Universiteit Antwerpen

De binnenvaartpool
Structuurverandering in het
segment van de grote
drogeladingbinnenvaartschepen
Edwin van Hassel
DLC –Gorinchem 24-1-2014
Inhoud
- Probleemstelling
- Waarom pools?
- Pools als onderdeel van de grotere oplossing
- Wat is een binnenvaartpool?
- Hoe kan een binnenvaartpool werken?
- Wat is de rol van de bevrachter?
- Wat is de poolovereenkomst?
- Wie start de pool?
- Wat brengt de toekomst?
- Conclusies
Samenvatting DLCcongres September,
2013
Probleemstelling (1)
1) Ontwikkeling vraag en aanbod in de drogeladingvloot
Vraag (10^6x ton*km)
Vraag en aanbod in de West Europese
drogeladingvloot (alle drogeladingschepen)
140.000
7.000.000
120.000
6.000.000
100.000
5.000.000
80.000
4.000.000
60.000
vraag
40.000
aanbod
20.000
0
3.000.000
2.000.000
1.000.000
0
Jaar
Bron: aanbod eigen bewerking op basis van vereniging de binnenvaart (2013) en vraag: Eurostat (2013)
Na 2007 groeit het aanbod en neemt de vraag af
 Groei aanbod niet meer gekoppeld aan groei vraag
Probleemstelling (2)
2) Grote variaties in waterstanden
KAUB data (2004-2013)
8,00
MEDIAAN 3 dagen
7,00
KAUB -pegel (m)
KAUB
MEDIAAN 4 DAGEN
6,00
5,00
4,00
3,00
2,00
1,00
0,00
Tijd
Bron: CCR (2013)
Mediaan KAUB reis 3 dagen = 2.00 m / MODUS = 1.64 m
Mediaan KAUB reis 4 dagen = 1.98 m / MODUS = 1.64 m
Probleemstelling (3)
3) Laadcapaciteit gecorrigeerd voor gemiddelde waterstand
Vraag (10^6x ton*km)
Vraag en aanbod voor de drogeladingvloot in Noordwest
Europa
140.000
7.000.000
120.000
6.000.000
100.000
5.000.000
80.000
4.000.000
60.000
40.000
20.000
3.000.000
Vraag (10^6 ton*km)
2.000.000
Maximaal aanbod op diepwater
Gemiddeld aanbod op KAUB 199 cm
0
1.000.000
0
Jaar
Bron: aanbod eigen bewerking op basis van vereniging de binnenvaart (2013) en vraag: Eurostat (2013)
Verschil tussen laadvermogen bij gemiddelde waterstanden en op
ijkdiepgang gegroeid van 46.000 ton naar 656.000 ton (20 jaar!)
Probleemstelling (4)
4) Wanneer zijn deze schepen gebouwd?
Bron: op basis van DLC, 2013
Van 2006 tot 2009  288 schepen!!!
Waarom pools (1)
Zonder structuurverandering in de sector en het uitblijven van
herstel kunnen financiers de koude sanering opstarten om
verliezen te beperken
 Er moet iets veranderen in de sector
Voorstel om tot een verbetering van de sector te komen is
ontwikkeld om de problemen vorige op te lossen
Het belangrijkste element is samenwerking
Pools als onderdeel van een
totaaloplossing(1)
1) Er zijn in het verleden een aantal verschillende capaciteitsbeperkende
maatregelen genomen  alleen een korte termijn effect.
 Het is van het grootste belang dat de sector geherstructureerd wordt!
Zonder deze herstructurering is iedere mogelijke korte termijn oplossing
kansloos op de lange termijn.
2) Een algemene sloopregeling is op dit moment niet nodig
 Door een dergelijke regeling gaan er voornamelijk kleine schepen
verdwijnen
 Een mogelijkheid zou kunnen zijn om een beperkte sloopregeling voor de
grote drogeladingschepen te ontwikkelen. Naar deze oplossing is verder
onderzoek vereist
Verder is een groot deel van de huidige overcapaciteit niet het
gevolg van een te veel aan schepen, maar van een groot aandeel aan
variabele capaciteit die afhankelijk is van de waterstanden
 Dit kan alleen beheerst worden als de verschillende
binnenvaartschepen gaan samenwerken (in een poolsysteem)
Pools als onderdeel van een
totaaloplossing(2)
3) Bij een groot gedeelte van de schippers van de grote
binnenvaartschepen is de financiële situatie zeer precair  meer
onderzoek naar nodig.
Als in sommige gevallen er toch binnenvaartschippers failliet gaan
 Schepen afvoeren via sloop of export naar andere landen
4) Nog niet afgebouwde casco’s afvoeren  Via sloop of via
export naar andere landen
Wat is een binnenvaartpool? (1)
De binnenvaartpool naar voorbeeld van een bulkpool
(Haralambides,2003)
Kenmerken:
- samenbrengen van schepen met gelijkaardig tonnages
- centraal management met administratie
- centralisatie van reiskosten (brandstofkost, havengelden, laaden loskosten)
- gezamenlijke marketing
- gezamenlijke onderhandeling van de vrachtprijzen
- verdelingssysteem om de opbrengsten “eerlijk” te verdelen over
de schepen in de pool.
 Het management van de pool sluit CoA met een bevrachter of
verlader en bepaalt de exploitatievorm voor de schepen
Wat is een binnenvaartpool? (2)
Verschil tussen coöperatie en pool
Schipper eigenaar
Coöperatie
Schipper = volledig
onafhankelijk
Vertegenwoordigt
schippers (meer
adviserend,
ondersteunend)
Wordt vooral gebruikt voor
schepen die in vaste
rotatie varen (containers)
“Pool”
Rederij
Schipper =
loondienst
Bepaalt de inzet van
de schepen (actief
management)
Wat is de rol van de bevrachter?
1) Bevrachter werkt als tussenpersoon tussen de verladende
partijen en de schipper (belangrijke schakel in de keten)
 Voor een individuele schipper is het zeer moeilijk om deze
functie zelf uit te voeren
2) De bevrachter organiseert het vervoer als er meerdere
schepen nodig zijn om een klant te bedienen
 Een individuele schipper kan dit niet
3) De bevrachter neemt een deel van het speculatierisico voor
laagwater op zich omdat een individuele schipper dit niet kan
Hoe kan een binnenvaartpool
werken? (1)
Mogelijke structuur van de pool
Schippers zijn het
belangrijkste
onderdeel van dit
management
(aangevuld met
specialisten)
Hoe kan een binnenvaartpool
werken? (2)
In deze structuur zijn het de schippers die zichzelf gaan
organiseren.
De schippers brengen zelf capaciteit samen die ze als een geheel
vermarkten via een bevrachter
 Een groep van schepen sluit samen een contract met een
bevrachter waarbij het operationele deel van de pool wordt
georganiseerd via het poolmanagement (gezamenlijke contracten)
Een andere mogelijkheid is om de pool in te richten via een
bevrachter  de bevrachter neemt deel van het poolmanagement
en zorgt voor de bevrachting
 De schippers bepalen onderling hoe de schepen operationeel
worden ingezet via de pool
Hoe kan een binnenvaartpool
werken? (3)
Hoe kan een binnenvaartpool
werken? (4)
Het operationele deel van het poolmanagement zal beslissen
hoe de schepen worden ingezet
- er kan besloten worden om een aantal schepen (warm) op
te leggen
 Deze schepen zullen een dagvergoeding krijgen die
opgebracht wordt uit de opbrengsten van de pool
 De pool kan nooit de hoogste opbrengst garanderen
Er zijn situatie denkbaar dat er dagopbrengsten zijn buiten
de pool die groter zijn dan er in
 De pool garandeert een minimum opbrengst
Als er lage vraag is, zijn er altijd inkomsten
Hoe kan een binnenvaartpool
werken? (5)
Er kan besloten worden om de exploitatie aan te passen
 Van 24 op 24 uur naar dag-exploitatie als gevolg van hoge
waterstanden  het eventueel aanpassen van het aantal
bemanningsleden zal overgelaten worden aan de individuele
schipper (te grote invloed op de dagdagelijkse exploitatie van
de schippers)
Hoe kan een binnenvaartpool
werken? (6)
Een pool werkt doordat er schaalvoordelen optreden als er
meerdere schepen samenwerken
 De belangrijkste voordelen zijn:
1) Doordat er meerdere schepen onder één management
komen te staan is het mogelijk om tot capaciteitsbeheersende
maatregelen te komen
2) De pool kan langdurige contracten aanbieden omdat het de
beschikking heeft over meerdere schepen. Hierdoor is het
mogelijk om prestatiegaranties af te geven aan verladende
partijen (betrouwbaarheid). Ook is het mogelijk om het
laagwaterrisico door de pool te laten internaliseren.
3) Door de grotere schaal van de pool is het mogelijk om de
positie van de binnenvaart in de totale logistieke keten te
vergroten.
De poolovereenkomst (1)
De poolovereenkomst kan overgenomen worden uit de
bulkvaart
Binnenvaart is een andere sector dan de bulkvaart
 overeenkomst moet op maat gemaakt worden voor de
binnenvaart
Dit kan gedaan worden in samenspraak met:
- advocaten/juristen
- bevrachters
- schippers
- banken
De poolovereenkomst (2)
Binnen de overeenkomst moeten o.a. de volgende zaken
geregeld worden:
- Verdeling van de opbrengsten
- Welke operationele aspecten overgedragen gaan worden
aan de pool
- Wie het poolmanagement gaat doen
- De voorwaarde van toetreding en uittreding van
binnenvaartschippers in de pool
- Voorwaarde waarop binnenvaartschippers uitgesloten
kunnen worden van de pool bij het niet voldoen aan de eisen
van de pool
De poolovereenkomst (3)
Omdat er op dit moment nog geen pools bestaan is het nodig
om een groeifase van de pool de organiseren
- De pool zal in een stille fase groeien tot het aangesloten
tonnage een ondergrens van (300.000 ton) heeft bereikt
Tijdens deze groeifase zal de pool niet actief op de markt
opereren  slechts onderhandelen met verladers/bevrachters
over samenwerking in de actieve fase
- De groeifase zal niet langer duren dan 1 jaar
- Aansluiting van schippers tijdens de groeifase zal in
absolute geheimhouding plaatsvinden (via een notaris)
De poolovereenkomst (4)
 Tijdens de groeifase kunnen de schippers zelfstandig
opereren, na de groeifase moet de ingebrachte capaciteit
beschikbaar zijn
Als er binnen een jaar niet aan de ondergrens wordt voldaan
wordt de pooloprichting als niet geslaagd beschouwd door te
weinig draagkracht en wordt de pool ontbonden
Wie start de binnenvaartpool?
De binnenvaartpools zouden opgericht moeten worden door:
- Of door de meest dominante binnenvaartondernemers
- Of door de bevrachters
Waarom doen ze dit niet?
 Alle actoren in de binnenvaartsector zitten “gevangen” in de
huidige structuur
- Schipper kunnen zich moeilijk verbinden in een
samenwerkingsverband (belangen zijn onderling verschillend)
- Bevrachters hebben er nu weinig belang bij om deze
samenwerking te organiseren
- Wantrouwen en onzekerheid in de sector (wie garandeert er
dat door samenwerking het MIJ beter afgaat?)
Hoe nu verder?
Een binnenvaartpool activeren zonder de andere maatregelen
(4 punten van de presentatie van September 2013) heeft
geen zin
 Zolang er overcapaciteit is en nog niet afgebouwde casco’s
in de vaart worden gebracht zal het invoeren van een
poolsysteem niet leiden tot betere opbrengsten
Blijven we doorgaan met het voortzetten van de huidige
marktstructuur?
 Voortzetting van de koude sanering zoals voorspeld in het
sectorrapport van de ING
 Schepen gaan failliet en komen weer tegen een lagere prijs
terug in de markt
Wat brengt de toekomst (1)?
Hoe zorgt de binnenvaartsector er voor dat er voldoende
instroom is van nieuw personeel?
 Hoeveel mensen willen/kunnen er in de toekomst een
binnenvaartonderneming opstarten?
Europa gaat steeds meer eisen stellen aan het vergroenen
van de transportsector
 De binnenvaart dreigt te worden ingehaald door
wegtransport  hoe gaat de sector daar mee om?
Wat brengt de toekomst (2)?
Zonder aanpassing van de huidige structuur wordt het
onderliggende probleem niet opgelost
- De sector blijft verdeeld
- Er is geen mogelijkheid tot het aanpassen van het aanbod
op de waterstanden
- Investeringen in schepen worden nog steeds op individuele
basis genomen
 Risico op het creëren van overcapaciteit
Betrouwbaarheid en de integratie van de binnenvaart in de
totale logistieke keten worden steeds belangrijker voor
verladende partijen
 Hoe gaan de individuele schippers hier mee op?
Wat brengt de toekomst (3)?
Wat gebeurt er met het schuldenprobleem in de
binnenvaartsector?
Uitstaande schuld
Schepen die niet kunnen aflossen
“Houdbare schuld”
Schepen die kunnen aflossen
2008
2020
Jaren
Wat brengt de toekomst (4)?
Wat gaat de invloed zijn van Basel III normen?
Banken zijn verplicht om meer eigen vermogen aan te houden
(hoe lager de rating voor een onderneming hoe meer eigen
vermogen de bank moet aanhouden)
 Wat is de invloed hiervan op de binnenvaart?
- Wat zijn de ratings van de binnenvaartondernemers?
- Hoe groot zijn de financiële problemen?
- Hoe zijn die problemen verdeeld? (vooral 110, 135 meters
of ook 85 meters?)
 Hiervoor een anonieme benchmark ontwikkelen zodat
iedere schipper zich kan positioneren ten opzichte van de rest
van de vloot
Conclusies (1)
1) Er zijn nog steeds grote problemen in de grote
drogeladingvloot  de markt is nu iets beter dan vorig jaar maar
de onderliggende problemen zijn nog steeds niet opgelost
2) Een poolsysteem is voorgesteld om de structuur van de
binnenvaartsector te verbeteren
3) De poolwerking van de pool is voorgesteld evenals hoe die
pool kan groeien zonder dat de schippers zich daar nu al voor
hoeven vast te leggen.
4) Het opstarten van een pool blijkt moeilijk en het opstarten
van een pool zonder het wegnemen van overcapaciteit en het uit
de vaart houden van niet afgebouwde casco’s zal niet leiden tot
een verbetering van de vrachtprijzen
Conclusies (2)
5) Door het uitblijven van het nemen van maatregelen (4
puntenplan van September 2013) gaat de sector richting de
koude sanering (ING-rapport 2013)
De groeiverwachtingen voor de drogeladingvloot zijn te laag om
vraag en aanbod weer in verhouding te krijgen
 Schepen die failliet gaan komen weer tegen een lagere prijs
terug op de markt waardoor de prijzen van alle schepen verder
zakt
Negatief voor:
- schippers
- banken
- overheid
Conclusies (3)
- Ook het probleem van de variërende capaciteit (prijzen) door
de waterstanden wordt niet opgelost
 Individuele schippers kunnen dit risico niet zelf internaliseren
- De positie van de binnenvaart in de totale logistieke keten
wordt niet verbetert
 binnenvaart blijft de zwakste schakel in de keten
6) Doordat er structureel niets verandert is er een grote kans
dat de geschiedenis zich gaat herhalen
Vragen

Download Report