerdering in den winter, zullen
kleine schepen in de tropen kunnen laden, wanneer althans
het zom ervrijboónl hetzelfde zou blijven.
V olgens het V erdrag berekent men rechtstreeks het zomervrijboord, dus het vrijboord op hart cirkel, terwijl men vol­
gens de bestaande methoden overal (behalve in D iiitsch lan d !)
het w intervrijbonrd eerst berekent om daarna door een co r­
rectie het zomer vrijboord te vinden.
Het vierde deel van de bijlage van het V erdrag behandeld
het vrijboord van zeilschepen. De tabel is hier
laseerd op
een verhouding . "
11
=
12 en een hlokcoëfficient van 0,62.
Zeilschepen krijgen evenals thans geen grooter vrijboord in
den winter. Slechts op den Atlantischen Oceaan blijft in den
w inter de reeds bestaande toeslag van 3 " bestaan, evenals
trouwens voor stoomschepen kleiner dan 3 3 0 ” een toeslag van
2 " blijft bestaan.
De conferentie heeft lang gediscussieerd over de grens tus­
schen het begrip ,,stoom schip” en „zeilschip” . Van verschillende
zijden werden voorstellen gedaan om een n auw keurige b eg ren ­
zin g te verkrijgen, terw ijl velen er naar streefden 0111 voor
zeilschepen met een sterken hulpmotor, evenals o.a. thans
hier te lande geschiedt, een vrijboord vastgesteld te krijgen,
dat een gemiddelde is tusschen dat voor stoomschepen en dat
voor zeilsche|x-n. Tenslotte heeft men de grens niet scherp
afgeb aken d, doch heeft men eenigcnalgem eene richtlijnen g e­
geven, volgens welke de verschillende staten voor hunne
eigen schepen een lim iet kunnen trekken, terwijl de m ogelijk­
heid blijft bestaan voor het type met onvoldoende zeil om
zeilschip te zijn en onvoldoende m achiueverm ogen om stoom ­
schip te zijn een vrijboord toe te staan, dat g erin ger is dan dat
voor een zeilschip en gro o ter dan dat voor een stoomschip.
O ver deze grens stelt de redactie zich voor te zijner tijd nog
een beschouw ing te geven.
W egens het geringe b elang zijn geen krommen voor de zeil­
schepen aangegeven.
De grootte van het vrijb oord voor tankschepen is een zeer
brulante quaestie gew eest op de conferentie van 'dit ja a r.
Z ooals reeds is gemeld, w aren de Am erikanen vo orstan d ers
van het denkbeeld de tankschepen in belangrijke mate ■dieper
a f te laden. De Britten stonden daar niet zeer afw ijzend tegen­
o ver, zooals bleek uit het rapport der Com m issie-.Sanders en
u it het feit, dat de R e g e erin g dit rapport als gron d slag voor
de Iiesprekingen had aangenom en. Som m ige delegaties ston­
den echter zeer sterk afw ijzend tegenover dit denkbeeld,
daarentegen waren andere delegaties het met de A m erikan en
eens. De discussies zijn geheim en kunnen 'dus hier niet w o r­
den aangehaald, doch wel kunnen wij verklaren, dat d it w a a r­
schijnlijk wel het onderw erp is gew eest, w a a ro ver de meeningen
zóó uiteen liepen, dat men lajn a niet opschoot m et 'de be­
sprekingen. Tenslotte is het resultaat gew eest, dat men g e­
komen is tot een — vergeleken met vroegere denkbeelden van
A m erikaatische zijde — zeer m atige reductie van het vrijb oord ,
terw ijl ook de percentages reductie van het 'vrijboord, welke
in verhand met den bovenbouw worden toegekend, eenigermate veranderd werden. H et resu ltaat is in afb. 6 aangegeven.
Alen heeft in dit verband vaak gespreken van een zeker
aantal punten reductie van bet. vrijboord. A angezien dit p er­
centage voortdurend veran dert met de toenemende grootte van
het schip en bovendien sterk toeneemt, naarm ate het schip
m eer bovenbouw draagt, geeft d it een zeer o n ju iste, v e r ­
w arde aanduiding. H et is trouw ens logisch, dat men bij de
aanw ezigheid van bovenbouw percentsgew ijze een groote re
reductie geeft, omdat bij gelijke reductie van het vrijboord
het reserve drijfverm ogen tot een zeer veel kleiner percentage
bij toenemenden bovenbouw w ordt gereduceerd.
W ij zijn nimmer enthousiast geweest voor het denkbeeld
tankschepen dieper te laden, omdat wij het een aantasten von­
den van een sinds jaren bestaand en volkomen b evredigen d
evenw icht van belangen. Het argum ent, -dat de tankreeder een
m arge noodig heeft met het oog op het feit, dat hij nu eens
lichtere, dan weer zw aard er olie draagt en toch met het oog
op het gevaar van half ledige tanks zijn schip geheel moet
vullen, telt o.i. niet zw aar.
W anneer het schip zoo gecon­
strueerd w ordt, dat het bij zw are olie aan zijn m erk ligt, dan
spreekt het vanzelf, dat het bij lichte olie een g ro o te r vrijb o o rd
zal hebben. Dit argument gaat evengoed bij andere lad in g op.
Hen schip, gebouwd voor een zeker aantal kubieke voeten per
ton lading, zal bij lichtere lad in g met geheel gevulde ruimen
ook niet aan het merk liggen. Een m arge van dien aard zal er
steeds zijn. D it is 'dus geen argum ent 0111 deze m arge te ve r­
schuiven en zoodoende dieper a f te laden.
Technisch is er echter geen enkel b ezw aar tegen dieper
laden. De tankschepen zijn voldoende sterk. E r is nog nimmer
gebleken, dat zij te zw ak zijn bij voile belading, zelfs niet
bij overlading.
W el treden vaak groote en soms nadeelige
spanningen op bij de vaart in b allast, wanneer enkele ruimen
ledig zijn, terwijl tenslotte de benzinelading door de daarin
optredende corrosie de m eest m oorddadige v o o r een tankschip
is op den duur.
N a a r deskundigen vo o rts beweren, ged raagt een overladen
tankschip — verm cedelijk dank .zij de b ew eeglijke lad in g —
zich veel heter dan een 'gewoon vrachtschip, d a t ev en diep
o verladen is. H e t is 'dus m oeilijk steekhoudende argum enten
— . andere 'dan gevoelsargu m en ten — te geven tegen liet v a st­
stellen van een kleiner vrijb o o rd . Zoo kon het al niet anders,,
of. het A m erik aan sch e 'denkbeeld moest wel .zegevieren over
het gevoel van on w il en verzet der m eeste an dere delegaties.
M en heeft dit com prom is -nu eenmaal te a an va ard en . Wij
m ëenen trou w en s o p gezag v a n kapiteins in de ta n k v a a rt, dat
<5r *
de b ezw aren klein zullen blijken te zijn. N ie t vergeten mag
w orden, dat men speciaal v o o r tankschepen in den w in te r op
den N o o rd -A tlan tisch en O ceaan een speciale v e rg ro o tin g van
o n geveer 8 cm op elk e 10 0 m eter scheepslengte b o ven het
gewone, w in te rv rijb o o rd vcreisch t.
V o o rts zijn een aantal
vo o rsch riften gegeven met het oog op de b e v e ilig in g van de
bem anning van een tankschip.
In afb. 6 lieten w ij re e d s <de standaardkrom m en zien voor
het vrijb o o rd van tankschepen, alsmede de reductiepercen tages
vo o r een bovenbouw , die een zeker deel van d e scheepslengte
■bedekt. 'De a ftre k voern io o pet. bovenbouw is 'volkomen
dezelfde als vo o r gew one schepen.
In afb . 7 zijn nog een paar typische .groepen w eergegeven,
w a a rb ij men duidelijk kan zien in welke m ate tankschepen
van norm ale verhoudingen volgens het v e r d r a g dieper mogen
liggen dan thans. E é n type. is gekozen, met een b a k v a n 12 pet. .
d er scheepslengte, een b ru g van 7 .pet. en een k am p an je van
2 3 percent d er scheepslengte. Hierbij: bedenke m en, d a t deze
percentages len gte de e ffe c tie v e lengten voorstellen , w elke ten­
gevo lge van bet feit, d a t een bovenbouw geheel o f gedeeltelijk
open is, dan wel van niet vo lw aard ige a fslu itin gsm k ld elen is
voorzien, sterk hei 11 vloed kunnen •zijn.
H e t hier genoemde
i
type heeft een verh o u d in g van L tot H van 1 3 ,5 en een coëf­
ficië n t '(w aarbij fin en ess = blok) van 0,78. H)et is een normaal
i
type van over het algemeen groote tankschepen. D e krommen
zijn echter uitgezet voor lengten van 19 5 tot 600 voet.
b C H ttP iU r tC fT t
trt
t r i C t : V»OtTt/?
— ■&£_-------------- **2----------------- ils.
ScHL-tPSutrtCfTt
0
(tMCs! Vöfc-TiW.
2oa________
jao_______
*1^—-fUftuto
J 9JJa._
IZïlATbXl/iC.JIoa&.Hmlï.tyllAT..
H et andere type b e tre ft een kleiner so o rt, d a t niettem in
sedert ecnige jaren ,. in grooten getale voorko m t.
H ie r is
20 en 'de coëfficiën t — 0,80. H et zijn schepen met bak­
en kam pan je, w aartu sschen een trunk de re st d e r scheeps­
lengte. bedekt.
V a n heel veel belang is in het V e rd ra g liet V e deel be­
treffen d e de schepen, welke deklasten hout ve rvo eren . (T an k ­
schepen worden nl. in het V l é deel behandeld; wij lieten deze
echter vo o ra fg aa n , . om dat a fb . 6 zoowel op gew o n e, als op
tankschepen b etrek k in g had.)
Zooals reeds is gezegd , had de C om m issie-San d ers zich, wat
de voorstellen b etreffen d e de h ou tvaart aan gaat, v rijw e l geheel
g erich t naar h et N ederlandsche vo o rsch rift. N a tu u rlijk kon
het n ie t uitb lijven , d a t de Scan din avisch e landen trachtten
verschillende van hunne bepalingen in gevoerd te k rijg en . H e t
V e r d r a g b ew ijst intusschen, dat zij h ierin slechts geslaagd
zijn, w a t de grootte der toegestanc reductie v o o r h outvervoerende schepen b etreft. D eze reductie is gro o te r .gew orden dan
men in N ederlan d v ro e g e r wel gew enscht h eeft geacht.
T ro u w en s de C o m m issie-San d ers achtte b lijk b a ar een reductie,
als 'die in ons land w o rd t toegepast, reeds rijk e lijk h oo g, tenzij
m oest w orden aangenom en, dat zij om een tegenw ich t te vormen
tegen te verw ach ten Scan din avisch e en A m erik aan sch e eischen
m et opzet w at m inder bood 'dan zij. als u iterste o o rb a a r achtte.
A ls eerste eisch, opdat dieper laden kan w ord en toegestaan,
is gesteld, dat het schip een b ak heeft over 7 pet. v a n de lengte
en van ten m in ste standaardhicogte en voorts -een k am p an je of
een verhoogd h alfd ek met een slcrk stalen d e k h u is o f kast
over het stu u rw erk ach teru it. V oorts w ord en vo o rsch riften
gegeven om trent de b esch erm in g van de d ekopen in gen boven
M t o K 'm n n c -K ’i -tli
IPt
o
N
,
H O L T tr-ftK H O V l»fiC i L/H '
i
r
Ö • O,BS
Z ttC
6e
’
i < i la
-öi-r < STflktrtf jat-K
DttrGorfOri- :
Ih/ftt ‘ Oj L,
/5o>>i-A’/JÓyW■
* 1t o e t
A. .
0,% L
O, i
l
Afb. 8.
IScWl-tiliourl W % 1W
Ja • I»
s
fa
Bk StH ttm jtfqrtr.
Se ' '
• fa___ fe
/.
uirW/?T£-gW% ‘'W HauTiMirr
^ o o 3o - &o% agggyr.
CoN 'SirrtT/t'
m o __
jSfoauaziuaiL
.
HaiTb ibKMoUXHHe, ‘~/H
4 «c1 0,76
■Ji
mo
J lir « 3T jL tti JM *
j / t r w p r t • itM M A io o S t
brike/Rouvi j
£ 1 c', ‘ W
--
KV»
A fb. 9.
de voortstuw ingsinrichting, betreffende den dubbelen bodem ,
de verschansing, de bescherming van luikhoofden door 1 den
deklast, het stüweh van liet hout, de bescherming van d e b e­
manning en van toegangen, alsmede van de stuurinrichting.
O ok h eeft men vo o rsch riften gegeven 'betreffende de dekpotten,
oogplaten en ringen, w elke m et onze 'voorsch riften overeen
kom en. V o o rts w ord t het een en ander voorgesch reven nopens
de s jo r r in g s , terw ijl tenslotte nog is bepaald, d a t teekeningen
van
de^ gehcele
d e k lastin rich tin g ter 'gcedkeurin g moeten
w ord en ingezonden.
M en h eeft niet b ep aald elijk:geëisch t, -dat een dubbele bodem
a a n w e z ig m oest zijn. H e t bleek til, dat in som m ige landen
schepen v a n zoodanige breedteverhoudingen w ord en toegepast,
d a t een dergelijk e eisch -geen zin zou hebben. Wij. vo o r ons
achten in tu sscb en deze eisch vo o r vrachtschepen v a n norm aal
type n oodzakelijk.
M en h e e ft het Nbderlandsche grondbeginsel, d a t een deklast
gelijk gesteld dient te w ord en met een bovenbouw va n ge­
rin g e re w a a rd e dan de stalen bovenbouw , 'Overgenomen. Om
dit te b e re ik en heeft men in d e tabel voo r de percentages van
den a ftr e k voor een b ed ek k in g d oor bovenbouw over een zeker
deel 'der^ scheepslengte p ercentages ingevoerd , die zooveel
h oo ger zijn dan d ie voor. een stoom schip zonder dek last, dat
het vo o r een bovenbouw ,^w eike zich over 40 a 6 0 % va n de
sch eepslengte u itstrekt, e r op neerkom t, dat de d ek last in de
ku ilen als 5 0 % ' van een norm alen bovenbouw w o rd t gerekend.
V o o r 4 0 % bedekking geeft m ci^ du s een percentage, dat o v er­
eenkom t m e t het percentage vAii Cfen gew oon schip zonder dek­
last v o o r y o % bedekking m et bovenbouw .
E c h te r is de. Nederlancïsche bepaling, vo lgen s w elke de
red u ctie nim m er 9 " (23 cm ) m ag o vertreffe n , niet o v ergenom en.
O ok zijn de w aard en voor de redu ctie b elan grijk
g ro o te r d a n thans in N ederlan d gebruikelijk zijd.
D e a fb . 8 en 9 geven d it du id elijk w eer.
A fb . 8 ge eft liet versch il tusschen de resultaten v a n het
lies taande N ederlandsche v o o rsc h rift en dat vo lgen s liet V e r ­
d r a g vo o r schepen met een blokcoëfficiem t van 0,76 , een v e r ­
h ou d in g v a n L tot I i % 1 3 , een stan d aard zeeg vo lgen s het
V e r d r a g en een bovenbouw (3 eiland) voor 4 0 % d er scheeps­
lengte v o o r scheiien van 19 5 tot en m et 450 voet lengte. V o o r
een lengte v a n 280 vo et is het versch il in vrijb o o rd tusschen
liet hcdcu'daagsclie N ederlandsche h ou tvaartsch ip van d it type
en dat vo lg e n s het V e r d r a g 2 % " en vo o r een schip van 390
vo et w o rd t het verschil 4 " . V o o r een schiip van 20 0 vo et is
bij d it ty p e m erk w aard igerw ijze b et versch il iets gro o ter dan
bij 28 0 vo et, nl. 3 ". H e f laat zich raden, dat d it een g evo lg
is v a n S ca n d in avisch cn invloed, w a a r men zond erlin gerw ijs tot
'dusver a an kleine schepen' een groote reductie v o o r de houtvaarü toek en t en aan groote schepen een kleine reductie.
A fb . 9 g e eft voor d rie scheepslengten nl. van 200, va n 250
en van 3 0 0 v o et en een b oven b ouw bestaande uit een b a k van
ro % , een kam p an je van xo % en een b ru g v a n 10 tot 60 %
van ‘de scheepslengte het vrijb o o rd izoowel volgen s het V e r d ra g
als v o lg e n s het huidige N ederlandsche v o o rsch rift. Ook hierbij
is de v e rh o u d in g van L to t PI 13 , d e b lo kco ëfficien t gelijk­
gesteld aan den coëfficiën t of fineness fo r tonnage 0,76 en. de
zeeg als de stan d aard zeeg va n het V e rd ra g . W ij zien, 'dat -hier
v rij b e la n g rijk e verschillen optreden, w elke percentsgew ijze
v o o r k lein e schepen al zeer g ro o t zijn. D e a ftre k is afzo n d erlijk
ook n og in krom m en u itgedru k t.
D e b etre k k elijk groote waarden, vo o r den a ftre k v a n het
vrijb o o rd , vo lgen s het V e r d r a g aan deklasten h outvervoerende
schepen toegekend, geven aan deze schepen een b elan grijk
gro o te re v e rvo erscap a cite it, dan zij thans vo lgen s de N e d e r­
landsche v o o rsch rifte n hebben.
D it is in het algemeen een
voordeed' v o o r d e reeders. E ch te r kan men d a a rv a n n aar onze
m een ing slechts profiteeren , w anneer het hout een niet al te
g e rin g so o rtelijk gew icht heeft. Im m ers zal bij v e rv o e r van
licht hout een zeer hooge deklast gevoerd moeten w ord en
om tot dien d iep gan g te kunnen komen. D'it nu is in b et alge­
meen niet goed m ogelijk .zonder gevaar te loopen, d a t al zeer
sp o ed ig een slagzijde ontstaat. K a n m en het com binecren met­
een laagg elegen zw aartepunt van de lad in g in het ruim dan
zal het n o g w et gaan en 'dan zat het zelfs kunnen voorkom en,
d a t het schip, dieper geladen -met d ek last een b eter zeeschip is,
dan het tam elijk stijve schip zonder deklast. A lle s h an g t b ier
a f van d e toew ijdin g en b ek w aam h eid va n den k ap itein en de
opvarenden. D it is tro u w en s altijd bij d e h ou tvaart h et geval
gew eest. E rv a re n h o u tvaartk ap itein s. met geoefende bem an n in g
zullen, indien zij niet roekeloos handelen, zelden h in der 'onder­
vin d en van b elan grijke slagzijd e. 'j&efinoedeiij'k zal. het in de
toekom st ook .zoo b lijven, doch on tcgeuzeggelijk zijn door de
•diepere aflacling de. k w a d e k an sen v e rg ro o t. D.-oor z o rg v u ld ig
toezicht en u itvo erige aan vu llen de vo o rsch riften .zal d e N e d e r­
landsche overheid o.i. er v o o r m oeten w aken, d a t de g u n stig e
toestand, w a t de veiligh eid aan b o o rd va n N ederlan d sche houtve r voerende schepen b etre ft, d o k in de toekom st, w an n eer het
v e rd ra g in w e rk in g treedt, geh an d h aafd b lijft. )
In een tweede aan h an gsel v a n het V e rd ra g , w a a rb ij ook een
w e re ld k a a rt is gevoegd, is een systeem va n verschillend e v a a rgebieden ontwikkeld,, w a a rv o o r de verschillende u itw a terin g sm erken v o o r zom er, w in ter, tropische zomer en w in te r in den
N o o rd A tlan tisch en O ceaan zullen .gelden. In het th an s nog
o fficëel gekiend v o o rsc h rift had m ei: u itslu iten d gedach t aan
de toestanden op 'den A tla n tisch en O ceaan en v o o rz a o v e r de
v a a r t in ‘de E uropeesche w a teren alsm ede de re is n aar B rits c h In d ië aan gaat. T h an s h eeft men een „veel u itv o e rig e r re g elin g
g e tro ffe n voor de geheele w ereld .
O o rspron kelijk had men het ra p p o rt van 19 2 4 va n een door
den P resid en t van den B o a r d of T ra d e benoem de C o m m issie
v o o r de vaargebied en . D e rich tlijn en , van d it ra p p o rt zijn met
een ige w ijzigin gen o vergen om en d o o r d e C o m m issie-Sa n d e rs.
T a l van veran d erin gen zijn d a a rn a ter conferentie op gron d
van m eteorologische w a a rn em in gen eênerzijds en han delsbe­
langen anderzijds aangenom en. Behoudens enkele punten achten
w ij d it deel van het V e r d r a g een zeer b elan g rijk e v e rb e terin g .
E n k e le punten zijn w e llich t w a t al te zeer beïn vlo ed d o o r d e
w enschen van som m ige landen, d ie hunne com m ercieele b elan ­
gen w a t al te veel op den vo o rg ro n d stelden. D a a r d e q u aestic
d e r vaargeb ied en vo o rn am elijk vo o r de nautici van b elan g is,
■hebben wij' gemeend h ieraan geen. aandacht te m oeten wijden,.
Zo o als w ij reeds b ij. den a a n va n g van d it artikel opm erkten,
is onze 'al'gemeetie in d ru k , dat liet V e r d ra g , ondanks een aantal
m inder fra a ie of m in der 'gerechtvaardigde.' artikelen, va n veel
belan g is voor d e sch eep vaart en ook vóordeelén bied t met het
.o o g op de veiligheid. A ls com prom is va n versch illen d e w en ­
schen, w a t veiligheid, zoow el als w a t handelsvoordeelen b e ­
tre ft, kon men bij het g ro o te versch il van o p va ttin g om trent
deze zaken in de versch illen d e landen n iet yeel b eter re su lta at
verw ach ten .
Meting van Binnenvaartuigen,
Op verzoek van de K am er van Koophandel en F abriek en voor
Rotterdam, plaatsen wij het volgende bericht:
Krachtens artikel 7 van het op 27 Novem ber 1925 te P a rijs gesloten
verdrag nopens de meting van binnenvaartuigen, zuonls dat nader is
gewijzigd (Staatsblad 1927, no. 172), zullen: de vóór 1 October 1927
afgegeven' meetbrieven in de landen, w aar deze. vóór het sluiten, van
het verdrag erkend, waren en daarna nog erkend zijn, tot 1 October
1932 van kracht blijven.
'Aangezien aan de Kam pr van Koophandel en Fabrieken voor
Rotterdam gebleken was, dat de Duitsche regeering zich op het
standpunt stelde dat de bepaling van bovenbedoeld verdrag, welke
dc bevoegdheid geeft hermeting te eischen wanneer de m eetbrief meer
dan Jo jaren oud is, ook toegepast kan worden met betrekking tot
meetbrieven van vóór 1 October 1927, heeft zij zich, zooals reeds
eerder werd medegedeeld, tot onze regeering gewend tttet het verzoek
stappen te willen ondernemen), omi de Duitsche regeering ertoe te
bewegen, van de bevoegdheid om hermeting te eischen op grond van
den ouderdom van den m eetbrief geen gebruik te maken, althans niet
ten aanzien van meetbrieven! vóór 1 October 1927 afgegeven.
Bovenbedoelde Kam er deelt ons naar aanleiding daarvan mede, dat
haar gebleken is, dat de feiten, waarop deze klachten berustten,
klaarblijkelijk een gevolg w aren van een. onjuiste interpretatie door
sommige Duitsche autoriteiten aan de betreffende bepalingen gegeven.
Nu intussehen de onjuistheid daarvan is toegegeven, is te verwachten,
dat dergelijke feiten zich niet meer zullen! voordoen.
M.s. Transoil
■ A fb .
Afb. 2. H oofdm otor van hel m.s. „ T ran so il"
M otortankschip „T ra n s o il",
D e „Cantiere Navale Triestino” te Mönf-a.lcone heeft eeutgen tijd
geleden aan -de „Compania Tran»portadora éê P-etroleoa” te Buenos
A ires een- óliatiirikschip afgeleverd voor de vaart op de La Plata
rivier en de -kustvaart naar Bahia Blanca. D e afmetingen zijn
2 5 5 'X 4 0 ’X i 6’— 6” , diepgang 12'— o” , d-raagvehiilógen lóoó ton- en
diéns tsnetheid 8 mijl. H et'schip is -iflgeficht voor het gelijktijdig ver­
voer van olie van' verschillende dichtheid, w aarvoor speciaal Ook de
pijpleiding is ingericht. De romp is Volgens het M'illar'systeem gebouwd.
H et schjp heeft één dek en 13 water- en Oliedicbie' schotteni D e .vijf
iading-tamks zijn vóór en achter door kofferdams. begrensd. A chter.de
achterste kofferdam Kgt de pom-pkamer. P-eze is slechts.door een. schot
van de m-otorkamer -gescheiden. De aandrijfm-achines 'yan de pómpen :
zijn in. de motorkamer geplaatst. De lad-iiigriiimeu zijn door kofferd-aniiinen -gescheiden om de lading in de verschillende tanks zooveel
mngelijk te isoleeren. Boven' de ruimen vormt de trnrik de expansieluinite. D e pompen voor den scheepsdienst zijn evenals twee dynamo’s,
van 45 k W elk, in de. motorkamer opgesi'.el-d. Laatstgenoemde dynamo’s
leveren stroom voor d‘e verlichting en voor de hul-pwerktu-igen aan
dek. D e -stutirnvachine. is electrisch en wordt door een servófnotór,
welke van liet stuurhuis uit wordt -bewogen, hes-tuurd. In geval van
nood kan het achterste kaapstan-d het roer bewegen, terwijl ook hand­
beweging aanwezig is. De anker Her wordt electrisch bewogen, evenals
de 5 t-o-ns -lier boven het achter den bak gelegen laadruim.
D e voortstuwing geschiedt -door een 600 apk F iat Dieselmotor.
Deze heeft 4 cilinders en is enkelwerkend, twee takt en omkeerbaar.
D e spoel-pomp en de compressor zijn aan de tegenover gestelde zijden
Op do as geplaatst. De 'hul-pdiesehnotoren bestaan uit 2 van 75 a,pk en
één van 30 apk. Bij den proeftocht werd een; snelheid van 9.3 mijl
behaald. 1
'H o o- f d a i m e - t i .11 g e n:
Léniite tusschen de Icod'lijnen: 402'—6".
B reed te (m ld.) op hé; grootspant: 55'—o"..
Grootste breedte: 5 5 —3 ” .
H olte ()n\ld.) in de zijde: 32’—9” .
Rnim haltfi: 32'—8” .
D iepgang g elaten : 23'— t i 7/n” .
U itw atering in den zomer: 7'—•i 'A ” .
K la sse: I.'loyd f 100 A. I.
D raagverm ogen tn tonnen van 1000 kg cp het. scvierutiwaterm gsvperk:
9010.
. r
A antal ru im en : 16 hoofd-tanks, '16 zom-êl-'fanks.
'Irilland alle laadruimen: 434478 cu’b. ft.
A antal lie re n : 3.
'jBfjtto tcmnemnaat: 6389.38 reg. ton.
N e tto -1 oniiemnflat: 3479.21 reg. ton.
Nieuwe Schepen.
N a a m v a n h e t s c h ip : L a u r e n t M eeu s.
B ouw m eester: U .D .M ./W erf Nieuwe W aterweg,
R aedcrij: S. A. Purfinu Marit-ime, Antwerpen.
B o u w ja a r: 1930.
Soort van schip: motortankschip.
j.
Schiedam.
M h-c h i n- e, s-t o o m k e t e 1 s, m o t o r e n e n z .
P a b n k a n i: motor: H'arlan-d & W ol ff, Belfast; ketel: De Rotterdamsche
D roogdok Mij., Rotterdam.
Soort van machine: enkelwerkende 4-tact Dieselmotor, type Burmieister
& W ain.
.Umdal cilinders: 8.
H oofttafm etingen der cilinders: 740 mm.
S la g der m achine: 1500 mm.
B ij m otoren aantal Rcmpaarde.krachten: 3000.
Capaciteit permanente bunkers: 677,5 m *Aantal stoom ketels: 3.
'
Soort van stoomketels: 2 enkele Schotsche (olie gestookt) en l afvoer'gassen,
V erw a rm en d oppervlak van eiken ketel: 1 Schotsche 180,9 mr; i Sc'hot87.1 m- en 1 afvoergnssen-ketel 115 m*.
S to o m d ru k : 10 kg/cm2'.
Lloyd's Registèrboek 1930-1931.
Vergelijking van de mechanisch v cw lg e d re v e n tcnm nm m t
i» Ju n i' fg'14 au Ju n i 1930.
Landen
Vereenigd Koninkrijk
Britsche Dominions
Ver. Staten (zee)
Ver. Staten (groote meren)
Japan
Duitschland
Noorwegen
Frankrijk
Italië
Nederland
Zweden
Griekenland
Spanje
Denemarken
Andere landen
Totaal
I9 14
1930
18.892.000
1.632.000
2.037.000
2.260.000
1.708.000
5.135.OUO
1.957,000
1.922.000
1.430.000
1.472.Ü00
1.015.000
821.000
884.000
770.000
3.479.000
ij
45.4O4.OOO
20.322.000
2.788.000
10.646.000
2.458.000
4.317.000
4.199.000
3.663.000
3.471.000
3.262.000
3.079.000
1.594.000
1.391.000
1.207.000
T.072. OOO
Verschil
4 -555
-000
J
1
68.024.000
+
+
+
+
+
+
+
+
+
1.430,000
1.156.000
8.619.000
198.000
2,609.000
936.000
1.706.000
1.549.000
1.832.000
1.607.000
579.000
570.000
323.000
302.000
1.076.000
+
22.6294100
+
+
+
+
+
Bovenstaande tabel toont aan, dat gedurende de jaren 19 14 — 1930
de totale toeneming ruim 22
millioen bedraagt. In het tijdvak van
16 jaren! dat daaraan voorafging, was dit bijna 26 millioen ton, , In
dit vroegere tijdvak vertoonde Grcot-Brittannië eeni vooruitgang v,an
81 /a millioen ton, tegenover nog 'niet 1% tnillioenl ton in de laaitsite
periode van 16 jaar. ,ï , .
.
Duitschland ging in de eerste 16 jarige periode 3'A m illioen ton
vooruit en in d'e laatste periode bijna t millioen ton achteruit. D ie
achterstand zal wel binnen 10 jaar geheel zijn verdwenen, zoo dit niet
spoediger geschiedt.
In 1898 bezat het Vereenigd' Koninkrijk 54 pet. van de wereldtonnenmaat, in 19 14 wAs-bet percentage tot 41.6 gedaald en «haas. is
het slechts 29.9, terwijl het' verleden jaar nog 30.2 'bedroeg. V oor de
overige leidende scheepvaartlaliden zijn deze percentages:
Vereenigde Staten (zeeschepen!)
Japan
Duitsc'hand
Noorwegen
Frankrijk
Italië
Nederland
1898
19 14
3-8
2-3
4-5
3-8
I I -3
4-3
8.4
3,2
5-0
2.3
1.8 .
4.2
3 '!
3-2
1930
'
IS -7
6.3
6.2
54
5-1
4-8
4-5
D e tonnenmaat van werkelijke zeilschepen (geert lichters enz.) be­
draagt thans slechts 825.000 ton. Ruim' 1 /s behoort aan de Vereenigde
Staten. Finland 'bezit 70.000 ton en het Vereenigd Koninkrijk slechts
18,000 ton.
,1
;
De gemiddelde grootte der schepen neemt toe. Iets minder dan de
helft van het aantal stoom- en motorschepen is intusschen kleiner dan
1000 ton bruto.
Van de tonruenjmaat, behoorend aan het Vereenigd K onin krijk is
22.5 pet. minder dan v ijf ja a r oud. Voor N oorw egen is dit cijfer
30.2 en voor Nederland 23.9. D it zijn hooge cijfers vergeleken mét
Frankrijk, Japan en S p a n je m et percentages tusschen 1 1 en: 13 en
vooral met de Verecnigde Staten met een percentage van 4.1.
De schepen! van 400Q a 6000 ton ir.houd vormeni de belangrijkste
groep. Tezam'en hebben zij eed tonmenmaat van 19 .7 11.2 4 1 of 29 pet.
van de totale tonnage der stoom- en motorschepen.
E r zijn Üians 1.464 schepen m et totaal 10.413.000 ton voorziet* van
voortstuwings-inarichtingen. m et turbines of een combinatie va n turbines
en zuiger,machines en 3.696 schepen met totaal 8.096.337 ton voorzien
van motoren als hoofd- o f hiilpvoortstuwuigsinricbtiiig. In 19 14 w aren
deze tonnages onderscheidenlijk 730.000 en 220.000 ton,
De tonnage der motorschepen nam! het laitste j aar toe
met
1.468.000 ton en dat der turbines, mfet 268.000 ton. D e tonnen(maat d)er
stoomschepen mJet zuigerin.achines nam andermaal af en wel met
220.000 ton. D e totale ïnotortom enm aat bedraagt nu 11.6 p e t va n de
wereldtonnenjntaat. In de Scandinavische landen is het percentage veel
hooger, n.1. Noorwegen 35.2, Denemarken 32.5 en Zweden 29.4 pet.
In Frankrijk en de V erecnigde Staten zijn de percentages laag n.1.
4.1 en! 4.7 pet.
•D e.volgende cijfers geven, ecu overzicht van het brandstofverbruik:
19 14
19 3 0
pet. v. d. geheeleiï
bruto inihoud
Zeilschepep en lichters
Olie enz. in motoren
Olie voor stoomketels
Kolen
pet. v. d. geheeien
ibru-to inhoud
2.27
11.6 3
28.53
8.06
0 -.4 5
2.Ó5
88.64
57-57
H ierbij dient men te bedenken, dat de schepen, w elke voor oliestofcen zijn ingericht, tengevolge van kleine veranderingen voor kolen
kunnen worden gebruikt, zoodat men! niet zeker is van den, wePkelijken
toestand in deze.
De tankschepen tonnage bedraagt 7.536.368 ton, 389 schepen met
2.419.977 ton 'beboeren aan de Vereenigde Staten, 380 schepen m et
2.167.297 'ton aan het V ereenigd K on in krijk en 154 schepen met
r.059.550 ton aan N oorw egen. Deze opgaven betreffen tankschepen
grooter dan xooo ton. V a n de kleinere tankschepen is de totale
tonnenmaat 91.536 ton. D e visschiersvloot niet inbegrip d er wal'vischvaatd ers heeft een totale tonnertmaait van bijna 1 miillioetï ton. De sileepbooiten meten tezamen 371.6 77 ton. Op deze wijze rekenend koinjt mien
tot een totaal van 10 m illioen ton, dat niet wordt gebruikt voor de
gewone vracht ent/of p assagiersvaart
Wlanneer men. nu ook een uitzondering maakt van de schepen o p
de g r o O ' t e meren van N óord-A m erika, van houten schepen en vóórts
van schepen kleiner clan 5000 ton en schepen, welke, met eenige
uitzondering van zeer snelle schepen in goede conditie en, niet ouder
dan 30 jaar, den leeftijd va n 25 jaar niet te boven gaan, dan v e r­
k rijgt ment onderstaande ta b e l:
Totale stoom- en
motor-tonnenmaat
tonnenmaat
Ver. Koninkrijk
Vereenigde Staten
Duitschland
J apan
Nederland
F ran k rijk
Italië
Noorwegen
Andere ‘landen!
Totaal
20.321.930
• 13.202.261
4.199.096
4.316.804
3.079.000,,
3.470.591
3.261.922' ■),
3.663-237
12.508.973
68.023.804
pet. v|h
totaal
29.87
19.41
6.17
6.35
4-53
5.10
cö
0
Lloyd’s Register verplicht de scheepvaartwereld aan- zich door haar
werkzaamheden op allerlei gebied. Van ongemeen groot belang zijn
cic statistische gegevens, die in verschillenden vorm; eenige malen in
het jaar worden gepubliceerd. W ij hebben! deze derhalve dan ook
overgenomen; voor zoover de plaatsruimte dit toeliet zelfs vaak bijna
compleet.
In het nieuwe registerboek zijn thans 33000 schepen grooter dan
100 ton bruto ingeschreven. 15.693 schepen met te zaam 43.176.933 ton
zijn bij Ijloyd’s Register geklasseerd. Hieronder behoort 950.000 tón,
welke reeds te water ligt, doch onder toezicht van dit bureau w ordt
afgebouwd.
46.2
pet, van dé wcreldtonnenjnaat vaart onder Britsche vlag. Deze
totale tonnenirniaat is 69.607.644 ton of 1.533.33a ton m|eer dan verleden
jaar, eet* toeneming, die niet anders dail ten detrimente van de
vrachtenmarkt moet werken. De lonnenimaat der zeilschepen neemt
nog voortdurend af. I n ’ ihet laatste ja a r bedroeg de achteruitgang
83.079 ton. De Sitoomitonnage nanr mat 148.176 ton toe en d e ïniotor-tonuage met het tienlvoud,, n.1. met 1.468.235 ton. D e lande», die de
grootste toeneming van hunne handelsvloten in het afgelo'opert, ja a r
vertoonen, zijn Noodwegen (443.796 ton; verleden ja a r 256.286 ton),
Groct-Brittannië en Ierland (27 2.113 ton; verleden ja a r 290.981 ton),
Frankrijk (152.216 ton) ert Nederland (147.248 ton). D e tonnage der
Verecnigde Staten verminderde met 436.314 -ton (verleden jaar m et
151.380 ton). E r is n.1. zeer veel tonnage gesloopt aldaar.
5-39
18.38
—
—
j_—
100.00
Oceaan stoom- en
motor-tonnenmaat
tonnenmaat
I 0439 -7 S 3
5.372.806
2 .15 1.16 2
1.739-031
1.7 31.8 8 1
1.587.905
1.492.391
5154 9 6
2.105.770
T
27.136.19 5
pet. v|h
totaal
38.43
19.80
7-93
6.41
6.38
5.85
5-50
1.90
.7-76
100.00
Het Vereenigd K onin krijk, Nederland' en Duitschland vertoonen in
deze tabel belangrijke verhoogiug van 'het percentage. H at opvallend
lage percentage van N oorwegen' is intussclhen niet een gevolg van
verouderde tonnenmaat, eriz., doch van het feit, dat eenl zóó belangrijk
deel van de Noorsche tonnenlmaait uit tankschepen! bestaat.
In 1896 bedroeg de zeilschepen, tonnenlmiaat 'bijna 1 U van de totale
toimertmaat. Sedert dien nam de mechanisch gedreven tonnenimaat m et
mieer dan 50 millioen ton toe en de zeil scheper* tonnenmaat met bijna
7 millioen ton af.
H et aantal scheepsverliezen blijft steeds afnemien.
Gedurende de jaren 1923—,1929 werd per ja a r gemiddeld i*/* pet.
van de wereldtonn,en,maat gesloopt. M(et inbegrip van verliezen door
scheepsrampen! wil dit zeggen,, dat in die jaren ongeveer per ja a r
2 pet. van de bestaande toainenmaat verdween.
De S.F, Veiligheidsklep.
A fb . i.
A fb . 2.
D o or de ‘l aatste ketelexplosie in Gro-rangcn, waaribij: nipt vrij groote
zekerheid gezegd kan worden, dat het vastzetten der veiligheids­
kleppen] ais oorzaak is te beschouwen, is het veiligheidsvraagstuk weer
actueel geworden, en heeft m|en getracht eed veiligheid te constraeeren,
w aarb ij vastzetten pr.actisch is uitgesloten.
'De S .F . patentkiep, waarvan hier een nadere beschrijving zal worden
gegeven, voldoet aan de daaraan te stellen) eischen, daar deze zonder
ernstige beschadiging niet overbelast of vastgezet kan worden.
'Zooals algemeen bekend is, zijn er drie soorten van veiligheids in
gebruik en, w e l:
ie. de indirecte gewichtsveiligheid, waar de klep door middel van
hefboom en gewicht wordt neergedrukt.
2. d,e indirecte veerveiliigbeid, w aar de klep w ordt neergedrukt dóór
m iddel van hefboom en, veer (z.g. salterveer) en
3e. de directe veervcilighcid, alwaar, zooals de ïiaain reeds aanfluidt, de klep direct door de veer, wordt neergedrukt.
W'an,neer m*en. nu die onder 1 en 2 genoeniide kleppen, w il over­
belasten is dit gennakkelijk te bereiken door het gewicht te verzwaren
of iets aan den bef boom, t e ‘hangen. B ij veerveiligheids kan inlem echter
in den regel niiet spreken van overbelasten, doch van vastzetten) der
kleppen (hierover straks, m|eer).
W!a,ar in de eerste igevatlenl veelal het gevolg' zal zijn, dat de stoom­
druk in, den) ketel slechts enkele kg boven, dte w ettelijk toegestans
spanning zal kunnen oploopen, zal bij het vastzetten1 der veiligheid
de st.oomsipanning ongelimdteerd kunnen stijgen. D at hierdoor ernstige
vorm veranderingen van den ketel of zelfs lcetelexplosies kunnen
ontstaan behoeft geen verder betoog. (H ier moet men nu niet uit
afleiden dat overbelasten „niet zoo erg is” , dat blijft natuurlijk ook
ten alle tijde zeer onveranitwoorlijk.)
N u zal micn. misschien! direct zeggen; „de ketel waarmtee het ongeval
in Groningen plaats gehad heeft w as echter voorzien van eer» gewichtsveiligheid ” . D e aanwezigheid vaar een, koelkast boven den ketel gaf
hier echter een schoone gelegenheid de ’hefboom, met een stut vast
te zetten tegien1 deni bovenkant van de koelkast. H ier is dus w aar­
schijnlijk wel degelijk sprake geweest van het vastzetten der veiligheid.
B ij nieuwere vaartuigen worden echter 'bijna zonder uitzondering
veerveiligheids toegepast'.
N u is ju ist hij idiverse vaartuigen een geregelde controle door
het stoomwezen moeilijk uit te oefenen1, mlenj denke aan 'zeevaartuigen.
stoomtrawlers,, rijnslee,pbooten, ertz., en! daar dus het vasitzetten der
kleppeni moeilijk te controleeren1. B e t is daarom begrijpelijk dat aller­
eerst getracht is ju ist deze veiligheid zoodanig te construeeren, dat
vastzetten .is uitgesloten. T er vergem akkelijking voor een, nadere
beschrijving is hier in afb. 1 de patentkiep en in afb. 2 de tot nog toe
v rijw e l algemeen gebruikelijke klep voongesteld.
H o e zet mien nu de klep, in afb. 2 voor,gesteld, vast? D it is, betrek­
k elijk zeer eenvoudig. Door het verwijderen van spie 1 en hefboom 2
k an de miuts 3 van dc kiepstand 4 worden, afgenomen. D e klepstang
is nu vrij en; kan dus, eenvoudig door middel van, beugel nipt stelhout
(zie stippellijn) worden neergedrukt. De klep 5 kan nu niet meer
lichten en de stoomspanning dus ongelimiteerd oploopen (zie reeds
boven aangehaald geval).
Beschouwen we nu afb. 1, dan blijkt -al dadelijk, dat de veiligheidsconstructie (klep, stang, veer, steknoer enz.) in het geheel niet is
gewijzigd. A an de juiste werking van deuveildgheid valt dus niet te
twijfelen. W il micn, hier echter de mlu.ts 3 verwijderen: om de klepstang
4 te bereiken, dan stuit men direct op groote moeilijkheden;. De muts
,3 k a l namelijk niet door het leioog van deksel 6. Wil men dit echter
verwijderen door bat losnem'en1 van bouten 7, dan gaat ook het deksel
8 los, waarin de atetaioer 9 van de veer 10,, Dan ontspant zich dus de
veer. De m.uts 3 kan. du» niet afgenameni. worden» Hfet doorboreni der
niiuts om langs dezen weg de stang te bereiken wordt verhinderd door
de daarin gesloten kogel 11 .
, ‘Mhn zou nu kunnen ‘trachten in ‘de botvtgaten van deksel 8 draad
te snijden om, zoodoende de bouten 7 één voor één te vervangen door
tapbouten om zoodoende het deksel 6 en muts 3 te verw ijderea Door
de boutgaten te voorzien! van stalen, bussen is, ook dit niet mogelijk.
,De klepstang' is dus in geen ‘g eval te bereiken;. Ter voorkoming van
fcheeve motage 01111 langs dezen w eg de klepstang vast te klemmen,
jis het dieiksel 6 voorzien) van een jiasrand.
N u zou men ten slotte nog kunnen trachten een overbelasting te
hereikeni, door de uitlaatfleiis1 12 van de klepkast af te dichten met een
stopflms. De stooinldruk zou dan zeker opgeveerd kunnen, worden,
hoewel diversie lekkages veel stoomverlies zouden geven. H ierin is
echter nog voorzien door een bijzonder geconstrueerde leibus 13, onder
in de beerpot aangebracht. Deze is n.1. voorzien van een veerrimg 14,
welke bij plus minus 1 Atm . overdruk opent en de stoom dus in dit
geval ‘daar kan ontwijken
de buitenlucht te bereiken door de
hi'gesehaafde gleuven .in, dc bovenifjens van de veerpot. Deze .uitvoering
daarvan is zoodanig, dat afsluiten ervan praetlsch is uitgesloten.
Tem slotte zij nog' medegedeeld, dat voor ingewijden de hoogte v ui
de. steking' ten allen tijde .is te controleeren.
U it bovenstaande beschrijving blijkt wel, dat mlet alle gevallen is
rekening gehouden en dat overbelasting of vastzetten van deze klep
is uigeskrteu.
Octrooi werd •aangevraagd ouder No. 49963 d.d‘. 25 Januari 1930.
Snelle vrachtschepen.
In Sliipbuilding and bhipping Record lezen] wij een, artikel van
redactioneels hand, w aarin 'in,en zich afvraagt of snelheid voor een
gewoon vrachtschip rendabel kaïi zijn. Voor passagiers- etï iijn’booteii
kaai snelheid ongetwijfeld waarde hebben) en zelfs noodzakelijk zijn,
voor een gewoon vrachtschip is de waarde zeer problematiek Mien
heeft een voorbeeld ontnomen aan het orgaan vair de Burntisland
Shipyard, waarin een) artikel is voorgekornen over een, vrachtschip van
7800 ton draagvermogen hij een diepgang van 23'— it 14". Men had in
dat artikel schepen voor dat draagvermogen beschouwd van gH,, ioJ4
■en lijd knoop. Het 'bleek toen dat de prijzen per ton draagvermogen
£ 8.72, £ 9.36 en £ 10.16 zouden bedragen, lie t snelste, dus scherpste
'schip heeft grootere afmetingen en| een zwaardere mnchine, zoodat
dit de hoogere prijs duidelijk verklaart. Overigens moet erkend worden,
dat bovenvermelde eenheidsprijzen al zeer laag zijn. Rekent mien nu
een reis van 6000 mijl geladen en eenzelfde reis terug, waarbij 45
dagen bomjeni voor havenoponthoud gedurende de geheele toer
gemiddeld (het cijfer varieert iets nïet dc snelheid!) op 30 ton gebruik
van voorraden en zoetwater, dan vindt men
Snelheid
knoopen
91/g
101/g
111/g
Verbruikte steenkool
tonnen
, 4.460
5.517 . .6.674
Vervoegde lading
tonnen
51,400 ■ 53,000
54.050
Deze cijfers maken het al zeer duidelijk, dat een, boot in, de wilde
vrachtvaart geen voordeel heeft te wachten van groote snelheid. Wel
moet men nog in het oog vatten, dat een sneller, derhalve scherper
schip waarschijnlijk op zee geniakkelijker zijn vaart blijft behouden
dan het volle schip. Ook is het mogelijk, dat snellere diensten er toe
zullen’ medewerken, dat rUen gemiakkel ijker bepaalde ladingen voor
het schip krijgt. Dergelijke omstandigheden- laten zich niet in cijfers
uitdrukken.
'
:
B E T A L I N G A B O N N E M E N T 4e K W A R T A A L 1930.
:
:
■
jj
:
'1
■
:
T ot i O C T O B E R a.s. bèstaat gelegenheid hét abonnement
van h et 4e K W A R T A A L 1930 a ƒ 4.— (Binnenland) te
voldoen per p o s t w i s s e l of door overschrijving op p o s t r e k e n i n g 44715, m et duidelijke verm elding w aarvoor h et
bed rag bedoeld is.
N a dien datum z al over het abonnement, v e r h o o g d m e t
15 ct. i n c a s s o k o s t e n , per kwitantie worden beschikt,
,
:
■
:
:
■
ï
'I
A D M IN IS T R A T IE „H E T S C H IP ” .
:
:
De Vrachtenmarkt.
(25 Augustus— 7 September T930.)
H-oewel .tnjeni nog bijzonder ver verw ijd erd , schijnt te zijn vair een.
gezonden toestand op de vni-chtenmjarkt, blijft de geringe neiging- tot
verbetering toch wel aanhouden. Ihoofdzakelijk is dit te zienj uit eefn,
stand houden-, van in Ju li -'lichtelijk verbeterde koersen, doch ook is
voor sommige -markten de steiniming iets vaster geworden. D e tegen­
w oordige prijzen laten echter over het algemeen geen vaart toe, w aarbij
m en de eigen: kosten -kan dekken. Somnijige-reeders willen, echter deze
schade aanvaarden, omdat de kosten van opleggen, achteruitgang van
het schip en! later opnieuw uitrusten nog mioci lijker te dragen zijn.
H et hierdoor dreigend hi,éérdere aanbod kan nog wel eens een1 sléchten
invloed op de markten hebben! Ongetwijfeld wordt er door verschepers op gespeculeerd.
G R A A N . — Zuid-Am erika. — De markt houdt de neiging om op te
loopen, ddch er zijn allerlei storende invloeden. E r is eeniig gebrék
aan prompte booten, maar er zijn ook geen dringende Orders aan de
m'arkt. Toch verwacht trien, dat dit tekort aan tonnage op dén- duur
invloed ten goede zal uitoefenen-.
B ij 'het begin van de boveojgenoeniide periode w as de m arkt nauwelijks
prijshoudend. D aarna trti-d- voor een wijle verbetering in-, doch later
w erd het weer stil. Venmpedelijk beeft ook de zeer -lage waterstand
in de rivier op het oógenhlik een ongunstigenl invloed op het tot stand
komiett van vroege afsluitingeni, doch .'daar het water in de Panam a
w ast, zal de toestand wet w at verbeteren-.
W erd in het begin, van SanLor.enteo naar het Ver. Kon./Cont. t7/.0
voor éen- vrij groote prompte hcot geboden, later Wefd zd-fs 20/6 voor
cent vrij groot schip eni at/- voor éeni handig prompt schip naar het
V er. Kom/Gomt. betaald. Rosario bevrachtte voor ongeveer dezelfde
prijzen een paar prompte handige boat-en.
- Groote schepen konden van B ahia Blanca naar Antwerpen,/Rotterdam
voor prompte belading aanvankelijk 16/6, later tot 17/- voor Londen
of H uil 17/6 bedingen,
Datum en. Zwarte Zee. — Zuidi-Rusland nam vrij w at tonnage op
vo or graanladinigen naar het Continent. T-n- deze korte reizen, hebben
de Wes-t-Europeesche reeders echter steeds veel concurrentie van
Grieksche en andere oude sche-peri. hntusschcn bleef de markt levendig,
behalve c-p het allerlaatst, toen mimter orders aan. de markt kwanten.
Betaald werd 11/- naar het Continent voor groote 'schepen. Op het
laatst liepen de koersen op tot n /3 a n/4b>, terwijl zelfs voor
Septemjber laden 11/6 werd betaald.
D e Do-nau w as prijshoudend. Geopend werd de periode mle-t da
betaling van 14/6 naar het Antwerpen/Ha-mlbur-g rayon voor September
belading, terwijl voor een, groot schip naar An-twerpen/Rotterdaim
13/7J-d werd betaald. Later werd naar Antwerpenl/Hsimhung voor
September ,en, Octuber beladen hephaaldelijk 15/- betaald eni steeg de
koers voor deze vaart zelfs tot 15/4% voor September beladen-,
E R T S . — De ertsvrachten, waren, kalm en) blijven) nog laag. V an
Huelva naar Rotterdam' werd 4/6 free -dispatch September betaald, en
3/9 op Tharsis conditiën. Van Hfoelva naar Sluiskil op Tinto, condities
werd 5/7K betaald. Voorts werden, nog de volgende afsluitingen
genoteerd: Casablanc»—Sas van Gent 4/0, A lgiers—J(Rotterdam’ 4li?A ,
Alm-eria pier—Rotterdam’/VI aardi-ng,en 4/3. Van Susa naar V taafdingen werd 7/- voor September beladen betaald.
V an N icolajew naar de Vereenigde Staten werd $ 3.00 a 3.10
betaald, van Pot-i naar Birkenhe-ad 14/-, terwijl men van die haven 11/6
voor een promlpte boot naar het Continent en naar Baltimtore $ 3,25
betaalde,
D IV E R S E N . ■— Cuba was vrij vast aan -de rharkt, doch 'de prijzén
blijven teleurstellend laag. Prompte handige booten kunnen niet meer
dan 14/6 • 'bedingen, naar . hief Ver. Kónc/Cont. L ater w as de belang­
stelling w at -grooter en, werden, tw ee groote booten tegen, 14/- voor
October beladen naar het ,Ver, -Kon./Coat. opgenorrfen. N aar Shanghai
betaalde mei), S dollar; in-tussehen schijnt inmiddels de vraag naar
suiker te Shanghai bevredigd te zijn.
V an Chili werden een aantal schepen Q-pgenoniien, voor het vervoer
van salpeter, waarbij -de vrachten stegen' van 20/6 tot 21/6, terwijl
zelfs één schip van 7000 4011 naar Bordeauxt-r-Hamlburg voor October
beladen 22/- w ist te bedingen'. Een aantal schepeni zijn, uit Braziliaansche havents naar Chili vertrokken,, N aar verluidt, zou 30.000 ton ruimde
in lijnbooten) gereserveerd zijn voor alle posities 'tot M aart op basis
van, 21/- naar het Continent.
N og verdient vermelding een afsluiting ad 9/- per 60 kub. voet voor
ka.toenfzaad van Alexandrië naar H-ull en1 voor olie van de Zw arte Zee
naar- Wfest-Italië ad 7/6.
H iET O O ST E N . — De Oostelijke markten, blijven over het algemeen
nogal levendig. Vooral Australië vertoon* belangstelling voor
scheeps,ruimte. Vrachtschepen weéfleni tegen hoogere vrachten (34/6
D ec./Jan.) opgenomlen.
V oor September en Septemlber-October belading werd van Wesif-
A ustralië naar het V er, Kon./Cont. 32/6 hctaal-d'.. Sydney behaalde
35/- voor dezelfde posities.
M atige zaken . werd.cn in Zuid -A frika gedaan.Kaapstad
betaalde
27/6 voor September verscheping van mais naar Monstreal, terwijl voor
September/October belading naar,'het Continent
17/- w erd betaald.
Deze koers is lager dan voorheen Werd betaald, doch brokkelde nog;
af tot 16/6 vour een) g'ruote boot.
" H el Verre Oosten vertoonde hoo^ere vrach-tcijfers. Aanvankelijk
■werd voor ruimte in lijnbooten 23/y'-'Voor Octgfoer/Novemiber beladen
betaald, later steeg de prijs tot 25/- voor October beladem en, zelfs
tot 26/3 voor November/December posities naar Rotterdam.
Suiker van Ja v a naar Britsc'h-Indië „werd door de reeders op 1.1/6
geho-udem.
Saigon noteerde 18/9 voor een partij lading rijst naar Marseille,
No-vémlber belading eni voor 3 havenis op het Con-ti-nerut 21/9. Later
werd hiervoor 22/6 betaald, optie mais 23/3.
Ondertusschen betaalde Bo-mbay naar de Midd'ellan-dsche Zee
iq /- fi .19/6 voor September beladen,'öp; deadweight basis.
S T E E N K O L E N . — D e uitgaande kolenvrachten zijn laag en zijn
nog gezakt voor de Zui-d-Amerikaa-nsche havens. N aar Buenos, A ires
en L a • Plata wordt slechts 11 /- betaald. Naar Colon betaalde rnien
12/9, naar Trimdnd 7/4H en naar Rio de Janeiro 10/4)4 èio/6, alles
van C ardiff gerekend.
, ,,,
Cardiff— Lissabon 6/6 a 6/7J4 , Ajexandrië 6/9 en W est-Italië 6/3.
Ncw-Castte—iRotterdatni 3/6, Venetië of T riest 7/6, Ca on 3/9 en
Oran 8/-.
S w w m a —Antwerpen1 2/9, Rotterdam' 4/3, Amsterdam 4/9, P o rt Said
7/- en' Rouaan 3/6
4/3.
Rotterdam bevrachtte naar Buenos A ires steenkolen tegen slechts
io/6 voor September beladen', naar West-Ttalië tegen/ 6/3, naar
M arseille tegen- 7/-, terwijl cokes naar Oslo werd bevracht tegeni 6/1 Y\.
Ham-pton. Road-s bevrachtte steenkolen) n-aar West-Ital-ië tegen $ 2.ou
en naar Santos (handige boot) tegeri $ 3.30.
H O U T ,ii— H et aanbod van lading is- zeer gering, -dientengevolge
liepen de koersen nog verder terug-. Zoowel in de W itte Zee als in, de
Oostzee -Overtreft het aanbed van ruimte de vraag. Bc-ventdien, doen
zich in de Russische havens Leningrad en Archangel ladingsniioeilijkhedeni" voor. Papier hout van Leningrad naar N ed e rla n d . staat voor
27/- genoteerd, 'terwijl voor gezaagd hout van die haven naar Rotter­
dam de koers 35/6 is. V an S-alisrh'tinde naar Ratterdami/Emiden. werd
19/6 per va duin voor . prpps betaald, terwijl de vracht naar W,indult/
Einden 18/Ó bedroeg.
>.
T A N K E R S , —1 V-oor olievrachten werd van de Zw arte Zee naar het
Vereenigd: Koninkrijk/Continent 11/6".voor Septemjber belading betaald
voor gasoline eni ma zout. V oor gewone vracht October belading werd
slechts 9/- bedongen.
Van Curaçao naar de -depots van de walvischvuarders in de Zuide­
lijke Ijsz e e werd, 15/6 betaald, terugvaart mjet w alvischolie naar het
Ver. Klon./Co-nt. tegen 5,25 K r, per barrel:
V a n ,de Gulf naar Rouaan werd
15/3 betaald voor gezuiverde
petroleum.
Vereeniging tot Steun van het Nederlandsch
Scheepsbouwkundig Proefstation.
D an k zij, veel w erk , o p o ffe rin g en finaucieel-e steu n zal het
volgen d ja a r het N e d e rlan d sch S ch eep sb o u w k u n d ig P r o e f ­
statio n gereed kom en. H ie rm e d e is aan N ederlan d een bijzonder
goed geoutilleerd, zeer m odern sleepbassin geschonken, w a a r
in ,g e s ta d ig e sam en w erk in g rn e t.d e practijk, zoow el v o o r zee­
v a a rt, als voor b in n en vaart b elan grijk ,'en n u ttig w erk zal
w o rd en verrich t. N ed erlan d is, een scheepvarend en scheeps­
bouw end land als — vergelek en m et het aantal in w o n ers —
geen land ter w ereld . In de zeescheepvaart is een k ap itaal
van Ah m illiard gestoken , en de b in n en vaart v e rte g e n w o o rd ig t
h etzelfd e kapitaal. H e lp t m ede scheepvarend N e d e rlan d op
een hoog peil te handhaven, w apent het ook w etenschappelijk
in d e n zw aren co n cu rren tiestrijd . V o lg t D uitschlan-d's v o o r­
beeld, , waar. eien -machtige veree n ig in g de H am ibiirgische
S ch lep versu clisan stalt k ra c h tig steunt, -en h aa r z elfs in staat
h eeft gesteld een tw eed e b assin te maken.
S lu it U
derh alve aan bij '-bovengenoemde vereem gin-g.
L id m aatsch ap per ja a r vo o r personen m inim um ƒ 1 0 . — , v o o r
gem eenten, vennootschappen, vereen igin gen enz. ƒ 1 0 0 .— .
G e eft I J zoo spcediig -mogelijk op bij, den s e c re ta ris : J . W . J .
B a ro n van H ae rso lte , D ire c te u r van- het N a tio n a al T ech n isch
In stitu u t en M useum .
Nieuws van Scheepvaart en Scheepsbouw.
P ersonalia.
T ot officier in de Orde van O ranje Nassau is benoemd de heer
ir H. C W essding, directeur van de Koninklijke Maatschapenj
„D e Schelde” te Vlisrdngen, en tot ridder in de Orde van. den Nederlandschen Leeuw de heer j . D. Brand, directeur in Nederland van, de
Ken iiiklij ke Pake tvaar t M aatsch appij .
Op 2 September j.k herdacht de heer J . H. van den B erg, chef van
de reparatie-afdecHng van de ( RQtterdamsehe -Droogdok Maatschappij
den dag, waarop hij voor 25 ja a r hij deze w erf in dienst trad.
De Gemeenteraad van D elfzijl benoemde tot leeraar Ned. taal en
aardrijkskunde aan de Zeevaartschool de heer O. Hoberg, tot leerares
in de Fransehe taal inWr. J . C. Wjiersma, tot leeraar in de practische
vakken de heer J. U ffens en tot leeraar in de Duitsch 'taal en de
gymnastiek de heer G. Slim .
De heer A . J . M. (ioudriaan, voorzitter van den. R aad van Beheer
der N .V . Van Nievelt, Goudriaan & Co’s Stoom vaart Maatschappij is
benoemd tot ridder in de Orde van den Nederlandsche Leeuw.
Tot officier in de Orde van Oranje-Nassau is benoemd de heer
D. C. Endert, directeur van de Rotterdamsche Droogdok Maatschappij.
Tot ridder in de Orde van Oranje van O ranje-Nassau zijn benoemd
de heerent A . C. C. K roef, gezagvoerder bij de Koninklijke Paketvaart
M aatschappij; P . K rijt, oud-administrateur bij de Stoom vaart M aat­
schappij „Zeeland” .
N ieuw e opdrachten.
De gemeen/te Antwerpen heeft aan J . & K , Sm it's Scheepswerven
te Kinderdijk den bouw opgedragen van eeni stalen stoombopper.
De Scheepswerf B. Remkes te Veendam ontving opdracht voor
den bouw van twee stevenaakschepen-, onderscheidenlijk 105 en{ 75
ton groot.
K ielleggin gen ,
S ch ee pszeerf , J an ssen ", Dr ui en,
voor een stalen motor spits met kruiser hek en salonroef, groot ca.
540 ton, afmetingen 38 .80X 5.05X 2.35 an, voorzien van ten 70/77 pk
Complessorlooze Deutz Dieselmotor, te bouwen voor Belgische rekening.
Internationale Scheepsbouw Maatschappij „D e M aas", Slikkerveer,
voor den mij 11 en legger Gcud'en Leeuw , bestemd voor den) Indischen
Dienst, in aanbouw voor rekening van het Departement van Defensie.
Scheepsw erven v.h. H. H . Bodezees,
voer een elevator schip, groot ca. 360 ton, te bouwen voor Duitschc
rekening.
IV erf ,, Va eru it' E nkk u isen,
voor een stalen motorvrachtboot,
Buitenland sche rekening.
groot
300 ton,
te
bouwen
voor
Scheepsw erf „D e V ooruitgang", v,h. fa. IX Boot, A lphen a d , Rijn,
vcor een, stalen, motorspits, groot ca: 350 ton, voorzien van een 70 pk
2 cil. Industrie ruwolie-motor, te bouwen voor Nederlandsche reke­
ning en
voor twee motor spitsen, elk groot 350 ton, voorzien van een 2 cil.
90 pk Indus-triem otor op rollagers, te bouwen voor buiten 1andsche
! ckening.
Scheepsw erf M ulder en B roer ken. F o x hol,
voor een lichter schip, groot 300 ton, voor Nederlandsche rekening.
Scheepsw erf v.h . Gebr. G, dr //. B(kiezers, Mvrtensh^ek,
voor een Dortmund-Eemskanaalsehip van circa loon ton, afmetingen
6 7X 8 .20 X 2.50 m, vcor Belgische rekening.
Scheepsw erf B, Rem kes, Veen'dc.tn,
voor een stevenaakschip, groot 135 ton, afmetingen 2 6 X 5 .2 5 X 1.5 0 m,
in aan bouw voor den heer A. Dokter te B ie rum.
T e w ater gelaten schepen.
Scheepsw erf M ulder en Brcërken, F o x hol,
een stalen, motorboot, groot 150 ton, coor Duitschc rekening in aanbemv. Het vaartuig wordt voorzien van een Bauer und Lage-m otor uit
Laboe nabij Kiel.
Scheepszvorf v h. Gebr, G. tl: I I. Bodtzves, Mar lenshoek,
een stal ent Grosz-plauermaszkaan, groot 785 ton, afm etingen 57X8.20
X 2 .3 0 in, in aanbouw voor Duitsche rekening.
Schecpswerf „ Janssen'', Dru ten,
een stalen motorschip met kruiserhek mot salonroef, groot ca. 340 ton,
afmetingen1 38.80X5.05X2.35 m, voorzien van een 70/77 pk Compres­
sor looze Deutz-Dieselmotnr; in aanbouw voor Belgische rekening.
Internationale Scheepsbouw Maatschappij „D e M aas", Slikkerveer,
het stalen Rijiisleepschip In Nom ine D ei, met afm etingen 1 0 5 X 1 2 X
2,75 m, in aauhouw voor Duitsch rekening. vlVi
tVerf „Gust o", v.h, fa, A . F . Sm ulders, Schiedam ,
twee stalen ouderlos sers met een rui minboud van 425 nr\ afmetingen
4 5X 8 X 3.50 nij in aanbouw voor Fraueche rekening.
Scheepswerven v.h. II. II. Bodezves, Mitlingeh,
bet stalen Dortmund-Eemskanaalschip Sham rock I I I , groot ca.
1000 ton, met afmetingen 67X8.20X2.50 m, in aatihouw voor Belgische
rekening.
IV erf „ Vooruit” Enk huis en,
$en stalen sleepkaaii, groot 660 ton, mot afm etingen 5 6 X 7 .15 X 2 .3 5 m,
in aanbeuw voor rekening van den heer H. A . Arends te Hoeven
(N .Br.).
Scheepszv. t& Gashouderb. v.h. Jo n k er cG Stans,_; Iljen d rik -Ido -Ambacht,
de stalen motorboot Dakwerken, afmetingen 2 2.2 0 X 3.7 5X 1.8 0 m, voor­
zien van een 6 cil. Benz-motor, in aanbouw voor rekening van d e .
A id. Gemeentewerken1 te Rotterdam.
Scheepsbüim w erf „I)e Vooruitgang", v .h .'fa . D. Boot, Alphen, a.d. R ijn ,
de stalen sleepschepen Coran en -Maja , elk groot 750 toe, afmetingen
6.1.35X7.70X2.24 m, in aanboitw voor Nederlandsche rekening.
XV. M ulder, Stadskanaal,
een stalen stcomsleepboot, voorzien) van een door de Machinefabriek
„Bolnes” , v.h. J. H. van Capellen te Bolnes, te vervaardigen) stoom­
machine van 180 ipk, in aanbeuw voor rekening van den heer M. C.
M-enninga te Groningen.
Proeftochten.
Met goed gevolg werd prcefgevareii met het du bbelsch roef motor­
schip Damsterdijk, groote 10.154.86 reg. ton bruto inhoud en 12000 ton
draagvermogen, afmetingen 49o'X6'4\—*6mX 4 q ” , door W il ton *s Machine­
fabriek en Scheepswerf te Schiedam gebouwd voor de Holland A m e­
rika Lijn te Rotterdam. Het schip heeft accommodatie voor 30 passa­
giers en wordt voortgestmvn dcor twee Harland & W ol ff (B. en W .)
acht cilinder tweetact Dieselmotoren elk van 3250 As/pk, waarmede een
snelheid van 15 zeemijlen per uur kan worden behaald. ■
Op de Eems vond de goedgeslaagde proeftocht plaats met het motorvrachtschip Grnno-, kapitein L . Meulman te Groningen, gebouwd door
dc scheepswerf „Gideoiv, J. Koster Hbot. te Groningen, afmetingen
34.77X6.55X 2.70 m, bruto 107.24 ton, draagvermogen. 275 ton, voor­
zien van een compresserlooze Deutz Dieselmotor van 150/180 pk.
N ieu w e schepen.
Door de N.V. Scheepsbouw en' Reparatie w erf „D e Hoep” , v.h.
Gebr. Booit te Leiden zijn, de navolgende schepen afgeleverd:
sleepschip Ilenrica, groot 547 ton, afmetingen] 37X 6 .56 X 2.30 m,
aan den heer L . C. Krootjes te Rotterdam ;
motor vrachtboot Jacquelinc, groot 216 ton, afm etingen 37X 5*0 5X 2
m, voorzien van een 2 eik 70 pk Industrie-ruwol ie-motor, aan den
heer J, Vcrbceck te Niel (B .);
motorvrachtboot Geertje, groot. 110 ton, afmetingen 27.50X 4.6 0X 1.6 5
ni, voorzien van een 50 pk V an Reiwies-tmtor, aan den* heer T. van
Beden te IJnm iden en
1'motorvrachtboot Adelaar, groot 402 ton, afmetingen 5 0 X 6 .70 X 2.18
m, voor zien van een 3 eik 150/180 pk Conipressorlocze Deutz Dies el motor aan den heer C. Oosterwijk te Ouderkerk a.d. 1Jssek
Door de Scheepsbouw werf „D e Vooruitgang” v.h. fa D. Boot te
Alphen a.d. Rijn is aan dew heer P. Reehorst te Ouderkerk a.d. ÏJsse l
nfgeleverd de stalen motorvrachtboot Geerlruuia, groot 170 ton/ met
afmetingen 31.50X 5.40 X 1.92 m en voorzien van een 2 eik 70 pk
I ndustrie-r uwolie-motor op ro 1Uigers.
De Scheepswerf B. Remkes te Veenidam heeft aan den heer G, Spijk
te Veendam een stalen stevenaakschip, groot 73 ton, afmetingen
23X 4 .40 X 1.20 m, afgeleverd.
Door de fa. A. de Jong te Vlaardingen is aan den heer J . J. van
Scheepsw erf B. Rem kes, Veendam,
Alphen te Rotterdam afgeleverd een stalen motorsleepboot met afm e­
tingen 20X4.80X2.35 m, voorzien van een 200 pk D eu tz-Dieselm o tor
een stalen steven aak, groot 73 ton, afmetingen 2 3 .5 0 X 4 .4 0 X 1.18 m,
en een 10 pk petroleum-motor voor trossen! ie r en centrifugaal pomp.
in aan bouw voor schipper E . Strijk te Hoogezand,
H E T
Door <k‘ Scheepswerf Vergehn re & Cn. ie Amsterdam is aan het
G cm eente.be stuur van Li ssa bun af gel ev er d de stalen s tocmihopp? r
No. 123, vom zien van een knijper ten behoeve van het werk op namve
binnenwateren.
S C H I P
4 September j. 1. door den Minister van Waterstaat geop-r;:!. De slirs
heeft een breedte van 35 111 bij een slagdrempeldiepte van 7,30 111 N .A .F.,
zondat ep eciij vaardiepte van 8.50 in zal kunnen worden, gerekend.
Nieuwe lijn op Rotterdam .
Aan- en verkoop van scheper.,
Jk 't motarzeilschip Ccrric (ex Hol’ie I I) van Nie.daas Mulder te
Groningen, groot 130 tin bruto, in 1922 bij de Schiffsweift vorm.
Janssen und Sehmilinsky te Hamburg gebouwd is naar Duitsehland
verkocht.
Door de Schecpsslooporij „D e KnophandeP te Nieuw Lekkerland
is voor den sloop aangekocht het Belgische .stoomschip l'itle de Gond.
Door de N .V. K. J . Kalis & Zonen & C e s Aannemmgs Maatschappij
te Sti erfrecht is aangekocht de stoomfhopper Bassin Conul II, van de
reederij M. Wuytnck te
Hot schip is onder den naam Iberin
onder Neder land sche vl;ig*gt*bnteht.
De stalen mkdorlogger $ lijn tje Cornelia IJM 202, groot 101.06 rcg.
ton bruto in houd, in 1903 door de fa. A . Vuyk & Zonen! te Capelle
a.d. IJsse l gebouwd en Uiebehoorende aan den heer H ..Flügge te Delft,
is voor ƒ 16.225 verkocht aan den' heer S. Taal te Sche veilingen en
komt onder den, naam Cwtconiia Ccnstans Sch. 57 in de vaart.
Havenbe weging,
Augustus 1930,
K ietiwe W a terweg
Rotterdam
Hamburg
Antwerpen
1330
1051
1824
920
schepen
schepen
schepen
schepen
met2.239.978
met 1.732.549
ntct 1.960.607
met 1.680.289
rog.
reg.
rcg.
reg.
ton
ton
ton
ton
netto
netto
netto
netto
inbond
inhoud
inhoud
inhoud
«? maanden 1930.
Nieuwe W aterweg
io,2i i schepen) niet 17.079.810 reg. ton netto
(vermeerdering 230 schepen en 362.368 reg. ton netto)
Rotterdam
8243 schepen met 13.664.589 reg. ton netto
(vermeerdering 361 schepen en vermindering 306.931 reg. ton netto)
Ham burg
13.391 schepen met 14.948.421 reg. Urn netto
(vermeerdering 3351 schepen en 290.549 reg. ton netto)
Antwerpen
7342 schepen met 13.296.028 reg. ton netto
(vermindering 371. schepen en 387.125 reg. ton netto)
I11 de haven van /Rotterdam zijn in de maand Augustus binnen
gekomen 330 schepen met 2.161.386 m*‘ bruto inhoud, zond at de eerste
5? maanden het totaal is 2573 schepen niet 17.461.911 m.3 bruto inhoud.
zijnde eene vermindering ten aanzien' van het vorig jaar van 10
schepen en 406.465 m,a bruto inhoud.
De Foren ede Dampfskipseelskabel te Kopenhagen opent een nieuwe
lijndienst (14 daagseh) van de Guit. New-Orlcaiis. Gal vesten en
Heust on naar Rotterdam. Agenten zijjiji jjlc fa. Ruys & Co. te Rotter­
dam en Amsterdam.
' '
Conventie B ru ssel 1924.
Staatsblad no. 335 bevat de wet van 18 Ju li 1930 houdende goed­
keuring der toetreding tot de op 1 Dec. 1924 te Brussel gesloten
overeenkomst betreffende het geven van gelegenheid van schepe­
lingen ter koopvaardij om zich voor ge sl acht ziek ten te doen behandelen.
P anam akanaal.
Tu het jaar van 1 Ju li 1929— 30 Jïrni 1930 maakten 1.741 schepen
van het Panamakanaal gebruik. Zij gingen tezamen 6.185 keer door
het kanaal. Hiervan voeren 28 schepen onder Nederlandsche vlag. Zij
neden tezamen 141 reizen door het kanaal. Totaal werd aan kanaal geld
$ 27.076.890 betaald, terwijl ruim 30 millioen ton lading werd vervoerd.
In Juni 1930 maakten 478 schepen van het kanaal gebruik. De
gezamenlijke tonnen,maat bedroeg bruto 2 .9 71.112 ton cn het totaal
betaalde kanaalgeldeni $ 2.100.944, terwijl 2.147.181 ton lading werd
vervoerd.
Scheepvaartkundig Instituut.
De verzameling van het Scheepvaartkundig Tnstituut werd gedurende
de maand Augustus 1930 bezocht door 1877 personen, terwijl het aan­
tal bibliotheekbezoekers 418 bedroeg. Uitgeleend werden1 563 boeken;
68 inlichtingen werden verstrekt.
De 1000 voet Cunardbooten.
Gelijk reeds vroeger werd bericht, heeft -de Cunardline een groot
schip besteld bij John Brown and Co. te Clydebank. Men overweegt
een. bouw van een tweede dergelijk schip, doch heeft nog geen beslis­
sing genomen betreffende de bestelling. Aangezien, men in D uit schland had ondervonden, dat de assurantie van dergelijke gr o ote
objecten veel moeite oplevert, heeft men de medewerking hiertoe
van de Brit sche regeering verkregen.
Scheepsbouwkundig Proefstation..
De ien September j. 1. werd te Wageningen de eerste steen gelegd
van het gebouw voor de Stichting Het Scheepsbouwkundig Proef­
station. Het betonwerk vcar het bassin en de fundaties is reeds
belangrijk gevorderd.
Nieuwe W aterweg
Dit ja a r kwam het 10.000e■ schip, bestemd voor Rotterdam, op
27 Augustus j. 1. de Nieuwe W aterweg binnen.
Nederlandsche sleepreizen.
B e t volgend jaar zal door L . Smit en CVs Sleepdienst te Rotter­
dam van W alkend on Tvne naar WiUington (N.Z.) worden gesleept
het nieuwe door Sw an, Hun ter & Richardsnn gebouwde voor d'e
haven bestemde drijvend droogdok met een hefvermogen van 17.000 ton.
Het gevaarte is 584* lang en 1 1 7 ’ breed en de reis zal in Juli aan­
vangen. Door het Suezkanaal zal de weg verder gaan via M akassar
en de Torresstraat en ineiPhoopt de 13.500 mijl lange weg in zeven
maanden a f te leggen.
Opgelegde schepen.
Op 1 September j . 1. waren opgelegd te Amsterdam 21 Neder­
landsche schepen met 109,533 reg. ton bruto inhoud en te Rotterdam
33 scheiien- met 152.808 rcg, ten bruto inhoud of tezamen 54 schepen
niet 262.341 reg. ton bruto inhoud, zijnde een vermeerdering ten
opzichte van 1 Augustus van 10 schepen en 37.092 reg, ton bruto
inhoud.
K ro m h o u tm o to re n fa b rie k D. G oedkoop J r ., A m sterd am ,
Bovengen o cm de fabriek ontving gedurende de maanden Juli en
Augustus 1930 de volgende besteliirigeiij 74 motoren met totaal 105
cilinders cn 3582 apk. Hiervan zijn voor het buitenland bestemd:
25 motoren met totaal 43 cilinders en 1533 apk.
Keersluis te Vlissingen,
De nieuwe keersluis te Vlissingen, welke aan de Koninklijke Maat­
schappij „D e Schelde” een verbeterde uitweg naar zee verschaft, is
Technisch Vertaalwerk
Wi j z o e k e n een TeclMlCI!Sf die het m a n u s c r i p t
v a n een d o o r o n s u i t t e g e v e n b o e k o v e r
D iesel-electrlsche lo co m o tiev en t e c h n i s c h
j uist kan vert alen in F r a n s c h , D u i t s c h en E n g e l s c h
o f in é é n d ez e r tal en.
k
Aanbiedingen
worden
gaarne
ingewacht
door
M O O R M A N ’S P E R I O D I E K E P E R S
Z W A R T EW EG
1,
DEN H AAG, T e l.
17783*
SW IN N E Y BROTHERS LIM ITED ie N O R P E T H en H. A, T H O M P S O N te N O R T H SH1ELDS (Engeland), houders v a n het N e d e r l a n d s c h O c t r o o i N o . 11 991,
b e treffen de;
„ V t i u r h a a r d ï r o n t , in t e r i c h t e n v o o r h e t s t o k e n v a n v a s t e , z o o w e l a l s v a n
v lo e ib a re b ran d stof, m et b ijz o n d e re c o m b in a tie van o n d e r d e d e n ”,
zijti bereid dit octrooi te v e r k n o p e n of hi er op een J ïc e ti U e te v e r i e e t i e n .
Nadere inlichtingen verstrekt het N E D E R L A N D i C H O C T K O O l - B U R E A U ,
La an Copes van Cattcnburch 24, s Gravenhage.
tf
SCHEEPSREPARATIEWERF „PIET HEIN
F irm a W . S C H R A M
ö
ZON EN
*
BOLNES
E l e c t r i s c h e D w a r s h e l l i n g lang 115 M e te r
Telefoonnummers*
R O T T E R D A M 553
, R I D D E R K E R K 302 en 213
Telegramadres:
SCHRAM BOLNES

lees hier - Rond- en Platbodem Klassenorganisatie

Binnenvaartschip: M/S EXTERNA Reg.nr. 02325275

Ankers duwstellen

Varend erfgoed stuurt aan op nieuwe toekomstperspectieven

WALSEN - AA Machines

Aanwezig: Nicolas Willekens Ewout De Cat

315476 (14.31MB)

verslag Hasta La Vista - Wijk van de maand

Nieuwjaarsboodschap An Verlinden - Duffel