TRAMNETWERK UTRECHT

TRAMNETWERK UTRECHT
Studie inpassing Tramnetwerk in het Stationsgebied
datum : 17 juni 2010
2
3
INHOUDSOPGAVE
1
CONTEXT
4
2
KWESTIE
6
3
VERVOERSWAARDE EN EXPLOITATIE
8
4
RUIMTELIJKE INPASSING
12
5
TOELICHTING VOORKEURSVARIANT
26
6
FASERING
30
7
FINANCIËN EN PLANNING
32
8
CONCLUSIE
33
9
VERVOLG
34
BIJLAGE A: KNELPUNTANALYSE
36
BIJLAGE B: TOETSING RUIMTELIJKE
62
INPASBAARHEID
BIJLAGE C: VARIANTEN FLY-OVER
80
4
1. CONTEXT
In de rapportage “Tramnetwerk 2025, Rail als drager van het
OV systeem” is de ambitie neergelegd om in de regio Utrecht
een netwerk te realiseren bestaande uit 5 tramlijnen. Het
AB-BRU heeft eind 2009 ingestemd met deze ambitie en de
daaraan verbonden vervolgonderzoeken. De gewenste
doorkoppeling van deze 5 tramlijnen in het Stationsgebied
van de gemeente Utrecht is één van deze onderzoeken.
Voor de besluitvorming over een mogelijke vertramming van
de HOV om de Zuid hebben het Bestuur Regio Utrecht (BRU)
en de gemeente Utrecht een Samenwerkingsovereenkomst
(SOK) gesloten. Doel van de overeenkomst is om te komen tot
een gezamenlijk projectbesluit, tevens go / no go besluit over
de mogelijke vertramming van de HOV om de Zuid. In de SOK
is bepaald dat medio 2010 het tracé van HOV om Zuid wordt
vastgesteld. Besloten is dat daarvoor eerst duidelijk moet zijn
hoe de doorkoppeling van de 5 regionale tramlijnen in het
Stationsgebied en de aanlanding in de OV-Terminal zal
verlopen.
Het “Tramnetwerk 2025” is een gedeelde ambitie, maar moet
alvorens er besluitvorming over kan plaatsvinden, verder
uitgewerkt worden. Dit staat op gespannen voet met de
plannen van het Stationsgebied. Het Deﬁnitief Ontwerp voor
de OV-Terminal is immers al enkele jaren geleden vastgesteld,
ProRail heeft de uitvoering daarvan inmiddels aanbesteed.
Ook andere projecten in het Stationsgebied verkeren in een
vergevorderd stadium. Het is daarom van belang dat er zo
snel mogelijk een besluit wordt genomen over de
doorkoppeling van de tram in het Stationsgebied, zodat
vervolgens vastgesteld kan worden op welke onderdelen de
plannen voor de OV-Terminal moeten worden aangepast.
In dit rapport zijn voor de doorkoppeling de vervoerkundig
haalbare varianten verder uitgewerkt. Van deze varianten is in
beeld gebracht wat de gevolgen zijn voor de plannen van de
OV-Terminal, Stationsgebied en Kruisvaart (inhoud, ﬁnanciën
en planning) en de vervoerkundige aspecten (o.a. exploitatie),
dit alles op hoofdlijnen. Van de voorkeursvariant is een
faseringsmodel opgesteld. Op grond van de voorkeursvariant
moet door de gemeente en het BRU kunnen worden
vastgesteld welke tracévariant van HOV om de Zuid (oost of
west) toekomstvast is. Dit is één van de criteria om
uiteindelijk te komen tot het tracébesluit van medio 2010. Dit
rapport zal één van de onderleggers zijn van het te nemen
tracébesluit HOV om de Zuid door respectievelijk B&W
gemeente Utrecht en het DB-BRU.
5
Eerder is een tussentijdse rapportage opgesteld (Tramnetwerk
Utrecht d.d. 8 april 2010) waarin de conclusies waren
opgenomen en een beperkte onderbouwing. In deze
eindrapportage wordt is een uitgebreidere onderbouwing
opgenomen. De conclusies zijn niet gewijzigd.
Alle andere vervolgonderzoeken uit de rapportage
Tramnetwerk 2025 zullen worden gebundeld in de studie
“Regionale OV-visie”. De planning is dat deze studie eind
2010 gereed is.
6
2. KWESTIE
De OV-Terminal is de ‘spin in het web’ van onder meer alle
HOV-lijnen in de regio Utrecht. Op termijn is voorzien om een
belangrijk deel van deze HOV-lijnen te ‘vertrammen’. Dit zal in
stappen gebeuren en elke stap zal een eindsituatie kunnen
zijn. De eerste stap is de vertramming van de HOV om de
Zuid, en de doorkoppeling naar de SUNIJ-lijn. Tracémodellen
en de inpassing ervan in het Stationsgebied en het
Kruisvaartkwartier zijn op hoofdlijnen bestudeerd. Tevens zijn
de modellen bestudeerd op de toekomstvastheid. De
volgende vier kwesties zijn in deze studiefase aan de orde
geweest:
A. Doorkoppeling HOV om de Zuid
De ambitie ligt er om op relatief korte termijn de vertramming
van HOV om de Zuid te realiseren. Het model van het
tramnetwerk binnen het Stationsgebied moet op deze
ontwikkeling aanhaken en deze qua fasering niet in de weg
zitten.
B. Inpasbaarheid
Het model van het tram- en busnetwerk moet uitvoerbaar zijn
en de ontwikkeling van het Stationsgebied (uitvoering
Masterplan en Kruisvaartkwartier) niet in de weg zitten.
Verder moet het indien mogelijk een verbetering opleveren
voor de ruimtelijke kwaliteit binnen het Stationsgebied.
C. Toekomstvast totaalnetwerk
Het tramnetwerk dient een robuust openbaar
vervoersnetwerk voor de regio Utrecht te ondersteunen voor
de lange termijn. De mogelijke trammodellen zijn
geoptimaliseerd tot enkele tracés welke het meest eﬃciëntst
kunnen worden ingepast.
D. Exploitatie
De wijze waarop de tramlijnen worden doorgekoppeld moet
uit exploitatief oogpunt te verantwoorden zijn.
7
Opgave vertramming binnen Stationsgebied
8
3. VERVOERSWAARDE EN EXPLOITATIE
Doorkoppelingsscenario’s
In het door het AB BRU vastgestelde
visiedocument voor het tramnet wordt uitgegaan
van een tramnetwerk in 2025 met vijf
tramtakken. Deze tramtakken wordt als meest
kansrijk beschouwd om de basis te vormen van
een regionaal tramnetwerk in de regio Utrecht.
Uitbreidingen van het tramnet bovenop deze 5
lijnen zullen altijd aantakken op deze
basisstructuur. Al deze tramtakken komen samen
in de OV-Terminal. Vanwege een eﬃciënte
exploitatie en het gegeven dat er weinig ruimte
in het stationsgebied beschikbaar is, zullen deze
tramtakken zoveel mogelijk aan elkaar
gekoppeld worden om zo doorgaande tramlijnen
te vormen.
Voor het doorkoppelen gelden daarom een aantal
uitgangspunten:
- geen eindigende lijnen in de OV-Terminal
omdat er geen ruimte is voor
keervoorzieningen
- niet kopmaken (aankomen en vertrekken in
dezelfde richting) omdat dit veel tijd kost en
meer perroncapaciteit vergt
- helderheid voor reizigers: binnen de
OV-Terminal moeten reizigers zonder al te
veel moeite hun bus en tram kunnen vinden.
Dit betekent onder andere dat alle tramlijnen
die dezelfde kant op gaan, ook aan hetzelfde
perron halteren.
De doorkoppeling kan op verschillende manieren
plaatsvinden:
- In de eerste plaats speelt daarbij de wens om
de trams uit Leidsche Rijn en Nieuwegein/
IJsselstein door te laten rijden naar de
binnenstad en dus te koppelen aan de lijnen
naar Zuilen/Overvecht en de Uithof/Zeist. Op
termijn zullen ook steeds meer reizigers van
de oostkant van de stad naar de westkant
willen omdat daar veel werkgelegenheid
wordt gerealiseerd.
- Ten tweede zullen zoveel mogelijk takken met
een even zware vervoerwaarde (en dus
frequentie) logischerwijs aan elkaar
gekoppeld worden.
-
In de derde plaats speelt de fasering en
volgorde van de realisatie van de
verschillende tramtakken een rol. Per
tussenstap zullen de tramtakken aan elkaar
geknoopt moeten worden.
Vanuit toekomstvastheid en ﬂexibiliteit zullen
dan ook verschillende scenario’s voor
doorkoppelingen moeten passen op de te
realiseren infrastructuur in het stationsgebied.
Belangrijk is dat niet alle theoretische
doorkoppelingen mogelijk zijn: tramlijnen uit het
westen die doorgekoppeld worden richting het
Vredenburg moeten altijd via de Van Zijstweg
(zuidradiaal) het station benaderen. Dit is de
enige mogelijkheid om een halte in de
OV-Terminal (=direct onder de stationshal) te
kunnen realiseren. Iedere tramlijn die via de
Graadt van Roggenweg het station nadert, kan
per deﬁnitie niet doorgekoppeld worden naar het
Vredenburg (want dan moet hij kopmaken) en zal
automatisch doorgekoppeld worden de HOV om
de Zuid (als tramlijn). Echter, binnen deze
randvoorwaarden zijn nog diverse
doorkoppelingsscenario’s mogelijk waardoor ook
iedere tussenfase richting het beoogde eindbeeld
gerealiseerd kan worden (in willekeurige
volgorde).
Voor wat betreft de inpassing in het OV-Terminal
zijn een drietal varianten mogelijk:
1. Zoals in het DO voor de OV-Terminal: alle
vertrekkende bussen en trams richting het
oosten halteren aan de oostzijde en alle
vertrekkende bussen en trams richting het
westen halteren aan de westzijde.
2. Alle trams halteren aan de westzijde en alle
bussen halteren aan de oostzijde.
3. Alle trams halteren aan de oostzijde en alle
bussen halteren aan de westzijde.
De varianten 2 en 3 zijn alleen mogelijk doordat
de tramlijnen zodanig veel buslijnen vervangen,
dat het mogelijk wordt alle overblijvende
buslijnen aan één zijde van de OV-Terminal te
laten halteren. Hiermee wordt het beeld voor de
reiziger ook duidelijker dan in variant 1: voor
9
N
Tram op oost, Bus op west
= buslijn
= bus op rijbaan, met autoverkeer
= tramlijnen
N
Tram op west, Bus op oost
= buslijn
= bus op rijbaan, met autoverkeer
= tramlijnen
10
een tram moet u naar de ene kant en voor de bus
naar de andere kant. Niet alle reizigers zullen
immers weten of hun bestemming in het oosten
of westen ligt, zeker niet als dit gevoelsmatig
eerder het noorden of het zuiden betreft.
Iedere variant waarin een mengvorm optreedt of
waarin deels afgeweken wordt van deze
varianten is niet aan de reiziger uit te leggen en
is daardoor niet acceptabel.
Variant 1 (oost op oost, west op west) blijkt al
niet te passen met de situatie zoals die in 2015
mogelijk ontstaat, namelijk een koppeling van de
HOVodZ als tram met de SUNIJ-lijn. De trams die
vertrekken richting Nieuwegein moeten dan
kopmaken op het westelijke bus/tramstation. Dit
kost teveel tijd, waardoor de perroncapaciteit
zodanig laag wordt, dan een 2e tramlijn niet
meer op dit perron kan worden afgewikkeld.
Daarnaast neemt de tram alle ruimte op Oost in
beslag die is bedoeld voor de busbuﬀer. Er is aan
de Oostzijde geen alternatieve locatie voor de
busbuﬀer voorhanden. Dit zou dan ook grote
exploitatieve en dus ﬁnanciële consequenties
hebben.
Alleen de varianten 2 en 3 voldoen bij
verschillende doorkoppelingsscenario’s aan de
uitgangspunten.
In variant Tram op Oost, Bus op West rijden de
trams uit Leidsche Rijn via een nieuwe kruising
met de sporenbundel aan de zuidzijde van het
station [gele lijn] in de richting van Zuilen/
Overvecht. De HOV om de Zuid komt via de
Adema van Scheltemabaan binnen en eindigt aan
de oostzijde of rijdt door naar Westraven
[voorkeur]. De tramlijn via de Binnenstadsas
(Uithof/Zeist) is via de Leidseveertunnel
doorgekoppeld met de SUNIJ-lijn [rode lijn].
De bussen kunnen vanuit alle richtingen via de in
de OV-Terminal beoogde HOV-infrastructuur naar
de aan de westzijde gelegen busterminal rijden.
In variant Tram op West, Bus op Oost rijden de
trams uit Nieuwegein en IJsselstein (SUNIJ-lijn) via
het westelijke tramstation en de
Leidseveertunnel naar het Vredenburg [rode lijn],
en verder door de binnenstad naar De Uithof en
Zeist. De HOV om de Zuid komt via het
Kruisvaarttracé binnen en is via de Verlengde
Graadt van Roggenweg doorgekoppeld naar
Westraven [voorkeur] of eindigt in de
OV-Terminal. De trams uit Overvecht en Zuilen
rijden via de Leidseveertunnel naar het westelijke
tramstation [gele lijn] en rijden verder naar
Leidsche Rijn.
De bussen vanuit oostelijke en zuidelijke richting
rijden rechtstreeks naar het busstation aan de
oostzijde. De bussen uit het westen moeten via
een nieuwe, alternatieve route van de Graadt van
Roggenweg naar het Smakkelaarsveld rijden.
Voor bussen uit het zuiden is hiervoor het
Kruisvaarttracé nodig.
Verkeerskundige afwikkeling
In het DO voor de OV-Terminal is een
HOV-structuur voor de bus ontworpen,
aansluitend op de toeleidende routes naar de
OV-Terminal. Deze HOV-structuur bestaat uit de
busbanen op het Vredenburg, Smakkelaarsveld,
de verbinding met het oostelijk busstation,
Leidseveertunnel, Lombokplein, Mineurslaan en
NH-straat.
Indien er naast bussen ook een tramnetwerk in
het stationsgebied moet worden ingepast,
verandert het gebruik van die HOV-structuur.
In de variant Tram op West, Bus op Oost zal het
merendeel van de bus- en tramlijnen van de
Leidseveertunnel gebruik maken. Dit betreft de
tramlijnen van en naar de binnenstadsas en naar
Zuilen/Overvecht die naar het westelijke
tramstation moeten plus alle buslijnen van de
Graad van Roggenweg en Vleutenseweg die naar
het oostelijke busstation moeten. Op het traject
Smakkelaarsveld - Leidseveertunnel Lombokplein - Mineurslaan maken deze tram- en
buslijnen van dezelfde infrastructuur gebruik.
Deze route heeft onvoldoende capaciteit om
zowel de tram- als de buslijnen hoogwaardig te
faciliteren. Daarom dient in deze variant een
parallelle busroute naar de geplande
HOV-structuur gerealiseerd te worden. Naar
verwachting zullen de trams (maar ook de
bussen) bij de achtervolgende 4-5 kruisingen op
die route een onacceptabele vertraging oplopen
11
(ordegrootte 2-3 minuten) door het wachten bij
verkeerslichten (steeds gemiddeld een halve
minuut). Er is dan geen sprake meer van een
ongestoorde doorstroming die van
HOV-infrastructuur en in het bijzonder van een
tramlijn verwacht mag worden.
In de variant Tram op Oost, Bus op West maken
de tramlijnen van oost naar west vv gebruik van
een nieuwe, tweede spoorkruising ten zuiden
van de OV-Terminal. Dit betekent dat in het
stationsgebied bus en tram een eigen structuur
hebben en er slechts in beperkte mate van
elkaars infrastructuur gebruik wordt gemaakt. De
Leidseveertunnel wordt in deze variant alleen
gebruikt door één tramlijn (die van de Graadt van
Roggenweg) en een paar buslijnen die vanuit het
noordoosten naar het westelijk busstation
moeten (overigens is hiervoor wellicht een
alternatief beschikbaar via de Weerdsingel Daalsetunnel of Daalseplein). Een goede
doorstroming is daarmee gewaarborgd.
De nieuwe spoorkruising ten zuiden van de
OV-Terminal takt gelijkvloers in op de HOV om de
Zuid (Adema van Scheltemabaan). Omdat in deze
variant er geen bussen meer rijden over de
Adema van Scheltemabaan zal hier geen
knelpunt optreden.
Conclusies:
A Bundeling van trams en bussen elk
afzonderlijk op een zijde van de OV-Terminal
(dus niet conform het bestuurlijk vastgestelde
Deﬁnitief Ontwerp OV-Terminal). Dit vanwege
de helderheid naar de reizigers (waar staan
de trams en waar de bussen?) en vanwege
een eﬃciënt ruimtegebruik in de OV-Terminal.
B Dit vraagt om een aanpassing van het
OV-Terminal ontwerp.
C In verband met de capaciteit van het netwerk
is altijd een tweede kruising met de
sporenbundel nodig. Deze ligt altijd ten
zuiden van de OV-Terminal, ofwel ter hoogte
van de Rabobank, ofwel in de buurt van de
Bleekstraat.
D Het beoogde tramnetwerk betekend dat er
25-50% minder bussen in de OV-Terminal
komen ten opzichte van de situatie zonder
vertramming.
E Het op korte termijn realiseren van de HOV
om de Zuid aan de Oostzijde kan alleen als
een aantal buslijnen van de oostzijde naar de
westzijde verschuiven. De bereikbaarheid van
het westelijke busstation voor bussen uit
Oost dient gewaarborgd te worden.
12
4. RUIMTELIJKE INPASSING
Vanwege de betere ruimtelijke inpassing, verschillende
mogelijkheden voor het realiseren van de extra
kruising met de sporenbundel en de positieve
neveneﬀecten op de openbare ruime is model Tram op
Oost het voorkeursmodel.
A. Tram op Oost
- Goede ruimtelijke inpassing mogelijk (kwalitatief niet
minder, mogelijk zelfs beter dan nu in het Masterplan
Stationsgebied is voorzien voor de bussen).
- Aanpassing OV-Terminal noodzakelijk, maar aanzienlijk
beperkter dan bij Tram op West.
- Op termijn extra kruising met de sporenbundel
noodzakelijk, meerdere varianten daarvoor mogelijk.
- HOV om de Zuid kan direct worden ingepast, wel
gedeeltelijke voorinvestering om aansluiting van
toekomstig netwerk mogelijk te maken.
- Mogelijk (afhankelijk van uiteindelijk te kiezen subvariant)
strijdig met ontwikkeling Hoofdkantoor Rabobank en park
Nieuweroord.
- Op de westzijde is binnen het bestaande ontwerp voor de
OV-Terminal voldoende capaciteit om er de resterende
bussen te faciliteren.
B. Tram op West
- Moeilijk tot niet inpasbaar (Leidseveertunnel, Lombokplein
en Sijpesteijnkwartier) in huidige planvorming.
- Vergt direct en volledige investering voor extra kruising
met de sporenbundel.
- Bij uitbreiding van het netwerk aanvullende extra
investeringen in de Leidseveertunnel.
- Inkomstenderving door niet volledig en later kunnen
ontwikkelen van Sijpesteijnkwartier.
- Aan de oostzijde is onvoldoende ruimte binnen het
bestaande ontwerp voor een busstation met buﬀer. Deze
zal daardoor elders aan de oostzijde gerealiseerd moeten
worden. Bijvoorbeeld in het Moreelse Park of Park
Nieuweroord.
C. Verbetering openbare ruimte
- Er is winst te halen op de ruimtelijke kwaliteit van met
name de openbare ruimte (bijv. ter hoogte van de
voorziene Nieuwe Stationstraat). Dit omdat de
vertramming het aantal bussen aanzienlijk reduceert.
- Vanuit oogpunt van (verkeers)veiligheid voor voetgangers
is een tramlijn beter inpasbaar in de openbare ruimte dan
een busstation.
- Het open tramstation aan de oostzijde van de OV-Terminal
is een stuk meer ontspannen in de openbare ruimte dan
het relatief gesloten busstation.
13
14
&21)/,&7(1',(2375('(1%,-'(,13$66,1*9$1*52276&+$/,*(
9(575$00,1*
In het stationsgebied veroorzaakt de ruimtedruk problemen
bij de inpassing van de tramtracés. In dit hoofdstuk zullen
slechts de punten worden aangehaald welke onderscheidend
zijn voor de modellen ‘ Tram op Oost’ en ‘Tram op West’. Deze
hebben betrekking op de capaciteitsproblemen ten gevolge
van ruimtegebrek, de mogelijkheden voor een extra
verbinding over het spoor en de werking van de OV-Terminal.
De uitgebreide studie is terug te vinden in bijlage A.
02'(/¶75$023:(67·
Het model ‘Tram op West’ heeft een aantal factoren welke een
goede inpassing ernstig compliceren. De voornaamste
hebben betrekking op:
1. De extra ﬂy-over over het spoor
2. De capaciteit van de Leidseveertunnel
3. De situatie die ontstaat t.g.v. van het verkeer op het
Lombokplein
4. De consequenties van vertramming op het Van
Sijpesteijnkwartier
5. De werking van de OV-Terminal
5.
1.
2.
3.
4.
Voornaamste inpassingsrisico’s bij model ‘Tram op West, Bus op Oost’
15
Extra verbinding over het spoor
De ﬂy-over dient om de tramlijn vanuit
Nieuwegein en IJsselstein aan de tramlijn naar de
Uithof te koppelen. Hiervoor dient de lijn vanuit
de Westzijde van het treinspoor te worden
aangesloten op het tramtracé in het Oosten. Er is
oktober 2009 een studie door Movares
uitgevoerd naar verschillende mogelijkheden om
het spoor te kruisen.
Het tramtracé loopt via OV-Terminal aan de
westzijde langs het spooremplacement naar het
zuid-oosten. Ter hoogte van de “vork” in de
Kruisvaart zal het tracé via een ﬂy-over het spoor
kruisen en uitkomen op de Adema van
Scheltemabaan ter hoogte van Gebouw
Burgerzaken waarna het zal halteren op station
Vaartserijn.
Artist impression ﬂy-over Bleekstraat
bron: Movares
%OH
Het tramtracé dient het treinspoor met een
minimaal hoogte van 6 meter te kruisen i.v.m.
veiligheid en bovenleiding. Op de locatie van de
overkluizing ligt het treinspoor op een talud. Dat
betekent dat het tramtracé de 6 meter plus de
talud moet stijgen. Hierdoor wordt de ﬂy-over :
- kostbaar
- erg groot/hoog i.r.t. omgeving, met name in
relatie tot de woonwijk aan de Vaartsestraat.
HNV
WUDD
W
De inpassing van de constructie voor de ﬂy-over
moet plaatsvinden in het gebied dat is
gereserveerd voor het treinennetwerk. ProRail
heeft een beperkte ruimte vrijgehouden voor de
constructie van de ﬂy-over. Dit betekent dat er
slechts ruimte is voor een gering aantal
kolommen.
Het tramtracé zal bovendien langs een te
ontwikkelen woningbouwlocatie lopen. Deze
ontwikkeling ondervind schade van het tracé
omdat er minder appartementen gerealiseerd
kunnen worden.
Voorgestelde ﬂy-over HOV Tram om de Zuid
16
Leidseveertunnel
De Leidseveertunnel stamt uit 1940. Momenteel
wordt de Leidseveertunnel momenteel gebruikt
voor tram- ﬁets- en autoverkeer, waarbij één
gehele tunnelbuis voor het tramverkeer wordt
gebruikt.
In de toekomst zal de tunnel cruciaal zijn voor
het functioneren van het OV-netwerk. Veel van
het OV-verkeer ten westen van het spoor met
bestemming OV-Terminal Oost, zal via deze
Leidseveertunnel gaan. Hetzelfde geldt voor het
OV-verkeer uit oost dat naar west moet.
Bovendien is deze overgang de enigste nabij de
OV-Terminal zolang een tweede spoorkruising
nog niet gerealiseerd is.
In model ‘Tram op Oost’ blijft de verkeersintensiteit gelijk aan de situatie zoals voorgesteld
in de huidige plannen. Er komen geen extra
tram- of buslijnen door de tunnel. Dit zal geen
problemen opleveren. Elke rijrichting krijgt een
eigen tunnelbuis.
In model ‘Tram op West’ ontstaat er een
capaciteitsprobleem. Er zullen meer tramlijnen
door de tunnel gaan, zonder dat het aantal
bussen afneemt. Hierdoor heeft de tram een
eigen tunnelbuis nodig. In de toekomst is dit
vanwege de veiligheidsvoorschriften niet meer
mogelijk omdat de vluchtwegen niet passen.
Daarvoor is een breedte van 7,70 meter nodig
terwijl er maar 6,40 meter beschikbaar is. (bron
HTM) Dit heeft als consequentie dat de tram door
twee buizen heen zal moeten i.p.v. één. Met de
nieuwe veiligheidseisen past er geen auto/
busverkeer naast de tram wat er toe leidt dat er
in totaal twee buizen per rijrichting nodig zijn. Er
Indien twee trams of bussen naast elkaar in 1 tunnel moeten, is de tunnelbreedte te krap
(vanwege nieuwe veiligheidseisen)
bron: HTM
17
is fysiek geen ruimte tot uitbreiding van de
wegen. Om de tram en bussen door de tunnel te
laten rijden zijn kostbare aanpassingen aan de
tunnel nodig.
Lombokplein
In het Masterplan is besloten om het huidige
Westplein te ondertunnelen. Hiermee kon het
verkeer uit het zicht worden onttrokken en kan
de (bevaarbare) Leidsche Rijn worden hersteld.
Op de plaats van het huidige verkeersknooppunt
is de ambitie om een gezellig plein te realiseren.
In de verkeersmodellen zouden de tram en bus
weer over de Kop van Lombok rijden. Dit vraagt
een hoop ruimte en belemmert de ontwikkelingsmogelijkheden van nieuwbouw en een eventueel
Lombokplein.
De vele verkeersstromen en bijbehorend
Van Sijpesteijnkwartier
Om het busverkeer naar Lombok te laten rijden
dient de Jaarbeurspleinstraat van een
éénrichtingsstraat te worden verbreedt naar
tweerichtingsstraat. De ruimte die hiervoor nodig
is gaat ten koste van het te ontwikkelen Van
Sijpesteijnkwartier.
Werking OV-Terminal ‘Tram op West’
Voor de reiziger ontstaat een heldere situatie: de
tram vertrekt altijd van West, de bus altijd van
Oost. Voor het tramverkeer geldt dat het relatief
veel last heeft van alle (resterende) bussen; op de
route NH-straat- Mineurslaan, Leidseveertunnel Smakkelaarsveld zitten trams en bussen elkaar in
de weg. Dit leidt door langere rijtijden en
oponthoud. Voor de bussen geldt daarnaast dat
gemiddeld een lange route naar de OV-Terminal
wordt afgelegd. Immers, de meeste buslijnen
komen uit het westen en halteren in deze situatie
aan de oostzijde. Ze moeten dus eerst via de
Leidseveertunnel het spoor kruisen, waardoor
reizigers enkele minuten later kunnen uitstappen
om naar de trein te gaan.
ruimtebeslag heeft impact op de kwaliteit het
Lombokplein
De extra rijbaan rekt het straatproﬁel op. Dit
gaat ten koste van (geplande) bebouwing.
18
02'(/¶75$0232267·
Extra verbinding over het spoor, model
‘Tram op Oost’
In verband met de capaciteit en robuustheid van
het totale tram- en busnetwerk is extra oversteek
over het spoor nodig. Er zijn drie hoofdmodellen.
Namelijk een viaduct over het spoor vanaf het
Rabobankcomplex naar de Adema van
Scheltemabaan, een viaduct ter hoogte van de
Bleekstraat en een tunnel ter hoogte van de
Bleekstraat. Elk model heeft zijn eigen problemen
en voordelen.
Model ‘Tram op Oost’ heeft ook complicaties.
Maar deze zijn er minder ingrijpend, of er zijn
meer oplossingsrichtingen mogelijk:
1. De extra ﬂy-over
2. De werking van de OV-Terminal
Het viaduct door de HOV-baan ter hoogte van de
Rabobank heeft als bezwaar dat de
onderliggende parkeergarage niet is berekend op
het gewicht van het viaduct. Bovendien is er
2.
1A.
Voornaamste inpassingsrisico’s bij model ‘Tram op Oost, Bus op West’
1B.
19
geen ruimte meer voor bussen die door deze
straat naar de OV-Terminal willen rijden. Aan de
oostzijde van het spoor zal het viaduct zijn
impact hebben op de uitstraling van het gebied.
Afhankelijk van het de uiteindelijke inpassing
wordt het zicht op park Nieuweroord gedeeltelijk
ontnomen.
De optie van een tunnel vanaf de Vondellaan
heeft als voordeel dat de overgang grotendeels
uit het zicht wordt onttrokken. Daar staat
tegenover dat de aanleg van een tunnel vaak
kostbaarder en ingewikkelder is. Maar wellicht
dat een doorsteek langs de tunnel in de
Bleekstraat een optie is.
Een viaduct vanaf de Vondellaan heeft als
complicatie dat ze het gereserveerde tracé van de
HOV-bussen gebruikt. Deze zullen dan ergens
anders moeten rijden. Bovendien heeft het
viaduct een negatieve impact op de ontwikkeling
van het kruisvaartkwartier.
Werking OV-Terminal ‘ Tram op Oost’
Voor de reiziger ontstaat een heldere situatie: de
tram vertrekt altijd van Oost, de bus altijd van
West. Het tramverkeer wordt vrijwel
onafhankelijk van het busverkeer afgewikkeld.
Tram en bus hebben dan ook nauwelijks last van
elkaar. Daarnaast is de westzijde voor de meeste
buslijnen de logische kant om de halteren,
aangezien ze ook van die kant komen.
W
WUDD
HNV
%OH
P
5
P
P
P
P
P
P
5
P
P
P
2
P
P
P
KHOOLQJ
P
P
P
1
Opties Fly-over ter hoogte van de Rabobank
Opties spoorovergang ter hoogte van de
Vondelllaan
1. Tracé stijgt volledig op de doorgang
Rabobank.
2. Tracé stijgt gedeeltelijk op de doorgang
Rabobank (scherpere bocht en trager)
3. Tracé stijgt buiten Raboterrein, maar er
wordt gebruik gemaakt van zwaarder
trammaterieel.
4. Tracé stijgt buiten het Raboterrein
5. Tracé gaat door Park Nieuwenoord en
stijgt op doorgang Rabobank.
1. Tracé gaat sluit vanaf de Vondellaan via
een tunnel onder het spoor aan op de
Adema van Scheltemabaan.
2. Tracé sluit via de HOV-reservering langs
de Kruisvaart d.m.v een ﬂy-over aan op
de Adema van Scheltemabaan.
&$3$&,7(,79$1%86(175$067$7,216
De 5 tramlijnen vervangen bestaande buslijnen. De mate
waarin dit gebeurt varieert tussen de 25% en 50%. Voor de
resterende buslijnen is dan ook nog een ﬂink aantal bushaltes
en buﬀerplekken nodig. In de volgende tabel is aangegeven
hoeveel haltes voor bus en tram nodig zijn per zijde in de
OV-Terminal om de principes te laten werken.
De variant Tram op West, Bus op Oost vereist aan de oostzijde
meer halte(cluster)s voor de bus dan in het DO van de OVT
ontworpen zijn. Bij meer dan 12 haltes gaat dit ten koste van
de gehele busbuﬀer, waarvoor aan de oostzijde geen
alternatief voorhanden is. Deze variant is dus aan de
oostzijde niet inpasbaar.
De variant Tram op Oost, Bus op West past zowel aan de
oostzijde als aan de westzijde op de in het DO van de OVT
voor busstations beschikbare ruimte, mits de behoefte aan
buﬀeren beperkt kan worden tot 17 plekken (de geplande
buﬀer). De ruimte die in het DO gereserveerd is voor het
tramstation zal dan wel gebruikt moeten worden voor 2 tot 7
extra bushaltes.
M
)LHWVJHERXZ
%XVVWDWLRQ2RVW
5DEREUXJ
29WHUPLQDO
1RRUGHUWXQQHO
1LHXZH6WDWLRQVWUDDW
6WDGVNDQWRRU
]HUQH
0LQHXUVODDQ=XLG
KHDWHU
/HHXZHQVWH\Q
6WDWLRQVSOHLQ
:HVW
H\Q
,QNWSRW
Layout bus- en tramstations bij ‘ Bus op Oost, Tram op West’
EDQN
2
6WXGLHJHELHG
20
21
Benodigd aantal halte(cluster)s en buﬀerplekken voor tram en bus
,QNWSRW
2
2RVW
5DEREUXJ
Layout bus- en tramstations bij ‘ Bus op West, Tram op Oost’
DQN
6WXGLHJHELHG
6WXGLHJHELHG
0LQHXUVODDQ=XLG
]HUQH
/HHXZHQVWH\Q
KHDWHU
H\Q
%XVVWDWLRQ:HVW
6WDGVNDQWRRU
6WDWLRQVSOHLQ
:HVW
6WXGLHJHELHG
29WHUPLQDO
1RRUGHUWXQQHO
1LHXZH6WDWLRQVWUDDW
22
29(5=,&+7,13$66,1*6&21)/,&7(1
%HVWXXUOLMNHZHJLQJWDEHOGRRUNRSSHOLQJ
J297
DDQGDFKWVJHELHG
9UHGHQEXUJ
YDULDQW NQHOSXQW
2: FDSDFLWHLWEXVWUDPEDDQ
RSORVVLQJHQ
ERXZHQ
QYW
URXWHVODGHQORVVHQ9UHGHQEXUJ
PDUNW
LQJDQJPX]LHNFHQWUXP
WD[L
VPX]LHNSDOHLV
ERFKW6W-DFREVWUDDW
FDSDFLWHLWNUXLVLQJDXWRYHUNHHU
RSVWHOFDSDFLWHLWOLQNVHQUHFKWVDI
EXV
QYW
QYW
QYW
JHHQNQHOSXQW
QYW
YHUNHHUVNXQGLJ
JHHQKDOWHRS9UHGHQEXUJEXVVHQQDDU
:HHUGVLQJHO
JHHQKDOWHRS9UHGHQEXUJDOOHHQWRHJDQJ
YLD6W-DFREVWUDDW
JHHQKDOWHRS9UHGHQEXUJ
2EXVVHQ2XGHQRRUGYLD:HHUGVLQJHOHQ
'DDOVHUWXQQHO
9UHGHQEXUJNQRRS
2:
6PDNNHODDUVYHOG/HLGVHYHHUWXQQHO
:
FDSDFLWHLW/HLGVHYHHUWXQQHO
[ULMVWURNHQ29 EXVVHQYLD:HVWSOHLQWXQQHO
6LMSHVWHLQNDGH/RPERNSOHLQ
:
JHHQEXVVHQRSWUDPEDDQ
/HHXZHQVWHLQ
QLHXZHRRVW
ZHVWEUXJ
EXVVHQYLD:HVWSOHLQWXQQHO
EXVYLD2RJHQ$O9OHXWHQVHZHJ
D-DDUEHXUVSOHLQ
:
EXVVHQRYHU-DDUEHXUVSOHLQ
+29VWUDDW5DEREDQN
2
1LHXZHRRVWZHVWYHUELQGLQJWUDP
EXVWXQQHO
9RQGHOODDQ
EXVEDDQ
UHDOLVHUHQ
OLMQODWHQHLQGLJHQRS&URHVHODDQ
+DDNVHYLDGXFW
KHOOLQJGRRU5DER
+DDNVHYLDGXFW
KHOOLQJRYHU
5(08WHUUHLQ
JHHQEXVVHQPDDUQDDU297ZHVW
EXVVHQYLD1LHXZH$VVHOLMQVWUDDW
3DUN1LHXZHURRUG0RUHHOVHSDUN
2
1LHXZHRRVWZHVWYHUELQGLQJWUDP
+DDNVHYLDGXFW
%XVHQWUDPSHUURQV2RVW]LMGH
2
KDOWHFDSDFLWHLWWUDP
JHHQNQHOSXQW
RQWZHUSRSJDYH
:
FDSDFLWHLWEXVSHUURQHQEXIIHU
:
WUDPRYHUVWHHNVSRRU
2
DDQODQGLQJEXVEDDQ
.UXLVYDDUWWUDFp
FDSDFLWHLWEXVSHUURQHQEXIIHU
%OHHNVWUDDW
%XVHQWUDPSHUURQV:HVW]LMGH
2
PHHUGRRUNRSSHOHQVWULQJHQWHU
KDOWHULQJVSURWRFRO
YLDGXFW
%OHHNVWUDDW
JHHQNQHOSXQW
PHHUGRRUNRSSHOHQVWULQJHQWHU
KDOWHULQJVSURWRFRO
23
%HVWXXUOLMNHZHJLQJWDEHOGRRUNRSSHOLQJ297
7
7RWDDOEHODQJULMNVWHNQHOSXQWHQHQPDD
DWUHJHOHQYRRU7UDPLQ2RVW
DDQGDFKWVJHELHG
YDULDQW NQHOSXQW
+29VWUDDW5DEREDQN3DUN
2
1LHXZHRRVWZHVWYHUELQGLQJ
1LHXZHURRUG0RUHHOVHSDUN
WUDP
RSORVVLQJHQ
ERXZHQ
+DDNVHYLDGXFWKHOOLQJGRRU
5DERRIRYHU5(08WHUUHLQ
DWUHJHOHQYRRU7UDPLQ:HVW
7RWDDOEHODQJULMNVWHNQHOSXQWHQHQPDD
DDQGDFKWVJHELHG
YDULDQW NQHOSXQW
6PDNNHODDUVYHOG/HLGVHYHHUWXQQHO
:
FDSDFLWHLW/HLGVHYHHUWXQQHO
YHUNHHUVNXQGLJ
FRQVHTXHQWLHV
FRQVWUXFWLHSDUNHHUJDUDJH
JHHQOXFKWEUXJFTDDQSDVVLQJ
52SODQQHQ5(08WHUUHLQ
SDVVDJHGRRU5DERYHUYDOW
LQSDVVLQJ$Y6EDDQHQSDUN
1LHXZHURRUG
RSORVVLQJHQ
ERXZHQ
[ULMVWURNHQ29
YHUNHHUVNXQGLJ
EXVVHQYLD:HVWSOHLQWXQQHO
FRQVHTXHQWLHV
NQHOSXQW9UHGHQEXUJNQRRS
ZRUGWVOHFKWHURPULMGHQ
H[SORLWDWLHNRVWHQHQ
UHL]LJHUVYHUOLHV
EXVVHQYLD:HVWSOHLQWXQQHO
YHUVOHFKWHULQJNZDOLWHLW
/RPERNSOHLQWDOXGYRRU/HLGVH
EORN2RVWGUXNWHLQ1+VWUDDW
FTNQHOSXQW9UHGHQEXUJNQRRS
ZRUGWVOHFKWHURPULMGHQ
H[SORLWDWLHNRVWHQHQ
UHL]LJHUVYHUOLHV
6LMSHVWHLQNDGH/RPERNSOHLQ
:
JHHQEXVVHQRSWUDPEDDQ
/HHXZHQVWHLQ
QLHXZHRRVWZHVWEUXJ
%OHHNVWUDDW
:
WUDPRYHUVWHHNVSRRU
YLDGXFW%OHHNVWUDDW
DWUHJHOHQQLHWRQGHUVFKHLGHQG
7RWDDOEHODQJULMNVWHNQHOSXQWHQHQPDD
DDQGDFKWVJHELHG
YDULDQW NQHOSXQW
9UHGHQEXUJ
2:
FDSDFLWHLWEXVWUDPEDDQ
9UHGHQEXUJNQRRS
2:
FDSDFLWHLWNUXLVLQJDXWRYHUNHHU
RSVWHOFDSDFLWHLWOLQNVHQ
UHFKWVDIEXV
RSORVVLQJHQ
ERXZHQ
EDUULHUHZHUNLQJHQRYHUODVW
ZRQLQJHQRRVWHQZHVW]LMGH
YHUNHHUVNXQGLJ
JHHQKDOWHRS9UHGHQEXUJ
EXVVHQQDDU:HHUGVLQJHO
2EXVVHQ2XGHQRRUGYLD
:HHUGVLQJHOHQ'DDOVHUWXQQHO
FRQVHTXHQWLHV
JHHQXLWVWDSKDOWHYRRUFHQWUXP
YHUSOLFKWHRYHUVWDSRSWUDP
24
58,07(/,-..:$/,7$7,(9(:(*,1*
De twee modellen voor de tramtracés zijn beoordeeld
op hun ruimtelijke inpassing. Per model is met gekeken
wat de impact is van het model voor de ruimtelijke
kwaliteit in het stationsgebied. Hierbij zijn ook de
knelpunten die zich voordoen van belang.
Voor deze weging is er een toetsingskader opgesteld
welke voortborduurt op bestaande kaders die
reeds zijn vastgesteld voor de ontwikkeling van het
stationsgebied. Uitgegaan wordt voor de Schalenkaart
uit het structuurplan met betrekking tot het gewenste
ruimtelijk beeld in het gebied. De schalen kaart
onderscheidt 4 schalen: S, M, L en XL, die elk speciﬁeke
eisen m.b.t. de bebouwing kent, waarbij XL ook de
eisen van S omvat. Deze kaart omvat echter niet het
volledige studie gebied voor de inpassing van de tram,
dus zal worden uitgebreid. Tevens richt deze kaart zich
met name op de bebouwing en hoe deze zich dient te
gedragen binnen de verschillende schalen en minder
op de categorisering van wegen zoals dat voor de
infrastructuur gebeurt.
Voor de wegen in het stationgebied is een
categorisering gebruikt welke is afgeleid van de
intensiteit welke volgt uit het Gemeentelijk Verkeer- en
Vervoersplan.
Om een helder en navolgbaar toetsingskader te krijgen
voor de inpassing van de tram, wordt een nieuwe
schalenkaart voorgesteld waarin de schalenkaart uit
het structuurplan wordt gecombineerd met GVVP. Per
schaal worden speciﬁeke criteria opgesteld waarmee
het tracé van de tram in de verschillende gebieden
beoordeeld kan worden op zijn ruimtelijke inpassing.
In Bijlage B is de uitbreide weging opgenomen.
-
Schema voor de vorming van de toetsingskaart
25
Nieuwe toetsingskaart met schalen
3. TOELICHTING VOORKEURSVARIANT
:HHUGVLQJHO
26
-DF
REV
WUD
DW
DDWV
9UHGHQEXUJSOHLQ
9UH
GHQ
EXU
J1
'H
9UHGHQEXUJ
0DULDSO
RRU
G
VW
0X]LHNSDOHLV
9'
YH
OG
(QWUHHJHERXZ
&DWKDULMQHNQRRS
9UHGHQEXUJNQRRS
&DWKDULMQHVLQJHO
3D
DUG
HQ
&DWKDULMQHVLQJHO
J
6PDNNHODDUVYHOG
WZH
0RUHHOVHSDUN
%LEOLRWKHHN
1LHXZ+RRJ&DWKDULMQH
,Q
1LHXZH6WDWLRQVWUDDW
)LHWVJHERXZ
%HERXZLQJ
6WDWLRQVSOHLQ2RVW
1LHXZH6WDWLRQVWUDDW
6WXGLHJHELHG
6WXGLHJHELHG
&
&
&
&
&
5DEREDQN
&
&
.QRRSND]HUQH
0LQHXUVODDQ=XLG
%HDWUL[WKHDWHU
&
&
&
&
&
-DDUEHXUVSOHLQ
JHERXZ
1++RWHO
/HLGVHEORNRRVW
/HLGVFKH5LMQ
HZ
/HHXZHQVWH\Q
6WDWLRQVSOHLQ
:HVW
0LQHXUVODDQ1RRUG
6\SHVWH\Q
5DEREUXJ
29WHUPLQDO
1RRUGHUWXQQHO
6WXGLHJHELHG
6WDGVNDQWRRU
-DDUEHXUVSOHLQ
:HVWSOHLQWXQQHO
.RS/
RPERN
HJ
.RS/RP
ERN
/RPERNSOH
LQ
6WXGLHJHELHG
'DDOVHWXQQHO
/HLGVHYHHUWXQQHO
6LMSHVWHLMQWXQQHO
3DUN1LHX
QV
&URHVHODDQ
/HLGVHEORNZHVW
&DV
+RWH
%HERXZLQJ&URHVHODDQ
LQR
O
3DU
DWV
LRVF
USOD
JDE
&
&
RRS
Overzicht van model Tram op Oost
NHH
0H
52**(1:(*
WUDD
WH
VHV
HX
DP
9O
$
UG
PVWH
&
&
&
&
&
&
&
&
&
27
Beschrijving tracé
De voorkeursvariant voor de inpassing van het
tramnetwerk in het stationsgebied is de variant
Tram op Oost en Bus op West. De tramlijnen van
de Binnenstadsas (Zeist, Uithof) en uit Zuilen en
Overvecht lopen via het Vredenburg naar het
oostelijk tramstation. De HOV om de Zuid als
tram loopt via de Adema van Scheltemabaan
naar het oostelijk tramstation. De tramlijn via de
Graadt van Roggenweg loopt via de
Leidseveertunnel naar het oostelijk tramstation.
De tramlijnen uit Leidsche Rijn en Nieuwegein/
IJsselstein moeten het spoor kruisen via een
nieuwe spoorkruising om op het oostelijk
tramstation te komen.
NWSRW
%OH
HNV
WUD
DW
P
P
P
LM
Q=
9D
VWZ
HJ
&
&
&
&
&
&
&
&
&
&
&
P
P
5
5 P
P
1LHXZH$VVHOLMQVWUDDW
&
Optie ﬂy-over
Vondellaan
5
P
Optie ﬂy-over
t.h.v. Rabobank
5
P
P
P
P
P
P
KHOOLQJ
P
XZHURRUG
&
&
&
&
28
Beschrijving verschillende overgangen
Voor deze spoorkruising zijn een drietal
varianten verkend (waarvan één met twee extra
subvarianten). Het gaat om:
1. Een viaduct over het spoor vanaf het
Rabobankcomplex naar de Adema van
Scheltemabaan. De tramlijnen die hier
overheen lopen komen via de Van Zijstweg
aan, lopen door het Rabobankcomplex (via
het gereserveerde HOV-tracé), kruisen het
emplacement en takken aan de andere kant
in op de HOV om de Zuid op de Adema van
Scheltemabaan. De exacte locatie voor dit
viaduct is afhankelijk van de locatie en de
hellingshoek van de helling die naar het
viaduct voert. Er zijn drie subvarianten
verkend:
a. De trambaan stijgt in het
Rabobankcomplex en steekt rechtdoor
met een kleine slinger het emplacement
over. Aan de andere zijde van het spoor
takt de baan gelijkvloers in op de HOV
om de Zuid (een intakking op 14 m
hoogte).
b. De trambaan blijft in het
Rabobankcomplex op maaiveld, en begint
direct daarna te stijgen met een ﬂinke
helling om iets zuidelijker het
emplacement te kruisen.
c. De trambaan blijft nog iets langer op
maaiveld om zo de toegang tot de
busbuﬀer mogelijk te houden, en klimt
pas na de bocht richting het zuiden tot
14 m hoogte om vervolgens het spoor te
kruisen en net als de andere subvarianten
in te takken op de HOV om de Zuid, maar
dan ook een stuk zuidelijker.
De verschillen in de varianten zijn het wel of
niet stijgen op het terrein van de Rabobank,
het stijgen in of na de bocht bij de busbuﬀer,
de steilheid van de helling
(hellingspercentage) en de plek waar het
emplacement gekruist wordt. Indien wordt
gekozen voor een steile helling, stelt dit
hogere eisen aan het trammaterieel. Bij een
langere (ﬂauwere) helling, ontstaat een steeds
langere omrijbeweging.
Belangrijk is dat er op het spooremplacement
slechts één kolom kan worden gemaakt,
namelijk tussen de beide bundels van
doorgaande sporen in, mogelijk ten koste van
een opstelspoor. Bepalend voor de locatie van
de kolom is de servicetunnel die daar in het
kader van het Doorstroomstation Utrecht
wordt gerealiseerd door ProRail.
In deze variant rijden de bussen uit het
zuiden via het Kruisvaarttracé naar het
westelijke busstation.
2. Een tunnel vanaf de Vondellaan onder het
emplacement door naar de Adema van
Scheltemabaan. De tramlijnen lopen vanaf
het Anne Frankplein via de Balijelaan naar de
Vondellaan. Bij het tankstation zakt de
trambaan tot in de Kruisvaart (betonnen
bak), kruist het spooremplacement met een
tunnel en takt in op de HOV om de Zuid die
dan ter plekke verdiept komt te liggen. In
deze variant rijden de bussen uit het zuiden
via de Van Zijstweg naar het westelijke
busstation. Voor de bussen uit Wijk bij
Duurstede en de Rubenslaan, betekent dit
een forse omrijbeweging.
3. Een viaduct vanaf de Vondellaan over het
emplacement heen naar de Adema van
Scheltemabaan. De tramlijnen lopen vanaf
het Anne Frankplein via de Balijelaan naar de
Vondellaan. Bij het tankstation buigt de
trambaan af naar het kruisvaarttracé, stijgt
op het kruisvaarttracé en kruist het
spooremplacement met een viaduct en takt
in op de HOV om de Zuid die dan ter plekke
verhoogt komt te liggen. In deze variant
rijden de bussen uit het zuiden via de Van
Zijstweg naar het westelijke busstation. Voor
de bussen uit Wijk bij Duurstede en de
Rubenslaan, betekent dit een forse
omrijbeweging.
De routes via de Vondellaan zijn ongeveer 100
tot 200 m langer en kosten een ongeveer 0,5 tot
1 minuut langere rijtijd vanwege de langere
afstand en omdat het tracé via de Vondellaan een
extra halte kent.
Deze in totaal 5 varianten zijn op schetsniveau
(hoogte en lengteproﬁel) uitgewerkt en
bijgevoegd in bijlage C. Ieder van de vijf
varianten lijkt technisch realistisch.
29
1.
2.
3.
Inpassing Tram op Oost met de verschillende varianten voor de overgangen en het tracé.
30
4. FASERING
Uitgangspunt is dat alle tramlijnen in het
Stationsgebied worden doorgekoppeld. Dat
betekent dat de HOV om de Zuid in eerste
instantie wordt gekoppeld aan de SUNIJ-lijn. Dit
is vooral noodzakelijk om de remise in
Nieuwegein te kunnen benutten voor het
opstellen en onderhoud van de trams van de
HOV om de Zuid.
Uit onderzoek blijkt dat dit vervoerskundig
weinig toegevoegde waarde heeft. 90% van de
reizigers met de HOV om de Zuid reizen van
Utrecht CS naar de Uithof v.v. Weinig reizigers uit
Nieuwegein en IJsselstein hebben de haltes naar
en in de Uithof als bestemming, omdat
tangentiële buslijnen in die behoefte voorzien..
Eerdere schetsontwerpen hebben aangetoond dat
een doorkoppeling van HOV om de Zuid naar de
SUNIJ-lijn zowel aan de oostkant als aan de
westkant van het spoor maakbaar en uitvoerbaar
is.
2015
Deze mogelijke doorkoppelingen voorzagen
echter niet in het later vastgestelde regionale
tramnetwerk. Met het onderliggende rapport is
daarin wel voorzien.
Voor de West-variant bleek dat direct in 2015
doorkoppeling mogelijk is. Voor de
Oostvariant bleek dat complexer te liggen in
verband met herontwikkelingen Smakkelaarsveld
en de realisatie van de Westpleintunnel. Dat is
pas in 2017 gereed.
Vanuit dat oogpunt hebben BRU en
Gemeente eerder opdracht gegeven
om onderzoek te doen naar de doorkoppeling in
geval van het Oost-tracé en naar eventuele
tijdelijke eindhaltes voor de HOV om de Zuid in
de nabijheid van de OV-Terminal. De conclusie in
2018
31
dat onderzoek was dat het mogelijk is om tussen
2015 en 2017 een ‘rangeer’ spoor aan te leggen
waardoor de beide tramlijnen fysiek gekoppeld
worden, zodat gebruik kan worden gemaakt van
de opstelsporen en remise van de SUNIJ lijn.
Gelet op de bouw van de OV-Terminal en het feit
dat de twee tramlijnen tot 2017 vervoerskundig
niet te koppelen zijn is onderzocht of er nabij de
OV-Terminal tijdelijke eindhaltes mogelijk zijn.
Dat bleek het geval: in de OV-Terminal met
middenperron ter plaatse van “Spoor
4”; busstation OVT-Oost; Laan van
Puntenburg; Stationsstraat en in het uiterste
geval halte Vaartsche Rijn.
De afbeeldingen laten zien hoe de doorkoppeling
in elke periode tot stand kan worden gebracht.
Huidige Situatie
2025
2030
32
5. FINANCIËN EN PLANNING
In dit stadium van het planproces gaat het om een
vergelijkend onderzoek naar de resterende varianten. Ten
behoeve daarvan zijn geen berekeningen opgesteld. Ook zijn
de beschouwingen expliciet gericht op de eﬀecten op het
Stationsgebied, de kosten voor het tracé zelf maken hier geen
onderdeel van uit; voor beide varianten is het immers
noodzakelijk een extra kruising met het spoor te realiseren.
Op basis van de geschetste scenario’s is bezien wat de
eﬀecten zijn voor het Stationsgebied ten opzichte van de
huidige stand van zaken op het gebied van de
planontwikkeling.
De consequenties en overwegingen zijn op basis van de twee
hoofdscenario’s (Tram op West / Tram op Oost) inzichtelijk
gemaakt. Beide scenario’s wijken ingrijpend af van de huidige
inzichten ten aanzien van de inrichting van het
Stationsgebied.
Gesteld kan worden dat, ongeacht de keuze oost of west,
door de vertramming aanzienlijke aanpassingen binnen het
Stationsgebied noodzakelijk zijn en dat dit tot additionele
(planontwikkelings)kosten leidt. Belangrijk is te onderkennen
dat voor de OV-Terminal en de Vredenburgknoop reeds
investeringsbeslissingen zijn genomen.
Ten aanzien van de scenario’s heeft de tramhaltering aan de
oostkant de minste (ﬁnanciële) impact, zowel in aantal als in
omvang, op het Stationsgebied.
Voor wat betreft de exploitatiekosten van het openbaar
vervoer heeft vertramming op zich een positief eﬀect. De
keuze voor oost of west kent nauwelijks verschil voor de
exploitatiekosten van het openbaar vervoer. De route met een
kruising nabij de Vondellaan heeft een licht nadeel qua
exploitatiekosten ten opzichte van een kruising ter hoogte
van de Rabobank. Dit door een iets langere route met een
langere rijtijd.
In de vigerende plannen van het Stationsgebied is “slechts”
sprake van één tramlijn, met een eindhalte aan de westzijde
in de OV-Terminal. Beoordeeld is in hoeverre de ontwikkeling
van een tramnetwerk en de wijze van doorkoppeling
conﬂicteert met de plannen van het Stationsgebied. Daarbij is
ook beoordeeld of de varianten (tram op oost – bus op west
en tram op west – bus op oost) verschillen laten zien t.a.v.
consequenties voor de planning van het Stationsgebied. Beide
modellen leveren bedreigingen op voor de planning van de
projecten in het Stationsgebied. Vooralsnog lijkt het model
“tram op oost, bus op west” een minder grote bedreiging dan
het model “tram op west, bus op oost”.
6. CONCLUSIE
1. Alle varianten vereisen een extra kruising met het spoor
en aanpassing van de OV-Terminal.
2. Bundelen van alle trams en alle bussen in de eindsituatie
elk op een afzonderlijk platform in de OV-Terminal (oost
dan wel west) is noodzakelijk.
3. Het bundelen van de Tram op Oost is het beste in te
passen in de plannen van het Stationsgebied, lijkt de
minste consequenties te hebben voor de OV-Terminal en
is ﬁnancieel minder ingrijpend.
4. Daarom gaat de voorkeur gaat uit naar het bundelen van
de trams aan de oostzijde en de bussen aan de westzijde.
Dit betekent dat de HOV om de Zuid ook aan de oostzijde
zal aanlanden in het Stationsgebied.
5. De bij deze variant behorende kruising van het spoor kan
op verschillende manieren worden gerealiseerd. Al deze
kruisingen hebben een geheel andere impact, en zijn
allemaal ingrijpend.
a. Conﬂict met Hoofdkantoor Rabobank is op te lossen
door bajonet in lijnvoering tram, maar dan wel
relatief steile hellingbanen wat eisen stelt aan het
trammaterieel.
b. Conﬂict met park Nieuweroord is op te lossen door
het realiseren van een aansluiting van Om de Zuid
met viaduct over het spoor op 14 meter boven
maaiveld. Gevolg is over grote lengte hellingbaan
in tracé Om de Zuid, ook ter hoogte van park
Nieuweroord.
c. Een geheel andere oplossingsrichting is de trams niet
via de Van Zijstweg maar via de Vondellaan te leiden
met of een tunnel onder het emplacement naar de
Adema van Scheltemabaan of een tracé dat begint
aan de westzijde van het spoor (via de reservering
van het Kruisvaarttracé met een viaduct halverwege
het emplacement naar de Adema van Scheltemabaan.
6. Om de gewenste doorkoppeling te kunnen realiseren is
het te allen tijde noodzakelijk om bij de aanleg van HOV
om de Zuid voorinvesteringen te plegen, die niet zijn
opgenomen in de budgetraming.
33
34
7. VERVOLG
In dit stadium kan volstaan worden met het vaststellen wat de
gewenste doorkoppeling is, oost of west. Dit is één van de
criteria om uiteindelijk te komen tot een tracébesluit.
Pas begin 2011 wordt een deﬁnitief besluit genomen over de
aanleg van de Tram om de Zuid (go / no go besluit). Daarvoor
zal meer in detail vastgesteld moeten worden wat de
consequenties zijn van het doortrekken van de SUNIJ-lijn naar
De Uithof. Het voorwerk daarvan is reeds verricht en
vastgelegd in de rapportage “Tracévarianten HOV-trambaan in
het Stationsgebied Utrecht Vergelijking Variant Oost en Variant
West”. Dit moet worden aangevuld met de voorinvesteringen
die verbonden zijn aan het doortrekken van de tram naar De
Uithof en noodzakelijk zijn om de gewenste doorkoppeling in
het tramnetwerk mogelijk te maken.
Concreet betekent dit dat van de voorkeursvariant de
benoemde mogelijke spoorkruisingen moeten worden
uitgewerkt tot een VO-min, zodat op basis van inhoud,
faseringsmogelijkheden, investeringskosten, grondexploitatie
en vervoersexploitatie eind 2010 vastgesteld kan worden
welke spoorkruising de voorkeur geniet.
In de Samenwerkingsovereenkomst tussen gemeente Utrecht
en BRU is afgesproken dat - in het kader van besluitvorming
begin 2011 over vertramming van de HOV om de Zuid - eind
2010 een Voorlopig Ontwerp wordt voorgelegd aan de
Stuurgroep HOV om de Zuid. Voorgesteld wordt in dat
Voorlopig Ontwerp zowel te besluiten over het tracé /
inpassing van de HOV om de Zuid aan de Binnenstadszijde; de
(tijdelijke) eindhalte in het Stationsgebied; de wijze van
koppeling van de HOV om de Zuid met de SUNIJ-lijn; de
toekomstige koppeling met de tramlijn naar Leidsche Rijn,
inclusief de keuze waar en hoe de spoorkruising komt (nabij
de Rabobank of een tunnel of viaduct bij de Vondellaan).
35

Download Report