S c h i p
en
W
e r p
14- D A A G S C H T I J D S C H R I F T , G E W I J D A A N S C H E E P S B O U W , S C H E E P V A A R T E N H A V E N B E L A N G E N
. W A A R IN
O PG EN O M EN H E T
M A A N D B L A D „ D E T E C H N IS C H E K R O N IE K "
10 e J A Ä R G A N G
O F F IC IE E L O R G A A N V A N
D E V E R E E N IG IN G V A N T E C H N IC I OP SCH EEPVAARTGEBIED
DEN
CENTRALEN BO ND V A N
SCHEEPSBOUW M EESTERS IN N E D E R L A N D
H O O F D - R E D A C T I E : I r . J. W . H E I L , w . I. cn Ir . G . D E R O O I J , s. i.
S e c r e ta r is d e r R e d a c tie : G . Z A N E N , W e s tn ie u w la n d 12, R o tte rd a m , T e le fo o n 2 2 2 0 0 (2 lijnen)
E E R S T E 'JA A R G A N G
O V E R N E M E N V A N A R T IK E L E N E N Z . V E R B O D E N (A R T . 1 5 D E R A U T E U R S W E T 1 9 1 2 )
31
M EI
1934
- N o . 11
DE ONTWIKKELING DEK VOORSCHRIFTEN VOOR DEN
BOUW VAN VLIEGTUIGEN
DOOR
D r; ir. E. B. W O L F F
'
■
'
D ir e c te u r v a n d e n R ijk s s tu d ie d ie n s t v o o r d e L u c h tv a a rt
V o o r d r a c h t, g e h o u d e n v o o r de a fd ee lin g e ri R o tte r d a m en A m ste rd a m d e r V e re e n ig in g v a n T e c h n ic i op S c h e e p v a a rtg e b ie d
Bouwvoorschriften hebben in het algemeen de bedoeling om
zoo goed mogelijk de eischen vast te leggen, die men, met het
oog op het doel dat men voor oogen heeft, denkt te moeten
Handl ey Page vliegtuig uit 1917
A fb. 1.
H a n d le y P ag e vliegtuig u it 1930
stellen. Zij zullen dus anders geformuleerd en ook anders van
inhoud moeten zijn, naarmate zij gesteld worden door:
fabrikanten, die er voor zorgen willen dat hun werklieden
weten waarop gelet moet worden,
gebruikers en bestellers, die bepaalde wenschen hebben waar­
aan men zich houden moet,
verzekeringsmaatschappijen, die alleen dan volgens een be­
paalde klasse wenschen te verzekeren, als met zekere desiderata
rekening is gehouden,
en ten slotte de overheid, die er voor wil waken dat de
veiligheid, zoowel van de inzittenden als van derden, ver­
zekerd is.
U it deze opsomming, die ver van volledig is, volgt reeds,
dat het niet gemakkelijk zou zijn om in één avond het geheele
gebied te bestrijken. Ik zal er dan ook een greep uit moeten
doen en mij bepalen tot de voorschriften, die van overheids­
wege worden gegeven. Dit kan op het gebied van de luchtvaart
des te eerder, omdat de overheid met zijn voorschriften vóór
is gegaan en eerst langzamerhand de andere belanghebbenden
gevolgd zijn. Historisch is dit duidelijk, als men bedenkt dat
vóór den oorlog de vliegtuigbouw nog in zijn kinderschoenen
stond en van te weinig beteekenis was en men er te weinig van
wist, om aanleiding te geven tot uitvoerige voorschriften. In
de eerste oorlogsjaren werd geleidelijk aan het besef ont­
wikkeld, dat de vliegtuigen beteekenis hadden voor militaire
doeleinden en ging men in steeds sneller tempo vliegtuigen
bouwen, beproeven, breken en verbeteren.
Een dergelijk geforceerd tempo van den bouw van appa­
raten, die natuurlijk altijd eerder te zwaar dan te licht waren
en waarbij men er dus steeds op uit was om „minder gewicht
in te bouwen”, kon niet op zoo groote schaal plaats vinden
zonder dat regels voor de constructie, den bouw en de afname
werden opgesteld.
Deze regels werden natuurlijk in dien tijd geheim gehouden,
maar werden direct na den oorlog bekend en vormen de basis
van onze tegenwoordige voorschriften.
De voorschriften uit den oorlogstijd werden nog eenige
jaren na dien onveranderd toegepast, totdat de verdere ont­
wikkeling van de vliegtuigen ons dwong eerst hier en daar
een kleine verandering aan te brengen, doch daarna het geheele
samenstel opnieuw te bezien en op grond van de kennis, die
men op verschillend technisch gebied had opgedaan, nieuwe
eischen op te stellen.
In Nederland werden voor het eerst in 1924 officieel voor­
schriften voor civiele vliegtuigen gepubliceerd; deze werden
in 1929 gewijzigd en een nieuw ontwerp ligt nu weer klaar om
overwogen te worden.
In de volgende bespreking zal uitsluitend rekening gehouden
worden met de voorschriften voor den bouw van civiele vlieg­
tuigen; voor de militaire bestaan eigen voorschriften, die in de
meeste gevallen analoog zijn aan de civiele en alleen verschillen
in de cijfers, die men voor de verschillende eigenschappen
eischt. D it laatste is niet toevallig, maar komt voort uit liet
feit, dat de technische instanties, die de eischen opstellen, in de
meeste landen öf dezelfde zijn voor de, militaire- als voor de
civiele autoriteiten, öf zoodanig verbonden zijn, dat verschillen
van beteekenis in den principieelen opzet niet voorkomen.
Alvorens nu over te gaan to t een bespreking der voor­
schriften, moge in het k ort iets gezegd worden over de ont-
F o k k e r m ilita ir v lieg tu ig u it d e n oorlogstijd
Afb* 2.
F o k k e r D X V Ï u it 1930
m en bereiken wil. N aast de reeds in den oorlog toegepaste
constructiewijzen w erd de m etalen bouwwijze verder ont­
wikkeld; terwijl F ran k rijk zich meer op den bouw m et gebruik­
m aking van lichte legeeringen: zooals duralim in, toelegde, ont­
wikkelde Engeland de bouwwijze m et gebruikm aking van dun
stalen strip van hooge vastheid.
Verder werden de onderdeden verbeterd, w erden wielremmen, oliedemping ingevoerd en w erd door de ontw ikkeling
van de radioverbinding een zeer veel grootere veiligheid
bereikt.
Bij elke beschouwing over vliegtuigen doet m en goed af­
zonderlijk de vliegtuigen zelf en de m otoren te bezien. De
vooruitgang in de lu ch tv aart is zeker sterk bevorderd door het
feit, dat men het vliegtuig kan beschouwen als een stijf geheel,
bijna zonder bewegende deelen, en dat alles w a t beweegt in
den m otor is geconcentreerd en afzonderlijk kan worden o n t­
wikkeld. H et is dan ook geen toeval dat m en wel uitvoerige
voorschriften voor den bouw van vliegtuigen, m aar niet voor
die van m otoren kent.
De ontw ikkeling van den m otor zal u voldoende bekend
zijn; uw medelid, de heer Guilonard, h eeft daarover voor u
reeds een lezing gehouden.
De ontw ikkeling van het vliegtuig is, zooals boven reeds
vermeld werd, hoofdzakelijk gegaan in de richting van verhooging van de veiligheid en vergrooting der snelheid.
Komen wij na deze inleiding terug op de voorschriften.
Men kan deze voorschriften rangschikken in diegenen, die op
den aanbouw in de fabriek, die op de sterkteberekening en
die op de vliegeigenschappen van toepassing zijn. Over de
eerste groep der voorschriften, die voor den aanbouw in de
fabriek, kan ik k o rt zijn; de aard der constructies brengt hier
mee, dat in het algemeen geen andere eischen w orden gesteld
dan voor prim a w erk w orden verlangd. Gezien echter de
speciale takken der techniek, waarmee m en bij den vliegtuig­
bouw w erkt: houtbouw m et lijm w erk, m etaalbouw m et bij­
zonder dunne buizen, strippen of platen enz., is voor de
controle in de fabriek gespecialiseerde vakkennis van den
controleur van het grootste belang.
Een enkel woord moge nog over de controle op de materiaal­
eigenschappen w orden gezegd. W ij, hier in H olland, verkeeren
in de moeilijke om standigheid, dat wij bijna al onze constructie-
w ikkeling der luchtvaart in den tijd sinds 1918. U it den aard
der zaak mag men verwachten, dat deze ontwikkeling ook to t
uiting kom t in de voorschriften, daar deze in zekeren zin den
stand van onze kennis weerspiegelen.
Voorschriften zullen echter altijd achter zijn; zij mogen niet
verder gaan dan vastleggen wat goed bereikbaar is op het
oogenblik waarop zij worden ingevoerd; hun
w ijziging gaat meestal te langzaam om geheel
elke evolutie dadelijk mee te maken.
SNLLHEI&,HAAKTE,BUUR EN /TVr/INA.I/ARMEN EEN M/MTST/IF li/MR/MN
Bezien wij vliegtuigen, die m et tusschenAE ANTU/IKKELINC AER I/LIE6TUIGAAUU/KUNAE KdN U/ARQEN /IF£EMETEN. .
ruim ten van ongeveer 15 jaar gebouwd zijn,
dan lijkt oppervlakkig of er weinig veranderd is;
toch is de ontwikkeling snel gegaan en gaat er
geen jaar voorbij, dat wij niet weer vooruit zijn
gekomen.
De lijst van wereldrecords moge hiervan een
beeld geven. N atuurlijk geven deze recordprestaties geen zuivere m aat voor de gewone
ontwikkeling, maar zij toonen toch aan, dat er
h ard gewerkt is. Bedenkt men verder, dat het
record van heden een gewoon bereikbaar getal
w ordt over eenige jaren, dan zal het u duideiijk
zijn, dat dit plaatje ons een middel is om zonder
koffiedik in de toekomst te zien.
A fb . 3
Bij deze ontwikkeling kunnen verschillende
p u n ten genoemd worden; de motoren werden
aanzienlijk betrouwbaarder, terwijl het gewicht per pk afnam, materialen u it h e t buitenland m oeten betrekken. Daar, zooals
in h et bijzonder bij de lucht-gekoelde uitvoering; de vorm der wij bij het bespreken van de controle op de sterkteberekening
vliegtuigen werd heter aangepast aan de groote snelheid die zullen zien, de eisch om zoo licht m ogelijk te bouwen mee-
&E ARAATE WERELAREÉARAK'
/ry r/T G
KL O K IIW
I-W W .TL
b h tL U D
fcnPlfttA*
klcm ctlm .
l*CN
jj jj
zaa
^aa
füa
ü , IQ
i
Ö
li
2 i
\AA/|
kWlfl
]V m
ü
•££
RJ
brengt, dat de constructeur zich veel meer dan anders m oet
bekommeren over de eigenschappen der m aterialen die hij als
basis zijner berekening mag gebruiken, m oet door de keuring
de zekerheid verschaft worden, dat het materiaal w erkelijk aan
datgene, wat in de berekening w ordt aangenomen, voldoet.
H et is merkwaardig, dat in vrijwel alle buitenlandsche voor­
schriften onvoldoende rekening werd gehouden m et de wijze
waarop de materiaaleigenschappen in de bèrekening m oeten
worden ingevoerd. Eerst in den laatsten tijd is hierin verande­
ring gekomen en w ordt vermeld of men de voorschriften
gebaseerd heeft op het breken van de onderdeden of dat per­
manente deformatie het criterium is.
A fb. 4.
Eenerzijds h eeft m en getracht betere gegevens te krijgen
over de w erkelijk in de practijk voorkomende luchtkrachten,
anderzijds tra c h tté men, m et behulp van betere kennis van de
gebruikte m aterialen en van de wijze van berekenen, betrouw ­
bare berekeningen te maken.
Van Engelschen k a n t werd d it vraagstuk door een com­
missie: „The load factor sub-com m ittee of the aeronautical
research com m ittee” bekeken. I n Januari 1922 bracht deze
commissie een k o rt m aar zeer duidelijk rapport uit, waarin de
hoofdpunten van den meest gewenschten gang van zaken
werden vermeld.
In D uitschland h eeft Prof. Reiszner ongeveer op hetzelfde
D u b b e lfo to tiid en s e e n b e la s tin jp r o e f met zandbelasting van een tweedekkervleugelcel. U it de afstand der w itte liinen kan de doorbuiging'
en verplaatsing door d e belasting w orden afgeleid
De sterktebepaling geschiedde aanvankelijk uitsluitend em­ tijdstip in een uitvoerige voordracht de grondslagen uiteen­
pirisch; men leerde door de ongevallen de zwakke plaatsen gezet, die volgens hem voor de berekening der vliegtuigen
kennen en versterkte deze. In vele gevallen was h et niet ge­ moesten w orden aangenomen.
makkelijk de oorzaak van het breken van een constructiedeel
Langzam erhand is de in deze publicaties .aangegeven wijze
in de vlucht te bepalen, zoodat er veel onzekerheid in de van werken in verschillende landen ingevoerd, m aar zelfs n u
beoordeeling bleef.
nog zijn in de voorschriften van sommige landen onlogische
Een volgende stap was, dat men zich er van rekenschap gaf gedeelten overgebleven.
dat bij een vliegtuig bepaalde vlieggevallen onderscheiden
De gang van zaken, die bij ons gevolgd w ordt, is de volgende:
kunnen worden, waarbij de belasting bepaald kan worden. In
De sterkte van de meeste deelen van een vliegtuig is door
den beginne nam men daarvoor in het bijzonder de horizontale berekening te controleeren; zijn er deelen, w aar dit op onvol­
vlucht m et maximale snelheid, de vlucht m et grooten invals­ doend nauw keurige wijze kan geschieden, dan m oet de behoek en de landing. Men kon, m et als basis het gewicht van het lastingproef h et bewijs van voldoende sterkte leveren. In onze
volbelaste toestel, aannemen dat, indien men in deze belasting­ voorschriften w o rd t onderscheid gem aakt tusschen twee stadia,
gevallen een bepaalde zekerheidscoëfficiënt in­
voerde, zooals men dat in de- verdere techniek
gewoon was, dus een zeker veelvoud van de be­
lasting nam, m en veilig zou zijn.
Ten einde na te gaan of een vleugel, romp enz.
sterk genoeg waren, werden zij aan een werke­
lijke belasting van eenige malen het totale vlieggewicht onderworpen en werd nagegaan bij
welken last de constructie bezweek. Een derge­
lijke wijze van werken, waarbij een zoo kostbaar
sersrroGRAPHrypr.
werkstuk vernietigd w ordt, lijk t middeleeuwsch,
O F A C C C L F R O M F /C R
maar als wij bedenken dat men geen andere af­
A fb. 5. V erB n elIin g sm eters w a a r m e d e d e v e r s n e llin g e n liïd en s d e v lu c h t w o r d e n b e p a a ld . D e z e g ev en
e e n m a a t v o o r d e b e la s tin g d ie o p h e t v lie g tu ig d o o r d e lu c h tk ra c h te n w o r d t u itg e o e fe n d .
doende methode kende en het hier in het alge­
meen ging om den aanbouw van groote series,
waarvan één prototype werd beproefd, dan is te begrijpen, dat die afzonderlijk bekeken m oeten worden, n.L: het begin van
blijvende vervorm ing en het breken.
men to t dit middel, om zekerheid te krijgen, over ging.
H et zal duidelijk zijn, d at het voor de sterktebeoordeeling
Nog geruimen tijd na den oorlog was het gewoonte om door
dergelijke belastingproeven de sterkte der constructies n a te niet voldoende is, als m en weet dat een deel eerst bij een be­
gaan en zelfs heden w ordt deze methode nog in sommige paalde belasting breekt; h et is toch waarschijnlijk, dat bij een
landen toegepast. Langzam erhand begreep men echter dat, aanzienlijk lagere belasting rêeds een blijvende vervorm ing
wilde men to t een meer economisch luchtverkeer kom en, een ontstaat en deze lagere belasting dus reeds aanleiding kan zijn
dat het constructiedeel onbruikbaar w ordt. De grens van
andere weg moest worden ingeslagen, te meer daar de belastingblijvende vervorm ing (strekgrens) m oet dus een belangrijke
breekproeven ook groote bezwaren hadden.
plaats in onze beschouwing innemen, te meer als m en bedenkt
dat berekenen in h e t algemeen slechts mogelijk is in het
elastische gebied. Wil men op deze wijze te werk gaan, dan
m oeten zoowel strekgrens als breukgrens der materialen be­
kend zijn.
In de moderne sterktevoorschriften worden nmeenige vlieg­
en landingsgevallen genoemd, waarbij goed gedefinieerde be­
lastingen op de vliegtuigdeelen voorkomen. Men kan dus de
krachten op deze deelen berekenen. Door proeven (versnellingsm etingen in de vlucht) en beredeneering heeft men nagegaan
hoe groot deze krachten in abnormaal ongunstige gevallen
kunnen w orden; m et deze w ordt rekening gehouden door het
invoeren van z.g. overbelastingscoëfficiënten. De op deze
wijze berekende krachten kunnen dus werkelijk in abnormale
gevallen voorkomen.
D aar het mogelijk is dat door de verschillende onzekerheden,
die nog in de berekening, in dc afwerking, in de afmetingen
enz. kunnen voorkomen, de werkelijke belastingen hooger zijn
dan deze berekende, gebruikt men een zekerheidscoëfficiënt.
In onze voorschriften wordt voor dezen coëfficiënt zoowel bij
de strekgrens als bij de breukgrens als regel 2 genomen.
W aarschijnlijk zullen wij er in navolging van het buitenland
to e overgaan om dezen coëfficiënt voor de strekgrens te ver­
lagen tot 1,2 J; dit is echter alleen mogelijk als de grootst
mogelijke zorg w ordt gedragen dat de leemten in onze kennis
en in onze m ethoden van berekening worden aangevuld.
Bij den R. S. L. is in de laatste jaren een uitgebreide studie
gem aakt van de berekeningswijze van vleugels, opgebouwd u it
twee doosliggers m et ribben en bekleed m et een huid, die aan
het opnem en van de belasting meewerkt. Ten einde de bere­
keningswijze, die daarbij werd gevonden, te toetsen, zijn
eenige belastingproeven op oude vleugels gedaan, die een zeer
gunstig resultaat hebben gegeven.
D e hierboven geschetste methode, om door berekening de
sterkte te controleeren, vooronderstelt naast kennis van de
eigenschappen der materialen, der berekeningsmethoden en van
de grootte der belasting, de wetenschap hoe de belasting zal
A fb. 6. B e la a tin g p ro e f t e r c o n tro le v a n d e b e re k e n in g . D e o n d e r d e n vleu g el
b e v e s tig d e b a k je s aijn d o o r slangen v e r b o n d e n aa n g e c a lïb r e e r d e bu izen
■y/aardoor d e d o o rb u ig in g en k u n n e n w o rd e n g em eten
voorkom en, d. w. z. hoe deze verdeeld zal zijn over de be­
treffende deelen.
H e t zal u duidelijk zijn, dat het volkomen onvoldoende is
als m en de totaalkracht, die in een bepaald vlieggeval op de
staartvlakken w erkt, kent, doch niet weet of de belasting op
den voorrand drie of vier keer zoo groot is als die op den
achterrand. Ten einde d it te weten te k o m en w orden proeven
vereischt, die in vele gevallen op m odellen in den w indtunnel
kunnen worden genomen. Bij elke nieuw e constructie zal,
alvorens de sterkteberekening w ordt gedaan, nagegaan m oeten
worden, of voldoende gegevens over deze belastingverdeeling
beschikbaar zijn.
Als resultaat van de tegenwoordig gevolgde werkw ijze kan
gelukkig geconstateerd worden, dat het breken van deelen van
A fb. 7. G e c a l ïb r e e r d e b u iz e n v o o r d e d o o r b u ig i n g s m e ti n g
vliegtuigen in de lu ch t to t de groote zeldzaam heden behoort.
De enkele keeren, dat d it nog plaats v in d t, zijn ons echter een
waarschuwing, d a t er op dit gebied n o g onbekende feiten zijn
en steeds met critischen blik nagegaan m oet worden, welke
leemten er in onze kennis zijn.
N aast de sterktevoorschriften beginnen de voorschriften
voor de vliegeigenschappen een belangrijke plaats in te nemen.
ITet is niet verw onderlijk dat, hoewel deze laatste zeker m in ­
stens zoo belangrijk zijn als de eerste, to c h de voorschriften op
dit gebied nog schaarsch zijn. Bij de sterkteberekening kon
men dadelijk gebruik m aken van de toegepaste m echanica, die
in dienst van de verdere techniek reeds op een hoog peil van
ontwikkeling stond. Bij de beoordeeling der .vliegeigenschappen
moest een terrein betreden w orden w aar nog zeer weinig aan
gedaan was en waarbij het niet m ogelijk was om eerst eens
aan den grond zonder gevaar proeven te nemen.
De eerste voorschriften op dit gebied w aren die voor den
start en de landing; m et het oog op de beperkte afm eting der
landingsterreinen moest m en regels opstellen voor den grootsten
afstand die toegelaten w o rd t voor het nem en van den aanloop
en voor het uitrollen na de landing.
Spoedig werd daaraan toegevoegd een bepaling, dat na het
loskomen van den grond een bepaalde hoogte m oet w orden
bereikt op een eveneens vastgelegden a fsta n d van het sta rtp u n t,
een bepaling in verband m et de obstakels als loodsen, boom en
enz., die men op elk vliegveld vindt. I n den laatsten tijd h eeft
m en dit voorschrift nog w at uitgebreid en heeft m en tevens
geleerd hoe een proef onder bepaalde om standigheden van
luchtdichtheid en w ind omgerekend k a n w orden voor norm ale
en abnormale omstandigheden.
Veel moeilijker is het bepalingen te m ak e n w aaraan de vlieg­
tuigen in de lu ch t m oeten voldoen. I n de eerste plaats m oet
hierbij aan de stabiliteit gedacht w orden.
Bij de kleine vliegtuigen, waar m en vaste plaatsen heeft voor
de bemanning en de kleine hoeveelheid lading en alles d ich t
bij het zw aartepunt is opgesteld, geeft de stabiliteit weinig
moeilijkheden.
De grootere vliegtuigen, m et hun veel grooter aantal passa­
giers, die over een lange kajuit verdeeld zitten, m et hun
grootere en wisselende lading, geven veel grootere moeilijkheid.
Men heeft dit moeten oplossen door voor ieder vliegtuig te
A fb. 8. V e rb a n d tu s s c h e n s n e lh e id en stan d van h et h o o g te ro e r (h o ek ß)
bü v e rs c h ille n d e zw aartep u n tslig g in g en . H ie ru it kan d e
la n g ssta b ilirc it w o rd e n b ep a ald
bepalen wat de voorste en achterste en soms bovenste zwaartepuntsligging is, die nog toegestaan kan worden. Deze uiterste
liggingen van het zw aartepunt worden bij de controleproeven
bepaald of gecontroleerd. Dank zij systematische proeven, die
bij den R. S. L. gedaan zijn, zijn wij in staat met een een­
voudige proevenserie kwantitatieve gegevens over de stabiliteit
om de dwarsas (langsstabiliteit) te bepalen.
D aar een vliegtuig zich in de ruimte beweegt, moet de
stabiliteit om alle drie de assen onderzocht Worden. Van deze
andere assen is nog onvoldoende kennis verkregen om nauw­
keurig voor te schrijven w at gewenscht is.
Een tweede voorschrift betreft de bestuurbaarheid en legt
vast, dat bij alle voorkomende vliegtoestanden het vliegtuig
gemakkelijk bestuurbaar moet zijn.
Zoolang het niet mogelijk is om de eischen, die aan de
verdere vliegeigenschappen gesteld moeten worden, nauwkeurig
te definieeren, heeft men veelal bepaald, dat het vliegtuig be­
oordeeld moet worden door ervaren vliegers. Heit zal duidelijk
zijn dat een dergelijk voorschrift, waarbij men afhankelijk is
van de altijd min of meer subjectieve beoordeeling door een of
meer personen, in principe niet juist is. Zoolang men echter
niet in staat is om goed gedefinieerde voorschriften te geven,
blijft er geen andere weg over als men voor de veiligheid wil
waken. U it den aard der zaak w ordt door verschillende der
nationale lichamen, die met het opstellen der voorschriften te
maken hebben, getracht door studie verdere grondslagen te
vinden om vast te stellen: 1°. wat gevaarlijke evoluties zijn,
2°. hoe deze voorkomen kunnen worden, en 3°. op welke wijze
het betreffende voorschrift geformuleerd moet worden.
In onze voorschriften hebben wij reeds in 1929, behalve
eischen voor start, landing en stabiliteit, ook den eisch gesteld,
dat het vliegtuig bij het z.g. overtrekken geen gevaarlijke
bewegingen mag maken. De bedoeling hiervan is, dat de
practijk leert, dat naast normale vliegstanden er andere voor­
komen die ongewenscht, maar niet altijd te vermijden zijn.
Bij deze is het vliegen of komen in z.g. overtrokken toe­
stand gebleken een zeer gevaarlijke manoeuvre te zijn, ten
minste zoolang niet aan bepaalde eischen wordt voldaan. H et
zou mij te ver voeren om in bijzonderheden uiteen te zetten
waaraan voldaan moet worden om zooveel mogelijk tegen het
gevaar, dat bij dit overtrekken voorkomt, beveiligd te zijn.
H et zal u echter duidelijk zijn, dat het niet gemakkelijk is
om op dit terrein voorschriften te ontwerpen en niet zonder
gevaar om na te gaan of het vliegtuig aan het voorschrift
voldoet.
Een andere, in sommige gevallen gevaarlijke, manoeuvre is
het z.g. spinnen, een beweging die dikwijls door het over­
trekken wordt ingeleid en die gevaarlijk kan zijn, omdat
sommige vliegtuigen niet meer daaruit in den normalen stand
gebracht kunnen worden, andere eerst, nadat de vlieger op
bepaalde manier zijn sturen bediend heeft, via een tusschenstand in den gewonen goed bestuurbaren toestand terugkeeren.
Is het vliegtuig in het eerste geval meestal niet te redden, in
4&""
"# ■ * )
■'
R ight
UfV
•e CoursG of
c, pinnir^
ingesteld en het gelukte een remedie aan te geven, die bestaat
uit h e t statisch uitbalanceeren der roeren. In de afgeloopen
jaren ziet men steeds meer vliegtuigen met dit middel u it­
gerust, een bewijs dat de overtuiging, dat naast andere punten
waarop gelet moet worden, deze uitbalanceering van belang is,
steeds meer veld wint.
In de voorschriften w ordt bij de vliegeigenschappen een
proef opgenomen, waardoor een indruk kan worden verkregen
over de veiligheid op dit punt.
T en slotte kan nog worden vermeld, dat voorgeschreven
w ordt een proefvlucht m et maximale belasting uit te voeren
van een bepaalden tijdsduur, die verschillend is, naarmate de
doelstelling van het vliegtuig is. Bij deze proefvlucht w ordt
het goede werken van het vliegtuig als geheel en vair de instru-
rr\achiri£
o Pi spiral
<
c\
(a = # l
A fb, 10. S p lra n lv lu c h t e n z.g.n, sp in (v rille )
het laatste, tegenwoordig normale, geval kost het tijd en
hoogteverlies, voordat de normale horizontale vlucht bereikt is.
W ordt de spin dus te dicht bij den grond ingezet, dan kan deze
eveneens gevaarlijk zijn. In den laatsten tijd w ordt n u door een
voorschrift er tegen gewaakt, dat vliegtuigen op ongewenschte
wijze in deze beweging zouden kunnen komen.
Een geheel andere reeks ongevallen werd veroorzaakt door de
z.g. onstabiele bewegingen van roeren en andere beweeglijke
deelen (flu tte r). Men verstaat hieronder dat, bij een bepaald
samengaan van aërodynamische en elastische eigenschappen van
een roerklap, in een bepaalden vliegstand een heen- en w eer­
gaand klepperen van deze klap kan worden ingeleid, die in
vele gevallen moeilijk, in sommige in het geheel niet kan w o r­
den geremd. H et gevolg is dan ook dat, alhoewel h et b etref­
fende deel ruim sterk genoeg was voor de gewone belastingen,
het toch door deze heen- en weergaande beweging afbrak.
Door den Rijksstudiedienst werd in 1923 een onderzoek hiernaar
A fb . 11. F o k k e r D 17 w a a rb ij d e v le u g e l k la p sta tisc h u ité e b n la n c e e rd is d o o r een
o n d e r d e v le u g e l a n n é e b r a c h t stro o m lijn v o rm ig g e w ic h t
m enten en onderdeden bezien, terwijl tevens uit eenige
landingen en starts moet blijken dat hierbij geen ongewenschte
bijzonderheden worden opgemerkt.
H e t zal u uit de bovenstaande uiteenzetting duidelijk zijn
geworden dat, evenals in de verdere techniek, wij trachten ons
zooveel mogelijk te verzekeren tegen ongevallen, door het
formuleeren van voorschriften, die rekening houden m et de
voornaamste gevaren die kunnen voorkomen. H et zal onnoodig
zijn te vermelden, dat op verschillend gebied onze kennis nog
te k o rt schiet en wij dus onze studie moeten voortzetten.
EEN 450 TONS PERS V O O R HET DRUKKEN
VAN ZWARE PANTSERPLATEN
DOOR
Ir. W . H . C. E. R O S I N G H
In g e n ie u r bij D o k - e n W e r f M a a ts c h a p p ij W I lto n - F ije n o o r d
Voor zoover mij bekend is, beschikte geen der Nederlandsche
scheepswerven to t nog toe over gereedschapswerktuigen, ge­
schikt om pantserplaten van ongeveer 8000 X 4000 X 10 m m
in den scheepsvorm te drukken.
U it den aard der zaak kom t een dergelijke bewerking, vooral
in een klein land, slechts zelden voor, zoodat het aanschaffen
van de hiervoor benoodigde kostbare werktuigen in de meeste
gevallen niet loonend is, te meer, daar aan het bewerken van
materiaal m et een elasticiteitsgrens van ± 6000 k g /c m 2 toch
altijd eenige risico verbonden is. Vandaar dan ook, dat algemeen
de meening gold, dat men beter deed, zich niet aan een dergelijk
riskant werk te wagen en liever het zekere voor het onzekere
moest nemen, door het materiaal kant en klaar, gebogen en
bewerkt, te bestellen.
H et is daarom ook begrijpelijk, dat deze meening zich min
of meer in de kosten voor klaar bewerkt materiaal manifes­
teerde, zoodat het aanlokkelijk bleef, een pers voor dit werk
aan te schaffen en het werk in eigen land uit te voeren.
1°. Openbek-constructie
M.hrx,
Jt
Mnmx — P X 1
p X 1
w
"Waarin:
Mninx
Maximum moment
ff
= Maximum toelaatb. belasting
W
— Weerstandsmoment-doorsnede
Deze vorm is voor het manoeuvreeren m et de plaat het ge­
makkelijkst, zal echter tevens tot de grootste materiaal afmetingen aanleiding geven.
2C.
Ligger m et scharnieren en trekstangen
Om de te bewerken plaat
overal goed te kunnen berei­
ken en de afmetingen van de
pers zoo klein mogelijk te hou­
den, moet de perscylinder op
Va van de totale liggerlengte
staan.
Mmnx
w
V, P
X I
2A p X 1
3e. D rievoudig statisch onbepaalde ringconstructie
Mm 9Q V , P X 1 — M
Aï!kkiajSu_7, P X 1 — M
w
A fb, 1.
D e 450 to n s p e rs tild en s h e t b e w e rk e n van e e n p a n ts e r p la a t
De eischen, die aan deze pers gesteld werden, waren de
volgende:
1‘\ Er moest een drukkracht van 450 t uitgeoefend
kunnen worden bij een bekdiepte van ten minste 2 m,
zonder dat de doorbuiging of hoekverdraaiing van den
ligger zoo groot werden, dat ze hinderlijk voor het werk
of gevaarlijk voor den perscylinder zouden worden.
De grootte der drukkracht is bepaald naar de elasticiteitsgrens van het te bewerken materiaal, de plaatdikte,
druklengte en den steunpunt-afstand, waartusschen de
blijvende vormverandering moest worden aangebracht. *)
2°. H et geheel moest zoo goedkoop mogelijk gemaakt
kunnen worden, te meer, daar men aanvankelijk de
meening was toegedaan, dat het apparaat slechts voor
één schip gebruikt zou worden.
Hierdoor waren we reeds genoodzaakt, afstand te
doen van een starre gietstalen frame-constructie en
kwamen vanzelf to t den veel goedkooperen, maar meer
flexibelen geconstrueerden ligger, die het bezwaar heeft,
dat misschien op den duur de nagels zullen loswerken.
In het algemeen komen de volgende grondconstructies
hiervoor in aanmerking:
1S
*) D e w e e r s ta n d te g e n b u ig in g v a n zo o ’n p a n ts e r p l a a t v a n 50 m m d ik te
v ergelijken, m e t d ie n v a n e e n p l a a t v a n S ie m e n s -M a rtin m a te ria a l v a n
Y\
“
* X 50
8 0 mm. D a a r lie t fr a m e v a n d e p e rs v a n S .-M , m a te r ia a l
220.0
P
v a n 2 5 mm d ik te g e m a a k t is , m o e s te n te rd e g e v o o rz o rg s m a a tre g e le n ge n o m e n
w o rd e n , o p d a t d e p la a ts e lijk o p tre d e n d e k r a c h te n g o e d o v e r d en lig g e r v e rd e e ld
w e rd e n en n ie t d e c o n s tr u c tie z e lf b lijv e n d in g e d r u k t z o u w o rd e n .
Hierin is M het statisch
onbepaalde moment.
Door het kiezen van
de juiste constructie-verhoudingen kan M ongeveer i/.l P X 1 worden en w ordt dus het
1 * 1*•,
,
0,4 P X 1 ,
noodzakelijke weerstandsmonient W K
—---- 5 dus ongeveer
40 % van dat bij de openbek-constructie.
Zooals reeds is opgemerkt, heeft de openbek-constructie het
voordeel, beter van alle zijden toegankelijk te zijn, maar daar
het ons hoofdzakelijk te doen was om een goedkoope con­
structie, hebben wij de statisch onbepaalde ringconstructie
gekozen, bestaande uit een koker van plaat en profiel, verstijfd
door dwarsschotjes, zoodat het geheel in eigen werkplaatsen
kon worden vervaardigd.
Om eenige zekerheid te krijgen, dat wij bij de beproeving
van de pers niet voor onaangename verrassingen, w at stijfheid
en sterkte aangaat, zouden komen te staan, hebben we de
constructie op elementaire wijze nagerekend, zoowel reken­
kundig als grafisch. Tevens is nog grafisch de elastische lijn
bepaald.
Daar nu later bleek, dat tusschen de berekende doorbuiging
en die bij de beproeving percentsgewijze vrij groote verschillen
werden gevonden, kan het van belang zijn den berekeningsgang en datgene, wat aangenomen werd, nader uiteen te zetten.
Ter vereenvoudiging van de berekening werd het volgende
aangenomen:
l e. De boogligger is als zwakgekromde ligger be­
schouwd.
2e. H et weerstandsmoment van den boogligger is
hetzelfde genomen als van boven- en onderligger.
3'!. De kracht P is als gecentreerde kracht beschouwd.
(In werkelijkheid is het een over het cylindervlak ver­
deelde belasting.)
4°. H et eigen gewicht der constructie is buiten be­
schouwing gelaten.
Bij nadere beschouwing der constructie kom t m en tot de
overtuiging, dat het aangenomene zou moeten leiden to t een
kleinere doorbuiging in de practijk, dan volgens de berekening.
Voor de bepaling
der drie statisch on­
bepaalde factoren, n.1.:
S ^ b het moment
= M
^ tttt&raï
„
de dwarskracht = D
en de norm aalk rac h t = N
valt op te m erken, dat
wij gebruik mogen maken van het symmetrie vlak A — B, in
welk vlak, zooals direct is te zien, de dwarskracht D = O
moet zijn.
De overblijvenden statisch onbepaalden M en N w orden be­
paald, door de constructie volgens het symmetrievlak door te
snijden en bijv. het bovenste gedeelte in A ingeklemd te denken.
H et valt dan dadelijk op, dat, ten gevolge van de krachten
P en Ro en het moment M 3, de doorbuigingshoek der elastische
lijn en de verplaatsing in vertikalen zin in B gelijk aan nul
moeten zijn.
"We krijgen dus het volgende belastingsgeval:
U it deze vier vergelijkingen kunnen R 4, R 2, Mi en M3 op­
gelost worden.
D aar nu de krachten en momenten bekend zijn, kunnen
voor de geheele constructie de dwarskrachten- en momenten­
lijn geteekend worden (zie afb. 3).
H e t maximum-moment is nu bekend, en we kunnen dus de
m ateriaal-afmetingen bepalen, als ook de maximum toe te laten
spanning <r bekend is.
Volgens onze meening mag bij een wisselende belasting,
zooals in dit geval, de maximum-spanning de 1200 k g /cm 2
zeker niet overschrijden en m et deze spanning is hier dan ook
gerekend.
A fb. 2 geeft een doorsnede over den ligger weer.
H et geheel is zoo gemaakt, dat alles
hydraulisch
geklonken kon worden, ter­
t r~
wijl alle platen en profielen, evenals bij
een motorfundatie, dragend gemaakt
zijn. Hierdoor worden de nagels ontlast,
daar de drukkrachten nu hoofdzakelijk
door de platen en profielen opgenomen
zullen worden.
Bij de bepaling der doorbuigingsAfb. 2
hoeken en de elastische lijn is nog het
volgende aangenomen:
1®. De elasticiteitsmondulus E = 2,1 X 10° k g /cm 2.
2®. D at het materiaal der liggerdoorsnede knikvast
zal zijn en dat dus als weerstandsmoment de geheele
doorsnede na aftrek der nagelgaten in langshoekstalen
in rekening gebracht mag worden.
3e. N iet zijn afgetrokken gaten voor nagels in
dubbelplaten of voor de bevestigingshoekstalen der
verstijvingsplaatjes aan de hoofdverbanddeelen.
R j ~j- R 2 — P
M , = M„ -j- P (lt - f r)
O)
R, 14
(2)
De vormveranderingsvergelijkingen zijn:
k
cp
—
(fC
(p D
r p js
- [-
<pF
_ j-
O
" f/J^ — 'pc X ^4 + fd ^ + 'pD Ó4 — r) -}- fE ^ H~
<pE (la + r) -(- fF^ -j- <pF X r +
= O
dus: £ <f = <^2 + P-fl». + g
; R, X li> X 1,
r
EI
<M . + P 1. - R , (14 - r)>
(P - R .) r 3
2 E I
+
E I
<M t - R t ( l , + r ) ) l , , (P — R 3) laa , <M,
2 E I
E I
R
,
(tt
—
2) r~
R, 1
i_
—r- J 2 E I
2 E I
2 E I
v1 ff
( 3)
0)
A1 = § r
1
(3)
_ <Ma
R2 X 14> h • 1, +,
---------+ - P (1, + r)
— - ---------------------------
(M, + P I - R :
(K
~
*)}
ra
(P -
R,) r »
Daar de inklemmingshoek in A bekend = O is, kan de lijn
van doorbuigingshoeken geteekend, en daaruit de plaats der
maximum-doorbuiging bepaald worden, die daarna te be­
rekenen is.
De verticale stukken van den ligger ondergaan, ten gevolge
van de krachten R, en R 2, een verlenging, terwijl de ligger
plaatselijk door de kracht P ingedrukt wordt.
Deze verlenging en indrukking zijn in rekening gebracht
door in de formule
+
+
2 E I
3 E I
\ M 2 + P 1, - R , (14 - r)) ic r q 4 - r)
( P - R J r 3( 1 ,-r )
2 E I
^
E I
i
- R , (1, + r)> 1.’
(P R .) 1 /
+
2 E I
+
+
3 üE T
I
(P - R ,) l f» (1„ + r)
<M„ — R^ q B+ r ) l a (l3 + r )
E I
~r
2 E I
"*■
( M , - R a r> 1 / _ R , 1 / + <M , ■R ^)l3r
R,l,*r
2 E I
2 E I
3 E I 1
Ë I
M , 7C r 3 R„ r a (3 TC — 4) _ •
(4)
4 E I
12 E I
—■
K
1
F
E
=
=
=
=
<6>
P = R , + R2
afstand h a rt bovenste tot hart onderste ligger
2 X het oppervlak der liggerdoorsnede
2,1 X 10“ k g /cm 2.
te nemen.
Voor de op deze wijze berekende maximum-doorbuiging
werd 4,5 mm voor den halven ligger, dus 9 mm in totaal
gevonden.
In afb. 3 zijn de lijn van doorbuigingshoeken en de elastische
lijn geteekend, waarbij is aangenomen, dat het punt van
maximum-doorbuiging zich verticaal omhoog verplaatst.
Voor het klinkverband in de topplaten is een maximum schuifspanning in de nagels toegelaten van cv> 1200 k g /cm 2.
Daarvoor was het noodig, dat ter plaatse van de maximumdwarskracht de hoekstalen verzwaard en het klinkwerk ver­
dubbeld werd.
Bij de beproeving van de pers is de doorbuiging opgemeten
en wel bij vier verschillende belastingen, hetgeen nog eens her­
haald is na twee en na negen weken vol belast in bedrijf te
zijn geweest.
In afb. 4 is de berekende en opgemeten doorbuiging uitgezet.
Bij de berekening is, om to t een resultaat te komen, weliswaar
veel aangenomen, doch dit is niet van redelijkheid ontbloot en
... k
/
/
/
/
/
n
/
N.
» w w **s « i* • chT l n v u m , _ ................f ...........
•
\
)X X i ^
GN _
\
Y.
. . 1
1
i
N i
....
U —M . -------1 ..
zou, zooals reeds is opgemerkt, een grootere doorbuiging
moeten geven dan opgemeten werd.
Vandaar dat het eenigszins bevreemdt, dat in het diagram de
lijnen voor gemeten en berekende doorbuiging nog zoo ver uit
A fb. 4.
Hieruit bleek, dat de spanning over het algemeen lager was
dan de berekende, en nergens de 1000 k g /cm 2 werd over­
schreden, hetgeen waarschijnlijk het gevolg is van het feit,
dat de dubbelplaten bij de berekening niet zijn meegerekend,
terwijl tevens het draagvlak van de pers den ligger daar ter
plaatse niet onbelangrijk verstijft.
Dubbel eigenaardig blijft, in verband m et de lagere spanning,
de grootere doorbuiging der constructie, dan die volgens de
berekening verkregen, hetgeen waarschijnlijk zijn oorzaak
daarin vindt, dat een dergelijke geklonken constructie minder
stijf is dan een homogene materiaaldoorsnede.
Uit de opmetingen blijkt, dat er na de eerste volle belasting
een blijvende doorbuiging was op getreden van 1,8 mm, die
vermoedelijk ontstaan is door kleine verschuivingen, die hebben
plaats gevonden tusschen hoekstalen en platen, ondanks het
hydraulisch klinken en dragend maken.
Voorts bleek uit de opmetingen, dat de blijvende door­
buiging geleidelijk iets grooter wordt, terwijl de doorbuiging
tijdens één belasting dezelfde gebleven is.
Mogelijk hebben we hier te doen m et het eenigszins op­
stuiken der nagels en daardoor verschuiven van plaat en
hoekstaal.
Daar bij het persen de onderligger rond gaat staan, is de
fundatie zoo gemaakt, dat de pers alleen bij de hoeken draagt,
terwijl het middengedeelte vrij op en neer kan bewegen, daar
anders de fundatiebouten zouden worden stukgetrokken (zie
afb. 5).
Daar het oogenschijnlijk onhandig groote apparaat toch zeer
gemakkelijk te bedienen blijkt te zijn, w ordt uitgezien naar
andere gebruiksmogelijkheden.
G ra fisc h e v o o r s te llin g d e r g e m e te n e n b e re k e n d e d o o rb u ig in g
elkaar liggen en de gemeten doorbuiging grooter is dan de
berekende.
'Practisch is echter zoowel de berekende als de gemeten door­
buiging niet storend in het gebruik, zoodat deze berekenings­
methode in dergelijke gevallen toch haar waarde kan hebben.
Door middel van een spanningsmeter zijn wij in staat ge­
weest de spanning op verschillende plaatsen te meten.
A fb. 5.
O p ste llin g pers m e t fu n d atie
Deze werden reeds gevonden, door de pers als joggelmachine
voor bijzonder zware profielspanten te gebruiken.
EEN ONDERZEEBOOT VOOR BERGINGS DOELEINDEN
T ot dusverre werden onderzeebooten steeds gebouwd voor
oorlogsdoeleinden. 'Weliswaar werd nu eens van deze en dan
van gene zijde gewezen op het nut, dat van een onderzee­
boot getrokken kon worden voor het verrichten van bergingsdoeleinden, doch uitgewerkte plannen werden daarom trent
niet gepubliceerd. Aan Hans Vogel kom t de eer toe, een ont­
werp gemaakt te hebben voor een onderzeeboot, die speciaal
dient voor bergingsdoeleinden. In een voordracht voor de
Schiffbautechnische Gesellschaft heeft Vogel over zijn ontwerp
uitvoerige mededeelingen gedaan.
Zooals uit bijgaande afbeeldingen is te zien, kom t de boot
van Vogel zeer veel overeen met een gewone onderzeeboot,
met dit verschil, dat de boot veel kleiner is, daar ze geen lang­
durig logies behoeft te verleenen aan de bemanning, geen
bewapening heeft en, daar ze in combinatie m et een moeder­
schip wordt gebruikt, ook geen Dieselmachines noodig heeft
voor de voortbeweging boven water. Onder water kan de
boot varen door middel van twee schroeven, die elk bewogen
worden door een electromotor, die stroom ontvangt van een
batterij. Deze batterij is van voldoende capaciteit om ook
stroom te leveren aan de electrisclie pompen en gereedschaps­ waarin een gat gebrand is. Door middel van eenige rulóberringen tusschen sluis en gezonken schip w ordt een water­
werktuigen.
De romp is met voldoende zekerheid tegen knik gecon­ dichte, drukvaste verbinding verkregen. Alvorens het deksel
strueerd voor een diepte van ± 130 m, doch het is natuurlijk in de sluis te openen, w ordt de bergingsboot met behulp van de
ook mogelijk een sterkeren romp te construeeren, ten einde magneten (a, ) aan het gezonken schip vastgemaakt.
Zelfs wanneer eerst in den romp een gat gebrand moet
dieper te kunnen duiken. Vogel beweert tot ± 220 m te
kunnen gaan, een diepte, die ook met sommige duiktoestellen worden, kan volgens Vogel in 2 a 3 uur de bemanning van
een gezonken onderzeeboot in de bergingsboot opgenomen
bereikt kan worden.
Voor de constructie van den romp is uitsluitend electrisch worden.
H et schip is bovendien uitgerust met verschillende gereed­
lasschen toegepast, zoodat door het gemis van nagels de kans
schapswerktuigen, zoodat men allerlei bergingswerk verrichten
op lekkage aanzienlijk verminderd wordt.
H et snel duiken wordt verkregen door groote waterinlaat- kan. H et voordeel hiervan is, dat verschillende werkmenschen
en luchtuitlaatkleppen. De beide regeltanks (i2 en qx) zijn naar tegelijk arbeiden kunnen en geen bezwaar ondervinden van de
verhouding groot, zulks om het blijvend magnetisme in de beperking in beweging, die een duiker heeft ten gevolge van
magneten (aa) te overwinnen, wanneer men weer naar boven wil het duikerpak en zijn verbindingsslangen en -kabels. Daar
komen. Daar zich zoowel vóór als achter een regeltank bevindt, staat evenwel tegenover, dat het van binnenuit bedienen van
kan men de boot een sterken trim geven, wanneer dit noodig gereedschappen ook weer eigenaardige moeilijkheden m et zich
is om in den goeden stand tegen de huid of op het dek van een meebrengt.
Volgens Vogel kost de aanschaffing van zulk een bergingsgezonken schip te komen.
Voor de vaart boven water kan eventueel van de electrische duikboot ongeveer het vijftigvoudige van een gewone duikersvoorstuwing gebruik gemaakt worden, doch aangenomen .uitrusting (£ 10.000 resp. £ 200), maar daarmede heeft men
wordt, dat de boot dan meestal door een moederschip naar het het voordeel, dat minstens 3 man op een diepte van 130 en
zelfs van 220 m gedurende 8 uur werken kan. Met behulp van
terrein van de berging gesleept zal worden.
In den toren bevinden zich oogen (t), waarmede de boot de lieren, schroeven en tanks kan deze boot zich in horizontale
richting met 40 maal en in verticale richting met 100 maal
afgevierd en opgehaald kan worden.
De motor ( f 2) voor de schroef (x;t) kan door middel van grootere kracht verplaatsen dan een duiker. W anneer de duikeen klauwkoppeling (hj) ook de lenspomp (i;t) drijven., De tanks leeggeblazen worden, kan het drijfvermogen van de boot
batterij is van voldoende capaciteit om gedurende verschillende tot 12 ton vermeerderd worden.
Voor het bedienen der verschillende gereedschappen vanuit
uren den BB- en den SB-motor gelijktijdig te laten werken.
De motoren zijn van het gesloten type en worden gekoeld het inwendige van de boot w ordt gebruik gemaakt van door­
door lucht, die door koelers gevoerd wordt. De batterij (n) is voeringen met kogelgewrichten en dubbele afsluiting. Op deze
geheel afgesloten en wordt door den ventilator (o) voldoende wijze kan men de te gebruiken gereedschappen op verschil­
lende plaatsen doorvoeren, terwijl de houder ingetrokken kan
geventileerd.
Voor de kijkglazen en peilglazen is onbreekbaar glas gekozen, worden voor het bevestigen van andere gereedschappen. Ook
ten einde breken te voorkomen voor het geval in de nabijheid kunnen meerdere magneten aangebracht worden (zie door­
snede S-S). De sluis ( c:1) kan ook als duikerklok gebruikt
der boot een ontploffing plaats heeft.
H et luchtzuiveringstoestel (q) is groot genoeg om gedu­ worden.
Een klein gyro-kompas zorgt voor een goede navigatie in de
rende 3 etmalen 5 man of gedurende 3 uur 20 man van lucht
te voorzien. D it groote aantal kan voorkomen in geval men- buurt van wrakken.
Zeer zeker heeft deze bergingsboot van Vogel vele voorschen uit een gezonken onderzeeboot gered worden. Voor dit
laatste heeft de boot midscheeps aan den onderkant een sluis deelen, doch de practijk zal moeten bewijzen of het gebruiken
(ca) met deksel; deze sluis wordt gebracht over het luik van van de gereedschapswerktuigen wel zoo gemakkelijk zal gaan
de gezonken duikboot of over een gedeelte van den romp, als voorgesteld wordt.
V E R K L A R IN G D E R T E E K E N S V A N P A 'G IN A 191
a
B u fferv eer
b
V o o rh ellin g ta n k
V o o rd u ik ta n k
c
d
V o o rw a te rm la a tk le p
e
V o o rd u ik ro e re n m e t koning
f
Y o o rdui k r o e ro v e rb re n g i ng
g h V o o rlu c h tu ilia a tk lc p p e n
V o o rk a b e llie r
i
»2 V o o rre gel tank
k
L u c h tflessch en , 160 atm , 90 L.
ï
'W ate rsto fflessch en
m Z uurstofflesschen
n
A ccum ulatoren*batterij (62 ce lle n )
o
P
q
r
s
t
u
V
w
X
y
z
B atterijv en tilato r
Kompas
L u c htzuiverin g sap p araat
Z u u rsto fin stallad e
T o re n lu ik
H ijschoogen
D ie p te m e te r
S tu u rro er
V o o rd u ik ro erw iel
A ch te rd u ik ro erw iel
B laasverdeelk ast v o o r lan k s
W isselafslu iter
a J.
bi
Ci
di
ei
fi, é i
11
kl
U
ml
nl
M ag n eten
H o o g d ru k lu c h tv e rd e c lk a st
Sluis m e t d eksel
K ijkglazen
O n d e rs te g e d e e lte v an d e n sluis
H o o fd m o to ren
K lauw koppeling
L e n sp o m p en
W rijv in g sk o p p elin g
S tuw blok
Schroefas m et s c h ro e fa s k o k e r
H o o fd sc h ak elb o rd
G e re e d s c h a p h o u d e r
G e r e e d s c h a p h o u d e r m e t v e r p la a ts ­
b a re e le c tr o m o to r
A c h te rre g e lta n k
Ql
A c h te rd u ik ta n k
r1
A c h te rh e llin g ta n k
si
A c h te rw a te rin la a tk le p
tl
u i , v i A c h te rlu c h tu itla a tk le p p e n
A c h te rk a b e llie r
W i
S c h ro e v e n
x.l
A c h te rd u ik ro c re n m e t ko n in g
yi
S tu u rro e r
Pi
d. R.
BUITEN -A A N Z IC H T .
A — Si
DOOR5NF.DE
A-B.
DOORSNEDE. I “ l .
NAAR A C H TE R G E Z I E N
DOORSNEDE S - 6 .
NAAR A C H T E R GEZI EN
DOORSN
N A A R ACHT
D O O R S N E D E 3 - 3.
N A A R AC H T E R G E Z I E N
DOORSNEDE 4 - 4 .
N A A R VOR EN GEZIEN
DOORSNEDE 5 - S .
N A A R VOREN GEZIEN
DOORSNEDE 6 - 6 .
N A A R VOREN GE ZI EN
DOORSNEDE 7 - 7 .
NAAR ACHTER GEZIEN
DOORSNEDE 9 - 9 .
NAAR ACHTER GEZIEN
DOORSNEDE 10-10.
N A A R ACHTER. G E Z I E M
DE „ARCWEAR”
De eerste v an de drie „Arc£orm” -schepen van. Sir Josepli
W. Isherwood is de Arcwear, die in Januari 1934 in de vaart
gekomen is. H e t schip is gebouwd op de Pallion w erf van
Short B rothers, Sunderland, terwijl de machines geleverd zijn
door de N o rth Eastcrn Engineering Co. Ltd.
H e t schip is een enkelschroef-kolenstokende vrachtboot; de
bijzonderheden van afmetingen, grootte enz. zijn als volgt:
Lengte tusschen de loodlijnen ..................................
Breedte, grootste op buitenkant s p a n te n ................
Holte volgens den m a l ...............................................
Diepgang, gemiddeld op zomermerk ....................
Bruto inlioud ..............................................................
N etto inhoud ..............................................................
D raagverm ogen op zomermerk .............................
W ater verplaatsing .....................................................
A lg em een p la n
360'-0"
57'-6"
26'-9"
22
4157 R.T.
25 03 R.T.
7080 ton
93 30 ton
plaats van de anders vereischte 21/ :U1" kettingen. N o g is een
voordeel, dat het mannetje van den „Tayco” -ketting één ge­
heel vorm t m et den schalm, zoodat deze niet los kan komen.
De constructie van de Arcivear is in overeenstemming m et
de voorschriften van dV 100 A I van Lloyds, m et aanteekening
„A rcform ”.
De dwarsdoorsneden in afb. 2 toonen den nieuwen spantvorm, waaraan de naam is ontleend. Voor de spantconstructie
is het „Isherwood Com bination System” gekozen. Bij dit
systeem loopen de spanten in de zijden normaal dwarsscheeps
op onderlinge afstanden van 28"; de spanten in den dubbelen
bodem en de dekbalken loopen langsscheeps. O m de vier spantafstanden is een zware dwarsscheepsche dekbalk aan het spant
verbonden, terwijl een wrangplaat in den dubbelen bodem is
aangebracht. Tusschen genoemde spanten loopen drie spanten,
die m et een knieplaat aan dek en kantplaat bevestigd zijn; in
den dubbelen bodem ontbreekt de wrangplaat en er is slechts
een knieplaat aanwezig to t steun van kantplaat en verticale
kielplaat. De dwarsscheepsche dekbalken en w rangplaten zijn
A fb. 1 g eeft een algemeen plan van de Arcwear. H e t schip
heeft een rechten steven en een kruiserliek; het roer is van het
dubbelplaat-type en heeft den stroom lijn-vorm .
H et schroefraam heeft een ongewonen vorm,
die — in verband met de Scimitar-schroef — in
overleg m e t de Manganese Bronze & Brass Co.
Ltd. o n tw o rp en is.
H e t schip heeft één dek, m et als opbouw:
bak, brughtiis en kampagne. H e t brughuis en
de bak hebben tonnage-openingen. De rom p is
door zes w aterdichte schotten onderverdeeld; de
machines zijn midscheeps op gesteld.
In de vier ruimen zijn stalen geveüngschotten
aangebracht; de luikhoofden worden afgesloten
BRIDGE DECK
door Isherw ood verwisselbare stalen luiken.
De bunkers liggen ter zijde van de m achine­
kamer; h e t achterste deel van ruim 2 kan als
cross-bunker dienen en is gescheiden van het
Pillar at centre
overige ru im door een houten dwarsscheepsch
schot.
De vóór- en achterpiek en de dubbele bodemIntercostal girder
tanks doen dienst als ballastruimte m et een in ­
S tiff eners bracketed
houd van resp. 75, 177 en 703 ton.
ta hatch~end beams
Deck tronsuerses spaced 9 -4
H e t laadgerei omvat vier 5-tons laadboomen
Double stiffeners at
aan eiken m ast en twee 3-tons boomen aan laadbatch -end beams
palen op h e t brugdek, aan den achterkant van
.M id d le -lin e
ruim 2. A c h t Clarke-Chapman winches van
''bulkhead
7" X 10" zijn bij de masten opgesteld; op het
brugdek staat eenzelfde winch m et een 24' lange
hoofdas te r behandeling van de aldaar aanwezige
laadboomen.
De ankerm achine is een 2 1/ 1(i/' ClarkeC hapm an spil met klauwkoppeling van het ver­
Stiffeners bracketed to
tank top in uray a f haic h -end
beterde A -ty p e ; de cylinders zijn 9 Vb" X 12".
beams, lugged elsewhere s
Op de kam pagne is nog een verhaallier aan­
wezig.
foouble ï I Double
H e t schip is uitgerust m et „Tayco” -patent
INTERMEDIATE FRAME
ankerkettingen. Deze kettingen zijn langs
electrischen weg van staal vervaardigd en heb­
ben een breeksterkte van 31/3 5 ton per duim.
A fb. 2
Deze k e ttin g e n zijn veel sterker dan de ge­
bruikelijke hand-gesmede kettingen van ijzer. De klassificatie- ingeknipt, teneinde de langsbalken en -spanten door te laten.
bureaux erkennen deze meerdere sterkte en staan in d it geval De onderlinge verbinding van deze langs- en dwarsverbanden
geschiedt door korte stukken hoekstaal.
lichtere kettingen toe. De Arcwear heeft l'V u i" kettingen in
A fb.
150 F t
Een belangrijk deel van de constructie van tanks en opbouw
is electrisch gelascht.
De Isherwood verwisselbare stalen luiken zijn gemaakt door
Clarke, Chapman. & Co. Ltd., onder licencie van Sir Joseph
W. Isherwood. A fb. 3 en 4 geven bijzonderheden van deze >
Ten slotte enkele bijzonderheden van de machine. De hoofd­
machine is gebouwd door de N o rth Eastern Marine Engineering
Co. Ltd. De installatie bestaat uit een triple-expansie machine
van het nieuwste verbeterde type, werkende met oververhitten
stoom. De ketels hebben geforceerden trek.
Keteldruk ........................ 220 pond
Tem peratuur .................... 374° C.
I. H . P. proeftocht ....... 1750
Diameter H . D ...................
21% "
M .D ..................
37"
,,
L. D ...................
62
Slag ...................................
42"
D e eerste u it- en thuisreis
A fb. 3
luiken, zooals zij op de Arcwear zijn aangebracht. De luikplanken zijn vervangen door omgeflensde stalen platen van on­
geveer dezelfde afmetingen als de normale houten luikplanken
aan de vier zijden. Deze luiken zijn langsscheeps aangebracht
en rusten op schilden en op vóór- en achterplaat van het luik­
hoofd. Zij worden neergedrukt door T-ijzers (T ), die over de
halve breedte van het luikhoofd loopen. A an deze T-ijzers zijn
kleine stukjes T-ijzer gelascht, die geschoven kunnen worden
onder wiggen (W ), die op de schilden zijn gelascht. Door
middel van twee „expanders” (E ), die langsscheeps achter
elkaar in het midden van het luikhoofd liggen, kunnen de
T-ijzers naar de zijden worden gedrukt. Deze pakken dan
Kort nadat de eerste proeftochten waren gehouden, hebben
wij in dit blad bijzonderheden en cijfers meegedeeld (zie No. 3
van 8 Februari) over de toen opgedane ervaringen.
H et is interessant, thans een en ander te ontleenen aan een
voordracht van Sir Joseph Isherwood, voor de North-East Coast
Institution of Engineers and Shipbuilders, over de resultaten
van de eerste reis van de Arctvear van Immingham naar
Buenos-Ayres en terug van Rosario naar Huil.
A fb . S
A fb. 4
onder de op de schilden gelaschte wiggen en drukken daardoor
de stalen luiken vast aan. Tegen vóór- en achterkant van het
luikhoofd worden de T-ijzers vervangen door hoekstalen, die
met aangelaschte nokken in openingen van de dwarsscheepsche
hoofdplaten rusten en door de expanders verschoven en neer­
gedrukt worden. Op zij van de hoofdplaten zitten lippen, zoodat de luiken ook geschallet kunnen worden. De voordeelen
van dit soort luiken zijn: lichtheid, groote levensduur en w ater­
dichte afsluiting; verder zijn zij gemakkelijk aan te brengen
en weg te stuwen. De luiken en sluitbalken van de luikhoofden
zijn onderling verwisselbaar.
Voor de geheele rondreis was het gemiddelde per dag aan
snelheid 10,64 knoop, kolenverbruik 19,5 5 ton, (dagelijksche)
kolen-coëfficiënt 26,700, omwentelingen per m inuut 64,4,
slip-percentage 5,6, benaderde krachtsontwikkeling 1467 ihp,
admiraliteitscoëfficiënt 365.
Gedurende de geheele reis, met inbegrip van de 6 dagen
slecht weer, was de admiraliteitscoëfficiënt slechts ongeveer
6 % minder, dan verkregen werd op de proefvaart over den
gemeten mijl. H et verbruik van kolen was veel gunstiger dan
verwacht werd, n.1. ongeveer 2 ton per dag minder. Bovendien
is men gedurende de reis niet gekomen tot het volle bedrag van
oververhitting. Op de thuisreis was de gemiddelde snelheid
9,36 knoop, m et een gemiddeld dagelijksch kolenverbruik van
14 ton N orth Country coal (Townley), wat overeenkomt met
ca. 12% ton voor Welsh coal voor deze snelheid of 11 ton
Welsh coal voor een gemiddelde snelheid van 9 knoop. H et
schip ondervond den invloed van tegen-stroomen. De kolen­
coëfficiënt was 25.800 of ca. 3 Va °/o lager dan voor de uitreis,
de admiraliteitsconstante 319 of 10 % lager dan op de uitreis
en 13 Va °/o lager dan over den gemeten mijl. Ten deele wordt
dit verklaard door de tegen-stroomen, die gedurende de helft
van de reis moesten worden overwonnen.
H et schip nam te Immingham een kolenlading aan boord
(w interm erk) 5 5 86 ton en in de bunkers 1080 ton. Daar deze
bunkers bestemd waren voor de rondreis en een zuivere ver­
gelijking moest worden getrokken, is de helft beschouwd als
lading. H et schip had dus op winter-diepgang een lading van
6126 ton, wat, gedeeld door het dagelijksch. kolenverbruik van
19,44 ton, het resultaat geeft van 315 ton lading vervoerd per
ton kolen dagelijks verstookt.
Op liet zomermerk (lading 63 66 ton) zou men 322 ton
lading gehad hebben per ton dagelijks verstookte kolen, met
een dagelijksch kolenverbruik van 19,75 ton bij een gemiddelde
snelheid van 10,64 knoop.
Op de thuisreis waren de cijfers 6594 ton lading, dagelijksch
kolenverbruik 14 ton, gevende 471 ton lading vervoerd per
ton kolen per dag, verstookt voor een gemiddelde snelheid van
9,3 6 knoop.
H et gemiddelde voor de rondreis kom t neer op 25 dagen
uit en 28 dagen thuis: 400 ton lading per ton verbruikte kolen
per dag. Deze 400 ton waren voor een gemiddelde snelheid van
10 knoop Immingham—Recalada—H uil; gemiddeld kolen­
verbruik per dag 16,75 ton (N orth C ountry coal, Townley).
Sir Joseph zeide, dat de inwendige bouw van het schip niet
zoo heel bijzonder was, maar de dekken en de bodem waren
geconstrueerd naar het bekende Isherwood-systeem. H e t model
lijkt veel op een oud zeilschip, dat echter het nadeel had naar
zijn afmetingen niet genoeg waterverplaatsing te hebben, noch
voldoende laadvermogen. In plaats van de buikdelling vierkanter te bouwen om meer waterverplaatsing te krijgen, had
hij deze oplossing gevonden boven de buikdelling en aldus een
schip gekregen, dat onevenredig breed was tegenover zijn
lengte. De Arciuear was het breedste schip in verhouding tot
zijn lengte, dat ooit voor de zeevaart gebouwd werd, en was
voorts het meest economische schip.
ERVARINGEN BETREFFENDE HET AANTASTEN VAN CUPRO-NIKKEL EN
ALUMINIUM-MESSING CONDENSORPIJPEN DOOR ZEEWATER
DOOR
D r. Ing. A L F R E D S C H I M M E L
C h e f v a n h e t M e ta llu r g is c h L a b o r a to r iu m d e r H irs c h K u p fe r- & M e s sin g w e rk e A . G ., F in o w
H et is nog niet lang geleden, dat men de corrosie van metalen
bestreed, zonder een wetenschappelijken ondergrond.
Gedurende de laatste 10 jaren heeft men echter overal met
succes geëxperimenteerd en gewerkt, ten einde de corrosieverschijnselen wetenschappelijk te verklaren, en naar aan­
leiding van deze gegevens de corrosie te bestrijden.
Van veel belang is daarbij geweest het nader onderzoek van
de zich aan de oppervlakte der metalen vormende dek- of
beschermhuid.
Wel wist men al sedert langen tijd, door welke chemische
processen de oppervlakten der metalen of metaallegeeringen
door de inwerking van lucht, water en chemicaliën veranderd
kunnen worden, maar eerst een diepgaande studie heeft ge­
leerd, in hoeverre de vorming van een huid op de oppervlakte
van het metaal de corrosie bevorderen of verminderen kan.
Gelukkig is gebleken, dat in de meeste gevallen de vorming
van een dekhuid tegelijkertijd de vorming van een bescherm­
huid beteekent.
Naast het chemische karakter daarvan, kom t het vooral aan
op het dichtblijven van de huid en op een langdurige aan­
hechting daarvan.
Om van de corrosie der metaallegeeringen, die bij condensorpijpen worden toegepast, een duidelijk beeld te verkrijgen, is
het ook noodig, na te gaan, welke electro-chemische ver­
schijnselen zich aan de oppervlakte dezer pijpen kunnen
voordoen.
W anneer een nieuwe pijp in een condensor is aan gebracht
en de condensor in bedrijf kom t, dan moet de metaaloppervlakte van deze pijp homogeen en goed gereinigd zijn. H et is
n.1. zeer gewenscht, dat door het koelwater en de zich daarin
bevindende stoffen een homogene beschermhuid op het metaal
wordt veroorzaakt, w ant geschiedt dit in het begin onregel­
matig en w ordt de huid niet gelijkmatig over de geheele opper­
vlakte verdeeld, dan zou men stroomen kunnen krijgen, die
door de vloeistof geleid werden tusschen de veranderde opper­
vlakte van het metaal en de nog niet veranderde oppervlakte.
De anode, in dit geval het blanke metaal, lost dan op; de
kathode is de beschermhuid (oxyde), een stabielere chemische
verbinding dan het metaal. H et metaal, uit erts verkregen, zal
steeds neiging hebben, om weer naar een ertsformatie terug te
keeren (oxydeeren).
Is het oppervlak homogeen en goed gereinigd, dan heeft men
dus de meeste kans op een eveneens homogene deklaag.
Mechanische invloeden kunnen echter de vorming van een
beschermende huid verstoren, waardoor de metaaloppervlakte
onophoudelijk aan corrosie is blootgesteld.
Tot deze gevallen behooren bijv. voortstuwingsschroeven
van schepen. en pomponderdeelen, waar de vorming van een
beschermhuid verstoord wordt door cavitatie.
Onder cavitatie verstaat men het ontstaan van ruimten
tusschen water en vloeistof bij snelle beweging. Deze ruimten,
die voortdurend met vloeistof gevuld worden en weer opnieuw
ontstaan, veroorzaken een hamerende inwerking van de vloei­
stof op het metaal, waardoor het vormen van een beschermende
huid belet wordt, doordat deze steeds door deze hamerende
werking vernield en een nieuwe vorming der oxyde-laag ver­
hinderd wordt, zoodat de vernieling en aanvreting snel vorderen.
Iets dergelijks heeft men bij de z.g. luchtblaasjes-corrosie,
die plaats vindt in de pijp, waardoor een stroom vloeit van
water m et kleine luchtblaasjes. Hier is de mechanische oorzaak
een voortdurend stooten van de kleine luchtblaasjes tegen het
metaalvlak (in het Engelsch „Inpingement attack” ).
Door de beschadiging van de beschermhuid wordt de
oxydeerende werking van de zuurstof pit de lucht mogelijk.
Ook bij de cavitatie zal deze hoogstwaarschijnlijk dikwijls een
rol spelen, daar de ruimten tusschen voorwerp en w ater dik­
wijls voor een deel met lucht uit het water gevuld zullen zijn,
zij het dan ook onder lage spanning.
Naast de mechanische oorzaken door de botsing van water
of van luchtblaasjes, heeft de aanvreting van het metaal zelf
echter steeds een chemische oorzaak. De gevormde corrosieproducten worden weggespoeld.
H et is zeer interessant te zien, hoe wij ons door een laboratorium-proef hiervan kunnen overtuigen. De hierna yolgende
beschreven methode van onderzoek werd voor het Engelsche
„Corrosion Committee” doorgevoerd.
In een glazen bak w ordt door een glazen buis met lucht
vermengd zeewater gespoten op een plaatje zilver. De op deze
wijze aan de corrosie blootgestelde zilveren huid blijft onver­
anderd. Vervangt men echter het plaatje zilver door een plaatje
messing van de samenstelling 70/30, dan zal men op den duur
zien, dat zich aan de oppervlakte van het plaatje kleine putjes
vertoonen.
De oorzaak hiervan is, dat het zilver noch door de zuurstof
in het water, noch door het zeewater chemisch aantastbaar is.
De mechanische energie van het voortgespoten water alleen is
zelden in staat metaaldeeltjes los te spuiten.
De koper- en zinkverbindingen echter, die geen weerstandsbestendige beschermlaag vormen, worden spoedig plaatselijk
aangetast. Deze door luchtblaasjes veroorzaakte corrosies ver­
oorzaken de invreting met merkwaardige scherpe kanten aan
de oppervlakte. Corrosie-producten zijn bij deze intering bijna
niet voorhanden, op den bodem van de ingevreten gaatjes ziet
men dikwijls het blanke metaal.
Op de plaats, waar de beschuttende huid het heeft uitgehouden, blijven soms een soort eilandjes bestaan, en daarom-
A lb. I
heen wordt het metaal weggevreten, totdat ten slotte de
eilandjes ondermijnd en weggeslagen worden (zie afb. 1).
(W o rd t vervolgd)
SCHEEPSKETELS VOOR HOOGE SP A N N IN G
N aar aanleiding van de welwillende critiek in No. 9, blz. 159,
van den heer J. Boerstra — van wien ik zelf eenige malen
gewaardeerde inlichtingen mocht ontvangen — wil ik het
volgende opmerken.
1. Ieder kan een eigen meening huldigen omtrent de ge­
schiktheid van een keteltype, om in een gegeven ruimte te
plaatsen. Ik vermeen, dat de B. & W. ketel voor den fabrikant
duurder wordt, als men van de standaard-afmetingen afwijkt.
2. Mijns inziens is het aanbrengen van een geheel gekoelden
vuurhaard in met poederkool gestookte ketels minder gedaan
om meer warmte door straling over te brengen, dan wel om de
groote moeilijkheden m et de bemetseling te ontgaan. H et is
althans uit die moeilijkheden ontstaan. Wel is aan te nemen,
dat uitstralingsverliezen daardoor minder werden en het ketelrendement beter.
3. Persoonlijk heb ik ervaring opgedaan met Yarrowscheepsketels zonder oververhitters. Metingen omtrent de hoeveelheid
water in den stoom van die ketels heb ik nooit bij gewoond.
H et blazen van een lekke H.D.-zuigerstang-pakkingbus en het
daarbij op de hand voelen van fijne waterdruppels overtuigde
mij, dat bij het forceeren van deze ketels vrij veel water werd
medegevoerd.
4.
Als de heer Boerstra verzekert, dat de B. & W . ketels
zelfs bij sterk forceeren practisch drogen stoom leveren, zou ik
zulks willen verklaren uit het feit, dat de stoom in de bovenste
horizontale pijpen wordt gedroogd, alvorens in de stoomruimte
van de drum te komen.
Wellicht vindt de heer Boerstra tijd en gelegenheid, om in
dit blad mededeelingen te doen over dit onderwerp, waarbij
hij zijn inzichten en ervaringen aan de lezers wil bekend maken.
Hoogachtend,
j y ADER
KONINKL. P A K E T V A A R T M A A T SC H A P PIJ
Zeer tot ons genoegen vernemen wij, dat door de Koninklijke
Paketvaart Maatschappij aan de N . V. Machinefabriek en
Scheepswerf v/h . van P. Smit Jr. te Rotterdam is opgedragen
de bouw van een m otor-vracht- en passagiersschip, groot
1200 ton d.w.
D it schip zal gedoopt worden Janssens en voorzien van een
1000 apk-motor. Bij het ter perse gaan van dit num m er wist
men nog niet welk type.
De afmetingen zijn: lengte tusschen de loodlijnen 80,16 m,
breedte 13,10 m, hoogte tot bovendek 5,84 m.
N IE U W E U IT G A V E N
„D r Zeikport”, door H . C. A. van Kampen,
tweede herziene en vermeerderde druk. Uitgave:
P. N . van Kampen & Zoon N . V., Amsterdam.
Van dit aan allen, die de zeilsport beoefenen, zeer bekende
boek, verscheen de tweede herziene en vermeerdere druk, die
ongetwijfeld met enthousiasme zal worden begroet. Immers,
zooals de schrijver zelf reeds zegt in zijn voorwoord, zijn de
groote, sierlijke jachten door den ongunstigen toestand meer
en meer uit onze jachthavens verdwenen, om plaats te maken
voor de geweldige toename van kleine zeilscheepjes, waarop
bijna geen belasting drukt en die zonder betaalde krachten
gevaren kunnen worden. Verder is er sinds de eerste uitgave
ook op technisch gebied veel veranderd; niet direct w at betreft
den scheepsvorm zelf, als wel de tuigage en de zeilvormen.
Deze bewerking is in de eerste plaats bedoeld voor beginnende
zeilers, al zullen ook de geroutineerden er veel nieuws in vinden.
De schrijver heeft m et recht bij de beginners hoegenaamd niets
als bekend verondersteld en behandelt vrijwel alle onderdeelen
van het begin af.
In een reeks van interessante hoofdstukken w ordt een serie
keurige jachtmodellen beschreven, zoowel kleine als groote, er
wordt een volledig overzicht gegeven van de onderdeelen van
schip en tuig, waarvan de behandeling steeds aan de practijk
getoetst wordt. Ook de verklaring der scheepsteekeningen
wordt uitvoerig behandeld. Ir. J. Loeff geeft een practische
bijdrage over den „hulpm otor” , ir. M. F. Gunning over „alleen
zeilen”, M. H . Blokpoel over de „allereerste beginselen der
zeevaartkunde” , waartegen herhaaldelijk gezondigd wordt, en
P. H. Gallé completeert het werk met een waardevol hoofdstuk
over „weer en w ind”, waarin de luchtdrukking, de w ind­
snelheid en w inddruk duidelijk in hun wezen en gevolgen
worden beschreven.
Een groot gedeelte van dit lijvige werk werd gewijd aan de
theorie en de practijk van het varen.
Een woordenlijst, tevens alfabetisch register, waarin de voor­
komende scheepstermen en -uitdrukkingen worden genoemd
en verklaard, besluit het geheel.
De groote duidelijke letter, kundige indeeling, rijke illustratie
en bovenal de volledige samenstelling maken dit boek to t een
onmisbaren gids voor alle zeilers.
“ BROWN _
NAVIGATIEUCHTENAANWIJZERS
ELECTRO-MEGAFOONS
E N L U ID S P R E K E N D E TELEFOONS
KRACHTIG
voldoen aan
de voorschriften
van de Board of
DUIDELIJK
Trade en Lloyd’s
voor E lectrische
S c h e e p s - N a v igatie lichten
TELEFOONVERBINDINGEN T U S S C H E N :
BRUG -
MACHINEKAMER
EN
VOOR-
EN
ACHTERSCHIP
ANDERE FA B RIKA TE N :
ZIJN
EERST
DAN
BROWN
VOOR
TO ESTELLEN
100%
ZEKER
W ORDEN
ALS
T O R S I EM ETER S, R O E R S T A N D AAN W IJ Z E R S
G E B R U IK T
U ITKIJK-TELEG RAFEN, GEW ONE TELEFO O NS
ELECTRISCHE SCHEEPSTELEGRAFEN
NAVIGATIE-TELEFOONS, VER H AAL-TELEFO O N S
DRAAIRICHTING-
BRO W N
BETEEKEN T
BETR O U W BA A R
F A B R IK A N TE N :
EN
O M W EN TELIN G EN
A AN W IJZE R S
SIEMENS BROTHERS & CO. LTD.
W O O L W IC H ,
V ertegenwoordigster voor N ederland
en
Koloniën:
TM„RADIO-HOLLAND’Vv.
N.':
V E R T E G E N W O O R D IG E R S VO O R
L O N D O N S. E, 18
NED ER LAN D:
N.V. I N T E R N A T I O N A L E
NAUTISCHE HANDEL MAATSCHAPPIJ
’ S - Q R A V E N H A G E - K O R T E V O O R H O U T 13
EMERSON WALKER LTD
VI E R T A C T - D I E S E L , V.M .
P A T E N T QUICK WARPING E L E C T R I C & S T E A M
W I NDL AS S AND CAP ST A N M A K E R S
ID E W E R E L D B E R O E M D E )
T H A N S I N M O D E R N E B E O K C O N ST K U C T IE
V A N 1 0 0 T O T 1 0 0 0 B .K .
ll'
Special F e a tu re s:
Dt-ïJVZ 1
T Y P E A .M .
EN
D A A R N A A ST
D E
N IE U W E
S N E L L O O P E R
T Y P E A .M .
V ie r ta c t- V o o r k a m e r in 2 T .E .M . 8 C y lin d e ru itv o e rin g f, 30 to t 270 P ,K .
N .V .
M O T O K E N F A B ItlE K
D 3E T J T Z
G EB O U W
N O O RD ZEE
K O R T E W I J N B R U G S T R A A T 2, T E L E F O O N 24430, R O T T E R D A M
1. C able L ifters w ith F I V E S N U G S .
2. A ll G earing in C A S T S T E E L .
3. M ain Shaft in T W O P A R T S , w hich
rem ain sta tio n a ry w hen W arping.
4. E nlarged IN T E R M E D IA T E S H A F T
w ith o u t C ouplings.
5. S L ID IN G P IN IO N S on S Q U A R E S .
6. Simple, Pow erful and E F F I C I E N T .
L loyds R egister o f Shipping 1932— 1933 c ontains the nam es
of 18,630 Steam ers and M otor V essels of 300 T o n s and over.
W e have supplied our W indlasses and C apstans to 27^% ° f
these; and to 311% of the Steam and M otor T a n k e rs and
other vessels carrying Oil in bulk.
HOLLAN D
AGENT:
WILLEM POT
TELEG R AM S:
W IND LA SS
TELE FO O N 52170 - R OTTERDAM - LE U V E H A V E N 12
MASA
O
P
P
E
K
V
L
A
K
K
E
Î V
OF» V U U R V A S T E M A T E R I A L E N
FR A A I
DUURZAAM
NIEUWS
NATUURGETROUW
MAANDBLAD VAN HET HOOFDBESTUUR
DER POSTERIJEN, TELEGRAFIE EN TELEFONIE
E C O N O M IS C H
Billijke voorwaarden
G E M A K K E L IJ K
H ERSTELBAA R
voor
Jv e r ï e e r é n
Abonnement ƒ 3 . — per jaar
V RA A G T
ONS
I N L I C H T I N G E N
N.V. DRUKKERIJ M. WYT & ZONEN
PIETER DE H O O C H W E G 111 - R O TTER D AM W EST
VOOR
en
NAGELSPUITEN
SNIJDEN
HEETSTOKEN
KOPERSOLDEEREN
N.V.VERMA
K E U L S C I-IE K A D E 216 j
T E L E F O O N 14282 U
IT /^ LTrP
1 Iv J A V jiT 1
GAS DER
N.V. PETROLEUM-PERSGASFABRIEK
v /h
J. B L E U L A N D V A N O O R D T - V O O R B U R G (Z .H .)
TELEF. 778200
.J
WILLEM POT
LE U V E H A V EN 12 - R O TTE R D A M
T e lef . 52170 - T e le GR.-Adr ,i WINDLASS
S C H E E P S H U L P M A C H IN E 3
ƒ
7
-
ƒ8.50
VOOR HET BINNENLAND
&
KETTINGEN
STOOMLIEREN I ^ I Ü I N K E R S
ANKERLIEREN
E merson
Steeds
W alker
G roote
Paten t
v o o r r aa d
VOOR HET BUITENLAND
HET NEDERLANDSCH OCTROOI
No. 2 0 .3 3 4
ECLIPSE M A C H IN E COMPANY, TE E LM IR A , N.Y.
TEN NAME VAN:
V E R E E N IG ü H S T A T E N
VAN
A M E R IK A
BETREFFENDE E E N :
A A N ZET IN R IC H T IN G V O O R
EEN VERBRANDINGSMOTOR
KOST EEN JAARABONNEMENT OP
S
CHIP EN U/ERF
wa lk a gevoed w o r d t door een, door den v e r b r a n ­
d i n g s m o to r a an ge dr eve n m en g s e lp o m p , w o rd t
te r over n a m e of t e r lice nt ie v e rle en in g aange bod en
R E F L E C T A N T E N G E L IE V E N Z IC H T E
W ENDEN TO T:
N .V . O ctrooibureau V rie se n d o rp & G a a d e
N IE U W E U IT L E G 3 - ’S -G R A V E N H A G E
DE ZEEVRACHTENMARKT
Overmatige droogte; zandstormen en werkstakingen in de
havens — dat zijn de opvallende feiten van de laatste veertien
dagen, die hun invloed hebben doen gelden op het verloop
van de internationale zeevrachtenmarkt.
De geweldige hitte, slechts plaatselijk hier en daar, maar dan
nog voor te korten tijd verzacht door regens, heeft in Rumenië
en omgeving nog aangehouden. H et verbod van uitvoer van
alle soorten graan is dus onverzwakt gehandhaafd en van de
Donau-havens is geen enkel vol geladen graanschip kunnen
vertrekken. H et is er wachten tot in den treure en zelfs zijn
booten voor graan naar Rouaan en Rotterdam aangevuld met
hout. Bij deze ongelukkige weerberichten — voor den boer
althans en dus ook voor den exporteur — kwamen zich nog
even trieste berichten voegen over den staat van de oogsten in
Centraal Europa, Canada en de Vereenigde Staten. Zware zand­
stormen hebben gewoed, die dus geen gunstigen invloed
hadden op de gewassen.
Maar deze factoren hebben toch ook financieel gunstige ge­
volgen gehad, echter voor anderen en onder dezen zijn in de
eerste plaats de vrachtreeders te noemen, hoewel het ruim geldverdienen m inder aan hen dan aan de graan-speculanten ten
deel viel. De geteisterde streken waren niet meer zoo belangrijk
voor de vrachtvaart, al sedert weken of maanden, en de rampen
daar deden de prijzen van tarwe en mais scherp oploopen. Er
kwam plotseling een ongekende aandrift om tonnage op te
nemen van de La Plata, met zulk een haast zelfs, dat in een
ommezien de beschikbare tonnage werd afgewerkt en geheel
opgenomen. De levendigheid op de Beurs was zoo groot als
zeker dit jaar nog niet is meegemaakt en zelfs een week voordat
de maand Mei aan de oneindige reeks geheel kon worden toe­
gevoegd, was de voorraad tonnage voor deze maand aldaar
uitgeput. N atuurlijk weerspiegelde zich dat in de vrachtcijfers
zoowel voor de loopende maand als voor Juni en later, die
verder omhoog konden gaan.
Ook Australië deelde in de vreugde van oploopende vracht­
cijfers, maar wat moet er. toch nog een achterstand ingehaald
worden, voordat weer eens gepraat kan worden over loonende
cijfers! Vooral de op goud-basis-eiland thuis behoorende tram preeders zullen zich nog geen eelt aan duim en wijsvinger tellen
vanwege de fraaie ontvangsten.
N atuurlijk waren Montreal, Noord-Amerika en de N orthPacific-afdeelingen doodsch. Montreal zakte van het lage
niveau zelfs nog verder en niet meer dan 1 sh. 3 d. werd aan­
vaard naar uitgezóchte Britsche havens. Amerika is bezocht
door zand-tornado’s en de opbrengst van den oogst op u it­
gestrekte gebieden zal er niet best bij varen, terwijl de vooruit­
zichten van Canada m inder gunstig zijn voor het overschot,
dat voor uitvoer beschikbaar zal komen. Voor de lentezaai zijn
23.310.000 acres benut, tegen 25.432.000 verleden jaar —
alleen voor tarwe.
Ten slotte moeten wij nog even melding maken van arbeidsmoeilijkheden in verschillende havens. Voor de zeevrachten­
m arkt in het algemeen is de staking in een bepaald deel van de
Londensche haven van m inder belang, al ondervinden Nederlandsche reeders er zeer de bezwaren van. Van veel ernstiger
aard zijn de verwikkelingen aan de N orth-Pacific-kust en fei­
telijk is de toestand daar critiek te noemen. De scheepvaart is
tot stilstand gedoemd langs de kust van Californie, terwijl de
beweging zich geleidelijk reeds heeft voortgeplant to t de golf
van Mexico en New-Orleans. De schepen m et bestemming
naar Portland aanvaarden buitengewoon lage cijfers voor be­
lading te Vancouver,
Door het uitblijven van concurrentie van den Donau hebben
exporteurs van de La Plata geweldige afdoeningen in mais tot
stand gebracht. Men nam booten op van spot to t Juli en. in de
eerste week, waarover dit overzicht loopt, zijn niet minder dan
49 schepen genomen voor 336.900 ton lading, waardoor de
eerste helft van Mei kwam tot een totaal van 99 schepen met
687.900 ton lading. Deze groote levendigheid ging echter niet
gepaard met een buitengewone verbetering van de vrachtcijfers
en het was eenigszins teleurstellend, dat de vrachtprijs „m aar”
1 sh. verbeterde voor vroege belading en 6 d. voor M ei/Juni,
terwijl latere data zelfs op hetzelfde peil bleven. N a de Pinkster­
dagen werd de stemming kalmer, maar men kan toch constatecren, dat de m arkt veel gezonder is door de afwerking van
de vroege booten. H et spook van de uitkomende ballastbooten
grijnst weer, doordat leeg uitgezonden tonnage zelfs 15 sh.—
15 sh. 6 d. aanvaarden wilde van de boven-Platahavens naar het
V. K./Antwerpcn of Rotterdam.
Voor de eerste helft van Juni worden de booten nog goed
opgehouden. Elandige vroege tonnage maakte 16 sh. 3 d. van
San Lorenzo naar het V. K./Antwerpen of Rotterdam en voor
groote schepen was de basis met Juni 15 sh. 9 d. De vracht voor
Ju n i/Ju li was 15 sh.— 15 sh. 3 d., Bahia Blanca betaalde 14 sh.
3 d.— 14 sh. 9 d. voor groote Juni-tonnage naar p .p . V .K ./
Cont. en Santa Fé 17 sh, naar het V. K ./A ntw erpen of R otter­
dam met begin Juni.
Australië kon ook in prijs verbeteren en sloot zelfs veel af
voor Mei tot Juni/Juli. Van westelijke havens is 23 sh. 6 d.—
24 sh. 6 d. voor Juni en 23 sh. 6 d.— 24 sh. voor Ju n i/Ju li
betaald, terwijl reeders nu staan blijven op 24 sh. 6 d.
Het Oosten en Verre Oosten deden niet veel, al was de
stemming vast voor de rijsthavens. Boonen van D alny naar het
Cont. deden 21 sh. 6 d. met Ju n i/Ju li en Juli.
De Russische Zwarte Zee was zeer loom en nam alleen een
paar schepen voor graan naar het Verre Oosten op basis van
13 sh. 4 ;l/é d. naar Shanghai/Dalny, waarvan Grieken gebruik
maakten met Mei en 13 sh. 9 d. voor Britsche tonnage met Juni.
Cuba nam verscheidene schepen op voor suiker en betaalde
13 sh.— 13 sh. 6 d. naar grootte, en Chili kreeg tonnage voor
salpeter naar het Cont. tegen 18 sh. 3 d.— 18 sh. 6 d., voorts
voor een lading gerst en haver naar Antwerpen 18 sh. 6 d.
met Juli.
Voor de uitgaande vracht werden de reeders gesteund door
de ballastreizen naar de La Plata en doordat de D onau geen
aanbod van lading had. Veel heeft hen dit niet geholpen, maar
de oostelijke Middellandsche Zee kon in den vrachtprijs wat
oploopen. Overigens bleef het huilen en hoewel reeders bij een
af wachtende houding volhardden, kon slechts een enkele ver­
betering gehandhaafd blijven. Alexandrië betaalde 6 sh. 6 d.
en West-Italië 5 sh. 9 d. voor vrij groote booten. De Egyptische
spoorwegen plaatsten een kolenorder van 297.000 ton Waleskolen en dat zal de beurs ten goede komen, terwijl ook naar
Noorsche havens in kolen meer zaken zijn gedaan. Voor de
ertshavens valt van verbeterde vrachten nog niet te spreken.
Eigenaardig is het gegaan met de bevrachting van Neder landsche tonnage voor Russische kapbalken. Er heetten eerst
vele booten genomen, verscheidene waren ook al vertrokken,
toen op eens een tegenspraak van de afdoeningen kwam van
sowjetzijde in Rotterdam. Als het niet was om den moed er in
te houden, dat weer tegen betaling wat langer gevaren wordt
(naar het tegen hoeveel en op welke voorwaarden is iedere
vraag ongepast!), zou het diep teleurstellend heeten. Maar het
laatste beslissende woord is nog niet gemeld.
TIJDSCHRIFTEN^ EVUE
T he Shipbuilder and M arine E ngine-B uilder
In. aanvulling van een vorig artikel, in October j.1. verschenen, over
„W elded-ship C onstruction in A m erica” , behandelt het M ei-nummer
den bouw van de tankbarge Texaco 325, het grootste gelaschte type
van barges zonder eigen voortstuwingsm iddelen ter wereld. De lengte
is 208 ft. H e t schip kan 1564 ton lading of 567.000 gallons bergen,
de bruto tonnage is 792.
V oorts bevat deze aflevering artikelen over de nieuwe treinveerbooten over het Kanaal en in bijzonderheden over het m.s. A h n ke rk
voor den H olland-A ustralië dienst. Deze technische artikelen zijn ver­
lu ch t m et fo to ’s en plans.
E rik Johansson dient Dr. Bauer van antwoord op diens critiek in
zake het G ötaverken exhaust turbo-compressor systeem en de heer
N . Reid te H u il behandelt het w inch-vraagstuk in een diesel-electrischen treiler,
T h e D oelt an d H arb ou r A u th o r ity
U it het M ei-num mer verdienen de aandacht een met schitterende
fo to ’s en k aa rt verduidelijkt artikel over dè haven van Singapore en
kortere beschouwingen over de haven van Manchester benevens een
artikel over de verbeteringswerken van de ITumber-rivier, waar thans
voor h et eerst een bevaarbaar kanaal is verkregen ten zuiden van het
H u il Middle Sand.
A andacht w ordt voorts gevraagd voor een nieuwe toepassing van
staal bij de constructie van gelaschte boeien,
T h e M otor Ship
De Shaw, Savill and A lbion Line plaatste een bestelling voor drie
m otor-vrachtschepen bij H arland & W olff, waarvan het eerste in het
begin van Mei werd af geleverd. D e machines voor dit 16 knoop loopende schip, 6000 bhp H arland-B . en W. Four-stroke airless injection,
w orden thans m et foto’s uitvoerig behandeld in de aflevering van Mei
van genoemd tijdschrift.
Bijzonder is een artikel over de verbouwing door De Schelde van de
Siantar van den Rotterdam schcn Lloyd, in welk schip een nieuwe
Sulzer double-acting tw o-stroke airless-injection machine is geplaatst,
door welke vervanging van de oorspronkelijke stoom turbines de voortstuw ingskracht practisch verdubbeld is zonder op grootere ruim te be­
slag te leggen.
D irecteur D r. Blache van Burmeister & W ain geeft een artikel:
„Main factors in modern Diesel engine construction” , terw ijl Becker,
hoofdingenieur van de M .A .N ., sch rijft over „D ouble-acting engine
piston rods”, in welk artikel hij de oorzaken van de ondervonden te ­
leurstellingen nagaat.
H et nummer geeft voorts nog een uitvoerige bespreking m et teekeningen en plan van het M aier-form m.s. B loem fontein, w aarin een
Stork-Hesselman dubbelwerkende machine van 8400 bhp is geplaatst
en van de A hnkerk.
Kleinere artikeltjes behandelen „T exting Models at the T eddington
T an k ” (m et een k u stv aartu ig van 48 5 to n w aterverplaatsing), de 17
knoop veerboot voor de Puget Sound N avigation Co., m et een 3 000
shp Busch-Sulzer m achine en een 12.5 00 ton groot tankschip Solbeim
voor de walvisichvaartreederij ITvalfanger selskabet N orge te Larwik.
In stitu tio n o f E ngineers and Shipbuilders in S cotland
De bundel van A pril geeft het debat, dat gevolgd is op een voor­
dracht van R. R. Campbell en B, Ramsey over „Some influences on a
shipowner’s choise of a new cargo ship” . T ekst en debat volgen van
een lezing van George Johnson over ,,A com parative m ethod of esti­
m ating the hull w eight of a ship” en van een avond w aar prof. T. B.
Abell sprak over „Some notes on rudders and the steering of ships” .
T en slotte w ordt een uittreksel gegeven van een lezing van R. A.
Marshall over „N otes on the screw propeller” .
W erft - R eederei - H a fe n
Een zuiver w iskunstig artikel opent de aflevering van 15 Mei: D r.
ir. Carl von Steinen sc h rijft over „Die Zeitintegrale cingedäm pfter
Schiffsschwingungen bei parabolischer A uftriebskurve” .
Daarna volgt dr. ir. R. Schm idt m et een artikel over den „E lektrogeschweiszter T ankleichter Peter G. Campbell”.
De redactie vestigt nog in het bijzonder de volle aandacht op de
„sehr vollständige V erö ffen tlich u n g ” in No. 4. van „Schip en W e rf”
over het m.s. Aagtekcrk.
NIEUWSBERICHTEN
P ersonalia
M . Braam
O p 62-jarigen leeftijd is te R otterdam overleden de heer M. Braam,
in leven sleepboot-gezagvoerder bij W ilton-Fyenoord en leeraar in de
binnenvaartkunde aan de binnenvaartschool.
Joh. Jos. de Poorter f
O p 15 Mei j.1. is in het St. W illebrordus-huis te Wassenaar in den
ouderdom van 66 jaren overleden, de heer Joh. Jos. de Poorter, een in
R otterdam sche Scheepvaartkringen bekende persoonlijkheid.
A . L. T eepe •}■
T e R otterdam overleed op 16 Mei j.1. de heer A. L. Teepe op den
leeftijd van 58 jaar. De lieer Teepe was in leven directeur der
N . V. N ederlandsch-Engelsche Technische Plandel-Mij., Den Haag.
D e M inister van Onderwijs, K unsten en Wetenschappen heeft be­
noemd als gecom m itteerde bij de in 1934 te houden eindexamens aan
de M iddelbare Technische School te Haarlem, ir. A. M. Schippers,
scheepsbouwkundig ingenieur, wonende te Rotterdam .
L lo yd ’s R egister
W egens het bereiken van den pensioengerechtigden leeftijd is de heer
F. N . Bernoski, surveyor van Lloyd’s Register te Amsterdam, gepensionneerd. In verband hiermede w erd de heer K. K uyt, surveyor te
R otterdam , overgeplaatst naar Amsterdam.
H o lla n d -A m erik a Lijn
A an den hoofdinspecteur van de Holland-Amerika Lijn, dr. ir. W .
M. Meijer, is eervol ontslag verleend. T ot zijn opvolger is benoemd de
heer S. van W est, van de Socrabayaasche D roogdok M ij., die zijn
functie reeds aanvaard heeft.
Mede heeft den dienst bij de H olland-A m erika Lijn verlaten de
inspecteur, de heer L. B. Leeuwenburg.
N ie u w e opdrachten
De N .V . R ijn v aart M aatschappij „D am co” te R o tterd am heeft door
tusschenkomst van h et Ingenieurs- en Expertisebureau Ir. A. M.
Schippers te R o tterdam aan de N .V . A rnhem sche Stoomsleephelling
Maatschappij te A rnhem opgedragen, het m aken van een nieuwen
stoomketel m et een inw. verw. oppervl. van 107 m 2 en een stoom druk
van 20 kg per cm 2, om geplaatst te worden in haar sleepboot D am co 16.
A an de Scheepswerf fa. A. Lanser te Sliedrecht w erd opdracht ge­
geven to t den bouw v an drie elevatorbakken van 150 ton, voor
binnenlandsche rekening.
T ew a terla tin g en
V an een der hellingen op de scheepswerf van de N .V . L. Sm it 8c
Zoon’s Scheeps- en W erktuigbouw te K inderdijk is m et goed gevolg te
w ater gelaten een stoom cutterzuiger, gebouwd in o pdracht v an de
N .V . Bataafsche Petroleum M aatschappij, te D en H aag. H e t schip
heeft de volgende afm etingen: lengte 33,50 m, breedte 8,50 m en
holte 3,3 0 m. H et w ordt voorzien van een stoom m achine van 450 ipk,
die eveneens bij deze firm a w o rd t vervaardigd.
De zuiger is bestemd om in de tropen te werken. Als bijzonderheid
kan worden vermeld, dat de ketels gestookt zullen w orden m et aardgas
d at door middel van slangen van den wal w o rd t toegevoerd. O ok zal
ruw e olie als brandstof gebruikt kunnen worden.
V an de scheepswerf der fa. De H aan & Oerlemans te H eusden liep
m et goed gevolg te w ater een stalen m otordekschuit w aarvan de a f­
metingen zijn: lengte 42 m, breedte 6 m, holte 1,63 m en draagver­
mogen circa 2 50 ton.
In deze m otordekschuit w o rd t geplaatst een D eutz m otor van 3 6 /4 0
pk terw ijl het geheel naar de eischen des tijds is ingericht.
V an de Scheepswerf C. V. fa. A. Lanser te Sliedrecht w erden m et
goed gevolg te w ater gelaten twee zolderbakken van 65 ton, terw ijl
de kiel w o rd t gelegd voor tw ee zolderbakken van 100 ton.
V an de w erf van de Gebr. N iestern te D elfzijl w erd m et goed ge­
volg te w ater gelaten een stalen m otorschip. D it schip, m et afm etingen
33 X 6,40 X 2,60 m en een d.w. van ± 250 ton, w o rd t gebouwd
onder klasse Bureau V eritas en Schcepvaart-Inspectie voor de groote
k u stv a art voor rekening van kapitein A Nieveen, D elfzijl. H e t schip
zal w orden voorzien van een 150 pk Brons-motor.
V an de scheepswerven van Gebr. van Diepen, te W aterhuizen
(G ro n in g en ), is m et goed gevolg te w ater gelaten een stalen m o to r­
schip, groot 275 ton, voor rekening van kapitein M. K rem er Jr., te
K alkw ijk. H e t schip is gebouwd onder toezicht van Bureau Veritas en
Scheepvaart-Inspectie en zal w orden voorzien van een 160 p k (verdieselden) Bronsm otor, bovendien van een 14 pk 4 -ta c t hulpm otor,
van een electrische installatie en van centrale verw arm ing.
P r o e fto c h te n
O p 23 Mei h eeft op de Eems de proefvaart plaats gehad v an h et
nieuwe N ederlandsche m.s. Corona, gebouwd op de w erf van de N . V.
Scheepswerf Foxhol, te Foxhol, voor rekening van den kapiteineigenaar C. Bakker. H e t schip h eeft een laadvermogen van 240 to n
d.w. en is voorzien kan een 120 pk Bronsmotor. H e t schip is gebouwd
onder klasse G erm anischer Lloyd.
W ilto n R o tter d a m
N aa r wij vernem en, zal W ilto n ’s M achinefabriek en Scheepswerf
aan den W estkousdijk te R otterdam , geheel w orden opgeheven. H e t
bedrijf w o rd t geconcentreerd te Schiedam. Successievelijk gingen reeds
eenige afdeelingen over en h et is de bedoeling, dat aan h et einde van
h et jaar de R otterdam sche w erkplaatsen zullen w orden gesloten.
Een „ d ra a d lo o ze” te w a te r la tin g
Generaal H erzog, m inister-president te Johannisburg, zal op 16 Ju n i
draadloos het nieuwe, 17.000 ton m etende m.s. B loem fontein, dat te
A m sterdam w o rd t gebouwd, te w ater laten, door te Pretoria op een
knop te drukken. T egelijkertijd zal m inister Colijn hier te lande aan
deze tew aterlating deelnemen, door op een anderen knop te drukken.
Deze eerste „draadlooze tew aterlatin g ” brengt een zeer ingewikkelde
organisatie teweeg, w a t b e tre ft een volm aakte synchronisatie van de
telegram m en tusschen de radiodeskundigen van beide landen. Philips
(Z u id -A frik a) en de N . S. F. zullen hunne m edewerking verlecnen.
In te rn a tio n a le T a n lc -c o n fer en tie
O p uitnoodiging van de In stitu tio n of N aval A rchitccts zal de
zom ervergadering van deze instelling op 10-13 Juli a.s. te Londen een
internationale conferentie w orden in zake vraagstukken, sam enhangen­
de m et scheepsweerstanden en voortdrijving.
H e t is reeds zeker, dat er vertegenw oordigers komen v an de proefta n k -in rich tin g en in N ederland, F rankrijk, D uitschland, Italië, Japan,
N oorw egen, Spanje, Zweden en de Vereenigde Staten.
Op den laatsten dag zal een bezoek gebracht w orden aan de w erf
van J. Samuel W hite & Co.
U itw a te r in g v a n schepen
T en vervolge op'de mededeeling in de N ederlandsche S taatscourant
van 4 A pril j.1., N o. 64, m aak t h et ministerie v an Buitenlandsche
Zaken bekend, dat, blijkens mededeeling van de Britsche regeering,
Estland op 17 M aart is toegetreden to t het op 5 Ju li 1930 te Londen
gesloten internationaal verdrag betreffende de uitw atering van schepen
(Staatsblad 1932, N o. 516).
Bedoeld verdrag, treed t derhalve voor Estland in w erking m et in ­
gang v an 17 Juni.
D e In te rn a tio n a le H o u tv a a r t
Te K openhagen is een overeenkom st gesloten tusschen de vertegen­
woordigers van Deensche, Zweedsche, N oorsche en Finsche reederijen,
die zich m et de h o u tv a art bezighouden. De bedoeling is, om dit kartel,
the Shipowners N o rth e rn W ood-rate Corporation, kortw eg genaamd
N orw ood-Co. terstond in w erking te doen treden, ten einde een
verdere verlaging van de h o u tv rac h ten te voorkomen.
N aar wij vernemen, is Nederland nog niet to t de overeenkom st toegetredén, doch de betrokken reederijen zouden d it wel in overweging
hebben genomen. Gelijk bekend, w ordt ten onzent de h o u tv a a rt be­
oefend door: Van Nievelt, Goudriaan & C o.’s Stoom vaart M aatschappij,
de Stoomvaart Maatschappij „Oostzee” , den N ederlandschen Lloyd,
Gebr. van Uden, de fa. Erhardt & Deckers en nog enkele kleinere
firm a’s. Buiten het kartel staat ook nog dc Engelsche scheepvaart,
die eveneens een zeer belangrijk aandeel in de internationale h o u t­
vaart heeft. Volledig is het kartel dus nog geenszins, al o m v at h e t dan
ook ruim een half millioen standaards houtvervoer, overeenkomende
m et een tonnage van 1,65 millioen ton.
N a de totstandkom ing van het zoogenaamde plan-Schierw ater voor
de tankvaart, is d it de tweede internationale scheepvaartovereenkom st,
hetgeen er ongetwijfeld op wijst, dat men in sclieepvaartkringen niet
bij de pakken neerzit. W ellicht opent deze overeenkomst ook eenige
vooruitzichten voor de onlangs te H am burg gem aakte voorbereidingen
voor een meer algemeene internationale samenwerking. N aa r m en weet
is deze aangelegenheid thans bij de Engelsche regeering in onderzoek.
D e N o . 534
De nieuwe groote lijnboot van de C unard Line, voorloopig aange­
duid als No. 534, zal in het einde van September in tegenwoordigheid
van den Koning door de Koningin van Engeland in Glasgow te w ater
worden gelaten.
De nieuwe lijnboot, die 1018 voet lang zal w orden en ongeveer
73.000 bruto ton groot, wordt h et grootste schip ter wereld en er
moesten bijzondere maatregelen getroffen w orden voor de veilige
tew aterlating; de monding van de rivier C art, tegenover de w erf van
John Brown, w ordt verbreed en baggcrwerken w orden uitgevoerd aan
de noordzijde van de Clyde, terw ijl h et diepw ater-kanaal gebracht
w ordt op een breedte van 3 50 voet.
De Southern Railway heeft voor de N o. 534, w anneer deze in de
vaart is, te Southam pton groote werken doen uitvoeren, w aaronder de
bouw van het grootste droogdok ter wereld ■
— alles voor 8 millioen
pond sterling. D it droogdok, dat 26 Juli 193 3 door den K oning werd
geopend, is 1200 voet lang, 13 5 voet breed bij de invaart-opening en
59'l/j voet hoog. Voor het eerst is dit dok gebruikt op 19 Jan u ari j.1.,
toen de Majestic er in werd opgenomen.
H et nieuwe schip zal Britannia gedoopt worden, naar het eerste
schip, dat een eeuw geleden voor de C unard op zee kw am .
D e L eviathan w eer in de vaart
H et Amerikaansche stoomschip Leviathan, d at sedert Mei van het
vorige jaar opgelegd was, zal, volgens een mededeeling v an Franklin,
den voorzitter van de U nited States Lines, op 9 Ju n i a.s. weer in de
vaart worden gebracht. H et schip zal gedokt w orden voor een grondig
onderzoek en 20 Juni een reis naar Southam pton maken.
O pbrengst loodsgelden
Over April 1934 heeft ’s Rijks schatkist aan loodsgelden ƒ26 8 .2 6 9
ontvangen tegen ƒ 232.252 voor A pril 1933.
H e t S uezk anaal
In het eerste kw artaal van 1.934 is de door h e t Suezkanaal gevaren
scheepsruimte die van het overeenkomstige tijd v ak v an h e t vorige jaar
m et 5,1 % te boven gegaan. De tonnenm aat v an de ledige schepen in
Noord-Zuidelijke richting had in het eerste k w artaal v an h et vorige
jaar voor 37.000 ton N ederlandsch-Indië ten doel en in de overeen­
komstige weken van dit jaar 48.000. Tankschepen zijn hier n iet bijgerekend. De Nederlandsche vlag bleef in h et afgeloopen k w artaal op
de derde plaats na de Britsche en de D uitsche m et 641.000 to n , h et­
geen een vermeerdering ten opzichte van die m aanden in h et vorige
jaar m et 54.000 ton maakt. Alleen de Japansche vlag to o n t ach teru it­
gang. H e t verkeer op Britsch- en N ederlandsch-Indië alsmede Malakka
heeft zich vooral ontwikkeld.
C unard en W h ite Star
De nieuwe maatschappij, waarin de N oord-A tlantische vloten van
de Cunard en de W hite Star Line zullen w orden sam engebracht, is ge­
registreerd. De naam is Cunard W hite Star L td. en de zetel te Liverpool, Cunardgebouw.
H et nominale kapitaal bedraagt £ 10 millioen in aandeelen v an £ 1.
H iervan k rijg t de Cunard 62 % en de W hite Star 3 8 % . H e t doel is,
alle vroeger to t de C unard Cy. en de Oceanic Steam N av ig atio n Cy.
behoorende belangen in de N oord-A tlantische v aart te verkrijgen,
Dividenden
Kon. N ed Grofsmederij, geen dividend (als vorig ja a r). Maatschappij
Zeevaart, geen dividend (als vorig jaar). Veenkol. Bank voor H yp. en
Scheepsverband, 5 % (vorig jaar 4 % ). Eerste Ned. ScheepsverbandM ij., geen dividend (als vorig jaar). Nederl. Dok-M aatschappij, geen
dividend (als vorig ja ar). Thom sen’s H avenbedrijf, geen dividend
(vorig jaar 3 % ) . Stoom vaart-M ij. Nederland, geen dividend (als
vorig ja ar). Kon. Nederlandsche Petroleum Mij., 6 % (als vorig jaar).
N . V. W . A. Hoek.’s M achine- en Z uurstof fabriek, 9 % (vorig jaar
10 % ). Shell T ransport and Trading Cy., T1/* % . Kon. Mij. „de
Schelde” , geen dividend, Zuid-Nederlandsche Scheepshypotheekbank,
geen dividend. Plet Nederlandsche Veem, geen dividend. Zeehaven- en
Kolenstation „Sabang” , geen dividend. Amsterd. Droogdok-Mij., geen
dividend. Droogdok-M ij. Soerabaja, geen dividend.
M achinis ten - exam ens
Geslaagd voor het diploma A. de heercn M. Schaafsma, U trec h t en
PI. A. van Leeuwen, R otterdam ,
Voor diploma B. de heeren F. H , Tallen, Groningen en G. Sijlaar,
R otterdam ; voor het theoretisch gedeelte van diploma B. de heer
J. P, Lippe, Amsterdam,
S tu u rlied en -exa m en s
Geslaagd voor het diploma van le stuurm an groote stoom vaart, de
heeren G. de Beurs, P. M. Geysen, PI. Kruisinga, D. Heukelom, W . C.
N . A . Gastelaars, G. G. A. de R uiter en W . Scheurkogel.
Voor h et diploma van 2e stuurm an groote stoomvaart, de heeren
G. J. Spaan, J. D. Verheul, A. J. de Bruin, W. J. Snijder, Ch. Peiger,
G. PI. G erding en M. J. Rehwinkel,
. Voor het diploma van 3e stuurm an groote stoomvaart, de heeren
K. L. Duzcc, PI. Castclein, W . F. A. W inckel, J, W . Bruins, T. R.
Tydens, C. A . Blom, D. v. d. Weide, K. N . Coppoolse, J. J. ICokke,
C. v. D ijk, J. P. H outhuyscn, J. Kruis, Th. PI, Rober, F. F. Ester,
F. W esterduin en B. C. A. van den Oever.
Geslaagd voor het diploma van stuurm an kleine stoom vaart, de
heeren P. de Leeuw van Weenen, PI. Plijlkema en J. Vlictstra.
V isscherij-exam ens
Geslaagd als schipper stoomzecvisschersvaartuigcn: D. Bal, A. Bruin,
C. V ink cn M, den D uik, van Scheveningen; D. Konijn, van Egmond
aan Zee; J. van Rooyen, van K atw ijk aan Zee; en C. v. d. Lely, van
Vlaardingen. Als stuurm an: A. van Duyvcnvoorde, J. van D uyvenbode, C. K rawenoord en D. Messemaker,, van K atw ijk aan Zee; J. van
der Plas, van IJm uiden; F. Korpershoek en H . J. Poot, van V laar­
dingen; cn D . Toet, van Scheveningen.
O p gelegd e schepen
R otterdam . •— Op 19 Mei w aren in de haven opgelegd 29 schepen,
zijnde 17 N ederlandsche, 5 Engelsche, 6 Fransche en 1 Hongaarsch.
D uitschland. — Volgens een mededeeling van het Verband Deutscher
Reeder, w aren op 1 Mei in D uitschland 131 schepen opgelegd m et
429.263 b ru to reg. ton of 12.3 % van de tonnage der bij het Verband
aangesloten reederijen. O p 1 A pril waren nog 159 schepen opgelegd
m et 463.215 bruto reg. ton of 13.3 % en op 1 Mei 1933 3 19 schepen
m et 1.008.575 bruto reg. to n of 29 % .
'Noorwegen. — Op 1 Mei waren er in Noorwegen 178 schepen op­
gelegd m et een tonnenm aat van 5 87.325 ton d.w. tegen 188 schepen
m et '660.594 ton op 1 April. O p 9 Mei was het aantal opgelegde
schepen m et 2 5 verminderd to t 153, m et een tonnenmaat van 53 8.550.
A ntw erpen. — In de haven van A ntw erpen liggen 40 schepen op,
w aarvan 22 Belgische.
H e t aantal opgelegde Belgische schepen is met twee vermeerderd,
nam elijk de Kam bove, liggende op No. 273 en de Olympiër, liggende
op N o . 2 57. D aartegen kom t er een terug in de vaart, de Leopold 11
van de firm a Deppe.
N ie u w e h o u th a v e n te Odessa
T e Odessa zal een begin worden gemaakt met het aanleggen van oen
speciale haven voor het verschepen van hout. De kosten van aanleg
zouden 2,8 millioen roebels bedragen. Men hoopt, dat het in gebruik
nemen van deze speciale h o uthaven de kosten op h et verschepen van
hout zal doen verminderen.
H aven geld en te R o tterd a m
Over de maand A pril 1934 is te R otterdam aan havengeld voor
zeevaartuigen ƒ 256.198 ontvangen tegen ƒ 293.826 over A pril 193 3.
A an havengeld voor binnenvaartuigen is over deze periode resp.
ontvangen ƒ 69.765 en ƒ 66.809.
V erk och te schepen
H e t Fransche s.s. Rochainbeau, 12.678 to n b ru to en 6620 to n netto,
in 1911 te St. N azaire gebouwd, van de Compagnie G énérale T ran s­
atlantique te Parijs, is voor sloop verkocht aan de firm a Gosselin &
Drniez, te Duinkerken.
H e t Noorsche m.s. Pernglen, 8200 to n d.w., gebouwd in 1929 door
Akers mek. V erksted te Oslo, is aan een op te rich ten Zweedsche
reederij verkocht.
H e t schip lig t momenteel in beschadigden toestand bij W ilto n in
Schiedam,
H e t Nederlandsche s.s. Y ih lu m , 5600 ton d.w. gebouwd in 1913
door de R otterdam sche D roogdok Maatschappij te R o tterd am en toe­
behoorde aan de N . V. V an N ievelt, Goudriaan & Co.,s Stoom vaart
Maatschappij te R otterdam , is aan een Finschc reederij verkocht.
H e t Nederlandsche m.s. R ika A nnechiena, kapt. Buining, is onders­
hands verkocht aan kapt. H , H ennes te H aren aan de Eems. H e t schip
is gebouwd in 1928 en h et is groot n etto 100 reg to n en b ru to 152
reg. ton. H et w ordt onder den naam Eos in de v aart gebracht.
H e t Nederlandsche m otorklippersehip N oord-Friesland, vroeger be­
varen door kapt. K unst, te G roningen, is v erkocht aan kapt. H .
Kühlken, te Brake.
H e t schip is groot n etto 275 n f' en bruto 378 n r'; h e t .is voorzien
van een 60 pk D eu tz Bronsmotor.
I-Iet s.s. Protons van de K oninklijke N ederlandsche Stoom boot Mij.
is naar Noorwegen verkocht. De Protons (ex Amsel, ex M in n a), ge­
bouwd in 1921 door de Schiffw . A. G. te H am burg, m eet b ru to 1058
en n etto 605 ton.
H e t Noorsche s.s. Ginilc (ex Froland), 1271 b ru to en 738 n etto
ton groot, in 1916 bij Jonker & Stans te H en d rik -Id o -A m b ach t ge­
bouwd, is verkocht aan E rling Thorstensen te Arendal.
H e t s.s. Maria Palmira (ex G rier), 573 b ru to to n groot, in 1927 bij
J. Smit & Zn. te Foxhol gebouwd, is verkocht aan cle Cia. A çore ana
de N av. N avio-M otor Ltda. te H o rta (Fayal) en herdoopt in Fayal.
, I-Iet s.s. Gouwestroom van de N . V. H ollandsche Stoom boot-M ij. te
Amsterdam, is, behoudens goedkeuring bij inspectie, naar D enem arken
verkocht. De G ouwestroom is gebouwd in 1918 bij de R otterdam sche
Droogdok Maatschappij te R o tterd am en m eet b ru to 1432 en n etto
874 ton.
H e t sedert een viertal jaren in de haven van H am b u rg opgelegde
passagiersschip Piirst Biilow, 7700 b ru to reg. ton, in 1910 te Bremen
gebouwd, is thans door de H am burg-A m erika Linie aan de w erf van
Blohm & Voss voor den sloop verkocht.
H e t Zweedsche s.s. Vare g (ex N ordafrika, ex L oppersum ), 2070
bruto reg. ton, gebouwd in 1900 te W est H artlepool en toebehoorende
aan de Rederi A /B . V iking te G othenburg, is v erk o ch t aan Sven
Salen te Stockholm. H e t schip zal in Indra w orden herdoopt.
De Fransche s.s. D ép u té Georges Chaigne en D ép u té Pierre Goujon,
elk 2021 ton b ru to en 1182 to n netto, in 1920 gebouwd, van de Soc.
Anon. de N av. Les A rm ateurs Français te Parijs, zijn verkocht.
N ie u w e nam en
ITet Nederlandsche m otorklippersehip Noord-Friesland, groot netto
275 n r' en bruto 3 78 n r', is herdoopt in Brake.

Binnenvaartschip: M/S EXTERNA Reg.nr. 02325275

WALSEN - AA Machines

Seabourn tekent contract met Fincantieri voor nieuw ultraluxueus

Jubileumquiz Cockels and Mussels

Omschrijving o Elegante vaste tafel met centrale

Lees verder

RefitFocus - Yachtfocus

VANTourer 600 VANTourer 630

Bron: ANP/NVLB - Watererfgoed