De waterwegen
in Vlaanderen
ministerie van de Vlaamse Gemeenschap
departement Leefmilieu en Infrastructuur
administratie Waterinfrastructuur en Zeewezen
De waterwegen
in Vlaanderen
ministerie van de Vlaamse Gemeenschap
departement Leefmilieu en Infrastructuur
administratie Waterinfrastructuur en Zeewezen
inhoud
V oorw oord
-
van nationale naar gewestelijke bevoegdheden
1
D eel I - binnenvaart en waterbeheersing
1. N et van scheepvaartwegen
2. Waterbeheersing
2
9
Deel II - havens, zeescheepvaart en kustverdediging
1. Havens
12
2. Maritieme toegankelijkheid
3. Kustverdediging
15
23
D eel III - zeewezen
1. Loodseit van (zeejscheepvaart
17
2. Verkeersbegeleiding van scheepvaart
17
3. Betonning, bebakening en verlichting van Belgische kustwateren en
Belgische gedeelte van Schelde 19
4. Zeereddingsdienst
5. Sleepdienst
19
20
6. Dienstverlening aan derden
7. Meetdiensten
20
20
8. Operationeel houden van beloodsing en bebakening
22
D eel IV - diensten
1. Administratie Waterinfrastructuur en Zeewezen
2. Instellingen van openbaar n u t
3. V .Z.W . ”'promotie Binnenvaart Vlaanderen”
4. Taken en bevoegdheden
5. Financiële middelen
25
32
6. Economische betekenis van waterwegen
Besluit
34
23
24
32
24
Voorwoord
N a de eerste en de tweede fase van de staatshervorming in de jaren ’80 werd
België een gefederaliseerd land m et sterk uitgebreide bevoegdheden voor de
gemeenschappen en gewesten.
T o t de belangrijke gewestelijke aangelegenheden (artikel 107 quater van de
G rondw et), behoren het waterbeleid, de openbare werken en het vervoer.
De structurering van de Diensten van de Vlaamse Executieve m ondde
in 1991 uit in de oprichting van het Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap
dat uit zes departem enten bestaat, waaronder het Departem ent Leefmilieu en
Infrastructuur. Dit departem ent groepeert op zijn beurt zes administraties,
w aaronder de Administratie W aterinfrastructuur en Zeewezen.
Deze administratie m et hoofdzetel te Brussel en sterk gedecentraliseerd over het
hele Vlaamse Gewest, heeft voor Vlaanderen grotendeels de bevoegdheden en
verplichtingen overgenomen van het vroegere Bestuur der Waterwegen bij het
nationaal Ministerie van Openbare W erken en van het vroegere Bestuur van
het Zeewezen en van de Binnenvaart bij het voormalig nationaal Ministerie van
Verkeerswezen.
De bedoeling van voorliggende brochure is een beeld te schetsen van het actie
terrein, van de beleidsopties en de middelen en van de structuur en de organi
satie van de Administratie W aterinfrastructuur en Zeewezen.
G ehoopt w ordt dat de brochure een informatiebron zal zijn in het algemeen
en een wegwijzer voor alle belanghebbenden.
1
.ekkanaa!
UITGAVE 1 9 9 4
ROTTERDAM
A m ste rd a m .
Rijnkanaal
BEVAARBARE W ATERWEGEN
N'JMEGEN
G o rd isc h e Kit —
Kanaal van St. A ndrie s
G ekana/izeerde O ieze
MOERDÜK
s-H ER TO G E N B O S C Ff*
M ar*
SAMBEEK °
M ark-Vtféfkanaat
N E D e
WEMELDINGE
BERGEN OP ZOOM
Kldoor
Z u id -B e ve la n d
V LISSIN G EN vo
Schede-Rnn
verbinding
HANSWEERT
INDHOVEN
DUISBURG
TERNEUZEN
OOSTENDE
DUSSELDORF)
A N TW E R P E
BR U G G E
ZELZATE
PLASSENDALE
f t ^ w í u wPoí,fr
K t.naar
B everlo
HERENTALS
o ^ - c ït s :
I
KWAAOMECHELEN
:30RN
GENT
o DIKSMUIDE
VLAAMSE
GEWEST
„en-Zeggttó
*
DE I NZ E
ECHELEN
JiDENDERMONDE
RAM
C A L A IS
dp
AALS
r a i a '5
M AA S BR AÓ H T
LEOPOLDSBURG
D urrn£
LOKEREN
EURNE W
DUNKERQUE
M aas
o l i NNE
TEM SE
NIEUWPOORT
NEUSS
ROERM OND
BOCHOLTÖ
MO
\\
K anaal van Leuven
n a a r d e D l/le
LA N A
KEN
H asselt
IMMEL
LEUVEN
BRUSSELS
HOOFDSTEDELIJK
GEWEST
lEPER
Kanaal van Charter
B ru ssel
S T .O M E R
!. de L anaye
oaachen
LEM BEEK o
a Visé
L IS S NES
B E L G IE
: __r
TOURNAI
MÊRVILLE
OITTRE
C anai d e C harleroi
a B ru x e lle s
L IE G E
O urthe
RONQUIERES
ANTOING
OPERONNES
+ +++ *
°IVOZ-RAM ET
NEUVILLE S/HUY
BETHUNE
N AM U R
OP0MMERŒUL
CLBommerdeui-Coodi
MONS
ANDENNE
L,A LOUVIERE
GRANDS MALADES
SCHEEPSTYPE
WATERWEGEN
MONCEAU s/S O
HENSIES
DOUAI
CHARLEROI
klasso
Algomono
bonomlng
Karaktoristioko
tonnonmoot
Longto
Broodto
Diopgang
Hoogte
,
Spits
250 - 400
30,50
5.05
II
Komponaor
400 - 050
50.00
6.60
2,20
(1.9)2.50
3.55
(4.00)4,20
(4,00)-
IV
Johann Welkor
1000 - 1500
80,00
9.50
2.50
V
Grote rijnkaston
1500 - 3000
95,00
VI
Duw- en/of
Zeevaart
> 3000
^ 95,00
(140)-
11.50
(11.40C
^ 11.50
(15.00)-
2.70
(2.50)^ 3,00
(3,90)-
4,40
(5.2516.70
(5.25)£ 6.70
(7.00)-
A RRAS O it¿ í^ p e
MAUBEUGE
OD NANT
Uitgegeven door :
Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap
Departement Leefmilieu en Infrastructuur
Administratie Waterinfrastructuur en Zeewezen
W.T.C.- toren 3
Simon Bo/ivar/aan 30
1210 Brussel
Tel. 02/ 212 4 5 34
REGION
WALLONNE
o CAMBRAI
------
*++ +
Bestaande p ro je c te n
Diepgang kleiner dan dio vooropgesteld voor de klasso
(....)* Afwijkonde minlmumwoordo opgologd door do C E.M.T.
Figuur 1 - Scheepvaartwegenpltm (kleurenversie i.f.v. C EM T)
DEEL I - Binnenvaart en waterbeheersing
1. H e t n et van scheepvaartwegen (ftg. 1)
1.1. Historische beschouwing tot 1 939
Vlaanderen is door zijn ligging in de grote Westeuropese delta voorbestemd om
een dicht waterwegennet te bezitten. De basis van het netwerk dat wij heden ten
dage bezitten, is uiteraard te vinden in het rivierenstelsel. De natuurlijke water
wegen zijn in de loop der tijden uitgegroeid tot volledig genormaliseerde water
wegen. Deze evolutie was nodig door het inzetten van steeds grotere schepen; ze
werd mogelijk gemaakt door de verbeterde technieken voor aanpassingswerken.
Reeds vroeg werd dit natuurlijk net vervolledigd door de bouw van kanalen. De
eerste sluizen op de Bovenschelde dateren van rond het midden van de Xe eeuw.
In de Xlle en XHIe eeuw vond de zeevaart haar verlengstuk in een intense
binnenvaart in de kuststreek, later in het Noorden van het land. Kanalen
verbonden Brugge en Gent met de zee, er waren kanalen van Brugge to t Damme
(Xe eeuw), van leper tot Nieuwpoort (1251), van Knokke to t Veurne, van
Brugge tot Sluis.
Rond het einde van de XVe eeuw varen de schepen bij vloedwater op de Boven
schelde.
In de XVIe eeuw varen de schepen van op de Zeeschelde de Rupel op, de Dijle,
de Neten, de Zenne en de Dender. In 1561 wordt het kanaal van Brussel naar de
Rupel voltooid dat omvat 4 sluizen met sassen van 50 to t 60 m lang bij 7,50 m
breed.
In de XVIIe eeuw valt de bouw te vermelden, in 1643, van de sluis te Boezinge,
met een schutkolk van 41,60 m bij 6,25 m en een verval van 6,77 m.
In de XVlIIe eeuw leidt de sluiting van de Schelde tot belangrijke werken in het
binnenland : kanaal van Leuven en Mechelen naar de Dijle, kanaal van Gent naar
Brugge.
Onder Willem I, Koning der Nederlanden, worden talrijke werken verwezenlijkt
waaronder in Vlaanderen het nieuwe kanaal van Brugge naar Sluis, het kanaal
Gent-Terneuzen met twee sluizen van 110 m bij 8 m en 85 m bij 12 m, en het
kanaal van Brussel naar Charleroi met 55 sluizen van 19 m bij 2,60 m voor
schepen van 70 ton. De Zuidwillemsvaart wordt gegraven vanaf 1823 en
*opengesteld in 1826.
Tussen 1815 en 1830 w ordt het kanaal Maastricht-’s Hertogenbosch gegraven.
Deze vaarweg, die Belgisch Limburg doorkruist, moest de noordelijke provincies
met steenkolen, stenen en kalle bevoorraden en koloniale waren naar de streken
langs de Maas verzenden die ontscheept waren in de Nederlandse havens.
Na 1830 vertraagt de Belgische onafhankelijkheid de werken niet. De Belgische
Staat neemt het kanaal van Charleroi naar Brussel over en voltooit het.
3
Zijn capaciteit wordt op 300 ton gebracht, net zoals die van het Spierekanaal en
het kanaal Bossuit-Kortrijk. De Kempense kanalen en de verbinding van Maas en
Schelde worden uitgebouwd voor schepen van 600 ton. De kanalisering van de
Leie en de Bovenschelde wordt volledig uitgevoerd.
Na 1900 worden enkele verbeteringswerken uitgevoerd, o.m. aan het kanaal van
Gent naar Brugge en aan de Kempense kanalen en worden vijf moderne stuwen
en sluizen gebouwd op de Bovenschelde ter vervanging van de kunstwerken
vernield gedurende de eerste wereldoorlog.
Omdat de verbinding van de Maas met de Schelde niet langer voldoet aan de
economische behoeften van Nederland en België, bestudeert een Belgisch-Nederlandse Commissie de alternatieven. De eerste wereldoorlog maakt echter een
einde aan dit prille begin van een Europese samenwerking.
Een oplossing komt er langs Nederlandse zijde door de bouw tussen 1925 en
1935 van het Julianakanaal, evenwijdig aan de gemeenschappelijke Maas tussen
Maastricht en Maasbracht.
H et Belgische antwoord komt er via het plan voor grote werken dat in 1927
wordt aangenomen en dat voorziet in de bouw van het Albertkanaal. H et wordt
gegraven in de periode 1930-1939 en verbindt de Maas met Antwerpen voor
schepen van 2.000 ton.
Hetzelfde plan ligt tevens aan de basis van de aanleg van een grote doorvaartbreedte in het vak Klabbeek en Brussel, op het kanaal Brussel-Charleroi, alsmede
van de kanalisering van de Bovenschelde voor schepen van 600 ton.
1.2. Moderniseringsprogramma van scheepvaartwegennet na jongste wereldoorlog
H et feit dat Nederland en België uiteindelijk het tijdperk van eng partikularisme
voorbijgestreefd achtten, heeft zijn uitdrukking gevonden in de voltooiing van de
werken van de sluizen te Ternaaien die, sinds 1961, aan het Albertkanaal en het
Julianakanaal een verbinding geven op het gabariet van 2.000 ton.
Aan het einde van de jongste oorlog was het nodig de reeds gedeeltelijk uitge
werkte programma’s voor de verbetering van sommige scheepvaartwegen in één
samenhangend plan te verzamelen.
Dit plan zou buiten het Albertkanaal en de Luikse Maas, het vermogen van het
hele net op 600 ton brengen.
De studie van het plan werd in 1949 hernomen, maar om rekening te houden
met de karakteristieken van het Nederlandse en het Duitse net werd een
programma opgesteld om de Belgische scheepvaartwegen bevaarbaar te maken
voor schepen van 1350 ton en meer.
Dit programma werd aangenomen en voorzag voor Vlaanderen :
a) het op 1350 ton brengen van :
- de Bovenschelde, van de Franse grens tot Gent
- het kanaal Brussel-Charleroi
4
b) het op 2000 ton brengen van :
- het kanaal Gent-Brugge-Oostende en het Boudewijnkanaal
- de Ringvaart ona Gent
- de Zeeschelde, van Gent tot Antwerpen
- het Netekanaal, van Viersel op het Albertkanaal, to t Duffel op de Nete.
H et Belgische net voorzag in drie assen die de haven van Antwerpen
verbinden met de grote industriële centra :
1. Antwerpen-Luik
2. Antwerpen-B russel-Charleroi
3. Antwerpen-Gent-Doornik
en twee dwarsverbindingen
a) de Waalse zuidelijke dwarsverbinding, die Duinkerke met Luik verbindt via
Rijsel, Doornik, Charleroi en Namen voor 1350 ton-schepen
b) de Vlaamse noordelijke dwarsverbinding, die de havens van de kust, van Gent
en van Antwerpen met de haven van Luik verbindt, voor 2000 ton-schepen.
Dit omvangrijk programma werd grotendeels vastgelegd in de wet van 9 maart
1957 betreffende de verwezenlijking van een geheel van werken om het
vermogen op 1350 ton te brengen van zekere scheepvaartwegen.
Deze wet heeft de uitvoering van de modernisering of de bouw van een aantal
scheepvaartwegen dringend en van nationaal belang verklaard. Voor Vlaan
deren zijn dat :
1. het gedeelte van het kanaal Brussel-Charleroi gelegen in het Vlaamse Gewest
2. de Ringvaart om Gent
3. de Bovenschelde.
1.3. Huidige toestand der scheepvaartwegen, waarvan sprake in de wet van
9 m aart 1 9 5 7
H et kanaal van Charleroi naar Brussel werd gemoderniseerd tussen Charleroi en
Klabbeek. De sectie Klabbeek-Brassel, laat, ofschoon voorzien voor schepen van
600 ton, de doorvaart toe van schepen van 1350 ton, met nochtans moeilijk
heden voor wat betreft de hoogte bij leeg varen en het manoeuvreren in de
doortocht van Brussel.
De Ringvaart om Gent met een vermogen van 2000 ton werd voor de scheep
vaart geopend in november 1969. Haar lengte bedraagt 22 km en zij omvat twee
sluizencomplexen, een te Evergem (1 sas van 136 m x 16 m) en het andere te
Merelbeke (2 sassen van 180 m x 18 m) (fig. 2).
V oor de Bovenschelde bestonden de werken hoofdzakelijk in het normaliseren
van de stroom, want de bestaande kunstwerken hadden reeds afmetingen voor de
scheepvaart met 1350 ton; de sluis te Antoing 85 m x 11 m, de andere sluizen
125 m x 14 m.
De werken zijn voltooid ; de vaart met schepen van ldasse IV is mogelijk ais een
afwisselende doorvaart in de doortocht van Doornik, w ordt gerespecteerd
(ingesteld vanaf 1983).
5
Figuur 2 - Ringvaart Gent
Figuur 3 - Sluizencomplex Wijnegem
6
1.4. Toestand van andere scheepvaartwegen van het net
Zoals blijkt uit wat voorafgaat, is het programma vau de wet van 9 maart 1957
bijna volledig voltooid. De inspanning voor de modernisering van de scheepvaart
wegen in België heeft zich evenwel niet beperkt tot dit programma. Inderdaad
werden verscheidene andere scheepvaartwegen gemoderniseerd en zijn op andere
scheepvaartwegen werken in uitvoering.
In Vlaanderen zijn voornamelijk te vernoemen :
S chelde-Rijnverbinding
Vijf km van het kanaal bevinden zich in België.
De talrijke onderhandelingen met Nederland hebben geleid tot het verdrag van
13 mei 1963. Deze waterweg verkort aanzienlijk de reisweg van de schepen van
België naar de Rijn en verhoogt er de capaciteit van (toegankelijk voor duwkonvooien tot 9000 ton laadvermogen).
H et kanaal Dessel-Kwaadmechelen, een waterweg met capaciteit klasse IV, werd
ais zodanig in dienst gesteld in januari 1982.
H et kanaal Bocholt-Herentals wordt tussen Bocholt en de kom van Dessel uitge
bouwd tot een 1350 ton’s kanaal; de nodige werken werden, afwaarts van de
aansluiting met het kanaal Dessel-Kwaadmechelen aangevat.
De capaciteit opvoeren voor duwkonvooien met 9000 ton laadvermogen van het
Albertkanaal. Dit kanaal, voltooid in 1939 met een gabariet van 2000 ton is de
drukst bevaren scheepvaartweg van België. Ondanks zijn ruime afmetingen is het
nodig gebleken deze te vergroten en het kanaal zodanig te moderniseren dat de
vaart met duwkonvooien van 9000 ton mogelijk wordt tussen de haven van
Antwerpen en het industriebekken van Luik. Om die reden werd dan ook de
algemene bodembreedte van het kanaal opgevoerd tot 75 m. Vijf nieuwe
duwvaartsluizen van 200 m x 24 m werden in gebruik genomen. De sectie
Wijnegem-Antwerpen van het Albertkanaal wordt voltooid voor duwkonvooien
tot 4500 ton (fig. 3).
De verbredingswerken worden voortgezet.
De werken voor het op gabariet brengen van 1350 ton van de Leie zijn aan de
gang. Zij zijn uitgezonderd de doortocht van Kortrijk voltooid tussen Menen en
Deinze, terwijl in Komen een nieuwe sluis van 185 m x 12,5 m in dienst gesteld
werd op 1 augustus 1983.
Te Menen werd een sluis van dezelfde afmetingen in oktober 1990 voor de
scheepvaart opengesteld.
De moderniseringswerken aan de Grensleie, 24 km lang worden voortgezet. Ze
werden begin juli 1984 aangevat en worden ingevolge een overeenkomst tussen
Frankrijk en België voortgezet.
H et kanaal van Roeselare naar de Leie kreeg een 1350 ton-gabariet tot 300 m
stroomafwaarts van de Bruanebrug, gelegen bij de ingang van de haven van
Roeselare.
7
Figuur 4 - Ringvaart Gent - Kanaal Gent-Oostende
De toegang tot de haven voor 1350 ton-schepen is evenwel mogelijk door het
invoeren van een dispatchingsysteem.
H et kanaal Bossuit-ICortrijk is, vanaf de Bovenschelde te Bossuit, toegankelijk
voor 1350 ton-vaartuigen tot aan de sluis nr. 6 te Zwevegem.
H et Afleidingskanaal van de Leie, tussen Deinze en het kanaal van Gent naar
Brugge, kan nu over zijn gehele lengte bevaren worden door 1350 ton-schepen,
met beperkingen aan de brag te Landegem.
H et kanaal Gent-Brugge wordt op het gabariet van 2000 ton-schepen gebracht;
de werken zijn volledig voltooid tussen de Ringvaart om Gent en het Afleidings
kanaal van de Leie (fig. 4).
Afwaarts van het Afleidingskanaal van de Leie kunnen 1350 ton-schepen reeds
varen tot Beernem. In dit niet aangepaste gedeelte worden schepen van 1350 ton
toegelaten met beperkte diepgang (2,10 m) en na onderlinge afspraak tussen de
schippers voor wat het kruisen betreft.
Tenslotte is het belangrijk aan te stippen dat de modernisering van het Zeekanaal
van Brussel naar de Rupel verder gezet wordt. De nieuwe sluis van Zemst
(200 m x 24 m) werd in dienst gesteld op 25 juni 1973 en de sluizen van
Kapelle-op-den-Bos en van Willebroek werden opgeheven, de eerste in 1973, de
tweede in 1983. H et aantal panden werd zo van 3 op 2 gebracht.
Om de modernisering van het kanaal te beëindigen blijft nog de kanaalarm te
Hingene te voltooien.
H et kanaal zal dan rechtstreeks in de Zeeschelde uitmonden.
8
1.5. Onmiddellijke toekomst
Waterwegen en binnenvaart
1.5.1. Doelstelling en stimulans
De Vlaamse waterwegen ontsluiten het hinterland naar België en Frankrijk.
De ontsluiting met Nederland via de Schelde-Rijnverbinding en met Duitsland,
Frankrijk en Zwitserland via de Rijn is eveneens op een uitstekende wijze
verzekerd.
H et Vlaamse waterwegennet is evenwel nog niet op Europees niveau gebracht,
ondanks de investeringen in het verleden.
Om dat doei te bereiken, met name de bevaarbaarheid van de hoofdassen tot
op minstens 1350 ton brengen, wordt thans een flexibel tienjarenplan opgesteld.
H et is pas daarna dat er sprake kan zijn van een vermindering van de verkeers
problemen verbonden aan de ontsluiting van de zeehavens, waartoe de
waterweg is geroepen via zijn talrijke voordelen t.o.v. andere transportvormen :
- de waterweg neemt weinig terrein in vergeleken met weg of spoorweg
- de investering en de vereisten aan materialen nodig voor de uitbouw van een
waterweg zijn beperkt alsook de onderhoudsuitgaven
- het energieverbruik voor het transport te water is beduidend geringer dan dit
vereist voor het spoor of de weg
- de waterweg laat toe de transportlast voor de industrie te drukken, vooral
voor het vervoer van grote hoeveelheden massagoederen
- het schip is uitermate geschikt voor het vervoer van grote ondeelbare vrachten
- de uitbouw van de waterweg bevordert de waterafvoer, de waterhuishouding
van de naastgelegen terreinen en de recreatie
- de watenveg heeft een niet te verwaarlozen milieuvriendelijk aspect.
De scheepvaart is immers van alle transportvormen de milieuvriendelijkste
zowel qua ruimtebeslag, invoeging in het landschap ais qua energieverbruik.
1.5.2. Werken van eerste prioriteit
- Voltooing van de modernisering van het Albertkanaal voor konvooien tot
9000 ton. Voor de sectie Wijnegem-Antwerpen beperkt de beoogde capaciteit
zich vooralsnog tot duwkonvooien tot 4500 ton.
- Nog gedeeltelijke verruiming van de Leie tot op 1350 ton tot voltooiing van
het programma in de scheepvaartas tussen het Gentse en Frankrijk.
- Afwerking van de kanaalarm te Hingene en voltooiing van de modernisering
van het kanaal Brussel-Rupel.
- Ontsluiting van de haven van Zeebrugge door modernisering van het kanaal
Gent-Brugge.
- Modernisering van de vaarweg Kwaadmechelen-Dessel-Bocholt-Lozen.
9
1.6. Aanbevelingen
Waterwegen en binnenvaart
1.6.1. H et goed rendabel maken van de binnenvaartwegen is enkel mogelijk ais een
voldoende uitgebreid en homogeen netwerk ter beschikking van de gebruikers
gesteld kan worden.
De werken die op vele vaarassen tegelijk aan de gang zijn, moeten bij voorrang
worden voltooid om de al verrichte investeringen rendabel te maleen.
1.6.2. Deze veilige, milieu- en energievriendelijke vervoerwijze moet worden bevoor
deeld t.o.v. de trafiek via de weg. Naast de verbeteringswerken aan de
vaarwegen zelf dient de toegang tot deze vaarwegen dus te worden vergemak
kelijkt door meer kaaifaciliteiten (fig. 5 en 6).
1.6.3. Om de binnenvaart een nieuw elan te geven moet ook ingespeeld worden op
de evolutie naar het containervervoer. Dus zullen verspreid over het Gewest een
beperkt aantal Containerterminals moeten gebouwd worden van waaruit de
havens kunnen bediend e n /o f ingeschakeld worden in internationale
lijndiensten over de binnenwateren (fig. 7 en 8).
1.6.4. De nieuwe investeringen zijn uiteraard ondergeschikt aan het onderhouden en
dus behouden van wat reeds verwezenlijkt is.
1.6.5. Tenslotte zal ook een adequaat scheepvaartbegeleidingssysteem moeten geïnstal
leerd worden.
2. W aterbeheersing
2.1. Overstromingen langs tijrivieren
De Zeeschelde en haar bijrivieren staan in open verbinding met de Noordzee. Zij
ondergaan dus de invloed van het getij van de Noordzee. Op de Schelde gaat de
tij golf tot in Gentbrugge. De tij golf zet zich door op de bijrivieren van de
Schelde (Durme, Rupel, Zenne, Dijle en Nete).
Bij langdurige stormen met felle noordwestenwind wordt het water in de
Noordzee opgestuwd tegen vooral de Belgische en de Nederlandse kusten.
Deze opstuwing is zeer belangrijk : aan de kust kan zij 1,50 m bedragen tot
uitzonderlijk 3 m.
In het verleden kwam het dijlcenbeleid neer op een verhoging en soms een
verbreding van de dijken na elke overstromingsramp.
Tot voor een tiental jaren kon het bestaande dijkenstelsel moeilijk betrouwbaar
genoemd worden, en dit niet enkel wegens de stabiliteit maar vooral door de
hoogte en breedte ervan.
10
Figuur 5 - Kanaal Gent - Terneuzen, Gent
Figuur 6 - Kanaal Gent - Terneuzen, Gent
11
Figuur 8
12
De stormvloed van 1 februari 1953, en later de stormvloed van 2 januari 1976,
hebben de overheid ertoe gebracht uit te kijken naar een veiliger en betrouw
baarder beschermingssysteem.
In februari 1977 werd in de Ministerraad het zogenaamde Sigmaplan goedge
keurd, bestaande uit :
1. algemene verhoging en versterking der dijken en het aanleggen van gecontro
leerde overstromingsgebieden
2. de constructie van een stormvloedkering te Antwerpen. Van dit plan zijn de
dijkversterkingen en -verhogingen thans voor drie kwart uitgevoerd. Ook
werden een aantal overstromingsgebieden aangelegd. H ierdoor werd de
toestand reeds merkelijk verbeterd, zij het dat men nog niet het door het
Sigmaplan vooropgestelde beveiligingsobjectief bereikt heeft.
2.2. Gentse regio
De Stad Gent neemt een sleutelpositie in op het viale van het waterbeheer. In de
loop der tijden heeft de Gentse agglomeratie vaak onder ernstige overstromingen
te lijden gehad.
De natuurlijke afvoer van het water van de Bovenschelde en de Leie geschiedt via
de Zeeschelde die, naarmate de verstedelijking in de stroomgebieden toenam, niet
meer in staat was om die functie alleen te vervullen.
D oor de aanleg van het Afleidingskanaal van de Leie in het midden van de
vorige eeuw en de openstelling van de Ringvaart in 1969 onstonden meer afvoermogelijkheden voor het opperwater van de Leie en de Bovenschelde via het
kanaal Gent-Terneuzen, het kanaal Gent-Brugge, het Afleidingskanaal van de Leie
en de Zeeschelde.
De waterhoeveelheid moet verdeeld worden tussen de aanwezige afvoermogelijkheden rekening houdend met de getijden te Zeebrugge, te Terneuzen en
benedenstrooms van Gent.
In 1993 werd een nieuwe sluis in dienst genomen te Evergem die de afvoermogelijkheden naar het kanaal Gent-Terneuzen moet verbeteren. De huidige situatie
dient echter nog verder verbeterd te worden door de bouw van een keersluis te
Beernem op het kanaal Gent-Brugge, om Brugge te beschermen bij uitzonderlijke
wasdebieten, en door de verhoging van de afvoercapaciteit vanuit het Gentse.
2.3. Waterbeheersing langsheen de M aas
Langsheen de Gemeenschappelijke Maas in Limburg werd een plan opgezet om
de overstromingen tijdens wassen op de rivier tegen te gaan door de aanleg van
zgn. winterdijken.
Dit programma is voor circa één kwart uitgevoerd.
13
2.4. Andere rivieren
H et desbetreffend programma voorziet :
- modernisering van de stuwen op de Bovenschelde
- moderniseren van de stuwen en versterken van de oevers van de Dender en
herbouwen van onaangepaste bruggen (1 rijstrook)
- versterken van de oevers van de Demer tussen Aarschot en Diest
- voltooiing van het overwelvingsprogramma voor de Zenne te Vilvoorde
- herbouw van het stuwcomplex te Nieuwpoort tot verbetering van de waterbe
heersing op de Ijzer.
14
Deel n - Havens, zeescheepvaart en kustverdediging
1. H avens
In de voorbije decennia werden voor de grote Vlaamse Zeehavens omvangrijke
investeringen uitgevoerd.
In de eerste plaats werd gestreefd naar schaalvergroting.
Vermits de transportkostprijs in de regel omgekeerd evenredig is met het draagver
mogen van de zeeschepen, werden havengebieden gecreëerd, die bereikbaar zijn
voor diepliggende en bredere schepen. Dit gaf aanleiding to t de bouw van nieuwe
havendokken met grotere afmetingen alsmede een systematische renovatie van
verouderde havengebieden.
Terzelfdertijd werd ook de maritieme toegankelijkheid van de zeehavens verhoogd
door de verdieping van de vaargeulen in de Noordzee en de Westerschelde en door
de bouw van een aantal nieuwe zeesluizen.
De vormgeving van de havens werd grondig gewijzigd om rekening te houden met
de evolutie van het goederenverkeer, meer in het bijzonder de trend naar het
inzetten van gespecialiseerde zeeschepen en het toenemend gebruik van unit-loads
(containers, roll-on/roll-off, enz...). De produlctiviteit van de havenactiviteiten werd
verhoogd door het aanleggen van steeds sneller verwerkende, gespecialiseerde
terminals (bulkterminals voor gassen, vloeistoffen en vaste goederen - Container
terminals - terminals voor diverse conventionele goederen - roll-on/ roll-offsysteem,...).
Na de Tweede Wereldoorlog werden de Vlaamse zeehavens in zeer grote mate
geïndustrialiseerd. De vestiging van verwerkende bedrijven in de havens deed een
enorme behoefte ontstaan aan haventerreinen. De zeehavens kenden dan ook een
grootschalige uitbreiding. De havens zijn allen geëvolueerd to t belangrijke distribu
tiecentra en belangrijke industriële complexen.
Haven van Antwerpen
Na de Tweede Wereldoorlog werd de haven van Antwerpen o.m. aangepast aan de
nieuwe behoeften door de uitvoering van het Tienjarenplan, dat de aanleg van het
kanaaldok B1-B2-B3 en de bouw van de Zandvlietsluis bevatte.
Deze infrastructuur werd daarna nog aangevuld met het Delwaidedok, geschikt voor
de overslag van stukgoederen, vooral containers en droge massagoederen, de Berendrechtsluis, geschikt voor brede massagoedschepen en een nieuwe containerkade
langs de oevers van de Beneden-Zeeschelde. De andere havengedeelten worden
systematisch gemoderniseerd.
De maritieme toegankelijkheid van de haven werd door verdieping van de drempels
in de Westerschelde, en vooral de drempel van het Scheur, vergroot, wat meebracht
dat in zeer gunstige omstandigheden schepen met een diepgang van meer dan 50’
de haven kunnen aanlopen. Een omstandig verdiepingsprogramma, bekend ais het
50Y48Y43’- programma, werd opgesteld en over de uitvoeriirg wordt nu met
Nederland onderhandeld.
15
De haven van Antwerpen beschikt over een uitstekende haveninfrastructuur die
voortdurend geoptimaliseerd wordt. De haven heeft zich ontwikkeld to t een
belangrijk distributiecentrum, een indrukwekkend industrieel complex en een uiterst
produktieve containerhaven.
Bij gebrek aan plaats op de rechteroever werd in 1971 een aanvang gemaakt met
de aanleg van de Waaslandhaven op de linkeroever van de Schelde.
Een eerste faze van het dokkencomplex dat deel uitmaakt van de Waaslandhaven is
sinds 1982 in gebruik genomen.
Momenteel zijn het Waaslandkanaal met 2 insteekdokken, het Vrasenedok en het
Doeldok volledig afgewerkt.
De Waaslandhaven is bereikbaar langs de Kallosluis, de meest opwaarts gelegen sluis
van de zeesluizen langsheen de Schelde.
D oor al deze investeringen is de trafiek in de Antwerpse haven toegenomen. Sedert
1990 w ordt jaarlijks meer dan 100 miljoen ton zeegoederenverkeer gerealiseerd.
Belangrijke troeven zijn de centrale landinwaartse ligging van de haven en de uitste
kende verbindingen met het achterland.
Haven van Gent (fig. 9 en 10)
Na de Tweede Wereldoorlog werd de opbloei van de Gentse haven gehinderd
door de te kleine afmetingen van de zeesluis te Terneuzen. Een grootschalige
aanpassing van de maritieme toegangsweg werd uitgevoerd met o.m. een verbreding
en verdieping van het kanaal Gent-Terneuzen en de bouw van een nieuwe zeesluis
(Westsluis), die de vaart van schepen met een diepgang tot ca 41 voet mogelijk
maakt. Terzelfdertijd werden een aantal dokken aangelegd : Sifferdok, Petroleumdok
en Rodenhuizedok. Door deze investeringen steeg het zeegoederenverkeer in de
Gentse haven van 2,5 miljoen ton in 1968 to t 28,4 miljoen ton in het topjaar
1985, wat meteen het grootste groeipercentage in de ’’havenrange” Le HavreHamburg opleverde.
Vanaf 1970 werd het investeringsprogramma vooral toegespitst op de renovatie van
het Grootdok met zijn insteekdokken, de bouw van kaaimuren langs het kanaal
naar Terneuzen, het Petroleumdok (in uitvoering) en het Rodenhuizedok (gepland).
De zeegoederentrafiek in de Gentse haven stabiliseert zich rond de 25 miljoen ton.
Een verdere stijging voor de Gentse haven is slechts mogelijk door nieuwe haven
gebieden aan te leggen (het Kluizendokcomplex), gekoppeld aan een verbetering
van de maritieme toegankelijkheid.
Haven van Zeebragge (fig. 11 en 12)
Vanaf 1972 werd de haven van Zeebrugge op een spectaculaire wijze uitgebouwd.
Een nieuwe voorhaven werd aangelegd, tussen 1976 en 1985, bestaande uit twee
havendammen, waarbinnen mogelijkheden ontstonden voor de aanleg van nieuwe
havengebieden en dokken. In 1987 werd een aardgasterminal operationeel. In 1991
startte de bouw van een nieuw dok in de voorhaven, nl. de zgn. containerkade,
evenals de bouw van een achterhaven, geschikt voor schepen met een diepgang van
55’ (nu nog 51’, gezien de beperkingen van de maritieme toegangsgeld).
16
Figuur 9 - Kanaal Gent - Terneuzen, en haven Gent
Figuur 10 - Kanaal Gent - Terneuzen, en haven Gent
17
Fiß uur 11 - Zeebrußße, havenwerken
Fißuur 12 - Zeebrußße, havenwerken
Deze achterhaven is reeds gedeeltelijk operationeel o.m. door de ingebruikname van
de nieuwe zeesluis (Vandammesluis) en een noordelijk insteekdok. Een gedeelte van
het zuidelijk insteekdok is nu in uitvoering.
In 1992 werd een zeegoederentrafiek van 33 miljoen ton gerealiseerd. De haven
van Zeebrugge, aanvankelijk vooral gericht op ro-ro-trafieken, ontwikkelt zich tot
een polyvalente haven met een belangrijke vissershaven met een bedrijvigheid in
volle expansie.
Haven van Oostende
M et uitzondering van de bouw van de Visserhaven en de Mercatorsluis is de haven
structuur van Oostende praktisch ongewijzigd gebleven sedert 1905, toen Koning
Leopold II de huidige Handelsdokken, de zuidwaartse uitbreiding van de getijdehaven en de Spuikom inhuldigde. De huidige havenfaciliteiten voldoen dan ook niet
meer aan de eisen van een moderne havenexploitatie.
Langs het kanaal van Brugge naar Oostende greep wel een beperkte industriële
ontwikkeling plaats, die geremd w ordt door de beperkte maritieme toegankelijkheid.
De haven is sterk gericht op het passagiersverkeer o.m. door de aanwezigheid van
de RMT. Omdat de RMT besliste grotere schepen in te zetten voor de verbin
dingen met Engeland, werd in 1989 een beperkt renovatieprogramma opgezet voor
de getijhaven. Dit programma is nu nog in uitvoering.
Inmiddels werd reeds over een gedeelte van een globaal renovatieproject beslist en
w ordt een beslissing over de totaliteit voorbereid.
Haven van Nieurvpoort
De haven van Nieuwpoort is in hoofdzaak gericht op de recreatie. Langsheen de
havengeul werd een van de grootste jachthavencomplexen van West-Europa uitge
bouwd, o.m. door de aanleg van Novus Portus op de rechteroever van de vaargeul.
Nieuwpoort is tevens een belangrijke vissershaven. De huidige havengeul volstaat
voor het beperkte zeegoederenverkeer.
Haven van B lankenberjje
Blankenberge bezit twee jachtdokken op korte afstand van de zee met een
gezamenlijke capaciteit van ongeveer 700 meergelegenheden. De uitbreidingsmoge
lijkheden worden bestudeerd.
2. M a ritiem e toegankelijkheid van de havens (zeescheepvaart)
In het overzees Europees vervoer staan de Vlaamse zeehavens in scherpe concur
rentie met de buitenlandse havens. Om hun slagkracht niet alleen te vrijwaren, maar
ook nog te verbeteren, moet een complementaire ontwikkeling worden nagestreefd.
Belangrijke projecten voor de verbetering van de maritieme toegankelijkheid zijn
onder meer :
- de verdieping van de Westerschelde en de tweede toegang tot de Waaslandhaven
in het kader van de zogenaamde waterverdragen met Nederland
19
- de sanering van de waterbodem van de Beneden-Zeeschelde
- de verbetering van de toegang tot de haven van Gent door het bouwen van een
nieuwe Zeesluis in Terneuzen en de aanpassing van het Zeekanaal naar Gent.
D oor hun centrale ligging zijn de Vlaamse zeehavens voorbestemd om een hoofdrol
te spelen in de opslag en distributie van goederen voor de Europese Gemeenschap
pelijke markt. Om dit in de hand te werken is het noodzakelijk :
- aan de havenbedrijven een eigen rechtspersoonlijkheid en meer autonomie te
geven, zodat ze zich dank zij een modern beheer beter kunnen aanpassen aan de
evolutie
- in het kader van een dynamisch haveninvesteringsbeleid voldoende middelen
beschikbaar te stellen. Daarbij moet in de eerste plaats de voltooiing van reeds
aangevatte projecten worden nagestreefd
- een soepel aan de steeds wijzigende omstandigheden aangepast prioriteitenpro
gramma uit te voeren, dat ais volgt kan worden samengevat :
Haven van Antwerpen
Rechteroever
- de renovatie van het Amerikadok tot het Derde Havendok (kostprijs 3,3 miljard
te voltooien in 1994)
- de bouw van de Containerterminal N oord (aanvang 1993)
- de vervanging of de structurele herstelling van een aantal beweegbare bruggen
- de renovatie van de Royerssluis.
Linkeroever
- de aanleg van het Verrebroekdok
- de aanleg van de havendokken en de verwezenlijking en afwerking van de
industrie- en haventerreinen
- de uitbouw van de wegeninfrastructuur en de havenring.
Haven van Gent
- de afwerking van de renovatie
- de afwerking van de verbetering van
detoegang tot het
Grootdok
- de uitbreiding van de haven op de linkeroever van het zeekanaal (Kluizendokcomplex)
- de bouw van kaaimuren voor het aanleggen van bulkschepen aan de noordzijde
van het Rodenhuizedok.
Haven van Zeehrugge
-
de afwerking van de containerkade in de Voorhaven
de bouw van een nieuwe Herdersbrug
de bouw van een nieuw toegangscomplex to t de westelijkevoorhaven
het uitvoeren van aanlegbaggerwerken in de dokken en ophogen van terreinen
met de vrijkomende specie
- de afwerking van de renovatie van de oude Leopold Il-dam ende treinferry
- de aanleg van het Wielingendok in de Voorhaven
- het 55’ verdiepingsprogramma.
20
H aven van Oostende
- de volledige renovatie, om in de eerste plaats de mogelijkheid te scheppen voor
de inzet van Jumboschepen in de getijhaven
- de vervanging van de sluisdeuren van het Visserijdok.
H aven va n N ieuwpoort
- de verdere uitbouw van de functie ais jachthaven.
3. K ustverdediging
H et behoud van de zeewering is een constante zorg.
Langsheen de kust werd een ganse reeks van strandhoofden gebouwd om de
golven te breken en om de zanderosie tegen te gaan en werden beschermingswerken in de natuurlijke kustverdediging, nl. de duinen, gebouwd.
Waar nodig wordt het strand hervoed. Belangrijke projecten werden uitgevoerd te
Knokke-Heist en te De Haan.
De evolutie van de kustzone wordt van nabij gevolgd.
Niet alleen is een optimale kustverdediging belangrijk, maar tevens heeft het patri
monium zelf omwille van zijn multifunctionele rol een bijzondere hoge waarde ais
natuurgebied, toeristisch-recreatief gebied, havengebied en woon- en werkgebied.
In eerste instantie is het nodig gelden te besteden aan de strandaanvulling te
Bredene-De Haan en te Knokke-Heist, het uitvoeren van strandstabilisatiewerken,
het volgen van de evolutie van de kuststrook, het vernieuwen van zeedijkbevloeringen en beplantingen in de duinen en op het strand.
Een algemene studie m.b.t. de kustbeveiliging is evenwel onmisbaar geworden om
tot een adequaat beleid te komen.
21
Onbemande stations
BA = Baarland
CA - Cadzand
FL = Fort Liefkenshoek
HP = Hoofdplaat
KA = Kallo
KD = Kaapduinen
OS = Oostende
PP = Prosperpolder
SA = Saaftinge
VL = Vlissingen
WA = Waarde
WK = Wesdcapelle
XS = Kruisschans
ZH = Zeebrugge haven
ZV = Zandvliet
Bemande stations
CHW = Centrale Hansweert
CTN = Centrale Terneuzen
CZB = Centrale Zeebrugge
CZV = Centrale Zandvliet
s e e = Schelde coördinatie
centrum
i
Pilootstations
SB - Steenbank
WN = Wandelaar
NEDERLAND
y
¿ 7 SB
/ iff
m w
\_7W N
CZBBLgh
,z T tz b h
HCZV
OS
Werkinggebied
Figuur 13 - Schelde-radar-keten (SBJC)
Deel 111 - Zeewezen
1. Loodsen van (zee)scheepvaart
- van zee via Vlissingen (= loodswisselstation) naar Antwerpen of Gent en verder
- van zee naar de kusthavens en tussen de kusthavens onderling (Oostende,
Zeebragge, Nieuwpoort) met uitbreiding tot Duinkerken.
- op de zeeschelde (stroomopwaarts Antwerpen to t Wintam).
Hiertoe beschikt men over :
- op zee : - een loodsboot met permanent beschikbare loodsen
- een loodsboot gestationeerd in Vlissingen voor het vervoer van en
naar zee van loodsen
- in de kusthavens op de rede van Vlissingen en Antwerpen :
- motorboten.
H et beloodsen op havens van het Vlaams Gewest gebeurt in samenwerking met
Nederland à rato van 72,5% met eigen loodsen en 27,5% met Nederlandse
loodsen.
In 1991 waren de loodsdiensten goed voor 22.388 beloodsingen op Antwerpen,
4.330 op Gent en 3.189 op Zeebrugge.
De loodsdiensten zijn momenteel aan reorganisatie toe.
2. Verkeersbe¿feleidin¿f van scheepvaart
De in 1976 in dienst gestelde onbemande radartorens (Saeftinge en Waarde), gecapteerd in de bemande centrale in Zandvliet, in 1983 uitgebreid met de post
Kruisschans, vormden de eerste ’’Beperkte Walradarketen” op de Schelde met een
werkingsgebied van Hansweert to t Antwerpen. Ze is de voorloper van en, voorzien
van nieuwe apparatuur, thans geïntegreerd in de moderne Schelderadarketen (SRK),
die sedert 1 maart 1991 operationeel is en een gebied bestrijkt van open zee tot
Antwerpen of ongeveer 130 km (fig. 13).
Op de vijf verkeersknooppunten (Zeebrugge, Vlissingen, Terneuzen, Hansweert,
Zandvliet) functioneren verkeerscentrales die de radarbeelden ontvangen van de
radarposten van de verkeerscentrales zelf alsmede van de onbemande radarposten.
De onbemande radarposten werden geïnstalleerd o f gemoderniseerd in Oostende,
Cadzand, Hoofdplaat, Prosperpolder, Liefkenshoek, Kallo, Kruisschans, Saeftinge,
Waarde, Baarland, Kaapduinen en Westkapelle. In Zeebrugge is er nog een
bemande radarpost.
In het Schelde Coördinatie Centrum (SCC) in Vlissingen is een overzicht van het
hele gebied beschikbaar en worden de operationele activiteiten gecoördineerd.
Vanaf maart 1991 werd ook een Beheer- en Exploitatieteam voor de SRK ingesteld.
Bij de ingebruikneming van de SRK werd bovendien de benaming van de verkeers
dienst ’’Schelde Inlichtingen Dienst” vervangen door ’’Vessel Traffic Services
Schelde en haar mondingen ” (VTS-SM).
23
Volgende doelstellingen zijn voor VTS-SM geformuleerd :
- een vlotte doorstroming van het scheepvaartverkeer bevorderen
- een vlotte versassing bevorderen
- een vlotte en doelmatige inzet van diverse diensten aan de scheepvaart, waaronder
de loodsdienst, bevorderen
- veilig vaargedrag bevorderen
- bij ongevallen een veilige doorgang van het overige scheepvaartverkeer bevorderen
- bij ongevallen de gevolgen voor de betrokken schepen/opvarenden beperken
- bij ongevallen de gevolgen voor de infrastructuur, het milieu en de bevolking
beperken.
Dankzij het technisch systeem (IVS, radar- en communicatiesysteem) worden de
doelstellingen gerealiseerd door :
a) het actief verzamelen van relevante informatie
b) aan de hand hiervan het zo efficiënt en vlot mogelijk informeren van de scheep
vaart en overige partijen (loodsdienst, havenautoriteiten) en in het bijzonder een
optimale informatie verstrekken ten behoeve van planning, beloodsing en
versassing.
De taken van VTS-SM omvatten dus in de eerste plaats het geven van informatie
aan schepen, inzonderheid tijgebonden schepen en schepen met gevaarlijke lading
en aan loodsen :
-
over
over
over
over
aankomsttijden schepen
de hydro-meteo
het gebruik van ankergebieden
de werking van de sluizen.
De scheepvaart op de Westerschelde heeft technisch één van de modernste radarketens ter beschikking, waardoor het mogelijk is steeds een goed overzicht te
verwerven van de verkeerssituatie op de hele rivier en haar mondingen.
De efficiënte, vlotte en veilige afhandeling van het scheepvaartverkeer wordt sterk
verbeterd. Dit zal ongetwijfeld de reeds uitstekende reputatie van de Schelde op het
gebied van de verkeersveiligheid ten goede komen.
De Schelderadarketen biedt tevens de mogelijkheid in te spelen op toekomstige
ontwikkelingen, zoals de geplande verdieping van de vaarweg die scheepvaart met
een grotere diepgang zal toelaten. De vaart met deze diepstekende schepen kan
systematisch worden gepland en gevolgd, waarbij een onbelemmerde doorvaart
wordt gewaarborgd zodat de tijgebonden schepen optimaal binnen hun getij vensters
kunnen opvaren.
3. Betonning, bebakening en verlichting van Belgische kustwateren en het
Belgisch gedeelte van de Schelde
De Technische Diensten van de Dienst der Kusthavens en van de Antwerpse Zee
havendienst verzorgen de bebakening op zee over een gebied van 2600 km2 en op
het eigen gedeelte van de Zeeschelde.
24
Dit vergt de inzet van :
- bebakeningsvaartuigen (voor uitleggen, opnemen en onderhoud van boeien)
- een honderdvijftigtal licht- en andere boeien voor markering van vaarwegen en
obstakels
- een platformconstructie uitgerust met de nodige moderne apparatuur voor een
veilige scheepvaart (auditief en visueel) alsmede instrumenten i.v.m. meteorolo
gische en wetenschappelijke waarnemingen
- vuurtorens, havensignalisatie en andere vaarwegm arkcri ngcn.
Op de Westerschelde worden 35 boeien en 40 bakens en voor de kust en in de
Scheldemonden 90 boeien en 31 bakens in stand gehouden.
4. Zeereddingsdienst
Deze heeft ais opdracht in nood verkerende personen, vaartuigen of vliegtuigen op
zee bijstand te verlenen.
Drie reddingsboten zijn daartoe gestationeerd in Oostende, Zeebrugge en
Nieuwpoort.
Wanneer de weersomstandigheden het vergen t.t.z. van zodra windkracht 6 à 7
Beaufort is bereikt, wordt in Oostende, Zeebrugge en Nieuwpoort continu een
reddingsploeg paraat gehouden.
Te Oostende is het reddingscoördinatiecentrum gevestigd dat permanent uitluistert
en de reddingsoperaties leidt en coördineert.
Desgevallend wordt beroep gedaan op de medewerking van de Luchtmacht
(helicopters), Zeemacht, alsmede de Britse, Nederlandse en Franse reddingsdiensten.
In 1991 heeft de reddingsdienst met het reddingsvaartuig, 46 maal ingegrepen in
Oostende, 48 maal in Zeebrugge en 39 maal in Nieuwpoort.
5. Sleepdienst
Deze dienst staat in voor het bieden van hulp aan in nood verkerende vaartuigen,
vaartuigen met motorpech (inzonderheid vissersvaartuigen en jachten).
Men beschikt hiervoor over een sleepboot, die ais werkgebied heeft de Belgische
kust en een gebied binnen een afstand van 60 mijl van de haven van Oostende.
In 1991 werd in Oostende de nieuwe sleepboot ’’Zeehond” definitief opgeleverd.
De sleepdienst was in 1991 goed voor 64 verrichtingen.
6. D ienstverlening aan derden
Hydrografische vaartuigen verlenen hun medewerking bij het peilen van de
vaarwegen.
Verder wordt medewerking verleend aan de zeevaartpolitie, het Nationaal Ministerie
van Verkeer en Infrastructuur, de douane enz...
25
7. M eetdiensten
7.1. Hydrografie
De hydrografische diensten zijn noodzakelijk voor het beheer van de maritieme
toegangswegen naar de haven en voor de veiligheid van de scheepvaart in het
algemeen. Tot hun taken behoren bathymetrische opnamen, wrakkenonderzoek,
getij- en stroomwaarnemingen, publiceren van nautische kaarten,...
Eveneens hebben de hydrografische diensten een belangrijke rol inzake stormvloedwaarschuwing.
V oor het uitvoeren van deze opdrachten beschikken de hydrografische diensten
over peilvlotten, uitgerust met allerhande electronische meetapparaten. Deze
voorziening werd vooral in het laatste decennium uitgebouwd en wordt nog
voortdurend gemoderniseerd.
7.2. M eetnet Vlaamse Banken
Langs en vóór de Vlaamse Kust werd een meetnet uitgebouwd voor het
inwinnen van oceanografische en meteorologische gegevens die telemetrisch on
line naar het datacentrum te Oostende worden doorgestuurd.
Dit meetnet kreeg de naam : ’’Meetnet Vlaamse Banken” .
H et bestaat uit :
* 6 meetpalen op zee (vanaf medio 1993 nog een bijkomende meetpaal op de
zandbank Westhinder).
* een aantal golfmeetboeien uitgelegd langs de vaargeulen naar Zeebrugge en de
Westerschelde.
* getijmeters in de haven van Nieuwpoort, Oostende en Zeebrugge.
* een meteopark te Zeebrugge.
* lokale inwinnings- en verwerkingscentra te Zeebrugge en Oostende van de
meetgegevens die vanuit zee worden ontvangen, opgeslagen en on-line
verwerkt.
* het centrale datacentrum te Oostende waar alle meetgegevens worden gecentra
liseerd en in een databestand opgeslagen en waar ze on-line beschikbaar zijn
voor operationeel gebruik.
H et Meetnet Vlaamse Banken is verbonden met het KMI en ook met Neder
landse en Britse meetnetten.
De meetgegevens worden gebruikt voor :
* de opbouw van statistische informatie over het zeegebied voor de Vlaamse
kust die nodig is in het kader van de algemene kustproblematiek, de studie van
kustverdedigings- en havenwerken, sedimentologische, ecologische studies enz...
* voeding van het getij- en het golfmodel van de Administratie.
* toelevering van informatie aan het oceanografisch-meteorologisch station van
de Administratie te Zeebrugge.
26
7.3. Oceanoßrafisch-meteoroloßisch station
H et oceanografisch-meteorologisch station van de Administratie Waterinfrastractuur en Zeewezen is gevestigd in het bedieningsgebouw van de P. Vandammesluis te Zeebrugge.
H et heeft volgende taken :
* de opstelling in het kader van het Hydro-Meteosysteem Westerscheldemond
van verwachtingen i.v.m. weerstoestand, waterstand en golfklimaat (zeegang en
deining) voor de scheepvaartpassen ’’Akkaert” en "Scheur-Wielingen” .
* de uitgave van "routineberichten” voor de begeleiding van de werkzaamheden
op zee (hydrografische opnamen, baggerwerkzaamheden, havenbouw, ruiming
van wrakken, bouw en onderhoud van zeewerende constructies, kustverdedigingswerken, beheer van het Meetnet Vlaamse Banken) met een overzicht van
het weergebeuren boven het ganse Noordzeegebied en met nauwkeurige
aktuele informatie en verwachtingen i.v.m. de weerstoestand, de waterstand en
het goi titii maat voor de Belgische 12-mijlszone en het Belgisch Continentaal
Plat.
* het verlenen van logistieke steun aan de stormvloedwaarschuwingsdiensten van
het Bestuur.
* het verlenen van logistieke steun in crisissituaties zoals een scheepsramp voor
de Belgische Kust of een belangrijk pollutiegevaar.
8. Operationeel houden van heloodsinß en hebakeninß
Voor het operationeel houden van het systeem zijn een beperkt aantal investeringen
nodig in varende eenheden en bebakening.
Hierbij wordt in de komende jaren de vervanging van een gedeelte van de huidige
vloot gepland. Zo wordt in de eerstkomende jaren de bouw van een politieboot
voor de zeevaartpolitie voorzien, kaderend in de overeenkomst tussen het Gewest
en de federale overheid alsook in de vervanging van het bebalceningsschip voor
Antwerpen samen met de nieuwbouw van werkboten, redeboten, m ee douanevaartuigen, een hydrografisch vaartuig en een bebakeningsvaartuig voor de kust.
27
6137
/
/ 2 O7 O ,
<
ADMINISTRATIE >
WATERINFRASTRUCTUUR
EN ZEEWEZEN,
DEPARTEMENT LEEFMILIEU
EN INFRASTRUCTUUR
STUDIEDIENSTEN
DIRECTORAAT- GENERAAL
- STAFDIENSTEN
BUITENDIENSTEN
721
WWA
DIRECTORAAT-GENERAAL + STAFDIENSTEN
STU D IED IEN STEN
679
591
;370;
D IE N ST DER KUSTHAVENS
A N TW ER PSE ZE E H A VE N D IE N ST
GENTSE ZE EH A VEN D IEN ST
D IE N ST TIJG EBO NDEN W A TE R W E G E N
1 77
S4
D IEN ST ALBERTKANAAL
A5
D IEN ST ONTW IKKELING LINKER SCHELDEOEVER
o
O O
co
U-t
T
o
O
£O oo
<r>
I
O ^o o
■"Í
I
l i l i
\
ir *
LT.
o
o
*£>
\
I
AANTAL PERSONEELSLEDEN
Figuur 14 - Administratie Waterinfrastructuur en Zeewezen - Personeelsformatie
departement Leefmilieu en Infrastructuur
Deel TV - Diensten
adm inistratie W aterinfrastructuur en Zeew ezen
A d m in istratie W aterinfrastru ctu ur en Z e e w e z e n
W.T.C. - toren 3 - 16e verdieping
Simon Bolivarlaan 30
1210 Brussel
tel. 0 2 /2 1 2 44 62 - fax 02/212 44 61
Divectovaat-ffeneraal
Administratie Waterinfrastructuur en Zeewezen (fig. 14)
Studiediensten
Stafdiensten
W aterbo u w k u n d ig L ab o rato riu m
B erchem lei 115 - 2 1 4 0 B o rg erh o u t
tel. 0 3 /2 3 6 18 50 - fax 0 3 /2 3 5 95 23
H avens
W .T .C . - to re n 3 - 16e verdieping
Sim on Bolivarlaan 30, 1210 Brussel
tel. 0 2 /2 1 2 4 4 38 - fax 0 2 /2 1 2 4 4 61
dienst v o o r W aterbouw kundige w erken
W .T .C . - to re n 3 - 16e verdieping
Sim on Bolivarlaan 30, 1210 Brussel
tel. 0 2 /2 1 2 45 81 - fax 0 2 /2 1 2 4 4 61
B innenw ateren
W .T .C . - to re n 3 - 16e verdieping
Sim on Bolivarlaan 30, 1210 Brussel
tel. 0 2 /2 1 2 4 4 2 5 - fax 0 2 /2 1 2 4 4 61
dienst H ydrologisch O n d erzo ek
W .T .C . - to re n 3 - 16e verdieping
Sim on Bolivarlaan 30, 1210 Brussel
tel. 0 2 /2 1 2 45 82 - fax 0 2 /2 1 2 46 48
B innenscheepvaart en B eheer
W .T .C . - to re n 3 - 17e verdieping
Sim on Bolivarlaan 30, 1210 Brussel
tel. 0 2 /2 1 2 45 30 - fax 0 2 /2 1 2 45 2 7
Zeew ezen
W .T .C . - to re n 3 - 17e verdieping
Sim on Bolivarlaan 30, 1210 Brussel
tel. 0 2 /2 1 2 4 5 3 7 - fax 0 2 /2 1 2 45 2 7
Buitendiensten
A ntw erpse Z eehavendienst
Tavernierkaai 3, 2 0 0 0 A ntw erpen
tel. 0 3 /2 2 2 08 11 - fax 0 3 /2 3 1 20 62
dienst d er K usthavens
V rijhavenstraat 3, 8 4 0 0 O ostende
tel. 0 5 9 /5 5 42 11 - fax 0 5 9 /5 0 70 37
G entse Z eehavendienst
D irectie G e n t
N ed erk o u ter 2 8 , 9 0 0 0 G e n t
tel. 0 9 /2 3 5 00 11 - fax 0 9 /2 3 5 00 72
D irectie ICortrijk
Passionistenlaan 82, 8500 ICortrijk
tel. 0 5 6 /2 1 2 7 11 - fax 0 5 6 /2 1 2 4 12
dienst A lbertkanaal
Tavernierkaai 3, 2 0 0 0 A ntw erpen
tel. 0 3 /2 2 2 08 11 - fax 0 3 /2 3 1 56 88
L o m b aard straat 2 6 , 3 5 0 0 H asselt
tel. 0 1 1 /2 2 36 3 7 - fax 0 1 1 /2 4 33 90
dienst T ijg eb o n d en W aterw egen
Copernicuslaan l,b u s 13 - 1018 A n tw erp en
tel. 0 3 /2 2 4 6 7 11 - fax 0 3 /2 2 4 6 7 05
dienst O ntw ikkeling linker Scheldeoever
C asinostraat 13, 9 1 0 0 Sint-Niklaas
tel. 0 3 /7 6 0 6 9 11 - fax 0 3 /7 6 0 69 12
29
BEVAARBARE WATERWEGEN
BEVOEGDHEIDSVERDELING
IN HET VLAAMSE GEWEST
Ik i . door
iWEMELDINGE o
\W alcheren
Kl-door
Zuid-Beveland
Schelde-R ijr
\verbinding
HANSWEERTo
VLISSINGENso/
TERNEUZEN
‘o SLU IS
OOSTENDE
+ +•
Kanaal
ANTWERF
BR U G G E
>^ s S W j g j e ¿ g g ^ P L A S S E N D A L E
’e e k l o
fV ^ j j ^ pTiWDOOrt
TEM SE
J&y NIEUWPOORT
AALTEI
OurrSS.
LO KEREN
.VEURNE
DUNKERQUE
.GENT
DIKSMUIDE
7
ƒ
CALAIS
.r j^ Ç
/^BERG UES
^
^ r
V
WDENDERMOh
D E IN 2 E Q
U
X
v \\
Z eeka n ,
B r u s se l
AALST
GENT
IEPER
KORTR'JK
Kanaal van Charleroi
naar B ru sse l
CO^IINEj
ST. OMER
ROUBAIX
AIREc
Canai de Charleroi
à Bruxelles
,TOURNAI
MERVILLE
y Canal
Blaton-Ath
i ANTOING
.OPERONNES
X
M irny
BLATON,
BETHUNE
?n~Pe'ronnes
{/
LEN^
CONDE'
OFîO M M Ë R Œ Ü lT j^
\ \Cl. PommerœuLCondé
ä
L A LOU
DOUAI
VALENCIENNE:
X -+ -X
ARRAS O
Uitgegeven door :
Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap
Departement Leefmilieu en Infrastructuur
Administratie Waterinfrastructuur en Zeewezen
W. T.C.- toren 3
Simon Bolivarlaan 3 0
12 10 Brussel
Tel. 0 2 / 2 1 2 4 5 3 4
D rukkerij: M inisterie van d e V laam se G em een sch a p - D ep a rtem en t L eefm ilieu e n Infrastructuur. 2 296-'92
\
o CAMBRAI
*++ +
UITGAVE 1 9 9 4
ROTTERDAM
LOBITH
O
M aas-
tVßas
N'JMEGEN
Waalkl
~ M erw ed
Afgedamde Maas
DORDT
Dordtsche
Roode vaart
WESEL
o
MOERDIJK
s-HERTOGENBOSCH^
Mark
Ó.
SAMBEEK
Mark-Vüetkanaat
o BREDA
3ERGEN OP ZOOM
R
DUISBURG
EINDHOVEN V
'
1
*+' /
VENLO
Kl. Oelegem-Zandvliel
S c h o fe r
Sal
S S .
DrSSiU^
TURNHOUT
NEDERWEERT
Ç
DUSSELDORF/ ,0
SCHOTEN
Kl.naar
Beverlo
H E R EN TAL5
O
v lE R S E L Ö
BOOM
I van
d Rupe
NEUSS o
ADMINISTRATIE W AT ERI NF RA
S T R U C T U U R EN Z E E W E Z E N
LEO PO LDSBURG
Netekanaa
UFFEL
eneden-Nete
ECHELEN
RO ER M ON D
BOCHO LTÖ
KW AADM ECHELEN
B U IT E N D IE N S T E N :
VLAAMSE
GEWEST
I D ie n s t d e r K u s th a ven s
Adm inistratief Centrum
V r ijh av enstraat 3
8 4 0 0 O o s te n d e - tel. 0 5 9 / 5 5 4 2 11
3naai
LANA
Kanaal van Leuven
naar de Dij le
G e n ts e Z e e h a v e n d ie n s t
G en t : N ed erk o u ter 2 8
9 0 0 0 Gent
tel. 0 9 / 2 3 5 0 0 11
HASSELT
B R IE G D E N
BRUSSELS LEUVEN
HOOFDSTEDELIJK
GEWEST
r
M AA ST R IC H T
'XI de Lanaye
■*r
BELGIE
/
LIEGE
e»
Ourthe
Q U IE R E S
IV O Z -R A M E T
Kortrijk : P assio n isten laan 8 2
8 5 0 0 Kortrijk
tel. 0 5 6 / 2 1 27 11
A n tw e rp s e Z e e h a v e n d ie n s t
Tavernierkaai 3
2 0 0 0 A n tw erp en - tel. 0 3 / 2 2 2 0 8 11
D ien st T ijg e b o n d e n W a te r w e g e n
C o pe rnicus laan 1, b u s 13
201 8 A n tw erp en
tel. 0 3 / 2 2 4 67 11
D ie n s t A lb e rtk a n a a l
NAMUR
Meuse
&ÄN 0EN N E
ERE
síS O j"
CH A R LE RO I
Ö N E U V IL L E
S /H U V
- Tav ern ierkaai 3
2 0 0 0 Antw erpen
tel. 0 3 / 2 2 2 0 8 11
- L o m b a a rd s t ra a t 26
3 5 0 0 Hasselt
tel. 0 1 1 / 2 2 3 6 37
V L A A M S E O PENBARE IN S TE LL IN G E N
D ie n s t v o o r de S c h e e p v a a rt
oDINANT
REGION
WALLONNE
H av en s tra at 4 4
3 5 0 0 Hasselt
tel. 0 1 1 / 2 2 5 9 12
n.v. Z e e k a n a a l en H a v e n
in ric h tin g e n va n Brussel
V la a m s e afd elin g
GIVET
*
Oos td ijk 1 1 0 - 1 1 2
2 8 3 0 Willeb roek
tel. 0 3 / 8 8 6 8 0 86
M a a ts c h a p p ij v a n de Brugse
Z e e v a a rtin ric h tin g e n (M .B .Z .) n.v.
Louis Coiseaukaai 2
8 0 0 0 Brugge
tel. 0 5 0 / 4 4 4 2 11
Figuur 15
departement Leefmilieu en Infrastructuur
adm inistratie W aterinfrastructuur en Z eew ezen
Instellingen van openbaar nut
M aatschappij v o o r Brugse Z eevaartinrichtingen
L. Coiseaukaai 2, 8000 B rugge
tel. 0 5 0 /4 4 42 11 - fax 0 5 0 /4 4 42 2 4
N .V . Zeekanaal (haar rechtsopvolger v o o r h e t V laam se G ewest)
O ostdijk 110-112, 2 8 3 0 W illebroek
tel. 0 3 /8 8 6 80 86 - fax 0 3 /8 8 6 21 98
d ienst v o o r de Scheepvaart
H av en straat 4 4 , 3 5 0 0 H asselt
tel. 0 1 1 /2 2 59 12 - fax 0 1 1 /2 2 12 77
V.Z.W. Promotie Binnenvaart Vlaanderen
H avenstraat 4 4 , 3500 H asselt
tel. 0 1 1 /2 3 53 15 - fax 0 1 1 /2 3 53 17
Taken en bevoegdheden
(fig. 15)
Havens
o n d erh o u d , m o d ernisering en u itbreiding van de havens, hun
aanhorigheden en de m aritiem e toegangsw egen, v o o r zover dit
ten laste van h et V laam se G ew est valt, inclusief de bijbehorende
recreatieve infrastructuur
subsidiëring van de w erken w aarv o o r de havenbesturen ais
b o uw heer o p tred en
beheer, o n d erh o u d en b o u w van de zeew ering (kustverdediging)
Antwerpse Zeehavendienst
haven van A n tw erp en (rechter Scheldeoever)
m aritiem e toegangsw egen to t de havens van A ntw erpen,
Brussel en G e n t
dienst der Kusthavens
havens Z eebrugge, O o sten d e, N ie u w p o o rt en B lankenberge
m aritiem e toegangsw egen in zee
zeew ering en kust
Gentse Zeehavendienst - directie Gent
haven van G e n t en kanaal G en t-T ern eu zen
dienst Ontwikkeling linker Scheldeoever
haven van A n tw erp en (linker Scheldeoever)
33
departement Leefmilieu en Infrastructuur
adm inistratie W aterinfrastructuur en Z eew ezen
B innenwateren
Binnenscheepvaart en beheer
Waterwegen
on tw erp en van nieuw e kanalen
o n d erh o u d en m odernisering van de scheepvaartw egen,
inclusief de bijbehorende recreatieve infrastructuur en de verer
Rivierwaterkering
beheer, o n d e rh o u d en b o uw van de w aterkeringen en alle
constructies n o d ig v o o r h e t bescherm en van de bevolking
tegen w ateroverlast en v o o r h e t beheersen van de
w aterstan d en , op de aan tij onderhevige w aterw egen,
en op de n iet aan tij onderhevige w aterw egen
Binnenscheepvaart en beheer
beheer en exploitatie scheepvaartw egen, inclusief de
b ijb eh o ren d e recreatieve infrastructuur
beheer o n ro e re n d patrim o n iu m
scheepvaartregelgeving -beleid en -overleg
p ro m o tie en stim ulering b innenvaart in coördinatie m et
v.z.w . P ro m o tie B innenvaart V laanderen
vergunningen en inningen
beh eer kunstw erken
dienst der kusthavens
kanalen B rugge - O o sten d e, P lassendale-N ieuw poort,
N ieu w p o ort-D u in k erk e, B ergenvaart, Lokanaal,
Ieper-IJzer, Ieper-K om en, Brugge-Sluis
rivier de Ijz e r
Gentse Zeehaven dienst - directie Gent
B ovenschelde van K erckhove to t G entb ru g g e, R ingvaart
G en t, Leie van G e n t to t D einze, A fleidingskanaal d er Leie,
D en d e r, kanaal G ent-B rugge, Z uidervaart, L eopoldkanaal,
b innenw ateren van G e n t
Gentse Zeehavendienst - directie ICortrijk
B ovenschelde v anaf h e t W aalse G ew est to t K erckhove,
Leie van K om en to t D einze, kanalen Roeselare-Leie,
B ossuit-K ortrijk en Spierekanaal in h et V laamse G ew est
dienst Albertkanaal
infrastructuur A lbertkanaal en kanalen ten n o o rd en
daarvan in de provincies A n tw erp en en L im burg.
Schelde-R ijnverbinding o p Belgisch grondgebied, A ntitank g rach t te A n tw erp en en gem eenschappelijke M aas
in L im b u rg
34
departement Leefmilieu en Infrastructuur
adm inistratie W aterinfrastructuur en Zeew ezen
dienst Tijgebonden Waterwegen
* Zeeschelde, M oervaart, D um ae, R upcl, D ijle’s, Z cnne
(van Z em st to t Z ennegat), N e te ’s en D enier
* kanalen L euven-D ijle, B russel-C harleroi in h e t
V laamse G ew est en N etekanaal
* infrastructuur zeekanaal Brussel-Rupel
^ T istellin g e i^ v a i^ o p e n b a a ^ iu ^
Maatschappij voor Brugse Zeevaartinrichtingen
* exploitatie en beh eer haven van Z eebrugge en kanaal
B rugge-Z eebrugge
N.V. Zeekanaal (haar rechtsopvolger voor het
Vlaamse Gewest)
exploitatie en beheer van h e t kanaal Brussel-Rupel
dienst voor de Scheepvaart
exploitatie en beh eer van h et A lbertkanaal en de kanalen
van B riègden naar N eerh aren , B ocholt-H erentals,
D essel-K w aadm echelen, D essel-T urnhout-S choten, kanaal
van Beverlo en de Zuidwillenasvaart
V.Z.W . 31.'Promotie Binnenvaart Vlaanderen”
*
o p diverse fro n ten actie v o eren v o o r de p ro m o tie van de
binnenscheepvaart ais tran sp o rtm idd el
35
departement Leefmilieu en Infrastructuur
adm inistratie W aterinfrastructuur en Z eew ezen
Zeewezen
lo o d sen van de (zee)scheepvaart van en naar de V laamse
K usthavens, de V laamse havens van de Schelde en aan h e t
kanaal G ent-T erneuzen.
verkeersbegeleiding van de scheepvaart o p h e t zeetraject
en h e t riviertraject via o.rn. de Schelderadarketen.
beto n n in g , bebakening en verlichting van de Belgische
kustw ateren en h et Belgisch gedeelte van de Schelde,
reddings- en sleepdiensten op zee.
dienstverlening aan de Federale O verheid (o.a.
Z eevaartpolitie en D ouane) en aan andere diensten van
de V laamse O verheid (H ydrografie).
Antwerpse Zeehavendienst
beloodsing o p W esterschelde, B eneden Z eeschelde en
kanaal G en t-T ern eu zen
bebakening van de B eneden Zeeschelde
dienst der Kusthavens
inclusief loodswezen en technische dienst
beloodsing n aar V laamse K usthavens
verkeersbegeleiding van de (zee)scheepvaart
beto n n in g , bebakening en verlichting Belgische k ustw ateren
reddings- en sleepdiensten o p zee
dienstverlening aan Z eevaartpolitie enz...
36
Studiediensten
De studiediensten staan ten dienste van de uitvoeringsdiensten en liggen aan de basis
van de uitvoering van de grootschalige projecten. Meer gedetailleerd komt dat neer op
wat volgt :
- het Waterbouwkundig Laboratorium is belast met het hydraulisch onderzoek van de
uit te bouwen en te moderniseren infrastructuur, met het oog op de verbetering van
onze binnenvaartwegen, de uitbouw van de havens en hun maritieme toegangswegen,
de waterbouwkundige kunstwerken (sluizen, stuwen) de strijd tegen overstromingen
en de waterbeheersing.
Deze studies gebeuren hoofdzakelijk aan de hand van fysische en mathematische
modellen.
Bovendien is het Laboratorium belast met nautisch onderzoek op een scheepsmaneuvreersimulator en een scheepsmaneuvreertank om, naast opleiding van loodsen en
kapiteins na te gaan hoe de bestaande en geplande waterinfrastructuur zo goed
mogelijk kan benut worden.
Tenslotte wordt het Laboratorium ook betrokken bij verschillende aspecten van het
milieuonderzoek van water en waterbodem.
De rijke ervaring en de uitmuntende reputatie van het Laboratorium, maleen dat
derden wereldwijd beroep doen op deze instelling, dit mits betaling.
- de dienst voor Waterbouwkundige Werken is enerzijds belast met de studies van
(onderdelen van) bijzondere infrastructuurwerken van de waterbouw (sluizen, stuwen,
kaaien...). Deze studies kunnen omvatten : de conceptie (het bestuderen van verschil
lende mogelijke oplossingen en de onderlinge vergelijking hiervan op basis van aan
gepaste kriteria en het definiëren van de basisgegevens); het opmaken van ontwerpen
voor aanbesteding (ontwerpberekeningen, opmaken en van de aanbestedingstekeningen, het bestek en de samenvattende opmeting); de kontrole van de studie
van de aannemers na aanbesteding (nazicht van berekeningen en uitvoeringstekeningen, beoordeling van voorgestelde materialen en uitvoeringsmiddelen, bieden van
technisch advies aan de uitvoeringsdiensten bij geschillen van technische aard); de
navolging en herstelling van de kunstwerken.
Anderzijds is de dienst Waterbouwkundige Werken de koördinator en vertegenwoor
diger van de administratie Waterinfrastructuur en Zeewezen in de technische
werkgroepen : de toepassing van de EG-bouwproduktenrichtlijn op de Belgische
wetgeving en normering, de werkgroep Duurzaamheid der Konstrukties, de
herziening van de technische Afleveringen...
- de dienst voor Hydrologisch Onderzoek is belast met de registratie van de water
standen en de berekening van de waterafvoer van de gekanaliseerde rivieren, kanalen
en zijrivieren, die niet onderhevig zijn aan het getij.
Naast het limnigrafisch meetnet (waterstanden) beheert de dienst tevens een pluviometrisch en pluviografisch meetnet (regenneerslag). H et verzamelen van al deze
gegevens gebeurt in real-time via een teletransmissienet dat de basis vormt van het
toekomstig waarschuwingssysteem bij hevige regenneerslag en hoge waterafvoer.
- De gegevens worden in databanken opgeslagen voor de aan maak van statistieken
voor hydrologische studies en voor het bepalen van de vuilvrachten van de water
lopen. De gegevens worden ook gebruikt bij de onderhandelingen met het Waalse en
Brussels Gewest en met de buurlanden.
37
Openbare recreatie
De recreatieve functie van de waterweg is een aspect dat in onze moderne samenleving
een steeds grotere rol gaat vervullen en dat een essentiele bijdrage kan leveren tot het
welzijn van de burger.
Daarom heeft de administratie Waterinfrastructuur en Zeewezen, in het kader van het
Beleidsplan voor Watersport in Vlaanderen de volgende taken :
- voorwaarden scheppen om het recreatieve aanbod van de watersport te voltooien, te
moderniseren en uit te breiden in al zijn geledingen
- ontplooiingsmogelijkheden scheppen voor het toeristisch en recreatief bedrijfsleven
- zorgen voor de ontwikkeling van de met toerisme en recreatie samenhangende
werkgelegenheid
- de toeristische aantrekkingskracht bevorderen
- de natuur, het landschap en het milieu tegen een overmatige recreatiedruk
beschermen.
Jaagpaden ais fiets- en wandelpad
De jaagpaden vormen ais wandel- en fietspaden het veiligst en inzake ruimtelijke
ordening het minst storend alternatief voor de overbezette wegen.
Daarom zorgt de administratie Waterinfrastructuur en Zeewezen, er ook voor dat
deze jaagpaden worden verhard en berijdbaar worden o f blijven.
Financiële middelen
H et budget van circa 17 miljard fr. voor 1993 werd bestemd voor :
Waterwegen en binnenvaart
- 877,3 miljoen fr. voor het gewoon onderhoud van de bevaarbare waterwegen en
aanhorigheden en voor onderhouds- en investeringsuitgaven ter structurele bevor
dering van de binnenvaart
- 2.006,4 miljoen fr. voor de investeringswerken aan de waterwegen en kanalen, met
inbegrip van de buitengewone onderhoudswerken.
Havens, loodswezen en zeescheepvaart
- 3.975,1 miljoen fr. voor beloodsing, verlichting, bebakening van de maritieme
toegangswegen en gewone onderhoudswerken ten behoeve van de havens
- 6.248,7 miljoen fr. voor haveninvesteringen en tussenkomsten in de kosten voor de
werken uitgevoerd in de door de lagere besturen beheerde havens.
Zee- en rivierwaterkering en -beheersing
- 329,0 miljoen fr. voor het gewone onderhoud
- 1.452,3 miljoen fr. investeringen inzake waterbeheersingswerken aan de kust, op de
waterwegen en de rivieren.
Algemene infrastructuur- en scheepvaartbeleid
- 50,8 miljoen fr. ais specifieke extra werkingskosten voor de studiediensten.
38
Economische betekenis van waterwegen
Uit de studie die de Policy Research Corporation n.v. in 1991 heeft uitgevoerd en in
1992 geactualiseerd, blijkt het economisch belang van de sectoren havens enbinnen
vaart, inzonderheid het milieuvriendelijk karakter van de binnenvaart ais wijze van
transport. Ter illustratie enkele belangrijke gegevens :
Sector Havens
- produktie : 145,8 miljard fr. (in 1991)
- terugvloei naar de overheid : 21,6 miljard fr. (gem. per 1987
- 1989)
- werkgelegenheid (direct en indirect) : 34.523 personen (in 1990).
Sector Binnenvaart
- produktie : 8,8 miljard fr. (in 1991)
- terugvloei naar de overheid : 2,8 miljard fr. (gem. per 1987 - 1990)
- werkgelegenheid (direct en indirect) : 2.802 personen (in 1990).
Energieverbruik
De Belgische binnenvaartondernemingen presteren in binnen- en buitenland ongeveer
de helft van de tonkm gerealiseerd door het Belgisch beroepsgoederenvervoer over de
weg. Hiervoor verbruikte de binnenvaartsector in 1990 iets meer dan 127 miljoen liter
petroleumproducten (vooral diesel) o f 5,4 % van het totale verbruik van het
wegvervoer. H et jaarlijks verbruik bij het wegvervoer is 2,2 miljard liter dieselolie,
goed voor een bedrag van 42 miljard BEF.
Anders voorgesteld verbruikte het wegvervoer in 1990 177 liter diesel voor 1.000
tonkm trafiek. Van de binnenvaart was dat slechts 13 liter of 11 % van het verbruik
per tonkm van het wegvervoer.
39
Besluit
De laatste jaren werd in de sector van de waterinfrastructuur de nood aan
continuïteit in het investeringsbeleid sterk aangevoeld. Deze continuïteit kan
slechts verzekerd worden door een programmering op lange termijn zoals dit
reeds het geval is in de havensector. Daarom w ordt voor de sector binnenwa
teren een meerjarenplanning opgesteld, genaamd S-PLA-SCH 2002 het strate
gisch plan voor de Vlaamse scheepvaartwegen in de 21e eeuw.
D e overheid wil immers het rijke patrimonium waarover Vlaanderen beschikt
maximaal rendabiliseren, door het uitvoeren van het structurele onderhoud, de
vervangingsinvesteringen, de afwerking van nuttige projecten in uitvoering en
de nieuwe infrastructuur.
De spanning tussen schaarse middelen en substantiële behoeften noopt tot
grote selectiviteit. In elle geval dient voorkeur gegeven aan projecten, die een
grote macro-economische en maatschappelijke rendabiliteit waarborgen, met
respect voor onze leefomgeving.
H e t Vlaams Infrastructuurfonds en alternatieve fmancieringsformules dienen dit
structureel budgettair probleem te verzachten.
40
Sam enstelling :
m inisterie van de V laam se G em eenschap
d ep artem en t Leefm ilieu en Infrastructuur
adm inistratie W aterin frastru ctu u r en Z eew ezen
V erantw oordelijke uitgever en lay-out :
adm inistratie W aterin frastru ctu u r en Z eew ezen
W .T .C .-to re n 3
Sim on B olivarlaan 30
1210 Brussel
Tel. 0 2 /2 1 2 31 11
D ep otn u m m er : D /1 9 9 3 /3 2 4 1 / 1 0 3
ISB N -num m er : 90-4 0 3 -0 0 2 3 -2
D ruk : D ien st D rukkerij en F otografie
D atu m : 1 o k to b e r 1993
3 2 4 7 -9 4
© Copyright 2024 ExpyDoc
