Ministerie van Verkeer en Waterstaat
Directoraat-Generaal Rijkswaterstaat
Adviesdienst Verkeer en Vervoer
Evaluatie mistsysteem A16
Samenvattend rapport van uitgevoerd onderzoek
in de periode 1992 t/m 1994
Evaluatie mistsysteem A16
Samenvattend rapport van uitgevoerd onderzoek
in de periode 1992 t/m 1994
Colofon
Uitgave:
Ministerie van Verkeer en Waterstaat
Directoraat Generaal Rijkswaterstaat
Adviesdienst Verkeer en Vervoer
Afdeling Infrastructuur en Benutting Droog
Boompjes 200
Postbus 1031,3000 BA Rotterdam
Telefoon: 010 282 5913
Coördinatie:
Evaluatiegroep Proef Mistdetectie A16 (EPM/A16)
Redactionele bewerking:
Van Velzen Public Relations, Nieuwerkerk a/d/ IJssel
Lay-out:
Huisstijl van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat voor rapporten
Opmaak: Ruud Overweg
Evaluatie mistsysteem A16
Inhoudsopgave
Samenvatting 5
1 Inleiding 7
2 Het proefvak en het mistsysteem 9
3 Doel van het evaluatie-onderzoek 13
4 Aanpak en resultaten 75
4.1
4.2
4.3
4.4
4.5
4.6
Effecten op het rijgedrag 15
Effecten op de verkeersveiligheid 18
Meteorologische aspecten 20
De technische werking 22
Beheer en onderhoud 24
De kosten 27
5 Opmerkingen 29
6 Conclusies 33
7 Aanbevelingen 35
Bijlagen
1
2
3
4
Evaluatie mistsysteem A16
Literatuur 37
Toelichting op de planvorming en realisatie van het proefproject 39
Verbanden en raakvlakken met ander onderzoek 41
Samenstelling evaluatiegroep 42
Evaluatie mistsysteem A16
Samenvatting
Na het omvangrijke mistongeval met zeer ernstige afloop op de A16 bij
Breda, op 6 november 1990, is binnen één jaar een voor Nederland nieuw
signaleringssysteem gerealiseerd. Vanaf oktober 1991 is op de A16 een
mistwaarschuwingssysteem in bedrijf, dat vanaf oktober 1992 werkt in
combinatie met verkeerssignalering.
Er is onderzoek verricht naar de invloed van het nieuwe systeem op het
rijgedrag tijdens mist en op het ongevallenpatroon, specifiek naar de
mistongevallen daarin. Het blijkt dat bij mist op het proefvak met het
systeem de gemiddelde snelheid ca. 8 tot 10 km/uur lager is dan op
controle-wegvakken zonder systeem. Voorts is het aantal mistongevallen
op het proefvak aanzienlijk verminderd. Niettemin blijven de gereden
snelheden tijdens dichte mist (50 tot 100 m zicht) een punt van zorg, ze zijn
hoger dan in die omstandigheden als verantwoord moet worden beschouwd.
Kennis is niet alleen opgedaan over het rijgedrag tijdens mist, ook over het
ontstaan en het gedrag van mist in de directe omgeving van de weg is meer
bekend geworden. Deze kennis kan worden aangewend bij toekomstige
projecten op andere mistgevoelige trajecten van het hoofdwegennet. De op
het proefvak geïnstalleerde combinatie is in beheerstechnische zin betrouwbaar en beschikbaar gebleken.
Aanbevolen wordt om mistsystemen zoals op de A16 is geplaatst ook op
andere mistgevoelige weggedeelten, bij voorkeur in combinatie met
verkeerssignalering, toe te passen. Zonder verkeerssignalering vergt de
installatie van een mistsysteem sec een relatief hoge investering. Voor
wegvakken waar geen signalering is of wordt geplaatst en waar sprake is
van mistgevaar, is het raadzaam een eenvoudiger systeem te ontwikkelen.
De zeggingskracht van het systeem voor de weggebruiker kan mogelijk
worden verbeterd op het gebied van het wisselen van beelden op de
signaalgevers. Een nadere studie naar de invloed daarvan op het rijgedrag
wordt aanbevolen.
Voor toekomstige systemen kan de gebruikte methode ter bepaling van de
plaatselijke mistgevoeligheid langs een wegvak, ten behoeve van de
plaatskeuze van mistsensoren, na wat aanpassingen, eveneens worden
toegepast. Mede uit kostenoverwegingen is vergelijkend onderzoek naar
andere typen sensoren aan te bevelen. De faciliteiten van het systeem op
de A16 kunnen voor dergelijke praktijktests worden gebruikt.
De realisatie van het gecombineerde systeem op de A16 heeft ruim 2
miljoen gulden per km weg gekost. Dat is relatief hoog, vergeleken met de
kosten van verkeerssignalering, hetgeen is veroorzaakt door het experimentele karakter van het beproefde systeem. De meerkosten van de mistfunctie
ten opzichte van uitsluitend verkeerssignalering bedroegen voor de A16 ca.
30 %, voor nieuwe systemen worden die op ca. 25 % geschat. De extra
onderhoudskosten zijn ca. 15 % hoger dan die van verkeerssignalering
alleen.
Bij het beheer van het gecombineerde systeem kunnen bewaking, bediening, onderhoud en storingsafhandeling het beste in één organisatie
worden ondergebracht.
Evaluatie mistsysteem A16
Evaluatie mistsysteem A16
1 Inleiding
Op 6 november 1990 vond op rijksweg A16, ter hoogte van Breda, een
ernstig ongeval plaats als gevolg van zeer dichte mist. Hierbij waren 8
doden en 27 gewonden te betreuren. In totaal waren 101 motorvoertuigen
bij dit mistongeval betrokken.
Mede naar aanleiding van Kamervragen en gezien eerdere ernstige mistongevallen op de A16 besloot de Minister van Verkeer en Waterstaat tot
actie over te gaan ter verbetering van de verkeersveiligheid op de A16. Zij
meldde de Tweede Kamer op 13 november 1990 ten aanzien van de A16
verschillende maatregelen te zullen nemen.
In januari 1991 gaf de Minister de Directie Noord-Brabant van de Rijkswaterstaat opdracht tot de uitvoering van onder andere de volgende maatregelen:
- een proef met een mistdetectie- en -waarschuwingssysteem op de A16,
op te leveren uiterlijk 1 oktober 1991;
- de evaluatie van deze proef tussen 1 oktober 1991 en 1 oktober 1992;
- installatie van een verkeerssignaleringssysteem tussen het knooppunt
Calder en de Moerdijkbrug, te realiseren vóór 1 oktober 1992;
- koppeling van het mistsysteem en het verkeerssignaleringssysteem.
Met dit rapport doet de evaluatiegroep EPM/A16 verslag van de uitvoering
van bovengenoemde opdrachten. Deze evaluatiegroep was samengesteld
uit vertegenwoordigers van de Rijkswaterstaat (Directie Noord-Brabant, de
Dienstkring Autosnelwegen Breda, de Adviesdienst Verkeer en Vervoer voorheen Dienst Verkeerskunde), het KNMI en TNO-TM (TNO Technische
Menskunde, voorheen IZF-TNO).
In het rapport zijn de belangrijkste resultaten samengevat van een aantal in
het kader van de evaluatie uitgevoerde deelonderzoeken.
In hoofdstuk 2 wordt een schets gegeven van de situatie op de A16 en het
daar geïnstalleerde mistsysteem. In hoofdstuk 3 wordt de opzet van het
evaluatie-onderzoek uiteengezet, terwijl hoofdstuk 4 een inzicht geeft in de
aanpak en belangrijkste resultaten van de verschillende deel-evaluaties.
Hoofdstuk 5 bevat een aantal opmerkingen en discussiepunten, terwijl in de
hoofdstukken 6 en 7 respectievelijk de algemene conclusies en aanbevelingen zijn opgenomen.
Voor geraadpleegde literatuur en rapportages van deelonderzoeken wordt
verwezen naar bijlage 1.
Aanvullende informatie met betrekking tot de planvorming en realisatie van*
het nieuwe systeem is opgenomen in bijlage 2. In bijlage 3 wordt ingegaan
op de samenhang met ander onderzoek. In bijlage 4 tenslotte geeft de
samenstelling van de evaluatiegroep weer.
Evaluatie mistsysteem A16
Evaluatie mistsysteem A16
2 Het proefvak en het mistsysteem
Het proefvak
Op en langs de A16, in het bijzonder ter hoogte van Breda, is mist, zo leert
de ervaring, een veel voorkomend probleem. Mist manifesteert zich in vele
vormen: van geïsoleerde mistbanken tot een aaneengesloten mistveld over
een groot gebied.
De dichtheid van mist - en daarmee het zicht - kan plaatselijk sterk variëren.
Uit onderzoek naar mist met een zicht van minder dan 200 m blijkt dat
regionale en plaatselijke verschillen zeer aanzienlijk zijn. Deze grote verschillen blijken ook op een kleine ruimteschaal - over relatief korte afstanden - voor te komen. Vaststaat dat bij het catastrofale mistongeval op de
A16, op 6 november 1990, sprake was van een geïsoleerde mistbank over
een afstand van niet meer dan 150 m. Hier bleken de zichtcondities tot een
extreem gevaarlijke verkeerssituatie aanleiding te geven.
Het voor het proefproject 'mistsysteem A16' uitgekozen wegvak bevindt
zich tussen de knooppunten Zonzeel (in het noorden) en Galder (in het
zuiden), de lengte van het proefvak is ca. 13 km. Verkeerssignalering werd
geïnstalleerd tussen de Moerdijkbrug en het knooppunt Galder, een traject
met een lengte van ca. 19 km.
Figuur 1
Hoofdwegenstelsel in westelijk NoordBrabant met het proefvak mistsysteem
Rotterdam 'II A16
Utrecht
Verkeerssignalering
J^^^^Tilburg
5 Km
Antwerpen
Het proefvak maakt deel uit van twee belangrijke achterlandverbindingen
voor internationaal goederentransport, t.w. de noord-zuid verbinding
tussen Rotterdam en Antwerpen en de west-oost verbinding van Rotterdam, via Breda, Eindhoven en Venlo, naar Duitsland. Het noordelijk deel
van het traject is tevens onderdeel van de oost-west verbinding Utrecht West Brabant.
Evaluatie mistsysteem A16
Het proefvak heeft 2x2 rijstroken, gescheiden door een middenberm met
geleiderail, en is voorzien van vluchtstroken. Er geldt een maximum snelheid van 100 km per uur.
Het gedeelte ten noorden van de aansluiting Etten-Leur voldoet niet aan de
hedendaagse ontwerp-normen. Zo varieert de breedte van de rijstroken en
van de vluchtstroken, ontbreekt de vluchtstrook bij viaducten en langs
enkele in- en uitvoegstroken en is de middenberm te smal. Ter hoogte van
Prinsenbeek wordt het wegbeeld bovendien optisch vemauwd door geluidschermen en beplantingen.
De verkeersintensiteit op dit wegvak is aanzienlijk: op het noordelijk deel
van het traject bedraagt deze ± 75.000 mvt/etm, ten zuiden van de aansluiting Etten-Leur ± 61.000 mvt/etm. Ca. 20 % hiervan bestaat uit vrachtverkeer. Buiten de spitsuren is de verkeersafwikkeling redelijk, tijdens de
spitsen is er sprake van gedwongen afwikkeling. De kans op
verkeerscongesties is niet hoger dan de landelijke norm.
Tussen 1989 en 1993 werden op het proefvak 734 ongevallen geregistreerd, met 162 slachtoffers, waarvan 16 dodelijke. Bijna 90 % van de
ongevallen betrof uitsluitend materiële schade. Voor een weergave van de
effecten van het in 1991 genstalleerde mistsysteem op de verkeersveiligheid
op de A16, wordt verwezen naar hoofdstuk 4, paragraaf 2.
Volgens kencijfers uit 1988 van de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek
Verkeersveiligheid (SWOV) is het traject overigens "matig" veilig te noemen (Janssen, 1988).
Foto
De mistsensor
Evaluatie mistsysteem A16
10
Het mistsysteem
Het op de A16 geïnstalleerde systeem beoogt bij mist een veiliger rijgedrag
te bewerkstelligen. Een veiliger rijgedrag bij mist vereist in ieder geval dat er
gereden wordt met een lagere snelheid, een grotere volgafstand en met
kleinere onderlinge snelheidsverschillen dan bij goed zicht. De primaire
werking van het systeem bestaat daarom uit het instellen van een snelheidslimiet die past bij de lokale zichtcondities. Omdat het rijgedrag al moet
worden aangepast voordat men een mistgebied binnenrijdt, moet de snelheidslimiet op enige afstand voorafgaande aan het mistgebied worden
getoond. Dit betekent dat de weggebruiker een snelheidslimiet te zien kan
krijgen, zonder dat daarvoor een direct waarneembare aanleiding bestaat.
Om toch een goede naleving van een dergelijke snelheidslimiet te bevorderen, moet worden aangegeven wat hiervan de reden is: MIST!
Foto
Mist-waarschuwings borden
Deze overwegingen hebben geleid tot een systeemopzet waarbij de weggebruiker wordt gewaarschuwd voor het naderen van een wegvak met
slecht zicht door het tonen van een passend geachte maximum snelheid op
boven de weg aangebrachte signaalgevers, in combinatie met het "gevaar"-teken, de tekst "MIST" en knipperlichten (zie afbeelding). Dergelijke
signaalgevers zijn geïnstalleerd aan portalen op 37 plaatsen. Dezelfde signaalgevers worden ook gebruikt voor de 'normale' verkeerssignalering op
het betrokken traject.
Een centraal computersysteem berekent mede op basis van de zichtwaarden (die continu gemeten worden door 20 aan weerszijden van de weg
geplaatste mistsensoren, zie afbeelding) of en zoja, welke beelden getoond
moeten worden. Een zicht van minder dan 70 m leidt tot het tonen van het
beeld " 6 0 " ; bij een zicht van minder dan 140 m (doch meer dan 70 m)
wordt het beeld "80" getoond. In werkelijkheid wordt met meer factoren
rekening gehouden, hetgeen de bepaling van de beeldstanden aanmerkelijk
complexer maakt. Het gehele proces kent een cyclustijd van één minuut en
verloopt zonder enige menselijke tussenkomst.
Er is bewust gekozen voor het gebruik van de snelheidslimieten " 6 0 " en
"80" om onderscheid te maken met de snelheidslimieten " 5 0 " , " 7 0 " en
"90" van de verkeerssignalering.
Evaluatie mistsysteem A16
11
Evaluatie mistsysteem A16
12
Het mistsysteem
Het op de A16 geïnstalleerde systeem beoogt bij mist een veiliger rijgedrag
te bewerkstelligen. Een veiliger rijgedrag bij mist vereist in ieder geval dat er
gereden wordt met een lagere snelheid, een grotere volgafstand en met
kleinere onderlinge snelheidsverschillen dan bij goed zicht. De primaire
werking van het systeem bestaat daarom uit het instellen van een snelheidslimiet die past bij de lokale zichtcondities. Omdat het rijgedrag al moet
worden aangepast voordat men een mistgebied binnenrijdt, moet de snelheidslimiet op enige afstand voorafgaande aan het mistgebied worden
getoond. Dit betekent dat de weggebruiker een snelheidslimiet te zien kan
krijgen, zonder dat daarvoor een direct waarneembare aanleiding bestaat.
Om toch een goede naleving van een dergelijke snelheidslimiet te bevorderen, moet worden aangegeven wat hiervan de reden is: MIST!
Foto
Mist-waarschuwings borden
Deze overwegingen hebben geleid tot een systeemopzet waarbij de weggebruiker wordt gewaarschuwd voor het naderen van een wegvak met
slecht zicht door het tonen van een passend geachte maximum snelheid op
boven de weg aangebrachte signaalgevers, in combinatie met het "gevaar-teken, de tekst "MIST" en knipperlichten (zie afbeelding). Dergelijke
signaalgevers zijn geïnstalleerd aan portalen op 37 plaatsen. Dezelfde signaalgevers worden ook gebruikt voor de 'normale' verkeerssignalering op
het betrokken traject.
Een centraal computersysteem berekent mede op basis van de zichtwaarden (die continu gemeten worden door 20 aan weerszijden van de weg
geplaatste mistsensoren, zie afbeelding) of en zoja, welke beelden getoond
moeten worden. Een zicht van minder dan 70 m leidt tot het tonen van het
beeld " 6 0 " ; bij een zicht van minder dan 140 m (doch meer dan 70 m)
wordt het beeld "80" getoond. In werkelijkheid wordt met meer factoren
rekening gehouden, hetgeen de bepaling van de beeldstanden aanmerkelijk
complexer maakt. Het gehele proces kent een cyclustijd van één minuut en
verloopt zonder enige menselijke tussenkomst.
Er is bewust gekozen voor het gebruik van de snelheidslimieten " 6 0 " en
"80" om onderscheid te maken met de snelheidslimieten " 5 0 " , " 7 0 " en
"90" van de verkeerssignalering.
Evaluatie mistsysteem A16
11
Het mistsysteem
Het op de A16 geïnstalleerde systeem beoogt bij mist een veiliger rijgedrag
te bewerkstelligen. Een veiliger rijgedrag bij mist vereist in ieder geval dat er
gereden wordt met een lagere snelheid, een grotere volgafstand en met
kleinere onderlinge snelheidsverschillen dan bij goed zicht. De primaire
werking van het systeem bestaat daarom uit het instellen van een snelheidslimiet die past bij de lokale zichtcondities. Omdat het rijgedrag al moet
worden aangepast voordat men een mistgebied binnenrijdt, moet de snelheidslimiet op enige afstand voorafgaande aan het mistgebied worden
getoond. Dit betekent dat de weggebruiker een snelheidslimiet te zien kan
krijgen, zonder dat daarvoor een direct waarneembare aanleiding bestaat.
Om toch een goede naleving van een dergelijke snelheidslimiet te bevorderen, moet worden aangegeven wat hiervan de reden is: MIST!
Foto
Mlst-waarschuwings borden
Deze overwegingen hebben geleid tot een systeemopzet waarbij de weggebruiker wordt gewaarschuwd voor het naderen van een wegvak met
slecht zicht door het tonen van een passend geachte maximum snelheid op
boven de weg aangebrachte signaalgevers, in combinatie met het "gevaar-teken, de tekst "MIST" en knipperlichten (zie afbeelding). Dergelijke
signaalgevers zijn geïnstalleerd aan portalen op 37 plaatsen. Dezelfde signaalgevers worden ook gebruikt voor de 'normale' verkeerssignalering op
het betrokken traject.
Een centraal computersysteem berekent mede op basis van de zichtwaarden (die continu gemeten worden door 20 aan weerszijden van de weg
geplaatste mistsensoren, zie afbeelding) of en zoja, welke beelden getoond
moeten worden. Een zicht van minder dan 70 m leidt tot het tonen van het
beeld " 6 0 " ; bij een zicht van minder dan 140 m (doch meer dan 70 m)
wordt het beeld "80" getoond. In werkelijkheid wordt met meer factoren
rekening gehouden, hetgeen de bepaling van de beeldstanden aanmerkelijk
complexer maakt. Het gehele proces kent een cyclustijd van één minuut en
verloopt zonder enige menselijke tussenkomst.
Er is bewust gekozen voor het gebruik van de snelheidslimieten " 6 0 " en
"80" om onderscheid te maken met de snelheidslimieten " 5 0 " , " 7 0 " en
"90" van de verkeerssignalering.
Evaluatie mistsysteem A16
11
Evaluatie mistsysteem A16
12
3 Doel van het evaluatie-onderzoek
De uit januari 1991 daterende opdracht van de Minister van Verkeer en
Waterstaat tot realisatie van een mistsysteem op de A16 betrof uitdrukkelijk
een proef. Vandaar dat bij deze opdracht tevens was voorzien in een evaluatie gedurende een jaar na de oplevering van het mistsysteem. In werkelijkheid heeft de evaluatie langere tijd in beslag genomen. De belangrijkste
reden was dat er op het proefvak in het eerste jaar na ingebruikname zo
weinig mist is voorgekomen dat er onvoldoende gegevens konden worden
verzameld om verantwoorde conclusies te kunnen trekken.
Naar het oordeel van de evaluatiegroep dienden met name de volgende
vragen te worden beantwoord:
- Leidt het mistsysteem bij mist tot een extra snelheidsverlaging en een
meer uniform rijgedrag?
- Leidt het mistsysteem tot een vergroting van de verkeersveiligheid, in de
zin van een afname van het aantal mistongevallen op het proefvak, dan wel
vermindering van de ernst van de mistongevallen?
- Is de bij het meteorologisch onderzoek gehanteerde methode geschikt
gebleken voor de correcte plaatsing van mistsensoren?
- Voldoet het mistsysteem in technische zin? Hier wordt met name gedoeld
op aspecten als de betrouwbaarheid, de beschikbaarheid, de
beheersbaarheid, de effectiviteit en de efficiëntie.
- Welke problemen is men bij de planvorming en de realisatie van het
systeem tegengekomen en welke lering kan hieruit worden getrokken?
- Wat zijn de ervaringen met het beheer en het onderhoud van het systeem? Wat zijn hiervan de consequenties voor de organisatie van de
wegbeheerder?
- Welke kosten zijn gemoeid geweest met de realisatie van het mistsysteem? Wat zijn de meerkosten van het mistsysteem ten opzichte van het
verkeerssignaleringssysteem?
Ter beantwoording van bovenstaande vragen werd een aantal deelonderzoeken uitgevoerd, waarvan de belangrijkste uitkomsten in hoofdstuk
4 worden samengevat. Het betreft achtereenvolgens:
- Effecten op het rijgedrag.
Uitvoering: TNO Technische Menskunde (TNO-TM).
- Effecten op de verkeersveiligheid.
Uitvoering: Technische Universiteit Delft, in opdracht van TNO-TM.
- Meteoro/og/scrie aspecten van het mistsysteem.
Uitvoering: KNMI.
- De technische werking van het mistsysteem.
Uitvoering: Adviesdienst Verkeer en Vervoer van de Rijkswaterstaat en het
KNMI.
Daarnaast worden in dit hoofdstuk enkele beschouwingen gewijd aan de
kosten en het beheer en onderhoud van het systeem.
In bijlage 2 worden enkele aspecten belicht van de voorbereiding en
uitvoering van het proefproject A16.
Evaluatie mistsysteem A16
13
Evaluatie mistsysteem A16
14
4 Aanpak en resultaten
4.1 De effecten op het rijgedrag
4.1.1 Inleiding
Het deelonderzoek naar de effecten van het mistsysteem op het rijgedrag
heeft plaatsgevonden in de periode van februari 1992 tot april 1994.
In dit kader is het van belang vast te stellen of weggebruikers als gevolg
van het mistsysteem daadwerkelijk langzamer gaan rijden dan zonder
systeem en tevens, of het systeem een meer uniform rijgedrag oplevert.
Deze vragen kunnen uitsluitend worden beantwoord aan de hand van een
gelijktijdige registratie van de zichtcondities, de boodschappen op de
signaalgevers en het daaruit resulterende rijgedrag, afgezet tegen het
rijgedrag op een wegvak zonder mistsysteem.
4.1.2 Aanpak
Voor het meten van het rijgedrag is gebruik gemaakt van in het wegdek
aangebrachte meetlussen. In totaal werden 4 meetpunten ingericht op het
proefvak (met mistsysteem), alsmede 2 meetpunten op controle-lokaties
(zonder mistsysteem), te weten één op de A59 en één op de A16 ten
zuiden van de Moerdijkbrug. Met deze meetlussen zijn van elk passerend
voertuig de snelheid, de lengte, de rijstrook waarop het voertuig reed en
het passage-tijdstip geregistreerd. Op basis van deze gegevens werd
achteraf per voertuig onder meer het zogenaamde 'volggedrag' geanalyseerd. Hierbij wordt nagegaan hoeveel tijd er verloopt tussen het passeren
(van het meetpunt) door elkaar volgende voertuigen, hoe groot de onderlinge afstand is tussen de voertuigen en derhalve, binnen hoeveel seconden
een potentiële botsing zou kunnen plaatsvinden (Time-to-Collision).
Tegelijk vond registratie plaats van de getoonde beelden van het mistsysteem op de signaalgevers. Vervolgens werd het gemeten rijgedrag
gerelateerd aan de door de sensoren van het mistsysteem gemeten zichtcondities. Tenslotte werd voor deze analyse gebruik gemaakt van de op
uurbasis beschikbare algemene meteorologische gegevens van het KNMIstation Gilze-Rijen, alsmede van logboeken van de wegbeheerder met
betrekking tot bijzondere omstandigheden ter plaatse (wegwerkzaamheden, ongevallen, enzovoorts).
Achterhaald moest worden of er bij mist verschil in rijgedrag te constateren
valt ten gevolge van het mistsysteem. Hierbij moest rekening worden
gehouden met onder meer verschillende verkeersintensiteiten, verschillende
mistdichtheden en verschillen tussen de linker en de rechter rijstrook.
Bovendien zal bij goed zicht de gemiddelde snelheid op het proefvak, waar
de maximum snelheid 100 km per uur bedraagt, lager zijn dan op de
controlelokatie op de A59, waar de algemene snelheidslimiet van 120 km
per uur geldt. Bij dichte mist mag men echter verwachten dat de snelheid
vooral bepaald wordt door het beperkte zicht en niet door de maximum
snelheid. Het mistsysteem heeft het gewenste effect als bij mist een extra
snelheidsverlaging optreedt. De evaluatie is uitgevoerd op basis van daartoe
geselecteerde perioden van 5 minuten, waarvan de helft met mist en de
andere helft zonder mist. Dit zijn zowel perioden voor de meetpunten op
het proefvak ais voor de controle-lokaties.
Evaluatie mistsysteem A16
15
4.1.3 Resultaten
Algemeen
Een eerste overzicht van zichtmetingen over de gehele evaluatieperiode toonde aan dat in 1,4 % van de tijd door tenminste één sensor een
zichtafstand van minder dan 140 m werd geregistreerd. Mist kwam relatief
veel voor bij nacht en tijdens de wintermaanden.
Gemiddelde snelheid
Uit een eerste analyse bleek dat de onafhankelijke variabelen 'zichtafstand', 'rijstrook' en 'verkeersintensiteit' de gemiddelde snelheid het
meest beïnvloeden. Behalve dat de snelheid op de linker rijstrook hoger is
en dat de snelheid afneemt bij toenemende intensiteit, blijkt de gemiddelde
snelheid te dalen naarmate het zicht minder wordt. Belangrijk is dat bij het
in werking zijn van het mistsysteem de gemiddelde snelheid extra afneemt.
Figuur 2
Snelheid
De invloed van zichtafstand,rijstrooken (km/h)
mistsysteem op de gemiddelde snelheid 1 3 0 _
110
90 _.
70
50
50
*
100
150
200
250
300
350
>400
Zichtafstand (m)
Linker rijstrook, zonder mistsysteem
-» Linker rijstrook, met mistsysteem
+
Rechter rijstrook, zonder mistsysteem
— Rechter rijstrook met mistsysteem
Uit bovenstaande figuur blijkt dat bij goed zicht de snelheden zonder
systeem hoger liggen dan mét het systeem (voornamelijk vanwege de hogere snelheidslimiet op het controlevak bij de A59). Bij mist met een zicht
van minder dan 100 m is de snelheid mét systeem nog steeds lager dan
zonder systeem; bij mist blijkt het systeem de snelheid dus wel degelijk te
verlagen. Verder leidt het systeem op de linker rijstrook tot een grotere afname van de snelheid dan op de rechter rijstrook. Dit geeft aan dat het verschil in de gemiddelde snelheid tussen de beide rijstroken afneemt ten gevolge van het systeem.
Ook tussen het zicht en de intensiteit van het verkeer blijkt een significant
verband te zijn. Bij een zicht van meer dan 1000 m daalt de gemiddelde
Evaluatie mistsysteem A16
16
snelheid naarmate de intensiteit toeneemt. Bij mist wordt die invloed
minder. Bij een zicht van 35-70 m neemt de snelheid zelfs licht toe bij een
toenemende intensiteit: zeer waarschijnlijk ondervinden bestuurders extra
geleiding van voorliggers of verkeer op de andere rijstrook en worden zij
daardoor minder onzeker.
Figuur 3
Gemiddelde snelheid als functie van
zichtafstand en systeem (alleen rechter
rijstrook)
Snelheid
(km/h)
120
*
100
80
60
40
- 4
20
0
100
50
150
Zonder mistsysteem
200
250
300
350
>400
Zichtafstand (m)
Met mistsysteem
Beeldwens mistsysteem
Bij een zicht van minder dan 175 m leidt het systeem tot een lagere rijsnelheid, behalve indien het zicht minder dan 35 m bedraagt. In dat laatste
geval is de gemiddelde snelheid mét systeem hoger dan zonder systeem. Bij
een dermate slecht zicht is de getoonde maximum snelheid van 60 km per
uur hoger dan de snelheid die men uitsluitend op basis van het zicht wenst
te rijden. Dergelijke zichtcondities komen echter slechts zeer sporadisch
voor (gedurende 0.06 % van de tijd was het zicht op minstens één sensor
minder dan 35 m).
Aanvullende analyses
Diverse aanvullende analyses bevestigen de eerdergenoemde bevindingen. Uit één daarvan blijkt dat het systeem zowel bij vrachtauto's als
personenauto's leidt tot een lagere snelheid, al is de snelheidsverlaging bij
vrachtwagens geringer. Dit komt omdat de gemiddelde snelheid van
vrachtwagens toch al dicht bij de 80 km per uur ligt, welke snelheid het
systeem in de betrokken situaties het meest heeft getoond.
Een volgende analyse geeft aan dat de door het systeem getoonde maximum snelheden ("60", "80") invloed hebben op de gemiddelde rijsnelheid:
een lagere snelheidsaanduiding leidt tot een lagere gemiddelde snelheid.
Wel blijft die gemiddelde snelheid hoger dan de getoonde maximum
snelheid.
Evaluatie mistsysteem A16
17
In de andere beschouwde maten voor het rijgedrag, namelijk spreiding in
de snelheid, volgtijd, volgafstand en Time-To-Collision (TTC), werd geen of
een beperkt effect van het systeem gevonden. De effecten die zijn aangetroffen werken overigens in een veilige richting.
Samenvattend
Het mistsysteem blijkt een gunstig effect te hebben op het snelheidsgedrag: de gemiddelde snelheid bij mist neemt dankzij het mistsysteem
sterker af dan alleen als gevolg van verminderd zicht (dus: zonder het
systeem). Hoewel de werkelijk gereden gemiddelde snelheden bij mist
hoger blijven dan de getoonde maximum snelheden, levert het mistsysteem
bij mist een gemiddeld 8 a 1 0 km lagere rijsnelheid op.
Bij extreem dichte mist (minder dan 35 m) is er echter sprake van een omgekeerd effect: de gemiddelde snelheid is dan hoger.
De spreiding van snelheden binnen een rijstrook neemt door het systeem
slechts in geringe mate af. Verder wordt door het systeem het verschil in de
gemiddelde snelheid tussen de beide rijstroken kleiner. Dit leidt in algemene
zin tot een meer uniform rijgedrag.
In het algemeen leidt het mistsysteem op de A16 tot een beter aan de
zichtomstandigheden aangepast rijgedrag.
42 Effecten op de verkeersveiligheid
4.2.1 Inleiding
Bij dit deelonderzoek ging het om de beantwoording van de vraag in hoeverre het mistsysteem op de A16 heeft geleid tot een vergroting van de
verkeersveiligheid door een afname van het aantal mistongevallen en een
afname van de ernst van de ongevallen.
4.2.2 Aanpak
De uitkomsten van een ongevallenanalyse met betrekking tot het proefvak
Zonzeel-Galder over de periode 21 december 1989 tot en met oktober
1991 (dus vóór de oplevering van het mistsysteem) werden vergeleken met
die van ongevallenanalyses gedurende twee na-periodes (dus na installatie
van het mistsysteem) in het tijdvak november 1991 tot en met 1993. Dé
resultaten van een derde na-periode (1994) komen medio 1995 beschikbaar.
De geregistreerde ongevallen werden onderscheiden naar de situaties
"mist" en "afwezigheid van mist". Bij dit onderzoek werd het traject
Moerdijk-Zonzeel als 'referentietraject' (geen mistsignalering) betrokken.
Voor het ongevallenonderzoek werd gebruik gemaakt van registratiemateriaal en processen-verbaal van het Korps Landelijke Politie Diensten,
alsmede van gegevens van de Rijkswaterstaat over verkeersongevallen,
verkeersintensiteiten en schaderijdingen aan het wegmeubilair. Tevens werd
gebruik gemaakt van lokatie-onderzoek met betrekking tot het ontstaan
van mistongevallen op het wegennetwerk rond Breda. Dit laatste onderzoek betrof de mistgevoeligheid, de lokale geometrie en het verkeersbeeld
ter plaatse.
Evaluatie mistsysteem A16
18
4.2.3 Resultaten
Op het traject Moerdijk-Galder van de A16 zijn in de voor- en naperioden
als mist- en niet-mistongevallen geregistreerd.
Tabel
Geregistreerde mist- en niet-mist
ongevallen
Onderzoeksgebied
Perloden
Moerdljk-Zonzeel
(referentie traj.)
Zonzeel-Calder
(proeftraject)
Niet-mist
Niet-mist
IMist
Andere
snelwegen
rond Breda
Mist
Niet-mist
Mist
V oorperiode
Ongevallen
Objecten
Slachtoffers
269
709
30
9
36
0
231
558
51
4
98
40
439
996
115
36
244
88
179
470
17
1
2
0
127
313
26
1
2
0
262
589
87
16
41
2
159
396
11
1
3
0
119
292
29
0
0
0
221
530
37
8
20
2
338
866
28
2
5
0
246
605
55
1
2
0
483
1119
124
24
61
4
1e naperiode
Ongevallen
Objecten
Slachtoffers
2e naperiode
Ongevallen
Objecten
Slachtoffers
1e en 2e naperiode
Ongevallen
Objecten
Slachtoffers
Uit bovenstaande tabel blijkt dat op het proeftraject in de tweede na-periode in het geheel geen mistongevallen meer zijn voorgekomen. Op de dagen
en uren dat het mistsysteem op de A16 in bedrijf was, hebben zich op de
overige autosnelwegen rond Breda tezelfdertijd wél mistongevallen voorgedaan.
Voor wat betreft de aard van de mistongevallen blijkt uit diepgaande analyse dat mistongevallen zich vrijwel uitsluitend manifesteren als kopstaart- en
flankaanrijdingen. Kop-staartaanrijdingen vormen hiervan het grootste deel.
Deze blijken over het algemeen de ernstigste ongevallen op te leveren.
Hoewel de beschouwde na-periode tot nu toe slechts twee in plaats van de
beoogde drie jaar omvat, lijkt de voorlopige conclusie op zijn plaats dat het
mistsysteem, op grond van ongevallenonderzoek en vergelijking van de
voorperiode met de na-periode (tot en met 1993), heeft geleid tot vermindering van het aantal mistongevallen. Grootschalige mistongevallen hebben
zich na installatie niet meer voorgedaan, terwijl het aantal kleinschalige
ongevallen op de A16 sterk is gedaald. Het aandeel hierin van kop-staart
aanrijdingen is sterk teruggelopen; in 1993 heeft dit type ongeval zich op
het proeftraject in het geheel niet meer voorgedaan. Het verminderen van
de snelheid heeft waarschijnlijk ook een gunstige invloed op de overige
Evaluatie mistsysteem A16
19
typen ongevallen, zoals eenzijdige ongevallen van voertuigen in (scherpe)
bochten van af- en opritten en flankaanrijdingen tijdens in- en uitvoegen en
bij rijstrookwisselingen.
De conclusies van dit deelonderzoek sluiten aan bij de conclusies ten
aanzien van de effecten van het mistsysteem op het rijgedrag.
4.3 Meteorologische aspecten
Inleiding
Een representatieve en goede bepaling van het zicht is essentieel voor
de werking van het mistsysteem. De keuze van de mistsensor is bepalend
voor de mate van correctheid van de waarnemingen. Een juist aantal en een
juiste lokatie van de sensoren zijn maatgevend voor de representativiteit
van de gemeten gegevens. Sensoren moeten daar worden opgesteld waar
de kans op (de eerste) vorming van mist het grootst is.
Het vereiste aantal sensoren en de plaats ervan zijn vastgesteld op grond
van de resultaten van een mistgevoeligheidsonderzoek.
In de eerste (globale) fase daarvan is een topografische analyse uitgevoerd
voor een gebied van 3 tot 5 km aan weerszijden van het proefvak. Daarnaast zijn satellietfoto's bestudeerd. De studie van infrarood satellietopnamen gaf zicht op de verschillen in bodemtemperaturen van het omringende gebied. Tevens werden infrarood luchtfoto's gemaakt om vooral de
verzameling van relatief koude luchtmassa's in de lagere delen van het
terrein op te sporen.
In de meer gedetailleerde tweede fase is het proefvak visueel geïnspecteerd.
Daarbij zijn de meest mistgevoelige plaatsen opgespoord door gebruik te
maken van een Engelse methode ter bepaling van de zogenaamde fog
potential index (FPI).
Deze index wordt bepaald door een aantal voor mistvorming relevante
kenmerken (open water, hoogteverschillen in het terrein, weghoogte ten
opzichte van het terrein, afstand tot steden, bossen, industriegebieden) op
een bepaalde lokatie te voorzien van een waardering, afhankelijk van de
mate van aanwezigheid van die kenmerken. De resultaten hiervan worden
vervolgens (elk met een subjectief toe te kennen gewichtsfactor) opgeteld.
De aldus berekende waarde geeft een indicatie voor de mistgevoeligheid
van de desbetreffende lokatie.
Voor het gehele proefvak is deze mistindex op regelmatige afstanden
bepaald. Daar waar de mistgevoeligheid (relatief) het grootst bleek te zijn,
zijn sensoren geplaatst.
Het deelonderzoek naar de meteorologische aspecten diende
antwoord te geven op de volgende vragen:
- Voldeed de gebruikte methodiek om de plaats te bepalen waar sensoren
moeten worden geplaatst, met andere woorden: moeten meer of andere
factoren worden meegewogen, of kunnen bepaalde factoren buiten
beschouwing worden gelaten?
- Was de keuze van de soort en het aantal sensoren een juiste?
- Zijn andere meteorologische gegevens dan de door de sensoren gemeten
zichtwaarden van belang voor het bepalen van de te tonen beelden?
Teneinde deze vragen te kunnen beantwoorden is tevens onderzocht hoe
het ontstaan en het gedrag van mist in de onmiddellijke omgeving van de
autosnelweg is.
Evaluatie mistsysteem A16
20
Aanpak
Ten behoeve van de meteorologische evaluatie is gedurende de
onderzoeksperiode (november 1991 t/m december 1992) iedere minuut
van iedere sensor een groot aantal meteorologisch relevante gegevens
geregistreerd. Het gaat hierbij om aanmerkelijk meer gegevens dan binnen
het systeem gebruikt worden voor het berekenen van de aan de weggebruiker te tonen beelden op de signaalgevers boven de rijstroken,
bijvoorbeeld temperatuur, neerslagsoort en hoeveelheid neerslag.
Daarnaast kon worden beschikt over de uurlijkse meteorologische waarnemingen van het meteo-station te Gilze-Rijen, de (kwalitatieve) waarnemingen van het zicht door medewerkers van de DAS Breda en gegevens over
de onderhoudsperioden en storingen.
De door de sensoren geleverde informatie is vervolgens handmatig gevalideerd. Daarbij zijn metingen, die aanwijsbaar niet correct waren, uit de
gegevensverzameling verwijderd.
Met de aldus opgeschoonde gegevens zijn verschillende analyses uitgevoerd, waarbij onder meer gekeken is naar (de bepaling van) mistgevoeligheid, de variatie in dichtheid van mist naar tijd en plaats, de invloed
van de plaats van de sensoren en het effect van de zichtgegevens op de
uiteindelijk getoonde beelden.
Parallel is een onderzoek uitgevoerd naar de mogelijkheden van het toepassen van GIS-technieken (GIS: Geografisch Informatie Systeem) voor het
combineren van gegevens omtrent hoogteligging, bodemsamenstelling en gebruik, grondwaterstanden, bebouwd of onbebouwd gebied, kortom, alle
factoren die van invloed kunnen zijn op het (eerste) ontstaan van mist. Het
doel van dit onderzoek was te bepalen of de met deze methode te maken
modellen een voorspellende waarde voor het vormen van mist kunnen
hebben. Het ontwikkelde systeem en enige modellen zijn als experiment
toegepast op onder meer het gebied dat door de A16 wordt doorsneden.
Met de mistgegevens van het A16-systeem werden zowel de modelaanpak als de plaatskeuze voor de mistsensoren getoetst.
Resultaten
De toegepaste methode voor het bepalen van de plaatselijke mistgevoeligheid (FPI) is getoetst door middel van een analyse-experiment met
gewijzigde predictoren, dat wil zeggen met andere kenmerken van het omringende gebied (met name hoogteligging, grondwaterstand, bodemsoort,
landgebruik). Daaruit bleek dat de voorspellende waarde van de gebruikte
mistindex FPI kan worden verbeterd. De invloed van de bodemsoort, specifiek wat betreft de mogelijkheid tot het vasthouden van vocht, is verreweg
de belangrijkste factor.
De keuze van de plaats voor de sensoren was over het algemeen goed.
Lokaties die in het onderzoek naar mistgevoeligheid met een relatief hoge
index scoorden vielen inderdaad in de resultaten van de analyses op door
de hoge mistfrequentie of het optreden van de eerste mist. Een overeenkomstig resultaat bleek uit de experimentele toets met via GIS-technieken
geproduceerde modellen.
Gebleken is dat infrarood satellietfoto's een goede basis vormen voor het
globaal in kaart brengen van de bodemgesteldheid in de eerste fase van het
onderzoek naar de lokale mistgevoeligheid.
Voor de meer gedetailleerde tweede fase is het waardevol gebleken te
kunnen beschikken over meerdere infrarood luchtfoto's van het gebied tot
Evaluatie mistsysteem A16
21
één km aan weerszijden van de weg. Daarmee kunnen relatief koudere
terreindelen zichtbaar worden gemaakt. Deze opnamen vormen een goede
aanvulling voor de visuele inspectie.
Twee van de in totaal twintig sensoren bleken niet of maar nauwelijks een
bijdrage te leveren aan de werking van het systeem, dat wil zeggen aan het
sturen van beelden op de signaalgevers.
Theoretisch beschouwd zouden nog meer dan deze twee sensoren kunnen
worden weggelaten, zo leren enkele experimentele analyses. De kans op
het niet detecteren van (eerste) mist dicht bij de weg stijgt dan echter snel.
De keuze voor het toegepaste type sensor is gemaakt op grond van de
goede ervaringen die daarmee ten behoeve van de luchtvaart zijn opgedaan. Er is niet onderzocht of een ander type sensor evenzeer bruikbaar is
voor een project als dat van de A16.
Omtrent het (eerste) ontstaan, en vervolgens het gedrag van mist (wisseling
in dichtheid, verplaatsing van mistvelden), is met de analyses meer inzicht
verkregen. Zo blijkt dichte mist in het open landschap circa 3 maal zoveel
voor te komen als in de nabijheid van de stad. Voor het eerste optreden van
mist zijn die verschillen nog veel groter.
Ook het verkeer heeft invloed op het gedrag van mist. In de directe omgeving van de weg worden de zichtfluctuaties groter dan verder van de weg
af. Verkeer veroorzaakt turbulentie in een mistveld, waardoor de verschillen
in dichtheid worden verklaard. Als het waait blijkt het zicht tijdens mist aan
de benedenwindse zijde van de weg gemiddeld 30% beter te zijn dan aan
de overzijde. Dat wordt bevestigd door de gevonden overeenstemming in
zichtwaarde tussen twee buur-sensoren aan dezelfde zijde van de weg: die
is groter dan tussen twee overburen (aan weerszijden van de weg), ondanks het feit dat de onderlinge afstand in het laatste geval veel kleiner is.
Met het oog op de laatste bevindingen kan dus worden vastgesteld dat één
van de uitgangspunten voor de opzet van het mistsysteem, namelijk het
vervangen van een uitgevallen sensor door een nabijgelegen sensor aan
dezelfde zijde van de weg, goed is gekozen.
4.4 De technische werking
4.4.1 Inleiding
Bij de evaluatie van de technische werking is de beoordeling van de betrouwbaarheid (de aard en de frequentie van fouten) en de beschikbaarheid
verreweg het belangrijkste aspect. Verder is gekeken naar de effectiviteit
(zijn de componenten geschikt voor hun doel?) en de efficiëntie (is
vereenvoudiging mogelijk en/of wenselijk en zijn de systeeminstellingen
optimaal?).
4.4.2 Gegevensverzameling
Ter beoordeling van de aspecten betrouwbaarheid en beschikbaarheid
werden gedurende de proefperiode alle door de systeemoperator ontvangen meldingen geregistreerd. Deze betroffen respectievelijk wijzigingen in
de toestand van het systeem (bijvoorbeeld in beeldstanden), foutmeldingen
(bijvoorbeeld kapotte lampen) en waarschuwingen ten aanzien van zichtwaarden. Het gaat hier derhalve om 'harde' (kwantitatieve) gegevens.
De effectiviteit van het gehele mistsysteem valt of staat in algemene zin
Evaluatie mistsysteem A16
22
met de effecten ervan op de verkeersveiligheid. De geconstateerde problemen met het systeem geven daarnaast zicht op de effectiviteit van de
systeemcomponenten.
De registratie, van minuut tot minuut, van zichtgegevens maakt het tenslotte mogelijk de eventuele gevolgen te bestuderen van wijzigingen van de
systeeminstellingen ten opzichte van de nu gebruikte. Bij deze systeeminstellingen moet men onder meer denken aan zichtgrenzen waarbij
beelden worden geschakeld, het aantal te tonen verschillende maximum
snelheden en voorzieningen ter voorkoming van te snelle beeldwisselingen.
Zodoende kunnen conclusies worden getrokken over de efficiëntie van het
mistsysteem.
4.4.3 Resultaten
Betrouwbaarheid
De betrouwbaarheid van het mistsysteem bleek in de eerste periode
na de oplevering van het mistsysteem niet optimaal te zijn. Dit uitte zich
onder meer in veel storingen in de communicatie tussen de mistsensoren en
de centrale computer van het mistsysteem. Nadat eerst gepoogd was deze
communicatie stapsgewijs te verbeteren, moest uiteindelijk een totaal
nieuwe architectuur van de communicatie worden gerealiseerd. Het aantal
communicatiestoringen bleek vanaf dat moment drastisch te zijn verminderd.
Beschikbaarheid
Bij beoordeling van de beschikbaarheid van het mistsysteem gaat het
in essentie om de vraag of het systeem in voldoende mate bruikbaar was.
Procentueel gezien was de beschikbaarheid in het eerste jaar na de
ingebruikname 96,2 %. In het jaar daarop kon de beschikbaarheid worden
opgevoerd tot 99,4 %, terwijl de score over het eerste kwartaal van 1994
meer dan 99,9 % bedroeg. De beschikbaarheid is derhalve op dit moment
zonder meer als "goed" te kwalificeren.
Het systeem is tijdens de evaluatieperiode enkele malen uitgeschakeld
geweest, onder andere in verband met onderhoud en installatiewerkzaamheden. In slechts één geval ontstond er tezelfdertijd mist.
Effectiviteit
De bekende en beproefde componenten, waaruit het mistsysteem in
belangrijke mate was opgebouwd, bleken ook in de praktijk voor het
beoogde doel geschikt te zijn.
Een uitzondering hierop vormden de componenten, toegepast voor de
communicatie tussen de mistsensoren en de centrale computer. De problemen daarmee leidden uiteindelijk, zoals reeds gemeld, tot een totaal
andere communicatie-architectuur tussen de sensoren en de centrale
computer.
Efficiëntie
Achteraf kan men de conclusie trekken dat bij het onderhavige
mistsysteem dezelfde resultaten hadden kunnen worden bereikt door twee
mistsensoren minder toe te passen. Men kan dus zeker niet concluderen dat
een dergelijk systeem met aanmerkelijk minder sensoren kan worden
uitgevoerd.
Evaluatie mistsysteem A16
23
Kort na de ingebruikname van het mistsysteem zijn twee systeeminstellingen belangrijk gewijzigd. De eerste wijziging betrof de zichtwaarden, waarbij maximum snelheden boven de weg getoond werden. Praktijkervaringen
wezen uit dat het de voorkeur verdiende de weggebruiker niet bij de oorspronkelijk ingestelde zichtwaarde van 80 m, maar pas bij een zichtwaarde
van 70 m de maximum snelheid " 6 0 " te tonen, Zo bleek het ook beter om
de maximum snelheid " 8 0 " reeds te tonen bij een zichtwaarde van 140 m,
in plaats van bij een zicht van 120 m, zoals eerder de instelling was. De
tweede wijziging betrof de zogenaamde nachtcorrectie. Oorspronkelijk was
het uitgangspunt dat de weggebruiker 's nachts onder objectief gelijke
zichtcondities een beter zicht heeft dan overdag. Zo zijn voorliggers bij
nacht (door de achterlichten) beter zichtbaar voor de weggebruiker dan
overdag. Dit gegeven was aanvankelijk aanleiding om bij mist in de nacht
pas later (dan overdag) beelden te tonen (nachtcorrectie). In de praktijk
bleek deze nachtcorrectie ongewenst, omdat 's nachts bij de combinatie
van mist én het ontbreken van voorliggers het zicht - subjectief gesproken slechter is. De nachtcorrectie kon daarom beter achterwege blijven en is uit
het systeem verwijderd.
Voor het overige bestond geen aanleiding de systeeminstellingen tijdens de
evaluatieperiode te wijzigen.
Na de evaluatieperiode kon aan de hand van de werkelijke zichtgegevens
een analyse gemaakt worden van het effect van andere - gesimuleerde systeeminstellingen. Zo is tot in detail gekeken naar de effecten in het
proefvak van verschillende instellingen op onder meer het totaal aantal
beeldwisselingen, het aantal verschillende beelden waarmee de weggebruiker geconfronteerd wordt, de totale tijd dat er gezien de zichtcondities
onnodig beelden worden getoond en de frequentie waarmee de weggebruiker van het ene op het andere moment - dus voor het eerst - met beelden geconfronteerd wordt.
Deze simulaties leverden als enige 'harde' conclusie op dat al te snelle
beeldwisselingen het beste kunnen worden voorkomen door de beelden
pas weer uit te schakelen, zodra het zicht sterk verbeterd is. Deze vorm van
'hysterese' is in alle opzichten beter dan het systeem zo te programmeren
dat beelden gedurende een minimale tijd getoond worden.
4.5 Beheer en onderhoud
4.5.1 Inleiding
Het beheer en onderhoud zijn gericht op de ongestoorde werking van het
mistsysteem. Het gaat hierbij in concreto om de volgende activiteiten:
- het bewaken (24-uurs dienst)
- het opheffen van storingen en calamiteiten
- het (laten) uitvoeren van preventief en curatief onderhoud
- het beheer van data
De Dienstkring Autosnelwegen (DAS) Breda is verantwoordelijk voor het
beheer en onderhoud van het mistsysteem. Deze dienstkring is echter niet
toegerust voor het bewaken, het verzorgen van de storingsdienst en het
begeleiden van systeem-specifieke onderhoudscontracten. Daarom verzorgt
zij zelf alleen het databeheer en heeft zij de overige taken uitbesteed, zoals
hierna is toegelicht.
Evaluatie mistsysteem A16
24
4.5.2 Bewaking
Zoals reeds bij de beschrijving van het mistsysteem is aangegeven verloopt
het hele proces van zichtmeting tot het activeren van de signaalgevers
zonder enige menselijke tussenkomst. De kans op uitval van componenten
door storingen en calamiteiten blijft echter altijd aanwezig; afhankelijk van
de aard en omvang loopt het mistsysteem de kans te gaan disfunctioneren
en onbetrouwbaar te worden. Om dit laatste nu te voorkomen wordt het
mistsysteem permanent op zijn werking bewaakt. Op een monitor wordt de
complete configuratie van het mistsysteem weergegeven. Zo kan men in
één oogopslag de feitelijke toestand aflezen van het mistsysteem, met
inbegrip van de eventueel optredende storingen, en zonodig actie nemen.
Daar de DAS Breda geen 24-uurs bezetting heeft, is al in het ontwerpstadium van het mistsysteem met de Dienstkring Dordrecht overeengekomen om de bewaking onder te brengen bij de verkeerscentrale in de
Drechttunnel. In een later stadium heeft de Dienstkring Dordrecht de
bediening van een aantal objecten (bruggen en tunnels) geconcentreerd in
de Verkeerscentrale Regio Dordrecht, gehuisvest in een complex boven de
Noordtunnel. Ook de bewaking van het mistsysteem werd derhalve hier
ondergebracht.
De operators, belast met de bewaking van het mistsysteem, zijn bevoegd
om bij bepaalde storingen in te grijpen in de werking van het mistsysteem,
waardoor een eventueel disfunctioneren wordt voorkomen of beperkt.
De ervaring heeft inmiddels geleerd dat de bewaking van het mistsysteem
voor goed geïnstrueerde operators geen problemen oplevert.
4.5.3 Behandeling van storingen en onderhoudswerkzaamheden
Met betrekking tot deze taken worden twee perioden onderscheiden:
respectievelijk vanaf oktober 1991 tot november 1992, en vanaf november
1992 tot heden.
Periode oktober 1991 - november 1992:
Het mistsysteem is begin oktober 1991 in bedrijf gesteld. Volgens de
garantiebepalingen was de leverancier nog verantwoordelijk voor de
ongestoorde werking van het mistsysteem, met uitzondering van de door
de Rijkswaterstaat (met tussenkomst van het KNMI) geleverde sensoren. In
deze periode werd ook de verkeerssignalering geplaatst en gekoppeld aan
het mistsysteem.
De zorg voor de sensoren werd ondergebracht bij de Werktuigbouwkundige en Elektrotechnische Dienst (WED) van de Directie NoordBrabant. Het mistsysteem werd aangesloten op het Centraal Meldsysteem
van de WED. Dit is een bewakingssysteem dat storingen aan objecten
registreert zoals verkeersregelinstallaties, openbare verlichting, pompkelders
en dergelijke, en dat automatisch onderhoudsmedewerkers alarmeert.
Via dit meldsysteem werd de WED geïnformeerd over de werking van het
systeem, de afzonderlijke componenten en de onderlinge communicatie. De
storingen aan de sensoren werden verholpen door de WED, de overige
storingen werden doorgegeven aan de leverancier, die hiervoor dag en
nacht bereikbaar was.
Het mistsysteem werd dus op twee plaatsen bewaakt: bij de centrale in de
Drechttunnel en bij de WED, via het meldsysteem.
De WED en de operators van de Drechttunnel-centrale zijn in een (te) laat
stadium betrokken bij het mistsysteem. Hierdoor is een zware wissel
getrokken op het inlevingsvermogen van de betrokken medewerkers.
Evaluatie mistsysteem A16
25
Verder heeft het ontbreken van een duidelijke taakafbakening en een goede coördinatie geleid tot een gebrekkige samenwerking tussen de partijen
die het mistsysteem 'in de lucht' moesten houden. Bovendien heeft de koppeling van het mistsysteem aan de verkeerssignalering nog voor extra irritaties gezorgd. Omdat het mistsysteem continu in bedrijf moest zijn werd
deze koppeling fasegewijs uitgevoerd; hierbij werd telkens een gedeelte van
het mistsysteem buiten bedrijf gesteld. Om verwarring ten aanzien van storingen te voorkomen werd afgesproken dat de WED en de operators van de
Drechttunnel-centrale daarover nauwkeurig geïnformeerd zouden worden.
Ook hier was sprake van een gebrek aan goede communicatie.
Samenvattend kan men stellen dat deze periode bij de betrokken partijen
niet al te positieve herinneringen oproept.
Achteraf bezien hadden dergelijke problemen kunnen worden opgelost
door de verantwoordelijkheid voor de goede werking van het mistsysteem
gedurende de garantieperiode volledig bij de leverancier - dus alles in één
hand - te leggen. Een andere les is om de betrokken partijen voortaan tijdig
op hun toekomstige taken voor te bereiden, goede afspraken te maken en
te zorgen voor coördinatie.
De WED heeft in deze moeilijke periode een belangrijk aandeel gehad in de
verbetering van het mistsysteem. Met een analyse van de storingsmeldingen heeft zij aangetoond dat de communicatie tussen de sensoren en de
centrale computer niet betrouwbaar was. Vervolgens is - zij het stapsgewijs
- gewerkt aan de verbetering daarvan. Het eindresultaat was een geheel
nieuwe architectuur.
Periode vanaf november 1992 tot heden
Aanvankelijk overwoog men de behandeling van storingen en de
begeleiding van het onderhoudscontract onder te brengen bij de WED. Ten
tijde van de besluitvorming waren er echter reorganisatieplannen voor deze
dienst, waarbij het toekomstbeeld nog niet helder voor ogen stond. Met de
Dienstkring Dordrecht is overeengekomen om ook deze taken over te nemen. De ervaring uit de voorgaande periode heeft geleerd dat bewaking en
storingsbehandeling beter in één hand kunnen worden gehouden.
Sinds november 1992 worden de storingsdienst en de begeleiding van de
onderhoudswerkzaamheden dan ook verzorgd door de afdeling Beheer en
Onderhoud Electro Mechanisch (BOEM) van de Dienstkring Dordrecht. De
procedure is aldus dat de operator, die belast is met de bewaking van het
mistsysteem, een storing meldt aan de (dag en nacht beschikbare) afdeling
BOEM. Deze bekijkt de aard en de omvang van de storing en besluit of
eigen medewerkers worden ingezet dan wel of een beroep wordt gedaan
op het onderhoudscontract.
Over de behandeling van storingen en de kosten van het onderhoud van
het mistsysteem heeft de Dienstkring Dordrecht de volgende gegevens ter
beschikking gesteld:
- op jaarbasis is er 0,25 mensjaar met de behandeling van storingen en de
begeleiding van onderhoudswerkzaamheden aan het mistsysteem gemoeid;
- het onderhoud van het gecombineerde mist- en signaleringssysteem kost
300.000 gulden1) per jaar. Per kilometer weg komt dit neer op ca. 25.000
gulden. De meerkosten van het mistdeel in het systeem liggen in de orde
van grootte van 15 % ten opzichte van het onderhoud van uitsluitend
verkeerssignalering.
Noten
11
Evaluatie mistsysteem A16
De hier genoemde bedragen zijn alle inclusief BTW
26
4.5.4 Databeheer
Deze activiteit voert de DAS Breda in eigen beheer uit. Eens per maand
wordt het logboek van het mistsysteem overgenomen in een databestand,
dat door de dienstkring wordt bewaard.
4.6 De kosten
4.6.1 De budgettering
Op basis van zeer globale ramingen werden de totale kosten2' van het misten het signaleringssysteem begin 1991 geschat op 31 miljoen gulden. Een
budget ter grootte van dat bedrag werd aan de Directie Noord-Brabant
beschikbaar gesteld voor de realisatie van beide systemen, met inbegrip van
de koppeling ervan. Van het budget was 5 miljoen gulden bestemd voor
het mistsysteem, te besteden in 1991, en 26 miljoen gulden voor het
signaleringssysteem, te besteden in 1992.
Bij de aanvang wees de projectleiding op de ongunstige onderhandelingspositie van de opdrachtgever ten opzichte van aannemers en leveranciers,
onder meer ten gevolge van de tijdsdruk waaronder de systemen zouden
moeten worden gerealiseerd. In de raming was met dit effect enigszins
rekening gehouden.
Toen vanaf mei 1991 de eerste offertes werden ontvangen, werd snel
duidelijk dat zonder adequaat ingrijpen een aanzienlijke budgetoverschrijding zou dreigen. Uit de verschillende bezuinigingsvoorstellen koos men
voor het vroegtijdig koppelen van beide systemen. Er werd dus afgezien
van het oorspronkelijke uitgangspunt, namelijk de bouw van twee afzonderlijke systemen, die pas later zouden worden gekoppeld. Dat betekende
een besparing op onder meer bermmasten en signaalgevers (zie bijlage 2).
Daarmee ontstond echter een nieuw probleem: dat van de budgettoewijzing voor 1991 en 1992. Door de eerdere koppeling, en daardoor een vroegere start van de realisatie van onderdelen van het signaleringssysteem,
moesten reeds in 1991 werkzaamheden en leveringen worden opgedragen
die pas voorzien waren voor 1992. Een deel van de aldus op 1991 drukkende betalingen kon worden doorgeschoven naar 1992 door deze uit te
stellen en rente te vergoeden.
4.6.2 De werkelijke kosten
De totale kosten voor de realisatie (inclusief tussentijdse en latere aanpassingen) van beide systemen bedroegen uiteindelijk ca. 36,4 miljoen gulden.
Aangetekend wordt dat het eindbedrag enigszins is "vervuild", omdat
daarin reeds enige onderhoudskosten zijn begrepen voor enkele onderdelen
van het systeem.
Omdat beide systemen min of meer gelijktijdig zijn genstalleerd is het niet
mogelijk gebleken bepaalde kosten toe te rekenen aan het ene dan wel aan
het andere systeem. Daarom zijn de meerkosten van het mistdetectie- en waarschuwingsdeel van het gehele systeem niet of nauwelijks meer te
destilleren uit het totaalbedrag.
Op basis van enige aannamen kan evenwel worden gesteld dat een bedrag
van ca. 6 miljoen gulden valt toe te rekenen aan het deel "mistfunctie" van
Noten
Evaluatie mistsysteem A16
21
De in deze paragraaf genoemde bedragen zijn alle inclusief BTW
27
het A16-systeem. Dat bedrag is bepaald aan de hand van de kosten voor
onder meer:
- de ontwikkeling van software voor het mistsysteem
- de aanschaf en installatie van de mistsensoren
- de toegevoegde signaalgevers ("MIST")
- advies en ondersteuning door het KNMI
- ontwikkeling en installatie van de nieuwe communicatie-architectuur
- een deel van de installatie- en kabelkosten.
De kosten per km weg van het mistsysteem komen neer op ca. 0,5 miljoen
gulden.
4.6.3 De meerkosten voor de mistfunctie.
Het totaalbedrag voor het gehele systeem (36,4 miljoen gulden), verminderd met de geschatte meerkosten voor het mistdeel (6 miljoen gulden),
brengt de resterende kosten voor de verkeerssignalering op ca. 30,4 miljoen
gulden; per km weg komt dat neer op ca. 1,6 miljoen gulden. Vergeleken
met het landelijk gemiddelde (1,2 a 1,4 miljoen gulden/km) is dat vrij hoog.
Die hogere kosten moeten worden toegeschreven aan de tijdsdruk waaronder de realisering stond, de gelijktijdige uitvoering van de systemen en de
complexiteit daarvan, deels ook aan de onderhoudskosten en de plaatselijke
omstandigheden. Wat dit laatste betreft valt bijvoorbeeld te wijzen op de
onderlinge afstand tussen de portalen, die wat kleiner is dan elders gebruikelijk.
Voor het project op de A16 komt de aan de verkeerssignalering toegevoegde "mistfunctie" dus neer op een kostenverhoging van ca. 30 % ten
opzichte van de standaard verkeerssignalering (ca. 2,1 miljoen gulden
tegenover 1,6 miljoen gulden/km). Voor toekomstige mistsignaleringsprojecten kan een aantal (voorde A16 noodzakelijke) incidentele en eenmalige
kosten vervallen, bijvoorbeeld die voor de ontwikkeling van software, het
opheffen van storingen en voor tussentijdse aanpassingen. De kostenverhoging door toevoeging van de mistfunctie aan verkeerssignalering wordt
voor nieuwe projecten geschat op ca. 25 %.
4.6.4 De kosten van de evaluatie
Hoewel de eerste ramingen voor het project geen ruimte boden voor
uitgaven voor evaluerend onderzoek, heeft de opdrachtgever niettemin
ingestemd met de onderzoeksvoorstellen van de evaluatiegroep en gaandeweg budgetten beschikbaar gesteld. Het onderzoek heeft ca. 1,1 miljoen
gulden gekost, met inbegrip van de kosten voor de laatste na-periode van
het deelonderzoek naar de ongevallen.
In de onderzoekskosten zijn niet begrepen de loonkosten van de leden van
de evaluatiegroep, voortvloeiend uit de inzet voor vergaderingen, bestudering van de onderzoeksresultaten en de opstelling van dit eindrapport. Voor
de periode augustus 1991 tot en met februari 1995 wordt die inzet geschat
op ca. 300 mensdagen.
Evaluatie mistsysteem A16
28
5 Opmerkingen
Dit hoofdstuk is gewijd aan enkele onderwerpen die in de loop van de
onderzoeksperiode aanleiding gaven tot discussie in de evaluatiegroep en
die van invloed kunnen zijn op de aanbevelingen.
5.1 Rijsnelheden en ongevallen
Het mistsysteem op de A16 heeft tot doel het rijgedrag bij mist te beïnvloeden door het tonen van aan het zicht aangepaste maximum snelheden.
Tengevolge daarvan neemt de gemiddelde snelheid in mist sterker af dan
uitsluitend op basis van verminderd zicht het geval zou zijn. Het systeem
levert bij mist gemiddeld een extra snelheidsverlaging op van ca. 8 tot 10
km per uur. Als wordt uitgegaan van de relatie tussen gemiddelde snelheid
en het aantal ongevallen volgens Koornstra (1990), dan zou een snelheidsreductie van 5 km per uur al resulteren in een reductie van het aantal
ongevallen met ca. 15 %.
Finch e.a. (1994) geven aan, op grond van evidentie uit diverse landen, dat
een afname in gemiddelde snelheid van 1 km per uur een ongevalsreductie
van 3 % teweeg brengt.
Uit een vergelijking van de ongevallen vóór en na installatie van het
mistsysteem op de A16 blijkt dat zich in de tweede na-periode (1993) op
het proeftraject in het geheel geen mistongevallen hebben voorgedaan. Op
de dagen en uren dat het mistsysteem op de A16 waarschuwde voor mist,
waren er wel mistongevallen op de overige autosnelwegen rondom Breda.
De ongevallen van de derde (en laatste) na-periode (1994) zijn nog niet
geheel beschikbaar, maar het beeld ziet er eveneens gunstig uit. Het laat
zich dus aanzien dat het systeem op de A16 een blijvende bijdrage levert
aan het verbeteren van de verkeersveiligheid op het proefvak.
5.2 Te tonen maximum snelheden en beeldwisselingen.
Bij de opzet van het systeem is, voor de maximum snelheden die in verband
met mist moeten worden getoond, gekozen voor de beelden " 6 0 " en
"80". Die beelden worden steeds vergezeld van een waarschuwing (het
gevaarteken) met de tekst "MIST". De overweging was dat er onderscheid
moet zijn tussen de snelheidsbeelden als gevolg van mist en die als gevolg
van andere oorzaken, bijvoorbeeld de " 5 0 " en de " 7 0 " die door de
verkeerssignalering automatisch getoond worden bij het vermoeden van
een incident (AID, of Automatische Incident Detectie).
Er bestaat grote twijfel of dit onderscheid ook door de weggebruiker als
zodanig wordt ervaren. Bovendien moet bedacht worden dat er zich
omstandigheden kunnen voordoen, waarbij de waarschuwing "MIST" in
combinatie met het beeld "50" of "70" wordt getoond. Dat doet zich voor
als tengevolge van mist het mistsysteem in werking treedt, terwijl er tevens
congestie is, waardoor een AID het systeem activeert.
De evaluatiegroep is van mening dat het oorspronkelijke standpunt met
betrekking tot de "mist-snelheden" kan worden verlaten en dat ook tijdens
mist een beeld uit de reeks " 5 0 " - " 7 0 " - " 9 0 " kan worden getoond. Met het
Evaluatie mistsysteem A16
29
gebruik van " 5 0 " kan beter worden afgestemd op de beperking van het
zicht beneden de (huidige instelgrens van) 70 m. De overgang op de
andere snelhedenreeks vergt uiteraard nieuwe instelgrenzen.
Uitgaande van ervaringen in het buitenland, met name in Frankrijk, heeft
het geen zin lagere snelheden te tonen dan " 5 0 " (Remeijn, 1991). Daartoe
is in het voorbereidende stadium al besloten. Er is geen aanleiding om dat
standpunt te wijzigen.
Uit de studie naar de technische werking van het systeem is gebleken dat
soms snelle wisselingen van beelden boven de rijbaan optreden. Door de
systeeminstellingen te wijzigen kan het tempo van de beeldwisselingen
worden beïnvloed. Er is evenwel nog weinig bekend of een wijziging daarin
ook het rijgedrag zal benvloeden, positief of negatief.
5.3 Keuze en plaats van mistsensoren
Voor de keuze van het type mistsensor is één van de uitgangspunten uit de
opzet voor het systeem gevolgd: de toepassing van bekende en beproefde
componenten. Voor de aanschaf van de sensoren is het advies van de
Luchtvaart Meteorologische Dienst van het KNMI gevolgd: er is een sensor
gekozen die volgens de "forward scattering" methode de mate van verstrooiing van een lichtbundel meet. Met deze sensor waren goede ervaringen opgedaan in het gebruik bij luchthavens. Er is geen onderzoek gedaan
naar de kwaliteit van andere sensoren (eenvoudiger of goedkoper).
Van de mogelijkheden van het A16-systeem kan gebruik worden gemaakt
om vergelijkende praktijktests uit te voeren met andere typen of fabrikaten
sensoren. Op die wijze kunnen gegevens over andere op de markt beschikbare sensoren worden vergaard, hetgeen van nut kan zijn voor de voorbereiding van systemen op andere wegvakken. Mede uit kostenoverwegingen
lijkt zo'n onderzoek waardevol.
Het onderzoek naar het gedrag van mist in de omgeving van de weg heeft
de invloed van turbulentie door het verkeer aan het licht gebracht. Er
bleken grote verschillen in dichtheid voor te komen, waardoor de boven de
rijbaan getoonde beelden snel kunnen wisselen. Verder van de weg af zal
die turbulentie niet zo'n grote invloed hebben. Wessels (1993) doet de
suggestie om een sensor op grotere afstand van de weg te plaatsen,
hetgeen wellicht een meer stabiel beeld op de signaalgevers zal opleveren.
Detectie van mist op grotere afstand is evenwel strijdig met de wens om
dicht bij de verkeersstroom de zichtbeperkingen te kunnen meten en zo
alert te kunnen reageren. Wel kan worden overwogen een sensor extra, op
een grotere afstand van de weg te plaatsen. Bij in de richting van de weg
aanstromende mist kan het systeem dan als het ware in een "alarmfase"
worden gebracht. Alvorens deze optie op zijn waarde voor het systeem te
onderzoeken dient eerst meer bekend te zijn omtrent de invloed van
beeldwisselingen op het rijgedrag van de weggebruiker.
Bij het ontwerp van het systeem is uitgegaan van plaatsing van de mistsensoren op 2 m boven het wegdek. Dat had tot gevolg dat enkele sensoren op hoge palen moesten worden aangebracht, omdat de voet van de
paal in een lager gelegen berm kwam te staan. Voorstelbaar is dat lage
grondmist, die evenwijdig aan het talud de weg op drijft, door de hooggeplaatste sensor niet wordt gesignaleerd. Vooralsnog zijn er geen aanwijzingen dat deze situatie zich (vaak) heeft voorgedaan. Aangenomen wordt dat
Evaluatie mistsysteem A16
30
deze grondmist door de verkeersturbulentie zodanig wordt verdund, dat die
geen gevaar voor het verkeer oplevert. Zekerheid daaromtrent kan pas
worden verkregen door op zo'n lokatie een tweede sensor, maar dan lager,
aan te brengen en gedurende enige mistperioden de gegevens van beide
sensoren te vergelijken. Een dergelijke test kan worden gecombineerd met
het testen van andere sensoren, zoals in de eerste alinea van deze paragraaf
is aangegeven.
5.4 Mist en wind
Bij wind is het zicht tijdens mist aan de benedenwindse zijde van de weg
vaak minder slecht dan aan de overzijde. In die situatie is het voorstelbaar
dat boven de benedenwindse rijbaan een tijd lang minder 'geschikte'
beelden (een te lage snelheid) worden getoond. Wessels (1993) geeft aan
om, met behulp van windmeters, gegevens omtrent windrichting en sterkte in te winnen die, samen met de zichtgegevens, kunnen bijdragen
aan het sturen van de beelden op de signaalgevers. Het risico dat er geen
beelden worden getoond terwijl er toch mist is, kan dan evenwel toenemen. Ook voor dit onderwerp geldt dat eerst meer bekend moet zijn over
de invloed van (tijdelijk) onterechte beelden op het rijgedrag, evenals dat
het geval is met de beeldwisselingen.
5.5 Onderzoek naar acceptatie door weggebruikers
In de rapportage over het onderzoek naar ervaringen van bepaalde groepen
gebruikers met het systeem wordt aanbevolen een onderzoek te doen naar
de acceptatie van het systeem, c.q. van de getoonde beelden, bij de
weggebruikers (Potting, 1993). De evaluatiegroep heeft die aanbeveling
niet overgenomen omdat:
- uit eerder uitgevoerd onderzoek naar de invloed van door verkeerssignalering getoonde beelden voldoende bekend is over de reactie van de weggebruiker,
- het onderzoek naar het rijgedrag tijdens mist in objectieve zin aangeeft
hoe de weggebruiker reageert op door het (mist)systeem getoonde beelden.
Verwacht mag worden dat het mistsysteem een behoorlijke zeggingskracht
zal behouden. Doordat mist niet frequent voorkomt, zal bij de weggebruiker niet al te snel gewenning aan het systeem optreden en zal hij evenmin
snel geneigd zijn de mistwaarschuwing te negeren. Als het mistig is wordt
altijd de waarschuwing met de tekst "MIST" getoond, in combinatie met
een snelheid. De weggebruiker zal de aanwezige mist ook daadwerkelijk
waarnemen, al is het maar opzij van de weg of verderop.
Evaluatie mistsysteem A16
31
Evaluatie mistsysteem A16
32
6 Conclusies
De volgende conclusies kunnen nu worden getrokken:
1. Het verkeerssignaleringssysteem, uitgebreid met de functie mistdetectie
en -waarschuwing, zoals beproefd op de A16, levert een wezenlijke bijdrage aan de verkeersveiligheid op het proefvak, hetgeen blijkt uit de
verlaging van de gemiddelde snelheid en een wat meer uniform rijgedrag
tijdens mist en de vermindering van het aantal mistongevallen.
2. Ondanks de op zich gunstige invloed van het systeem op het rijgedrag
blijven bij dichte mist (50 tot 100 m zicht) de gereden snelheden hoger dan
in die zichtomstandigheden verantwoord lijkt.
3. Het onderzoek heeft veel kennis opgeleverd over het rijgedrag in mist en
over het ontstaan en het gedrag van mist in de omgeving van een weg.
4. De toegepaste methode voor het opsporen van de punten met de
hoogste mistgevoeligheid heeft geleid tot een toereikend aantal mistsensoren op representatieve plaatsen. De methode, het bepalen van de Fog
Potential Index, is voor verbetering vatbaar gebleken.
5. Na het oplossen van aanloopproblemen, met name in de communicatie
tussen de sensoren en de centrale computer, is er vanaf 1994 een systeem
operationeel dat in hoge mate betrouwbaar en beschikbaar is.
6. De realisatiekosten van het A16-systeem bedragen per km weg ca. 2,1
miljoen gulden3) (voor verkeerssignalering met mistfunctie). De meerkosten
voor de mistfunctie komen neer op ca. 30 % van de kosten van uitsluitend
verkeerssignalering, die voor de A16 overigens hoger uitvallen dan het
landelijk gemiddelde. Gezien het experimentele karakter van het A16project worden de meerkosten voor toekomstige projecten geschat op ca.
25 %.
7. De meerkosten voor het onderhoud van de mistfunctie in het systeem,
ten opzichte van die voor verkeerssignalering alleen, liggen in de orde van
grootte van 1 5 % .
8. De bewaking van de mistfunctie, toegevoegd aan een
verkeerssignaleringssysteem, is goed te combineren met de overige taken in
een bedieningscentrale voor verkeerssignalering. Het in één organisatie
onderbrengen van bewaking, onderhoud en storingsafhandeling is het
meest effectief en efficiënt gebleken.
Noten
Evaluatie mistsysteem A16
J)
De in dit hoofdstuk genoemde bedragen zijn alle Inclusief BTW
33
Evaluatie mistsysteem A16
34
7 Aanbevelingen
Op basis van het voorafgaande doet de evaluatiegroep de volgende
aanbevelingen:
1. Een besluit tot het treffen van maatregelen om het aantal mistongevallen
terug te brengen, dan wel de ernst daarvan te verminderen, zal in de regel
worden voorafgegaan door een onderzoek naar het gevaar van mist voor
verkeersdeelnemers. Daarbij zijn mistgevoeligheid, verkeersintensiteiten,
historie van mistongevallen en geometrie van de weg belangrijke onderwerpen. Voor trajecten waar verkeerssignalering aanwezig of geprojecteerd is,
komt een systeem, zoals op de A16 is beproefd, in aanmerking. Voor trajecten zonder verkeerssignalering kan de plaatsing van een mistwaarschuwingssysteem een relatief hoge investering zijn. Voor die gevallen wordt
onderzoek naar een eenvoudiger systeem aanbevolen.
2. De voor het waarschuwen voor mist gekozen snelheidsbeperkingen (60
en 80 km per uur) kunnen beter worden vervangen door de in de verkeerssignalering gebruikelijke reeks snelheden (50, 70 en 90 km per uur).
Op basis van de in het onderzoek verkregen gegevens bestaat er inzicht in
het effect van andere systeeminstellingen op de wisseling van beelden in de
signaalgevers, waarvan gebleken is dat die snel kunnen optreden. Nader
onderzoek is nodig om de invloed van de beeldwisselingen op het rijgedrag
en op de acceptatie van de getoonde beelden te kunnen vaststellen.
3. Als methode voor de bepaling van de optimale plaatsen voor mistsensoren wordt het voor het A16-project uitgevoerde mistgevoeligheidsonderzoek aanbevolen. Op onderdelen dient die methode te worden verbeterd of
uitgebreid; met name het bepalen van de FPI (Fog Potential Index) van
lokaties vergt verder onderzoek.
4. Mede met het oog op de kosten is het raadzaam om ten behoeve van de
voorbereiding van toekomstige mistsystemen vergelijkend onderzoek te
doen naar de kwaliteit van andere typen mistsensoren. De faciliteiten van
het systeem op de A16 kunnen worden gebruikt voor dergelijke praktijktests.
5. Bij de bouw van nieuwe mistsystemen is het van belang dat een ruime
voorbereidingstijd beschikbaar is. Dat kan een gunstige invloed hebben op
de prijsvorming bij de realisatie en op de betrouwbaarheid en beschikbaarheid bij de inbedrijfstelling van zo'n systeem. Daarnaast kunnen organisatie-onderdelen, die belast zullen worden met de zorg voor de instandhouding van een systeem, het beste al in de voorbereiding bij het proces
worden betrokken. Niettemin dient de leverancier van het systeem gedurende de garantietermijn volledig verantwoordelijk te zijn voor de goede
werking ervan.
Bewaking, bediening, onderhoud en storingsafhandeling kunnen het meest
effectief worden uitgevoerd als die activiteiten bij één organisatie worden
ondergebracht.
Evaluatie mistsysteem A16
35
Evaluatie mistsysteem A16
36
Bijlagen
1 Literatuur
Ancker, J.A.M, van den (1992)
Mist in het landschap rond de A16 bij Breda.
KNMI, De Bilt
Berchum, M. van (1994)
Evaluatie kwaliteitsonderzoek mistdata "MistprojektA-16"
KNMI, De Bilt
Breda.
Cooper, B.R. & Sawyer, H.E. (1993)
Assessment of M25 automatic fog-warning system - Final report Project
report 16, Safety Resource Centre, Transport Research Laboratory,
Crowthorne.
Ebben, J.M. (1994)
Mistdetectie- en -waarschuwingssysteem/verkeerssignalering A16-Breda:
historie en kosten.
Ebben Traffic Control & Telematics Consultants BV, Capelle a/d IJssel
Finch, D.J., Kompfner, P., Lockwood, C.R. & Maycock, G. (1994)
Speed, speed limits and aceidents. Project Report 58, Transport Research
Laboratory (TRL), Crowthorne.
Hogema, J.H., Horst, A.R.A. van der & Bakker, P.J. (1993)
Chevronstrepen op de A59 en het rijgedrag bij mist Rapport IZF 1993 C-9,
TNO Technische Menskunde, Soesterberg.
Hogema, J.H., Horst, A.R.A. van der & Bakker, P.J. (1994)
Evaluatie van het A16 mistsignaleringssysteem in termen van het rijgedrag.
Rapport TNO-TM 1994 C-48, TNO Technische Menskunde, Soesterberg
Horst, A.R.A. van der & Hoekstra, W. (1993)
Hef waarnemen van chevronstrepen bij mist een simulatorstudie. Rapport
IZF 1993 C-10, TNO Technische Menskunde, Soesterberg.
Janssen, S.T.M.C. (1988)
De verkeersonveiligheid van wegtypen in 1986 en 2010, resultaten van
berekeningen voor een beleidsscenario uit het Structuurschema Verkeer en
Vervoer.
Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV),
Leidschendam
Koornstra, M.J. (1990)
Analyse van veiligheidseffecten van veranderingen in snelheden: een
mathematisch-theoretische analyse.
Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV),
Leidschendam
Evaluatie mistsysteem A16
37
Koornstra, M.J. (1992)
Een inventarisatie van verkeersonveiligheid bij mist; een beknopt overzicht
van omvang, aard en preventie.
SWOV, Leidschendam.
Nifterick, W. van (1995, in voorbereiding)
De technische werking van het mistsysteem op de A16.
Adviesdienst Verkeer en Vervoer Rijkswaterstaat, Rotterdam
Potting, Y. (1993)
Gebruiksonderzoek mistdetectie A-16.
Formaat BV, Rotterdam
Raad voor de Verkeersveiligheid (1991)
Diepgaand onderzoek mistongeval 6 november 1990 bij Breda.
Raad voor de Verkeersveiligheid, 's-Gravenhage
Remeijn, H. (1991)
Proefproject mistdetectie en -waarschuwing Breda. Buitenlandse systemen.
Dienst Verkeerskunde Rijkswaterstaat, Rotterdam
Remeijn, H. & Ravenschot, W. (1992)
Proefproject mistdetectie en -waarschuwing Breda. Software en userinterface.
Dienst Verkeerskunde Rijkswaterstaat, Rotterdam
Stoffelsen, R.J. (1991)
Wegbeeldanalyse Al6, gedeelte Zonzeel-Galder. Onderzoek naar het
wegbeeld in het kader van het diepgaand onderzoek van de Raad voor de
Verkeersveiligheid.
Dienst Verkeerskunde Rijkswaterstaat, Rotterdam
Stoop, J.A. & Heijer, T. (1993)
Evaluatie proef Mistdetectie- en -waarschuwingssysteem Al 6. Eindrapportage voorperiode.
Technische Universiteit Delft, Vakgroep Veiligheidskunde, Delft
Stoop, J.A. (1994)
Evaluatie proef mistdetectie- en -waarschuwingssysteem op de A16.
Verslag ongevallenanalyse inclusief tweede na-periode.
Technische Universiteit Delft, Vakgroep Veiligheidskunde, Delft
Wessels, H.R.A. (1993)
Meteorologische evaluatie van de zichtmetingen langs de A16.
KNMI, De Bilt
Evaluatie mistsysteem A16
38
2 Toelichting op de planvorming en realisatie
Projectmatige aanpak
Voor de uitvoering van de opdracht van de minister zocht de directie
Noord-Brabant van de Rijkswaterstaat in januari 1991 samenwerking met
andere diensten, te weten de Bouwdienst, de Adviesdienst Verkeer en
Vervoer ( A W , voorheen Dienst Verkeerskunde) en de lokale wegbeheerder, de Dienstkring Autosnelwegen Breda van de Rijkswaterstaat. Met het
oog op de meteorologische problematiek werd tevens samengewerkt met
het KNMI.
De projectorganisatie werd in eerste instantie gericht op drie afzonderlijke
deelprojecten: mistdetectie, verkeerssignalering en de evaluatie van de
proef. In een later stadium vloeiden de activiteiten voor beide eerstgenoemde deelprojecten ineen.
De coördinatie berustte bij een projectbegeleidingsgroep, waarin de betrokken diensten waren vertegenwoordigd, onder voorzitterschap van de
directie Noord-Brabant, welke directie tevens optrad als opdrachtgever en
budgetbeheerder voor het gehele project. De Bouwdienst was opdrachtnemer voor de realisatie, terwijl de A W zorg droeg voor advisering en begeleiding bij het ontwerp en voor het evaluerend onderzoek.
Systeemopzet uitgangspunten en eisen
Met het ontwerp en de bouw van een mistdetectie- en -waarschuwingssysteem voor wegverkeer was in Nederland nog geen ervaring
opgedaan. Feitelijk moest binnen zeer korte tijd een project worden gerealiseerd waarvoor op dat moment voldoende kennis en ervaring ontbraken.
Daarom besloot de projectgroep een aantal praktische uitgangspunten te
hanteren. Het mistsysteem zou worden samengesteld uit reeds op de markt
beschikbare componenten. Het mistsysteem en de verkeerssignalering
zouden separaat worden ontwikkeld en gebouwd, omdat bij een te vroegtijdige koppeling van beide systemen de goede werking van het geheel
gevaar zou kunnen lopen. Onvolkomenheden in één van beide zouden
immers kunnen doorwerken in het andere systeem, waardoor de betrouwbaarheid van het geheel op het spel zou komen te staan. Koppeling van
beide systemen zou dan ook pas moeten plaatsvinden na realisatie en
gebleken goede werking van de afzonderlijke systemen.
Complicaties
De enorme tijdsdruk, als gevolg van de reeds per 1 oktober 1991
vereiste oplevering van het mistsysteem, en de complexe materie hebben
ertoe geleid dat van een gebruikelijke aanpak geen sprake kon zijn. Waar
projecten normaal gesproken bestaan uit elkaar logisch opvolgende fasen
van probleemdefinitie, ontwerp, planvorming en realisatie, liepen de verschillende fasen in dit project in elkaar over of vonden zelfs tegelijkertijd
plaats. Bijsturing, heroriëntatie en herhaalde aanpassingen bleken vooral het
eerste jaar noodzakelijk.
Gedurende het jaar 1991 werd de functionele systeemspecificatie meerdere
malen aangepast. De definitieve specificatie zag het licht kort na de
oplevering van het mistsysteem. Onder meer hieruit blijkt dat ontwerp en
uitvoering vrijwel synchroon plaatsvonden.
Het aanvankelijke plan om, uitgaande van de opzet voor afzonderlijke
systemen, langs het proefvak aparte mist-signaalgevers te monteren aan
masten in midden- en zijbermen, moest al spoedig (mei 1991) om budget-
Evaluatie mistsysteem A16
39
taire en technische redenen (plaatselijk te smalle middenberm) worden
geschrapt.
De projectgroep besloot daarom eerder over te gaan tot een gecombineerde uitvoering van mist- en signaleringssysteem. Zodoende konden de
snelheidsaanduidingen voor het mistsysteem en die voor de signalering
worden getoond op dezelfde signaalgevers op portalen boven de rijbaan.
Realisatie
Het eindresultaat van de uitgevoerde projecten op de A16 komt neer
op een uitbreiding van de op andere wegen in Nederland reeds bekende
verkeerssignalering met een "mistfunctie". In werkelijkheid werden de
deelprojecten in een andere volgorde gerealiseerd: eerst werd gestart met
het mistsysteem, pas daarna met de signalering en de koppeling van beide
systemen.
Voor de uit te besteden leveringen en werkzaamheden werd in het begin
bewust afgezien van openbare inschrijvingen. Er werd gekozen voor van
eerdere signaleringsprojecten bekende bedrijven. Gezien de beperkte tijd
was het voorts onmogelijk leveranciers en adviseurs te contracteren volgens
de gebruikelijke procedures. In eerste instantie moesten opdrachten dan
ook worden verstrekt met "letters of intent". Pas in een later stadium
werden de formele overeenkomsten gesloten.
De levering van portalen voor de verkeerssignalering kon begin 1992 wel
openbaar worden aanbesteed.
Door middel van uitruil met andere lopende projecten en afspraken met
leveranciers bleek het mogelijk het probleem van de lange levertijden voor
systeemonderdelen (normaal 6 a 9 maanden) in belangrijke mate op te
lossen. Een tijdige levering van signaalgevers voor het mistsysteem bleek
zeer problematisch. Zo moest aan de betrokken leverancier herhaaldelijk
uitstel worden verleend, hetgeen de installatie-aannemer noopte zijn
werkzaamheden aan te passen en extra inspanningen te leveren om
desondanks het project op tijd gereed te krijgen.
Het mistsysteem kon op 25 oktober 1991 officieel in bedrijf worden gesteld, hoewel op dat moment nog een aantal portalen
moest worden geleverd. De ontbrekende portalen werden alle in december
1991 geïnstalleerd en in gebruik genomen, waarmee het mistsysteem werd
gecompleteerd.
Met de ingebruikname kon er echter nog niet worden gesproken van een
stabiel werkend systeem. Hoewel weggebruikers daarvan weinig hebben
gemerkt, was het systeem zeker niet storingsvrij. Zo leverden werkzaamheden aan de signalering, maar ook de hard- en software van het detectiedeel
van het mistsysteem aanvankelijk frequent storingen op, zoals al is beschreven in paragraaf 4.5 van dit rapport.
Het besluit van mei 1991 leidde tot een vroegtijdiger start van een deel van
de verkeerssignalering. De vervroegde aanleg betekende een zware aanslag
op de capaciteit van de betrokken aannemers en heeft de leveranciers van
cruciale onderdelen onder hoge druk gezet. Problemen zoals deze werden
slagvaardig en creatief opgelost, hetgeen mogelijk werd gemaakt door het
werken in een projectorganisatie met korte communicatielijnen.
Kort na de deadline van 1 oktober 1992 werd het complete gecombineerde
systeem opgeleverd.
Evaluatie mistsysteem A16
40
3 Verbanden en raakvlakken met ander onderzoek
Chevronstrepen
Een onderzoek dat in 1993 werd uitgevoerd betreft een andere proef
om het rijgedrag bij mist te beïnvloeden, met name door het aanbrengen
van zogenaamde chevronstrepen op het wegdek. Deze dienen de weggebruiker als hulpmiddel om de beschikbare zichtafstand te bepalen en
daarop zijn snelheid aan te passen overeenkomstig adviezen op borden
langs de weg. Op de noordelijke rijbaan van de A59 tussen Terheijden en
Zonzeel zijn over een lengte van 3 km de chevronstrepen aangebracht met
een onderlinge afstand van 40 m. Op borden langs de weg is aangegeven
dat bij zicht op twee chevronstrepen de veilige rijsnelheid 60 km per uur
bedraagt en bij zicht op één chevronstreep 40 km per uur. Het aanbrengen
van chevronstrepen op het wegdek blijkt op grond van twee onderzoeken
(Van der Horst & Hoekstra, 1993; Hogema, Van der Horst & Bakker, 1993)
geen probaat middel om een veiliger rijgedrag bij mist te bewerkstelligen.
Ook Koornstra (1992) geeft aan dat van chevronstrepen weinig
gedragsbenvloeding verwacht mag worden op grond van de overweging
dat men gedurende de meeste tijd in het verkeer leert deze permanent
aanwezige signalen te negeren. Een dynamisch systeem, zoals dat op de
A16, heeft het voordeel dat alleen informatie aan de weggebruiker gegeven
wordt als het daadwerkelijk mist. Bovendien geeft het A16-systeem de
mogelijkheid te waarschuwen voordat men een lokaal mistgebied binnenrijdt.
Mistwaarschuwingssysteem op de M25 motorway rond Londen
Op deze snelweg is in 1990 een automatisch systeem geïnstalleerd. Dit
waarschuwt in geval van mist stroomopwaarts door het tonen van het
woord " f o g " op een signaalgever. In totaal zijn hier 54 mistsensoren
geplaatst. Als het zicht bij een sensor beneden de 250 m komt, wordt de
waarschuwing op de meest nabije signaalgever (tussen de 0,8 en 2,5 km)
geactiveerd. Bij een zicht van minder dan 100 m wordt ook de daarop
volgende signaalgever geactiveerd. Uit een evaluatiestudie op een zestal
lokaties door Cooper en Sawyer (1993) blijkt dat het inschakelen van dit
bord een verlaging van de gemiddelde snelheid tot gevolg heeft van ca. 3
km per uur (op 300 m stroomafwaarts). Het uitschakelen van het signaal
heeft een snelheidstoename tot gevolg van 2 - 4 km per uur. Ten opzichte
van dit Engelse systeem heeft het A16-systeem het voordeel dat het niet
alleen tijdig waarschuwt voor mist, maar ook expliciet aangeeft welk
gedrag, gegeven de zichtomstandigheden op een bepaald moment, gewenst is. De onzekerheid bij de weggebruiker over het te volgen rijgedrag
kan daarmee worden verminderd.
Evaluatie mistsysteem A16
41
4 Samenstelling evaluatiegroep
Deze rapportage is opgesteld door de Evaluatiegroep Proef Mistdetectie
A16 (EPM/A16), welke als volgt was samengesteld:
Ing. J.C.M. Bastiaansen (1991-1993)
secretaris 1991-1993
Directie Noord-Brabant van de Rijkswaterstaat
Ing. J.M. Boone (1991-1995)
voorzitter,
Adviesdienst Verkeer en Vervoer van de Rijkswaterstaat
Ing. A W . Donker (1991-1994)
lid,
KNMI
E. Folies
(1991-1995)
secretaris 1993-1995
Adviesdienst Verkeer en Vervoer van de Rijkswaterstaat
Ing. J.A.H. Haeck (1994-1995)
lid
Dienstkring Autosnelwegen (DAS) Breda van de Rijkswaterstaat
Dr.lr. A.R.A. van der Horst (1991-1995)
lid
TNO-TM
Ing. B.Th. Mooren (1991-1995)
lid
Dienstkring Autosnelwegen (DAS) Breda/Directie Noord-Brabant van de
Rijkswaterstaat
Mevr. A. Mouws
(1993-1995)
notulist
Dienstkring Autosnelwegen (DAS) Breda van de Rijkswaterstaat
Ir. W. van Nifterick (1991-1995)
lid
Adviesdienst Verkeer en Vervoer van de Rijkswaterstaat
J.M. deRegt (1991-1995)
lid
Directie Noord-Brabant van de Rijkswaterstaat
Naast de hier genoemde leden van de evaluatiegroep hebben meerdere
medewerkers van de betrokken diensten en instellingen in de loop van de
onderzoeksperiode op ad hoc basis bijdragen geleverd aan het werk van de
EPM/A16.
Evaluatie mistsysteem A16
42

Neufchâtel - HARDELOT PLAGE - Office de Tourisme Neufchâtel

Routewijzer Rotterdam - Holland Van Gijzen Advocaten en Notarissen

2014-09 nieuwsbrief mobilee 2014 editie 2.pub

kantoorruimte te huur

Verslag poetsdag 12 april 2014 - De Classic Vehicle Club Zeeuws

huur voordelig een elektrische (deel)auto en zoom over de weg.

ROUTEBESCHRIJVING Vanuit de richting Utrecht A12

29 oktober 2014 pagina 10

ROUTEBESCHRIJVING NAAR DE NEDERLANDSE - EBU

Van A naar Beter Factsheet Weg