provinsje fryslân
provincie fryslân
postbus 20120
8900 hm leeuwarden
tweebaksmarkt 52
telefoon: (058) 292 59 25
telefax: (058) 292 51 25
WWV.frYl5JLIil
provinciefryslan.nl
www.twitter.com/provfryslan
Provinciale Staten van Fryslân
Leeuwarden, 27 maart 2014
Verzonden, 2 7 MAART 2014
Ons kenmerk
01122807
Afdeling
Stêd en Plattelân
Behandeld door
C.J. van der Klaauw /(058) 292 53 65 of [email protected]
Uw kenmerk
Bij lage (n)
:3
Onderwerp
: EuroRap ANWB-onderzoek en SWOV-rapport: verkeersveiligheid pro
vinciale wegen
Geachte Statenleden,
In uw vergadering van 18 september 2013 (nummer 697) hebben wij u toegezegd met een
reactie te komen op het rapport van de ANWB “Onderzoek verkeersveiligheid provinciale
wegen Fryslân” en het rapport van de SWOV “Veiligheidseisen aan het dwarsprofiel van ge
biedsontsluitingswegen met limiet 80 km/uur”.
De beantwoording van uw vragen is enigszins vertraagd. Dit is een gevolg van het feit dat na
de publicatie van de Eur0RAP-rapportage door de ANWB in september 2013 er vanuit enke
Ie provincies reacties zijn gekomen, vanwege enkele onverklaarbaar lage scores. De ANWB
heeft toen besloten de presentatie van de rapportages uit te stellen om de geconstateerde
omissies te herstellen.
-
1/7-
Ons kenmerk: 01122807
1
1
provinsje fryslân
provincie fryslân b
In het ANWB-rapport wordt ingegaan op de verkeersonveiligheid op de provinciale wegen in
Fryslân. Uit de landelijke ANWB-inventarisatie blijkt dat 25% van de dodelijke verkeersongevallen op provinciale wegen plaatsvindt, terwijl deze wegen maar 6% van het totale Neder
landse wegennet uitmaken. Uit het ANWB-onderzoek blijkt verder dat de provinciale wegen
over het algemeen goed beheerd en onderhouden worden maar dat de combinatie van hoge
snelheid (80 km/uur) en het wegprofiel (o.a. onvoldoende breedte van de rijstroken) vaak de
oorzaak van verkeersonveiligheid is. Doel van de inventarisatie is om in kaart te brengen hoe
het gesteld is met de verkeersveiligheid op de provinciale wegen. Een afschrift van het rapport treft u als bijlage (bijlage 1) bij deze brief aan.
Sinds 2011 is de ANWB bezig met het toetsen van de verkeersveiligheid van alle provinciale
wegen in Nederland. Dit doen zij met het European Road Assessment Programme (Euro
RAP), een systematiek die de ANWB samen met o.a. de zusterorganisaties ADAC (Duits
land) en AA (Engeland) heeft ontwikkeld. Vanuit Nederland is de SWOV bij de ontwikkeling
van de methode betrokken geweest.
De veiligheid van de weg wordt hierbij uitgedrukt in een aantal sterren, met een maximum
van vijf. De ANWB stelt dat 3 sterren gezien wordt als minimum om een weg als veilig te
classificeren. Bepalend voor het vaststellen van de veiligheidsscores zijn drie soorten risi
co’s:
frontale aanrijdingen
bermongevallen
flankaanrijdingen op kruispunten
-
-
-
De Eur0RAP-systematiek is door 4 Europese landen ontwikkeld en wordt inmiddels in 30
Europese landen toegepast. De ANWB is ervan overtuigd dat EuroRAP een waardevolle
toevoeging is op de bestaande mogelijkheden om wegen veiliger te maken.
De ANWB heeft ervoor gekozen om de rapportages in iedere provincie afzonderlijk aan te
bieden aan de gedeputeerde verkeer en vervoer. In Fryslân heeft de aanbieding van het
rapport door een vertegenwoordiger van de directie van de ANWB plaatsgevonden op don
derdag 27 maart 2014, aansluitend op de OVVF-vergadering. Voor de presentatie zijn alle
portefeuillehouders verkeer en vervoer van de Friese gemeenten uitgenodigd, evenals
Rijkswaterstaat, Veilig Verkeer Nederland en vertegenwoordigers vanuit de provinciale Orga
nisatie. Ook de pers is voor deze bijeenkomst uitgenodigd.
leeswijzer
Met deze brief informeren wij u over de resultaten van de EuroRAP-studie voor de provincie
Fryslân. Wij betrekken daarbij het rapport van de SWOV “Veiligheidseisen aan het dwarspro
fiel van gebiedsontsluitingswegen met limiet 80 km/uur” (2013). Vervolgens gaan wij in op de
betekenis van zowel het ANWB- als het SWOV-rapport voor de Friese provinciale wegen.
Wij eindigen met conclusies en aanbevelingen.
In de bij deze brief gevoegde bijlage (bijlage 2) is de visie van het IPO en de minister van
Infrastructuur en Milieu opgenomen. Ook wordt ingegaan op het PVVP 2006 dat in 2011 is
herzien.
-2/7
Ons kenmerk: 01122807
i.mi
•
provinsje fryslân
provincie fryslân
rd,
belangrijkste resultaten
De EuroRAP-methode is ontwikkeld met als doel de verkeersveiligheid van provinciale we
gen te verbeteren. De beoordeling is uitgewerkt in een 5-sterren systeem: aan iedere weg cq
wegvak wordt een waarde toegekend, uitgedrukt in een aantal sterren. De sterren zijn geba
seerd op een combinatie van risico- en ernstfactoren: de risicofactoren (snelheid, redres
seerstrook) hebben betrekking op de kans op een ongeval en de ernstfactoren (type rijrich
tingscheiding, afstand bermobjecten) op de gevolgen daarvan.
In de EuroRAP-methode zijn de volgende wegaspecten onderzocht:
-
scheiding tussen rijrichtingen
-
breedte van de rijstrook
-
-
breedte van de redresseerstrook, objecten in de bermen en
kruispunten
In onderstaande tabel zijn de resultaten van de Eur0RAP-beoordeling voor de provinciale
wegen in Fryslân afgezet tegen alle provinciale wegen in Nederland.
De percentages geven het aandeel weer van de verschillende onderdelen voor geheel Ne
derland en voor Fryslân. Voorbeeld: 50% van de provinciale wegen in Nederland heeft een
dubbele asstreep; in Fryslân is 31% van alle provinciale wegen van een dubbele asstreep
voorzien.
Nederland
Frvslân
scheiding rijstroken
1 riistrook ner richtina
enkele as-streep
dubbele as-streep
oeleiderail
fysieke riibaanscheiding
85
41
50
4
nb
95
60
31
3
5
rijstrook breedte
3,25 m.
<2,75 m.
tussen 2.75 en 3.25 m.
aandeel verhoogd risico (< 3.25 m.)
12
19
69
88
15
27
58
85
redresseerstrook breedte
1,0 m.
> 1.0 m
geen rammeistroken
slechte wegmarkering
84
11
78
13
99
93
23
objecten in bermen
binnen 5 m. van de berm
80
64
16
56
14
77
29
9
92
8
92
8
>
<
kruispunten
rotonde
3- of 4-armig kruispunt (zonder
verkeerslichten)
3- of 4-armig kruispunt (met verkeerslichten)
overrijdbare middenberm
niet-overrijdbare middenberm
•
In
0/
/0
•
In
-3/7-
0/
Ons kenmerk: 01122807
provinsje fryslân
provincie fryslân b
Uit het ANWB-rapport blijkt dat 60% van de provinciale wegen in Fryslân 2 sterren scoort en
7% één ster. Dit betekent dat één derde van alle provinciale wegen 3 of meer sterren heeft
en door de ANWB als veilig worden beschouwd. Om wegen met één of twee sterren te kunnen upg raden naar 3 of meer sterren zullen met name de bovengenoemde aspecten aange
pakt moeten worden. In het ANWB-rapport worden maatregelen benoemd waarmee de vei
ligheid van de provinciale wegen effectief kan worden verbeterd.
1 1
In onderstaande tabel is een overzicht van “de sterren” weergegeven, waarbij een vergelij
king is gemaakt tussen de drie noordelijke provincies en het landelijk gemiddelde.
Fryslân
Groningen
Drenthe
landelijk
gemiddelde
5-sterren
4-sterren
3-sterren
2-sterren
1 -ster
nvt
/0/ \
/0)
lol \
/0/ \
/0/ \
/0)
/0/ \
/0)
lol
1
2
1
1
3
3
2
4
29
26
34
32
60
50
55
55
7
19
8
7
/0)
/0)
/0
-
-
-
1
Uit deze tabel blijkt dat de sterren-score redelijk vergelijkbaar is met de provincie Groningen:
31% van de wegen scoort 3 of meer sterren; in Fryslân: 33%. Drenthe kent een groter aan
deel wegen dat 3- of meer sterren heeft (37%). Dit percentage is vergelijkbaar met het lande
lijk gemiddelde.
De verdeling van de sterren-categorieën over de provinciale wegen is in bijgaande afbeel
ding gevisualiseerd (bijlage 3).
De ANWB heeft ook een indicatieve financiële berekening gemaakt om vast te stellen hoe
veel geld gemoeid is met het upgraden van de provinciale wegen naar minimaal het 3sterren niveau: in 20 jaar tijd (2014 2034) kan met € 92,0 mln. bijna 80% van het Friese
provinciale wegennet op niveau 3-sterren worden gebracht.
Het aantal verkeersdoden en gewonden neemt volgens de ANWB-berekeningen in Fryslân
in een periode van 20 jaar met 691 af, vanaf het moment dat de geopperde maatregelen zijn
ingevoerd.
—
EuroRAP- en SWOV-rapport: wat betekent dit voor de Friese wegen?
Uitgangspunt voor de functie, gebruik en inrichting van de provinciale wegen in Fryslân is het
Duurzaam Veilig (DV)-principe. Zoals hiervoor is aangegeven is de vertaling van de landelij
ke DV-richtlijnen opgenomen in het herziene PVVP 2006 dat op 26 oktober 2011 door GS is
vastgesteld. In dit PVVP 2011 (herziening 2006) is aangegeven dat de uit 2005 daterende
Provinciale Richtlijnen Wegontwerp het komend jaar worden herzien waarbij per wegcatego
rie een optimaal profiel wordt opgesteld dat voldoet aan de gestelde verkeersveiligheidsei
sen: continuïteit, zichtbaarheid en maximum snelheid.
De SWOV stelt in het rapport “Veiligheidseisen aan het dwarsprofiel van gebiedsontslui
tingswegen met limiet 80 km/uur” dat wegbeheerders bij de aanleg van nieuwe wegen mini
maal het Duurzaam Veilig standaardprofiel als uitgangspunt moeten hanteren: een rijstrookbreedte van 2,75 m. en een redresseerstrook van ca. 0,3 m. Uit de ANWB EuroRAP
rapportage “verkeersveiligheid provinciale wegen Fryslân” blijkt dat bijna driekwart van onze
wegen voldoen aan het standaardprofiel (73%). Kortom: een mooi resultaat waaruit blijkt dat
het grootste deel van de provinciale wegen, wat betreft de wegbreedte, voldoet aan de Eu
r0RAP-criteria.
-4/7
Ons kenmerk: 01122807
0
provinsje fryslân
provincie fryslân
b
Uit het ANWB-onderzoek blijkt ook dat de scheiding tussen de rijrichtingen in Fryslân afwijkt
van het landelijk gemiddelde: 60% van de wegen heeft geen of één enkele as-streep (lande
lijk 41%). Ook het aantal wegen met een dubbele as-streep, volgens de Duurzaam Veilig
criteria, is in Fryslân lager dan het gemiddelde voor heel Nederland (31 versus 50%).
Verbetering aanbrengen in deze situatie is niet eenvoudig omdat het optimale wegprofiel
(SWOV Duurzaam Veilig standaardprotiel) ons uitgangspunt is. De breedte van de weg is
daarbij bepalend voor de mogelijkheid om de as-belijning aan te brengen conform de DVcriteria. Dit betekent dat er een duidelijke samenhang bestaat tussen de breedte van de weg
en het wel/niet toepassen van de belijning volgens de Duurzaam Veilig uitgangspunten. Wij
stellen voor om bij groot onderhoudswerkzaamheden aan provinciale wegen die 1 of 2 ster
ren hebben de mogelijkheden te onderzoeken om deze wegen te transformeren naar (mini
maal) de categorie 3-sterren. Hierbij kan gedacht worden aan het aanbrengen bermverbre
ding (bijvoorbeeld in de vorm van bermbetonstroken) waardoor de rijbaan verbreed wordt en
de belijning volgens DV-principes kan worden aangebracht. Hierdoor neemt het aandeel
wegen met 1 (7%) of 2-sterren (60%) in onze provincie naar verwachting sterk af.
Voor de aanpak van dergelijke situaties hebben wij een beperkt budget beschikbaar om
“vergevingsgezinde bermen” te realiseren.
Het verbeteren van de wegsituatie blijft maatwerk, omdat per weg(vak) bepaald moet worden
of verbreding mogelijk is, zowel in ruimtelijk, technisch als financieel opzicht. Hierbij lijken de
Friese wegen in een gunstige positie te verkeren omdat in vergelijking met het landelijk ge
middelde, objecten binnen 5 m. van de berm in 64% van de gevallen voorkomt, terwijl dit
percentage landelijk 80% bedraagt. Kortom: er lijken ruimtelijke mogelijkheden aanwezig te
zijn om 1- en 2 sterren wegen te verbreden. Zoals eerder aangegeven zal dit bij de planvor
ming van groot onderhoudswerkzaamheden die in de komende jaren uitgevoerd gaan wor
den, nader uitgezocht moeten worden.
Naast de wegvakken zijn ook de kruispunten onderdeel van de EuroRAP-methodiek. De
meest veilige vorm van een kruispunt is een rotonde, omdat de snelheid van alle verkeers
stromen laag is. In de afgelopen jaren zijn veel kruispunten gereconstrueerd tot rotondes.
Het aandeel rotondes in Fryslân is in vergelijking met geheel Nederland redelijk vergelijk
baar: 14 versus 16%. Het aantal ongeregelde kruispunten is in Fryslân groter dan het ge
middelde voor Nederland: 77% in Fryslân en 56% landelijk. In de komende vier jaar (2014
2018) zetten wij fors in op aanpak van deze onveilige situaties. U heeft bij de behandeling
van de kadernota 2014 in juli 2013 een budget beschikbaar gesteld van € 18,0 mln. Hiervoor
worden in totaal 25 kruispunten en afslagen aangepakt: hiervan hebben 3 locaties één ster
en 16 locaties 2-sterren. De overige locaties hebben 2 tot 3 sterren of zijn niet beoordeeld.
De resultaten van het ANWB-onderzoek naar de verkeersveiligheid op de provinciale wegen
in Fryslân onderstrepen de urgentie voor het verbeteren van de verkeersveiligheid op de
locaties die zijn opgenomen in de “€ 18,0 mln. lijst”.
—
In de afgelopen maanden is door de provincies uitvoerig met de ANWB gesproken over de
gehanteerde methodiek en de daaraan ten grondslag liggende uitgangspunten. Uit deze dis
cussie is gebleken dat de methodiek op sommige punten (de officieel geldende maximum
snelheid bij rotondes en de oude versus nieuwe markering in relatie tot de bermverhardin
gen) nog niet optimaal is. Dit beinvloedt de uitkomsten in negatieve zin. De ANWB stelt voor
om in een technische werkgroep, bestaande uit vertegenwoordigers van de SWOV, ANWB
en provincies deze onderdelen nader uit te werken, zodat de EuroRAP-methodiek verbeterd
-5/7
Ons kenmerk: 01122807
provinsje fryslân
provincie frys1.n b
kan worden. Voor een aantal situaties wordt hierdoor de beoordeling van wegvakken en
kruispunten meer in overeenstemming gebracht met de praktijksituatie.
Omdat de EuroRAP-methodiek een bijdrage kan leveren aan het verbeteren van de ver
keersveiligheid van de provinciale wegen in Fryslân, willen wij graag participeren in de tech
nische werkgroep.
Conclusies en aanbevelingen
Beoordeling van het ANWB-onderzoek naar de verkeersveiligheid van de provinciale wegen
in Fryslân, de resultaten van het SWOV-onderzoek naar de veiligheidseisen die aan een
dwarsprofiel van gebiedsontsluitingswegen (80 km/uur) en het provinciale beleid zoals ver
woord in het PVVP 2011 leiden tot de volgende conclusies en aanbevelingen:
1. Wij willen de ANWB complimenteren met de uitvoering van het onderzoek naar de
verkeersveiligheid op de provinciale wegen in Fryslân. Dit onderzoek biedt ons hand
vatten om de veiligheid van onze provinciale wegen te verbeteren.
2. In het ANWB-onderzoek worden drie risicofactoren onderscheiden: frontale aanrijdin
gen, bermongevallen en flankaanrijdingen op kruispunten. Aan het terugdringen van
de eerste twee risicofactoren wordt gewerkt door rijstroken te verbreden (bermbeton
aanbrengen) en te investeren in vergevingsgezinde bermen. Het risico van ongeval
len op kruispunten wordt verlaagd door de aanpak van 25 kruispunten met vooral 1of 2-sterren.
Deze kruispunten zijn opgenomen in de lijst van infrastructuurmaatregelen welke u bij
de behandeling van de kadernota 2014 in juli 2013 heeft vastgesteld.
3. De ANWB stelt voor om twee aspecten van de EuroRAP-methodiek (de officieel gel
dende maximum snelheid bij rotondes en de oude versus nieuwe markering in relatie
tot de bermverhardingen) nader te bestuderen in een technische werkgroep. De
technische werkgroep heeft tot taak om de EuroRAP-methodiek te verbeteren en zo
goed mogelijk te laten aansluiten bij de praktijk.
Wij willen graag een bijdrage leveren aan het verbeteren van de methodiek en gaan
graag in op de uitnodiging van de ANWB om te participeren in de technische werk
groep.
Ons kenmerk: 01122807
provinsje fryslân
provincie fryslân
b
4. Waar mogelijk zullen wij bij groot onderhoudswerkzaamheden aan wegen met 1- of 2sterren de aanbevelingen uit het ANWB-onderzoek implementeren. Hiermee wordt
ook voldaan aan de aanbevelingen uit het SWOV-rapport om voor 80 km/uur ge
biedsontsluitingswegen het Duurzaam Veilig standaardprofiel als uitgangspunt te
nemen.
De verbeteringsmaatregelen zullen wij fasegewijs uitvoeren zodat er sprake is van
win-win situaties: het upgraden van de 1- en 2 sterren wegen (wegvakken) moet ge
combineerd worden met de uitvoering van groot onderhoudsmaatregelen op de be
treffende wegen c.q. wegvakken. Hierbij moet rekening worden gehouden met de ter
plaatse aanwezige technische en ruimtelijke mogelijkheden en de beschikbare finan
ciële middelen.
le Staten van Fryslân,
van den Berg, secretaris
7/7
Ons kenmerk: 01122807
tE
Ç)
BIJLAGE 1: ANWB EuroRAP-onderzoek: visie/reactie van IPO, ministerie IenM,
hoofdlijnen SWOV-onderzoek en relatie met PVVP 2006 (herziening 2011)
reactie IPO
De ambities van de provincies zijn, net als die van de ANWB, gericht op het verhogen van de
verkeersveiligheid. Het IPO hecht grote waarde aan verkeersveilige provinciale wegen, reden waarom het IPO namens de gezamenlijke provincies in mei 2013 aan de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) opdracht heeft gegeven om een methode te ontwikkelen om een pro-actieve risico-inschatting te maken van verkeersonveilige
situaties (ProMev-project met prestatie-indicatoren voor verkeersveiligheid: safety performance indicators SPI’s). Provincies willen in het huidige verkeersveiligheidsbeleid een transitie realiseren van reactief beleid (acties naar aanleiding van verkeersongevallen) naar een
pro-actief beleid (gericht op preventie). De verwachting is dat de resultaten van de studie in
de loop van 2014 beschikbaar komen.
Het IPO stelt dat de ANWB verantwoordelijk blijft voor de inhoud en de conclusies in de EuroRAP-rapportages. Ook voor de gehanteerde methodiek draagt de ANWB verantwoordelijkheid.
De provincies hebben altijd een constructieve maar wel kritische houding aangenomen ten
opzichte van de EuroRAP-methodiek. Ook ziet het IPO de EuroRAP-rapportages als aanvullend en zeer waardevol voor het verkeersveiligheidsbeleid van de afzonderlijke provincies.
reactie ministerie Infrastructuur en Milieu
De verschijning van het algemene ANWB-onderzoek “Verkeersveiligheid provinciale wegen”
is ook door de landelijke politiek niet onopgemerkt gebleven. Bij de begrotingsbehandeling
van het ministerie van Infrastructuur en Milieu op 6 november 2013 is door het Friese CDA 2e
kamerlid Sander de Rouwe een motie ingediend waarbij wordt voorgesteld om alle provinciale wegen in 2020 een score te laten hebben van minimaal 3 sterren. Deze motie is aangenomen waarbij de minister heeft toegezegd dat zij de provincies hierin wil ondersteunen.
Ook hebben alle fracties gepleit voor betere snelheidshandhaving op provinciale wegen. In
het Algemeen Overleg Verkeersveiligheid (AO) van 30 januari 2014 heeft de minister toegezegd de provincies te ondersteunen bij het verhogen van de verkeersveiligheid op provinciale wegen; zij heeft hiervoor echter geen financiële middelen beschikbaar en vindt dat de verantwoordelijkheid al bij de provincies ligt en het commitment daaraan geregeld is in de “Beleidsimpuls Verkeersveiligheid”. In het AO benadrukte minister Schultz de inspanningsverplichting van rijk en provincies om de verkeersveiligheid vooral voor fietsers en ouderen te
verbeteren.
SWOV “Veiligheidseisen aan het dwarsprofiel van gebiedsontsluitingswegen met limiet 80 km/uur” (2013)
Dit SWOV-onderzoek is onderdeel van de Nationale Agenda Verkeersveilig Wegontwerp
(NAVWo). Doel van de agenda is het ontwikkelen van referentie-wegontwerpen gericht op
het verbeteren van de verkeersveiligheid. In dit SWOV-onderzoek gaat het om de ontwikkeling van een referentie-ontwerp voor dwarsprofielen op provinciale gebiedsontsluitingswegen
met een limiet van 80 km/uur. Of wel: de wetenschappelijke onderbouwing van de relaties
tussen wegontwerp en verkeersveiligheid in het bijzonder voor de opbouw van het dwarsprofiel en gebiedsontsluitingswegen met een limiet van 80 km/uur.
Uit de SWOV-studie blijkt dat enkelbaans gebiedsontsluitingswegen (GOW) met een limiet
van 80 km/uur tot de onveiligste wegen in Nederland behoren. Dit heeft te maken met een
combinatie van factoren, waaronder het ontwerp en de ruimtelijke inpassing van deze wegen. De SWOV heeft in samenwerking met wegbeheerders (provincies, gemeenten), kennispartners (o.a. Dienst Verkeer en Scheepvaart van Rijkswaterstaat) en ingenieursbureaus
de relaties onderzocht tussen de verkeersveiligheid en de ontwerpkenmerken van het
dwarsprofiel van 80-km/uur-wegen. Het gaat daarbij om de verticale doorsnede van een weg
met elementen zoals rijbanen, rijstroken, rijrichtingscheiding, obstakelvrije zones en dergelijke.
De praktijk leert dat de doorstroming van het verkeer goed functioneert op GOW80-wegen
met smalle rijbanen en smalle redresseerstroken. Uit oogpunt van verkeersveiligheid zijn
dergelijke wegen echter niet optimaal. Wegbeheerders accepteren dergelijke situaties, omdat de kosten van aanpassing fors zijn. Daarnaast is het ook technisch en/of ruimtelijk niet
altijd mogelijk de wegen aan te passen aan een optimaal veiligheidsprofiel. De SWOV constateert dat wegbeheerders het huidige ongevalsprofiel van GOW/80-wegen als uitgangspunt hanteren.
In de SWOV-studie wordt het Duurzaam Veilig standaardprofiel als uitgangspunt voor een
referentie-ontwerp genomen: een rijstrookbreedte van 2,75 m. en een redresseerstrook van
ca. 0,3 m. De SWOV stelt dan ook dit standaarddwarsprofiel verplicht te stellen voor nieuwe
wegen. De meest veilige situatie wordt volgens de SWOV bereikt door toepassing van het
voorkeursdwarsprofiel: een rijstrookbreedte van 3,30 m. en een redresseerstrook van 0,6 m.
De SWOV geeft in haar rapport aan dat ook groot aantal bestaande wegen niet aan het
standaard- of voorkeursdwarsprofiel voldoen; fasering van de aanpak van bestaande wegen
is onontkoombaar, waarbij in ieder geval voor wegen met een hoge verkeersintensiteit het
voorkeursprofiel wordt aanbevolen. Tevens vindt de SWOV dat vanwege het hoge aandeel
“grijze wegen” opnieuw naar de categorisering van wegen buiten de bebouwde kom moet
worden gekeken. Wegen met een huidige snelheidslimiet van 80 km/uur die niet de functie
van een gebiedsontsluitingsweg hebben en/of niet voldoen aan de functionele eisen gesteld
aan een GOW80, kunnen afgewaardeerd worden naar een passende categorie en snelheidslimiet, aldus het SWOV-rapport.
Provinciaal Verkeers- en Vervoersplan 2006 (herzien in 2011)
In het herziene PVVP 2011 is aangegeven dat “de bereikbaarheid van Fryslân vooral bepaald wordt door de kwaliteit van de voorzieningen in de vorm van de netwerken van wegen,
openbaar vervoer, fietspaden en vaarwegen. In de eerste plaats zetten wij in op het in
standhouden en verbeteren van deze netwerken”. (pag. 21).
Dit houdt o.a. in dat onderhoud nodig is en dat kleinschalige ingrepen noodzakelijk zijn om
de verkeersveiligheid te verbeteren.
Ook wordt in het PVVP gesteld dat bij de aanpassingen van het wegennet afgezien wordt
van het fasegewijs toewerken naar een ideaalprofiel. De provinciale richtlijnen wegontwerp
uit 2005 zijn verouderd en gebaseerd op gefaseerde totstandkoming van het eindbeeld (via
de tussenstappen van minimum-, overgangs- of faseprofiel naar het ideaalprofiel). De provinciale richtlijnen worden aangepast aan de huidige inzichten en gebaseerd op de in november 2013 uitgebrachte CROW-richtlijnen “Handboek wegontwerp 2013”. Uitgangspunt
voor de nieuwe richtlijnen is de keuze voor een passende weginrichting die voldoet aan de
verkeersveiligheidseisen: continuïteit, zichtbaarheid en maximum snelheid. In het PVVP is
ten aanzien van de nieuwe provinciale richtlijnen aangegeven dat per wegfunctie een optimaal profiel wordt opgesteld waarvan de Essentiële Herkenbaarheids Kenmerken (EHK)
onderdeel uitmaken.
In de nieuwe provinciale richtlijnen wegontwerp wordt bij dit optimaal profiel, meer dan in het
verleden, rekening gehouden met de situatie in de praktijk. In veel situaties is het namelijk
vaak onmogelijk (ruimtelijk, technisch) of uiterst kostbaar om over het gehele wegtracé het
optimale profiel te realiseren. Daarom wordt in de nieuwe richtlijn ook aangegeven wat de
minimum vereisten zijn binnen het optimale profiel: sober waar het kan, maar zeer doelmatig
in het veilig en vlot verwerken van verkeer.
Voorbeeld: in het optimale profiel is als ontwerp-uitgangspunt een bermbreedte van 8,0 m.
voorzien bij een stroomweg. In uitzonderlijke situaties mag zelfs minder dan 6,0 m. worden
toegepast; de keuze daarvoor moet dan wel goed onderbouwd worden.
ANWB-onderzoek
Onderzoek verkeersveiligheid
provinciale wegen Friesland
EuroRAP Nederland
Een provinciale weg is een Nederlandse weg die wordt
ANWB 2014
Eindredactie
Marjolein Dietzel
Marianne Dwarshuis
Vormgeving
Annet Nijhof-Mijdam
Contact
ANWB-secretariaat
088 – 269 66 60
Meer weten
www.anwb.nl/
onderzoekveiligewegen
© ANWB 2014
De technologie van EuroRAP, met inbegrip van protocollen, processen en merknamen mogen op generlei
wijze worden gewijzigd of gebruikt zonder uitdrukkelijke schriftelijke toestemming van EuroRAP/ANWB.
2
ANWB-onderzoek verkeersveiligheid provinciale wegen Friesland
aangelegd, onderhouden en beheerd in opdracht van
Inhoud
Voorwoord. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
Samenvatting. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
Inleiding. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
De EuroRAP-methode in het kort. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
Testresultaten EuroRAP. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
Testresultaten nader verklaard. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
Uitgelicht: de N384 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
Maatregelen en ambitie. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
Indicatieve berekening totaalpakket . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
Bijlage 1: Andere weggebruikers. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
Bijlage 2: Maatregelenpakket. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
Bijlage 3: Werkzaamheden N384 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
Bijlage 4: Methodiek EuroRAP. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
ANWB-onderzoek verkeersveiligheid provinciale wegen Friesland
3
een provincie . De statu s van provinciale weg zegt iets
Geef verkeersveiligheid de ruimte
Iedere dag begeven wij ons per auto, trein, fiets, bus of te voet naar
onze bestemming. Daarbij lopen we het risico om bij een verkeersongeval betrokken te raken. We realiseren ons dat natuurlijk liever
niet. Maar het overkomt meer landgenoten dan we misschien
denken. In het verkeer overlijden jaarlijks 650 mensen en raken
ruim 20.000 mensen gewond. En daar komen ieder jaar zo´n 1000
verkeersgewonden bij. Dat mogen we niet accepteren en vraagt
om extra inspanningen, óók van de wegbeheerders.
Onderzoek laat zien dat maar liefst 25% van het totale aantal
verkeersslachtoffers valt op provinciale wegen. En dat terwijl die
maar 6% uitmaken van ons totale wegennet. Reden genoeg voor
de ANWB om uit te zoeken waarom dat zo is en wat daaraan kan
worden gedaan. We hebben daarbij gekozen voor de EuroRAP-methode, waarmee de veiligheid van de weg wordt beoordeeld aan
de hand van de wegkenmerken en vervolgens wordt uitgedrukt in
een aantal sterren, met een maximum van vijf.
We hebben ruim 8.000 kilometer aan provinciale wegen getest.
Daarbij is in kaart gebracht waar de risico´s op een ongeval het
grootst zijn, en ook hoe de kans op een dodelijke afloop daarvan
kan worden verkleind.
In september 2013 hebben wij onze conclusies over de veiligheid
van het gehele provinciale wegennet gepresenteerd. Maar wij
vinden het ook belangrijk om stil te staan bij de resultaten per
provincie. Want de situatie op de weg is overal weer anders, en de
wegen hebben in iedere provincie hun eigen specifieke kenmerken.
Het verbeteren van de veiligheid van het provinciale wegennet is
daarmee echt maatwerk. Daarom komen we nu met 12 rapporten
waarin we elke provincie afzonderlijk onder de loep nemen.
Voor de ANWB staat verkeersveiligheid voorop. Op de provinciale
wegen valt nog de nodige winst te behalen. Een goede dialoog en
samenwerking met de provinciale wegbeheerders is daarbij belangrijk. Met deze rapportage beoogt de ANWB de wegbeheerders
concrete handvatten te bieden voor verdere verbetering van de
verkeersveiligheid op de provinciale wegen. Een veiligheidsniveau
van ten minste 3 sterren is volgens de ANWB een realistische en
haalbare ambitie.
Guido van Woerkom
Hoofddirecteur ANWB
4
ANWB-onderzoek verkeersveiligheid provinciale wegen Friesland
over de beheerder van de weg , in dit geval de provincie.
Samenvatting
De provinciale wegen worden over het algemeen goed beheerd en onderhouden.
Toch vallen er relatief veel dodelijke verkeersslachtoffers op deze wegen.
De ANWB heeft de veiligheid van de Nederlandse provinciale wegen onderzocht en
daarbij gebruik gemaakt van de EuroRAP-methode. De veiligheid van de weg wordt
hierbij uitgedrukt in een aantal sterren, met een maximum van vijf. Drie sterren
wordt gezien als het minimum voor een veilig ingerichte weg.
Bepalend voor de veiligheidsscores zijn drie soorten risico’s:
•
Frontale aanrijdingen
•
Bermongevallen
•
Flankaanrijdingen op kruispunten In Friesland scoort 60% van de provinciale wegen 2 sterren en 7% van de wegen
1 ster. Om de wegen zo in te richten dat ze veilig zijn (een score van 3 of meer
behalen) zullen met name die ontwerpkenmerken moeten worden aangepakt
die een rol spelen bij deze drie risico’s.
In dit rapport zullen maatregelen worden besproken waarmee de veiligheid van de
provinciale wegen in Friesland effectief zal kunnen worden verbeterd. De bijbehorende indicatieve berekening leert dat het mogelijk is voor de provincie Friesland
om met een investering van ongeveer 90 miljoen euro over een periode van 20 jaar
tenminste 79% van haar provinciale wegen naar een veiligheidsniveau van 3 sterren of meer te tillen. Het aantal verkeersslachtoffers zou daardoor uiteindelijk met
ongeveer 6791 afnemen, waarmee een sterke vermindering van het totale aantal
verkeersslachtoffers wordt bereikt. De kosten hiervan zijn geraamd op 90 miljoen
euro, terwijl de maatschappelijke baten worden geschat op ongeveer 219 miljoen
euro. Dit laat zien dat investeren in verkeersveiligheid voor de provincie Friesland
alleszins de moeite waard is.
De maximale verlaging van 679 slachtoffers wordt bereikt als bij aanvang van een periode van 20 jaar alle maatregelen zijn toegepast. Het aantal slachtoffers dat voorkomen wordt
is berekend per maatregel per jaar. Het totaal aantal slachtoffers dat voorkomen wordt is afhankelijk van de maatregelen die worden toegepast en de snelheid waarmee dit gebeurt.
1
ANWB-onderzoek verkeersveiligheid provinciale wegen Friesland
5
O o k z e g t h e t w a t o ve r h e t w e g t y p e . N u m m e r s 1 t /m
Inleiding
Statistieken wijzen uit, dat er relatief veel verkeersslachtoffers vallen op de Nederlandse provinciale wegen. Hoewel deze wegen slechts 6% van het totale wegennet vormen, valt hier een kwart
van alle verkeersslachtoffers. Provinciale wegen behoren daarmee tot de minst veilige wegen van
Nederland.
Verkeersongevallen zorgen voor immens leed én voor hoge kosten. In Nederland bedragen de kosten van verkeersongevallen 2,2% van het bruto binnenlands product, wat neerkomt op ruim 12,5
miljard euro2 per jaar. Dit bedrag is een optelsom van alle kosten die voortvloeien uit verkeersongevallen, zoals medische kosten, schade aan voertuigen, de inzet van hulpdiensten, de kosten van
verkeersstremmingen, productieverlies vanwege arbeidsongeschiktheid en immateriële kosten.
Op de Friese provinciale wegen zijn in een periode van 5 jaar 39 geregistreerde doden en ongeveer
215 ernstig gewonden gevallen3. Deze aantallen rechtvaardigen een extra inspanning waarmee de
veiligheid van het provinciale wegennet gericht kan worden verbeterd.
Nu al worden op veel provinciale wegen grote verkeersstromen verwerkt. Tegelijkertijd worden
het hoofdwegennet en het onderliggend wegennet meer en meer verknoopt, zodat een meer robuust wegennet ontstaat (Mobiliteitsaanpak, 2008). Delen van het provinciale wegennet zullen
daardoor nog meer verkeer moeten kunnen afwikkelen. Dat vraagt het nodige van het wegontwerp, zeker ook waar het gaat om een veilige afwikkeling van al dat verkeer. Gerichte investeringen in de veiligheid van het provinciale wegennet zijn voor Friesland dan ook niets minder dan
een goede voorbereiding op de toekomst.
Voldoende redenen dus voor de provincie om door te gaan met de verbetering van haar wegen.
Het is daarbij belangrijk dat bij de aanpak van de provinciale wegen alle ontwerpcriteria worden
meegewogen en dat er een optimum wordt gezocht tussen de functie van de weg en de gewenste
veiligheid. Hierbij kan de benadering met EuroRAP uitkomst bieden. Deze methode laat zien op
welke plekken de veiligheid van de weg tekort schiet, en tevens welke maatregelen kunnen worden getroffen om verbeteringen aan te brengen.
Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid , 2012. Mobiliteitsbalans [PDF]. Pagina 132. Beschikbaar via: http://www.rijksoverheid.nl/documenten-en-publicaties/rapporten/2012/11/16/rapport-mobiliteitsbalans-2012-van-het-kennisinstituut-voor-mobiliteitsbeleid-kim.html [bezocht: oktober 2013]
3
SWOV, 2013. Verkeersdoden en ernstig gewonden (vanaf 1993) [webpagina met bijlagen]. Beschikbaar via: http://www.swov.nl/NL/Research/cijfers/Cijfers_Ongevallen.htm
[bezocht: oktober 2013]
2
6
ANWB-onderzoek verkeersveiligheid provinciale wegen Friesland
1 7 4 z i j n g e r e s e r ve e r d vo o r i n t e r p r o v i n c i a l e w e g e n .
EuroRAP methode in het kort
Achtergrond
Snelheid is een zeer bepalende factor bij het
toekennen van risico en daarmee van sterrenscores. Plekken waar weggebruikers met elkaar in
conflict kunnen komen (kruispunten, zijwegen,
uitritten, rotondes) leveren afhankelijk van de
verkeersintensiteit, gereden snelheden en vormgeving, altijd risico op. Verder levert het ontbreken
van een rijrichtingscheiding bij elkaar tegemoet
rijdende verkeersstromen een voortdurend risico
op. Vanwege dit gegeven zijn dit soort wegen in
de huidige financiële en ruimtelijke realiteit, niet
tot een niveau van 5 sterren te brengen. Alleen
met een combinatie van elementen, zoals ongelijkvloerse kruisingen, geleiderails en vluchtstroken, kunnen deze wegen 5 sterren scoren.
Samen met de Engelse AA en de Duitse ADAC
nam de ANWB in 1999 het initiatief voor EuroRAP. De methode is internationaal goed ontvangen en wordt wereldwijd toegepast. Tegelijkertijd wordt rekening gehouden met de signalen
van wegbeheerders en weggebruikers en wordt
de methodiek waar mogelijk verbeterd. Daarnaast wordt er gekeken naar de uitwerking voor
motoren, fietsers en voetgangers. In de bijlagen
is daarover meer te lezen.
Het is dus niet gezegd dat wegbeheerders per
definitie naar 5 sterren moeten streven. De ANWB is ervan overtuigd dat het streven naar 3 sterren
voor de provinciale wegen wel haalbaar is.
Het European Road Assessment Programme
(EuroRAP) is ontwikkeld op basis van internationaal onderzoek naar verkeersveiligheid door
gerenommeerde organisaties als TRL, ARRB
(Australië), MRI (VS) en de SWOV. Het uitgangspunt hierbij is ‘safer drivers, in safer cars, on safer
roads’. Hierbij wordt gesteld dat een bestuurder
die de verkeersregels respecteert en rijdt in een 5
sterren auto op een 5 sterren weg, een eventueel
ongeval moeten kunnen overleven. Het initiatief
en de verantwoordelijkheid voor de uitvoering
van het EuroRAP-programma liggen bij de Europese automobiel- en touringclubs; voor Nederland is dat de ANWB.
In 2012 en 2013 heeft de ANWB de veiligheid van
de Nederlandse provinciale wegen onderzocht
met behulp van de EuroRAP-methode. Hieruit
volgde het rapport “Verkeersveiligheid op provinciale wegen”, dat wij hebben gepresenteerd
op 10 september 2013. U kunt dit downloaden via
www.anwb.nl/onderzoekveiligewegen.
EuroRAP: de methode
Bij verkeersongevallen spelen drie factoren een
rol: de mens (rijgedrag), het voertuig en de weg.
De EuroRAP-methodiek richt zich op de weg en
berekent de veiligheid daarvan voor inzittenden
van een auto aan de hand van de wegkenmerken.
Fiets- of voetgangersvoorzieningen hebben geen
invloed op de veiligheid van de auto-inzittenden.
De beschermende maatregelen van een auto
zorgen ervoor dat een aanrijding met een fietser
of voetganger de inzittende van de auto niet treft.
Er wordt wel gewerkt aan een module (cycleRAP)
die op een vergelijkbare wijze de risico’s van een
weg voor de fietsers aangeeft. Hierbij zullen,
conform de EuroRAP-benadering, de effecten voor
auto-inzittenden en de effecten voor fietsers in
samenhang worden beoordeeld en de gevolgen
voor beide groepen in kaart worden gebracht.
Door het toekennen van sterren aan de wegen
geeft EuroRAP wegbeheerders en –gebruikers een
indicatie van de kans op een ongeval en de ernst
van de afloop voor auto-inzittenden.
Relatie met andere methodes
Er zijn diverse methodes beschikbaar voor het
maken en beoordelen van het wegontwerp.
Methodes als Duurzaam Veilig, het Handboek
Wegontwerp en de CROW-richtlijnen worden vaak
gebruikt en beschrijven hoe de inrichting van de
weg eruit moet zien (de wegkenmerken). EuroRAP
beoordeelt de wegkenmerken en kent aan de weg
een score toe op basis van een berekening. Met
deze methode worden tekortkomingen geïdentificeerd en gerichte adviezen voor verbetering
uitgebracht waarmee ongevallen kunnen worden
voorkomen.
Indien een weg volgens de richtlijnen van het
Handboek Wegontwerp wordt aangelegd, mag
een EuroRAP-waardering van 3 sterren worden
verwacht. Indien een minimumrichtlijn van het
CROW wordt toegepast (smalle rijstrook), moet
deze met extra maatregelen gecompenseerd
worden (bredere redresseerstrook). Dit gebeurt
echter lang niet overal. Het komt geregeld voor,
dat bij de aanleg van wegen meerdere minimum
richtlijnen zijn toegepast vanwege lokale, fysieke
of financiële beperkingen, terwijl er onvoldoende
compenserende maatregelen zijn genomen. Deze
wegen zullen in de beoordeling van EuroRAP
minder dan 3 sterren scoren.
EuroRAP maakt het mogelijk om het effect van
maatregelenpakketten (verbeteringen van de
weginrichting) door te rekenen. Hierdoor kunnen
wegbeheerders gerichte keuzes maken en de
veiligheid van een weg op kosteneffectieve wijze
verhogen.
Voor details over de EuroRAP-methode en de
risicoberekening waarop de sterrenwaardering is
gebaseerd verwijzen wij u graag naar bijlage 4.
ANWB-onderzoek verkeersveiligheid provinciale wegen Friesland
7
1 7 5 t /m 3 9 9 z i j n vo o r d e p r o v i n c i a l e w e g e n . 4 0 0 + i s
9%
Testresultaten EuroRAP
Voor EuroRAP heeft de ANWB in juni en juli 2012
ongeveer 519 kilometer aan Friese provinciale
wegen op video vastgelegd om te achterhalen
hoe deze scoren op verkeersveiligheid. De uitkomsten hiervan zijn vervolgens geanalyseerd
en de wegen voorzien van een sterrenscore.
Deze scores zijn aangegeven op de kaart en in
de grafiek.
Sterrenverdeling Friesland
(peildatum juni/juli 2012) ◼
◼
◼
◼
◼
1%
Uit het onderzoek blijkt, dat van het Friese provinciale wegennet 60% van de wegen 2 sterren scoort en 7% 1 ster. De overige 33% krijgt een
score van 3 tot 5 sterren.
7%
3%
5 sterren
4 sterren
3 sterren
2 sterren
1 ster
29%
60%
Sterrenkaart Friesland 1:30.000
(peildatum juni/juli 2012)
Een kaart 1:20.000 is los
bijgevoegd en beschikbaar via
www.anwb.nl/onderzoekveiligewegen.
◼ 5 sterren ◼ 4 sterren ◼ 3 sterren ◼ 2 sterren ◼ 1 ster ◼ niet van toepassing
8
ANWB-onderzoek verkeersveiligheid provinciale wegen Friesland
voor lokale provinciale wegen (deze zullen op termijn
Testresultaten nader verklaard
Volgens het EuroRAP-onderzoek is een groot
deel van het provinciale wegennet in Nederland, dus ook in Friesland, te verbeteren. De
voornaamste oorzaak van een lage sterrenscore
is dat het wegennet over het algemeen een
traditionele inrichting kent, met één rijstrook
per rijrichting. Deze is vaak ook nog geflankeerd
door bomenrijen, water of andere obstakels.
Door de jaren heen zijn de wegen weliswaar
verbeterd, maar de ruimte op de wegen is niet
of nauwelijks meegegroeid met de hoeveelheid
verkeer en de afmetingen van voertuigen. Met
EuroRAP wordt inzicht verkregen in de knelpunten per weg, en kan er gericht worden gewerkt
aan het voorkomen van frontale aanrijdingen,
het van de weg raken van voertuigen en aanrijdingen op kruispunten.
Berekeningen achter de sterren
De sterren die aan de provinciale wegen worden
toegekend, zijn gebaseerd op een combinatie
van risico- en ernstfactoren. De risicofactoren
(snelheid, redresseerstrook) hebben betrekking
op de kans op een ongeval, en de ernstfactoren
(type rijrichtingscheiding, afstand bermobjecten) op de gevolgen daarvan. Met behulp van
een wiskundige formule wordt een waarde
berekend voor het totale risico op een ernstig
ongeval per weg(deel) die uiteindelijk wordt
vertaald in een aantal sterren. Details over de
systematiek staan in bijlage 4 van dit rapport.
Scheiding tussen rijrichtingen
Ruim 95% van de Friese provinciale wegen heeft maar één rijbaan (met 1 rijstrook per
rijrichting). De rijrichtingscheiding bestaat
voornamelijk uit strepen, een geleiderail of een
middenberm. Hoe groter de onderlinge afstand
tussen de elkaar passerende verkeersstromen,
hoe veiliger de weg. Een dubbele asstreep heeft
dan ook sterk de voorkeur boven een enkele. Uit
onderzoek4 blijkt dat de kans op een ernstig ongeval (frontale aanrijding) pas noemenswaardig afneemt wanneer de totale breedte van
de rijrichtingscheiding, inclusief de asstrepen,
meer is dan 1 meter.
EuroRAP laat zien dat 60% van de provinciale
wegen in Friesland geen of een enkele asstreep
heeft. 30% van de wegen heeft een smalle dubbele asstreep van minder dan 1 meter en op 1%
van de wegen zijn brede dubbele asstrepen aangebracht (meer dan 1 meter breed). Op 3% van
de provinciale wegen is als rijrichtingscheiding
een geleiderail aangebracht. 5% van de wegen
heeft een fysieke rijbaanscheiding van breder dan
1 meter5.
Breedte van de rijstrook
EuroRAP houdt een minimum van 3,25 meter
aan voor een veilige rijstrookbreedte. Bij een
breedte van minder dan 2,75 meter spreekt
EuroRAP van een hoog risico en bij een breedte
tussen de 2,75 en 3,25 meter van een verhoogd
risico.
Veel provincies hanteren, conform het Handboek Wegontwerp, een rijstrookbreedte van
2.75 meter. Recent Nederlands en internationaal
onderzoek6 leert echter dat een veilige rijstrook
minimaal 3,25 meter breed is. Bij deze breedte
kan de gemiddelde weggebruiker veilig zijn
koers aanhouden en een eventuele afwijking
daarvan corrigeren. Met dit voortschrijdend
inzicht zou opnieuw naar deze wegen moeten
worden gekeken.
EuroRAP leert dat in Friesland 15% van de provinciale wegen een rijstrookbreedte kent van
3,25 meter of meer en 27% van de wegen een
rijstrookbreedte van 2,75 meter of minder. 58%
zit daartussenin. 85% van de provinciale wegen
heeft dus een rijstrookbreedte die een verhoogd
of hoog risico indiceert.
Breedte van de redresseerstrook
Bij bermongevallen zijn weggebruikers van de
weg geraakt door bijvoorbeeld onoplettendheid, een stuurfout of een uitwijkmanoeuvre.
Het risico daarop wordt, naast het wegverloop
en de rijstrookbreedte, met name bepaald door
de breedte van de redresseerstrook. Dat is de
correctiestrook, gevormd door de verharding
rechts naast de kantstreep. De redresseerstrook
geeft weggebruikers de mogelijkheid een stuurfout of uitwijkmanoeuvre te herstellen zonder
in de berm te belanden.
Statistieken wijzen uit dat bermongevallen op
provinciale wegen veel plaatsvinden. Het risico
SWOV, 2013. Veiligheidseisen aan het dwarsprofiel van gebiedsontsluitingswegen met limiet van 80 km/uur. Aanbevelingen voor de actualisatie van het Handboek Wegontwerp
[PDF]. Beschikbaar via http://www.swov.nl/rapport/D-2013-02.pdf [bezocht: september 2013]
5
Het totaal percentage van de hier genoemde categorieën scheiding tussen rijbanen is 99% i.p.v. 100%. Oorzaak hiervan is de afronding van de afzonderlijke percentages.
6
idem voetnoot 4
4
ANWB-onderzoek verkeersveiligheid provinciale wegen Friesland
9
allemaal ver vallen en aan de gemeentes worden over-
Scheiding tussen rijbanen7 (peildatum juni/juli 2012)
1%
3%
Rijstrookbreedte (peildatum juni/juli 2012)
5%
27%
30%
61%
58%
15%
◼ enkele asstreep
◼ dubbele asstreep < 1m
◼ dubbele asstreep > 1m
◼geleiderail
◼ fysieke rijbaanscheiding > 1m - 10m
op bermongevallen wordt aanzienlijk kleiner
wanneer voor de redresseerstrook een minimale breedte van 1 meter wordt aangehouden.
Het totaal percentage van de hier genoemde categorieën scheiding tussen
rijbanen is 99% i.p.v. 100%. Oorzaak
hiervan is de afronding van de afzonderlijke percentages. In het figuur is
ervoor gekozen om de resterende 1%
aan de grootste categorie (“enkele
asstreep” ) toe te wijzen.
7
In eerste instantie is een goede belijning voor
de weggebruiker van belang om zijn positie op
de weg te bepalen en zo nodig te corrigeren.
Naast een goede belijning en voldoende brede
redresseerstroken, kunnen ook bermverharding
en rammelstroken een bijdrage leveren aan het
voorkomen van (ernstige) bermongevallen.
Rammelstroken zijn opzettelijk in het wegdek
aangebrachte oneffenheden aan de zijkant van
de rijstrook, die door het geluid van de banden de automobilist waarschuwen dat hij zijn
rijstrook dreigt te verlaten. Dit heeft echter ook
ongewenste geluidseffecten voor de omgeving,
waardoor toepassing op een aantal plaatsen
minder geschikt zou kunnen zijn.
Bermverharding kan een auto die van de weg
raakt bestuurbaar houden en geeft de weggebruiker daarmee de mogelijkheid om fouten te
corrigeren. In zekere mate kan bermverharding
dus worden gezien als een compensatie voor
een smalle redresseerstrook. Bermverharding is
in dit onderzoek niet geïnventariseerd. Op basis
van visuele inspectie is bermverharding niet te
registreren en te verwerken.
EuroRAP geeft aan dat bij 99% van het Friese
10
ANWB-onderzoek verkeersveiligheid provinciale wegen Friesland
◼ rijstrookbreedte > 3,25
◼ rijstrookbreedte 2,75 - 3,25
◼ rijstrookbreedte < 2,75
provinciale wegennet de redresseerstrook smaller
is dan 1 meter. Ruim 93% van het wegennet kent
geen rammelstroken. De belijning is op 23% van
het netwerk matig tot slecht.
Objecten in de bermen
Naast het risico om van de weg te raken, is
vooral de aanwezigheid van en de afstand tot
risicoverhogende objecten van belang. Daarbij
worden vier zones onderscheiden: objecten
binnen 1 meter vanaf de buitenste rand van de
rijbaan, op 1 tot 5 meter, op 5 tot 10 meter en
verder dan 10 meter. Bij een afstand tot 5 meter
zijn de gevolgen van een mogelijk ongeval
significant groter. Objecten kunnen worden
afgeschermd door bijvoorbeeld een geleiderail.
De geleiderail is op zich ook een obstakel, maar
heeft een veel lagere risicofactor dan een boom
met een doorsnede van > 10 cm.
EuroRAP heeft op meer dan 64% van het Friese
provinciale wegennet potentieel gevaarlijke objecten binnen 5 meter van de weg aangetroffen.
Deze objecten zijn niet afgeschermd (bijvoorbeeld
door een geleiderail). De meest voorkomende
objecten zijn bomen en greppels. Lichtmasten
hebben geen invloed op de sterrenwaardering
omdat in Nederland overwegend botsvriendelijke
masten worden gebruikt.
gedragen). Een provinciale weg kan zowel een stroomweg
Kruispunten
Het risico op een ernstig ongeval is bij kruispunten een complexe optelsom van factoren als
snelheden, overzichtelijkheid, hoek van impact
en verkeersintensiteit. Het risico wordt verder
verhoogd door de aanwezigheid van stalen palen van verkeersregelinstallaties of bewegwijzering, niet-overrijdbare middenbermen, objecten
binnen 5 meter van de rijbaan en de afwezigheid van opstelstroken. Daarnaast speelt een
rol, dat van de weggebruikers die een kruispunt
naderen extra concentratie en alertheid wordt
gevraagd, terwijl zij op dat moment ook bezig
zijn met het maken van keuzes. Hoewel de
verkeersstromen ter plaatse van een kruispunt
vaak uit elkaar worden gehaald door middenbermen, opstelstroken en voorrangsregelingen,
is door genoemde factoren de kans op een
ernstig ongeval op kruispunten groter dan op
wegvakken8.
Ondanks het verhoogde risico laten de Euro-
Objecten langs de weg
(peildatum juni/juli 2012)
RAP-videobeelden zien dat de maximumsnelheid op de meeste kruispunten 80 km/uur is.
Verkeersregelinstallaties kunnen de veiligheid
verhogen, maar uit onderzoek blijkt dat een rotonde verreweg de veiligste kruispuntoplossing
is9. De snelheid ligt laag en een aantal potentiële conflicten wordt vermeden.
EuroRAP laat zien dat 14% van de kruispunten
op de Friese provinciale wegen is ingericht als
rotonde. Op de provinciale wegen is 77% van de
kruispunten een 3- of 4-armig kruispunt zonder
verkeerslichten. Daar liggen de grootste risico’s: de snelheid wordt hier niet verminderd en
conflicterende rijrichtingen zijn niet geregeld. Op
de meeste kruispunten staan bovendien objecten
in de (midden)berm, zoals bomen en palen voor
verkeersborden en bewegwijzering. Anders dan
de verlichtingsmasten die botsvriendelijk ontworpen zijn, verhogen deze objecten de kans op een
ernstige afloop van een ongeval.
Kruispunten (peildatum juni/juli 2012) 11%
9%
14%
38%
20%
77%
31%
◼bomen
◼sloten/water
◼borden/palen
◼overige
◼rotonde
◼ 3- of 4-armig kruispunt zonder verkeersregelinstallaties
◼overige
Wegvak wordt gedefinieerd als een weggedeelte zonder kruispunten of aansluitingen. Wegdeel of weggedeelte als een deel van een weg waarin zich zowel wegvakken als
kruispunten kunnen bevinden.
9
CROW, 1998. Eenheid in rotondes [boek]. ISBN 90 6628 2665.
SWOV 2012. SWOV-Factsheet Rotondes [PDF]. Beschikbaar via: http://www.swov.nl/rapport/Factsheets/NL/Factsheet_Rotondes.pdf. [bezocht: oktober 2013]
8
ANWB-onderzoek verkeersveiligheid provinciale wegen Friesland
11
(autosnelweg en autoweg), een gebiedsontsluitingsUitgelicht: de N384
Om de werking van de EuroRAP-methode nader
te illustreren, beschrijven we een weg in Friesland. Wij hebben hierbij gekozen voor de N384.
In de beschrijving van deze weg is aangegeven
welke scores de verschillende wegdelen hebben
gekregen en welke factoren daaraan hebben
bijgedragen. Dit wordt tevens aan de hand van
een aantal afbeeldingen geïllustreerd.
 N384, Froonackerdyk. Deze weg heeft een gebiedsontsluitingsfunctie. Het 3 km wegvak scoort 2 sterren; dit 100 meter wegvak
scoort 1 ster. Dat heeft te maken met een combinatie van de volgende factoren: de smalle rijstroken en geringe rijrichtingscheiding, de
smalle redresseerstrook, het ontbreken van rammelstroken en de
aanwezigheid van greppels op 1-5 meter langs de rijbaan.
12
ANWB-onderzoek verkeersveiligheid provinciale wegen Friesland
Provinciale weg N384
De provinciale weg N384 loopt van de N393 bij
Tzummarum via Franeker en langs Winsum
naar de N354. In dit voorbeeld beschrijven we
alleen het gedeelte tussen Franeker en de N354
(verbinding Sneek – Grou). Volgens de EuroRAP-test scoort 71% scoort 2 sterren en 26%
scoort 3 sterren10. Op de kaart (bladzijde 14) is te
Risicoverloop11 N384 op het traject tussen de N354 en Franeker.
Risico per 100 meter (peildatum juni/juli 2012) De afstandaanduiding in bovenstaande grafiek is niet hetzelfde als de
reguliere hectometrering.
w e g a l s e e n e r ft o e g a n g s w e g z i j n . N e d e r l a n d k e n t
zien dat 12,6 km van de weg niet voldoet aan de
eisen die door EuroRAP worden gesteld aan een
veilige provinciale weg.
De figuur met het risicoverloop geeft de scores
per wegdeel van 100 meter aan. De punten in
de grafiek die in het zwarte of rode deel staan
vertegenwoordigen weggedeelten die respectie-
velijk één of twee sterren scoren.
De weg scoort overwegend 2 sterren. Dit is te
verklaren doordat er een sloot ligt aan weerszijden van de weg (binnen 5 meter van de rijbaan),
de smalle rijbanen en enkele asmarkering.
Daarnaast zijn er ook plekken op de weg waar
andere objecten (bomen, borden) binnen 5 meter langs de rijbaan staan of waar een kruising
 N384, Froonackerdyk ter hoogte van de Baerderdyk. Deze weg
heeft een gebiedsontsluitingsfunctie, maar is ter plaatse van het
kruispunt als verblijfsgebied ingericht om de verkeersveiligheid te
bevorderen. Dit wegdeel scoort 3 sterren, wat te danken is aan een
combinatie van de volgende factoren: de lage maximumsnelheid in
combinatie met brede berm waarvan één zijde vrij is van objecten
en de aanwezigheid van verlichting en een verkeersplateau dat een
lagere snelheid afdwingt.
Afstand
 N384, Froonackerdyk. Deze weg heeft een gebiedsontsluitingsfunctie. Dit wegdeel scoort 2 sterren. De score wordt negatief beïnvloed door de volgende factoren: de smalle rijstroken, de beperkte
rijrichtingscheiding, de aanwezigheid van de zijweg, de objecten in
de berm en de smalle redresseerstrook. De score wordt positief beïnvloed doordat het zicht goed is, door de beperkte verkeersintensiteit
op de zijweg en de verlichting bij de spoorwegovergang en kruising.
Een sectie van 0,6 kilometer (3%) is niet gemeten. Dit kan komen doordat de weg niet toegankelijk was voor de meetwagen (wegwerkzaamheden) of door gebrek aan data (verkeersintensiteiten) waardoor geen volledige analyse voor deze wegdelen gemaakt kon worden.
11
In deze grafiek is per 100 meter af te lezen wat het risico op en de ernst van een ongeluk is voor een voertuig-inzittende. Dit wordt uitgedrukt in de sterrenscore.
10
ANWB-onderzoek verkeersveiligheid provinciale wegen Friesland
13
6.713 kilometer aan provinciale wegen (2004). Provinci-
is zonder opstelstroken. Deze factoren zorgen er
voor dat er een verhoogd risico is op een ongeval met een ernstige afloop.
Op de delen waar de maximumsnelheid lager
ligt, vallen de scores vaak hoger uit: gemiddeld
3 sterren. Ondanks dat de rijstroken daar smal
zijn en er onafgeschermde objecten in de berm
staan, is deze weg veiliger. Door een lagere
maximum snelheid is de ernst van de afloop
van een ongeval minder.
Aanbevelingen voor de N384
De analyse van de N384 levert voor deze weg de
volgende aanbevelingen op:
• Aanleg van voorsorteerstroken op kruisingen.
• Aanleg van rammelstroken aan weerszijden
van de weg.
• Afschermen van water en bomen binnen 5 meter van de rijbaan door middel van geleiderails.
Er zijn meer maatregelen met een vergelijkbaar verkeersveiligheidseffect die (nog) niet in
Sterrenscores N384 (tussen
Franeker em de N354) in
secties van 3 km (peildatum
juni/juli 2012)
◼ 5 sterren ◼ 4 sterren ◼ 3 sterren ◼ 2 sterren ◼ 1 ster
14
ANWB-onderzoek verkeersveiligheid provinciale wegen Friesland
de EuroRAP methode zijn opgenomen, zoals
het aanbrengen van de bermverharding, of
het verbreden van de rijstroken. Bij gebrek aan
cijfermatige onderbouwing van het effect van
deze maatregelen, kunnen we die niet in de
aanbevelingen opnemen.
De keuze voor de meest geschikte maatregel is
afhankelijk van de gekozen invalshoek: ofwel
de grootste besparing van het aantal slachtoffers (keuze voor geleiderails), ofwel de beste
kosten-batenverhouding (keuze voor rammelstroken).
De peildatum van dit onderzoek is juni/juli 2012.
Sinds de meting heeft de provincie werkzaamheden uitgevoerd op een aantal wegen waardoor de situatie op enkele plekken afwijkt van
de beschrijving in dit rapport. In bijlage 3 vindt
u een overzicht van de wegwerkzaamheden aan
de N384 vanaf de peildatum tot augustus 2013.
ale wegen hebben over het algemeen de nummers 175
Maatregelen en ambitie
Integraal onderdeel van EuroRAP is een uit de
onderzoeksresultaten voortvloeiend maatregelenpakket. Het uitgangspunt hiervoor is een
model waarin zeventig beproefde maatregelen
zijn opgenomen, variërend van verbetering van
de belijning tot grote infrastructurele aanpassingen. Op basis van de ingevoerde risico- en
ernstfactoren kunnen wegbeheerders met
het model een aantal kansrijke maatregelen
doorrekenen. Daarbij kunnen zij tevens rekening
houden met de beschikbare middelen en andere
randvoorwaarden, waaronder de gewenste
baten-kostenratio (BKR). Het model berekent
bovendien de te verwachten effecten van de
maatregelen op de sterrenscores.
Er zijn maatregelen denkbaar met vergelijkbare
verkeersveiligheidseffecten die op dit moment
niet in de EuroRAP methode zijn opgenomen.
Zodra de effecten gestaafd kunnen worden met
cijfermateriaal, zullen deze aan volgende versies
worden toegevoegd.
Kosten-batenverhouding
Het maatregelenpakket dat met het EuroRAP-model wordt opgesteld, geeft wegbeheerders een beeld van de totale investeringen die
met de verbetering van de veiligheid gemoeid
zullen zijn en de te verwachten baten daarvan
(in 20 jaar tijd). Dit wordt afgezet tegen de totale materiële en immateriële kosten van ongevallen. Hiermee biedt EuroRAP wegbeheerders een
instrument om de gewenste maatregelen tegen
elkaar af te wegen.
Het is vrijwel onmogelijk de exacte bedragen aan
te geven die gemoeid zullen zijn met het treffen
van maatregelen. Een rotonde aan de ene kant
van de provincie kan het dubbele kosten van een
rotonde aan de andere kant van de provincie.
Toch is het nuttig om een indicatie te geven van
de kosten. Immers, wanneer er een goed beeld
bestaat van de investeringen die nodig zijn om
het provinciale wegennet naar drie sterren te
tillen, kan dit worden afgezet tegen de besparingen die dit zou opleveren. Op basis hiervan
wordt duidelijk, dat het beslist zinnig is om te
investeren in verkeersveiligheid.
Prioritering
Bij het stellen van prioriteiten kan gekozen
worden voor verschillende scenario’s, of een
combinatie daarvan. Het is aan de provincie om,
rekening houdend met de specifieke situatie in
de provincie, een keuze te maken.
1)Eén of enkele belangrijke wegen met een
hoge verkeersintensiteit als eerste aanpakken.
Dit zorgt voor een zichtbaar resultaat voor
veel weggebruikers.
2)Ook is het mogelijk om eerst de “quick wins”
te realiseren. Dit kan door in te zetten op
maatregelen die relatief weinig kosten en
veel opleveren, wat vooral op de korte termijn
effectief kan zijn.
3)Er kan voor de gehele provincie een plan worden gemaakt voor de uitrol van één maatregel
die zeer effectief blijkt te zijn. Zo zou (met in
achtneming van de geluidseffecten) het provinciale wegennet voorzien kunnen worden
van rammelstroken. Hierdoor wordt de veiligheid op een voor de provincie herkenbare en
kostenefficiënte manier aangepakt.
4)De reguliere plannen voor aanleg en onderhoud
aanpassen en de geïdentificeerde maatregelen
daarin opnemen. Dit is de meest economische
manier om de veiligheid te verhogen.
Naar minimaal 3 sterren
De ANWB moedigt wegbeheerders aan om
de uitkomsten van het EuroRAP-onderzoek te
gebruiken als meetlat voor hun strategische ambitie. Hoewel het voor de hand ligt om te streven
naar 5 sterren, is een streven naar minimaal 3
sterren binnen de gegeven omstandigheden
realistisch en haalbaar, en kent dit ook reeds een
significante veiligheidswinst.
Vrijwel alle provinciale wegen hebben een traditionele indeling van een rijbaan met twee rijstroken. Het verkeer passeert elkaar in tegenovergestelde richting op een kleine afstand en met een
vrij hoge snelheid. In deze verkeerssituatie kun
je met beperkte maatregelen tot maximaal 3,
hooguit 4 sterren komen. Een verbetering naar
4 of 5 sterren vraagt om een structureel andere
indeling van het dwarsprofiel, vergelijkbaar met
de inrichting van autosnelwegen. Dat is met het
oog op de beschikbare middelen en de benodigde ruimte echter vrijwel nergens een haalbare
kaart. Met een opwaardering naar 3 sterren
kan het aantal verkeersslachtoffers al drastisch
worden verlaagd.
ANWB-onderzoek verkeersveiligheid provinciale wegen Friesland
15
e n h o g e r e n k u n n e n z o w e l N - a l s A - w e g e n z i j n . Ve e l
Indicatieve berekening totaalpakket
Op basis van de uitkomsten in Friesland is een
indicatieve berekening opgesteld voor een aantal
maatregelen waarmee de veiligheid van het
provinciale wegennet kan worden verbeterd.
In het “Maatregelenpakket” (bijlage 2) zijn de
voorgestelde maatregelen weergegeven met
de bijbehorende kosten en baten. Wanneer dit
wordt aangevuld met ongevalscijfers, gegevens
over verkeersintensiteiten, onderhoudsplannen
en strategische plannen voor vervoerstromen kan
een solide uitvoeringsplan opgesteld worden. De
bovengenoemde scenario’s kunnen daarbij gebruikt worden om een plan van aanpak te maken.
Met de beschreven maatregelen (bijlage 2) zou
de veiligheid van de Friese provinciale wegen significant worden verbeterd. Als deze maatregelen
worden toegepast zal dit naar verwachting leiden
tot een verlaging van het aantal verkeersdoden en
ernstig gewonden met ongeveer 679 slachtoffers
in een periode van 20 jaar12. Hiermee is een totale
investering gemoeid van ongeveer 90 miljoen
euro over 20 jaar. De Friese maatschappelijke
baten kunnen oplopen tot 219 miljoen euro in 20
jaar13. Dit bedrag is een opstelsom van besparingen in de kosten van verkeersongevallen,zoals
medische kosten, schade aan voertuigen, de inzet
van hulpdiensten, de kosten van verkeersstremmingen en productieverlies vanwege arbeidsongeschiktheid. Als het totaal aan investeringen en
5 sterren
4 sterren
3 sterren
2 sterren
1 ster
De volgende figuur schetst een beeld van het
veiligheidsniveau van de provinciale wegen in
Friesland als alle voorgestelde maatregelen
worden uitgevoerd. Wegen met een beoordeling
van slechts 1 ster komen dan niet meer voor in
Friesland. Het aantal 2 sterrenwegen, d.w.z. wegen met een verhoogd risico op een ongeval, zal
sterk zijn afgenomen van 60% naar 20%.
Maatregelen
In de voorgaande hoofdstukken zijn wij uitgebreid ingegaan op de veiligheid van de provinciale wegen in Friesland. Uit de analyse volgt
een sterrenwaardering voor het provinciale
wegennet. De EuroRAP systematiek levert op
basis van genoemde analyse aanbevelingen op
voor maatregelen die het aantal verkeersdoden
en –gewonden (maximaal) omlaag kunnen brengen. Ook worden waar mogelijk alternatieven
aangereikt.
In dit hoofdstuk gaan we nader in op de maatregelen die EuroRAP voorstelt voor de provincie
Friesland. Als dit maatregelenpakket zou worden
doorgevoerd, kunnen hiermee in Friesland 679
verkeersdoden en –gewonden worden voorkomen. Tegelijkertijd zijn wij ons ervan bewust dat
2%
Sterrenverdeling na implementatie
van de voorgestelde maatregelen
◼
◼
◼
◼
◼
aan maatschappelijke baten tegen elkaar worden
afgezet, zien we dat dit pakket een positieve
batenkostenratio kent van 2,4.
8%
20%
70%
De maximale verlaging van 679 slachtoffers wordt bereikt als bij aanvang van een periode van 20 jaar alle maatregelen zijn toegepast. Het aantal slachtoffers dat voorkomen
wordt is berekend per maatregel per jaar. Het totaal aantal slachtoffers dat voorkomen wordt is afhankelijk van de maatregelen die worden toegepast en de snelheid waarmee
dit gebeurt.
13
De hoogte van de daadwerkelijke maatschappelijke baten hangt af van de maatregelen die worden toegepast en de snelheid waarmee dit gebeurt.
12
16
ANWB-onderzoek verkeersveiligheid provinciale wegen Friesland
p r ov i n c i a l e we g e n wo r d e n b i n n e n d e b e b o u wd e ko m
de situatie in elke provincie maatwerk vereist. Zo
spelen bijvoorbeeld bij de aanleg van geleiderails
– een maatregel die in de meeste gevallen zéér
effectief is – altijd factoren mee als beschikbare
ruimte, leidingen in de berm en beschikbaar budget. Het is uiteindelijk aan de provincie om de
afweging te maken welke maatregelen worden
doorgevoerd.
EuroRAP in Friesland
Uit een analyse van de EuroRAP-resultaten blijkt
dat het aanbrengen van een extra rijstrook (2+1
weg met rijrichtingscheiding) over een totaal lengte van 22 kilometer de provincie Friesland de grootste reductie van het aantal verkeersslachtoffers
zou opleveren. Dit is tevens één van de kostbaarste
maatregelen.
Een andere maatregel die ook tot een sterke vermindering van het aantal verkeersslachtoffers leidt,
is de aanleg van geleiderails . Geleiderails werken
goed maar worden door velen in de huidige vorm
als autosnelwegelement gezien en daarom minder
geschikt gevonden voor de provinciale weg. Momenteel wordt er gestudeerd op type geleiderails
dat passender is voor provinciale wegen, waarmee
aan dat bezwaar tegemoet zou worden gekomen.
Waar de obstakelvrije ruimte breed genoeg is, zijn
rammelstroken een goed alternatief. Ook deze
maatregel zou op veel wegen kunnen worden
toegepast, de investeringskosten zijn hierbij aanzienlijk lager. Wel moet rekening gehouden worden
met de geluidproductie van de rammelstrook.
De hierboven genoemde maatregelen verminderen vooral het risico om van de weg af te
raken. In de provincie Friesland kan het aantal
flankaanrijdingen op kruispunten sterk worden
teruggebracht door de aanleg van rotondes.
Dit is weliswaar de meest kostbare oplossing,
maar daar staat tegenover dat hiermee de
grootste daling van het aantal verkeersdoden
en –gewonden voor dit type ongeval kan worden bereikt. Alternatieven die goedkoper zijn,
maar ook minder effectief, kunnen gevonden
worden in (een combinatie van) afgeschermde
opstelstroken voor verkeer dat linksaf slaat, de
aanleg van vluchtheuvels, aanpassingen van de
middenberm, plaatsing van verkeerslichten op
kruisingen en goede verlichting. De keuze voor de
maatregelen die uitgevoerd worden zal afhangen van ongevalscijfers, beschikbaar budget,
onderhoudsplannen, verkeersintensiteiten en
lokale omstandigheden.
In bijlage 2 vindt u meer details over de kosten
en baten van deze en andere maatregelen.
Ongetwijfeld zijn er meer maatregelen met een
vergelijkbaar verkeersveiligheidseffect die (nog)
niet in de EuroRAP methode zijn opgenomen,
zoals het verbreden van de bermverharding, of
het verbreden van de rijstroken. Bij gebrek aan
cijfermatige onderbouwing van het effect van
deze maatregelen, kunnen we die niet in de
aanbevelingen opnemen.
ANWB-onderzoek verkeersveiligheid provinciale wegen Friesland
17
beheerd door de gemeente. De provincie betaalt dan aan
Bijlage 1: Andere weggebruikers
De EuroRAP-methode is ontwikkeld om de
invloed van de inrichtingselementen van de
weg op autogebruikers te meten. De sterrenscore van EuroRAP geeft hierbij aan hoe veilig de
weg is voor de inzittenden van een auto. De
inrichting van de weg heeft ook invloed op de
veiligheid van andere weggebruikers, zoals motorrijders en fietsers. Met de huidige methode
en data kunnen wij op hoofdlijnen aangeven
welke impact de inrichting van de weg heeft op
motorrijders. De resultaten hiervan voor Friesland vindt u in deze bijlage.
Fietsers
Op dit moment is het binnen EuroRAP nog
niet mogelijk om een goede analyse te maken
van de veiligheid van de weg voor fietsers.
De methode schetst wel de eerste contouren,
waarmee een begin is gemaakt met het in
kaart brengen van de veiligheid van de fietsinfrastructuur. Dit zal verder worden uitgewerkt
en daarna geconcretiseerd in een aangepaste
EuroRAP-meetmethodiek gericht op fietsers.
Hierin worden de specifieke en unieke kenmerken van de fietsinfrastructuur opgenomen en
wordt weergegeven hoe groot de invloed hiervan is op de veiligheid van fietsers. De eerste
versie van deze methodiek voor fietsers wordt in
het derde kwartaal van 2014 verwacht. Daarna
wordt gekeken hoe deze methode ingepast kan
worden in de EuroRAP-methodiek en toepas-
Vanwege de grotere
kwetsbaarheid van
deze groep weggebruikers
vallen de sterrenscores
lager uit
baar kan worden gemaakt om de veiligheid van
de fietsinfrastructuur in Nederland te meten.
Motorrijders
Motorrijders kennen een grotere kwetsbaarheid
dan automobilisten, en daarom vallen de sterrenscores binnen het EuroRAP-model voor deze
groep weggebruikers lager uit. Aanrijdingen
met tegenliggers of objecten in de berm hebben
voor motorrijders vaak ernstige gevolgen.
Bovendien lopen motorrijders meer risico ten
gevolge van gebrekkige wegmarkeringen, de
aanwezigheid van putdeksels of door oneffenheden. Deze factoren zijn niet geïnventariseerd
en daarom ook niet in de sterrenwaardering
meegenomen.
Sterrenscore: risico voor motorrijder
Uit dit onderzoek blijkt, dat 58% van de Friese
provinciale wegen 2 sterren scoort voor het
Sterrenkaart Friesland (risico
voor motorrijder) (peildatum
juni/juli 2012)
◼ 5 sterren ◼ 4 sterren ◼ 3 sterren ◼ 2 sterren ◼ 1 ster ◼ niet van toepassing
18
ANWB-onderzoek verkeersveiligheid provinciale wegen Friesland
de betreffende gemeente een bijdrage voor het beheer.
Met het uitvoeren van de standaardmaatregelen voor auto’s is ook een significante winst te
behalen voor de veiligheid van de infrastruc-
tuur voor motorrijders. Deze winst kan worden
vergroot met alternatieve en/of aanvullende maatregelen die meer gericht zijn op de
veiligheid van de motorrijder. Denk hierbij aan
motorveilige geleiderails, het reduceren van
het aantal oneffenheden in de lengterichting
van de weg, het type verkeersdrempels en de
juiste plaatsing van palen, verkeersborden en
lichtmasten.
1%
1% 1% 1%
risico dat motorrijders lopen en dat 23% van
de wegen 1 ster scoort. De overige 16% verdient
een score van 3 sterren. Incidenteel scoort een
wegdeel 4 of 5 sterren (1%)14.
Maatregelen voor motorrijders
Sterrenverdeling Friesland
voor motorrijders (peildatum
juni/juli 2012)
17%
44%
59%
23%
Peildatum juni/juli 201214
◼
◼
◼
◼
◼
5 sterren
4 sterren
3 sterren
2 sterren
1 ster
53%
Na maatregelen
Sterrenkaart Friesland na
implementatie maatregelen
gericht op automobilisten
(risico voor motorrijders)
Het totaal percentage van de hier
genoemde categorieën is 99% i.p.v.
100%. Oorzaak hiervan is de afronding
van de afzonderlijke percentages. In
het figuur is ervoor gekozen om de resterende 1% aan de grootste categorie
(2 sterren) toe te wijzen.
14
◼ 5 sterren ◼ 4 sterren ◼ 3 sterren ◼ 2 sterren ◼ 1 ster ◼ niet van toepassing
ANWB-onderzoek verkeersveiligheid provinciale wegen Friesland
19
Bijlage 2: Maatregelenpakket
In onderstaande tabel zijn de maatregelen
weergegeven die in een periode van 20 jaar
uitgevoerd zouden kunnen worden.
verschillen, bijvoorbeeld door de grondsoort.
De cijfers zijn met name waardevol doordat zij
in onderling verband kunnen worden bekeken.
De cijfermatige onderbouwing en daarmee
de prioritering van de in de tabel opgenomen
maatregelen is uiteraard indicatief. Ook andere
data (zoals ongevalscijfers, verkeersintensiteiten, onderhoudsplannen, lokale omstandigheden, strategische verkeersplannen etc.) zullen
bij de keuzes worden betrokken. Bovendien spelen grondprijzen, concurrentievoordelen en de
omvang van de werkzaamheden een rol in het
totale kostenplaatje. Zelfs binnen één provincie
kunnen de kosten voor eenzelfde maatregel flink
Voorbeeld
In dit voorbeeld wordt over een afstand van
277 km een geleiderail aan de zijde van de weg
aangebracht. Daarmee kunnen 256 slachtoffers (doden en zwaargewonden) voorkomen
worden. De maatschappelijke baten hiervan
zijn €82 miljoen en de kosten €38 miljoen. De
kosten van deze maatregel bedragen daarmee
voor ieder slachtoffer dat voorkomen wordt
€148.000 (kosten : aantal slachtoffers = € 38
miljoen : 256). De batenkostenratio voor deze
Voorbeeld
Maatregel
Geleiderail linkerzijde
20
Lengte /
Aantal
Slachtofferreductie
Maatschappelijke
Baten (€ x mln)
Kosten
(€ x mln)
277 km
256
82
38
ANWB-onderzoek verkeersveiligheid provinciale wegen Friesland
Kosten per voorkomen
Batendode/gewonde
kosten ratio
(€ x duizend)
148
2,2
Maatregel
Lengte /
Aantal
Slachtofferreductie
Maatschappelijke
Baten (€ x mln)
Kosten
(€ x mln)
Extra rijstrook met geleiderail
(2+1 weg)
22 km
209
67
30
14
2,3
Geleiderails
248 km
190
61
34
369
1,8
Rammelstroken zijkant
Kosten per voorkomen
Batendode/gewonde
kosten ratio
(€ x duizend)
368 km
72
23
4
61
5,3
41 locaties
65
21
5
85
3,8
Geleiderail tussen rijstroken
23 km
28
9
4
149
2,2
Redresseerstrook (>1m)
82 km
25
8
7
286
1,1
Verlichting bij kruising
12 locaties
20
7
0,4
21
15,1
12 km
18
6
2
96
3,3
Afgeschermde opstelstrook bij
kruising zonder verkeerslichten
7 locaties
16
5
1
80
4
Oversteekplaats zonder lichten
11 locaties
11
4
0,5
42
7,7
63 km
9
3
1
133
2,4
Afgeschermde opstelstrook
bij T-splitsing zonder verkeerslichten
Verlichting midden
Verbeterde belijning
Vluchtheuvel
14 locaties
8
3
0,4
53
6,1
Rammelstrook midden of
flexibele paaltjes
1 km
1
0,3
<0,1
9
36,4
Belijning en signalering bij
kruising
2 locaties
1
0,5
<0,1
13
24,6
Brede middenbelijning
38 km
1
0,5
0,2
159
2
Snelheidsremmer
3 km
1
0,4
0,1
71
4,5
Objecten verwijderen voor beter
zicht
1 km
<1
0,1
<0,1
86
3,6
Geleiderail middenberm (enkel)
1 km
<1
0,1
0,1
160
2
Verdrijvingsstrook
6 km
<1
0,1
<0,1
114
2,8
Redresseerstrook (<1m)
4 km
<1
0,2
0,2
324
1
Inhaalstrook
<1 km
<1
0,1
0,1
544
0,6
Rijstrookverbreding (tot 0,5m)
<1 km
<1
0,1
0,1
367
0,9
Herstel wegverharding
<1 km
<1
<0,1
<0,1
19
1,7
Parkeervoorziening
2 km
<1
<0,1
<0,1
18
1,8
Verwijderen bermobstakels
links
<1 km
<1
<0,1
<0,1
314
1
Betere belijning in bocht
<1 km
<1
<0,1
<0,1
126
2,6
Slachtofferreductie
679
Maatschappelijke
baten 219 miljoen
euro
Kosten 90
miljoen
euro
Kosten per voorkomen
dode/gewonde
133 duizend euro
Batenkostenratio
2,4
Totaal provincie Friesland
maatregel is 2,2 (baten : kosten = € 82 mln :
€ 38 mln). De baten (reductie van het aantal
slachtoffers en maatschappelijke baten) zijn
hierbij berekend over een periode van 20 jaar.
Hierbij worden de volledige baten gerealiseerd
20 jaar na implementatie van alle voorgestelde
maatregelen.
Nb.: Omwille van de leesbaarheid van deze
tabel is ervoor gekozen om afgeronde getallen
weer te geven. Ook het totaalcijfer is een afgerond getal. Hierdoor is het totaalcijfer niet de
som van de individueel afgeronde getallen.
ANWB-onderzoek verkeersveiligheid provinciale wegen Friesland
21
Bijlage 3: Werkzaamheden N384
Overzicht van geplande en inmiddels uitgevoerde werkzaamheden aan de N384 in Friesland, in de
periode van juni 2012 tot augustus 2013. Doordat er werkzaamheden aan de weg zijn uitgevoerd,
kan de situatie inmiddels gewijzigd zijn.
In de periode augustus-oktober 2013 worden er werkzaamheden verricht in het kader van groot
onderhoud en het vergroten van de verkeersveiligheid op het traject van Winsum naar Lutjelollum:
• Rijstroken op vaste breedte van 3 meter
• Bermverstevigingen / redresseerstrook van 40 cm
• Belijning volgens richtlijnen
• Nieuwe asfaltdeklaag
• Kruisingen met ondergeschikte kruisende wegen meer attentie door afwijkende belijning, gasbollen, figuratie en meubilair.
Geplande werkzaamheden in 2014 op het traject tussen Winsum en de N354:
• Dezelfde maatregelen als hierboven beschreven worden
• De afslagen naar Wjelsryp, Easterlittens, en Boazum krijgen een rotonde / ovonde met veilige
fietsoversteek
• De afslagen naar Mantgum en Britswert krijgen een linksafvak
22
ANWB-onderzoek verkeersveiligheid provinciale wegen Friesland
Bijlage 4: methodiek EuroRAP
Snelheid
Type middenas
Ernst
Frontaal
Snelheid
Aantal rijstroken
Rijstrookbreedte
Boogstraal
Wegconditie
Risico
Snelheid
Bermverharding
Object
Ernst
Berm
Snelheid
Rijstrookbreedte
Redresseerstrook
Belijning
Wegconditie
Risico
Snelheid
Type kruispunt
Ernst
Snelheid
Opstelstroken
Type kruispunt
Kwaliteit
Intensiteiten

Star Rating Score (SRS)
Kruispunt
Risico
Bron: iRAP Methodology Fact Sheets #6. Star Rating Score equations.
Toelichting
De mate van veiligheid van de weginrichting
wordt bepaald door twee factoren: de risicofactor en de ernstfactor. Beide factoren tezamen
geven een indicatie van het risico dat een weggebruiker loopt op een ernstige afloop van een
ongeval op een specifiek wegvak. De risicofactor
is gerelateerd aan het voorkomen van ongevallen. De ernstfactor is gericht op de gevolgen van
een ongeval.
EuroRAP richt zich op drie categorieën
ongevallen:
• bermongevallen,
• frontale aanrijdingen • kruispuntongevallen.
Naast de inrichting van de weg wordt rekening
gehouden met aanvullende elementen die het
ontstaan van een ongeval en de afloop daarvan
mede bepalen. Hierbij spelen de functie van de
weg, zoals de doorstroomfunctie, en de snelheid
een belangrijke rol.
Bovenstaand schema is een vereenvoudigde
weergave van de sterrenberekening. iRAP (International Road Assessment Programme) heeft
een aantal factsheets uitgegeven waarin beschreven wordt hoe de sterrenscore is berekend.
Ook wordt er aangegeven hoe alle individuele
variabelen worden berekend en waar deze berekening op is gebaseerd. Alle relevante factsheets
zijn te vinden op de website van iRAP:
http://irap.org/about-irap-3/methodology.
ANWB-onderzoek verkeersveiligheid provinciale wegen Friesland
23
ANWB-onderzoek
Verkeersveiligheid
provinciale wegen
EuroRAP Nederland
Een provinciale weg is een Nederlandse weg die wordt
ANWB 2013
Opsteller
drs. Richard van den Hout
Eindredactie
Henk Zwijnenburg
Marianne Dwarshuis
Vormgeving
Els Haasen
Contact
ANWB-secretariaat
088 – 269 66 60
Meer weten
anwb.nl/belangenbehartiging
eurorap.org
© ANWB 2013
De technologie van EuroRAP, met inbegrip van protocollen, processen en merknamen mogen op generlei
wijze worden gewijzigd of gebruikt zonder uitdrukkelijke schriftelijke toestemming van EuroRAP.
aangelegd, onderhouden en beheerd in opdracht van
Inhoud
Voorwoord. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
Samenvatting. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
Inleiding. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
ANWB: een eeuw actief voor verkeersveiligheid. . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
EuroRAP: safer drivers, in safer cars, on safer roads. . . . . . . . . . . . . . . . 9
Testresultaten EuroRAP. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
Testresultaten nader verklaard. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
Maatregelen & ambitie. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
Indicatieve berekening totaalpakket. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
Bijlagen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
• Methodiek EuroRAP. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
• Onderzoek & inspectie EuroRAP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
• Achtergrond provinciale wegen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
• Motoren. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
• Fietsers. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
ANWB-onderzoek verkeersveiligheid provinciale wegen
3
een provincie . De statu s van provinciale weg zegt iets
Drie sterren is haalbaar
Veilig verkeer is iets dat ons allemaal raakt. We zitten bijna
allemaal dagelijks in de auto, of op de fiets. In de trein of bus.
En onze kinderen ook. Een verkeersongeval, daar wil je liever niet
aan denken! Toch kan het zomaar gebeuren. Iedere dag komen
er twee mensen om in het verkeer, en raken ongeveer 50 mensen
zwaargewond. En die aantallen dalen niet langer. Sterker nog, er
komen ieder jaar zelfs 1000 ernstig verkeersgewonden bij!
De ANWB vindt dat onacceptabel. Daar móet verandering in
komen. En daar wordt ook aan gewerkt. Voertuigen worden
gelukkig steeds veiliger. En weggebruikers, jong en oud, worden
op allerlei manieren gecoacht op verantwoord verkeersgedrag.
Maar ook de weg zelf moet zo veilig mogelijk zijn.
Omdat er relatief veel slachtoffers vallen op onze provinciale
wegen, heeft de ANWB onderzocht waar dat aan ligt. Want als je
dat weet, dan kun je ook gericht verbeteringen aanbrengen en
daarmee ongevallen voorkomen. Dat is dan ook de opzet van
EuroRAP. Met deze onderzoeksmethode worden de factoren die
een weg onveilig maken, letterlijk in beeld gebracht en vertaald
naar een score van minimaal één en maximaal vijf sterren.
De afgelopen twee jaar zijn we met onze gele meetwagen door
de provincies gereden. Eerst door Overijssel en Gelderland, en
daarna ook door de rest van het land. In totaal werd er 7300 km
aan provinciale wegen op video vastgelegd en geanalyseerd.
We hebben gezien waar de knelpunten zitten - maar ook hoe
deze verholpen kunnen worden. En dat hoeft lang niet altijd de
hoofdprijs te kosten. In veel gevallen kun je met bescheiden
aanpassingen de weg al veel veiliger maken. En dat scheelt al
gauw tientallen verkeersdoden en honderden verkeersgewonden
per jaar.
Veilige wegen zijn er voor ons allemaal. Daar moeten we in blijven investeren. Met de uitkomsten van dit onderzoek kan stapsgewijs en zo effectief mogelijk worden gewerkt aan de veiligheid
van de weg. Drie sterren is haalbaar, ook voor onze provinciale
wegen. We hebben een mooi begin! Nu kunnen de wegbeheerders
doorpakken. Daarin staan wij hen uiteraard graag terzijde.
Guido van Woerkom
Hoofddirecteur ANWB
4
ANWB-onderzoek verkeersveiligheid provinciale wegen
over de beheerder van de weg , in dit geval de provincie.
Samenvatting
Meer dan 25% van de dodelijke verkeersongelukken in Nederland
vindt plaats op provinciale wegen, terwijl die wegen samen slechts
6% van het totale wegennet beslaan. De provinciale wegen worden
over het algemeen goed beheerd en onderhouden, maar de combinatie van hoge snelheid (80 km/u) en het wegprofiel maakt een
groot deel van deze wegen niet geschikt om grote verkeersstromen
veilig in goede banen te leiden.
In het onderzoek van de ANWB, gebruik makend van de EuroRAP
methode, scoren de meeste provinciale wegen (57%) 2 sterren en
6% 1 ster, vooral doordat ze niet voldoen aan de (minimale) inrichtingseisen en maatvoering voor verkeersveilige wegen.
De breedte van rij- en redresseerstroken en van kant- en bermverharding is vaak minimaal. In veel gevallen ontbreekt een
voldoende brede of fysieke rijrichtingscheiding, zijn objecten in
de berm onvoldoende afgeschermd en is sprake van onveilige
situaties op kruispunten.
Een indicatieve berekening met EuroRAP leert dat het met een investering van ongeveer 1,89 miljard euro over 20 jaar mogelijk is de
provinciale wegen in Nederland naar een veiligheidsniveau van 3
sterren te tillen. Dat komt neer op 139.700 per bespaard slachtoffer!
Het accent ligt hierbij sterk op maatregelen die tegen relatief lage
kosten een groot effect op de verkeersveiligheid sorteren.
Door de opwaardering kan het aantal betrokkenen bij zeer ernstige
ongevallen over 20 jaar dalen met 13.500. De totale baten van de
maatregelen (w.o. vermindering medische kosten, kosten ten gevolge van invaliditeit) worden berekend op ruim 4,1 miljard euro.
ANWB-onderzoek verkeersveiligheid provinciale wegen
5
O o k z e g t h e t w a t o ve r h e t w e g t y p e . N u m m e r s 1 t /m
Inleiding
Op de Nederlandse wegen vallen jaarlijks 600 tot 650 doden en
ongeveer 19.000 ernstig gewonden; dat zijn bijna 2 doden en
ruim 52 ernstig gewonden per dag! Hoewel de Nederlandse cijfers in internationaal perspectief laag zijn, is ieder slachtoffer er
uiteraard één te veel. Verontrustend is bovendien dat het aantal
dodelijke slachtoffers de laatste jaren nog nauwelijks daalt en
het aantal zwaargewonden zelfs toeneemt met zo’n 1.000 per
jaar. Naar verwachting wordt hierdoor de Rijksdoelstelling om
te komen tot maximaal 500 dodelijke slachtoffers en maximaal
10.600 zwaargewonden in 2020 niet gehaald. Althans, niet zonder extra inspanningen.
De kosten van verkeersongevallen bedragen in Nederland 2,2%
van het bruto binnenlands product, wat neerkomt op ruim 12,5
miljard euro (2009). Behalve medische kosten, schade aan
voertuigen en de inzet van hulpdiensten omvat dit bedrag de
kosten van verkeersstremmingen ten gevolge van ongevallen,
productieverlies vanwege arbeidsongeschiktheid en immateriële
kosten vanwege verlies van kwaliteit van leven door lichamelijke
en psychische klachten, het niet meer kunnen uitoefenen van
sport of hobby of het wegvallen van sociale contacten.
Statistieken wijzen uit dat relatief veel slachtoffers vallen op de
provinciale wegen. Terwijl deze wegen maar 6% van het totale
wegennet omvatten, valt hier een kwart van de slachtoffers.
De kans op een ernstig ongeval is op het provinciale netwerk
vijfmaal groter dan op het rijkswegennet. Provinciale wegen
waar meestal een maximumsnelheid geldt van 80 km/u behoren
daarmee tot de onveiligste wegen van Nederland. De ANWB
pleit er dan ook voor, om prioriteit te geven aan het verbeteren
van de verkeersveiligheid op deze wegen.
Kosten van verkeersongevallen in 2009
in miljarden euro’s [bron SWOV]
1,3
19%
0,3
immateriële kosten
0,9
materiële kosten
0,3
5,8
afhandelingskosten
immateriële
kosten
immateriële kosten
productieverlies
materiële
kosten
materiële kosten
filekosten
afhandelingskosten
afhandelingskosten
productieverlies
productieverlies
3,9
filekosten
filekosten
medische
kosten
medische kosten
6
ANWB-onderzoek verkeersveiligheid provinciale wegen
medische kosten
1 7 4 z i j n g e r e s e r ve e r d vo o r i n t e r p r o v i n c i a l e w e g e n .
Percentages wegen naar beheerder in Nederland
Aandeel dodelijke slachtoffers per wegbeheerder in Nederland
4%
6%
17%
17%
17%
17%
17%
56%
56%
56%
56%
56%
27%
27%
27%
90%
rijk
rijk
rijk
rijk
provincie
provincie
provincie
rijk
rijk
rijk
gemeente
&
gemeente &
& waterschappen
waterschappen
gemeente
waterschappen
provincie
provincie
provincie
provincie
gemeente
& rijk
gemeente &
& waterschappen
waterschappen
gemeente
waterschappen
provincie
gemeente & waterschappen
gemeente & waterschappen
ANWB-onderzoek verkeersveiligheid provinciale wegen
7
1 7 5 t /m 3 9 9 z i j n vo o r d e p r o v i n c i a l e w e g e n . 4 0 0 + i s
ANWB: een eeuw actief voor verkeersveiligheid
Sinds het begin van de 20e eeuw houdt de
ANWB zich actief bezig met de verkeersveiligheid, onder meer door het uitgeven van boekjes
met verkeersregels (1916) en het ontwikkelen
van lesmateriaal voor lagere scholen (1924). Ook
na de oprichting van Veilig Verkeer Nederland
in 1932 bleef de ANWB zich inspannen voor
verbetering van de verkeersveiligheid, en uit
een recente enquête blijkt dat 88% van de leden
daar nog altijd achter staat.
In mei 2011 klonk het startschot voor de ‘Decade
of Action on Road Safety’ van de Verenigde
Naties. Deze wereldwijde campagne heeft als
doel het aantal doden en zwaargewonden vóór
2020 met minimaal 5 miljoen terug te dringen
aan de hand van 5 pijlers: verkeersveiligheidsmanagement, veiliger wegen en mobiliteit,
veiliger voertuigen, veiliger weggebruikers en
een betere hulpverlening bij ongevallen.
De ANWB onderschrijft de doelstellingen van
de ‘Decade of Action’ van harte en heeft voor de
Nederlandse bijdrage in de komende jaren een
10 puntenplan opgesteld. Dit plan richt zich op
verkeerseducatie (onder meer het programma
ANWB Streetwise voor kinderen en jongeren),
voertuigveiligheid, wegbelevingsonderzoeken
en het in kaart brengen van de veiligheid van
provinciale wegen met behulp van het European
Road Assessment Programme (EuroRAP).
ANWB-verkeerseducatie
in vroege tijden
ANWB Streetwise op
de basisschool
8
ANWB-onderzoek verkeersveiligheid provinciale wegen
voor lokale provinciale wegen (deze zullen op termijn
EuroRAP: safer drivers, in safer cars, on safer roads
Het European Road Assessment Programme
(EuroRAP) is ontwikkeld op basis van internationaal onderzoek naar verkeersveiligheid
door gerenommeerde organisaties als TRL
(UK), ARRB (Australië), MRI (VS) en de Stichting
Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid
(SWOV).
EuroRAP ligt, net als het programma EuroNCAP
(European New Car Assessment Programme)
aan de basis van het principe ‘safer drivers, in
safer cars, on safer roads’. Daarbij is het uitgangspunt dat een bestuurder die rijdt op een
5-sterren weg, kiest voor een 5-sterren auto én
de verkeersregels respecteert, een eventueel
ongeval moet kunnen overleven.
EuroRAP moet het aantal doden en zwaargewonden op de Europese wegen drastisch helpen
terugdringen. Een veilige weginrichting voorkomt namelijk dat een fout in het (normale)
rijgedrag direct ernstige gevolgen heeft.
EuroRAP draagt daarmee bij aan de wereldwijde
campagne ‘Make roads safe’ in het kader van de
Decade of Action van de Verenigde Naties.
Door het toekennen van sterren aan wegen
geeft EuroRAP wegbeheerders en -gebruikers
een indicatie van de kans op een ernstig
ongeval, waarbij een weg met 1 ster als onveilig geldt en een weg met 5 sterren als veilig.
Onder andere deze sterrenwaardering toont de
verwantschap aan met het European New Car
Assessment Programme (EuroNCAP), dat auto’s
meer sterren toekent naarmate ze veiliger zijn
voor inzittenden, voetgangers en fietsers.
EuroRAP kijkt voor de beoordeling van wegen
niet naar het feitelijk aantal ongevallen,
bijvoorbeeld op basis van black spots. EuroRAP
kijkt naar de veiligheidskenmerken van de weg,
zoals als EuroNCAP kijkt naar de veiligheidskenmerken van een voertuig. Op een weg met
1 of 2 sterren vinden dan ook niet per se meer
ongevallen plaats. Wel zijn de consequenties van
ongevallen op deze wegen vaak groter.
Veilige weggebruikers…
… in veilige auto’s …
Het initiatief en de verantwoordelijkheid voor
de uitvoering van het EuroRAP programma
liggen bij de Europese automobiel- en touringclubs; voor Nederland is dat de ANWB. Samen
met de Engelse AA en de Duitse ADAC nam
de ANWB in 1999 het initiatief voor EuroRAP.
In 2012 en 2013 heeft de ANWB de veiligheid
van provinciale wegen onderzocht met behulp
van de sterrenwaardering van EuroRAP.
op veilige wegen
ANWB-onderzoek verkeersveiligheid provinciale wegen
9
allemaal ver vallen en aan de gemeentes worden overTestresultaten EuroRAP
Voor EuroRAP heeft de ANWB in juni en juli 2012
ruim 5.300 kilometer provinciale weg op video
vastgelegd. Samen met de 2.000 kilometer in de
provincies Gelderland en Overijssel die al in 2011
waren vastgelegd, omvat het totale onderzoeksgebied dus zo’n 7.300 kilometer.
Dit provinciale wegennet is vervolgens geanalyseerd en voorzien van een sterrenscore. Op de los
bijgevoegde kaart zijn deze scores aangegeven.
Uit het onderzoek blijkt dat meer dan de helft
van ons provinciale weggennet 2 sterren (57%)
of 1 ster (6%) verdient. De overige ruim 37%
verdient een relatief veilige score van 3 sterren
tot de veiligste score van 5 sterren.
1% 1%
4%
Sterrenscores gehele provinciale
wegennet 2013
5 sterren
1% 1%
4%
6%
5 sterren
6%
32%
4 sterren
4 sterren
3 sterren
3 sterren
2 sterren
32%
2 sterren
57%
1 sterren
1 ster
57%
nvt
nvt
Sterrenscores per provincie
100
100
80
80
5 sterren
4 sterren
3 sterren
60
60
2 sterren
5 sterren
5 sterren
1% 1%
1 ster
4%
6%
4 sterren
4 sterren
nvt
40
40
3 sterren
5 sterren
3 sterren
2 sterren
32%
2 sterren
20
4 sterren
1 sterren
1 ster
57%
nvt
nvt 3 sterren
-H
id
Zu
e
Ze
d
2 sterren
d
n
la
ol
Zeeland Zui-Holland
n
la
ht
ec
tr
Utrecht
el
d
n
la
ol
t
an
ANWB-onderzoek verkeersveiligheid provinciale wegen
ab
Br
rg
bu
en
g
in
nd
rla
de
d
an
10
d
an
he
nt
re
Drenthe Flevoland Friesland GelderlandGroningen LimburgNoord-Brabant
Noord-Holland
Overijssel
U
ss
rij
ve
-H
rd
O
oo
rd
n
ro
m
Li
G
el
G
sl
ie
Fr
ol
ev
Fl
D
oo
N
N
0
1 ster
gedragen). Een provinciale weg kan zowel een stroomweg
Testresultaten nader verklaard
De uitkomsten van het EuroRAP-onderzoek
laten zien dat een groot deel van het provinciale
wegennet in Nederland een verhoogd risico
kent op ernstige ongevallen. Voornaamste
oorzaak is dat dit wegennet grotendeels een
traditionele inrichting kent met één rijstrook per
rijrichting, vaak geflankeerd door bomenrijen
en/of water. Door de jaren heen zijn de wegen
wel verbeterd, maar de fysieke ruimte voor het
wegprofiel is meestal niet of nauwelijks meegegroeid met de toegenomen verkeersintensiteit en met de toegenomen afmetingen van
voertuigen. Fundamentele aanpassingen ten
behoeve van de verkeersveiligheid zijn beperkt
gebleven tot het verbeteren van bermen,
belijning, de aanleg van rotondes en rondwegen. Die laatste zijn vooral aangelegd om
dorps- en stadskernen te ontlasten, niet om de
verkeersveiligheid te verbeteren.
Provinciale wegen hebben een belangrijke
(doorstroom)functie, wat zich vertaalt in vrij
hoge snelheden, van 80 tot 100 en zelfs
120 km/u. Het staat vast dat snelheid medebepalend is voor verkeersonveiligheid, vooral
omdat hogere snelheden de kans op stuurfouten vergroten en ongevallen ernstiger
gevolgen hebben.
Berekeningen achter de sterren
De sterren die aan de provinciale wegen zijn
toegekend, zijn gebaseerd op een combinatie
van risico- en ernstfactoren. De risicofactoren
hebben betrekking op het voorkomen van ongevallen, de ernstfactoren op de gevolgen. Met
behulp van een wiskundige formule wordt een
waarde berekend voor het totale risico op een
ernstig ongeval per weg; deze wordt uiteindelijk
vertaald in sterren. Details over de systematiek staan in de bijlage en op de website van
EuroRAP. Hoewel specifieke wegkenmerken dus
niet automatisch kunnen leiden tot een lage
score, geven sommige wegkenmerken wel een
indicatie voor een lage score.
EuroRAP laat zien dat 36% van de provinciale
wegen in Nederland geen asstreep of enkele asstreep heeft, 43% een smalle dubbele (<1 m), 1%
een brede dubbele (>1 m) en 3% een geleiderail.
Breedte van de rijstrook
Uit Nederlands en internationaal onderzoek
blijkt dat een veilige rijstrook minimaal 3,25
meter breed is. Bij deze breedte kan de gemiddelde weggebruiker veilig zijn koers aanhouden
en een eventuele afwijking corrigeren. Bij een
breedte van minder dan 2,75 meter spreken we
van een hoog risico, tussen de 2,75 en 3,25 meter
van verhoogd risico.
Aandeel rijbanen op het provinciaal wegennet
twee rijba
14%
enkele rijb
Scheiding tussen rijrichtingen
Ruim 86% van de provinciale wegen heeft maar
1 rijbaan (1 rijstrook per rijrichting). De rijrichtingscheiding is er geregeld met wegmarkeringen
(strepen), een geleiderail of een middenberm. Als
sprake is van een (zeer) brede middenberm wordt
de weg aangemerkt als een weg met 2 of meer
rijbanen. Een dubbele asstreep heeft de voorkeur
boven een enkele, maar uit ander onderzoek
blijkt dat de kans op een ernstig ongeval (frontale
aanrijding) pas serieus afneemt bij een totaalbreedte (tussen de wegdelen) van minimaal
1 meter (tussenruimte vanaf 80 cm).
86%
14%
twee rijbanen
oftwee
meerrijbanen of meer
enkele rijbaan
enkele rijbaan
ANWB-onderzoek verkeersveiligheid provinciale wegen
11
(autosnelweg en autoweg), een gebiedsontsluitingsoverige
overige
overige
vangrail
overige
vangrail
overige
Verdeling
rijstrookscheiding op
vangrail
dubbele asstreep >1m
vangrail
vangrail
dubbele asstreep >1m
vangrail
dubbele asstreep >1m
dubbele
asstreep
dubbele asstreep
<1m>1m
dubbele asstreep >1m
dubbele asstreep <1m
dubbele asstreep
>1m
dubbele
asstreep
<1m
dubbele asstreep <1m
enkele asstreep
dubbeleasstreep
asstreep <1m
enkele
enkele asstreep
dubbele asstreep <1m 3%
enkele asstreep
overige
EuroRAP leert dat 1.030 kilometer provinciale
weg (12%) een rijstrookbreedte kent van 3,25
meter of meer enoverige
1.600 kilometer (19%) van
2,75 meter of minder. 5.860 kilometer (69%) zit
daartussenin. 88% van de provinciale wegen
heeft dus een rijstrookbreedte waardoor een
vangrail
verhoogd of hoog risico ontstaat.
het provinciaal wegennet naar type
17%
Breedte van de redresseerstrook
1%
enkele asstreep
36%
enkele asstreep
43%
overige
overige
overige
vangrail
vangrail
Verdeling rijstrookbreedte op het provinciaal wegennet
vangrail
dubbele asstreep >1m
dubbele asstreep >1m
rijstrook >3,25m
dubbele asstreep >1m
dubbele asstreep <1m
rijstrook 2,75m-3,25m
dubbele asstreep <1m
12%
19%
dubbele asstreep
rijstrook
<2,75m<1m
enkele asstreep
enkele asstreep
enkele asstreep
dubbele
asstreep >1m
Bij bermongevallen
zijn weggebruikers
van de
weg geraakt door bijvoorbeeld een stuurfout of
een uitwijkmanoeuvre. Het risico daarop wordt,
asstreep
behalve door het dubbele
wegverloop
en<1m
de rijstrookbreedte, met name bepaald door de breedte van
de zogenoemde redresseerstrook. Deze geeft
weggebruikers deenkele
mogelijkheid
asstreep een stuurfout
of uitwijkmanoeuvre te herstellen. Statistieken
wijzen uit dat bermongevallen op provinciale
wegen veel voorkomen. Hoewel dit niet geldt
voor alle provincies, blijven aanrijdingen met
objecten in de berm (bomen en palen maar
ook water) een belangrijk aandachtspunt. Het
risico wordt bij een minimale breedte van 1 m
aanzienlijk kleiner. Wegmarkeringen en rammelstroken kunnen bijdragen aan het voorkomen
van (ernstige) bermongevallen.
EuroRAP geeft aan dat bij 94% van het provinrijstrook >3,25m
ciale wegennet de bermverharding smaller is
dan 1 meter. Bij 6% is de redresseerstrook breder.
Ruim 79% van het weggennet kent geen ramrijstrook 2,75m - 3,25m
melstroken. De wegmarkering
is op 13% van het
netwerk slecht. Dit laatste cijfer geldt voor hele
wegprofiel, niet alleen voor de redresseerstrook.
rijstrook <2,75m
Objecten in de bermen
69%
1 ster (80 km/u, enkele asstreep, bomen binnen
obstakelvrije zone van 5 meter)
12
ANWB-onderzoek verkeersveiligheid provinciale wegen
Naast het risico om van de weg te raken, is
vooral de aanwezigheid van, en de afstand tot
gevaarlijke objecten van belang. Daarbij worden
vier zones onderscheiden: binnen 1 m vanaf de
buitenste rand van de rijbaan, op 1 tot 5 meter,
op 5 tot 10 meter en verder dan 10 meter. Tot
5 meter is de ernst significant.
2 sterren (80 km/u, smalle dubbele asstreep, kantstreep, bomen binnen obstakelvrije zone van 5 meter)
vangrail
w e g a l s e e n e r ft o e g a n g s w e g z i j n . N e d e r l a n d k e n t
3%
dubbele asstreep >1m
1%
overige
36%
EuroRAP heeft op meer dan 80% van het provinciale wegennet potentieel gevaarlijke objecten
binnen de 5 m aangetroffen. Deze objecten
zijn niet afgeschermd (bijvoorbeeld door een
vangrail). De meest voorkomende objecten zijn
bomen.
17%
vangrail
19%
43%
vangrail
bomen
enkele asstreep
3%
1%
dubbele asstreep >1m
16%
1%
Het risico op een ernstig ongeval is bij kruispunten een complexe optelsom van factoren als
snelheden, overzichtelijkheid, hoek van impact
en verkeersintensiteit. Ook de aanwezigheid
1%
van stalen palen van verkeersregelinstallaties,
niet-overrijdbare middenbermen en objecten
binnen 5 m van de rijbaan, en de afwezigheid
van opstelstroken verhogen het risico op kruispunten significant. Verder speelt een rol, dat van
weggebruikers extra concentratie en alertheid
wordt gevraagd, terwijl zij juist op kruispunten
ook nog vaak bezig zijn met het maken van
keuzes. Desondanks tonen de videobeelden
aan dat de wettelijke snelheid op de meeste
kruispunten ongewijzigd blijft (veelal 80 km/u). 1%
Samen met alle andere factoren geeft dit aanleiding om de kans op een ernstig ongeval op
kruispunten hoger in te schalen.
dubbele asstreep >1m
36%
overige
lichtmast/kolom
dubbele asstreep <1m
overig
36%
17%
dubbele asstreep <1m
overige
43%
vangrail
43%
49%
enkele asstreep
enkele asstreep
3%
sloot/kan
dubbele asstreep >1m
36%
15%
lichtmast
dubbele asstreep <1m
43%
overige
enkele asstreep
bomen
17%
vangrail
20%
overige
dubbele asstreep >1m
3%
Verdeling kruispuntvormen
36% op het provinciaal wegennet naar type
17%
vangrail
dubbele asstreep <1m
19%
3%
EuroRAP laat zien dat 57% van de kruispunten 1%
een 3- of 4-armig kruispunt is zonder verkeersregelinstallatie of opstelstroken voor afslaand
verkeer. Hiermee wordt onder meer de kans
vergroot dat weggebruikers te ver naar het midden oprijden, waarmee de kans op een frontale 1%
aanrijding toeneemt. 29% is 3- en 4-armige
kruispunt met een verkeersregelinstallatie (VRI),
in- en uitvoegstroken of spoorwegovergangen.
Opvallend is dat bij slechts 6% van de kruispunten een (niet-overrijdbare) middenberm of
een middengeleider is aangebracht om het
verkeer veilig af te wikkelen; 94% heeft zulke
voorzieningen niet. Op veruit de meeste kruispunten staan objecten in de (midden)berm,
zoals bomen en palen. 16% van de kruispunten
is ingericht als rotonde.
sloot/kanaal
3%
Kruispunten
3 sterren (80 km/u, smalle dubbele asstreep, geen
objecten binnen obstakelvrije zone van 5 meter)
overige
dubbele
Verdeling bermobjecten
naarasstreep
type <1m
17%
overige
43%
17%
dubbele asstreep
>1m VRI
kruispunten
zonder
enkele asstreep
zonder
opstelstroken
36%
vangrail
rotonde
dubbele asstreep <1m
3%
27%
overige
43%
overige
dubbele asstreep >1m
enkele asstreep
36%
rotonde
57%
dubbele asstreep <1m
43%
kruispunten
enkele asstreep
16%
4 sterren (80 km/u, gescheiden rijstroken, verharde
berm, rammelstroken, geen objecten binnen obstakelvrije zone van 5 meter)
ANWB-onderzoek verkeersveiligheid provinciale wegen
13
6.713 kilometer aan provinciale wegen (2004). ProvinciMaatregelen & ambitie
Integraal onderdeel van EuroRAP is het maatregelenpakket. Uitgangspunt hiervoor is een
model met zeventig beproefde maatregelen,
variërend van verbetering van de belijning tot
grote infrastructurele aanpassingen, zoals de
aanleg van rotondes en rijstrookverdubbeling.
Op basis van de ingevoerde risico- en ernstfactoren kunnen wegbeheerders met het model
een aantal kansrijke maatregelen doorrekenen.
Daarbij kunnen ze rekening houden met de
beschikbare middelen en andere randvoorwaarden, waaronder de gewenste baten-kostenratio
(Benefit Cost Ratio, BCR). Het model berekent
bovendien de te verwachten effecten van de
maatregelen op de sterrenscores.
Krachtig instrument
Het maatregelenpakket van EuroRAP wegbeheerders een overzicht van de totale investeringen en de te verwachten baten (in 20 jaar),
gebaseerd op de totale materiële en immateriële
kosten van ongevallen, zoals eerder omschreven. Met het pakket kan bovendien een reële
inschatting worden gemaakt van de positieve
invloed van de maatregelen op de reductie van
het aantal verkeersslachtoffers. Hiermee biedt
EuroRAP wegbeheerders een krachtig instrument om gericht en kosteneffectief maatregelenpakket op maat samen te stellen en
daarmee de verkeersveiligheid op het eigen
netwerk te vergroten.
14
ANWB-onderzoek verkeersveiligheid provinciale wegen
Koppeling met regulier onderhoud
en andere plannen
Het ligt voor wegbeheerders voor de hand het
instrument van EuroRAP te koppelen aan de
planning voor regulier onderhoud en reeds
voorgenomen plannen voor herstructurering.
Dan wordt zichtbaar of met (aanvullende)
maatregelen of aanpassing van de plannen de
verkeersveiligheid echt verbetert. Bovendien
wordt zo voorkomen dat bij vervanging of herstel van voorzieningen nieuwe inzichten worden
genegeerd. Door een relatie te leggen met de
gewenste functie van de weg en/of ongevallenstatistieken kan EuroRAP het kader vormen
voor het streven naar een juiste balans tussen
verkeersveiligheid en de (doorstroom)functie
van een weg.
Naar minimaal 3 sterren
De ANWB moedigt wegbeheerders aan EuroRAP
te gebruiken als meetlat voor hun strategische
ambitie, waarbij een streven naar minimaal
3 sterren haalbaar moet zijn.
ale wegen hebben over het algemeen de nummers 175
Indicatieve berekening totaalpakket
Op basis van alle uitkomsten is een indicatieve
berekening opgesteld voor een pakket realistische en effectieve maatregelen voor het
provinciaal wegennet in Nederland. Daarbij is
uitgegaan van een BCR van 2,5 of hoger. 93%
van de in het pakket opgevoerde maatregelen
vraagt relatief lage investeringen. Bij slechts 3%
van de maatregelen is sprake van hoge en bij 4%
van gemiddelde investeringskosten. Omvangrijke infrastructurele maatregelen zoals de aanleg
van grote rotondes komen er niet in voor.
Verdeling sterren gehele provinciale wegennet ná toepassing maatregelen (indicatief)
1%
5 sterr
5%
9%
4 sterr
14%
3 sterr
Onder de maatregelen met relatief lage investeringskosten vallen bijvoorbeeld het aanbrengen van bredere middenassen door belijning,
de aanleg van rammelstroken en verbetering
van de kant- en bermverharding. Tot de hogere investeringskosten behoren met name de
plaatsing van geleiderails en de aanleg van
opstelstroken. De top 10 van meest realistische
maatregelen is opgenomen in de tabel op
pagina 16. De tabel laat zien dat een totale
investering van ongeveer 1,88 miljard euro over
20 jaar ruim 4,1 miljard euro aan baten genereert en dat het aantal betrokkenen bij een zeer
ernstig ongeval afneemt met 13.500.
5 sterren
1% 1%
4%
5 sterren
6%
2 sterr
4 sterren
4 sterren
3 sterren
3 sterren
1 ster
2 sterren
32%
2 sterren
72%
1 sterren
1 ster
57%
nvt
nvt
nvt
Verdeling sterren per provincie ná toepassing maatregelen (indicatief)
100
100
80
5 sterren
80
5 sterren
4 sterren
4 sterren
60
3 sterren
60
2 sterren
5 sterren
1% 1%
4%
40
3 sterren
5 sterren
1 ster
6%
4 sterren
4 sterren
nvt
2 sterren
40
3 sterren
3 sterren
2 sterren
32%
20
2 sterren
1 ster
20
1 sterren
1 ster
57%
nvt
nvtnvt
0
nd
d
la
ol
H
d-
i
Zu
el
Ze
an
Zeeland Zuid-Holland
ht
ec
tr
l
se
nd
t
an
la
ol
ijs
r
ve
O
-H
rd
oo
N
b
ra
-B
rd
oo
rg
bu
m
Li
en
ng
ni
ro
G
nd
rla
de
el
G
d
an
sl
ie
Fr
d
an
ol
ev
Fl
e
h
nt
re
D
Utrecht
U
Drenthe Flevoland Friesland GelderlandGroningen LimburgNoord-Brabant
Noord-Holland
Overijssel
N
0
ANWB-onderzoek verkeersveiligheid provinciale wegen
15
e n h o g e r e n k u n n e n z o w e l N - a l s A - w e g e n z i j n . Ve e l
Top 10 voorgestelde maatregelen op basis van de resultaten EuroRAP (indicatief):
Maatregel
Geleiderails bermen
Lengte/
aantal
Slachtofferreductie
x 1.000
Baten
(euro)
Kosten
(euro)
Baten/kosten
ratio
5.627,5 km
5,7
€ 1.805.480.985,00
€ 763.878.000,00
378,7 km
2,5
€ 772.400.921,00
€ 509.902.500,00
2
Rammelstroken aan bermzijde
4.231,2 km
1,3
€ 407.294.457,00
€ 50.669.700,00
8
Redresseerstrook(>1m)
2.467,1 km
1,1
€ 292.203.646,00
€ 218.824.200,00
1,3
geleiderails (middenas)
499,8 km
0,7
€ 196.238.602,00
€ 90.530.000,00
2
455 locaties
0,6
€ 192.855.993,00
€ 60.853.100,00
3
26,9 km
0,6
€ 191.780.850,00
€ 145.620.000,00
1
95 locaties
0,4
€ 96.666.625,00
€ 17.013.800,00
6
156,4 km
0,3
€ 85.232.698,00
€ 19.632.700,00
4
250 locaties
0,3
€ 92.373.429,00
€ 9.028.000,00
10
13,5
€ 4.132.528.206,00
€ 1.885.952.000,00
2,2
Extra rijstrook (2 + 1 weg met barrier)
Beschermde opstelstrook afslaand verkeer (niet geregelde T aansluiting)
Verdubbeling van middenberm barrier
Afgeschermde opstelstrook afslaand verkeer (niet geregeld kruispunt)
middenberm barrier
Straatverlichting op kruispunt
Totalen
16
ANWB-onderzoek verkeersveiligheid provinciale wegen
2,4
p r ov i n c i a l e we g e n wo r d e n b i n n e n d e b e b o u wd e ko m
Bijlagen
Methodiek EuroRAP
De mate van veiligheid van de weginrichting wordt bepaald door twee factoren; de risicofactor en
de ernstfactor. Beide factoren tezamen geven een indicatie van het risico dat een weggebruiker
loopt op een ernstige afloop van een onverhoopt ongeval op een specifiek wegvak. Voor het bepalen van de risicofactor wordt het wegprofiel geanalyseerd en beoordeeld op de mate waarop een
weggebruiker overzicht behoudt op onder meer het wegverloop, de maximumsnelheid en de plaats
op de weg. Elementen als wegbreedte, belijning en boogstralen spelen hierbij een rol, maar ook de
mate waarop weggebruikers informatie kunnen verwerken in combinatie met de reactiesnelheid
van een gemiddelde weggebruiker. Bij het vaststellen van de risicofactor wordt vooral gekeken naar
de herkenbaarheid van het wegverloop. Uitgangspunt hierbij is dat een weggebruiker zonder al te
veel inspanning koers kan houden. Kort samengevat, de risicofactor is gerelateerd aan het voorkomen van ongevallen.
Aansluitend wordt gekeken naar de ernstfactor. Bij het bepalen van deze factor wordt het wegprofiel geanalyseerd en beoordeeld, onder meer op de scherpte van een bocht, het aantal erftoegangswegen, de aanwezigheid van objecten in de berm, de afstand tot een obstakel, type obstakel
en de mate waarop het obstakel al dan niet is afgeschermd. De ernstfactor richt zich vooral op de
vergevingsgezindheid van de weg. Kort samengevat is de ernstfactor gericht op de gevolgen van
een ongeval.
Voorts wordt rekening gehouden met aanvullende elementen die het ontstaan van een ongeval
en de afloop van een ongeval mede bepalen. Hierbij spelen elementen als functie van de weg een
belangrijke rol, zoals de doorstroomfunctie (intensiteiten) en de snelheid (limiet en V85).
EuroRAP richt zich op drie hoofdongevaltypen: bermongevallen, frontale aanrijdingen en kruispuntongevallen. Voor deze typen is het wegontwerp in grote mate bepalend voor het risico en
de afloop van een ongeval.
Een aantal elementen die risico en ernst bepalen (niet limitatief)
Snelheid
Type middenas
Ernst
Frontaal
Snelheid
Aantal rijstroken
Rijstrookbreedte
Boogstraal
Wegconditie
Risico
Snelheid
Bermverharding
Object
Ernst
Berm
Snelheid
Rijstrookbreedte
Redresseerstrook
Belijning
Wegconditie
Risico
Snelheid
Type kruispunt
Ernst
Snelheid
Opstelstroken
Type kruispunt
Kwaliteit
Intensiteiten
Star Rating Score (SRS)
Kruispunt
Risico
ANWB-onderzoek verkeersveiligheid provinciale wegen
17
beheerd door de gemeente. De provincie betaalt dan aan
Onderzoek en inspectie EuroRAP
Het wegennet is geïnspecteerd door een speciaal daartoe uitgerust meetvoertuig voorzien van
vier High Definition camera’s (drie camera’s aan de voorzijde en één aan de achterzijde) waarmee
panoramische video-opnamen in hoge resolutie zijn verkregen per 10 meter secties. Deze beelden
zijn gekoppeld aan GPS-coördinaten waarmee de exacte locatie van de beelden op 10 meter nauwkeurigheid beschikbaar is .
Het provinciale wegennet is met behulp van een speciaal daarvoor uitgeruste videomeetwagen
in kaart gebracht. Op basis van deze videobeelden is het wegennet door een codeerteam van tien
personen geanalyseerd. Per 100 meter is het wegprofiel gecodeerd op ruim 50 risico- en ernstindicatoren die de intrinsieke veiligheid van de weg bepalen, met een nauwkeurigheid van 10 meter.
Het coderen resulteert in rekenkundige alfanumerieke waarden per type ongeval (berm, frontaal en
kruispunt). De som van de afzonderlijke scores resulteert vervolgens in een overall score die wordt
aangeduid als de Star Rating Score (SRS). De SRS geeft de mate van veiligheid aan van de infrastructuur en geeft daarmee, kort gezegd, een indicatie voor het risico dat een weggebruiker loopt
om op het desbetreffende wegvak betrokken te raken in een ernstig ongeval.
De SRS wordt grafisch weergegeven door een sterrenclassificatie met een bandbreedte van 1 ster tot
en met 5 sterren. Wegvakken met slechts 1 ster hebben een significant hoger risico op een ernstig
ongeval voor weggebruikers dan wegvakken met de maximale score van 5 sterren.
Achtergrond provinciale wegen
Voor de selectie van de te onderzoeken wegen is gebruik gemaakt van een database die veelal
door de provincie ter beschikking is gesteld. De onderzochte wegvakken vallen overigens niet altijd
naadloos samen met de exacte beheersgrenzen van de wegbeheerder. In sommige gevallen is de
eigendomssituatie in de tijd gewijzigd doordat het beheer is overgegaan naar een lagere overheid.
In andere gevallen zijn (delen van) aansluitende of tussenliggende gemeentelijke wegen in het
meetproces meegenomen. Over het algemeen heeft dit geen invloed op de uiteindelijke resultaten.
Van de geïnspecteerde wegen kent het overgrote deel een snelheidslimiet van 80 km/u, gevolgd
door 50 km/u en 100 km/u. Een klein deel van het netwerk kent een snelheidslimiet van 30 km/uur
of 120 km/u. Hierbij valt niet uit te sluiten dat dit gemeentelijke wegen betreft. Voor het onderzoek
is dit niet relevant.
Het provinciale wegennet van Nederland is goed onderhouden. Minder dan 1% van het totale
provinciale wegennet wordt met EuroRAP als ‘gemiddeld’ of ‘slecht’ aangeduid. Naast een kwalitatief hoog onderhoudsniveau scoort ruim 87% goed op belijning en markering tegenover 13% slecht.
Hiermee behoort het Nederlands provinciaal wegennet tot de best scorende van alle door EuroRAP
en iRAP geïnspecteerde wegennetten wereldwijd.
Motoren
In het EuroRAP onderzoek is ook gekeken naar de veiligheid van de infrastructuur voor motorrijders. De veiligheid voor motorrijders blijkt over het algemeen lager uit te vallen dan die voor auto
inzittenden. Dit heeft te maken met het feit dat op grote delen van het wegennet objecten aanwezig zijn binnen 5 meter van de rijbaan. Daarnaast is de afscherming tussen rijrichtingen beperkt.
De combinatie met het ontbreken van een kooiconstructie bij motoren – wat leidt tot hogere
kwetsbaarheid van de bestuurder – is één van de voornaamste verklaringen voor de onveiligheid
voor motorrijders.
Het EuroRAP model rekent voor het vaststellen van de veiligheidsklasse voor motorrijders met
andere veiligheidswaarden, gerelateerd aan de kwetsbaarheid. De sterrenscores voor motorrijders
vallen daarom lager uit. Dat is in de meeste gevallen te wijten aan de ernstigere afloop van het
gevolg van de ernstfactor van aanrijdingen met tegenliggers of objecten in de berm. De impact
voor een motorrijders is nu eenmaal intenser dan voor auto inzittenden.
18
ANWB-onderzoek verkeersveiligheid provinciale wegen
de betreffende gemeente een bijdrage voor het beheer.
Sterrenscores voor motoren op het provinciaal wegennet
1%
Sterrenscores voor motoren op het provinciaal wegennet ná
toepassing maatregelen
1% 1%
2%
1% 1%
5 sterren
1%
4 sterren
17%
22%
3 sterren
64%
32%
2 sterren
1 ster
58%
nvt
5 sterren
1% 1%
4%
5 sterren
6%
4 sterren
4 sterren
Met het uitvoeren van de standaard maatregelen voor auto’s is ook een significante winst te
behalen in de veiligheid van de infrastructuur voor motorrijders. Met alternatieve en/of
aan32%
vullende maatregelen die meer zijn gericht op de veiligheid voor motoren (denk aan een motorveilige vangrail) kan er zelfs een grotere winst bereikt worden, niet alleen voor autoinzittenden
maar ook voor motorrijders. Bij het opstellen van een maatregelenpakket kan de wegbeheerder
hier specifieker naar kijken.
3 sterren
3 sterren
2 sterren
2 sterren
57%
1 sterren
1 ster
nvt
nvt
Fietsers
Nederlanders gebruiken vaak de fiets. De laatste jaren is het fietsgebruik zelfs sterk toegenomen,
met name onder ouderen. De komst van elektrisch aangedreven fietsen is hier mede debet aan.
Met het toegenomen fietsgebruik is ook het aantal ongevallen onder fietsers toegenomen. Ook
hier geldt dat de infrastructuur qua capaciteit en inrichting niet is meegegroeid met het gebruik.
Met EuroRAP zijn de eerste contouren van de veiligheid van infrastructuur voor fietsers geschetst.
Hiermee is een begin gemaakt met het in kaart brengen van onveilige fietsinfrastructuur.
Dit wordt nog verder uitgewerkt en geconcretiseerd in een aangepaste EuroRAP voor fietsers
waarin de specifieke en unieke kenmerken van de fietsinfrastructuur worden opgenomen.
De eerste versie hiervan wordt in het eerste kwartaal van 2014 verwacht.
ANWB-onderzoek verkeersveiligheid provinciale wegen
19

MET BOURGINI KOOKT U THUIS DE STERREN VAN DE HEMEL

- Bêste Partygenoaten Wa bin ik - Fryslân

affiche actie

Provincie Antwerpen, Procoro: ledenlijst

Uitnodiging leden van Provinciale Staten

aanvraagformulier - WIELERBOND VLAANDEREN

Nieuwe Provinciale Strategie Gezondheid en Milieu 2014-2016

07.0 PV - uitnodiging cabaret Multifunctioneel, 14

Haarle - BurgerBelang