**
*
Instituut voor Ruimtelijke
Organisatie TNO (INRO)
TNO-Beleidsstudies
Schoemakerstraat 97
Postbus 6041
2600 JA Delft
Fax 015-62 43 41
Telefoon 015-69 68 68
TNO-rapport
SPITSvondigheden
Kwantificeren logistieke trade off's/
test PIT-model
INRO-LOG-1993-10
Instituut voor Ruimtelijk Organisatie TNO (INRO-TNO)
Nederlands Economisch Instituut (NEI)
Alle rechten voorbehouden.
Niets uit deze uitgave mag worden
vermenigvuldigd en/of openbaar gemaakt
door middel van druk, fotokopie, microfilm
of op welke andere wijze dan ook, zonder
voorafgaande toestemming van TNO.
Technische Universiteit Eindhoven (TUE)
Indien dit rapport in opdracht werd
uitgebracht, wordt voor de rechten en
verplichtingen van opdrachtgever en
opdrachtnemer verwezen naar de
'Algemene Voorwaarden voor Onderzoeksopdrachten aan TNO', dan wel de
betreffende terzake tussen partijen
gesloten overeenkomst.
Het ter inzage geven van het TNO-rapport
aan direct belanghebbenden is toegestaan.
®TNO
Delft, November 1993
93/NL/255
Nederlandse organisatie voor
toegepast-natuurwetenschappelijk onderzoek
TNO-Beleidsstudies adviseert het bedrijfsleven, de overheid
en dienstverlenende organisaties op basis van strategisch
onderzoek op het gebied van technologische ontwikkelingen,
technologiemanagement en ruimtelijke organisatie.
Daarbij levert zij diensten inzake innovatie, creativiteit,
kwaliteitszorg en literatuur/octrooi-onderzoek.
T»*
Op opdrachten aan TNO zijn van toepassing de Algemene
Voorwaarden voor onderzoeksopdrachten aan TNO,
zoals gedeponeerd bij de Arrondissementsrechtbank
en de Kamer van Koophandel te 's-Gravenhage.
93/N L/255
VOORWOORD
In dit concept-eindrapport zijn de resultaten opgenomen van het onderzoek naar de mogelijkheden van kwantificering van logistieke trade-off s in een meer uitgewerkte vorm van het
PIT-model.
Het onderzoek is uitgevoerd door INRO-TNO te Delft, het NEI te Rotterdam en de TUE te
Eindhoven. De TUE heeft zich beziggehouden met de uitvoering van een vijftal case-studies
met betrekking logistieke gedrag van individuele ondernemingen, terwijl het NEI een
theoretisch raamwerk ontworpen heeft voor het aangeven van logistieke gedragsrelaties (het
SPITS model). INRO-TNO heeft de overige onderdelen uitgevoerd, waarbij de nadruk lag op
de koppeling tussen micro en macro, en was tevens verantwoordelijk voor de projectleiding.
Het onderzoek is uitgevoerd in de periode februari 1993 tot november 1993. Een aantal
malen is daarbij overleg gevoerd met de begeleidingsgroep, die als volgt was samengesteld:
Drs. B. Kuipers (projectleider);
Drs. L.M. Bus;
Ing. H. Flikkema;
Drs. A. 't Hoen;
Drs. J.P. Klooster.
De projectgroep is de begeleidingscommissie erkentelijk voor de bijdragen tijdens de
brainstormsessies en het overleg. De projectgroep was samengesteld uit de volgende teams:
INRO-TNO team:
Prof. drs. C.J. Ruijgrok (projectleider)
Ir. A.A.C.M. Wierikx
Drs. M.P.A. Claus
NEI-team:
Drs. H. van Rooden
Drs. R.R. van Lingen
TUE-team:
Prof. jhr. drs. M.J. Ploos van Amstel
Dr. ir A.D.M, van de Ven
INHOUDSOPGAVE
1. INLEIDING . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.1 Achtergrond . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.2 Doel van het project, onderzoeksvragen en beoogde resultaten . . . . . . . . . . . . .
1.3 Onderzoeksaanpak . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.4 Leeswijzer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
l
l
l
2
3
2. HET PIT-MODEL NADER BESCHOUWD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
2. l Kritische analyse PIT-model . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
2.2 PIT revisited . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
2.2.1 Het logistieke systeem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
2.2.2 Veranderingen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
2.2.3 Invloedsfactoren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
2.3 Toepassing van SPITS op macro-, meso- en microniveau . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
3. INZICHTEN IN EFFECTEN VAN VERANDERINGEN IN OMGEVINGSFACTOREN OP LOGISTIEKE BESLISSINGEN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
3.1 Inleiding . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
3.2 De omgevingsveranderingen nader uitgewerkt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.2.1 De omgeving . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.2.2 Het aangrijpingspunt van omgevingsveranderingen . . . . . . . . . . . . . . . .
3.3 Logistieke families . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.3.1 Clusterkenmerken . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.3.2 Vorming logistieke families . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
20
20
21
22
23
26
4. TOEPASSING VAN HET SPITS MODEL OP MICRO NIVEAU . . . . . . . . . . . . . .
4. l Inleiding en werkwijze . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.2 Het SPITS-model op micro niveau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.3 Selectie van de cases . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.4 De cases . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.4.1 Basic Chemical Commodities (B.C.C.) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.4.2 Chemical Specialties (C.S.) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.4.3 Eenvoudige huishoudelijke produkten (E.H.P.) . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.4.4 Elektrische apparaten (E.A.) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.4.5 De Metalen Produkten (M.P.) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.5 Conclusies naar aanleiding van de cases
31
31
31
32
35
35
46
52
59
67
5. CONCLUSIES EN AANBEVELINGEN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
5.1 Conclusies . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
5.2 Aanbevelingen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79
REFERENTIES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
BIJLAGE 1:
BIJLAGE 2:
BIJLAGE 3:
BIJLAGE 4:
BEGRIPPENLIJST . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
LOGISTIEKE FAMILIES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
SPITS ALS WATERHUISHOUDINGSSYSTEEM . . . . . . . . . . . . . . . .
BELEIDSVRAGEN EN OMGEVINGSVERANDERINGEN . . . . . . . . .
87
99
103
107
93/NL/255
1
1. INLEIDING
1.1
Achtergrond
Het onderzoekprogramma ROLGOED, dat door AW in kader van het programma "Anticiperend Onderzoek" is opgestart, is erop gericht om meer inzicht te krijgen in relaties tussen het
goederenvervoer en de economie. In het eerste onderzoek dat in het kader van het programma is uitgevoerd door het NEI, INRO-TNO en RTC (NEI '92) is onder andere geconcludeerd dat ten aanzien van de samenhang tussen logistieke relaties en het goederenvervoer nog
maar weinig bekend is. Het inzicht in integrale logistieke processen, en met name de relaties
tussen logistieke systemen en de omgeving (de markt, de infrastructuur, enzovoort), is
beperkt. Juist deze relaties zijn van belang voor de overheid, omdat zij door diverse beleidsmaatregelen tracht de maatschappelijke ontwikkelingen in gunstige zin te beïnvloeden.
In het bovengenoemde onderzoek is het conceptuele model PIT aangereikt als een middel om
de samenhang tussen logistieke basisgrootheden Production, Inventories (voorraden) en
Transport weer te geven. Voor elk van de grootheden bepaalt een aantal variabelen (bijvoorbeeld het aantal voorraadpunten en de omloopsnelheid van de voorraden) het relatieve
belang.
Dit relatieve belang van de verschillende logistieke grootheden en de samenhang tussen de
grootheden onderling en met de omgeving, vormt in essentie de probleemstelling van het in
dit rapport gepresenteerde onderzoek "Kwantificeren van logistieke trade-offs/test PITmodel". Bij de ontwikkeling van het PIT-model gaat het in eerste instantie om het formuleren
van een aantal logistieke gedragsrelaties en de daaruit voortvloeiende consequenties ten aanzien van de wisselwerking tussen de economische ontwikkeling, logistieke organisatie en
vervoerbeleid.
Ook dit onderzoek is een deelproject van het onderzoekprogramma ROLGOED.
1.2
Doel van het project, onderzoeksvragen en beoogde resultaten
Het door het Ministerie van V&W gestelde doel van het project is:
Het geven van een verkennend kwantitatief inzicht in de logistieke relaties op sector
niveau.
2
93/NL/255
De volgende onderzoeksvragen worden daarbij gesteld:
a Onderzoek de PIT gedachtenstructuur als middel om logistieke relaties weer te geven;
b Ontwerp een verbeterde structuur van logistieke relaties en geef daarmee een kwalitatieve
en indicatieve doorrekening van omgevingsveranderingen, zoals beleidsmaatregelen van
de overheid, economische of technologische veranderingen;
c Kwantificeer de relaties in een verbeterd PIT-model, op basis van de kwalitatieve
doorrekening, voor een nader te bepalen 'strategische' sector;
d Reken van enkele omgevingsveranderingen (politiek, economisch, technologisch) de
consequenties door met deze gekwantificeerde gedachtenstructuur, zodat enerzijds de
werking van het model duidelijk wordt en anderzijds de nieuwe PIT-structuur op zijn
operationaliseerbaarheid wordt getoetst;
e Onderbouw welke grootheden en relaties cruciaal zijn en welke verwaarloosd kunnen
worden. Formuleer aanbevelingen voor de wenselijkheid van een definitieve methodiek
om voor meerdere sectoren de logistieke relaties in beeld te brengen (en laat deze
aanbevelingen van een kostenraming vergezeld gaan).
Het beoogde eindprodukt betreft een verbeterde onderzoekmethodiek die kwalitatief en
kwantitatief is getoetst op consistentie en validiteit: een theoretisch onderbouwde modelstructuur c.q. een verbeterd PIT-model waarin de belangrijkste logistieke gedragrelaties in
onderling verband en in wisselwerking met de omgeving zichtbaar worden gemaakt.
Uiteindelijk is de wens om onder meer met behulp van deze methodiek voorgenomen
beleidsmaatregelen te toetsen op te verwachten effecten. Daarom worden aanbevelingen
gedaan voor verdere uitwerking van deze vervolgstappen.
1.3
Onderzoeksaanpak
Gelet op de aard van produktieprocessen en de plaats van ondernemingen in produktieketens
(bijvoorbeeld de produktiekolom) is het de vraag of het mogelijk is tot een goede opstelling
te komen van de logistieke gedragrelaties op sectoraal niveau. Enerzijds wordt onderkend dat
tussen branches of sectoren grote verschillen kunnen c.q. zullen bestaan in gedragspatronen.
Anderzijds is het goed voorstelbaar dat binnen een sector grote verschillen bestaan in de
produktieprocessen. Deze heterogeniteit in processen doet vermoeden dat meer succes kan
worden geboekt met een benadering die zich in eerste instantie richt op het niveau van de
individuele onderneming, doch dit is beleidsmatig minder interessant.
Een tweede kanttekening betreft de kwalitatieve en de kwantitatieve doorrekening. Waar in
de kwalitatieve doorrekening wellicht kan worden volstaan met een logische maar meer abstracte doorredenering op sector niveau, lijkt deze benadering in kwantitatieve zin niet
mogelijk. Voor deze stap zijn immers gedetailleerde gegevens en inzichten nodig, welke
voorshands niet beschikbaar zijn.
93/NL/255
3
De hierboven gemaakte kanttekeningen betekenen dat voor de uitvoering van het onderzoek
het gestelde onderzoeksdoel (zie l .2) wordt aangescherpt:
Het geven van een verkennend kwantitatief inzicht in de logistieke relaties op meso
niveau.
De beschouwing van het PIT-model, als abstractie van de werkelijkheid, in het licht van de
centrale vraag van het onderzoek (wat is het belang van verschillende elementen in de
logistiek en hoe hangen zij samen op meso-niveau?), kan worden ondersteund door principes
uit de systeemkunde. Volgens in 't Veld ('92) bestaan voor het bestuderen van een onbekend
systeem twee verschillende, in principe tegenovergestelde, benaderingsmethoden:
vanuit de elementen;
vanuit het geheel.
Door het gelijktijdig toepassen van beide benaderingsmethoden wordt in dit onderzoek in
feite op twee manieren toegewerkt naar de oplossing van de probleemstelling. Door
onderlinge afstemming en toetsing van de invalshoeken dient ervoor te worden gezorgd dat
beide methoden op hetzelfde punt uitkomen: inzicht in logistieke relaties op meso-niveau.
Wanneer de aggregatie enerzijds en de desaggregatie anderzijds inderdaad tot dezelfde
systeemschets op meso-niveau leidt, betekent dit dat vertaalslagen van en naar micro- respectievelijk macro-niveaus kunnen worden gemaakt.
In het onderzoek wordt ervan uitgegaan dat de rol van het goederenvervoer (aard en omvang)
voor een belangrijk deel verklaard kan worden door de bestudering van de relaties tussen de
verschillende elementen (de aard, locatie en aansturingswijze) van logistieke processen. Of en
hoe deze relaties gekwantificeerd en getoetst kunnen worden, is onderwerp van analyse
waarvoor via dit onderzoek een belangrijke aanzet wordt gegeven.
1.4
Leeswijzer
In hoofdstuk 2 wordt het huidige PIT model kritisch tegen het licht gehouden. In aansluiting
daarop wordt een nieuw verbeterd PIT-model gepresenteerd.
In hoofdstuk 3 wordt dieper ingegaan op omgevingsveranderingen die spelen bij bedrijven,
en die daarmee aanleiding zijn voor veranderingen in de relatie tussen de PIT grootheden.
Ook wordt in dit hoofdstuk aandacht besteed aan een indeling in zogenoemde logistieke
families. De verwachting is dat bij logistieke families gelijke afwegingsvraagstukken met
betrekking tot omgevingsveranderingen spelen.
93/NL/255
In hoofdstuk 4 wordt de werking van PIT-model op micro niveau aangetoond aan de hand
van een aantal representatieve cases.
In hoofdstuk 5 worden de conclusies van deze studie weergegeven en wordt teruggegrepen
op de onderzoeksvragen. Aansluitend wordt ingegaan op mogelijkheden voor verder
onderzoek.
93/N L/255
2. HET PIT-MODEL NADER BESCHOUWD
In essentie zijn de ontwikkelingen van het PIT-model gestart met een discussiebijdrage van
Ruijgrok en Janssen aan het Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk 1987. In deze
discussiebijdrage wordt duidelijk gemaakt dat de overheid door het leveren van hoogwaardige
infrastructuur een belangrijke rol speelt bij het maken van strategische, tactische en operationele keuzes van produktie- en transportbedrijven betreffende de logistieke organisatie.
De PIT gedachte is later gebruikt en verder uitgewerkt in diverse andere onderzoeken
(Janssen en Machielse '88, Claus '91 en Mulders et al. '91). Bij de uitvoering van het
ROLGOED onderzoek en bij de toepassing van het PIT-model in het Trendbreukscenario
Goederenvervoer (V.d. Vlist en Ruijgrok '93) hebben de onderzoekers echter problemen
ondervonden met betrekking tot de beschikbaarheid van cijfermatige data. Dit gold zowel bij
de invulling van de logistieke kosten als de logistieke gedragsrelaties.
De conclusie die uit de PIT-exercities kan worden getrokken, is dan ook dat het PIT-model
nuttig is gebleken bij de gedachten vorm ing over de relatie logistieke organisatie, economie en
goederenvervoer. De invulling en inpassing van het model is tot nu toe opgehouden door het
gebrek aan gegevens betreffende de logistieke gedragsrelaties.
Het voorgaande impliceert tevens dat PIT moet worden beschouwd als een eerste aanzet om
de gedragsrelaties op logische wijze onderling in verband te brengen. PIT kent een aantal
varianten waarin zowel ontwikkelingsstadia in het denken als twijfels over de juiste insteek
zichtbaar zijn. In feite komt PIT dan ook neer op een gedachtenconstructie; een gedachtenmodel dat nog maar in beperkte mate is uitgewerkt.
Hierna wordt de achtergrond van het PIT-model fundamenteel beschouwd en in een
aangepaste vorm in een eenduidige structuur gepresenteerd.
2.1
Kritische analyse PIT-model
Het oorspronkelijke PIT-model (zie figuur 2.1) kan als abstractie van de werkelijkheid op een
drietal manieren worden gebruikt (Ruijgrok '91). Deze benaderingswijzen zijn:
-
de beschrijving van de activiteiten van onderscheiden actoren;
-
de uitwerking van het model op onderscheiden abstractieniveaus (macro, meso, micro);
- de beschrijving van de ontwikkeling op een statische dan wel dynamische wijze.
In het onderhavige onderzoek van het PIT-model wordt de aandacht geconcentreerd op de
uitwerking van het model op de verschillende abstractieniveaus.
93/N L/255
Omgevingsveranderingen: Politiek, Economie, Technologie
Omloopsnelheid
Voorraden
Seriegrootte
+ f Vervoers
*~~\ Frequentie
TVervoerskosten
Rentestand
3__^T
Investeringen
Loonkosten
Figuur 2.1 Het PIT-model in oorspronkelijke vorm
Bron: Ruijgrok, 1991
Het uitgangspunt van de alternatieve benaderingswijzen betekent dat het model in essentie
generiek is en voor een betreffende benaderingswijze een specifieke invulling kent. Het
generieke model dient daarom zodanig te zijn opgebouwd, dat het voor de verschillende
toepassingen kan worden gebruikt.
In het oorspronkelijke PIT-model wordt een aantal variabelen genoemd die het relatieve
belang van P, I en T bepalen. Het zijn criteria waarvan het functioneren van invloed is op
beslissingen omtrent het wat, hoe en wanneer van de goederenstromen. De typering van de
variabelen die op P, I en T inspelen en de onderlinge relaties zijn in het oorspronkelijke
model niet consistent en eenduidig weergegeven. De PIT variabelen zijn onder andere
factoren die van invloed zijn op het ontwikkelen of aanpassen van het logistieke concept
(bijvoorbeeld de vervoersafstand en de rentestand). Daarnaast gaat het om factoren waarover
een beslissing moet worden genomen, bijvoorbeeld vervoersfrequentie, de seriegrootte en het
voorraadniveau. Ook is het resultaat van een beslissingsproces (in de vorm van kosten) voor
twee grootheden (vervoers- en loonkosten) als variabele onderscheiden. Hoewel het PITmodel generiek toepasbaar zou moeten zijn, is de selectie van de modelvariabelen met name
in verband te brengen met de individuele onderneming (micro-benadering). Voor de beide
andere benaderingswijzen (meso en macro) lijken andere, nog niet genoemde, variabelen
eveneens relevant.
Het PIT-model dient derhalve ten aanzien van eenduidigheid en consistentie te worden
verbeterd.
93/NL/255
7
De gewenste eenduidigheid heeft betrekking op het niveau waarop beslissingen ten aanzien
van logistieke relaties worden genomen (strategisch, tactisch en operationeel). Daarnaast moet
onderscheid worden gemaakt tussen factoren onder invloed waarvan wordt beslist (exogeen)
en de factoren waarover wordt beslist (endogeen). De verhouding tussen de exogene en de
endogene factoren geeft de mate van keuzevrijheid aan die men heeft in een bepaald
beslissingsproces. Consistentie wordt bereikt door voor alle mogelijke invloedsfactoren of
keuzevariabelen vast te stellen of die een rol spelen ten aanzien van P, I en T. Tenslotte dient
de functie van de kosten in het logistieke beslissingsproces een juiste plaats te krijgen. Om
deze wensen met betrekking tot de verbeterde schets van PIT te realiseren, wordt het
vernieuwde model met behulp van de systeemkunde opgebouwd.
2.2
PIT revisited
De modellering van het logistieke besluitvormingsproces zoals in deze analyse is gehanteerd,
bestaat uit een tweetal processen, die zich afspelen in het steady state systeem en het
innovatiesysteem. De relaties tussen beide systemen en de belangrijkste elementen zijn
weergegeven in figuur 2.2.
INNOVATIE
LOGISTIEK
SYSTEEM
SOLL
INVLOEDSFACTOREN
VERANDERINGEN
LOGISTIEK
SYSTEEM
w-^m:^
STEAD^SJATE
Figuur 2.2 Model van logistieke besluitvorming
8
93/NL/255
Het logistieke proces dat plaatsvindt binnen een bestaande of ingerichte logistieke structuur
(grondvorm) "Ist", heeft voortdurend te maken met wijzigende omstandigheden, intern en
extern. Er is bijvoorbeeld sprake van toenemende milieu-overlast, meer congestie op wegen
en infrastructurele vernieuwingen, die allerlei veranderingen in de uitvoering van dat
logistieke proces tot gevolg hebben. Indien de resultaten van het proces naar wens zijn en de
veranderingen niet leiden tot wijziging van uitgangspunten en voorwaarden die ten grondslag
liggen aan de logistieke structuur, kan het proces worden getypeerd als steady state. Het is
gericht op een of meerdere vastgestelde doelen op basis van een dynamische evenwicht.
Wanneer er veranderingen optreden die aanleiding geven tot ingrijpen in (de structuur van)
het logistieke proces of er nieuwe doelen worden ontwikkeld, is er in systeemkundige termen
sprake van innovatie. Op basis van analyse en weging van de relevante invloedsfactoren kan
tot een nieuwe logistieke structuur "Soll" worden besloten.
In het innovatieproces is een aantal basisfuncties te onderscheiden, die als achtereenvolgende
stappen doorlopen worden:
- omgevingsverkenning en doelbepaling;
- beleidsvorming;
herinrichting van het steady state proces.
Tot de beleidsvorming hoort onder andere de confrontatie van wenselijkheden en mogelijkheden om uiteindelijk tot een realiseerbare afstemming te komen.
Het innovatieproces kent doorgaans vele iteratieslagen tussen de hier genoemde stappen,
waarbij het ook hier van belang is het verloop van het proces voortdurend te controleren.
Daartoe behoort onder andere de functie van beleidsalternatieven te worden geverifieerd (het
vooraf toetsen van de inhoud en resultaten van het beleid). Het vaststellen of de gemaakte
keuzen inderdaad tot het gewenste resultaat hebben geleid (beleidsevaluatie), kan pas achteraf
worden bepaald (zie figuur 2.3).
93/N17255
/!/
/
v
transformatie
vergelijking
regeling
initiërende functie
r
1
E
evaluerende functie
meting
O
innovatie
steady state
omgeving
. ;i
'~2—
invoer
doorvoer
uitvoer
Figuur 2.3 Relatie tussen steady state en innovatieproces
Voor een nadere specificering van het logistieke besluitvormingsmodel worden het logistieke
systeem, de veranderingen en de invloedsfactoren nader uitgewerkt.
2.2.1
Het logistieke systeem
De kern van het steady state systeem is het logistieke systeem, waarbinnen een drietal deelprocessen wordt uitgevoerd:
- het primaire of bewerkende proces (aanvoeren, ver- en/of bewerken, voorraad houden en
afvoeren van goederen);
- de besturing van het primaire proces (de logistieke organisatie);
- de ondersteuning van (de besturing van) het primaire proces (methoden, procedures,
informatie).
De functie van het logistieke systeem is het besturen en beheersen van de goederenstromen
tussen producent en consument, inclusief de processen van waardetoevoeging. De goederenstromen betreffen zowel processen van physical supply als van physical distribution.
Production, Inventory en Transport, door Ruijgrok ('91) basisgrootheden genoemd, kunnen
vanuit een systeemkundig perspectief worden gezien als hoofdfuncties van het logistieke
10
93/NL/255
systeem. In dat verband kan het logistieke systeem ook wel het PIT-systeem worden
genoemd. PIT vormt dus de kern van het steady state systeem.
PIT staat als systeem in nauw verband met twee andere systemen, te weten het bronsysteem
(Source) en het marktsysteem (Sale, in de betekenis van afzetmarkt). Deze systemen worden
niet tot PIT als logistiek systeem gerekend. Dit betekent dat datgene wat het marktsysteem
vraagt respectievelijk wat het bronsysteem kan bieden, bekend moet zijn. Er wordt vooralsnog vanuit gegaan dat beide systemen de specificaties ten aanzien van input (de bron) en
output (door de markt gewenste resultaten) van het logistiek (PIT) systeem kunnen aangeven.
Voor wat betreft het marktsysteem gaat het om specificaties van het gewenste customer
service niveau en voor het bronsysteem om de specificaties ten aanzien van grondstoffen,
energie, arbeid en kapitaal.
Het primaire proces
In het PIT-systeem worden processen uitgevoerd in de zin van transformaties. De basisprocessen P, I en T betreffen transformaties naar respectievelijk aard (produceren), tijd (voorraad
houden) en plaats (transporteren). De processen worden uitgevoerd door mensen en middelen,
die worden gevoed door energie en informatie. Aan de onderscheiden processen liggen
bepaalde functies ten grondslag, die in het kader van het PIT-systeem van belang zijn: er
wordt respectievelijk vervaardigd, bewaard en vervoerd. De processen in P, I en T kunnen
diverse keren in telkens verschillende volgorde achter elkaar worden herhaald voordat
uiteindelijk sprake is van gegeneerde output van het PIT-systeem. Afhankelijk van het aantal
slagen dat wordt gemaakt en de volgorde waarin dat gebeurt, ontstaan er verschillende
logistieke grondvormen c.q. ketens. Het bepalen van de grondvorm komt neer op het
inrichten van het logistieke systeem.
Door inzooming binnen de basisprocessen, of in andere woorden deze functioneel te
decomponeren, is het mogelijk om de relatie tussen het PIT-systeem en de logistieke ketens
meer specifiek in te vullen. Zo kan P worden onderverdeeld in procesproduktie en discrete
produktie. I kan worden gesplitst in voorraden ten behoeve van roulering, seizoensinvloeden,
veiligheid, speculatie en afstandsoverbrugging (pijplijn). T bestaat uit collectie, overslag,
verplaatsing en distributie. Voor elke deelfunctie is een verdere decompositie mogelijk. Naar
behoefte kan de samenstelling van de logistieke keten dus tot op detailniveau plaatsvinden
(zie figuur 2.4).
11
93/N L/255
orngevmg
l
_i\
-i^
verplaatsing
//
i verplaatsing
P
b d
-^
T
e
collectie-overslag-distributie
veiligheidsvoorraad
halffabrikaten
distributie
roulerende voorraad
eindproducten
Figuur 2.4 Relatie tussen PIT na inzooming en logistieke ketens
Het besturingsproces
In de praktijk worden afzonderlijke functies door verschillende ondernemingen uitgeoefend in
een bepaalde samenhang tot elkaar. De bedrijven stemmen hun gedrag ten opzichte van
elkaar op een bepaalde manier af (positie kiezen, onderhandelen), waarbij volgens Reijnders
en Pleijster (1993) sterke variatie kan worden waargenomen in aard en intensiteit van die
afstemming. Dit komt onder meer tot uitdrukking in het naast elkaar bestaan van naar soort
verschillende distributiekanalen en -netwerken. Ten aanzien van distributienetwerken
onderscheiden Reijnders en Pleijster 3 organisatieniveaus te weten:
de externe-netwerkomgeving (de eindverbruikersmarkt waar verschillende distributienetwerken met elkaar concurreren);
-
-
de interne-netwerkomgeving (de onderlinge samenwerking tussen participanten, met een
machtstrijd om het netwerkleiderschap en coördinatie van middelen en activitei-
ten);
de bedrijfsinterne omgeving (het besluitvormingsniveau binnen de individuele organisaties).
Er bestaan thans grote verschillen tussen verschillende branches met betrekking tot distributienetwerken. Zo is de samenwerkingsgraad in de levensmiddelendistributie circa 85%, in de
bovenkleding ongeveer 50% en in de juweliersbranche slechts 10% (Reijnders en Pleijster,
1993).
12
93/NL/255
Het ondersteuningsproces
Het primaire proces zal tot de gewenste output leiden, omdat het op verschillende manieren
wordt ondersteund. Zoals eerder gesteld is het primaire proces in het kader van deze analyse
gedefinieerd als het bewerken van fysieke goederenstromen. Alle functies, die met betrekking
tot die fysieke goederenstromen, geen directe bijdrage leveren, worden hier beschouwd als
ondersteunende processen. Daarbij kan bijvoorbeeld worden genoemd het inkopen van
grondstoffen, het werven van personeel en het onderhoud van de gebouwen.
Ook de functie van informatievoorziening is hier, vooralsnog, geschaard onder de ondersteunende processen. Juist omdat met betrekking tot goederenstroombeheersing de informatiestroom eigenlijk een onlosmakelijk onderdeel vormt van het bewerkende proces, is er veel
voor te zeggen om juist deze functie ook tot het primaire proces te rekenen. Dit wordt
versterkt door het feit dat door de ontwikkelingen van de technologie zich mogelijkheden
voordoen voor betere of snellere procesuitvoering. Bij de verdere uitwerking van het model
is daarvan vooralsnog afgezien.
Logistieke prestaties en logistieke kosten
De samenhang tussen de onderscheiden deelprocesen is bepalend voor de uitvoering van het
totale proces dat binnen de logistieke structuur wordt uitgevoerd en in het verlengde daarvan
bepalend voor de logistieke prestaties en de logistieke kosten (zie ook De Schepper, 1991).
De specificatie van de logistieke kosten is afhankelijk van de mate van decompositie van het
logistieke proces. Op het hoogste niveau kunnen produktie-, voorraad- en transportkosten
worden onderscheiden. Een niveau lager kunnen de transportkosten verder worden ontleed in
bijvoorbeeld kosten voor aanvoer, overslag (handling) en afvoer.
Zowel voor de bestaande Ist-situatie als de naar aanleiding van veranderingen mogelijk aan te
passen Ist- of Soll-situatie kunnen kosten worden gekwantificeerd. Juist het resultaat van deze
kwantificering van de logistieke kosten is van belang in het afwegingsproces. Onder andere
op basis van het inzicht in de kosteneffecten van mogelijke alternatieven kunnen trade off s
worden gemaakt.
Schematisch kan het logistieke systeem in het kader van het logistieke besluitvormingsproces
worden weergegeven als in figuur 2.5.
13
93/N L/255
BESTURING
LOGISTIEKE
*
PRIMAIR PROCES
PIT
PRESTATIES
4
ONDERSTEUNING
l
LOGISTIEKE
KOSTEN
Figuur 2.5 Functionele decompositie logistiek systeem
2.2.2
Veranderingen
Het logistieke systeem functioneert onder zich voortdurend wijzigende omstandigheden,
zowel in interne als externe zin. Er is sprake van een wijziging van de interne omstandigheden wanneer die plaatsvinden binnen het logistieke systeem zelf. Als voorbeeld kan worden
genoemd een forse verlaging van het vervoersaanbod van een dienstverlener. Wisselingen in
de externe omstandigheden hebben betrekking op de omgeving van het logistieke systeem,
bijvoorbeeld een verandering in de marktvraag of een belastingmaatregel van de overheid. In
paragraaf 2.2.3 wordt nader ingegaan op de verschillende factoren die een rol spelen zowel
binnen als buiten het logistiek systeem.
De veranderde omstandigheden kunnen betrekking hebben op factoren die strategisch danwei
tactisch en operationeel van aard zijn. In het geval dat veranderingen spelen op strategisch
niveau dient de structuur van het logistieke systeem te worden heroverwogen en mogelijk te
worden aangepast. Deze veranderingen leiden tot innovatie van het systeem. Wijzigingen die
spelen op tactisch/operationeel niveau leiden tot beslissingen die kunnen worden genomen
binnen de bestaande structuur. In deze gevallen blijft de logistieke structuur gehandhaafd en
het steady state systeem ongewijzigd.
93/NL/255
14
2.2.3
Invloedsfactoren
Op het hoogste niveau wordt in PIT als logistiek systeem geen directe relatie gelegd naar de
twee andere systemen, die ten aanzien van goederenstromen kunnen worden onderscheiden,
namelijk het toeleveren (van produktiefactoren) aan de ene kant en het afnemen (de markt)
aan de andere kant. Bij de beschouwing van de factoren die ten grondslag liggen is gebleken
dat kenmerken van de markt, als generator van diverse goederenstromen, en het toeleversysteem niet los kunnen worden gezien van de relaties tussen P, I en T. Sterker gesteld zijn juist
die kenmerken in belangrijke mate bepalend voor de structurering van logistieke relaties.
In zijn model van de gedifferentieerde goederenstroom (zie figuur 2.6) geeft De Schepper
(1991) aan dat die stroom te typeren is door specifieke produktcriteria, bijvoorbeeld
houdbaarheid en conditionering, en marktcriteria zoals afstand (intercontinentaal, continentaal, regionaal) en spreidingsgebied (de straal). De waarde van de criteria verschilt per soort
goed (grondstof, halffabrikaat, eindprodukt) en per fase in de produktiekolom. Ze zijn bepalend voor de logistieke kenmerken van de goederenstroom. De Schepper gaat niet in op de
invloed van produktiefactoren, of afgeleiden daarvan, op de logistieke kenmerken.
DE GEDIFFERENTIEERDE GOEDERENSTROOM
Logistieke
kenmerken
Produktkenmerken
Leverancier
grondstoffen
Fabrikant
halfprodukt
Point to point
Coopers
& Lybrand
Convergent
Fabrikant
eindprodukt
Tussenhandelaar Eindaebruiker
klantspecifiek
Eindgebruiker
produkt
Divergent
Fijnmazig
H
divergent
Management Consultants
Figuur 2.6 De gedifferentieerde goederenstroom
Volgens De Schepper is uit praktijktoetsingen van het model gebleken dat met betrekking tot
ketenlogistiek een volledige coördinatie wel, maar een volledige integratie niet mogelijk is.
15
93/N L/255
Met name de externe (bedrijfsoverschrijdende) goederenstroom is veelal afhankelijk van
gecombineerde stromen of ingewikkelde geografische en synergetische kenmerken en vraagt
om specifieke besturing. Hiermee toont hij aan dat om te komen tot een goede beheersing
van de stromen de benadering van het logistieke proces vanuit een breder perspectief gewenst
is.
Voor de modelontwikkeling van factoren die van invloed zijn op de logistieke besluitvorming
en onderling samenhang vertonen, is de beschouwing van louter factoren die gerelateerd zijn
aan P, I en T te eng. In die zin wordt het oorspronkelijke PIT-model uitgebreid met Sale
(markt) aan de ene kant en Source (toelevering) aan de andere kant, waardoor het SPITSmodel ontstaat.
Het schematische overzicht waarin de factoren die een rol spelen ten aanzien van logistieke
gedragsrelaties ten opzichte van elkaar zijn geordend, vormt in het kader van deze analyse
het generieke conceptuele SPITS-model. Het overzicht is weergegeven in figuur 2.7. Het
betreft zowel interne factoren binnen SPITS als externe factoren, die invloed uitoefenen
vanuit de omgeving. Afhankelijk van het niveau (macro, meso of micro) en de toepassing
zijn bepaalde factoren relevant.
- stimuleringsmaatregelen
- beperkende maatregelen
- regulering
- wetgeving
- normen en waarden
politiek/
maatschappelijk
-
structuur
capaciteit
kwaliteit
vernieuwing
- nieuwe opslag, productie
en vervoer technieken
• mechanisering/
automatisering
- telematica
- rentetttnd
- conjunctuur
- wisselkoersen
- globalisering
- loonvorming
- arbeidsverdeling
economie
infrastructuur te c hn ol o s ie
- bevolkingsgroei
• opbouw
beroepsbevolking
::d:emp grafie \
OMGEVING
SALE
product ken merk* n
l
- aeizoensgevoeligheid
- waardedichtheid
- volumegewichtverh.
- verpakkingadichtheid
- bederfelijkheid
- verschijningsvorm
marktkenmerken
- substitueerbaarhaid
- marktapreiding
- klantdichtheid
- vraagfrequentie
- marktomvang
SOURCE
kenmerken
customer service
-
levertijd
beschikbaarheid
klantapecilieiteit
leverbetrouwbaarheid
assortimentsbreedte
- marktvorm
- productlevenacyclus
bedrijtskenmerken
• type onderneming
- commerciële distributiekanalen
Figuur 2.7 Het SPITS-model
PIT
grondstoffen, energie,
arbeid, kapitaal
kenmerken
- kapitaalintenaiteit
- vervoersintensiteit
-
arbeidsintensiteit
volumeverandering
orderdoorlooptijd
plaats KOOP
kenmerken
- beschikbaarheid
- locatie
- verkrijgbaarheid
- waardedichtheid
- volume-gewichtverh.
- verschijningsvorm
93/N L/255
16
Voor de volledigheid wordt vermeld dat de ordening van de relevante factoren ten opzichte
van elkaar een aspect is van het totale innovatiemodel. Andere aspecten die van belang zijn
bij bestudering van logistieke gedragsrelaties, zoals de beschikbaarheid en toegankelijkheid
van (logistieke) informatie en de relatieve machtsposities van de betrokken partijen, blijven in
het SPITS-model buiten beschouwing.
De werking van het SPITS model kan het best gekarakteriseerd worden als het zoeken van
een optimale combinatie van de beïnvloedbare (endogene) variabelen van het logistieke
systeem binnen de vrijheidsgraden die door de gegeven, niet-beïnvloedbare (exogene),
variabelen worden geboden. Specifieke logistieke situaties kunnen op verschillende niveaus
worden weergegeven: door invulling of typering van die factoren die in een bepaalde situatie
relevant zijn, kunnen passende logistieke grondvormen worden afgeleid (zie figuur 2.8). Per
situatie varieert de mate waarin factoren een beïnvloedbare rol spelen of anders gezegd
verschillen de keuzevrijheden.
OMGEVING
product
SALE f'W-~-:-:-iKï':^':.
customer
service
PIT
o
markt
i
bedrijf
BESTURING
. : - : : ; : ' . ' . : . . :•/ • • .';;.:• ./'; . ; ......
LOQI8TIEKC
PRESTATIES
'PRIMAIR PROCES"
PIT
^
1
LOQISTIEKE
ONDERSTEUNING
KOSTEN
LOGISTIEKE GRONDVORM
M schakels in de keten
locatie P, l
capaciteit P, l, T
type P, l, T
Figuur 2.8 Relatie SPITS met logistieke grondvorm
De toepassing van het generieke SPITS-model vindt plaats door aan te geven:
l welke factoren als endogene (te beïnvloeden) variabele worden gezien en welke als
exogene (niet te beïnvloeden) variabele? Dit wordt aangegeven door het niveau waarop
17
93/N L/255
het SPITS-model wordt toegepast. Bijvoorbeeld toepassing op macroniveau wil zeggen
dat kenmerken van individuele organisaties niet beïnvloedbaar zullen zijn. Toepassing op
microniveau wil zeggen dat kenmerken uit de omgeving niet beïnvloedbaar zullen zijn.
2 op welke wijze deze relevante variabelen aan elkaar gerelateerd zijn.
Met andere woorden: welke factoren vormen in een gegeven situatie uitgangspunten en welke
factoren zijn keuzevariabelen en hoe verhouden zij zich ten opzichte van elkaar?
2.3
Toepassing van SPITS op macro-, meso- en microniveau
De ambitie van de modelontwikkeling is eerder getypeerd als de toepasbaarheid op verschillende abstractieniveaus. Na de presentatie van het generieke SPITS-model wordt hierna ingegaan op de toepassingen op micro-, meso- en macroniveau.
Op microniveau hebben de variabelen betrekking op de logistieke omstandigheden van een
bepaald bedrijf. De variabelen die de bedrijfshuishouding beïnvloeden bevinden zich met
name in Sale, PIT en Source. In welke mate deze variabelen kunnen worden beïnvloed hangt
af van de specifieke bedrijfssituatie die wordt beschouwd. Het afwegingsproces leidt tot de
logistieke grondvorm van het proces dat het bedrijf wil beheersen (zie figuur 2.8). Ten
aanzien van aard, omvang en plaats van de activiteiten die binnen die grondvorm worden
uitgevoerd, zijn keuzes gemaakt. Figuur 2.9 illustreert op welke wijze het afwegingsproces
vorm gegeven zou kunnen worden en welke variabelen daar mogelijk een rol bij spelen.
Omgeving:
- Kansen
- Beperkingen
Bednjf:
- Doelen
• Strategieën
BUSINESSPLAN
Verwerving
Leverbetrouwbaarheid
Produktbeschikbaarheid
Levertijd
Transpomijd
Tmupomijdvariatie
Marketing
Financiering
Eisen:
Doelen:
- Onuetvergroting
- Kostenverlaging
Klantenservice
- Flexibiliteit
PRODUKTIE- + LOGISTIEKPLAN
Vestigingsplaatsen
Afstand markten
landenkenmerken
grondstoffen
Warehousing
Figuur 2.9 Illustratie van het afwegingsproces.
Transport
- afstand tot
leveranciers
18
93/N L/255
Ook op macroniveau kan onderscheid worden gemaakt tussen endogene en exogene
variabelen. Tot de endogene variabelen behoren die factoren die ten aanzien van de aard, de
omvang en de ruimtelijke structuur van de logistiek op nationale schaal kunnen worden
beïnvloed door de overheid. Het deel dat van deze factoren te beïnvloeden is bevindt zich
met name in de omgeving van Sale, PIT en Source. De endogene variabelen op microniveau
worden op macroniveau, bijvoorbeeld voor Nederland, gegeneraliseerd waarbij sprake is van
samengestelde grootheden.
Tot de exogene variabelen behoren behalve een aantal van de omgevingsfactoren zoals in
figuur 2.7 aangeduid, ook de structuurbepalende grootheden (parameters) die niet geacht
worden te variëren binnen de termijn waarop de specifieke modeltoepassing betrekking heeft.
Het logistieke trade off proces dat op macro niveau plaatsvindt, leidt tot de logistieke
structuur waarbinnen totale goederenstromen worden geleid.
De invulling van de factoren op het macro- en microniveau werkt logisch gezien complementair: een factor die op macroniveau kan worden beïnvloed, vormt in het algemeen een
vertrekpunt voor de beslisser die op micro-niveau keuzes moet maken, en vice versa; al naar
gelang de invulling van het generieke model ontstaat er dus een micro-SPITS c.q. een macroSPITS (zie figuur 2.10).
omgeving
vrijheidsgraden
bedrijf
Figuur 2.10 Relatie tussen verschillende beschouwingswijzen van SPITS
Op meso-niveau geschiedt de invulling van de factoren tegen de achtergrond van de
logistieke families, in paragraaf 3.3 wordt dit begrip verder uitgewerkt. Het betreft een uitsplitsing van de macrotoepassing van het model tot op het niveau van de logistieke familie.
Dezelfde soorten variabelen als die welke op macro niveau zijn getypeerd, worden benoemd
op het gedesaggregeerde meso niveau. Desaggregatie vindt plaats op basis van een of
meerdere criteria. Een logistieke familie wordt gevormd door bedrijven die te maken hebben
met overeenkomstige logistieke afwegingsvraagstukken en overeenkomstige logistieke
grondvormen.
93/NL/255
19
3. INZICHTEN IN EFFECTEN VAN VERANDERINGEN IN OMGEVINGSFACTOREN OP LOGISTIEKE BESLISSINGEN
3.1
Inleiding
Bij het verschaffen van kwantitatief inzicht in de effecten die bepaalde (logistieke) beslissingen hebben op relevante sectoren in de economie, het doel van deze studie, gaat het vooral
om inzicht in veranderingen in de aard en omvang van het vervoer.
Aan beslissingen die bedrijven met betrekking tot het voortstuwen van de goederenstroom
nemen, liggen veranderingen in de omgeving van het PIT-systeem ten grondslag. Daarmee
zijn deze beslissingen in feite een reactie op veranderingen die tot een onevenwichtigheid in
het PIT-systeem leiden. De genomen beslissingen dienen uiteindelijk te leiden tot een nieuw
optimaal evenwicht tussen de PIT grootheden onderling enerzijds en PIT in haar omgeving
anderzijds.
In hoofdstuk 2 is aangegeven dat aan beslissingen, als reactie op omgevingsveranderingen,
niet sector breed gelijksoortige afwegingen ten grondslag liggen. Dit betekent dat op macroniveau voor sectoren geen duidelijk inzicht gegeven kan worden in logistieke beslissingen en
de effecten daarvan op het vervoer. Daarom wordt in dit hoofdstuk vanuit het macro niveau
afgedaald naar het eerder genoemde meso niveau.
Op het meso niveau zou de werking van het verbeterde PIT model aangetoond moeten
worden voor de verschillende branches. Het probleem hierbij is, evenals bij uitspraken ten
aanzien van sectoren op macro niveau, dat logistieke beslissingen die op basis van gelijke
uitgangspunten tot stand komen binnen branches grote verschillen kunnen, maar ook zullen
vertonen! Het is daarom niet mogelijk voor branches eenduidige uitspraken te doen omdat
beslissingen binnen een branche tot stand komen op basis van ongelijksoortige argumenten.
Om aan dit probleem op meso niveau tegemoet te komen is gezocht naar een nieuwe indeling
van bedrijven waarbij het criterium geldt dat "logistieke beslissingen op basis van gelijksoortige argumenten tot stand komen". Wanneer dit voor een groep bedrijven het geval is, wordt
gesproken van een "logistieke familie". Deze indeling snijdt dus dwars door verschillende
branches heen. Binnen een familie kunnen bedrijven uit verschillende branches vertegenwoordigd zijn.
Om inzicht te krijgen in het "waarom" van de beslissingen die op familie (meso) niveau
worden genomen, is aandacht voor de daaraan ten grondslag liggende omgevingsveranderingen noodzakelijk. Een logistieke beslissing wordt genomen op basis van omgevingsveranderingen en omdat daardoor de aard en de omvang van het vervoer kan veranderen, is juist
inzicht in deze veranderingen noodzakelijk. In paragraaf 3.2 wordt het begrip "omgevingsveranderingen" verder uitgewerkt.
In paragraaf 3.3 wordt ingegaan op het begrip logistieke families en de aangrijpingspunten
die deze benaderingswijze op meso-niveau biedt.
20
93/NL/255
3.2
De omgevingsveranderingen nader uitgewerkt
De input van het SPITS model wordt gevormd door de omgevingsveranderingen. Juist omdat
omgevingsveranderingen zo belangrijk zijn voor de werking van het model, worden deze in
deze paragraaf met behulp van de inzichten uit hoofdstuk 2 verder uitgewerkt. Er zal daarbij
een antwoord gegeven worden op de volgende vragen:
Welke veranderingen kunnen er in de omgeving van het PIT-systeem optreden;
- Zijn deze veranderingen te classificeren;
Waar liggen de aangrijpingspunten van de omgevingsveranderingen in het PIT-systeem?
Definitie en indeling van omgevingsveranderingen, zoals besproken in dit hoofdstuk, hebben
betrekking op verschillende niveaus van de decompositie.
3.2.1
De omgeving
De omgeving van SPITS
In hoofdstuk 2 is aangegeven dat het SPITS model een integraal logistiek systeem is, opgebouwd uit de drie deelsystemen PIT, Source en Sale.
PIT beschrijft hierin de primaire logistieke processen (betreffende het produceren, het op
voorraad houden en het vervoeren van goederen) terwijl Sale en Source respectievelijk de
behoeften vanuit de markt en de input van het PIT systeem beschrijven.
Met name de relatie tussen het integrale logistieke systeem SPITS met de zijn omringende
omgeving is van belang om inzicht te krijgen in logistieke gedragsrelaties.
Omgeving van het functioneel decompositiemodel
In paragraaf 2.2.1 (en figuur 2.5) is al aangegeven dat het hoofdniveau van het decompositiemodel is opgebouwd uit de elementen omgevingsveranderingen, kenmerken en kosten. De
kenmerken geven mogelijke aard en omvang van de wijziging van de kern van het model (de
kosten) aan. De omgevingsveranderingen vormen de input voor deze wijzigingen binnen het
evenwicht, en grijpen in op de kenmerken.
Om het inzicht in deze omgevingsveranderingen te vergroten, worden ze opgesplitst in vijf
thematische categorieën (zie figuur SPITS):
Politiek (waaronder overheidsbeleid)
Infrastructuur
-
Technologie
Algemene economie
Maatschappelijk
93/NL/255
21
In bijlage 4 is voor iedere categorie een aantal voorbeelden van omgevingsveranderingen
weergegeven.
De functie van deze indeling hangt samen met het aangeven van relevante kenmerken bij
doorrekening van een bepaalde omgevingsverandering.
3.2.2 Het aangrijpingspunt van omgevingsveranderingen
Het is van belang om inzicht te krijgen in de plaatsen waar de verschillende omgevingsveranderingen kunnen aangrijpen. Omgevingsveranderingen kunnen in bepaalde gevallen voor
bedrijven aanleiding zijn om hun logistieke structuur in haar geheel of grondvorm in het
bijzonder aan te passen.
Het aangrijpingspunt van een omgevingsverandering is te definiëren als de plaats waar het
moment van herbezinning voor de beslisser begint. Dit punt ligt binnen het SPITS-model in
een van de basisgrootheden P,I of T (direct), of in het Sale of Source systeem (indirect).
Hieronder zijn voor ieder van de drie basisgrootheden P, I en T enkele illustratieve omgevingsveranderingen vermeld, die een mogelijke impact hebben op de logistieke grondvormen
van verschillende logistieke families. Eveneens is in een aantal gevallen aangegeven hoe zo'n
omgevingsverandering kan inwerken op logistieke structuren. Er is nog geen poging gedaan
om te onderzoeken of de verbanden die worden gesuggereerd daadwerkelijk altijd zo
verlopen. De voorbeelden zijn slechts illustratief om de wisselwerking van het PIT model
met zijn omgeving aan te geven. In bijlage 4b zijn meerdere voorbeelden uitgewerkt.
Produktie
Wetgeving en heffingen op milieugebied kunnen negatieve externe effecten inperken. De
overheid overweegt een milieuheffing op produkten en/of produktieprocessen die een negatief
effect hebben op de leefbaarheid en de 'duurzame samenleving'. Voor ondernemingen kan
dit de locatiekeuze van fabrieken en/of de inrichting van het produktieproces beïnvloeden in
de vorm van gedwongen introductie van nieuwe produktie- of verpakkingstechnieken.
De
-
volgende voorbeelden kunnen worden genoemd:
produktieproces moet schoner: heffing op vervuilende industrie;
produkten met minder vervuilende verpakking;
andere grondstoffen gebruiken (vb. geen cadmium in kratjes Heineken);
schonere energievormen gebruiken voor het produktieproces.
22
93/NL/255
Inventory
Locatie-subsidies en grondprijzen bepalen voor een deel op welke locatie een onderneming
produktieplants, distributiecentra of magazijnen vestigt. De locatiekeuze bepaalt tevens het
type produktieproces dat op die lokatie plaatsvindt (produktie en/of assemblage). De
lokatiekeuze van een magazijn hangt samen met het soort voorraad, in termen eindprodukt
en/of onderdelen voor assemblage, dat op die lokatie wordt aangehouden en de capaciteit van
de plants en magazijnen op die lokatie.
Transport
Negatieve externe effecten ontstaan door uitstoot, geluidshinder, verkeersslachtoffers,
congestie etc. Om deze negatieve externe effecten terug te dringen kan men de externe
kosten gaan doorberekenen. Dit kan bijvoorbeeld in de vorm van een ECO-TAX: die doorgevoerd kan worden door de brandstofaccijnzen of de wegenbelasting te verhogen. Zoals hierna
in een kwalitatieve doorrekening geschetst wordt, zal het aandeel van de transportkosten in
de totale kosten toenemen. Voor bepaalde logistieke families zal, de voorraadkosten in
overweging nemend, worden overgegaan op een andere fysieke distributiestrategie met
hogere voorraden. De hogere transportkosten worden dan opgevangen door een hogere
voorraad. Op deze manier probeert een bepaalde logistieke familie haar customer service op
hetzelfde niveau te houden. De resultaten van deze omgevingsverandering kunnen zijn
(INRO-TNO/NEI 1993, pp 40 e.v.):
- wijziging modal split ten gunste van bijvoorbeeld gecombineerd vervoer;
- nieuwe lokaties waar voorraden gehouden worden;
- bestaande voorraadlocaties met grotere voorraad;
goederen worden eventueel op andere lokaties geproduceerd.
3.3
Logistieke families
Zoals eerder gesteld wordt een logistieke familie gevormd door een groep bedrijven waarbij
sprake is van logistieke beslissingen die op basis van gelijksoortige argumenten genomen
worden. Dit begrip is geïntroduceerd om een koppeling op meso niveau mogelijk te maken
tussen het micro en het macro niveau. Vanuit het micro niveau dienen bedrijven geclusterd te
worden tot groepen waarbij logistieke beslissingen op basis van gelijksoortige argumenten tot
stand komen. De eerder genoemde omgevingsveranderingen vormen in feite de input voor de
argumenten die tot beslissingen leiden.
Vanuit het macro niveau kunnen aan de hand van het begrip logistieke families verschillende
sectoren uiteen gerafeld worden op basis van gelijke kenmerken die aan produkten en
produktgroepen toe te kennen zijn. Het vertrekpunt voor de definitie van logistieke families
op micro niveau is niet het bedrijf, maar het produkt dat door het bedrijf afgezet wordt. Het
vertrekpunt voor zowel het macro als het micro niveau is daarmee gelijk. De reden waarom
ook op micro niveau voor een indeling op basis van produkten is gekozen, is dat bedrijven
23
93/NL/255
verschillende produkten kunnen vervaardigen. Dit betekent dat het bedrijf als totaal vaak niet
in één familie onder te brengen is. Op basis van de vervaardigde produkten kan het bedrijf in
verschillende families voorkomen.
Bij logistieke families gaat het om een clustering vanuit het micro niveau en een segmentering vanuit het macro niveau naar groepen bedrijven die beslissingen nemen op basis van
gelijksoortige argumenten als reactie op omgevingsveranderingen.
In figuur 3.1 wordt de koppeling tussen het micro niveau en het macro niveau weergegeven.
aggregatieniveau
macro
MACRO-PIT
logistieke
familie
meso
micro
individuele
logistieke
gedragsrelaties
(iig's)
individuele
logistieke
gedragsrelaties
(ilg's)
logistieke
familie
logistieke
familie
individuele
logistieke
gedragsrelaties
(ilg's)
individuele
logistieke
gedragsrelaties
(ilg's) ^
# bedrijven
figuur 3.1: relatie PIT-micro/meso/macro
3.3.1 Clusterken merken
Selectie van de kenmerken
Bij een nadere bestudering van de opsomming van de kenmerken uit het SPITS model blijkt
dat kenmerken van elkaar afhankelijk kunnen zijn. Wanneer bijvoorbeeld de houdbaarheid
van een produkt kort is, zal dit doorwerken in de overkomstduur (die dan ook kort moet
zijn). Dit maakt een indeling op basis van een groot aantal kenmerken tot een onoverzichtelijk geheel. Daarom zijn kenmerken geselecteerd waarbij deze afhankelijkheid geen rol speelt.
De volgende produktkenmerken zijn geselecteerd op basis van het streven naar homogeniteit
met betrekking tot kostenstructuren en de logistieke grondvorm binnen families:
* waardedichtheid
*
verpakkingsdichtheid
*
houdbaarheid
Een groep produkten of goederen die op basis van gelijke scores op deze kenmerken
geclusterd is, wordt aangeduid met de term produktfamilie.
24
93/NL/255
Produktkenmerken hebben een belangrijke invloed op de wijze waarop het produkt wordt
gedistribueerd. Naast produktkenmerken ondervindt de goederenstroom stroomafwaarts ook
invloed vanuit de markt. Dit maakt de marktkenmerken, die direct van invloed zijn op de
dikte van de goederenstroom, tot belangrijke 'goederenstroom-onderscheidende' kenmerken.
De volgende marktkenmerken zijn, op basis van hun grote invloed op de inrichting van de
distributiestructuur, als clusterkenmerk geselecteerd:
* marktomvang
* marktspreiding
* klantdichtheid
* vraagfrequentie
Produkten die op basis van gelijke scores op de marktkenmerken geclusterd kunnen worden,
worden aangeduid als marktfamilies. Produkten die op basis van gelijke scores tot dezelfde
produktfamilie en dezelfde marktfamilie behoren, worden aangeduid met de term logistieke
familie.
Operationalisering van de geselecteerde kenmerken
Logistieke families kunnen, zoals eerder gesteld, worden gevormd op basis van de bovengenoemde 7 kenmerken. Omdat het begrip logistieke familie en de invulling daarvan niet tot
een onoverzichtelijke hoeveelheid mag leiden, is er voor gekozen het aantal clusterkenmerken, en de klasse indeling per kenmerk niet verder uit te breiden. Het toevoegen van
kenmerken zal leiden tot een groter aantal families.
Voor de toevoeging van bijvoorbeeld customer service kenmerken als clustercriteria is, uit
het oogpunt van overzichtelijkheid, niet gekozen. De onoverzichtelijkheid wordt veroorzaakt
door enerzijds de onderlinge afhankelijkheid van kenmerken en anderzijds door het feit dat
"customer service" vooral individuele bedrijfsbeslissingen betreft die "los" gezien kunnen
worden van het produkt. Hiermee wordt bedoeld dat bedrijven die eenzelfde produkt voor
eenzelfde markt vervaardigen verschillende beslissingen aangaande de customer service
kunnen nemen.
Onderstaand is aangegeven op welke wijze de geselecteerde kenmerken geoperationaliseerd
zijn.
25
93/N L/255
Produktkenmerken1:
In onderstaande tabel worden de geselecteerde produktkenmerken weergegeven alsmede de
theoretisch mogelijke scores op de kenmerken. De drie kenmerken met de mogelijke scores
leiden tot 8 theoretische combinaties (A t/m H).
tabel 3.1: operationalisering produktkenmerken
A
B
C
D
E
F
G
H
.waardedichtheid
.verpakkingsdichtheid
H
H
H
H
L
L
H
H
L
L
H
L
L
H
L
.houdbaarheid
H
L
H
H
L
H
L
L
Combinaties
Produktkenmerken :
L
Marktkenmerken2
In de twee onderstaande tabellen worden de geselecteerde marktkenmerken weergegeven
alsmede de theoretisch mogelijke scores. Combinatie van de scores op deze kenmerken leidt
tot 16 theoretische combinaties.
Operationalisatie produktkenmerken (Bron: teamanalyse NEI/TNRO-TNO):
Waardedichtheid
Maatstaf voor het in de betreffende goederen geïnvesteerd vermogen. De waarde van een produkt per gehanteerde
volume-éénheid (Hoog = meer dan fl 3000,-- per m3 / Laag = minder dan fl 3000,- per m3.).
Verpakkingsdichtheid
Het aantal verpakkingseenheden per gehanteerde volume-éénheid (Hoog = meer dan 20 eenheden per m3 / Laag =
minder dan 20 eenheden per m3).
Houdbaarheid
De periode, uitgedrukt in een tijdseenheid, gedurende welke de fysieke, of commerciële eigenschappen die het
produkt op het moment van verkoop dient te bezitten, aanwezig blijven (zie definitie bederfelijkheid; Hoog = langer
dan l week / Laag = korter dan l week).
Operationalisatie marktkenmerken (Bron: teamanalyse NEI/TNRO-TNO):
Marktspreiding
De inter- of intracontinentale markt (Groot=H) versus de nationale of regionale markt (Klein=L).
Marktomvang
Het gevraagde volume/gewicht per periode (Groot = H, meer dan 1000 kg of m3, per week, Klein = L, minder dan
1000 kg of m3, per week).
Klantdichtheid
Het aantal klanten per km2 (H = meer dan 100 per km2, L = minder dan 100 per km2).
Vraagfrequentie
Het aantal orders per periode (Groot = H, meer dan 100 per week / Klein = L, minder dan 100 per week).
26
93/N L/255
tabel 3.2a: operationalisering marktkenmerken
Combinaties
Marktkenmerken:
.-spreiding
.-omvang
.klantdichtheid
.vraagfrequentie
1
2
3
4
5
6
7
8
9
H
H
H
H
H
H
H
H
H
H
L
H
H
H
H
H
L
L
H
L
L
H
H
H
L
L
H
L
H
H
L
L
H
L
H
L
tabel 3.2b: operationalisering marktkenmerken
Combinaties
10
11
12
13
Marktkenmerken:
.-spreiding
.-omvang
.klantdichtheid
.vraagfrequentie
L
H
L
H
H
L
L
L
L
L
H
L
L
H
L
H
14
15
16
L
H
L
L
L
L
H
L
L
L
L
L
Wanneer nu de 8 produktcombinaties (A t/m H) gekoppeld worden aan de 16 marktcombinaties (l t/m 16) blijkt dat, op basis van deze gekozen kenmerken en scores, er theoretisch 128
logistieke families voor kunnen komen.
3.3.2 Vorming logistieke families
Bij de vorming van logistieke families gaat het om de beantwoording van de volgende
vragen:
* Welke goederengroepen komen in aanmerking voor een bepaalde logistieke grondvorm?
* Zijn deze goederengroepen nu op basis van gelijke kenmerken (binnen een grondvorm) te
clusteren tot families?
* Kan aannemelijk worden gemaakt dat binnen deze logistieke families dezelfde soort
logistieke problemen spelen en dat de logistieke afwegingen op dezelfde manier worden
gemaakt?
Combineren van de, in paragraaf 3.3.1 geselecteerde, produkt- en marktkenmerken resulteert
in een boomstructuur (zie figuur 3.2 en figuur 3.3). Wanneer voor een bepaalde goederengroep deze beslissingsboom wordt doorlopen, komt deze groep in een logistieke familie
terecht.
De beslissingsboom vangt aan bij het kiezen van de plaats in de keten. Betreft het de aanvoer
van grondstoffen of de afvoer van halffabrikaten/eindprodukten. Door de goederengroep
93/NL/255
27
zowel als grondstof en als halffabrikaat/eindprodukt de beslissingsboom te laten doorlopen,
wordt een keuzeprobleem tussen aan- of afvoer opgelost. Een voorbeeld hiervan is het
produkt melk (uit de goederengroep zuivelprodukten). Melk als grondstof (bulk in tanks)
heeft een andere verpakkingsdichtheid dan melk als consumentenartikel in het pak. Onder
meer het produktkenmerk verpakkingsdichtheid leidt er dus toe dat het produkt melk als
grondstof verschilt van melk als consumentenprodukt. Daarmee behoort melk tot twee
families.
Wanneer de goederengroep als grondstof of halffabrikaat/eindprodukt aangemerkt is wordt
vastgesteld wat de bijbehorende combinatie aan produktkenmerken is (A t/m H uit tabel 3.1).
Daarna wordt voor de goederengroep de combinatie aan marktkenmerken geselecteerd (l t/m
16 uit tabel 3.2). Dit betekent dat voor de combinaties A t/m H theoretisch telkens 16
mogelijkheden zijn. Hieruit volgt dat de beslissingsboom vanuit het macro-niveau bezien,
theoretisch resulteert in 128 logistieke families aan de grondstoffen kant en in 128 families
aan de halffabrikaten/eindprodukten kant.
De beslissingsboom wordt voor de verschillende goederengroepen doorlopen. Uiteindelijk is
gekozen voor de produktgroepindeling uit de aanbod-/gebruiktabellen van het CBS. Voordeel
van deze indeling is het kunnen beschikken over cijfermateriaal betreffende de omvang
waarmee deze produktgroepen op hun markten worden aangeboden. De CBS aanbod/gebruiktabellen gaan uit van in totaal 58 relevante produktgroepen. Een overzicht van deze
groepen is opgenomen in bijlage 2, eveneens is hierbij aangegeven of het grondstoffen en/of
halffabrikaten/eindprodukten betreft.
Het doorlopen van de beslissingsboom voor de grondstoffen aanvoer resulteert in 16
relevante logistieke families. Het doorlopen van de boom voor de halffabrikaten/eindprodukten afvoer resulteert in 29 relevante families. De bij dit proces horende beslissingsbomen zijn
afgebeeld in figuur 3.2 en 3.3. Het aantal lege families (uit de combinaties A t/m H en l t/m
16), waarin geen produktgroepen vallen, is niet in de figuur opgenomen. In bijlage 2 van dit
rapport zijn voor zowel de grondstoffen als de halffabrikaten/eindprodukten de logistieke
families benoemd. Bij slechts enkele produktgroepen is sprake van eenzelfde familie in de
aanvoer en de afvoer. Dat dit slechts in enkele gevallen zo is komt door het feit dat de
waardering van de kenmerken verschilt per schakel in de produktiekolom (zie ook paragraaf
2.2.3).
3
w'
e
B
•i
<*»
Logistieke families in de grondstoffen
ts>
w
g,
l
START
5'
•Bo-
§3
Waardedichtheid
f
Verpakkingsdichtheid
Houdbaarheid
Ii[
IA l
F[
C
B
A
Cotnbinatief
H
H
L
I)
<
I
I
lj
H
L
L
I
I
I
H
L
H
E
r*\
L
H
L
F
I1
I
I
I
3
B
Spreiding
H H
H
H
I
H
H
H H
L
L H
L
\
H
L H
B)
Omvang
H L
H
H
1. L
H
H H
H
H L
L
L
H H
Klantdichtheid
L L
L
L
I-> L
H
L L
H
L L
L
L
H L
Vraagfrequentie
L L
L
L
H[
H
H L
L
L L
L
L
H L
Goederengroepen
45 54
48
6
49
11 4 1 15
14 47, 46
lo 4 3 47
50
51
8
I
«
Z
&
f
7Q
CL
S
9
B
Marktkenmerken
/
/\
6 15
6
6
20
32
/\
\
12 15
L
/l
/
1 1
21 3
4
9
/
6 11
13 17
22
28
33
Q.4
38
39
40
44
;^
^
14
x\\
15
16
12 25 27
26 36
29
30
31
35
37
IS
53
55
56
57
58
/\
5 6
16
•J
'l'
B
Logistieke families in de halffabrikaten/eindprodukten
•n
M
k*
n
rt
t»
START
g'
3'
•Boo
Produlctkenmerken
Combinaties
o
3
o"
<B.
M
A
H
H
H
Waardedichtheid
Verpakkingsdichtheid
M
Houdbaarheid
a
n
vr
n
E?
f
w
l
f
»"
5"
a
•a
/f
1
H
H
L
^
f
B
^x\
Marktkenmerken
Spreiding
Omvang
H
Klantdichtheid
H
Vraagfrequentie
Gotderengroepen
3
Q.
B
|
H
L
H
\
/
\
1 2 4 6 7 9 15 16
H HH F H I H L
Combinaties
r)
C
B
\
L
L
v
/f
/
L
41*^
^
E
I
G
H
L
L
L
L
L
H
L
H
//|\\
\
\
/
1 2
\
\ \
6 9 13 16
^^
/
2 6 8 9 15 16
II
I
I^
I
(
|
^
N\\
1 4 5 8
S
2 6 13 15
L
H H L H
H
H H H L
L
H HL H
H L
H H L L
HL F L L L L
H
H H L L
H
H H
L H
L
H H L L
L L
H L H L
HH L L H L L
H
HL H L
H
H L
H H
L
H L H H L L
H H H H
L
L L
L
L L
57
58
31 20 2: 52 25 36
'22
26
24
35
40
50
L
t»
«f
12 14 32 11 33 55 15 56
47
U
L L L L
I L L
54
6
44 1 48 37
45 41 49 46
59
L
12 34 16 10 51
17
53
21
L
L L
5 2 7 9
8
30
93/NU255
Bij de gevolgde werkwijze kunnen de volgende opmerkingen worden gemaakt:
- In slechts een aantal gevallen behoren de grondstoffen kant en de halffabrikaten/eindprodukten kant van een bepaalde goederengroep tot eenzelfde familie. Dit betreft de
goederengroepen: kunstmest, chemische bestrijdingsmiddelen, folie, non ferro halffabrikaten en optische artikelen.
- De families verschillen op basis van verschillende scores op verschillende kenmerken van
elkaar. Familie Al (dranken) verschilt van familie C2 (elektro technische produkten en
auto's) op basis van de kenmerken verpakkingsdichtheid (hoog voor Al versus laag voor
C2) en de klantdichtheid (hoog voor Al versus laag voor C2). Dit betekent dat een
omgevingsverandering die ingrijpt op bijvoorbeeld de transportkosten een verschillende
uitwerking heeft. Een hogere dieselaccijns zal bij Al niet snel leiden tot een verschuiving
-
in modaliteitskeuze. Wel kan bijvoorbeeld een nieuwe afweging gemaakt worden tussen
centrale versus decentrale distributie. Bij C2 echter kan dit wel leiden tot een verandering
in modaliteitskeuze. Japanse auto's die tot de familie C2 behoren, kunnen ook met
binnenschepen naar het achterland vervoerd worden in plaats van met vrachtauto's (dit
gebeurt in toenemende mate; bijvoorbeeld Mazda's die via Antwerpen per binnenschip
naar Duitsland gaan).
Hoe omgevingsveranderingen inwerken op beslissingen van individuele bedrijven, en wat
de kwantitatieve gevolgen zijn, wordt uiteengezet in de casebeschrijvingen in hoofdstuk 4.
De invulling die op deze wijze aan het begrip logistieke families is gegeven vormt een
ingang voor de uitwerking van PIT op het meso niveau. Tussen families kunnen de
beslissingen verschillen die op basis van omgevingsveranderingen worden genomen.
93/NL7255
4.
TOEPASSING VAN HET SPITS MODEL OP MICRO NIVEAU
4.1
Inleiding en werkwijze
31
In de hoofdstukken l t/m 3 is aangegeven hoe het nieuwe model (SPITS) er theoretisch
uitziet. Tevens is aangegeven dat dit model op alle drie de niveaus geldt (micro, meso en
macro). Daarnaast is aangegeven dat een micro benadering bij wijze van illustratie in dit
onderzoek een idee geeft van de meso benadering.
In dit hoofdstuk wordt het SPITS-model voor verschillende cases uitgewerkt. In paragraaf 2
wordt het SPITS-model beschreven op micro niveau. Paragraaf 3 behandelt de uitvoering van
het onderzoek en de selectie van de cases. In paragraaf 4 komt de uitwerking van de cases
aan de orde. Daarbij wordt eerst een korte beschrijving gegeven van de diverse cases. Alleen
voor de BCC-case is de huidige situatie uitgebreid weergegeven. Vervolgens wordt nagegaan
welke omgevingsfactoren op het betreffende bedrijf van invloed zijn en hoe deze factoren
door middel van wijzigingen in de beslissingen leiden tot andere vormen van logistieke
besturing en andere logistieke grondvormen. Tot slot worden in deze paragraaf per case in
kwantitatieve termen de consequenties besproken die deze wijzigingen hebben op de
logistieke prestatie van het bedrijf en wordt de transportintensiteit aangegeven.
In paragraaf 5 worden conclusies getrokken uit de cases met betrekking tot te verwachten
veranderingen in logistieke besturing en logistieke grondvorm voor de diverse logistieke
families.
4.2
Het SPITS-model op micro niveau
Bij de uitwerking van het SPITS-model op micro niveau is uitgegaan van de veronderstelling
dat de omgeving, nationaal en internationaal, van invloed is op de beslissingen van ondernemingen, in termen van marktkeuzen, ontwerp van de logistieke grondvorm en de inrichting
van de besturing van de goederenstroom (zie ook Van de Ven '91 en Van de Ven '93).
Onder logistieke grondvormen wordt verstaan de lokaties en de capaciteiten van de produktie
en distributiefaciliteiten. Over het algemeen strekken wijzigingen in deze logistieke grondvorm zich uit over jaren en zijn daarmee van strategische aard.
Onder logistieke besturing wordt verstaan de keuze van de modaliteiten, de bestel- en
leverfrequenties, de voorrraadhoogten en de voorraadlocaties. Veranderingen in de logistieke
besturing kunnen op kortere termijn ingevoerd worden en hebben daardoor een meer tactisch
of operationeel karakter.
De kenmerken waarop de beslissingen ingrijpen zijn opgesplitst naar aanvoer, produktie en
afvoer.
Bij het toepassen van het model wordt verondersteld dat bij verschillende typen bedrijven
(logistieke families) verschillende omgevingsfactoren relevant zijn of dat eenzelfde factor zal
32
93/NL/255
leiden tot verschillend logistiek wensgedrag. Wijzigingen zullen leiden tot verschillende
keuzen ten aanzien van de logistieke grondvorm en de besturing van de materiaalstroom.
De bedrijven worden besproken in termen van produkt- en marktkenmerken, produktiekenm erken, aanvoerkenmerken (source) en afvoerkenmerken (sale) en de logistieke keuzes bij
gelijkblijvende c.q. veranderende logistieke situaties.
Vanuit de bestaande situatie, dat wil zeggen de huidige logistieke grondvorm en de huidige
logistieke besturing (vastgesteld op basis van de aanvoer- produktie- en afvoerkenmerken),
wordt per case bekeken welke omgevingsveranderingen spelen en wat de invloed is op de
beslissingen die bedrijven nemen. De effecten, die de te nemen beslissingen hebben op de
mogelijk veranderende logistieke besturing en/of de logistieke grondvorm, worden beschreven. Deze effecten worden vertaald in veranderingen in integrale kosten, die op te splitsen
zijn in aanvoer-, produktie- en afvoerkosten.
4.3
Selectie van de cases
Op basis van de beschikbaarheid van gegevens, de toegang tot bedrijven en de relevantie
voor de B.V. Nederland is een vijftal bedrijven onderzocht op micro-niveau met behulp van
het SPITS-model, wat per case een uitsnede (decompositie) is van het model zoals dat in
hoofdstuk 2 is gepresenteerd.
De volgende cases zijn bestudeerd (in verband met de vertrouwelijkheid van de gegevens zijn
de cases gecodeerd):
1. B.C.C. (Basic Chemical Commodities).
Dit is een bedrijf dat op basis van lokaal verkrijgbare grondstoffen, halffabrikaten produceert.
De produktie van deze halffabrikaten kenmerkt zich door een procesmatig karakter met hoge
investeringen en door massafabrikage. Zowel de aanvoer van grondstoffen als de distributie
van produkten vindt met het wegvervoer plaats. De huidige afzet van BCC beperkt zich tot
NW-Europa.
2. C.S. (Chemical Specialties).
Dit is een onderneming die uit het buitenland aangevoerde grondstoffen verwerkt tot speciale
halffabrikaten. Ook dit bedrijf wordt gekenmerkt door een procesmatig karakter met hoge
investeringen. De aanvoer vindt plaats over water en over de weg. De distributie vindt plaats
met het wegvervoer. De huidige afzet beperkt zich tot West-Europa. Deze afzet vindt ten
opzichte van BCC meer op order plaats en is dus meer klantspecifiek. De hogere toegevoegde waarde en de hogere waardedichtheid leiden tot een grotere distributieradius.
De cases l en 2 kunnen beschouwd worden als vertegenwoordigers van de chemische
industrie (de basis chemie respectievelijk speciale chemische halffabrikaten).
93/NL7255
33
Wanneer de cases ingedeeld worden in de eerder gevormde logistieke families dan behoort
case l tot familie F6 en case 2 tot familie Fl 1.
3. E.H.P. (Eenvoudige Huishoudelijke Produkten).
Dit is een bedrijf dat op basis van een aantal regionaal beschikbare halffabrikaten een
eenvoudig consumentenprodukt vervaardigt. Het betreft hier een zeer modegevoelig produkt
met een hoge waardedichtheid en zeer veel klanten. Het produktie proces wordt gekenmerkt
door spuitgiet machines met veel inpakwerk en een groot accent op de distributie. De
aanvoer en de distributie vinden met het wegvervoer plaats. De produkten worden voornamelijk in West-Europa afgezet.
4. E.A. (Elektrische apparatuur).
Dit is een bedrijf dat op basis van overzee aangevoerde componenten een elektrisch apparaat
maakt. Het betreft hier een duurzaam consumenten goed met een redelijk hoge waarde en
veel klanten. De aanvoer vindt over zee plaats. De distributie wordt uitgevoerd door het
wegvervoer. Het produkt wordt afgezet in West Europa.
De cases 3 en 4 kunnen beschouwd worden als vertegenwoordigers van de groep consumptie
goederen uit de plastic industrie respectievelijk de elektronische industrie. Wanneer de cases
ingedeeld worden in logistieke families dan behoort case 3 tot de familie A4 en case 4 tot de
familie C6.
5. M.P. (Metalen Produkten).
Dit is een bedrijf dat zich met speciale onderdelen richt op de wereldmarkt. De onderneming
heeft wereldwijd een 15-tal vestigingen. In de Nederlandse vestiging wordt op basis van
aangevoerde materialen uit de regio Noord West-Europa een volumineus onderdeel gemaakt.
Het produktieproces is eenvoudig van aard met lage investeringen en relatief veel arbeidskrachten. De aanvoer vindt plaats met het wegvervoer. Het produkt wordt met lucht- of
zeevervoer afgezet. Het aantal klanten is redelijk beperkt.
Case 5 betreft een element uit de sector metalen produkten voor de wereldmarkt, een
voorbeeld uit de footloose industrieën. Case 5 behoort tot de logistieke familie C6.
De cases kenmerken zich door een grote mate van diversiteit in logistieke grondvormen en
logistieke besturing. De grondvorm varieert in de aanvoer van lokale- en regionale aanvoer
tot wereldwijde aanvoer. In de distributie varieert dit van regionale en West-Europese
distributie tot wereldwijde afzet (met zowel veel als weinig klanten). De logistieke grondvormen zijn in de onderstaande figuur weergegeven.
34
93/N L/255
1. BCC
300 km.
600 km.
300 km.
- Hoogwaardig hallfabrikaat
- Verpakkingsdichtheid O
- Kapitaalintensief
<t>*^S^
i
WERELDWIJD
- Laagwaantig halffabrikaat
- V«pakklng>dichttiBid O
- Kapnaalintmdaf
1600 km.
REGIONAAL
1500 km.
- Laagwaardig consumptie goed
- Verpakkingsdichtheid groot
- Arbeidsintensief
LOKAAL
- Hoogwaardig consumptie goed
- Verpakkingsdichtheid middelmatig
- Arbeidsintensief
EUROPA
AZIË
EUROPA
15.000 km.
- Hoogwaardig* onderdelen
- Verpakkingsdichtheid laag
- Arbeidsintensief
LOKAAL
WERELDWIJD
15 vestigingen wereldwijd
Figuur 4.1: De logistieke grondvormen van de cases.
Ook de logistieke besturing varieert; van produktie op order tot produktie op voorraad.
Tevens variëren de cases met betrekking tot de waarde- en verpakkingsdichtheid, van hoog-
tot laagwaardige produkten in zowel de halffabrikaten als eindprodukten sfeer. De produktie
varieert bij de cases van zeer kapitaalintensief tot arbeidsintensief. De omvang van de in- en
uitgaande stromen is in drie categorieën uit te splitsen (zie bovenstaande figuur):
* gelijkblijvende in- en uitgaande stromen wat betreft massa (weergegeven door M =);
* een grote volume toename bij de produktie (weergegeven door Vu/Vi groter dan l) en
* sterke volume reductie bij de produktie (weergegeven door Vu/Vi kleiner dan 1).
93/NL/255
35
De cases zullen in deze paragraaf worden behandeld in de volgorde zoals ook in het
voorgaande is gehanteerd. Eerst wordt een korte beschrijving gegeven van de afzonderlijke
cases. Vervolgens worden schematisch de relevante omgevingsveranderingen gepresenteerd
en de invloed die deze hebben op de besluitvorming van het bedrijf. Daarna wordt schematisch aangegeven wat de consequenties zijn voor de logistieke besturing en de logistieke
grondvorm. Daarbij zijn tevens de produkt/markt kenmerken en de basisproduktkenmerken
per case schematisch aangegeven.
De uitkomst van de analyse van de diverse cases wordt gebruikt om tentatieve uitspraken te
doen over veranderingen in transportintensiteiten op meso en macro niveau, tengevolge van
veranderingen in logistieke grondvormen en logistieke besturing van individuele bedrijven in
de diverse families. Per case worden tenslotte enige conclusies getrokken ten aanzien van
logistieke veranderingen en hun consequenties.
4.4
De cases
4.4.1 Basic Chemical Commodities (B.C.C.)
4.4.1.1
Huidige situatie
Strategisch gezien heeft BCC een marktaandeel in W-Europa van 10%.
De belangrijkste markten zijn gelegen in Nederland (35%), België (15%), Frankrijk (15%),
Duitsland (20%) en het Verenigd Koninkrijk (15%). De lokatie in Nederland is dicht bij het
water gelegen en heeft goede aansluitingen op het wegennet. Gelet op de verkeersintensiteit,
het milieu en de stank kan men op de betreffende lokatie niet meer uitbreiden. De lokatie in
Duitsland heeft wel uitbreidingsmogelijkheden. Deze lokatie heeft een goede spooraansluiting
en is dicht bij de Rijn gelegen.
In deze analyse zullen we ons beperken tot de lokatie in Nederland. BCC behoort tot de
grotere fabrieken van West-Europa. De huidige fabriek vergde een investering van 500
miljoen gulden, die 50% van de produktiekosten veroorzaakt. De arbeidskosten behelzen
30%. Verder bestaan de produktiekosten voor 10% uit energiekosten (aardgas en elektriciteit). BCC is een technologie-intensief bedrijf; 45% van het personeel is hoger geschoold
(vooral veel hoger geschoolde technici). De afstand tot de grotere concurrenten bedraagt 100
km, waarbij moet worden opgemerkt dat ook verder weg gelegen concurrenten, bijvoorbeeld
in Italië door "golfbewegingen" direct invloed uit kunnen oefenen op de prijzen in N.W.Europa.
36
93/NL/255
Op dit moment groeit de markt nog steeds met een paar procent per jaar, vooral doordat er
nog een substitutieproces gaande is van het chemisch produkt op basis van nafta naar een
produkt op basis van aardgas. De lokatie in Nederland is door zijn schaalgrootte, de lage
energieprijzen en de lage arbeidskosten per produkt, qua marktpositie sterk vergeleken met
Duitse en Franse concurrenten.
Produkt/markt
Het produkt is een halffabrikaat dat op order geleverd wordt aan fabrieken die weer
toeleveren aan andere fabrieken. Op hun beurt leveren zij weer aan de basischemie en aan
groothandelaren. Het aantal afnemers is beperkt, ongeveer 50. In de meeste gevallen gaat het
om vaste klanten. Met een deel van deze vaste klanten, ongeveer 50%, bestaan vaste
leveringscontracten; derhalve bestaat een vrij hoge mate van integratie. Het produkt heeft bij
droge opslag een lage bederfelijkheid het kan daarom lang op voorraad gehouden worden. De
ordercyclus bedraagt 2 weken. Er is enigszins sprake van seizoensinvloeden. In de CBSstatistieken wordt de chemie als aparte sector genoemd. Wat investeringen en aan- en afvoer
betreft, vertoont deze sector gelijkenis met de produktie van basismetaal, bijvoorbeeld buizen
of platen van koper of staal. Ook kan mogelijk een vergelijking gemaakt worden met de
bouwwereld, in het bijzonder de produktie van cement en beton: laagwaardige produkten die
zeer transportintensief zijn en sterk gebonden zijn aan bepaalde regio's.
Prod u klieken merken
De produktie van BCC heeft een procesmatig karakter met een hoog energiegebruik, de
fabriek werkt daarom met een eigen warmtekrachtcentrale (WKC). De fabricage is milieugevoelig en veroorzaakt stankoverlast. Een gedeelte van de uitstoot dient te worden opgevangen. Deze opvangkosten bedragen in Nederland f. 30,= per ton, tegenover f. 80,= in
Duitsland. De uitstoot aan CO2 is erg groot. Een fabriek met een capaciteit van 300.000 ton
gebruikt per jaar ruim 70 miljoen m3 aardgas en 22 miljoen kWh elektriciteit. De aardgasprijs is in Duitsland twee maal zo hoog als in Nederland en per kWh betaalt de Duitser 50%
meer dan de Nederlander.
Aanvoer- en distributiekenmerken
De aanvoer van de grondstoffen geschiedt over de weg, met vrachtwagens van 22 ton. Per
werkdag betekent dit gemiddeld 66 vrachten. Gemiddeld wordt de grondstof aangeleverd
over een afstand van 200 km, veelal vanuit Duitsland. Per jaar betekent dit 66 miljoen tonkm
over de weg waarvan, afhankelijk van de prijzen, ongeveer 20 miljoen tonkm over Nederlandse wegen wordt vervoerd. De voorraad grondstof bedraagt 2 a 3 weken, dit om onzekerheden in de aanvoer op te kunnen vangen. De inkoopwaarde van de grondstof is op dit
moment f. 60,= per ton hoger.
Ook de distributie, direct af fabriek, vindt over de weg plaats. Gemiddeld wordt het produkt
over 270 km vervoerd. Dit betekent per werkdag ongeveer 60 vrachten, met een weggebruik
93/NL/255
37
van ruim 80 miljoen tonkm. Het merendeel, ruim 2/3, wordt afgezet in België, Duitsland en
Frankrijk. Dit betreft voor het Nederlandse wegennet een belasting van ongeveer 27 miljoen
tonkm.
Het vaste afval, 5% van de aanvoer, is 17.000 ton per jaar. Afvoer van dit materiaal betekent
een wegbelasting van ongeveer 700.000 tonkm. (ongeveer 15 vrachten per werkweek). De
distributiekosten bedragen f. 30,= per ton. De transporttijd varieert tussen 2 en 5,5 uur. De
actieradius van de distributie is ongeveer 300 km; voorbij die grens wordt het transport te
duur in verhouding tot de transportkosten van de dichterbij de afnemer gelegen concurrent.
4.4.1.2
Wijzigingen in de logistiek door omgevingsveranderingen
De case BCC wordt gepresenteerd aan de hand van een rekenvoorbeeld in de bijlage.
Allereerst worden de huidige logistieke grondvorm en de produkt-/marktkenmerken en de
basisproduktkenmerken aangegeven. Vervolgens wordt de huidige situatie beschreven met de
diverse aanvoer-, produktie- en afvoerkenmerken en hun invloed op de kosten. Daarna
komen de veranderingen in de omgeving aan de orde en de gevolgen voor de strategie van
het bedrijf. Tenslotte zijn de invloeden van deze strategische wijzigingen op de logistieke
besturing en op de nieuwe logistieke grondvorm met het model vastgelegd en de consequenties op de logistieke kosten en de transportintensiteit.
In het volgende schema is de huidige logistieke grondvorm weergegeven en de huidige
produkt-Anarkt en produktiekenmerken. Alleen voor de BCC-case is de huidige situatie
uitgebreid weergegeven.
Vervolgens wordt in een figuur het SPITS-model voor deze case weergegeven. Tenslotte
wordt als voorbeeld de nieuwe logistieke besturing gepresenteerd en de consequenties hiervan
op de logistieke kosten.
OJ
00
HUIDIGE LOGISTIEKE GRONDVORM
BASIS PRODUKT KENMERKEN
PRODUKT-MARKT KENMERKEN
Bulk produktie
Niet duurzaam halffabrikaat
600.000 ton/jaar
Marktaandeel W. Europa
10%, marktgroei 2%
Zwaartepunt markt Ned., België, Duitsland
Waardedichtheid
Radius
Produktie op order met raamcontracten
1
300 km
50 klanten
Schaal
Kapitaalintensiteit
Arbeidsintensiteit
Energie intensiteit
Technische intensiteit
Milieugevoeligheid
Doorlooptijd
Voorraad eindprodukt
Massa uil
groot, 300.000 ton
hoog, 50% NTW
laag, 30% NTW
hoog, 13% NTW
hoog, 50%
groot
kort, 2 weken
4 weken = ƒ 60.000
0,95 massa in
Z
N)
Ul
HUIDIGE KENMERKEN (HUIDIGE KOSTEN)
PRODUKTIE
AANVOER
Benodigd soort en hoeveelheid materiaal
Lokaties toeleveranciers
Prijs mat. per unit per toeleverancier
Transportafstand
Modaliteit
Transporttijd
Bestelperiode
Bestelgrootte
Transportfrequentie
Transportintensiteit
Aantal ton km
Transportbetrouwbaarheid
Transporttarief
+ Materiaalkosten totaal
+ Logistieke kosten
DISTRIBUTIE
Type produkt
Ind. halff.
300K
Mu = 90%Mi
Marktomvang en locaties
Lokaties afnemers
Proces of discrete produklie
Afstand tot toeleveranciers en afnemers
Infrastructuur, weg, water, rails
Prod. op order of op voorraad, plaats koop
Doorlooptijd
proces
200 resp. 300 km
weg, water, rail
op order
Klanlspecificiteit
Bederfelijkheid
Seizoeneffecten
Verkoopprijs per unit
Transportafstand
66 trucks/dag
hoog
Kapitaal-, arbeid-, energie intensiteit
66 Mo Ned
hoog
ƒ 20/ton
ƒ 6,6 Mo
ƒ 6,6 Mo
Aantal arbeidsjaren
63,22,14% NTW
500 Mo
260
330K
N, Did
ƒ 20/ton
tot 200 km
truck
uren
t dag
volle v. 20 ton
Aantallen per jaar
Massa- en volume balans
Kapitaalbehoefte
Energiebehoefte
Prijs energie
2 weken
70 Mo cub, 22 Mo E.
Kwaliteit en prijs arbeid
+ Begin voorraad en kosten
+ Tussenvoorraden en kosten
+ Eindvoorraad en kosten
+ Afvalkosten
+ Fabricagekosten, arbeid, kap. en energie
ƒ 0,2 (gas)
ƒ0,1 (elektra)
Kw. hoog, ƒ 100K
4w=ƒ0
4 w = ƒ 60K
30K */30=/l Mu
ƒ 100 Mo
Klantdichtheid
10% W.Eur.,2% gr.
N. B., Did.
z. laag, 50
hoog
laag
-
tot 300 km
Modaliteit
ƒ400
0,5
98%
W. w, r
truck
Transporttijd
uren
Levertijd
2 w.
vol, 20 ton
60/dag
Waardedichtheid
Verpakkingsdichtheid
Servicegraad
Landeninfrastructuur, weg, water, rail
Afleverhoeveelheid
Transportfrequentie
Transportintensiteit
Transportbetrouwbaarheid
+
+
+
+
+
Aantal ton km
Transporttarief
Voorraadkosten
Handlingkosten
Informatiekosten
hoog
hoog
81 Mo, N 21 Mo
ƒ 30/ton
-
HUIDIGE KOSTEN
ƒ 13,2 Mo
ƒ 101 Mo
ƒ 10,2 Mo
.&.
o
OMGEVING VERANDERING:
1.
2.
3.
Afname prijs materiaal uit Duitsland
Dubbel binnenlands transport tarief Duitsland
Toename concurrentie, prijsdruk in N.W.-Europa
4.
Hogere milieu-eisen Nederland
STRATEGIE
1.
2.
Meer materiaal uit Duitsland
Meer distributie vanuit Nederland naar Duitsland
3.
I.
4.
2. Afzet buiten N.W.-Europa
3. Schaalvergroting, plus 150.000 ton per jaar
Lokatie schaalvergroting Duitsland
Combinatie aan-en afvoer
S
Ul
Ui
93/NL/255
111
Omgevingsverandering l
Beperkende maatregelen (OMG2): Negatieve externe effecten ontstaan door uitstoot,
geluidshinder, verkeersslachtoffers, congestie etc. Om deze negatieve externe effecten
terug te dringen kan men de externe kosten gaan doorberekenen. Bijvoorbeeld in de
vorm van een ECO-TAX: deze kan worden doorgevoerd door de brandstofaccijnzen of
de wegenbelasting te verhogen. Zoals geschetst in de kwalitatieve doorrekening zal het
aandeel van de transportkosten in de totale kosten toenemen. Voor bepaalde logistieke
families zal men wanneer men de voorraadkosten in de overweging meeneemt,
overgaan tot een fysieke distributie strategie met hogere voorraden in meer voorraadpunten. De hogere transportkosten worden dan opgevangen door hogere voorraadkosten. Op deze manier probeert een bepaalde logistieke familie zijn customer service op
hetzelfde gewenste niveau te behouden. Zie SMILE-2: de resultaten van deze omgevingsverandering kunnen zijn:
wijziging modal split ten gunste van niet wegtransportmiddelen
nieuwe lokaties waar voorraden gehouden worden
bestaande voorraadlokaties met grotere voorraad
goederen worden eventueel op andere lokaties geproduceerd.
Omgevingsverandering J3
Aanleg Betuwelijn (OMG7): betekent een vergroting van de capaciteit van de verbinding tussen bepaalde regio's en een nieuwe snelle verbinding van Rotterdam met haar
achterland. De effecten zijn dus een mogelijke verlaging van de transportkosten (door
gebruik van gecombineerd vervoer) en een mogelijke verkorting van de reistijd. Deze
kwaliteitsverbetering zal aanleiding kunnen geven tot een andere vervoerwijzekeuze.
Voor bepaalde families kan dit aanleiding geven tot verschuiving van voorraadpunten.
Omgevingsverandering K
Arbeidskosten
Door CAO afspraken in het wegvervoer kunnen bijvoorbeeld de loonkosten stijgen.
Daarmee zullen de vaste transportkosten stijgen, gegeven de verhouding vaste/variabele
kosten. Ook het aandeel van de transportkosten in de fysieke distributiekosten neemt
toe. Een hernieuwde afweging tussen de inzet van de verschillende transportmodalitei-
ten (c.q. organisatie van de fysieke distributie) kan tot de mogelijkheden behoren.
(Zie SMILE-2) pp. 40 e.v.
NIEUWE LOGISTIEKE BESTURING ("IST")
BESLISSING
AANVOER
PRODUKTIE
DISTRIBUTIE
1. Meer materiaal uit Duitsland
Lokaties toeleveranciers Duitsland
Prijs mat. per unit per toeleverancier
Transportafstand
Aantal ton km
- ƒ 60
= 200km
- 46 Mo
+ Materiaalkosten totaal
- ƒ 26,4 Mo
KOSTENWIJZIGING
2.
- ƒ 26,4 Mo
Meer distributie vanuit Nederland naar Duitsland en meer vanuit Duitsland naar Nederland
+ Begin voorraad en kosten
ƒ0
Marktomvang en locaties
Aantal ton km
KOSTENWIJZIGING
KOSTENWIJZIGING Did.
+
+
+
+
100K Did. uit Ned.
100K Nld. uit Did.
10 Mo Did.
10 Mo Ned.
+ ƒ 2 Mo
-ƒ 3 Mo
-ƒ I M o
3.1. Combinatie aan- en afvoer
Lokaties toeleveranciers
Transportafstand
Aantal ton km
Logistieke kosten
Did, Ned.
150 km, -25%
-17 Mo totaal = 49 Mo
N-5Mo
- ƒ 1,7 Mo (25% van 6,6)
KOSTENWIJZIGING
-fl,7Mo
Verkoopprijs per unit
Transportafstand
Aantal ton km
=
-25%
-20 Mo totaal = 61 Mo
N. -5 Mo
KOSTENWIJZIGING
- 25% =
- ƒ 2,5 Mo
NIEUWE LOGISTIEKE GRONDVORM ("SOLL")
BESLISSING
| AANVOER
DISTRIBUTIE
PRODUKTIE
3.2. Afzet buiten N.W.-Europa
Benodigd soort en hoeveelheid materiaal
Lokaties toeleveranciers
Prijs mat. per unit per toeleverancier
100K
Middle
Eur.
- ƒ 10/ton
Transportafstand
700 km,
Modaliteit
Transporttijd
+ Begin voorraad en kosten
+ƒ 3K
water, 620 km, weg
80 km
schip,
truck
2,5 dagen
Marktomvang en locaties
Lokaties afnemers
Verkoopprijs per unit
Transportafstand
Landeninfrastructuur, weg, water,
Modaliteit
Transporttijd
Levertijd
Afleverhoeveelheid
100 K
Middle Eur.
+10%
700 km
rail haven
weg 80 km
water 620
weg 150
2,5 dagen
uren
2000 ton
Bestelperiode
1 week
Transportfrequentie
l/week
Bestelgrootte
Transportfrequentie
Transportintensiteit
Aantal ton km
2000 ton
l/week
lager
weg: 8 Mo
Transportintensiteit
Transportbetrouwbaarheid
Aantal ton km
water: 62
Mo
Transporttarief
laag
lager
weg: 23Mo
water: 62Mo
weg: ƒ 0,1
Voorraadkosten
Handlingkosten
Informatiekosten
water: ƒ20/ton
+ ƒ SOK
+ ƒ 18/ton
+ ƒ l/ton
KOSTENWIJZIGING
- ƒ 20/ton
Transportbelrouwbaarheid
lager
Transporttarief
+ Logistieke kosten
-ƒ 10/ton
- ƒ 10/ton
KOSTENWIJZIGING
- ƒ 10/ton
resp. ƒ 0,15
KOSTENWIJZIGING
+ fQ/ton
3.3. Schaalvergroting, plus 150.000 ton per jaar
Benodigd soort en hoeveelheid materiaal
Transportintensiteit
Aantal ton km
+ Materiaalkosten totaal
+ Logistieke kosten
KOSTENWIJZIGING
+ 150K
*2
* 2, + 30 Mo
*2
*2
ƒ O/ton
Aantallen per jaar
Afstand tot toeleveranciers
en afnemers
*2
Kapitaalbehoefte
+ 100 Mo
Aantal arbeidsjaren
Energiebehoefte
Prijs energie
+ IOO
*2
*2
Kwaliteit en prijs arbeid
+20%
+ Begin voorraad en kosten
*2
+ Tussenvoorraden en kosten
+
+ Eindvoorraad en kosten
+
+ ƒ 35/ton
+ Afvalkosten
+ Fabricagekst., arbeid, kap.
en energie
KOSTENWIJZIGING
+ 300 km afn weg
- ƒ 35/ton
- ƒ 30/ton tov Did
eerst
Marktomvang en lokaties
Lokaties afnemers
Transportafstand
Modaliteit
*2
+ 300 km weg
+ 300 km weg
w, w, r
Transporttijd
Levertijd
*2
+ 6 uur
Aantal ton km
Transporttarief
Handlingkosten
Informatiekosten
+ 75 Mo
+ 20%
+
+
KOSTENWIJZIGING
ƒ 2,0/ton
TOTAAL VOOR DE NEDERLANDSE SITUATIE/VESTIGING
PRODUKTIE
AANVOER
DISTRIBUTIE
Meer materiaal uil Duitsland
- 46 Mo tonkm
Meer materiaal uit Duitsland
Combinatie aan- en afvoer
- 5 Mo tonkm
Combinatie aan- en afvoer
- 51 Mo
i:\ven\l84
13-12-1993
2 + 10 Mo tonkm
- 5 Mo
= + 5 Mo = - 46 Mo
93/NL/255
4.4.1.3
Bij
1.
2.
3.
4.
45
Conclusies naar aanleiding van de case BCC
deze case spelen de volgende omgevingsveranderingen een rol:
Verlaging van de prijs van grondstoffen in het buitenland;
Verschillen in transporttarieven tussen Nederland en het buitenland;
Een toename van de concurrentie met dientengevolge een prijsdruk;
Hoge milieu eisen in Nederland.
De omgevingsveranderingen leiden tot de volgende logistieke keuzen die BCC kan maken:
1.
Meer materiaal uit Duitsland aanvoeren naar de produktievestiging in Nederland;
2.
Meer distributie vanuit Nederland naar Duitsland en meer vanuit Duitsland naar
Nederland (het is goedkoper om Duitse klanten vanuit Nederland, en Nederlandse
klanten vanuit Duitsland te beleveren);
3.1. Combinatie aan- en afvoer;
3.2. Afzet buiten NW-Europa;
3.3.
4.
Schaalvergroting in de produktie met 150.000 ton per jaar;
Schaalvergroting in de produktie op de lokatie in Duitsland.
De keuzes die BCC kan maken, als reactie op deze omgevingsveranderingen, grijpen voor
een deel in op de huidige logistieke besturing. Daarmee treedt een verandering op in de
"IST" situatie (de huidige logistieke besturing) ofwel een aanpassing op operationeel en
tactisch niveau. Dit betreft de keuzes l t/m 3.2. De andere strategische keuzes (3.3 t/m 4)
hebben een wijziging in de logistieke grondvorm tot gevolg en zijn dus veranderingen die tot
een "SOLL" situatie moeten leiden.
Wijzigingen in de logistieke besturing ("IST"):
- Doordat meer materiaal uit Duitsland wordt geïmporteerd daalt de aanvoer over de weg in
Nederland aanzienlijk, minus ruim 40 miljoen tonkm.
- Het hogere binnenlands transporttarief in Duitsland (waar ook een vestiging van B.C.C,
aanwezig is) leidt tot een uitwisseling van transport. De Duitse markt wordt vanuit
Nederland bediend, en de Nederlandse markt wordt vanuit Duitsland bediend. Dit levert
de onderneming een kostenbesparing op in de distributiekosten van l miljoen gulden per
jaar.
- Gecombineerde aan- en afvoer leidt tot een reductie van bijna 40 miljoen tonkm voor de
totale onderneming. In Nederland leidt dit tot een reductie van 5 miljoen tonkm. De totale
besparing voor de onderneming bedraagt jaarlijks bijna 4 miljoen gulden.
- De afzet van produkten in Midden Europa met de binnenvaart leidt tot grote vermindering van het transport door het wegvervoer. Dit betreft dan vooral vanaf de lokatie in
Duitsland.
46
93/NL/255
De keuze voor de binnenvaart levert op een afstand van 700 km een besparing op van 20
gulden per ton in de distributie. Doordat grondstoffen als retourvracht meegenomen
kunnen worden levert dit in de aanvoer een besparing op van 10 gulden per ton.
Deze besparingen zijn te realiseren ondanks de extra handling- en voorraadkosten die een
extra distributiecentrum met zich meebrengt. Ten opzichte van het wegvervoer bedraagt
de jaarlijkse besparing voor het bedrijf 3 miljoen gulden.
Wijziging in de logistieke grondvorm ("SOLL"):
Door uitbreiding van de produktie in Duitsland (ten koste van de lokatie in Nederland)
verandert de logistieke grondvorm. Hierdoor is een besparing te realiseren in de lokale
produktiekosten ten gevolge van schaaleffecten. De aanvoer van produkten naar de lokatie
Duitsland wordt verhoogd met een factor 2. Deze besparing in de produktiekosten kan
aangewend worden om de extra distributiekosten te compenseren wanneer verder gelegen
markten worden bediend. De distributieafstand over de weg kan met 300 km toenemen.
Bij de locatiebeslissing gaat het dus om een trade-off tussen produktie- en transportkosten.
Bij de vervoerswijze keuze gaat het om een trade-off tussen transportkosten versus handlingen voorraadkosten.
4.4.2 Chemical Specialties (C.S.)
4.4.2.1
De huidige situatie
Het bedrijf CS produceert op twee lokaties in totaal 300.000 ton per jaar. Op de West
Europese markt heeft CS een marktaandeel van 15% en behoort daarmee tot de grotere
producenten in deze sector.
De afzet vindt plaats in Duitsland (19%), het Verenigd Koninkrijk (18%), Frankrijk (15%),
Nederland (15%) en in de VS (12%).
De produktievestigingen, met elk een capaciteit van ongeveer 150.000 ton, zijn in Nederland
gevestigd. De investeringen zijn zeer hoog, in dit geval 600 miljoen gulden, resulterend in
een aandeel van 30% van de netto toegevoegde waarde. Bij de produktie zijn 1100 mensen
betrokken, hetgeen betekent dat er per arbeidsplaats ruim een half miljoen gulden is
geïnvesteerd, een bedrag dat vergelijkbaar is met de gemiddelde investeringen per arbeidsplaats in de basis chemie. De arbeidskosten bedragen 50% van de netto toegevoegde waarde.
De technologieintensiteit (35% van de netto toegevoegde waarde) is erg hoog, vooral omdat
veel kennis vereist is voor de procesbeheersing en voor het onderhoud. Ook de energieintensiteit is erg hoog, 12 % van de netto toegevoegde waarde. Per jaar wordt 80 miljoen m3
aardgas gebruikt, evenveel als het gebruik in een gebied met zo'n 40.000 inwoners. De
fysieke afstand tot de meest nabije concurrent is 100 km. Met een afzet tot aan 800 km zit
93/NL/255
47
CS derhalve zeer dicht bij de concurrenten. Op dit moment neemt deze concurrentie sterk toe
door een neergang in de afzetmarkt van 10%.
Produkt/markt
CS produceert voornamelijk op order voor de groothandelaren, 20% van de produktie is
bestemd voor voorraad ten behoeve van de kleinere klanten.
Het produkt is een halffabrikaat, dat door andere industrieën wordt verwerkt tot een
eindprodukt. Steeds meer wordt gevraagd naar kleinere specifieke orders, waardoor meer nadruk komt te liggen op de logistieke beheersing in zowel fabriek als distributie. Het aantal
klanten is zeer groot, variërend van enkele grote tot zeer veel kleine tot zeer kleine bedrijven.
De bederfelijkheid van het produkt is redelijk laag en de waardedichtheid redelijk hoog,
ongeveer ƒ 2000,— per ton.
Produktie
De produktie wordt gekenmerkt door een combinatie van procesindustrie en een discrete
fabricage afdeling. De produktiecyclus tijd is 4 dagen.
Het produktieproces is complex. Het produkt zelf is weinig complex wat het aantal onderdelen betreft; de samenstelling bestaat uit 3 componenten. Het produktieproces is zeer
milieugevoelig.
Tijdens de produktie is de ingaande massa vrijwel gelijk aan de uitgaande massa. Het
uitgaande volume is, inclusief verpakkingen, ongeveer 10% groter dan het ingaande volume.
De voorwaartse integratie van CS is redelijk laag, de meeste produktie wordt afgezet bij de
groothandel. Doordat men geen eigen grondstoffabriek heeft is ook de achterwaartse
integratie laag. Bij de concurrentie is veelal wel sprake van achterwaartse integratie. De
produktiekosten bedragen 40% van de netto omzet.
Het transport van de in- en uitgaande stroom is gewicht-bepaald. Bij de aanvoer van
grondstoffen is men gebonden aan het gebruik van waterwegen.
CS is een grote producent in haar branche. Het nadeel van CS is dat de produktie over twee
vestigingen is verdeeld, waardoor men bepaalde schaaleffecten misloopt.
Aanvoer
De aanvoer is sterk internationaal georiënteerd, vooral uit de VS, Brazilië en Canada. De
grondstof komt aan in Rotterdam, vanwaar deze wordt verscheept met de binnenvaart.
Andere grondstoffen komen uit Europa en worden veelal over de weg getransporteerd naar
de fabriek.
Dit betekent een transportintensiteit van 30 trucks per dag en voor de binnenvaart l schip per
week.
48
93/NL7255
Op Europeesniveau betekent dit een weggebruik van ongeveer 75 miljoen tonkm. Voor
Nederland bedraagt het weggebruik omstreeks 10 miljoen tonkm. Doordat de produktielocatie
dicht bij de grens ligt is dit erg laag.
De inkoopwaarde bedraagt 60% van de netto omzet. De aanvoer van de grondstoffen kost ƒ
135,— per ton aan transportkosten (ƒ 100,— intercontinentaal plus ƒ 35,-- vanaf Rotterdam).
Het vervoer over de weg van een deel van de grondstoffen kost ƒ 25,— per ton. Het aandeel
van de logistieke kosten in de inkoopwaarde is 12%. Aan de transportbetrouwbaarheid
worden redelijk hoge eisen gesteld. De transporttijden bedragen 5 weken voor intercontinentaal, 2 dagen voor binnenvaart en l dag voor wegvervoer.
Distributie
De distributie geschiedt direct af fabriek. In de fabriek ligt een eindvoorraad van ongeveer
twee weken. Het produkt wordt, uitgezonderd het vervoer naar de VS (voor 12% van het
tonnage) over de weg vervoerd. Dit betekent een wegbelasting in Europa van ongeveer 122
miljoen ton km, waarvan in Nederland 25 miljoen tonkm.
De transportintensiteit is hoog, 80 vrachten per dag, die binnen 24 respectievelijk 48 uur in
Europa worden afgezet. Aan de betrouwbaarheid van het transport worden hoge eisen
gesteld. De gemiddelde transportkosten bedragen ƒ 115,— per ton, 5% van de netto omzet,
respectievelijk 13% van de netto toegevoegde waarde. De transport-actieradius strekt zich uit
tot 800 kilometer.
4.4.2.2
Wijzigingen in de logistiek door omgevingsveranderingen
In de volgende figuur zijn de omgevingskenmerken en de verschillende keuzes, met de
consequenties voor de logistieke grondvorm gepresenteerd. Aansluitend zijn in de tabel de
gevolgen voor de logistieke kosten weergegeven.
T]
trö'
-t^
U)
ï
00
2
H
t/3
O
D.
£L
o
o
o.
n
O
oo
S
S
LOGISTIEKE KEUZES CS:
1. Verplaatsing KOOP
1.
3.
schaalvergroting op één locatie
naar verderweg gelegen markten
^.
vO
CS
NIEUWE LOGISTIEKE GRONDVORM
Ul
o
IDC
1. Schaalvergroting
Afvoer
Aanvoer
Produktie
water * 2
2-^-1
* 2
prod. * 2
- 20% kosten + 4,5 Mo ton km Ned.
Kosten wijz, f. O/ton
- f. 20%/ton
3. Naar verder weg gelegen markten
Aanvoer
Produktie
- f. O/ton
2. Frequenter leveren
Aanvoer
••
Kosten wijz. f. 0
Afvoer
transp. + 700 km rail (f. 10/ton)
•f voorraad IDC (2 weken, f. 8/ton)
+ handling (f. 4/ton)
+ invest. IDC (f. 2/ton)
Kosten wijz f . 0
f.0
+ f. 24/ton
Produktie
Afvoer
+ invest. IT
- voorraad
+ invest. IT
+ frequent.
= ton km
- f . ...
+ f. ...
93/Niy255
4.4.2.3
51
Samenvatting en conclusies naar aanleiding van de case CS
Bij deze case spelen de volgende omgevingsveranderingen een rol:
1. Er is sprake van overproduktie op de wereldmarkt waardoor de prijzen sterk onder druk
staan;
2. De customer service eisen veranderen; de klanten willen sneller beleverd worden;
3. CS krijgt te maken met een toename van klantspecifieke orders in plaats van standaard
orders.
De omgevingsveranderingen leiden tot de volgende logistieke keuzen die CS kan maken:
1.
Kostenreductie door schaalvergroting op één lokatie;
2.
Het KOOP wordt verplaatst van "af-fabriek" tot na het "massa proces in fabriek", de
leverfrequentie wordt opgevoerd;
3.
C S kan zich richten op verder gelegen markten. Deze worden dan bediend door een
nieuw regionaal distributiecentrum (RDC) waar de produkten verder klantspecifiek
worden gemaakt. De aanvoer naar het RDC vindt plaats via het spoor.
De keuzes die CS kan maken, als reactie op deze omgevingsveranderingen, grijpen voor een
deel in op de huidige logistieke besturing. Daarmee treedt een verandering op in de "IST"
situatie ofwel een aanpassing op operationeel en tactisch niveau. Dit betreft de keuze 2. De
andere keuzes (l en 3) hebben een strategische wijziging in de logistieke grondvorm tot
gevolg en zijn dus veranderingen die tot een "SOLL" situatie moeten leiden.
Wijzigingen in de logistieke besturing ("IST"):
Door het KOOP meer in de produktie te leggen zijn grotere investeringen in de aansturing van het produktieproces en in de distributie nodig.
De frequentie van de afleveringen neemt toe, dit heeft echter geen invloed op de tonkm's:
men blijft volle vrachten vervoeren.
Wijzigingen in de logistieke grondvorm ("SOLL"):
- Door de schaalvergroting (produktie op één lokatie) kan een besparing worden gerealiseerd van 20% op de produktiekosten. Het wegtransport wordt in Nederland gereduceerd
met 30%.
Tevens heeft dit tot gevolg dat het aantal arbeidsplaatsen in Nederland afneemt.
Door het inrichten van een extra RDC neemt de opslagduur van de voorraad met twee
weken toe, de voorraadkosten stijgen daarmee met 8 gulden per ton. De extra handlingen transportkosten, die nodig zijn om verder gelegen markten te bedienen, bedragen
respectievelijk 4 en 10 gulden per ton. De benodigde investering in het RDC bedraagt 2
gulden per ton.
52
93/NL/255
Bij het maken van keuzes spelen onder meer trade off s tussen lagere transportkosten en
hogere voorraad- en handlingkosten wanneer een RDC ingericht wordt. Tevens leidt dit tot
hogere kapitaal- en arbeidskosten die op moeten wegen tegen de voordelen die een grotere
actieradius van het afzetgebied biedt.
De keuze van modaliteiten die ingezet worden bij de aanvoer naar het RDC wordt bepaald
door de trade off tussen lagere transportkosten (spoorvervoer) en een toename van de
handling- en voorraadkosten.
Deze case laat zien dat concentratie van produktie kan leiden tot een reductie van de
produktiekosten en een afname van de aanvoerstromen in Nederland door een gunstige
lokatie ten aanzien van het buitenland. Ook blijkt dat frequenter leveren niet hoeft te leiden
tot meer tonkm's.
Verder blijkt dat vervoer met rail over grote afstand, ondanks hogere overslag, handling en
voorraadkosten een aanzienlijke besparing oplevert ten opzichte van wegvervoer.
4.4.3 Eenvoudige huishoudelijke produkten (E.H.P.)
4.4.3.1
Huidige situatie
Het bedrijf EHP heeft op de Europese markt een marktaandeel van 20%. De belangrijkste
markten zijn gelegen in Duitsland (25%), het Verenigd Koninkrijk (20%), Frankrijk (12%)
en de Benelux (12%). De overige omzet (25%) is verspreid over de rest van Europa en een
klein deel (5%) is bestemd voor export buiten Europa.
De belangrijkste produktielocatie is gevestigd in Zuid-Nederland, met een output van 40
miljoen ton per jaar. Daarnaast heeft EHP nog twee kleinere produktielocaties, één in
Duitsland met een capaciteit van 25 miljoen ton en één in Frankrijk met een capaciteit van
10 miljoen ton. De laatste twee produktiefaciliteiten produceren voornamelijk voor de lokale
markten.
De distributielocaties zijn gelegen in genoemde afzetlanden. Per land heeft men een
Nationale Service Organisatie (NSO) met een eigen voorraad. Vanuit Nederland vindt de
fijndistributie plaats voor de Benelux. De NSO's worden rechtstreeks vanuit Nederland
beleverd.
De schaal waarop in Nederland wordt geproduceerd is, in vergelijking met de belangrijkste
concurrenten, redelijk groot. De produktie is redelijk kapitaal- en arbeidsintensief. Het aantal
medewerkers bedraagt 500, de kapitaalintensiteit is ca. ƒ 250.000,-- per arbeidsplaats. Het
aandeel van de arbeidskosten in de produktiekosten is ongeveer 60%. De technologie
intensiteit is redelijk hoog, ca. 25% van de werknemers heeft een scholing op MBO-niveau
of hoger.
93/NL/255
53
De integrale kosten van het eindprodukt zijn laag. Door zijn schaalgrootte is EHP in staat om
concurrerend te zijn op de markt in West-Europa. Hierbij wordt opgemerkt dat de concurrentiekracht in de EHP-wereld slechts ten dele bepaald wordt door de produktiekosten in de
fabriek. Van groot belang is het specifieke onderdeel dat voor het eindprodukt wordt
toegeleverd. De markt groeit met ongeveer 5% per jaar. De grootste groei vindt plaats in de
zuidelijke landen van Europa.
Produkt/markt
Het merendeel van de produktie vindt op voorraad plaats. Uit voorraad worden de nieuwe
produkten in de markt gezet door deze naar de NSO's te verzenden, de produkten worden
daar op voorraad gehouden. 20% van de produktie is op order, veelal aanvullingen van
voorraden van eerder uitgebrachte produkten.
Een EHP kan gekarakteriseerd worden als een duurzaam consumptie goed. De prijs voor de
consument is vergelijkbaar met de prijs van een goedkoop boek. Ook de levensduur is
vergelijkbaar. Kijken we naar de representatie in Nederland dan bevinden de EHP's zich, wat
marktsegment betreft, in de sfeer van huiselijke vrijetijdsbesteding. Wellicht is het consumentengedrag bij de aanschaf van EHP's vergelijkbaar met dure levensmiddelen, zoals wijnen.
Het aantal klanten voor EHP's is bijzonder groot, vandaar dat de distributie plaatsvindt via
retailers. De bederfelijkheid is zeer hoog: ligt de EHP te lang op voorraad dan wordt het niet
meer gevraagd. Ook is er sprake van seizoengevoeligheid: in het laatste kwartaal van het jaar
is er sprake van een piek in de verkoop.
De waardedichtheid, gerekend vanaf de fabriek, bedraagt ongeveer ƒ 12.000,— per m3. Dit
kan als relatief hoog worden aangemerkt. De verpakkingsdichtheid bedraagt circa 2400 per
m3.
Produktie
Het fabriceren geschiedt in het eerste stadium op procesbasis (het automatisch persen op
basis van een chemisch halffabrikaat; spuitgietwerk). In het tweede stadium wordt het
produkt geassembleerd en ingepakt. De uiteindelijke EHP bestaat dan uit drie onderdelen.
Het inpakken gebeurt veelal nog handmatig en kan, qua bewerking, discreet genoemd
worden. Het merendeel van de arbeid op het operationele niveau wordt ingezet na de
procesfase, ofwel bij het assembleren en inpakken, het verzendgereed maken en het distribueren.
De locatie van produktie is niet of nauwelijks gebonden aan de locatie van toeleveranciers. In
alle West-Europese landen zijn de benodigde grondstoffen verkrijgbaar. Omdat het een
consumentengoed betreft, is er ook nauwelijks sprake van gebondenheid aan klanten. De
commonality van EHP is hoog, ongeveer 70% wordt in alle genoemde landen verkocht. 30%
van de produktie is voor lokale markten bestemd.
54
93/NL/255
Tijdens de produktie ontstaat er enig afval, ongeveer 5%, zodat de massa uit/in verhouding
95% bedraagt. Het volume van de output is 1/3 van het volume van de input, dit komt omdat
de afzonderlijk aangevoerde onderdelen in één eenheid worden verpakt. De mate van
produktie-integratie in de keten is zeer hoog. Betrekken we daarbij het verpakkingsmateriaal
dan is de mate van integratie (nog) niet zo groot, omdat men overweegt dat laatste zelf te
gaan produceren.
De produktiekosten bedragen 42% van de netto omzet. De milieugevoeligheid van de
produktie is zeer laag. Wel verwacht men in de toekomst retourstromen van kartonnen dozen
en van niet verkochte produkten. Zoals gesteld, is de schaal waarop men produceert groot.
Ondanks het feit dat de produktie redelijk arbeidsintensief is, is er in deze branche toch
sprake van grote schaaleffecten. Onderzoek leerde dat een verdubbeling van de produktiecapaciteit resulteerde in een verlaging van de produktiekosten per stuk van 30%. Dit was vooral
een gevolg van minder benodigde arbeid door mogelijkheden voor mechanisatie in het
assemblageproces en in het magazijn, maar ook in dezelfde mate door minder overhead per
produkt: een aanzienlijke besparing op de indirecte arbeid vooral in de hogere organisatorische niveaus.
Aanvoer
De aanvoer vindt op dit moment uitsluitend plaats via de weg, vooral vanuit Duitsland en
deels vanuit Frankrijk en Nederland. Er wordt op die wijze ruim 90.000 m3 aangevoerd. In
Nederland resulteert dit in een weggebruik van ongeveer 9 miljoen m 3 km. Op Europees
niveau wordt dit geschat op het dubbele, 18 miljoen m 3 km. Per dag komen er bij de
produktielocatie ruim 25 vrachtwagens binnen. De transportintensiteit van de aanvoer is
derhalve redelijk groot. De transporttijd is minder dan 24 uur en redelijk betrouwbaar.
De inkoopwaarde bedraagt 54% van de netto omzet. De bij het inkopen gemaakte logistieke
kosten worden geraamd op ƒ 30,— per m3 c.q. 2,7 miljoen gulden per jaar. Daarvan bedragen
de handlingkosten ongeveer ƒ 300.000,—. De overige kosten zijn transportkosten.
Distributie
Vanuit Nederland vindt, op basis van uitbesteding, de fijndistributie plaats over de afnemers
in de Benelux. Dit betekent een volume van 2500 m3 overeenkomend met een weggebruik
van ongeveer 600.000 m3km in Nederland en 250.000 m 3 km in België en Luxemburg.
De fijndistributie wordt dagelijks vanaf het centrale magazijn bij de fabriek geregeld,
gemiddeld 10 m3 per dag. Op dit moment komen geen retourstromen voor, dat wordt in de
toekomst wel verwacht.
De rest van de produktie wordt vervoerd naar de NSO's, met uitzondering van 5%, welke
met luchtvracht wordt geëxporteerd naar o.a. het Verre Oosten. De luchtvracht omvat 1400
m 3 per jaar, c.q. 12 miljoen m 3 km. Het vervoer naar de NSO vindt op basis van 24 uurs
93/NIV255
55
service plaats over de weg. Dit vervoer omvat ruim 27.000 m 3 . Gemiddeld wordt per vracht
ongeveer 14 m3 vervoerd (8 vrachten per dag). Dit betekent een gemiddelde beladingsgraad
van minder dan 50%. In Nederland betekent dit een weggebruik van ongeveer 2 x 27.000 x
100 km, ruim 5,4 miljoen m 3 km.
De jaarlijkse distributiekosten zijn als volgt verdeeld:
transportkosten naar NSO
handling naar NSO
lokale transporten
lokale handling
IT kosten over NSO's
afschrijving NSO
interest voorraden
:
risico incourant
4.4.3.2
:
6%
1%'o
19%
26%
15%
3%
7%
24%
Wijzigingen in de logistiek door omgevingsveranderingen
In de onderstaande figuur is aangegeven welke omgevingsveranderingen een rol spelen, hoe
het bedrijf daar (strategisch) op reageert. Aansluitend geeft de tabel de logistieke consequenties weer.
Ul
er.
OQ
C
4^
Ju
2.
C/2
2
00
3
o
D.
2L
o
9
Q.
n
m
o
8o
LOGISTIEKE KEUZES EHP:
1 ui t Ü lèi'd ^ i n jgj p f p il ü ei i ë G a;p!ac\i;it.ë i: tiï:::: • ^•^i:^^2,:^. V f r rh i iri'ïl^l i ri |y i^ïif ili| ï:l?:^ëC:^;d;ïè;^;i:;::^:;:; ::1: v;;;;; ;C;;;'i:; ;J:::":
3 hii^^rè Ire^ufrttJe ||
4 retourstromen verwachten
EHP
NIEUWE LOGISTIEKE GRONDVORM
2. Marktgroei
1. Retourstroom
Produktie
Aanvoer
+
+
+
+
6000 m3
2,4 Mo m3 km
handl.
IT
+ extra
bewerking
Produktie Afvoer
Aanvoer
+ 40%
schaal > + 40%
+ 3,6 Mo m3 km
+ 2 Mo m3 km
f.0
+ f. ...
Kosten wijz. + f. ...
Afvoer
- f. .../unit -f f. .../unit
Kostenwijz. - f. .../unit
De grootte van de kostenwijziging is nog niet in te schatten alleen positief of negatief.
3. Van NDC's naar IDC
Aanvoer
Produktie
.'
_
Kosten wijz f. 0
f. 0
Afvoer
- 40% voorraad
- risico incour.
- handl.
- transp.
- f. 35 %
4. Sneller leveren
Aanvoer
Produktie Afvoer
-
+ frequentie
-f 3,5 Mo m 3 km
f. 0
+ f. 2,6 Mo
-
Kosten wijz. f. 0
Ul
XJ
58
4.4.3.3
93/NL/255
Samenvatting en conclusies naar aanleiding van de case EHP
Bij deze case spelen de volgende omgevingsveranderingen een rol:
1.
Er is sprake van marktgroei;
2.
Er is sprake van toenemende concurrentie;
3.
De grotere afnemers eisen een frequentere belevering (met kleinere hoeveelheden);
4.
Door toenemende milieueisen dient EHP de verpakkingen en verouderde produkten
retour te nemen.
De omgevingsveranderingen leiden tot de volgende logistieke keuzen die EHP kan maken:
1.
De produktiecapaciteit wordt uitgebreid;
2.
EHP gaat de logistieke kosten terug dringen;
3.
Grotere klanten worden vaker beleverd;
4.
EHP speelt in op een toename van de retourstroom.
De keuzes die EHP kan maken, als reactie op deze omgevingsveranderingen, grijpen voor
een deel in op de huidige logistieke besturing. Daarmee treedt een verandering op in de
"IST" situatie ofwel een aanpassing op operationeel en tactisch niveau. Dit betreft de keuzes
l, 2, en 3. Keuze 4 heeft een strategische wijziging in de logistieke grondvorm tot gevolg en
is dus een verandering die tot een "SOLL" situatie moet leiden.
Wijzigingen in de logistieke besturing ("IST"):
Uitbreiding van de produktie leidt tot een stijging van 40% in de aanvoer over 5 jaar.
Dit betekent voor Nederland een stijging van het transport met 3,6 miljoen m3km met
een verhoging van de totale aanvoerkosten met 40%, waarbij de transportkosten in de
aanvoer een factor 3 bedragen van de transportkosten in de afvoer.) Ook de totale
distributiekosten nemen met 40% toe. Per unit worden door de schaaleffecten de
produktiekosten verlaagd.
Door een frequentere belevering neemt over een periode van 5 jaar het aantal transportkilometers toe met een factor 3,5.
Het aantal kilometers bij de distributie stijgt in Nederland daarmee volgens schattingen
van 5,4 miljoen naar 18,9 miljoen m3 km. Het transporttarief zal per afgeleverde
kubieke meter stijgen (door kleinere zendingen is de beladingsgraad lager).
Wijzigingen in de logistieke grondvorm ("SOLL"):
De logistieke kosten kunnen teruggebracht worden door te streven naar achterwaartse
ketenintegratie. Dit leidt tot lagere aanvoerkosten per unit en lagere prijzen voor
materiaal per unit. Centralisatie van de voorraden (van decentraal in NDC's naar
centraal af fabriek) leidt tot een reductie van de voorraadkosten met 40% een verlaging
van de distributiekosten met 30% per unit.
93/NI7255
59
De retourstroom gaat 6000 m3 per jaar bedragen. Dit brengt extra handling-, informatie- en transportkosten met zich mee, die worden geraamd op 300.000 gulden per jaar.
Dit is exclusief de verwerkings- of stortkosten. De hoogte daarvan is nog onbekend.
Het volumineuze karakter van deze retourtransporten leidt tot een extra wegbelasting in
Europa met 24 Miljoen m3km. In Nederland leidt dit tot een extra wegbelasting van l
miljoen m3km.
Door het inrichten van transitocentra kan een betere beladingsgraad in de afvoer
bereikt worden. Daardoor kan ook het aantal transportkilometers naar de klant
teruggebracht worden.
Bij deze case spelen trade off s tussen voorraad en transportkosten met als doel het terugdringen van de distributiekosten een grote rol.
Deze case toont aan dat:
Ondernemingen steeds meer rekening moeten gaan houden met het ontvangen en
verwerken van retourstromen en dat het aantal transport kilometers daardoor sterk zal
toenemen (in dit geval met 20%);
Nederland een goede vestigingsplaats is voor ondernemingen die hun aanvoer regionaal
betrekken, die hun afvoer geconcentreerd hebben in het zwaartepunt van West Europa
en waarbij een hoge toegevoegde waarde wordt gecreëerd in de produktie;
Groei van ondernemingen leidt tot groei van aan- en afvoerstromen en dus tot sterke
stijging van het aantal transport kilometers;
Ook in minder kapitaalintensieve bedrijven aanzienlijke besparingen kunnen worden
gerealiseerd in de produktie en in de distributie door centralisatie en schaalvergroting;
Frequenter leveren leidt tot aanmerkelijk hogere transportkilometers en -kosten
Achterwaartse integratie mogelijkheden biedt voor lagere aanvoerkosten met minder
kilometers en lagere inkoopprijzen;
De transportkosten van de aanvoer bij ondernemingen met een sterke volume of
massavermindering in de produktie vaak veel hoger zijn dan de transportkosten van de
afvoer (in dit geval 3 maal zo groot);
Centralisatie van voorraden door middel van transitocentra leidt tot betere beladingsgraden en minder kilometers.
4.4.4
Elektrische apparaten (E.A.)
4.4.4.1
Huidige structuur
Het bedrijf EA verkoopt per jaar 240.000 produkten. Het marktaandeel in West-Europa is,
met uitzondering van Nederland, gering. In Nederland is het marktaandeel 17%. Naast WestEuropa behaalt EA ongeveer 5% van haar omzet in de VS en Oost Europa.
60
93/N17255
De produktielocatie is gevestigd in Nederland. Hier worden, op basis van onderdelen uit met
name het Verre Oosten, de produkten gemaakt. Op dit moment vindt de distributie plaats
vanaf de produktielocatie, waarbij op basis van uitbesteed transport, de klanten veelal
rechtstreeks worden beleverd.
EA behoort tot de kleine producenten, die sterk gevoelig zijn voor internationale concurrentie.
De investering in de fabriek is betrekkelijk laag. Bij de produktie en distributie zijn 400
mensen betrokken. In de NSO's, die voornamelijk betrokken zijn bij de verkoopactiviteiten,
werkt een belangrijk deel van de werknemers. Met een investering van ca. ƒ 75.000,-- per
arbeidsplaats behoort EA tot de zeer arbeidsintensieve industrieën. De technologie-intensiteit,
de mensen die zich bezighouden met produktontwikkeling en produktiebeheersing in ruime
zin is betrekkelijk laag (12% van het totaal).
De marges staan door de sterke concurrentie onder druk. Thans is de markt in West Europa
stabiel, enige groeimogelijkheden worden voorzien in Oost-Europa alsmede in de zuidelijke
landen van West-Europa. Ondanks de onder druk staande prijzen heeft EA in de eerste helft
van dit jaar een omzetverhoging gerealiseerd. De netto winst echter is, gerelateerd aan de
omzet, erg laag zodat de continuïteit van het bedrijf in gevaar komt.
De fysieke afstand tot de concurrenten in West Europa speelt nauwelijks een rol, gegeven de
hogere waarde van het eindprodukt.
Produkt/markt
De produktie vindt voornamelijk plaats op basis van produktie op voorraad. Slechts 10%
wordt op order geproduceerd. Het betreft hier speciale klant specifieke apparaten. De
doorlooptijd in de produktie is 48 uur (exclusief wachttijden). Gemeten vanaf de leverancier
is de doorlooptijd tenminste 5 weken. De levensduur van het produkt bedraagt veelal 5 jaar,
waardoor het gekenschetst kan worden als een duurzaam consumptiegoed. De "bederfelijkheid" is hoog omdat de meeste produkten na 6 maanden verouderd zijn en dus minder snel
voor verkoop in aanmerking komen (het produkt is nogal modegevoelig).
Het aantal klanten is, zeker in de fijndistributie, erg groot. Op dit moment treedt er een
verandering op in de markt, doordat steeds meer warenhuizen zich op de markt begeven.
Daardoor zal het aantal klanten van de fabrikant in de toekomst verminderen. De waardedichtheid bedraagt zo'n ƒ 20.000,-- per m3, een waarde die de nodige ruimte laat voor lange
transportafstanden.
Het vervaardigde produkt behoort tot de sector metalen produkten met een groot aandeel van
elektronische componenten en kan daarom vergeleken worden met produkten uit de
consumenten elektronica zoals audio systemen, video's en televisies.
Momenteel brengt deze sector in Nederland nog veel werkgelegenheid met zich mee, maar
staat echter onder zware druk van concurrentie uit Japan, Taiwan en Korea.
93/NI7255
61
Produktie
De produktie van EA is een vorm van discreteproduktie, waarbij met hoog gemechaniseerde
machines wordt gewerkt. Daarnaast bestaat het proces voornamelijk uit handmatige assemblage activiteiten waarvoor laag geschoolde arbeiders ingezet worden. Bijna alle onderdelen
komen uit Azië. Dit betekent dat men moet werken met hoge voorraden ingekocht materiaal
en een veiligheidsvoorraad van 3 weken.
Een EA is een complex produkt, omdat sprake is van een groot aantal onderdelen. Zoals
eerder gesteld, leidt dit niet tot een complexe fabricagemethode. Het betekent wel dat
voorraadbeheersing een essentiële zaak is. De produktie is niet direct gebonden aan toeleveranciers, omdat de onderdelen wereldwijd verkrijgbaar zijn. Fabricage in de nabijheid van
toeleveranciers biedt echter wel voordelen in de aanvoerkosten, doordat bij de produktie
vooralsprake is van volumereductie.
Geschat wordt, dat inclusief verpakkingen, het uitgaande volume de helft is van het ingaande
volume. Vanuit transportoogpunt kan gesteld worden, dat vestiging dicht bij de toeleveranciers meer voordelen biedt dan vestiging dicht bij de afnemers. De mate van achterwaartse
integratie in de keten is bij EA zeer laag. Dit komt tot uiting in het feit dat de produktiekosten slechts 15% zijn van de netto omzet. De voorwaartse integratie is hoog, tot en met de
finale klant. De voorraad onderhanden werk in de fabriek is ongeveer 2 weken.
Aanvoer
De aanvoer van onderdelen en componenten wordt vanaf Rotterdam of Schiphol over de weg
uitgevoerd. Ondanks het feit dat de vestiging dichtbij een station is gelegen, komt geen
railvervoer voor.
Er van uitgaande dat de aanvoerstroom twee maal zo groot is als de distributiestroom,
bedraagt de aanvoerstroom 40.000 m3. Dit betekent een wegbelasting van ongeveer 5 miljoen
m 3 km.
Ongeveer 10% van het aanvoer vindt plaats met luchtvracht. Luchtvracht bedraagt 40 miljoen
m 3 km, met een tarief van ƒ 400,- per m3.
Met zeevracht wordt 20.000 m3 aangevoerd, resulterend in 2.000 miljoen m3km over zee met
een tarief van ƒ 120,- per m 3 . De pijplijn- en voorraadkosten bedragen omstreeks 2,5
miljoen gulden per jaar.
Per dag wordt gemiddeld 6 keer per truck aangevoerd, inclusief de in Nederland ingekochte
delen (ongeveer 15000 m)3. De inkoopwaarde is 75% van de netto omzet. De totale logistieke
kosten die bij de inkoop worden gemaakt bedragen 3% van de inkoopwaarde.
De transporttijd varieert van 5 weken (schip) tot 3 dagen (vliegtuig) tot uren met het wegvervoer.
Aan de betrouwbaarheid van de transporttijden worden hoge eisen gesteld in verband met een
stringent voorraadbeheer.
62
93/NL/255
Distributie
Momenteel heeft men nog niet te maken met retourstromen van eindprodukten of onderdelen
daarvan. Of, en in welke mate, dat in de toekomst wel het geval zal zijn, is op dit moment
niet te voorspellen. De distributiestructuur is met ingang van 1993 ingrijpend gewijzigd. In
de oude structuur was er, op basis van uitbesteding, sprake van een centraal distributiecentrum. Daar kwamen de onderdelen uit het Verre Oosten aan en werden de produkten
vanuit de fabriek aangevoerd.
De complete apparaten gingen vervolgens naar de nationale service organisaties (NSO's)
waar vandaan de fijndistributie plaatsvond. Alleen de fijndistributie voor Nederland vond
plaats vanaf de fabriek.
De hierbij gemaakte jaarlijkse distributiekosten waren als volgt samengesteld:
Transport
Handling
Opslag
Voorraad
:
:
:
:
15%
23%
11%
50%
Zeer opvallend zijn de voorraadkosten. Deze hoge kosten werden veroorzaakt door het lang
op voorraad laten liggen van de produkten in de NSO's (gemiddeld 6 weken). Het aanhouden
van deze hoge voorraden bracht hoge kosten met zich mee. Men rekende met een kostenpercentage van 25% van de waarde van de voorraad. Dit hoge percentage was gebaseerd op
interest, prijserosie en onverkoopbare produkten. Ook de handlingkosten waren hoog, vooral
veroorzaakt door de mensen die in dienst waren voor handling en gereed maken van het
eindprodukt in de NSO's. In de nieuwe situatie vindt de distributie centraal af fabriek plaats,
dus door EA zelf verzorgd. Alleen het transport is uitbesteed.
De magazijnen in de NSO's zijn of komen te vervallen, alleen de verkoopactiviteiten blijven
gehandhaafd. Centralisatie van de voorraad leidt tot een reductie van de voorraadkosten met
ongeveer 40%. De transportkosten stijgen niet of nauwelijks, doordat met volle ladingen van
depot naar depot wordt gereden. De handlingkosten bij de NSO's komen te vervallen. De
handlingkosten in het centraal magazijn zullen per unit lager worden, omdat grotere aantallen
efficiënter kunnen worden verwerkt.
EA hanteert een customer service concept met leveringen binnen 24 of 48 uur aan de
belangrijkste afzetlanden. 90 % van de goederen wordt over de weg vervoerd, 5% met
luchtvracht en 5% met zeevracht.
Per dag worden vanaf het magazijn gemiddeld 10 vrachten afgeleverd aan de diverse klanten
en depots. Een vracht bestaat uit gemiddeld 6 pallets. In totaal bedraagt het distributievolume
20.000 m3 (waarvan 40% voor Nederland) met een wegbelasting van ongeveer 1,5 miljoen
m 3 km. De rest van het volume gaat naar het buitenland, inhoudende een wegbelasting van
ongeveer 6 miljoen m 3 km (waarvan in Nederland circa 1,2 miljoen m3km). De transporttijden
93/NL/255
63
in de distributie zijn l a 2 dagen. Aan de betrouwbaarheid worden hoge eisen gesteld. In
1992 bedroegen de distributiekosten 5% van de netto omzet (c.q. 33% van de netto toegevoegde waarde). Naar verwachting kan, op grond van het voorgaande, worden verondersteld
dat de distributiekosten in 1993 aanzienlijk lager zullen zijn.
4.4.4.2
Wijzigingen in de logistiek door omgevingsveranderingen
In de volgende figuur zijn de huidige logistieke grondvorm, de omgevingsveranderingen en
de (strategische) reacties weergegeven. Vervolgens wordt in de tabel de nieuwe grondvorm
gepresenteerd met de logistieke consequenties.
CT>
^
m
c
.&.
lp
a
C/5
"Ü
H
oo
l
o
R
o.
n
5
LOGISTIEKE KEUZES EA:
AZIË
EUROPA
1 centralisatie van voorraden
(verlaging van logistieke kosten,
verhogen van customer service)
4. EA
Nieuwe logistieke grondvorm
1500 km.
- Hoogwaardig consumptie goed
- Verpakkingsdichtheid middelmatig
- Arbeidsintensief
AZIË
EUROPA
1. LAGERE LOGISTIEKE KOSTEN, CENTRAAL IDC
Aanvoer
Produktie
Afvoer
Voorr. kosten
Handl. kosten
Transp. kosten
IT
Kostenwijz.
f. 0
f.0
—^—*•
—*•
— *•
- 40% "
- 12%
=
-
Prijserosie
Incourant
Voorr. hoogte
- f . 30%
2. FREQUENTER LEVEREN
Aanvoer
Produktie
Afvoer
> frequentie
Transp. uitbesteed
Transp. km =
Levertijd = 24 u.
- nee-verkopen
Kostenwijz.
f.0
f. 0
f.0
CT\
Ul
66
93/NL/255
4.4.4.3
Samenvatting en conclusies naar aanleiding van de case EA
Bij deze case spelen de volgende omgevingsveranderingen een rol:
1.
Er ontstaat een steeds sterkere concurrentiedruk;
2.
De klanten van EA willen een hoger customer service niveau.
De omgevingsveranderingen leiden tot de volgende logistieke keuzen die EA kan maken:
l.
Centralisatie van de voorraad leidend tot:
Het verlagen van de kosten, waaronder de logistieke kosten.
Het verhogen van het customerservice niveau (ook door frequenter leveren).
De keuzes die EA kan maken, als reactie op deze omgevingsveranderingen, zijn voor beide
veranderingen vrijwel gelijk en betreffen centralisatie van de voorraad. De keuzes grijpen in
op de logistieke besturing door het frequenter leveren en op de logistieke grondvorm. Dit
heeft tot gevolg dat de veranderingen tot een "SOLL" situatie moeten leiden.
Wijzigingen in de logistieke grondvorm ("SOLL"):
1.
Centralisatie van de voorraden (van NDC's naar IDC af fabriek) levert een reductie
van de voorraadkosten met 40% (rente, prijserosie en onverkoopbaar produkt). De
handlingkosten per unit nemen af met 12%. Omdat er een beter beladingsgraad te
2.
realiseren is, zal het aantal transportkilometers gelijk blijven of iets afnemen. Omdat
bij centralisatie gebruik wordt gemaakt van één systeem, kunnen de kosten voor het
gebruik van informatietechnologie teruggebracht worden mede omdat en er minder ruis
optreedt in de informatiestromen.
Door centralisatie (en frequenter leveren) neemt het aantal "nee-verkopen" af.
Trade off s worden gemaakt tussen produktie- en distributiekosten. De verwachting is dat
hogere distributiekosten opwegen tegen de besparingen die in de produktie gerealiseerd
worden.
Deze case leert dat:
Centralisatie van voorraden van produkten met een hoge "bederfelijkheid" en een grote
prijserosie, tot zeer grote besparingen in de voorraadkosten leidt;
De transport kilometers bij centralisatie van voorraden niet noodzakelijkerwijs
toenemen. Het transport kan worden uitbesteed waardoor een hogere beladingsgraad te
realiseren is;
Handling- en informatie kosten bij centralisatie dalen door meer directe leveringen. Er
is sprake van minder ruis in de informatiestroom. Centralisatie biedt meer mogelijkheden tot automatisering in het distributiecentrum;
Dit soort zeer arbeidsintensieve bedrijven, waarbij veel gebruik wordt gemaakt van
laag geschoolde arbeid, buitengewoon gevoelig zijn voor concurrentie uit Azië. Dit kan
93/NI7255
67
er toe leiden dat dit type produktie (grote serie fabrikage van arbeidsintensieve
produkten) voor de consumenten markt, uit Nederland zal verdwijnen (van de Ven
"86). Wanneer dat daadwerkelijk plaats vindt, blijft in Nederland alleen de distributiefunctie over.
Ook in deze case de aanvoerkosten wat betreft transport en pijplijn groter zijn dan de
transportkosten van de afvoer (in dit geval ruim 2,5 keer zo veel). Dit wordt veroorzaakt door lange aanvoerlijnen en een sterke reductie van het volume bij de produktie.
4.4.5
De Metalen Produkten (M.P.)
4.4.5.1
Huidige situatie
MP produceert speciale onderdelen voor zeer kostbare kapitaalgoederen. Deze produkten
worden wereldwijd afgezet, waarbij MP een marktaandeel heeft van 30%. De produktiefaciliteiten van MP zijn gevestigd in de USA (2), Nederland (3), en Azië (3). Het centrale
distributiecentrum is gevestigd in Nederland. Het totaal aantal medewerkers wereldwijd
bedraagt ongeveer 2000. Per vestiging zijn gemiddeld 200 mensen werkzaam. De hier
beschouwde produktiefaciliteiten liggen in Nederland en Azië.
De schaal waarop geproduceerd wordt, is wereldwijd groot, per vestiging klein. De investeringen bij de produktiefaciliteiten zijn laag. Het betreft inflexibele, arbeidsintensieve
produkten, die met kwalitatief lage arbeid op het uitvoerend niveau, gemaakt worden. De
produkten zijn hierdoor zeer gevoelig voor de looncomponent. De technologie-intensiteit
beperkt zich tot produktiebeheersing (produktontwikkeling en werkvoorbereiding) en is
daardoor betrekkelijk laag (ongeveer 15%). Het bedrijf MP is ongevoelig voor de energieprijzen, het verbruik is verwaarloosbaar klein.
Ten opzichte van de concurrenten is de positie van MP goed. De fysieke afstand tot de
concurrent is in dit geval niet van belang omdat men een wereldwijde afzet kent (zoals ook
het geval is bij de belangrijkste concurrenten). Momenteel kampt MP met een marktteruggang van 10-20%.
Produkt/markt
80% van de produktie geschiedt voornamelijk op basis van orders. De overige 20% wordt op
voorraad gemaakt. De aard van de produkten kan gekenschetst worden als duurzame,
industriële eindprodukten.
Het type produkt kan goed vergeleken worden met eenvoudige produkten uit de metaalsector,
die op Europese of wereldschaal worden verhandeld (bijvoorbeeld kleine schoonmaakmachines, magnetrons en uitlaten). Deze produkten hebben een redelijk hoge waardedichtheid en
kunnen afhankelijk van de modaliteit, vrij ver weg afgeleverd worden. Het onderhavige
68
93/NL/255
produkt heeft een waardedichtheid van ongeveer ƒ 5.000,-- per ton met een volume/gewicht
verhouding van 10 en een verpakkingsdichtheid van 3,5.
Het aantal afnemers, inclusief vele kleinere, is betrekkelijk klein (ongeveer 130). De
klantenbinding varieert. Deze was redelijk sterk, maar is nu vrij zwak. Een markt waarin nu
veel minder aandacht is voor kwaliteit in termen van extra's en korte levertijden, dan in
voorafgaande jaren het geval was. De produkten kennen afhankelijk van de produktielocatie
een ordercycle time van 4 tot 8 weken. Van seizoensinvloeden is nauwelijks sprake.
Produktie
Het produktieproces wordt gekenmerkt door discrete fabricage. Het basismateriaal aluminium
wordt achtereenvolgens op basis van werkplaatstechnieken, zoals persen en verspanen,
bewerkt. Veelal handmatig werk, waarbij het aantal te monteren en te bewerken onderdelen
redelijk groot is (meer dan 100). De in massa en volume belangrijkste onderdelen zijn platen
en profielen. Deze worden in de regio betrokken, van voornamelijk vaste toeleveranciers.
De produkten behoren tot de sterke uitwaaiers, een volumevergroting ten opzichte van de
invoer tot een factor 20. De massa van hetgeen ingekocht wordt, is vrijwel gelijk aan datgene
wat de fabriek verlaat.
De mate van integratie is in de richting van de toeleveranciers beperkt maar naar de finale
klant toe hoog. Bovendien bestaat een hoge mate van integratie bij de produktie (veel
onderdelen worden zelf geproduceerd) en komen er geen tussenschakels voor naar de klant.
De produktiekosten, vrijwel uitsluitend arbeidskosten (80%), bedragen 35-30% van de netto
omzetwaarde, afhankelijk van de vestigingsplaats.
Aanvoer
De aanvoer van materialen vindt in Nederland over de weg plaats. In totaal gaat het hierbij
om transportkosten van omstreeks ƒ 200.000,— per jaar voor 5000 m3 produkt. De gemiddelde afstand in Nederland (over Nederlandse wegen) wordt geschat op 150 km., hetgeen
betekent dat daarmee 750.000 m 3 km vervoer wordt uitgevoerd. Geschat wordt dat hiervoor
ongeveer 10 trucks per week nodig zijn. Het merendeel van de aanvoer is van Nederlandse
afkomst, een beperkter deel komt uit Duitsland en Frankrijk en een klein aantal onderdelen
wordt vanuit Azië betrokken. De inkoopwaarde bedraagt zowel in Nederland als in Azië 60%
van de netto omzet. Vanuit Nederland worden materialen aan Azië toegeleverd. Hiervan
bedragen de handlingkosten ongeveer ƒ 50.000,—. Zo'n 2000m3 wordt per schip naar Azië
vervoerd wat betekent dat de intensiteit ongeveer 2 miljoen m3km bedraagt. Aangevoerd naar
Rotterdam betekent dit 300.000 m 3 km over de weg in Nederland.
De totale logistieke kosten in de aanvoer in Nederland bedragen 0,7% van de netto omzet. In
Azië 2% van de netto omzet. De transporttijden zijn voor Nederland l - 2 dagen, voor Azië
5 weken (inclusief lokale overslag en aanvoer). De pijplijnkosten zijn voor Nederland
93/NL/255
69
verwaarloosbaar klein. Voor Azië betekent de aanvoer vanuit Nederland een extra post aan
pijplijnkosten van ongeveer ƒ 200.000,— (interest).
De transportbetrouwbaarheid moet hoog zijn voor de aanvoer naar de havens. Voor de
directe aanvoer naar de fabrieken is, gelet op de hoge voorraden, de transporttijd niet cruciaal
omdat men met vrij hoge veiligheidsvoorraden werkt. De transportintensiteit voor de
fabrieken in Nederland en Azië in termen van trucks per week is erg laag. Ongeveer l O keer
per week vindt aanvoer plaats.
Distributie
Zoals eerder opgemerkt gaat 80% van de afvoer rechtstreeks van de fabriek naar de klant.
Een deel van de afvoer, vooral vanuit Azië, gaat via een centraal magazijn in Nederland. De
gemiddelde voorraad in Nederland bedraagt 2 maanden. Inclusief de pijplijn vanuit Azië
betekent dit een bedrag aan voorraadkosten van omstreeks ƒ 200.000,—.
Van de in Nederland geproduceerde goederen wordt 40% over de weg vervoerd, 40% met
luchtvracht en 20% met zeevracht.
De belasting van het wegennet in Nederland ten gevolge van de distributie bestaat uit 2.800
m 3 die vanuit de fabriek vervoerd wordt naar de klanten in West-Europa. Dit geeft een belasting van 2,5 miljoen m3 km in W. Europa, waarvan in Nederland 400.000 m3 km. Het
vervoer over de weg naar Schiphol en Rotterdam van de goederen die per lucht- of zeevracht
gedistribueerd worden, betekent een wegenbelasting in Nederland van 380.000 m3 km. De
totale kosten van het wegtransport zijn ƒ 220.000,- (inclusief ƒ 22.000,— handlingskosten).
Vanuit Nederland wordt 3.200 m3 met luchtvracht vervoerd, dit betekent omstreeks 26
miljoen m 3 km luchttransport. De transportkosten voor luchtvracht bedragen ƒ 1,7 miljoen.
1400 m3 wordt met zeevracht verstuurd, resulterend in 13 miljoen m3km met een transportkostenbedrag van ƒ 200.000,--. In Azië wordt 5% van de 5000 m3 over de weg, veelal
rechtstreeks naar de klant, vervoerd. Dit betekent lokaal een wegbelasting van 25.000 m 3 km.
De transportkosten hiervan bedragen ƒ 6.000,-- (inclusief ƒ 600,- handlingskosten).
Daarnaast wordt 4750 m3 vervoerd naar de havens, 20% naar de luchthaven en 75% naar de
zeehaven. Dit houdt een lokale wegbelasting in van 280.000 m3 km. Per luchtvracht wordt
ongeveer 1000 m3 verzonden, c.q. 10 miljoen m 3 km aan luchtvracht, resulterend in een
bedrag van ƒ 0,5 miljoen aan kosten. Ongeveer 3750 m3 wordt per schip verstuurd, c.q. 37,5
miljoen m3 km aan zeevaart tegen ca. ƒ 700.000,— vrachtkosten plus ƒ 200.000,— pijplijnkosten (interest). De lokale handlingkosten worden geschat op ƒ 75.000,—.
De voorraadkosten in Azië bedragen ongeveer ƒ 200.000,--, overeenkomend met l maand
produktie. Gerelateerd aan de netto omzet, bedragen de totale distributiekosten 4 en 10%
(respectievelijk in Nederland en Azië).
Ten aanzien van de transportintensiteit kan opgemerkt worden, dat deze in Nederland erg
laag is, een afvoer van ongeveer 10 containers per dag. Het klantenorder-ontkoppelpunt ligt
70
93/NL/255
voor een deel in de fabrieken, de transporttijd varieert van l dag voor wegvervoer, tot 3
dagen voor luchtvracht en 5 weken voor zeevracht.
4.4.5.2
Wijzigingen in de logistieke door omgevingsveranderingen
In de onderstaande figuur zijn de omgevingsveranderingen en de (strategische) reacties
daarop aangegeven. De daarop volgend tabel geeft de nieuwe logistieke grondvorm en de
logistieke en produktietechnische consequenties.
3
OQ'
c
*.
CT\
ffi
a
00
"Ü
>-^
C/3
3
o
o.
!L
o
o
ex
n
*ö
LOGISTIEKE KEUZES MP:
1 centralisatie van productie
2 verplaatsing productie
LOKAAL
WERELDWIJD
•M
MP
•VI
N)
NIEUWE LOGISTIEKE GRONDVORM
N
Azië
+ 5 weken DLT
Aanvoer
Produktie
Distributie
van 2 lok. naar 1 lok.
Aanvoer
Produktie
- 40% m3
- 40% m3 km
- 40% prod.
+ 40% uit Ned.
+ beginv.
+ 40% prod.
+ 1000 m 3
- 40% - zee
- lucht
- weg
+ f. 200 K pijplijn
Distributie
+ 40% naar Ned.
+ handl.
+ pijpl.
+ invoerr.
+ 40% mat. naar
Azië over zee
+ transp.
+ handl.
+ transp.
+ pijpl.
Kosten wijz. -f. 10 %7
- f. 40 %
- f. 40 %
Kosten wijz. + 10% Ned.
+ f. 1,5 Mo (mat.)
- 30 % Ned.
+ 10% Ned.
Totaal - 25% Ned.
93/N1V255
4.4.5.3
73
Samenvatting en conclusies naar aanleiding van de case MP
Bij deze case spelen de volgende omgevingsveranderingen een rol:
1.
Er is sprake van ee teruggang in de markt met 20%;
2.
In Azië liggen de lonen een stuk lager.
De omgevingsveranderingen leiden tot de volgende logistieke keuzen die MP kan maken:
1.
De kosten moeten teruggebracht worden, de Nederlandse produktie wordt in één
vestiging geconcentreerd;
2.
De produktie wordt verplaatst naar Azië.
De keuzes die MP kan maken, als reactie op de omgevingsveranderingen, grijpen in op de
logistieke grondvorm. De keuzes hebben een strategische wijziging in de logistieke grondvorm tot gevolg en leiden tot een verandering in de "SOLL" situatie.
Wijzigingen in de logistieke grondvorm ("SOLL"):
De extra aanvoer- en distributiekosten door verplaatsing van produktie activiteiten naar
Azië afgezet tegen de lagere produktiekosten, leveren een kostenvoordeel van 25% ten
opzichte van de produktie van standaard produkten in Nederland.
Ook blijkt dat bij verandering van de huidige logistieke grondvorm er, relatief gezien,
aanzienlijke veranderingen optreden in de te vervoeren volumina in Nederland.
Door de geringere marktvraag en de hogere loonkosten in Nederland ten opzichte van
Azië, wordt in de nabije toekomst één van de Nederlandse vestigingen gesloten.
Deze sluiting veroorzaakt een afname van het geproduceerde volume in Nederland met
40%. Hierdoor zullen zowel aan de aanvoer- als aan de distributiezijde aanzienlijke
verschuivingen gaan optreden.
Er zal in Nederland ongeveer 2000 m3 minder aangevoerd worden en ruim 3000 m3
minder geproduceerd en afgevoerd worden. Dit betekent een vermindering van de
wegbelasting van 600.000 m3km, wat voor MP een relatief groot effect is. Voor
Nederland als geheel betekent dit in termen van wegtransport een zeer gering effect.
Voor de zee- en de luchtvracht betekent dit een afname van de inkomsten in Nederland
van resp. ƒ 100.000,-- en ƒ 600.000,-.
Trade offs die spelen hebben betrekking op een afweging tussen lagere produktiekosten
hogere distributiekosten bij sluiting van een vestiging in Nederland. Binnen de hogere
distributiekosten kan een afweging gemaakt worden tussen pijplijnkosten en transportkosten
afhankelijk van de gekozen vervoerswijze.
Naar aanleiding van deze case kunnen tentatief conclusies worden getrokken ten aanzien van
andere Nederlandse bedrijven in de metaalsector en eventuele andere sectoren. Gesteld wordt
dat er naar alle waarschijnlijkheid een aanzienlijk aantal Nederlandse bedrijven is dat
74
93/NL/255
dezelfde gevoeligheid heeft voor internationale concurrentie vanuit Azië. Dit betreft met
name bedrijven die gekenmerkt worden door een hoge mate van arbeidsintensiteit, gebaseerd
op laaggeschoolde medewerkers en die produkten vervaardigen voor de wereldmarkt of de
Europese markt met een betrekkelijk hoge waardedichtheid. Dat deze waardedichtheid niet zo
hoog behoeft te zijn, bewijst deze case. De hogere distributiekosten vanuit Azië worden al
snel gecompenseerd door de veel lagere lokale produktiekosten.
4.5
Conclusies naar aanleiding van de cases
Drie bedrijven, BCC, EHP en MP betrekken hun grondstoffen en/of onderdelen lokaal of
regionaal. Alleen door CS en EA worden deze wereldwijd betrokken. CS is bij de aanvoer
gebonden aan water. Ook EA had, gezien de sterke volumereductie in de produktie, wat
betreft de aanvoerkosten beter aan water kunnen liggen. Voor EHP geldt dat eveneens
besparingen te realiseren zijn wanneer gekozen zou worden voor een andere modaliteit in het
aan voertraject. De lokale infrastructuur laat een modaliteitswijziging echter niet toe. EHP kan
wel besparingen in het aan voertraject realiseren door te streven naar achterwaartse integratie.
Door hun sterke gebondeheid aan de regio, zowel qua aan- als afvoer, zijn BCC en CS sterk
verankerd in Nederland. Ook het kapitaalsintensieve karakter van de produktie draagt daartoe
bij.
Opvallend is dat de kapitaalsintensiteit geen positief verband heeft met de waardedichteheid
van het vervaardigde produkt. Het lijkt er eerder op dat de meer arbeidsintensieve bedrijven
produkten vervaardigen met een hoge waardedichteheid.
Er valt wel een duidelijk postief verband te constateren tussen de waardedichtheid en het
aantal distributiekilometers (radius), met uitzondering van de MP-case (laagwaardige
produkten worden wereldwijd vervoerd). Deze uitzondering is deels te verklaren door het
lage transporttarief bij zeevracht en deels door de sterke positie van dit bedrijf op de
wereldmarkt.
Met uitzondering van BCC en CS is bij de cases sprake van een lage transportintensiteit bij
de distributie. De distributiekosten zijn alleen bij EA en EHP relatief hoog. Deze hoge
distributiekosten worden niet veroorzaakt door de transportkosten, maar door de voorraadhoogten en de bederfelijkheid van de produkten. Bij BCC en CS zijn juist de transportkosten
en niet de overige distributiekosten van belang bij de logistieke besluitvorming.
Uitgezonderd MP produceren alle bedrijven voor de Europese markt, het zwaartepunt ligt
daarbij in de Benelux, Duitsland en Frankrijk. EHP en EA distribueren een zeer beperkt deel
93/NL/255
75
verder weg in West-Europa. In Nederland, maar ook in de rest van West-Europa, produceert
men in ongeveer 70% van de gevallen voor de eigen (Europese) markt.
De cases laten zien dat arbeidsintensieve bedrijven met een groot aandeel "ongeschoolde"
arbeid in het produktieproces en die zich richten op de wereldmarkt zeer gevoelig zijn voor
internationale concurrentie uit vooral Azië. Dit type bedrijven is slecht verankerd in
Nederland. De MP-case vormt daarvoor een illustratie.
Van het bedrijf EA mag verwacht worden dat men zich meer op de distributie zal gaan
toeleggen dan op de produktie.
De cases BCC en CS laten zien dat Nederland een goed vestigingsklimaat biedt voor energieintensieve bedrijven. De hoge bevolkingsdichtheid is, gezien de (mede) daaruit voortvloeiende toename van milieu eisen, een nadeel bij vestiging in Nederland.
Door prijsverschillen, betreffende bijvoorbeeld produktie of transport, tussen landen treden er
op korte termijn veranderingen op in de logistieke besturing van bedrijven. Op de langere
termijn zal een aantal van deze veranderingen in Europa weer verdwijnen.
Opvallend is dat bij de cases de concentratie van produktie in Europa een grote rol speelt.
Uit de cases blijkt Nederland op Europees niveau bij deze concentratie geen slechte locatie is.
Ook bij de distributie wordt een sterke neiging naar concentratie geconstateerd. Wederom
blijkt Nederland (voor de cases) goed te liggen.
De cases laten zien dat de belangrijkste wijzigingen te verwachten zijn in de logistieke
grondvorm en minder in de logistieke besturing. Nog onduidelijk is of veranderingen in de
logistieke besturing, zoals bijvoorbeeld frequenter leveren, leidt tot extra transportkilometers.
Bij EHP zal dat wel en bij EA zal dat niet het geval zijn.
De belangrijkste omgevingsverandering, die aanleiding geeft tot wijziging van de logistieke
grondvorm, is de internationale markt: de marktvraag en de internationale concurrentie.
76
93/NL/255
93/NL/255
5.
CONCLUSIES EN AANBEVELINGEN
5.1
Conclusies
77
Het huidige onderzoek "Kwantificering van logistieke trade off s/test PIT-model" was erop
gericht een verkennend kwantitatief inzicht te verkrijgen van logistieke relaties op meso
niveau. Daarbij is gekozen voor een benadering op meso niveau via een macro- en een
micropad. De kwantitatieve doorrekening is bereikt op basis van bevindingen in een vijftal
cases op micro-niveau. In de analyse heeft het begrip logistieke familie, als clustereenheid op
mesoniveau, een belangrijke rol gespeeld. Uit het onderzoek kan worden afgeleid, dat het
mogelijk blijkt om tot een reële indeling in logistieke families te komen. Dit denkkader kan
daarmee uitkomst bieden om tot feitelijke kwantificering van logistieke trade off s te komen.
Wanneer we de resultaten van deze verkenning overzien en terugkoppelen naar de gespecificeerde onderzoeksvragen van par. 1.2. dan kunnen de volgende conclusies worden getrokken:
ad a: Onderzoek PIT gedachtenstructuur
Op micro-, meso-, en macroniveau is het mogelijk een toegesneden vorm voor het PIT model
te specificeren, dat in belangrijke mate gebruik maakt van dezelfde begrippen, variabelen en
interacties als die in het oorspronkelijke PIT model zijn gespecificeerd. Door het kiezen van
een gemeenschappelijke hoofdstructuur wordt een aantal onduidelijkheden en inconsistenties
van de oorspronkelijke structuur vermeden.
Het meest geëigende niveau waarop met het vernieuwde SPITS model uitspraken kunnen
worden gedaan met betrekking tot de geaggregeerde reacties op omgevingsvariabelen, betreft
het meso niveau. Weliswaar zijn op beide andere niveaus ook SPITS specificaties mogelijk,
maar deze hebben beide hun beperkingen:
Op het micro niveau blijkt de specificatie van het SPITS model sterk afhankelijk te
zijn van bedrijfsspecifieke omstandigheden. Weliswaar is de hoofdstructuur eenvormig,
maar de toespitsing op specifieke beleidsvragen maakt een toegesneden aanpak
noodzakelijk. Een dergelijke benadering kan nuttig blijken voor toepassing in een
specifieke bedrijfsomgeving. De aggregatiemogelijkheden naar een hoger schaalniveau,
lijken op onoverkomelijke aggregatieproblemen te stuiten.
Op macro niveau ontstaan problemen met het niet goed kunnen benoemen en kwantificeren van variabelen en interrelaties vanwege de veelvormige structuur van logistieke
grondvormen en produktkarakteristieken. De specificatie van het SPITS model op
macro niveau vervult met name een functie als theoretisch denkmodel om de verwachte interrelaties tussen logistieke grootheden schematisch te kunnen weergeven.
De beste invullingsmogelijkheid van het SPITS-model wordt bereikt op het meso niveau van
een bepaalde logistieke familie. Zo'n logistieke familie wordt gekenmerkt door een aantal
specifieke produkteigenschappen zoals waardedichtheid, verpakkingsdichtheid en houdbaar-
78
93/NL/255
heid en een aantal marktkenmerken zoals marktomvang, marktspreiding, klantdichtheid en
vraagfrequentie. Op basis van een simpel, dichotoom indelingscriterium van elk van deze
kenmerken kunnen 29 relevante logistieke families voor halffabrikaten en eindprodukten en
16 relevante logistieke families voor de onderscheiden grondstof-categorieën worden
onderscheiden.
Voor elk van deze families is een SPITS-model volgens dezelfde moederstructuur af te
leiden, maar verondersteld wordt dat de interacties tussen de grootheden van het SPITSmodel tussen deze families van aard en hevigheid zullen verschillen.
ad b. Ontwerp van een verbeterde structuur
In het voorgestelde SPITS-model is het goed mogelijk de consequenties van specifieke
omgevingsveranderingen zoals overheidsmaatregelen m.b.t. de prijsvorming van produktiefactoren, economische veranderingen zowel als technologische veranderingen door te rekenen.
Dit gebeurt via de decompositie van het model in een aantal modulen en per module het
invullen van de relevante karakteristieken. De gevraagde kwantitatieve doorrekening op
sector/meso niveau blijft voorlopig beperkt tot het aangeven van de wijze waarop exogene en
endogene modelvariabelen onderling zijn gerelateerd en hoe het veranderingsproces werkt.
ad c en d Kwantificering van de relaties en doorrekening enkele omgevingsveranderingen
De feitelijke kwantitatieve doorrekening van het SPITS model heeft alleen op micro niveau
plaatsgevonden, omdat alleen voor de onderzochte cases de daarvoor benodigde basisgegevens of veronderstellingen invulbaar bleken. Deze doorrekening kan voor elk van de
onderscheiden cases plaatsvinden met behulp van dezelfde functionele decompositie methode.
Deze methode dient als hulpmiddel om de logistieke besluitvorming, die onderliggend is aan
de logistieke interacties van de SPITS-variabelen, te kunnen nabootsen. De cases resulteren
in een aantal schema's waarin de interactie tussen de verschillende variabelen in kwantita-
tieve termen is vertaald.
ad e. Aanbevelingen voor vervolg
De onderbouwing van het bestaan van relaties of van redundanties in het voorgestelde SPITS
model zijn nog niet onderzocht op het meest relevante meso niveau. Daarvoor wordt in de
volgende paragraaf een voorstel gedaan.
Samenvattend kan worden geconcludeerd dat inderdaad een verbeterde onderzoekmethodiek
is ontworpen, die partieel is getoetst op consistentie en validiteit. Daarmee is de basis
gevormd voor aanvullende kwantificering en toetsing voor een aantal specifieke logistieke
families.
93/NL/255
5.2
79
Aanbevelingen
Op basis van het bovenstaande zou mogelijk vervolgonderzoek een nadere concretisering van
de familieindeling, zoals die in dit rapport is geschetst, moeten plaatsvinden. Daarbij zou,
naast een kritische toets op de gekozen indelingscriteria geanalyseerd moeten worden wat
reële klassegrenzen zijn (anders dan de in dit rapport gebruikte tweedeling) om tot een goede
familieindeling te komen. Tevens dient een nadere beschouwing plaats te vinden van de
gehanteerde goederengroepindeling. Een meer gedetailleerde classificatie zal waarschijnlijk
tot grotere consistentie binnen de verschillende families leiden. In het verlengde daarvan kan
worden onderzocht of, en hoe, de logistieke gedragsrelaties van (een) bepaalde logistieke familie(s) in z'n totaliteit te kwantificeren zijn.
Een dergelijke analyse impliceert dat de samenstelling van de logistieke familie (naar lokatie,
aard en omvang) bekend is. Daarbij zal een koppeling moeten worden gelegd tussen
verschillende bestaande statistieken (waarbij onder andere de aanbod- en verbruikstabellen
van het CBS kunnen worden genoemd). Uit contacten met het CBS is gebleken dat men bereid is mee te werken aan nadere detaillering van goederenstroomgegevens voor zover dit
geen problemen oplevert met betrekking tot vertrouwelijkheid. Daarnaast dienen ook
gegevens over vervoersvolumes, modaliteiten, etcetera te worden geïntegreerd. Deze slag van
gegevensintegratie vraagt een behoorlijke inspanning.
Voor de kwantificering van de logistieke relaties van een familie dient tevens zicht te komen
op het beslissingenpatroon van bedrijven die binnen die familie opereren. Daarvoor zou de
"choice based method" kunnen worden gehanteerd. Deze methode wordt gekenmerkt door het
selecteren van die bedrijven waarvan bekend is dat een daadwerkelijke beslissing heeft plaats
gevonden. Door het beschrijven van de omstandigheden waaronder die beslissing plaatsvond,
en het aangeven van de waarschijnlijkheid van het voorkomen van die omstandigheden,
kunnen de relaties worden afgeleid.
In dit onderzoek is aangegeven hoe relaties tussen logistieke besluitvormingsvraagstukken in
verschillende situaties kunnen liggen en hoe daarvan op micro, meso en macro niveau een
modelmatige beschrijving kan worden gegeven.
De uitdaging om een geheel bouwwerk van logistieke (deel)modellen op micro-, meso- en
macroniveau te ontwikkelen met de mogelijkheid te (des)aggregeren naar een ander niveau,
lijkt echter nog iets te ambitieus om daar nu direct al mee te kunnen beginnen. Een dergelijke opzet zou een zeer uitgebreide gegevensverzameling vragen en mogelijk ook te weinig
gericht zijn op het eigenlijk doel van deze studie: het verkrijgen van inzicht in de mate en
vorm waarin logistieke veranderingen van invloed zijn op aard en omvang van het transport.
Voordat dit stadium kan worden bereikt is het van belang eerst nog eens goed te toetsen in
hoeverre de hypothesen, die ten grondslag liggen aan het logistieke familie-concept, daadwer-
80
93/NL/255
kelijk valide zijn. Daartoe is het nodig te toetsen of de logistieke gedragsrelaties binnen een
logistieke familie homogener zijn dan tussen logistieke families. In een later stadium kan
worden getoetst welke optimale clustering van logistieke families kan plaatsvinden, voordat
een compleet stelsel van SPITS modellen wordt opgebouwd.
Als eerste aanzet daartoe wordt een getrapte benadering voorgesteld:
1. Het uitwerken van het SPITS-model op mesoniveau voor één of meerdere logistieke
families, uitgaande van de bevindingen in deze studie, en het toetsen van een aantal van
de hier geformuleerde basishypothesen.
2. Uitgaande van een actueel probleem, waarbij de interrelatie tussen logistieke ontwikkelingen en de omvang van het goederenvervoer duidelijk aan de orde is, aan geven hoe het
uitgewerktr SPITS-model bij de beantwoording ervan behulpzaam kan zijn.
Hieronder wordt elk van deze lijnen, die eventueel ook parallel kunnen worden uitgevoerd,
nader uitgewerkt:
ad l . Uitwerken en toetsen van het SPITS model voor een specifieke logistieke familie
In deze uitwerking betreft het onderzoekprobleem met name het groeperen van een representatieve groep bedrijven, welke te maken hebben met het produceren of verwerken van de in
de logistieke familie vallende goederengroep, en het onderzoeken van het logistiek keuzegedrag van de betreffende bedrijven.
Wanneer het logistiek keuzegedrag van deze bedrijven wordt geanalyseerd, kan worden
nagegaan of dit gemeenschappelijke gedrag homogener is dan bij andere bedrijven of andere
goederengroepen die, op basis van de klassificatiekenmerken van logistieke families,
duidelijk andere karakteristieken kennen.
Naar het zich laat aanzien kan, indien gekeken wordt naar de logistieke grondvormen en de
transportintensiteiten van aan- en afvoer, daarbij een onderscheid worden gemaakt in
"uitwaaiers, inkrimpers en gelijkblijvers". Ook het aangewezen zijn op grondstoffen van
overzee lijkt een belangrijk element van de logistieke grondvorm, evenals de lokatie van de
afzetmarkt (regionaal Europees, Europees of wereldwijd). Een ander belangrijk kenmerk is de
arbeidsintensiteit, die ondermeer de gevoeligheid bepaalt voor de "vastheid", c.q. "footloose"heid van de lokatie van activiteiten in Nederland.
Voorgesteld wordt om, op basis van de bevindingen uit de cases, logistieke clusters te gaan
definiëren van Nederlandse produktiebedrijven en vervolgens de werkhypothesen die in dit
onderzoek zijn geformuleerd, te toetsen binnen en tussen de families.
Het meest praktisch daarbij is het per cluster selecteren van een populatie bedrijven, die
representatief kan worden geacht voor l specifieke logistieke familie, maar die tegelijkertijd
93/NL7255
81
betrokken zijn bij de produktie van goederen welke tot een compleet andere logistieke
familie behoren. Gedacht kan b.v. worden aan de groep bedrijven die PC's produceren en
assembleren, maar die zich tegelijkertijd bezighouden met de produktie van mainframes. De
produkt- en marktkarakteristieken van de eerste categorie produkten is volstrekt anders dan
die van de tweede categorie. Gekeken kan worden hoe het logistiek keuzegedrag t.a.v. de
produktie van PC's zich verhoudt tot het logistiek keuzegedrag t.a.v. de andere produktstromen. Daarna kan gekeken worden hoe het logistiek keuzegedrag van PC producenten te
vergelijken is met het gedrag van andere bedrijven die vallen binnen dezelfde logistieke
familie (C6).
Andere mogelijke clusters betreffen bedrijven die chemische basis produkten produceren of
bedrijven die zich richten op het toeleveren van componenten aan main suppliers. Deze
clusters hebben tevens het voordeel dat kan worden aangesloten bij de cases uit deze studie.
ad 2. Uitwerken van een specifieke toepassing
Het gekozen probleemgebied heeft betrekking op het zogenaamde VAL concept. Dit concept
heeft betrekking op het streven meer toegevoegde waarde activiteiten naar Nederland te
halen. Dit wordt geprobeerd door bedrijven ertoe te bewegen bij hun centrale Europese
distributiecentra ook klantgericht assemblage activiteiten uit te voeren. Deze combinatie van
'upstream' voorraadcentralisatie en 'downstream' verschuiving van het klant-order-ontkoppelpunt wordt gemotiveerd door een afweging van logistieke kosten en customer service eisen.
Het centraliseren van de voorraden leidt tot lagere voorraadkosten en in de meeste gevallen
tot hogere transportkosten. Het uitstellen van de finale assemblage leidt tot grotere flexibiliteit en daardoor kostenbesparing, voornamelijk ook door het vermijden van onnodige
voorraden, maar tegelijkertijd mogelijk ook tot kostenstijgingen omdat assemblageactiviteiten
dicht bij afhemersgebieden vaak duurder zijn dan wanneer deze plaatsvinden in lage lonen
landen.
Voorgesteld wordt niet kritiekloos deze veronderstellingen over te nemen maar op basis van
de SPITS model structuur door te rekenen of een dergelijke structuurwijziging van de
logistieke organisatie verwacht kan worden. Alleen wanneer dit concept voor de betrokken
bedrijven daadwerkelijk logistieke en commerciële voordelen zal opleveren, is te verwachten
dat dit concept inderdaad navolging zal krijgen.
Bij het operationaliseren van het concept zal waarschijnlijk een wat ruimere interpretatie aan
het VAL concept worden gegeven dan uitsluitend de eindassemblage-activiteiten. Relevanter
lijkt het om te kijken naar die logistieke grondvormverschuivingen waarbij een groter deel
van de toegevoegde waarde-activiteiten in Nederland kan plaatsvinden.
82
93/NL/255
In het rapport van AT Keamey/Knight Wendling (1993) over de toepasbaarheid van het VAL
concept voor Nederland distributieland wordt (zonder expliciete bronvermelding) van het
PIT-model gebruik gemaakt (zie figuur 5.1, die uit dat rapport is overgenomen).
Bewerking
\
* schaalvoordelen
* factorkosten
"Ideale" locatie per
processtap
* upstream
* gateway
* downstream
Transport
l
* afstand
* volume
* conditie
Voorraad
l
* omloopsnelheid
* kostenstructuur
figuur 5.1: PIT in het VAL-concept
In dit rapport wordt door het classificeren van de bruikbaarheid van het VAL concept voor
verschillende produktgroepen en het onderzoeken van de daaraan gekoppelde goederenstromen nagegaan voor welke situaties dergelijke VAL toepassingen mogelijk zijn en welke
potentiële werkgelegenheidsimpuls daaruit voort kan vloeien.
Het VAL concept past goed in het Nederlandse beleid t.a.v. het stimuleren van schone
industriële activiteiten en werpt mogelijk een dam op tegen de toenemende druk van het verplaatsen van industriële en dienstverlenende activiteiten naar lage lonenlanden. Tevens
probeert het in te spelen op een tendens tot uitbesteden van niet-kernactiviteiten en veranderde inzichten ten aanzien van de relatie producent - toeleverancier. Al deze aspecten zitten in
principe in het SPITS model verwerkt en daarom is het goed na te gaan of de gedachtenvorming achter het VAL concept getoetst kan worden met het SPITS model.
93/NL/255
83
Ook kunnen de consequenties van dergelijke structuurveranderingen voor de vervoersstromen
worden aangegeven.
De manier waarop deze toetsing zou kunnen plaats vinden is de volgende:
1. Selecteer één of meer in het AT Kearney/Knight Wendling rapport aangegeven sectoren:
b.v. de PC producenten of de consumenten elektronica. Eventueel zouden ook andere
sectoren kunnen worden geselecteerd, die niet door dat rapport worden genoemd, maar
die potentieel ook in aanmerking zouden kunnen komen: b.v. de metalectro toeleverindustrie voor het leveren van componenten in de metaalprodukten industrie. Afnemers
hoeven namelijk niet altijd eindafhemers te zijn; de concepten zijn ook van toepassing
voor tussenprodukten.
2. Leidt een model af op micro- en/of mesoniveau volgens de in dit rapport voorgestelde
methodiek, waaruit blijkt welke relaties essentieel zijn om kwantitatief in te vullen.
3. Verzamel zoveel mogelijk statistisch materiaal en sector- of bedrijfsspecifieke gegevens
die, bij het doen van uitspraken over veranderingen in logistiek keuzegedrag in de te
onderzoeken sector, van belang zijn.
4. Richt een workshop in met een aantal sleutelpersonen uit het geselecteerde marktsegment
en leg hen vanuit een bepaalde beschreven 'Ist' situatie een aantal mogelijke 'Soll'situaties voor. Probeer door "stated preference" technieken de gevoeligheid van bepaalde
logistieke keuzevraagstukken vast te leggen:
- welke mogelijkheden voor uitbesteden van bepaalde assemblage werkzaamheden
zijn er in de praktijk?
- welke mogelijkheden voor centralisatie van voorraden zijn nog aanwezig?
- welke vrijheidsgraden bestaan er om lokatiebeslissingen van produktieactiviteiten
te verschuiven?
- welke mogelijkheden bestaan er om het aanvoerkanaal (incl. de leveranciersselectie) te beïnvloeden?
- idem voor het distributiekanaal?
- welk gewicht wordt er aan de verschillende logistieke kosten- en servicefactoren
toegekend?
5. Maak een kwantitatieve beschrijving van het SPITS model voor de geselecteerde sector
op micro en meso niveau
6. Geef aan hoe bepaalde zaken als relatieve prijsontwikkelingen de gekozen logistieke
structuur zullen beïnvloeden.
7. Maak voor de betreffende sector een analyse van de kansrijkheid/kwetsbaarheid van het
VAL concept en geef de consequenties van de verwachte ontwikkeling voor de aard en
omvang van de aan- en afvoerstromen en hun transport verschijningsvorm.
84
93/NL/255
93/NL/255
85
REFERENTIES
AT Kearney en Knight Wendling, 1993, "Value Added Logistics: meer toegevoegde
waarde in de gateway door industriële en logistieke dienstverlening", (i.o.v.
Ministerie van EZ), Amsterdam.
Bemelmans, T.M.A., 1991, "Bestuurlijke informatiesystemen en automatisering", Kluwer
bedrijfswetenschappen/Stenfert Kroese B.V., Leiden/Antwerpen.
Claus, M.P.A, 1991, "Logistieke ontwikkelingen en de opslagduur van de voorraad",
INRO-TNO, Delft.
Goor, A.R. van, M.J. Ploos van Amstel en W. Ploos van Amstel, 1992, "Fysieke distributie; denken in toegevoegde waarde", Stenfert Kroese, Leiden/Antwerpen.
INRO-TNO, 1993, 'Ruimtelijke distributiestructuren; hebben bedrijven de ruimte?',
INRO-TNO, Delft.
INRO-TNO en NEI, 1993, 'SMILE Definitiestudie', INRO-TNO (i.o.v. AVV), Delft.
Janssen, B.J.P. en C. Machielse, '88,"Logistiek, ruimtelijke organisatie en infrastruc-
tuur", INRO-TNO (i.o.v. Pb. IVVS), Delft.
KPMG Klynveld Management Consultants, 1992, 'Logistieke concepten van de toekomst;
interim rapport l', Rotterdam.
Kuipers, B., 1993, 'Probleemstellende notitie Rolgoed 2: kwantificeren van logistieke
trade offs / test PIT-model', Rotterdam.
Lambert, D.M. en J.R. Stock, 1993, 'Strategie Logistics Management', Richard D. Irwin,
Homewood II., U.S.A.
Mesters, G.A., 1979, "Wat het volk zegt", Prisma, 1979.
Mulders, G., P. Tanja en W. Korver, 1991, "Wijze van voorraad houden en transport",
INRO-TNO (i.o.v. NOVEM), Delft.
NEI, 1993, 'SPITS-model; PIT macro revisited', NEI (i.o.v. AVV), Rotterdam.
NEI, INRO-TNO en RTC, 1992, "Rol van het goederenvervoer in de economie", NEI,
Rotterdam.
Reijnders, W. en P. Verstappen, 1991, "Logistiek management: het marketinginstrument
van de jaren '90", in: "Harvard Holland Review", no. 27, pp 100-107.
Reijnders, W.J.M, en F. Pleijster, 1993, "Netwerken: strategische distributie allianties",
in: "Markt", okt. '93.
Ruijgrok, C.J., 1991, "Vervoer met PIT", Stenfert Kroese, Leiden/Antwerpen.
Ruijgrok, C.J. en B.J.P. Janssen, 1987, "De rol van infrastructuur als kwaliteitskenmerk
bij logistieke organisatie", in: E. Verroen, "Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk 1987; 8 miljoen auto's in 2010", CVS, Delft.
Rushton, A. en R. Saw, 1992, "A methodology for logistics strategy and planning", in:
"The International Journal of Logistic Management", volume 3, no. l, pp. 46-62.
Schepper, A. de, 1991, "Dynamiek in logistiek", rede uitgesproken bij de aanvaarding van
het ambt van hoogleraar in Logistiek Management aan de KUB op 19 april 1991.
86
93/NL/255
Shrode, W.A en D. Voich, 1974, "Organization and management: basic systems concepts", Richard D. Irwin, Homewood II., U.S.A.
Smith, R.D., T.M. Corsi en C.M. Grimm, 1990, "Motor carrier strategies and perfomance", in: "Transportation Research-A", volume 24A, nr. 3, pp. 201-210.
Sybrands, M.J.C., 1989, "Mogelijkheden voor instrumentele ondersteuning van strategische logistieke besluitvorming", in: R. Hamerslag en A.J.H. Weenink (red) "Bijdragen Vervoerslogistieke werkdagen 1989".
Sybrands, M.J.C., 1993, "Strategische en Logistieke Besluitvorming", Thesis Publishers,
Amsterdam.
Veld, J. in 't, 1992, "Analyse van organisatieproblemen; een toepassing van denken in
systemen en processen", Stenfert Kroese, Leiden/Antwerpen.
Ven, A.D.M, van de, J.F.A.M. Luijk, 1986, "Production in less developped countries:
sensitivity analysis", in: "Engineeringcosts and Production Economics", no. 10.
Ven, A.D.M, van de, L. Florusse, 1991, "Integrated rime-functions and cost-functions as
a basis for analysis for complex production systems", in: "Engineeringcosts and
Production Economics", no. 21.
Ven, A.D.M, van de, A.M.A. Ribbers, 1993, "International Logistics: a diagnostic method
for the allocation of Production and Distribution Facilities", in: "The International
Journal of Logistics Management".
Vereniging Logistiek Management, 1990, "Terminologie voor de logistiek".
Vermunt, J., 1993, "Wegen naar logistieke dienstverlening", Den Haag.
Vlist, M.J.M, van der en C.J. Ruijgrok, 1993, "Trendbreukscenario Goederenvervoer; Het
Groen Logistiek Scenario", INRO-TNO (i.o.v. Wijs op Weg), Delft.
Vos, G.C.J.M., 1993, 'International Manufacturing and Logistics; a design method',
Eindhoven.
93/NL/255
87
BIJLAGE l: BEGRIPPENLIJST
Voor de verschillende definities is gebruik gemaakt van:
INRO-TNO, 1993;
Lambert, 1993;
NEI, 1993;
Sijbrands, 1993;
Veld, 1992;
Vereniging Logistiek Management, 1990;
Vermunt, 1993.
aanvoer
De verwerving van grondstoffen en halffabrikaten naar een produktielokatie teneinde
produktie en/of assemblage mogelijk te maken.
ABC-voorraden
Voorraden op basis van een ABC indeling van goederen:
A: Een kleine groep produkten die een groot gedeelte van de totale vraag resp. produktie,
verbruik of omzet vertegenwoordigt.
Aan deze groep wordt de meeste aandacht besteed.
B: Een middengroep waaraan minder aandacht wordt besteed.
C: Een grote groep produkten die slechts een klein deel van de totale vraag resp. produktie,
verbruik of omzet vertegenwoordigt.
Aan deze categorie wordt relatief de minste aandacht besteed.
ABCD-matrix
Goederen onderscheiden in vier segmenten A, B, C en D op basis van de produktkarakteristieken waarde- en verpakkingsdichtheid; ook wel portfolio-matrix.
arbeidsintensiteit
De kosten van de benodigde hoeveelheid arbeid uitgedrukt als percentage van de totale
kosten.
assemblage
Het stadium in het produktieproces waarbij onderdelen tot een voor het desbetreffende proces
geldend eindprodukt worden samengebouwd.
asso rtimentsb reed te
De reeks van produkten die aangeboden wordt uit het totale aanbod van produkten.
88
93/NL/255
bederfelijkheid
Een produktaspect, uitgedrukt in een tijdspanne, na afloop waarvan het produkt technisch
en/of commercieel veranderd is dan wel door bederf niet meer geschikt is voor consumptie
en daardoor zijn economische waarde verloren heeft.
bedrijfskenmerken
Karakteristieken van een bedrijf.
beschikbaarheid
De mate waarin over goederen en diensten beschkt kan worden binnen de gestelde termijn.
besturende PIT-proces
Het proces dat zorg draagt voor de onderlinge afstemming van de activiteiten in het primair
proces, maar ook de afstemming van de ondersteunende processen op de bewerkende
processen en de wisselwerking van alle processen met de omgeving.
collectie
Het proces van verzamelen van goederen die nodig zijn voor de produktie of het verzamelen
van goederen om volume te creëren in het distributie traject.
commerciële distributiekanalen
De distributie en de verkoop van produkten wordt uitgevoerd door andere partijen.
complexiteit v/d produktie
De mate waarin de produktie eenvoudig danwei ingewikkeld is.
continue produktie
Zie procesindustrie; de tegenhanger van discrete produktie. Continue of stroomsgewijze
produktie is een theoretisch ideaalbeeld van flexibele produktie; produktie met seriegrootte l.
customer service
Het voldoen aan de wensen van de afnemers in termen van het zoveel mogelijk voorkomen
van fouten bij activiteiten die nodig zijn om klantorders te registreren, te produceren en te
distribueren tegen zo laag mogelijke kosten.
discrete produktie
Batch-gewijze produktie (het produceren met tussenstappen); te onderscheiden van continue
produktie.
distributie
Het toewijzen en/of fysiek verdelen van de goederen over de verschillende afnemers.
93/NL/255
89
distributiecentrum
Het servicevoorraadcentrum, gericht op het beheren van een voorraad goederen, die vanuit
één of enkele verzendersknooppunten gecollecteerd worden naar één knooppunt, met als doel
ze vervolgens te distribueren naar vele afhemersknooppunten. Er kan sprake zijn van een
Europees-, nationaal- en lokaal/regionaal distributiecentrum al naar gelang het schaalniveau
waar het distributiecentrum voor ingericht is.
distributiekosten
De kosten die verbonden zijn aan het distribueren van goederen onder verantwoordelijkheid
van de marketing- of distributieorganisatie.
doorlooptijd
Zie: orderdoorlooptijd.
economie trade off
Economische wisselwerking: de berekening die een ondersteunende functie heeft bij het
nemen van beslissingen met betrekking tot zakelijke activiteiten, waarbij alleen naar de
kasstromen gekeken wordt.
Alternatief: Een economie trade off doet zich voor als een kostenstijging in een bepaald deel
van de logistieke keten overgecompenseerd wordt door een kostendaling in een ander deel,
resulterend in een in het totaal bezien verbeterde situatie.
eindprodukt
Produkt dat na een laatste transformatie-activiteit gereed is voor ge- en/of verbruik.
fabricage
Het vervaardigen van produkten.
footloose
Geen gebondenheid aan de vestigingsplaats in termen van unieke geografische omstandigheden.
fysieke distributiestrategie
De keuze van een strategie die tot doel heeft een effectieve en efficiënte voortstuwing van
goederenstromen tussen producenten en afnemers, zodanig dat de goederen op de juiste plaats
en het juiste tijdstip aanwezig zijn bij die afnemers.
fysieke distributiekosten
Alle kosten die verband houden met (extern) transport, (de)groepage, transhipment, handling
(fysiek en administratief), opslag, verpakken, reconditioneren en voorraden in pijplijnen
(bewegende voorraden).
90
93/NL/255
geografische gebondenheid
De gebondenheid aan de vestigingsplaats in termen van unieke geografische omstandigheden.
gewicht-/volumeverhouding
De verhouding tussen het gewicht en het volume van een produkt.
globalisering
Het proces waarbij producenten zich voor de verwerving en distributie van goederen niet
meer op een beperkt geografisch gebied richten maar waarbij deze activiteiten wereldwijd
ontplooid worden.
grondstof
Een natuurlijke stof zoals delfstof of een onbewerkt agrarisch produkt dat gedurende het
produktieproces zijn identiteit verliest.
halffabrikaat
Een onvoltooid produkt dat nog verder bewerkt moet worden.
houdbaarheid
Zie bederfelijkheid.
functionele decompositie
Het schematisch weergeven van de samenhangen tussen elementen uit een systeem waarbij
elk element de omgeving van een sub- of aspect-systeem kan representeren, op zodanige
wijze dat ieder element uniek is.
fysieke distributie
Het beheer van de goederen, en de daarmee gepaard gaande gegevens stroom, vanaf het
einde van het produktieproces tot aan de consument.
fysieke handlingkosten
Kosten die gemaakt worden bij de ontvangst van goederen, het uitladen en het controleren,
het op lokatie brengen of van lokatie halen, het gereed maken van de zending, het laden van
de goederen en het interne transport.
inkoopwaarde
De waarde van het ingekochte produkt in termen van de prijs die voor dat produkt betaald is.
kapitaalintensiteit
De kosten van de benodigde hoeveelheid kapitaal uitgedrukt als percentage van de totale
kosten.
93/NL/255
91
klantdichtheid
Aantal klanten per oppervlakte eenheid.
klantespecifiek
Het moment waarop tijdens de produktie of assemblage het produkt gereed gemaakt wordt
volgens de specificaties door de klant gesteld.
KOOP
Klant-Order-Ontkoppel-Punt: Het punt binnen het bedrijf waar het planningsgewijs werken
overgaat in het reageren op de klantorder. Dit is meestal gelegen in een voorraadpunt.
leverbetrouwbaarheid
De betrouwbaarheid van een leverancier betreffende overeengekomen leveringsvoorwaarden
t.a.v. kwaliteit, kwantiteit en leveringstijd.
leverfrequentie
Aantal leveringen in een bepaalde tijdsperiode.
levertijd
De benodigde tijd tussen het plaatsen van een bestelling en de aflevering daarvan.
logistiek keuzegedrag
De keuzes die gemaakt worden aangaande logistieke beslissingen.
logistieke kosten
Kosten voor de organisatie, planning, besturing en de uitvoering van de goederenstroom
vanaf de ontwikkleing en inkoop, via produktie en distributie naar de eindafhemer met als
doel om tegen zo laag mogelijke kosten en kapitaalgebruik te voldoen aan de behoeften van
de markt.
logistieke grondvorm
Een kenmerkende vorm waarin goederen en produkten (veelal van een produkt/marktcombinatie) van leverancier tot klant fysiek door de verschillende bedrijfsafdelingen gaan.
logistieke familie
Een groep van bedrijven waarin overeenkomstige produktfamilies voorkomen (eerste graad)
en die een soortgelijke logistieke structuur kennen (tweede graad).
logistiek keuzegedrag
De uiteindelijke uitvoering en inrichting van logistieke besluiten.
92
93/NL/255
logistieke kostenfunctie
LC = T + H + I (logistieke kosten is de som van transport-, handling- en voorraad kosten).
marktvorm
De opbouw en verdeling van de markt tussen aanbieders van produkten en/of diensten.
material management
Het geheel van activiteiten dat wordt ontplooid om de grondstoffen- en halffabrikatenstroom
en de daarmee gepaard gaande gegevensstroom zo efficiënt mogelijk naar en door het
produktieproces te voeren, alsmede de werkzaamheden die een zo efficiënt mogelijke
benutting van het produktieapparaat bwerkstelligen.
marktken merken
Kenmerken van afnemers betreffende koopwensen, koopgedrag, gebruik t.a.v. een bepaald
produkt en/of dienst en geografische ligging.
martkspreiding
Afzet van het produkt en/of dienst bij verschillende afnemersgroepen.
modaliteit
Transportwijze.
omgevingsvariabelen
Variabelen betreffende de bedrij fsexteme omgeving.
omloopsnelheid
Het quotiënt van de leveringen respectievelijk verbruik in een bepaalde periode en de
(gemiddelde) voorraad in die periode. Het geeft aan in hoeveel tijd de voorraad geleverd,
respectievelijk verbruikt wordt [te onderscheiden van doorloopsnelheid].
omvang
Onderdeel van de typering van de finale vraag van de consumenten ten behoeve van de
logistieke analyse (bijv.: de grootte van de vraag en het aantal klanten).
Criterium voor de keuze van een logistieke grondvorm, waarbij de eenheid per belang-
rijk element van de grondvorm van het integrale logistieke traject (produktie, voorraad
houden en transport), kan variëren.
ondersteunende PIT-proces
Alle functies die, met betrekking tot de fysieke goederenstromen, geen directe bijdrage
leveren, maar de mensen en middelenstromen verzorgen en in stand houden. Bijvoorbeeld
werven van personeel, inkopen van grondstoffen, informatievoorziening, enz.
93/NL/255
93
ordercycle-tijd
De tijd die verloopt tussen het bestelmoment van de afnemer tot het moment dat de bestelde
goederen aan hem ter beschikking worden gesteld.
orderdoorlooptijd
1.
2.
De tijdsperiode die verloopt tussen het moment dat in een produktiecentrum een
fabricageopdracht ontvangen is en het moment dat een werkopdracht is afgegeven aan
een werkplek.
De tijd voor de orderontvangstbevestiging, orderacceptatie en het klaarmaken van werkopdrachten maken deel uit van de orderdoorlooptijd (ook wel orderverwerkingsdoorlooptijd).
De tijdsperiode die verloopt tussen het moment dat in een verkooporganisatie een order
is ontvangen en het moment dat een pikopdracht wordt uitgegeven om bepaalde hoeveelheden van een bepaald produkt uit de voorraad te halen voor verzending of voor het
produktieproces.
overslag
1. De handeling waarbij goederen van het ene vervoermiddel naar een ander worden overgebracht tijdens een vervoeroperatie.
2. Een douaneprocedure waarbij goederen onder beheer van de douane worden overgebracht van het importerende naar het exporterende vervoermiddel binnen het gebied van
een douanekantoor wat zowel de import als de export afhandelt.
pijplijnvoorraad
Bewegende voorraad met betrekking tot internationale en nationale goederenstromen van
zowel eindprodukten, halffabrikaten als grondstoffen en onderdelen.
PIT-macro niveau
De uitwerking van het PIT model op het niveau van de nationale economie.
PIT-meso niveau
De uitwerking van het PIT model op het niveau van branche- of ketenorganisatie.
PIT-micro niveau
De uitwerking van het PIT model op het niveau van individuele ondernemingen.
PIT-model
Een instrument waarmee, op basis van strategisch logistieke vraagstukken, logistieke
gedragsrelaties en daaruit voortvloeiende consequenties ten aanzien van de wisselwerking
tussen de economische ontwikkeling, logistieke organisatie en vervoerbeleid worden
weergegeven.
94
93/NL/255
planningscyclus
De termijn waarop de produktie in de toekomst is vastgelegd.
primaire PIT-proces
Het proces dat het primaire doel, zijnde het bewerken van fysieke goederenstromen, doet
realiseren.
procesproduktie
Een produktiemethode met minimale onderbrekingen in de werkelijke uitvoering van iedere
produktiebewerking of tussen produktiebewerkingen van gelijksoortige produkten.
Wachttijd wordt praktisch uitgeschakeld door de verplaatsing van het produkt te integreren in
de laatst uitgevoerde bewerking door degene die deze bewerking uitvoert (ook wel procesmatige produktie).
produktbeschikbaarheid
Ook wel voorraadbeschikbaarheid. De mate waarin een produkt beschikbaar is op het door de
afnemer gewenste tijdstip.
produktfamilie
Een verzameling produkten/goederen (hetzij eindprodukten of halffabrikaten) die geclusterd
zijn op basis van de produktkenmerken waardedichtheid, verpakkingsdichtheid en houdbaarheid.
produktie op order
De aankoop van grondstoffen, halffabrikaten en onderdelen en de feitelijke fabricage van de
produkten vindt plaats nadat een definitieve toezegging van de afnemer betreffende de
aankoop is ontvangen.
produktie op voorraad
De aankoop van grondstoffen, halffabrikaten en onderdelen en de feitelijke fabricage van de
produkten vindt plaats in anticipatie op de te verwachten vraag, de onderneming kan
onmiddellijk aan de vraag voldoen na de ontvangst van de order.
p rod u ktiekosten
Kosten voor de fabricage van een produkt.
produktlevenscyclus
De periode tussen de introductiedatum en einddatum van een produkt op de markt. In de
levenscyclus worden de volgende fasen onderscheiden: introductie-, groei-, rijpheid-, verzadigings-, neergangs- en afloopfase.
93/NL/255
95
roulerende voorraad
Voorraden die nodig zijn om aan de verwachte vraag gedurende een periode te voldoen.
Sale of marktsysteem
Het systeem dat alle goederenstromen genereert op basis van behoefte.
Source of bronsysteem
De elementen natuurlijke hulpbronnen, arbeid en kapitaal die de input van het PIT model
leveren.
seizoengevoeligheid
Mate waarin een produkt en/of dienst gevoelig is t.a.v. omstandigheden betrekking hebbende
op het seizoen.
SITC
Indeling van goederen volgens de Standard International Trade Classification
speculatieve voorraad
De voorraad die is aangelegd om bijvoorbeeld prijsverhogingen te ontduiken.
SPITS-model
Het PIT model waaraan, op een hoog abstractieniveau, eveneens het Source(bron) systeem en
Sale(markt) systeem gekoppeld zijn.
strategische en logistieke vraagstukken
Vraagstukken die strategisch van aard zijn en waarbij het op te lossen vraagstuk direct van
invloed is op de bedrijfsoverschrijdende en/of interne goederenstroom.
strategische voorraad
De voorraad die is aangelegd om grote stagnaties in aanvoer (veroorzaakt door staking,
politieke moeilijkheden e.d. in een bepaald land of gebied) op te vangen van die goederen
die voor de voortzetting van het produktieproces van essentieel belang zijn.
substitueerbaarheid
De mate waarin een produkt en/of dienst vervangbaar is door andere produkten en/of
diensten.
telematica
Dit vormt de verbindende schakel tussen verschillende partijen in de logistieke keten onder
meer als communicatiemiddel. Telematica is de samentrekkking van telecommunicatie en
informatica.
96
93/NL/255
transportintensiteit
De benodigde hoeveelheid transport.
transportkosten
De kosten die gepaard gaan met laden, lossen en transport van produkten.
transporttijd
De tijdsperiode die nodig is om goederen van de ene naar de andere plaats te vervoeren
(exclusief wachttijden voor belading en na lossing).
transporttijdvariatie
Variatie in de transporttijd.
typisch PIT-model
Generieke weergave van de samenhang van de logistieke kenmerken benaderd vanuit een
bedrijfskundige invalshoek.
veiligheidsvoorraad (buffervoorraad)
De berekende voorraad die dient om het effect van afwijkingen tussen het voorspelde en de
werkelijke leveringstijd van de bestellingen in de gewenste mate op te vangen.
Bij de berekeningen van de veiligheidsvoorraad wordt o.m. rekening gehouden met de
servicegraad, verwachte schommelingen in de vraag en de doorlooptijd.
verkooppunt
De fysieke lokatie alwaar een aanbieder van produkten activiteiten onderneemt met als doel
zijn produkt aan te bieden aan de klant.
verpakkingsdichtheid
Het aantal dozen per m3, ofwel het aantal verpakkingseenheden per volume-éénheid.
verplaatsing
Het verplaatsen van de ene naar de andere lokatie.
verschijningsvorm
De fysische toestand waarin het produkt voorkomt (vast, vloeibaar of gasvormig).
vervoersintensiteit
De mate waarin van transport gebruik wordt gemaakt.
vervoersprestatie
Het aantal vervoerde tonnen over een bepaalde afstand, uitgedrukt in tonkm.
93/NL/255
97
vol u meverand ering
De mate waarin gedurende het produktieproces het volume van het geproduceerde goed
verandert.
voo rraad kosten
Voorraadkosten zijn de kosten die gepaard gaan met investering in voorraad (rente) alsmede
de kosten verbonden aan de door de voorraad in beslag genomen ruimte en de kosten
verbonden aan het risico van prijsdaling of onverkoopbaarheid.
vraagfrequentie
De omvang van de vraag gerelateerd aan een bepaalde tijdsperiode.
waardedichtheid
De waarde van een bepaald volume produkt in fl per m3. Met waarde wordt de economische
waarde van de produkten bedoeld op het punt waar beslissingen genomen worden.
warehousing
De opslag en het beheer van goederen teneinde op een gewenst tijdstip de goederen uit
opslag halen te halen voor verdere verwerking of verkoop. Bij public warehousing kunnen
meerdere partijen gebruik maken van de opslagfasciliteit. Bij dedicated warehousing wordt
deze fasciliteit slechts aan één partij aan geboden.
zending
Een afzonderlijke herkenbare verzameling van een of meer goederenposten die (beschikbaar
zijn om) gezamenlijke (te) worden vervoerd.
Alternatief: Partij goederen bestemd voor l geadresseerde.
zendingsgrootte
De omvang van de zending uitgedrukt in aantallen produkten.
98
93/NL/255
99
93/N L/255
BIJLAGE 2: LOGISTIEKE FAMILIES
1
3
Veestapel
Bloemen en planten
Granen
4
Grondstoffen landbouw en voeding
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
Aardappelen, groente en fruit
Vlees, vleeswaren en -conserven
Vis(produkten)
Zuivelprodukten
Brood en overige bakkerijprodukten
Overige voedingsmiddelen
Tabak
Dranken
Grondstoffen textiel
Kleding en textiel
Mode-artikelen en lederwaren
Schoeisel
Papier en Papierwaren
Boeken, kranten, tijdschriften
Reclame en advertentie
Hout en bouwmateriaal
Glas en glasprodukten
Brandstof, olie (produkten)
Energie
24
Kunstmest
25
26
27
28
Kunstharsen
Kleur-, verf, reuk- en smaakstoffen
Anorganische chemische grondstoffen
Rubber
29
Koolwaterstoffen
30
31
32
33
Overige organische chemische grondstoffen
Verfprodukten en drukinkten
Geneesmiddelen en verbandartikelen
Parfumerie en kosmetische produkten
34
Was- en reinigingsmiddelen
35
Chemische bestrijdingsmiddelen e.d.
36
37
Folie
Overige chemische produkten
38
39
40
41
42
43
Ertsen
Grondstoffen metaal
Non-ferro halffabrikaten
Machines e.d.
Kantoormachines
Onderdelen machines
Bron: Aanbod tabel in basis prijzen (CBS '89)
X-H/E
X-H/E
G-X
G-X
X-H/E
G-H/E
X-H/E
G-H/E
G-H/E
X-H/E
G-H/E
G-H/E
G-X
G-H/E
G-H/E
G-H/E
G-H/E
G-H/E
G-H/E
G-H/E
G-H/E
X-H/E
G-H/E
G-H/E
G-H/E
G-X
G-X
G-X
G-X
G-H/E
G-H/E
G-H/E
G-H/E
G-H/E
G-H/E
G-H/E
G-X
G-X
G-H/E
G-H/E
G-H/E
G-H/E
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
61
62
63
64
65
66
67
68
69
70
71
72
73
74
75
76
77
78
79
80
81
82
83
84
85
86
Electrotechische produkten
Auto's
Tweewielers
Onderdelen auto's en tweewielers
Overige transportmiddelen
Schepen, vliegtuigen en militair materieel
Woninginrichtingsartikelen
Verlichtingsartikelen
Huishoudelijke apparaten
Huishoudelijke artikelen
Optische artikelen
Fototechnische apparatuur
Uurwerken en sierraden
Speelgoed en sportartikelen
Verblijfsrecreatieve goederen
Duurzame goederen n.e.g.
Goederen n.e.g.
Woningdiensten
Maaltijd-, drank, logiesverstrekking
Diensten mbt ontspanning/cultuur
Vervoers- en communicatiediensten
Medische diensten
Financiële en zakelijke diensten
Autoreparatie
Overig reparatie
Fotografische diensten
Onderwijs
Diensten kappers en schoonheidsinstituten
Schoonmaak- en wasserijdiensten
Onderhoudswerk huis en tuin
Diensten bejaardentehuizen
Maatschappelijke diensten
Diensten religieuze organisaties
Diensten n.e.g.
Overheid
(Loon)diensten
Handelsdiensten
Investeringen eigen beheer
Desinvesteringen
Consumptie buitenlanders in Nederland
Consumtiegoederen intermediair
Toegerekende bankdiensten
Handels- en vervoersmarges
G-H/E
G-H/E
G-H/E
G-H/E
G-H/E
G-H/E
G-H/E
G-H/E
G-H/E
G-H/E
G-H/E
G-H/E
G-H/E
G-H/E
G-H/E
X-H/E
100
93/N L/255
Logistieke
families
A6
A15
goederengroepen als grondstof behorende bij de logistieke familie en afkomstig uit de aanbod tabel (zie
voorgaande tabel)
(45) auto's, (48) overige transportmiddelen.
(54) optische artikelen
C6
(6) vlees, veeswaren en -conserven, (49) schepen, vliegtuigen nen militair materieel
D6
(11) tabak, (14) kleding en textiel, (18) boeken, kranten, tijdschriften (20) hout en bouwmaterialen, (32)
geneesmiddelen en verbandartikelen.
(41) machines e.d., (42) kantoormachines, (43) onderdelen machines.
(15) mode-artikelen en lederwaren, (46) tweewielers, (47) onderdelen auto's en tweewielers.
D12
D15
Fl
F3
F6
Fll
F14
FIS
F16
C15
H5
H6
(21) glas en glasprodukten.
(3) granen, (4) grondstoffen landbouw en voeding, (9) brood en overige bakkerij produkten.
(13) grondstoffen textiel, (22) brandstof, olie(produkten), (24) kunstmest, (28) rubber, (33) parfumerie en
kosmetische produkten, (34) was en reinigingsmiddelen, (38) ertsen, (39) grondstoffen metaal, (40) non ferro
halffabrikaten, (44) electro technische produkten.
(1 7) papier en papierwaren.
(12) dranken.
(25) kunstharsen, (26) kleur-, verf-, reuk- en smaakstoffen, (29) koolwaterstoffen, (30) overige organische
chemische grondstoffen, (31) verfprodukten en drukinkten, (35) chemische bestrijdingsmiddelen, (37) overige
chemische produkten.
(27) anorganische chemische grondstoffen, (36) folie.
(50) woninginrichtingsartikelen, (51) verlichtingsartikelen, (52) huishoudelijke apparaten, (53) huishoudelijke
artikelen, (55) fototechnische apparatuur, (56) uurwerken en sierraden, (57) speelgoed en sportartikelen, (58)
verblijfsrecreatieve goederen.
(8) zuivelprodukten.
(16) schoeisel.
93/N L/255
Logistieke
families
A1
A2
A4
A6
A7
A9
Al 5
A16
B5
101
goederengroepen als halffabrikaat/eindprodukt behorende bij de logistieke familie en afkomstig uit de
aanbod tabel (zie voorgaande tabel)
(12) dranken (alcohol)
(14) kleding en textiel, (47) onderdelen auto's.
(32)
(1 1)
(33)
(55)
(15)
(56)
geneesmiddelen en verbandartikelen.
tabak, (18) boeken, kranten en tijdschriften.
parfumerie en kosmetische produkten.
fototechnische apparatuur.
mode artikelen en lederwaren, (54) optische artikelen.
uurwerken en sierraden.
(6) vlees, vleeswaren en -conserven.
C2
C6
C13
C15
(44) electrotechnische produkten, (45) auto's.
(1) veestapel, (41) machines e.d., (42) kantoormachines, (43) onderdelen machines.
(48) overige transportmiddelen, (49) schepen, vliegtuigen en militair materieel.
(37) overige chemische produkten, (46) tweewielers, (59) duurzame goederen n.e.g.
Dl
D2
D4
09
D13
D16
(12) dranken zonder alcohol, (17) papier en papierwaren, (21) glas en glasprodukten.
F2
F6
F8
F9
FIS
F16
G1
C4
G5
C8
(34)
(16)
(10)
(51)
(57)
was- en reinigingsmiddelen.
schoeisel.
overige voedingsmiddelen.
verlichtingsartikelen, (53) huishoudelijke artikelen.
speelgoed en sportartikelen, (58) verblijfsrecreatieve goederen.
(31) verfprodukten en drukinkten.
(20) hout en bouwmaterialen, (22) brandstof en olie(produkten), (24) kunstmest, (40) non ferro halffabrikaten.
(23) energie.
(52) huishoudelijke apparaten.
(25) kunstharsen, (26) kleur-, verf-, reuk- en smaakstoffen, (35) chemische bestrijdingsmiddelen e.d., (50)
woningsinrichtingsartikelen.
(36) folie.
(5) aardappelen, groente en fruit.
(2) bloemen en planten.
(7) vis(produkten), (8) zuivelprodukten.
(9) brood en overige bakkerijprodukten.
102
93/NL/255
103
93/N L/255
BIJLAGE 3:
SPITS ALS WATERHUISHOUDINGSSYSTEEM
femm<myf&
procesregeling
waterdoorvoer
informatie
af voermechanisme
watertoevoer
waterafvoer
Figuur B3.7 SPITS-systeem a/s waterhuishoudingssysteem
De elementen van het systeem worden gevormd door P, l en T, die zijn weergegeven
door een maatbeker. Het waterniveau in de maatbekers geeft de hoogte van de kosten
aan die gemoeid zijn met het uitvoeren van de primaire processen voor de genoemde
elementen. De uitbeelding van de stromen die lopen tussen P, l en T, kan worden
gezien als de onderlinge relatie die er met betrekking tot de kosten bestaat tussen de
elementen: de fluctuaties als gevolg van werking van het systeem. Figuur b3.1 kan
worden gezien als de uitgangssituatie, waarbij in het systeem het steady state proces
wordt uitgevoerd. Of in andere termen de toestand van het proces op een bepaald
moment binnen de gekozen grondvorm. De grondvorm is gespecificeerd door het
volume van de maatbeker, de capaciteit en de vorm van de fontein voor de uitstroom
en de capaciteit van het pompsysteem om het water terug te pompen voor de instroom.
Het doel van het systeem wordt aangegeven door het gewenste waterniveau dat zich in
de verschillende maatbekers mag bevinden.
Omdat eerder is gesteld dat de markt de generator van de logistieke processen is start
de informatiestroom in de vorm van opdrachten vanuit het marktsysteem naar de
besturingseen heden van P, l, T en Source. Vervolgens is een informatiestroom aangege-
104
93/NL/255
ven van hoog naar laag, waarbij de afnemende dikte van de pijlen aangeeft dat het
aantal keuzes afdalend in de hiërarchie telkens beperkter wordt. Om aan te geven dat
ondanks de hiërarchische structuur bij het nemen van beslissingen wel rekening wordt
gehouden met de omstandigheden op lagere niveaus is een enkelvoudige onderbroken
streep getrokken van lagere naar hogere niveaus. De besturing van het systeem is erop
gericht om het niveau van de waterstand (lees het niveau van de kosten) te beheersen.
Dit kan worden aangestuurd door regulering van enerzijds de uitstroom uit en ander-
zijds de retourstroom naar de maatbeker.
Binnen de logistieke grondvorm is in principe sprake van de uitvoering van steady state
proces: de hoeveelheid kosten in de maatbekers P, l en T blijft daarbij in de tijd op een
bepaald niveau of, indien ruimer gedefinieerd, binnen bepaalde marges. Per maatbeker
is de hoeveelheid water die via de fontein wordt afgevoerd dus per tijdseenheid min of
meer gelijk aan de hoeveelheid water die wordt teruggeleid.
De werking van het systeem kan veranderen doordat extreme hoeveelheden water
worden toegevoegd of verdampen. De vraag vanuit het marktsysteem of de aanvoer
vanuit het bronsysteem in grote mate kan bijvoorbeeld gaan afwijken van het niveau
waarop het systeem is ingericht. Extra vraag leidt tot hogere kosten, waardoor de
waterstand in de maatbekers, gevoed vanuit het bronsysteem, hoger wordt. Ook
invloeden vanuit omgeving kunnen leiden tot verandering. Er wordt als het ware van
buiten het systeem water toegevoegd in één of meerdere maatbekers. Door de hiërarchie in het systeem zal de consequentie van het toevoegen van water in T (het laagste
niveau) in eerste instantie doorwerken in T zelf, in tweede instantie wanneer het water
niet alleen meer in T kan worden opgevangen in l. Indien de toevoer zo groot is dat
ook l overloopt, ondervindt ook P de gevolgen.
De mate waarin het systeem in staat is om veranderingen te verwerken, hangt af van de
hoeveelheid water die wordt toegevoegd en de kracht waarmee dit gebeurt (een dikke
straal of een regenachtige sproeier enerzijds, een lentezonnetje of extreme hitte
anderzijds). Door het hiërarchie-principe is het ook belang waar (in welke maatbeker)
het water wordt toegevoegd of verdampt. Extra watertoevoer kan leiden tot ingrijpen in
de structuur van het systeem: maatbekers, de capaciteit van pompen moeten worden
vergroot of verkleind. Of in andere woorden, de logistieke grondvorm moet worden
veranderd. Op het laagste niveau kan watertoevoer in T (bijvoorbeeld internaliseren van
externe kosten) leiden tot veranderingen die alleen noodzakelijk zijn ten aanzien van T
(zie figuur b3.2). Slechts wanneer de toevoer zeer groot is, kan het zo zijn dat niet
alleen T maar ook l en wellicht zelfs P moet worden aangepast.
105
93/N L/2 5 5
beleidsmaatregel
procesregeling
waterdoorvoer
Informatie
af voermechanisme
watertoevoer
waterafvoer
Figuur 63.2 Veranderingen in SPITS na watertoevoer T
106
93/N L/255
93/NL/255
BIJLAGE 4:
107
BELEIDSVRAGEN EN OMGEVINGSVERANDERINGEN
Bijlage 4a Enkele voorbeelden van omgevingsveranderingen
Politiek
stimulerende maatregelen in de vorm van premie- en subsidiefaciliteiten maar ook
afschaffen van reguleringen;
beperkende maatregelen in de vorm van belastingen, accijnzen en reguleringen;
overige overheidsmaatregelen (bijvoorbeeld privatisering infrastructuur, Europa '92);
nationale en internationale wetgeving op het gebied van goederenvervoer, milieu,
economie, etc.
Maatschappelijk
opvattingen over verkeer en vervoer, industrie, energiegebruik en milieu (imago);
sociaal-culturele ontwikkeling;
demografische trends (omvang, leeftijdsopbouw en groei van de bevolking, in het
bijzonder de beroepsbevolking);
Infrastructuur
structuur, capaciteit en kwaliteit van:
bestaande infrastructuur;
nieuwe infrastructuur (bijvoorbeeld de Kanaaltunnel, Betuwelijn).
Technologie
mechanisering, automatisering van processen;
nieuwe vormen van technieken voor produktie, opslag en vervoer (bijvoorbeeld
intermodaal vervoer en gecombineerd vervoer, hub-and-spoke-systemen);
standaardisaties van produkten en hulpmiddelen (pallets, containers);
veranderende informatietechnologie (o.a. telematica).
Algemene economie
hoogte rentestand;
beweging conjunctuur (investeringsklimaat, koopkracht);
grondstof- en energieprijzen;
wisselkoersen;
loonvorm i ngsproces;
globalisering;
ontwikkeling van economische zwaartepunten;
verschuiving in de internationale arbeidsverdeling (industrialisering van grondstofverwerkende ontwikkelingslanden en lage-loonlanden).
108
93/NL/255
93/NL/255
109
Bijlage 4b Enkele illustratieve omgevingsveranderingen en hun aangrijpingspunten
Produktie
Omgevingsverandering A
'Prijs'beleid: de overheid grijpt in de loonvorming in, met als gevolg hogere arbeidskosten. Met name bij goederengroepen die produktieprocessen hebben met een hoge
arbeidsintensiteit kunnen omgevingsveranderingen die de hoogte van de arbeidskosten
beïnvloeden van belang zijn voor de lokatiekeuze van de produktie.
Omgevingsverandering B
Beperkende maatregel (OMG2) / wetgeving (OMG4): Wetgeving en heffingen op het
milieu gebied kunnen negatieve externe effecten inperken. De overheid overweegt een
milieuheffingen op produkten en/of produktieprocessen die een negatief effect hebben
op de leefbaarheid en de 'duurzame samenleving'. Voor ondernemingen kan dit de
lokatiekeuze van fabrieken en/of de inrichting van het produktieproces beïnvloeden in
de vorm van gedwongen introductie van nieuwe produktie- of verpakkingstechnieken.
Ter illustratie: er zijn zeer veel verschillende typen omgevingsveranderingen op
milieugebied die betrekking hebben op het producerende proces:
produktieproces moet schoner: heffing op vervuilende industrie;
produkten met minder vervuilende verpakking;
andere grondstoffen gebruiken (vb. kratjes Heineken);
'schonere energievormen gebruiken voor het produktieproces.
Inventory
Omgevingsverandering C
Interest (OMG13)
De hoogte van de interest heeft sterke invloed op de hoogte van voorraden en het
aantal en de lokatie van de voorraadpunten en de plaats van het KOOP. Bij een hoge
rentestand is het kostentechnisch aantrekkelijk om het voorraadniveau zo laag mogelijk
te houden.
Omgevingsverandering D
Lokatie subsidies (stimuleringsmaatregel (OMG1))
grondprijzen (beperkende maatregel (OMG2))
Deze twee kenmerken bepalen voor een deel op welke lokatie een onderneming
produktieplants, distributiecentra of magazijnen vestigt. De lokatiekeuze bepaalt tevens
110
93/NL/255
de type van het produktieproces dat op die lokatie plaatsvindt (produktie danwei
assemblage). De lokatiekeuze van een magazijn bepaalt tevens het soort voorraad dat
op die lokatie wordt aangehouden en de capaciteit van de plants en magazijnen op die
lokatie.
Omgevingsverandering E
Milieu (beperkende maatregel (OMG2) / wetgeving (OMG4))
Een omgevingsverandering m.b.t. het voorraadhoudende proces die uit milieu overwegingen wordt ingegeven is bijvoorbeeld de eis dat voor bepaalde chemische produkten
niet op elke willekeurige lokatie voorraadpunten mogen worden aangehouden.
Omgevingsverandering F
Arbeidskosten
Bij het inslaan, opslaan en uitslaan in de magazijnen en distributiecentra maken de
arbeids- (handling-) kosten een aanzienlijk deel uit van de logistieke kosten indien de
werkzaamheden tenminste niet grotendeels gemechaniseerd zijn. Men is dus op zoek
naar goedkope arbeidskrachten voor dit type werk. De hoogte van de arbeidskosten beinvloedt dus wederom lokatiekeuzen.;
Transport
Veel van de omgevingsveranderingen die hieronder worden vermeld met betrekking tot
transport hebben direct invloed op onder meer de modaliteitkeuze, de capaciteit (sbenutting) van de verschillende modaliteiten en de intensiteit of frequentie van het
vervoer.
Omgevingsverandering G
Prijsbeleid
Brandstofheffingen hebben tot gevolg dat voor ondernemingen de transportkosten zullen
toenemen. De vervoersintensiteit is daarom het aangrijpingspunt van dit type omge-
vingsveranderingen. Daarnaast kan de transportkanaal keuze wellicht opnieuw overwogen gaan worden indien de omgevingsverandering voor een bepaalde familie zeer
ingrijpend is.
Omgevingsverandering H
Stimuleringsmaatregelen (OMG1)
Subsidies ter stimulering van het gebruik van bepaalde vervoerwijzen hebben de
kanaalkeuze natuurlijk als meest directe aangrijpingspunt.
93/N17255
11 1
Omgevingsverandering l
Beperkende maatregelen (OMG2): Negatieve externe effecten ontstaan door uitstoot,
geluidshinder, verkeersslachtoffers, congestie etc. Om deze negatieve externe effecten
terug te dringen kan men de externe kosten gaan doorberekenen. Bijvoorbeeld in de
vorm van een ECO-TAX: deze kan worden doorgevoerd door de brandstofaccijnzen of
de wegenbelasting te verhogen. Zoals geschetst in de kwalitatieve doorrekening zal het
aandeel van de transportkosten in de totale kosten toenemen. Voor bepaalde logistieke
families zal men wanneer men de voorraadkosten in de overweging meeneemt,
overgaan tot een fysieke distributie strategie met hogere voorraden in meer voorraadpunten. De hogere transportkosten worden dan opgevangen door hogere voorraadkos-
ten. Op deze manier probeert een bepaalde logistieke familie zijn customer service op
hetzelfde gewenste niveau te behouden. Zie SMILE-2: de resultaten van deze omgevingsverandering kunnen zijn:
wijziging modal split ten gunste van niet wegtransportmiddelen
nieuwe lokaties waar voorraden gehouden worden
bestaande voorraadlokaties met grotere voorraad
goederen worden eventueel op andere lokaties geproduceerd.
Omgevingsverandering J 3
Aanleg Betuwelijn (OMG7): betekent een vergroting van de capaciteit van de verbinding tussen bepaalde regio's en een nieuwe snelle verbinding van Rotterdam met haar
achterland. De effecten zijn dus een mogelijke verlaging van de transportkosten (door
gebruik van gecombineerd vervoer) en een mogelijke verkorting van de reistijd. Deze
kwaliteitsverbetering zal aanleiding kunnen geven tot een andere vervoerwijzekeuze.
Voor bepaalde families kan dit aanleiding geven tot verschuiving van voorraadpunten.
Omgevingsverandering K
Arbeidskosten
Door CAO afspraken in het wegvervoer kunnen bijvoorbeeld de loonkosten stijgen.
Daarmee zullen de vaste transportkosten stijgen, gegeven de verhouding vaste/variabele
kosten. Ook het aandeel van de transportkosten in de fysieke distributiekosten neemt
toe. Een hernieuwde afweging tussen de inzet van de verschillende transportmodalitei-
ten (c.q. organisatie van de fysieke distributie) kan tot de mogelijkheden behoren.
(Zie SMILE-2) pp. 40 e.v.
SPITSvondigheden
Kwantificeren logistieke Trade off s
TNO Beleidsstudies
& Advies
INRO
Postbus 6041
2600 JA Delft
Tel:
015 - 696868
Fax.:
015-697782
Nederlandse organisatie
voor toegepast
natuurwetenschappelijk
onderzoek TNO
Documentatieblad nr.
94/DL/003
ACHTERGROND
In een aantal studies betreffende de relatie tussen
de logistieke organisatie en het goederenvervoer
is in het verleden uitgegaan van het PIT model.
Dit PIT model is in eerste instantie door Ruijgrok
gepresenteerd als een manier om de samenhang
tussen de logistieke basisgrootheden Production
(Produktie), Inventories (Voorraden) en Trans-
schillende logistieke (besluitvormingsstructuren
naast elkaar plaats vinden.
De criteria die voor de indeling in logistieke
families worden gebruikt zijn de produktkenmerken waardedichtheid, verpakkingsdichtheid en
houdbaarheid en marktkenmerken marktomvang,
marktspreiding, klantdichtheid en vraagfrequentie.
port weer te kunnen geven. In latere studies zijn
ook andere vormen van het PIT model geïntroduceerd. Bij elk van de formuleringen zijn een
aantal methodologische vragen te stellen betreffende de eenduidigheid en consistentie van de
gehanteerde begrippen. Deze onduidelijkheden
zijn de aanleiding geweest om het idee achter het
PIT model nog eens tegen het licht te houden en
de toepasbaarheid ervan te onderzoeken voor een
specifiek deelgebied.
Dm*«viusvcnixfe tingen;
" •
f
Politiek, TTnttwimi»
Locmtie
Oipmiyp^i^
AiTïTfl' VVfT-
Prodopifi
ludpuottn
f-t-
+
Voorwaarts
*
Voomaduveui"1
t-
0 fp]^K*"i^lheid voomdeo
tSeriegroctte
V
-
t+
Rentestud
*~
^ \
^».
i
J*
TfN"hTH>lTTl1
<+^^HVeivt
T
<
|
Vervoosucqiidhf.
jmduwicx
t
^^
Figuur l
Het onderzoek maakt deel uit van het Rolgoed
onderzoek-programma van de AVV; de Adviesdienst Verkeer en Vervoer van het Ministerie van
Verkeer en Waterstaat. Aan het onderzoek is
gewerkt door een team van onderzoekers van
INRO TNO, het NEI en de TUE.
ONDERZOEKSDOEL
Het doel van het onderzoek is geformuleerd als:
"Het geven van een verkennend kwantitatief inzicht in de logistieke relaties op sector niveau".
Deze probleemstelling is in de loop van het onderzoek nog enigszins aangepast door het sectorniveau te interpreteren als meso niveau en op dit
meso niveau te zoeken naar homogene logistieke
families. Logistieke families zijn te beschouwen
als groepen goederen waarbij gelijksoortige logistieke besluitvorming plaats vindt op basis van
gelijksoortige argumenten. Deze familie-indeling
kan dwars door verschillende branches en zelfs
dwars door individuele bedrijven heen snijden.
Binnen een bedrijf kan het zijn dat geheel ver-
AANPAK
In de studie wordt een uitbreiding en een herdefiniëring van het PIT model voorgesteld. Omdat
aan de oorspronkelijke PIT elementen de begrippen Source (bron) en Sale (verkopen) zijn toege-
voegd wordt deze bijgestelde versie het SPITSmodel genoemd. Op deze wijze wordt bereikt dat
met het PIT model de totale logistieke keten als
een aaneenschakeling van SPITS elementen kan
worden beschouwd. Het geheel kan vertaald
worden in een logistiek besluitvormingsmodel
waarbij kan worden aangegeven hoe op bepaalde
omgevingsveranderingen wordt gereageerd door
het aanpassen van een aantal elementen van de
"Ist" situatie in de richting van de "Soll" situatie.
In figuur 2 is aangegeven hoe zo'n proces werkt.
In deze figuur wordt weergegeven hoe omgevingsveranderingen leiden tot herdefinitie van de
Soll -situatie en dat, na evaluatie daarvan, een
nieuwe steady state Ist- situatie wordt bereikt. In
een dergelijke steady state vindt wel continue een
herijking van het evenwicht tussen de logistieke
kernvariabelen plaats, maar zonder dat de logistieke grondvorm zich wijzigt. Deze logistieke
grondvorm geeft aan waar en met welke capaciteiten PIT activiteiten plaatsvinden.
RESULTATEN
Bovenstaande SPITS modelfilosofie is voor een
5-tal cases, welke elk een eigen logistieke familie
vertegenwoordigen, uitgewerkt. Dit heeft aanleiding gegeven tot 5 specifieke invullingen van het
SPITS model. De betreffende cases hadden betrekking op:
1. BCC (Basic Chemical Commodities: dit
betreft een bedrijf dat op basis van lokaal
verkrijgbare grondstoffen halffabrikaten produceert die verwerkt kunnen worden in de
verpakkingsindustrie.
2. CS (Chemical Specialities): dit betreft een
bedrijf dat uit het buitenland aangevoerde
grondstoffen verwerkt tot hoogwaardige halffabrikaten.
OMGEVING
BALE|ï ;.ïyp,:,^^;:r-:;:;.
product .
i
customer
. service
^
PIT
markt
bedrijf
LOGISTIEKE GRONDVORM
* schakels in de keten
capaciteit P, l. T
locatie P, l
type P, l, T
Figuur 2: Relatie SPITS met logistieke grondvorm
3. EHP (Eenvoudige Huishoudelijke Produkten):
dit is een bedrijf dat op baiis van een aantal
regionaal beschikbare halffabrikaten een
eenvoudig massa consumentenprodukt vervaardigd.
4. EA (Elektrische Apparatuur): hier gaat het
om een bedrijf dat op basis van overzee aangevoerde componenten een hoogwaardig
consumentenprodukt vervaardigd.
5. MP (Metalen Produkten): hier gaat het om
een bedrijf dat speciale onderdelen fabriceert
voor een beperkt aantal gespecialiseerde
klanten wereldwijd.
De cases kenmerken zich door een grote mate
van diversiteit in logistieke grondvormen en logistieke besturing.
CONCLUSIES
Uit de resultaten van de verschillende case studies kan worden geconcludeerd dat een aantal,
voor elk van de bedrijven als realistisch aangemerkte, wijzigingen in de omgeving aanleiding
kunnen geven tot substantiële wijzigingen in de
logistieke organisatie.
Een groot deel van de wijzigingen is van directe
invloed op aard en omvang van de aan- en afvoerstromen. De belangrijkste omgevingsverandering die van grote invloed blijkt te zijn op de
logistieke grondvorm is de aard van de vraag op
de internationale markt en de daarmee verband
houdende wijzigingen in de internationale concurrentie.
Als algehele conclusie wordt geconstateerd dat
het SPITS-model, zoals dat in het kader van de
studie is ontwikkeld, een bruikbaar en nuttig
hulpmiddel is om logistieke veranderingsproces-
sen modelmatig weer te geven. De benoeming
van de logistieke families aan de hand van de
individuele cases geeft een invulling van de toepassingsmogelijkheden van het model op meso
niveau. Voor een integrale toepassing van het
model op meso of macro niveau is het nog te
vroeg: daarvoor moet voor een groot aantal onderscheiden logistieke families de logistieke
gedragsrelaties worden vastgelegd. Hiervoor zijn
nog aanvullende verzamelingen van gegevens en
modelschattingen noodzakelijk. Voor specifieke
actoren is met relatief eenvoudige middelen een
dergelijk model op meso niveau in te vullen.

Logistiek Medewerker-web.indd

VACATURE: Jr. PLANNER e-LLIS

Lees hier het volledige persbericht over DC Puttershoek

Vacature Divisiemanager Logistiek

Binotal Ampicillin

Teamleider vacaturetekst 14032014

LOGISTIEK COMMERCIEEL / TECHNISCH

Persbericht 16/10/14 Swisslog automatiseert nieuw vers dc Norbert

NIEUWSBERICHT - Rijksdienst voor Ondernemend Nederland

Prologistics op kanaal Z.