?
schip en werf
14-daags tijdschrift, gew ijd aan Scheepsbouw , Scheepvaart en Havenbelangen
O v e r n e m in g v a n a r t i k e l e n e n z .
t o e s t e m m i n g v a n d e u it g e v e r s
boden.
zonder
is v e r ­
Jaarabonnem ent (bij vooruitbetaling) ƒ 40.75
buiten Nederland ƒ 67 25 losse num m ers f 2.95
van oude jaargangen ƒ 3.75 (alle prijzen ind.
BTW)
O R G A A N VAN:
NEDERLANDSE VERENIG ING VAN TECHNICI O P SCHEEPVAARTG EBIED - CENTRALE BÓ ND
VAN SC H EEPSBO UW M EESTER S lN NED ERLAND - N A T IO N A A L INSTITUUT VO O R SC H EEP­
VAART EN SC H EEPSBO U W
-
NED ERLANDS
S C H EEPSBO U W KU N D IG
PROEFSTATION
REDACTIE ir J N Jo u stra , p ro f. Ir J.H K rie te m e ije r, p ro f d r ir. W .P.A van L a m m e re n en
J.G F W arris - REDACTIE-ADRES: Postb 25123, Burg. s'Jacobplem 10. R otterdam -2, Tel 36 54 17
UITG EVERS
W VT
-
R O T T E R D A M -6
Tel 76 2 5 6 6 *. P ie te r de H o o c h w e g 111.
T e le x 2 1 4 0 3 . P o s tr e k e n in g 5 8 4 5 8
Tweeënveertigste jaargang -
4 juli 1975 -
no. 14
Binnenvaart zoekt ruimte in Rotterdam
De organisaties voor de N ederlandse bin­
nenvaart beginnen zo langzam erhand on­
geduldig te worden over de situatie in de
haven van Rotterdam . Die laat naar hun
mening veel te wensen over. Al jarenlang
klagen de schippers dat het in de eerste
w ereldhaven ontbreekt aan voldoende
ruimte voor de binnenvaart en de situatie
is er nu zo nijpend gew orden dat een bin­
nenschipper in feite niet langer dan twee
dagen in Rotterdam zou kunnen liggen,
omdat hij - statistisch gezien - dan weer
zijn plaatsje zou moeten inruimen voor
een collega. Wij herinneren ons de ja a r­
vergadering van ’Schuttevaer’, die een
jaar geleden in Rotterdam werd gehouden;
toen al hoorde men overal een krachtige
kritiek op de houding van het stadsbes­
tuur, dat over deze kwestie niet realistisch
genoeg zou denken. Toen echter hadden
de schippers nog uitzicht op een alleszins
bevredigende oplossing voor hun proble­
m en, maar inm iddels is ook deze verw ach­
ting
de
bodem
ingeslagen.
De
binnenvaart-organisaties hebben in de
kranten moeten lezen, dat de zogenaam de
Puntzakhaven, w aarop zij m et enig recht
al enkele jaren hun hoop hadden geves­
tigd, niet door kon gaan. De gem eente
Rotterdam had voor dit terrein, dat begre­
pen is tussen de randgem eenten IJsselmonde en Bolnes en vandaar uit diep het
binnenland zou indringen (daarom de
naam ’Puntzak’) een andere bestem m ing
vastgesteld. De terreinen zullen nu wor­
den gebruikt voor de stadsuitbreiding,
specifiek de bouw van de geheel nieuwe
wijk Beverw aard.
De binnenvaart was over deze beslissing,
die haar nota bene niet officieel ter kennis
kw am , bijzonder verbolgen. Drs. J. W.
Thissen van het C entraal Bureau voor de
Rijn- en binnenvaart zegt, dat de gem eente
Rotterdam te lang het standpunt heeft ge­
handhaafd, dat de binnenschipper zichzelf
wel redt. Dit is ook de m ening van de
S en W.
42e jaargang no. 14
1975
W erkcom m issie ligplaatsen binnenvaar­
tuigen in het Rotterdam s havengebied, die
overigens w eer een aantal nieuwe con­
structieve suggesties aan het stadsbestuur
wil voorleggen. Een daarvan is de uitbag­
gering van het eiland Brienenoord, w aar­
door men de beschikking zou krijgen over
zestig ligplaatsen. Voorts denkt de com ­
m issie aan de bouw van een ponton in de
Rijnhaven, zoals dat al gebeurd is in de
M aashaven. Deze oplossing is goed voor
enkele tientallen ligplaatsen. Tenslotte
vraagt de com m issie zich af waarom nog
langer grote lappen kade en w ater voor de
binnenvaart in de Parkhaven gesloten blij­
ven, omdat de twee oude passagierssche­
pen Jan Backx en Seven Seas daar nog
altijd liggen. Om met de eerste te begin­
nen, de Jan Backx staat inderdaad op de
nom inatie om binnenkort te worden ge­
sloopt. Het schip is nu echt oud geworden
en een volledige herbouwing van dit
’school- en conferentievaartuig' acht men
niet m eer verantwoord; de opleidingen
daar krijgen t.z .t. een nieuwe behuizing.
Achter de Backx ligt het logem entsschip
Seven Seas, dat destijds niet weg m ocht,
om dat de toenm alige w ethouder van de
haven Viersen het een attractie voor de
toeristische bezoeker van de haven noem­
de. D aar mag men echter wel een vraagte­
ken achter plaatsen; de m eeste toeristen
zien het schip nauwelijks, zij gaan na aan­
kom st meestal onm iddellijk met de lift
om hoog naar de toppen van de Euromast
en kijken vandaar ver over de Seven Seas
en de Backx heen.
De suggestie van de binnenvaart om Brie­
nenoord uit te baggeren, wordt door de
gem eente een weinig haalbare kaart ge­
noem d. Het werk zou miljoenen kosten.
Bovendien maakt Brienenoord deel uit
van een aantal alternatieve recreatieplannen van de stad R otterdam , waarvoor nog
een bestem m ing moet worden gevonden.
O verigens wel een heel bijzondere recrea­
tie, want men zou eventueel van Brienen­
oord een sex-eiland willen maken!
D aar zou men eventueel de prostitutie
heen willen dw ingen, die men uit Katendrecht wil verdrijven. O f dit plan ooit een
kans van slagen m aakt, weten wij niet. Het
is echter wel zo, dat de gem eente zich
geplaatst ziet voor het dilem m a een keuze
te maken tussen bordeel en binnenschip;
beide hebben in een grote w ereldhaven
hun eigen specifieke taak (!)
De geïrriteerdheid van de binnenschippers
is echter wel begrijpelijk. Een ja ar geleden
kwam het O penbaar Lichaam ’R ijnm ond’
met een rapport over het welzijn in stad en
haven. O ver de binnenvaart geen woord.
M aar niem and zal toch ontkennen, dat de
Rotterdam se haven zijn bestaansrecht
mede heeft ontleend aan de binnensche­
pen, die hier komen om de goederen uit
het zeeschip te halen o f daar naar toe te
brengen? Daarbij speelt het geen rol o f
men te maken heeft met een schip uit Al-
Inhoud van dit nummer:
Binnenvaart zoekt ruimte in Rotter­
dam
IMCO code voor de bouw en uitrus­
ting van schepen, die vloeibaar ge­
maakt gas in bulk vervoeren
Het vijfjarig bestaan van Seatrain’s
containerdienst
Nieuwsberichten
267
melo of'een uit M annheim. Voor beide is
de functie in het Rotterdam se gebied evi­
dent. Het havenbedrijf is van m ening, dat
de meest geëigende oplossing nog zou
zijn, wanneer men de binnenvaart meer
buiten de stadskern zou trekken. In de
Europoort is nog wel enige ruimte. Er
wordt bijvoorbeeld gedacht aan de Beneluxhaven en aan een wachtplaats in het
Hartelkanaal bij de Dintelhavenbrug.
Deze wordt bestemd voor het nieuwe
G EM -bedrijf aan de Dintelhaven. Daar­
mee zal het totaal aantal ligplaatsen (930
in de oude havens en 100 in Botlek en
Europoort) met enkele tientallen uitge­
breid kunnen worden.
Hoe zeer de betrokkenheid van Rotterdam
met het achterland is, behoeven wij nau­
welijks uiteen te zetten. Vooral in de da­
gen van de energiecrisis is gebleken wat
een em inent transportm iddel de binnen­
vaart eigenlijk is, omdat zij m inder dan
andere vervoersm ogelijkheden (zoals bij­
voorbeeld het wegvervoer, spoor of vlieg­
tuig) het slachtoffer is geweest van de ko­
lossale kostenverhogingen. Uiteindelijk
beschikt men in de binnenvaart over een
relatief goedkope vervoersm ethode, die
ook in de kom ende jaren niet aan grote
kostenstijgingen onderhevig zal zijn. Zo
althans hebben enkele gerenom m eerde in­
stituten becijferd. Trouw ens, het idee dat
de binnenvaart niet m eer van deze tijd zou
zijn, is al lang achterhaald door de berich­
ten over de jongste ontwikkelingen. Wij
behoeven niet verder te gaan dan Duits­
land, om te zien dat men daar op
particulier-, stedelijk en overheidsniveau
op grote schaal bezig is om de binnen­
scheepvaart de faciliteiten te verstrekken,
die zij voor een optimale bedrijfsuitoefe­
ning nodig heeft. In Rotterdam was on­
langs een gezelschap vakjournalisten uit
Keulen; zij kwamen er, zoals een van hen
dit op fluistertoon m ededeelde, om naar
'h u n ’ buitenhaven te kijken. Rotterdam is
traditioneel de haven geweest die Keulen
heeft gebruikt voor zijn import en export.
’Juist deze haven is zo interessant, zo ver­
volgde deze journalist, omdat zij ons Keulenaren niets kost. Van onze kant komen
wij natuurlijk wel met de klandizie’.
Sleepboot ’BUNI’ (4000 pk) gedoopt
Tew aterlating Buni
Nieuwe eenheid voor Sm it International (Antilles) NV
Op 12 juni 1975 is de zware kust/havensleepboot Buni (4000 pk)
gedoopt en tewater gelaten bij de BV Scheepsw erf en M achinefa­
briek ’De M erw ede' v/h Van Vliet & Co. te HardinxveldGiessendam .
De doopplechtigheid werd verricht door M evrouw E. H. I.
Tanis-W eisbard, echtgenote van de directeur van Bullenbay M a­
rine Services NV.
De sleepboot is bestemd ter uitbreiding van de vloot van Smit
International (Antilles) NV, één van de snelgroeiende dochter­
maatschappijen van de Smit Internationale Groep.
De B uni, die de naam draagt van een plaatselijke vissoort, heeft
de volgende afmetingen:
lengte over alles 35,40 m ., breedte 10 m ., holte 4,30 m ., maxi­
mum diepgang 4 ,3 0 m.
De voortstuw ing geschiedt door twee Allen-motoren die twee
verstelbare schroeven aandrijven. Deze schroeven draaien in
straalbuizen.
D eB uni is uitgerust met speciale Becker-roeren, zodat een extra
grote wendbaarheid is gegarandeerd. Het schip is voorts uitgerust
met een brandblusinstallatie met drie monitors.
De Buni is, in tegenstelling tot het zusterschipP iku, voorzien van
een sleeplier.
Smit International (Antilles) NV heeft kort geleden nog twee
kleinere zusterschepen, elk met een vermogen van 2500 pk,
besteld bij de NV scheepsw erf ’De H oop’ in HardinxveldGiessendam .
2 68
Zusterschip Piku
Met de omschrijving van deze relatie is in
feite aangegeven waar het hier om gaat.
Een haven als Rotterdam leeft bij de gratie
van het enorm e w aterwegen-net dat van
haar m ondingsgebied naar het binnenland
uitstraalt. Dat begreep men al in de vijf­
tiende eeuw , en men zal het ook thans in
deze eeuw voor ogen moeten houden.
Voor de binnenvaart moet in het havenge­
bied altijd een plaats zijn. Straks wanneer
de grote waterwegen door Europa de ene
zee met de andere gaan verbinden, zal het
meer dan ooit noodzakelijk zijn om over
faciliteiten te beschikken, w aardoor deze
toestrom ing en doorstrom ing feilloos en
efficiënt kan geschieden. De binnenvaart
moet daarom terdege serieus worden ge­
nomen, ook al zou dit betekenen, dat het
tegemoetkomen aan haar wensen een
streep zou halen door reeds opgestelde
herstructureringsplannen.
Uiteindelijk
leggen de baten van een vlot functione­
rend wisselverkeer binnenvaart/zeevaart
voor een stad als Rotterdam zeer veel ge­
wicht in de schaal.
De J.
IMCO code voor de bouw en uitrusting van schepen, die vloeibaar gemaakt gas in
bulk vervoeren (gastankercode)
door ir. C. van Dam,
Hoofdingenieur A Directoraat-Generaal Scheepvaart
Voordracht gehouden voor de N ederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied voor de afdelingen Rotterdam , A m ster­
dam en G roningen, resp. op 2 0 en 21 feb ru a ri en 18 m aart 1975.
Inleiding
Reeds voor het tot stand kom en van de
’’Code voor de bouw en uitrusting van
schepen, die vloeibare chem icaliën in
bulk vervoeren” (Bulk C hem icals Code)
werd behoefte gevoeld aan een internatio­
nale regeling betreffende de veiligheid
van gastankers. Enerzijds is dit vervoer
econom isch gezien van grote betekenis,
niet alleen voor de energievoorziening,
doch ook voor de voorziening van de
chem ische industrie met grondstoffen en
halffabrikaten, zoals am m oniak, vinylchloride en butadiëne. A nderzijds biedt
dit vervoer bepaalde risico ’s voor de opva­
renden, derden en het milieu indien het
gas door een ongeval bij de overslag o f bij
een aanvaring onbedoeld zou vrijkom en.
Deze risico’s brachten in verscheidene
landen de overheid er toe regels te stellen
voor dit gasvervoer. D aar de plaatselijke
om standigheden en m eningen nogal uit­
een liepen (en lopen) dreigden er onder-
ling verschillende en zelfs tegenstrijdige
regelingen te ontstaan. Dit werd voor de
Intergouvernem entele C onsultatieve Or­
ganisatie (IM CO) aanleiding het ontw ik­
kelen van een ’’G astankercode” ter hand
te nemen.
Intergouvernem entele
C onsultatieve
O rganisatie (IM CO )
Hierboven werd de Intergouvernem entele
C onsultatieve O rganisatie (IM CO)
reeds genoem d. IM CO is een gespeciali­
seerde organisatie van de Verenigde Na­
ties en is als zodanig ondergeschikt aan de
Econom ische en Sociale Raad (ECOSO C). D eze laatste is weer ondergechikt
aan de Algem ene V ergadering van de
Verenigde N aties (V .N .).
IM CO is bij verdrag van 1948 opgericht,
welk verdrag eerst in 1958 van kracht
w erd. Het doel van IMCO is onder meer
internationale regelingen voor de scheep-
vaart te treffen. Dit kan door middel van
een verdrag o f een aanbeveling.
Bij een verdrag zijn alle verdragspartners
aan het verdrag gebonden. Dit zal een
uniforme regeling bevorderen. Een nadeel
van een verdrag is dat het tot stand kom en,
van kracht worden en zonodig am enderen
(w ijzigen) een zeer langdurige procedure
vereist. Een verdrag komt in het algemeen
tot stand op een internationale conferen­
tie, w aaraan enige jaren voorbereiding aan
vooraf dient te gaan.
Na het tot stand komen van een verdrag
duurt het meestal enige jaren totdat vol­
doende ratificaties binnen zijn om het ver­
drag volgens de daarin gestelde regels van
kracht te doen worden. In vele landen is
voor ratificatie een actieve o f stilzwij­
gende goedkeuring van het parlem ent ver­
eist.
Een aanbeveling kan via een veel kortere
procedure binnen een V .N . organisatie tot
1) O rganisatiestructuur IM CO
Organisatiestructuur
IMCO.
ASSEMBLY
4
COUNCIL
4
4,
L E GAL
COMMITTEE
-
MARINE
ENVIRONMENT
PROTECTION
COMMITTEE
FACILITATION
COMMITTEE
G r oup
E x p e r t s on
Se a r c h and
Rescue.
SAR.
Panel of
E x p e r t s on
Maritime
Satellites.
MARSAT.
1 -----SC on
SC on
S t andards
L ife Sav i n g
Tr a i n i n g
A p pliances,
and W atch- LSA.
keeping.
4/
STW.
W .G r . on
r e v i s i o n of
C h a p t e r III
4«
SC o n
Radiocom.
munications
COM.
J
SC o n
Sa f e t y of
navigation
NAV.
Ad H oc W o r k i n g
G r o u p o n the
R e v i s i o n of
SOLAS.
SOLAS.
37
SC on the
Carriage
of D a n g e r o u s Goods.
31
SC on
Cargoes
and Con.
tainers.
CDG-
IM C O /F A O /U N E S C O / W M O / W H O / I A E A / U N joint G r o u p of E x p e r t s on the
Sc i e n t i f i c A s p e c t s of M a r i n e P o l l u t i o n (GESAMP)
I M C O / I LO C o m m i t t e e o n T r a ining
Joint
F A O / I L O / I M C Q M e e t i n g of C o n s u l t a n t s on S a f e t y of
F i s h i n g Vessels.
Joint
I M C O / I HO C o m m i t t e e on Rad i o N a v i g a t i o n a l
Joint
I M C O / I A L A C o m m i t t e e o n U n i f i c a t i o n of B u o yage
Warnings.
Systems.
Joint I M C O / E C O R / I A P S O / I S S C / I U T A M / I O C A d - H o c Gro u p for the
Study of E x t ernal F o r c e s A f f e c t i n g Ships.___________________
S en W . - 42e jaargang no. 14 - 1975
BC.
T -------SC on
Ship D e s i g n
and E q u i p ­
ment .
DE.
,
W.Gr. o n
- Bulk
Chemicals.
Joint
COMMITTEE
ON
TECHNICAL
COOPERATION
W.Gr. o n
t e v i s i o n of
C h a p t e r II
Part C.
W.Gr. o n
Nov e l Typ e s
of Craft
37*
SC on
Subdivision
and S t a b i ­
lity
STAB.
--- -j.---SC o n
Fire
P r o t ection.
FP.
SC on
S afety of
Fishing
Vessels.
PFV.
stand kom en, doch heeft geen bindende
kracht. Toch heeft het bestaan van een
aanbeveling een gunstig effect doordat in
vele landen indien een regeling wordt ge­
troffen de aanbeveling zal worden ge­
volgd. O verigens is het streven op den
duur vele aanbevelingen te consolideren
in een verdrag, w aarbij het werken m et de
aanbeveling een uiterm ate nuttige oefe­
ning is om tot een uitvoerbaar verdrag te
kom en. Het ligt in de bedoeling de ” Gastankercode” als aanbeveling het licht te
doen zien.
IM CO is niet de enige specialistische or­
ganisatie van de V .N . Bij haar w erkzaam ­
heden zal IM CO in vele gevallen overleg
m oeten plegen met andere specialistische
organisaties van de V .N . zoals bijvoor­
beeld:
de V oedsel- en Landbouw organisatie
(FA O ) te Rom e betreffende visserijzaken;
de w ereldgezondheidsorganisatie (W HO)
betreffende m edische verzorging;
de
Internationale
A rbeidsorganisatie
(ILO ) te G enève inzake bem anningskw esties enz.
Voor m eer algem ene gegevens betref­
fende V .N . organisaties m oge worden
verw ezen naar [1],
De interne organisatie van IM CO is w eer­
gegeven in tabel 1. In principe geeft de
A lgem ene V ergadering (A ssem bly) een
opdracht aan een com m issie, die deze
opdracht verder reikt aan een sub­
com m issie. V oor om vangrijke w erk­
zaam heden wordt veelal een ad hoe w erk­
groep gevorm d, w elke m et zo m ogelijk
beperkt ledental een ontw erp-regeling
dient te m aken. W erkgroepen, sub­
com m issies en com m issies brengen re­
gelm atig verslag uit over de stand van de
w erkzaam heden. Een afgerond ontw erp
m aakt tenslotte de gang van beneden naar
boven. Op het ogenblik van schrijven is
het eerste deel van de G astankercode voor
’’nieuw e” schepen de M aritiem e Veiligheidscom m issie gepasseerd. Dit ontw erp
w ordt aan de A lgem ene V ergadering,
welke in novem ber 1975 zal bijeenkom en,
aangeboden.
In de linker-onderhoek van tabel 1 zijn
nog enige gezam enlijke com m issies van
IM CO met andere organisaties genoem d.
Lid van 1MCO kunnen worden:
alle staten uitgenodigd ter C onferentie in
1948 te G enève;
alle lid-staten van de V .N .;
alle andere staten op aanbeveling van de
C ouncil, m its goedgekeurd door 2/3 van
de leden van IM CO .
Tenslotte moge nog een enkele opm erking
over de w erkzaam heden van 1MCO vol­
gen. Een enkele maal treft men uitdruk­
kingen aan als: ’’door IM CO goedge­
k eurd” . Dit is onjuist, slechts de nationale
overheid o f een door die overheid gem ach­
tigd persoon o f orgaan kan een goedkeu­
270
ring verlenen, eventueel op basis van een
IM CO aanbeveling.
De risico’s die deze gassen bij vrij komen
bieden zijn:
G assen.
In tabel 2 zijn de belangrijkste te vervoe­
ren gassen gegeven. In de tabel zijn twee
groepen te onderscheiden:
brand en explosies, giftigheid, bijtende
w erking, reactiviteit met andere stoffen,
in de stof zelf vooral polym erisatie, en
cryogene eigenschappen.
1. grondstoffen voor de chem ische indus­
trie; en
2. brandstoffen.
In [2] w ordt een sam envatting van een
aantal studies betreffende de gevolgen van
het vrij kom en van grote hoeveelheden
LNG gegeven.
O p enkele eigenschappen moet de aan­
dacht worden gevestigd; zoals op de kriti­
sche tem peratuur en over het algem een
lage soortelijk gew icht. Boven de kriti­
sche tem peratuur kan het gas wel wordën
sam engeperst, doch niet vloeibaar w orden
gem aakt. V ervoer o f opslag bij hogere dan
de kritische tem peratuur vereist ö f zeer
hoge druk ö f een groot volum e. H et lage
soortelijk gew icht brengt m et zich m ede,
dat de capaciteit van een schip m eer door
het ladingvolum e dan door het ladinggew icht wordt beperkt.
Uit de grafiek in figuur 1 valt een scala van
m ogelijkheden van com binaties van tem ­
peratuur en druk tijdens het vervoer af te
lezen. Hierbij wordt opgem erkt, dat de
keuze van de druk en tem peratuur tijdens
het vervoer bepaald w ordt door de walopslag, vooral die aan de ontvangende zijde.
In het begin, vooral bij het L .P .G .v e r­
voer, was dit vooral opslag onder druk,
hetgeen mede werd bepaald door naar
huidige
opvattingen
kleine
eenhe­
den. V ervolgens kw am de stap naar semi-
2) E igenschappen van gassen
Stof
acetaldehyde
Kook­
punt
bij
atm.
druk
in °C
Kriti­
sche
tempe­
ratuur
in °C
in t/m
Datnpdichtheid
in verh.
tot
lucht
O
<1
Explosiegrenzen
in lucht
in vol. Z
4-57
Viampunt
(3
Ontstekingstemperatuur
(4
-38
tl 85
+20
+ 188
0,80
1,52
ammoniak(watervrij)
-33
+ 132
0,68
0,60
15-28
?
+630
ethylchioride
+ 12
*187
0,91
2,20
2,6-14,8
-50
+510
etheen
-104
+ 9
0,57
1,00
2,7-34
-16
+425
etheenoxide
+ 11
+196
0,88
1,52
2,6-100
-18
+440
chloor
-34
+ 144
1,56
2,40
niet brandbaar
d imethylamine
{watervrij)
+ 7
♦ 165
0,65
bij
1,7 at.
1,55
2,8-14,4
methylbromide
+ 4
+ 194
1,70
bij
1,9 at.
3,27
8,6-20
moeilijk +538
brand­
baar
methylchloride -24
+ 141
0,92
bij
5 at.
1,78
7,1-18,5
-24
zwaveldioxide
(watervrij)
-10
+ 157
1,46
2,26
niet brandbaar
stikstof
-196
-147
0,8
0,97
niet brandbaar
^inylchloride
- 14
+158
0,97
2,16
3,8-29,3
-77
+473
ethaan
-89
+ 32
0,55
1,04
3,6-15,5
zeer
laag
+515
+365
2
O
CW
Soor­
telijk
gewicht
?
+400
+625
n - butaan
-1
+ 152
0,60
2,05
1,5-8,5
-60
butadiëne
-4
+ 162
0,65
1,87
1,1-12,5
-85
+415
buteen
-6
+ 146
0,62
1,94
1,6-10
-12
+440
methaan(LNC)
-161
-83
0,42
0,55
5-16
zeer
laag
+595
+450
i ! methylacetyleenpropadiëne
mengsel
-20
(MAPP-gas)
bij 0
-164 C
♦ 120
0,62
1,48
3,4-10,8
7
propaan
-42
+97
0,58
1,56
2,1-9,5
-42
+470
^propeen
-48
+92
0,61
1,49
2-11,7
-48
+455
(1 Temperatuur, waarboven het gas niet meer vloeibaar kan worden gemaakt.
(2^ Bij het kookpunt onder atmosferische druk, tenzij anders aangegeven.
O Het vlampunt is de temperatuur, waarbij een vloeistof zoveel damp ontwikkelt, dat het gas luchtmengsel boven de vloeistof kan worden ontstoken. De bepaling geschiedt volgens ge­
standaardiseerde methoden.
(4^ De laagste temperatuur, waarbij een ontvlambaar gas - luchtmengsel kan ontstoken worden door
een voorwerp, dat die temperatuur heeft.
gekoeld vervoer en daarna naar gekoeld
vervoer onder atm osferische druk.
Tankinhoud (m^)
Land
totaal (J_
Bestaande en bestelde gasschepen
Uit tabel 3 zijn de landen met de meeste
gastankers goed te zien:
Denemarken met veel kleinere schepen,
Italië m et eveneens veel kleinere schepen,
Japan met belangrijke gasinvoer,
Liberia, Panam a goedkope vlaggen,
Noorwegen belangrijkste crosstrader,
Spanje en
Engeland veel grotere schepen.
Het behoort tot de goede toon in een arti­
kel als dit een prognose te doen over toe­
komstige ontwikkelingen. In afwijking
van deze gew oonte wordt slechts opge­
merkt dat op korte term ijn een overcapaci­
teit voor de meeste gassoorten aanwezig
is. Veel prognoses zijn gebaseerd op po­
tentiële ontw ikkelingen, waarbij nog vele
meningsverschillen zijn over prijzen, fi­
nanciering en dergelijke. Ook politieke
problem en spelen een belangrijke rol,
vooral indien in aanm erking wordt geno­
men dat gas-projekten in principe over ten
m inste 15 a 20 jaar dienen te lopen. Ik
moge overigens verwijzen naar een publikatie van Boudet [5],
Types gastankers.
Het oudste type gastanker is ongetwijfeld
het type met drukhouders; waarbij ge­
bruik werd gem aakt van rechtopstaande
vaten. De inrichting is zeer eenvoudig,
veelal zonder laad- en losleidingen, met
directe aansluiting aan de tanks. Lossen
gebeurde vroeger nogal eens door ver­
dringing van het vloeibaar gas met water.
B lijkbaar waren de specificatie-eisen nog
niet hoog. Later is m eer gebruik gemaakt
van liggende cilindrische en /o f kegelvor­
mige tanks, zie figuur 2. Hierbij kwam
een ontwikkeling met additionele tanks
aan dek en de zogenaam de Siam ese tweelingtanks. Schepen met drukhouders zijn
ALGERIJE
1
ARGENTINIË
2
1000-5000
-
-
-
-
5000-25000
25000-100000
Groter dan
100000
-
2
E2J
-
AUSTRALIË
2
1
1
-
-
-
BELGIË
-
-
-
-
-
-
BRAZILIË
6
1
5
-
-
-
CHILI
4
3
1
-
-
-
CUBA
1
1
-
-
-
-
CYPRUS
1
-
-
1
-
-
19
10
-
-
-
-
2
-
1
-
[2]
-
1
Li 3
1
DENEMARKEN
29
FINLAND
2
FIJI
1
8
FRANKRIJK
WEST-DUITSLAND
GRIEKENLAND
ITALIË
JAPAN
LIBERIA
MEXICO
10
[33
-
-
-
3
4
-
2
-
-
C2]
C O
8
4
-
-
-
10
17
1
4
-
-
12
4
5
r z3
85
46
18
D'i
4
5
2
Ei]
-
1
Li 3
1
NORWEGEN
46
po]
5
PANAMA
17
12]
NEDERLAND
-
D3
32
143
5
L'l
E ']
7
4
EÜ
1
.
18
[3]
-
2
-
CD
2 C4]
-
C2]
Ci7
6
3
3
A
1
3
2
1
-
-
-
PORTUGAL
2
-
2
-
-
-
SINGAPORE
1
-
1
-
—
-
1
16
-
1
-
1
3
1
-
-
SPANJE
18
ZWEDEN
5
EU
[ij
THAILAND
1
1
-
-
-
-
TONGA
1
-
1
“
-
-
TURKIJE
2
1
1
"
-
-
U.S.S.R.
2
-
2
-
-
ENGELAND
30
C‘1
5
4
6
U.S.A.
1
07]
-
-
1
-
VENEZUELA
2
-
2
-
-
406
TOTAAL
(]
D>S]
152 [ - ]
160
f4]
A3
CQ
Cv]
-
-
-
2
21 [ O
r o
PHILLIPIJNEN
15 [2]
-
EU
Z2l
-
Ofl
40
-
& ï)
1
DO
De getallen tussen haken geven de bestelde schepen aan.
3) O verzicht van bestaande en bestelde gasschepen einde 1974. - bron: (3)
ook wel ingericht voor halfgekoeld ver­
voer. Dit houdt w eer verband met de aard
van de opslag aan de wal.
Schepen met prism atische onafhanke-
1) Verband tussen de verzadigde dam pdruk en tem peratuur van enige
gassen.
T e m p e ra tu r
S en W . - 42e jaargang no. 14 - 1975
E 2]
0-1000
lijke tanks voor gekoeld vervoer vormen
een groot gedeelte van de L .P .O . vloot, zie
figuur 3. De tanks worden in het schip
over een beperkt gedeelte ondersteund en
2) D oorsnede door een schip met liggende cilindrische tanks.
[• c]
271
Detail
Querschnitt
4) D oorsnede door een schip m et prism atische alum inium tanks, houten
isolatie en een tw eede w and van triplex.
vastgehouden tegen langs- en dw ars­
scheepse bew eging. De ondersteuning
dient zodanig te zijn, dat de tank vrij kan
krim pen. De tanks zijn meestal geïsoleerd
m et een kunststof schuim .
Veel gebruikt worden polyurethaanschuim , polyvinylchlorideschuim en po­
lystyreenschuim . De tanks kunnen voor
L .P .G . tot -55 °C worden gem aakt van
koolstof-m angaanstaal wat een relatief
eenvoudige fabricage betekent, De koe­
ling gebeurt over het algem een door de
dam p uit de tank samen te persen en af te
koelen, w aardoor het gas w eer vloeibaar
wordt. De condensor wordt veelal gekoeld
door een koelsysteem met freon.
Op dit punt past een nadere toelichting
over het "secondiary b arrier” o f ’’tw eede
w and” concept. De gedachte is, dat in­
dien een tank door enige oorzaak zou gaan
lekken het vloeibare gas door een vol­
gende wand dient te w orden opgevangen.
Bij de L .P .G .’s blijkt het eenvoudigste
systeem te zijn de rom p rond de tanks
eveneens van staal te m aken, dat bestand
is tegen lage tem peraturen. Bij brandbare
gassen is de ruim te rond de tanks gevuld
met inert-gas.
V oor L .N .G . werd door ESSO een sys­
teem met een vrijstaande dubbelw an ­
dige tank ontw ikkeld, waarvan slechts
één schip werd gebouw d: Esso Brega.
D oor Mc M uilen (U .S .) werd ook een
dubbelw andig alum inium tank ontw or­
pen, doch nooit gebouw d.
Aan de ’ 'tw eede w and” eis wordt voldaan
door de dubbelw andige tank. Vooral de
constructiedetails zijn niet eenvoudig,
evenals het probleem van tem peratuurspanningen.
d e t de kom st van L .N .G .- (Liquefied Naural Gas - grotendeels m ethaan) bleek de
onstructie als voor L .P .G . niet bruikbaar,
loordat het koolstof-m angaanstaal niet
iruikbaar bleek. In principe staan de vol­
lende m aterialen ter beschikking:
272
staal met 9% nikkel,
alum inium -m agnesium legering,
roestvrij staal 18 - 8, en
invar, een ijzer-legering met 36% nikkel.
Bij een van de eerste schepen: Jules V em e
werd gebruik gem aakt van cilindrische
recht-opstaande alum inium tanks met
balsa isolatie en een tw eede wand van
triplex. Dit concept bleek te duur. M eer
succes had het systeem ’’C onch” met
prism atische verstijfde tanks van alum inium legering. De isolatie is hout, de
tw eede wand van triplex. Het eerste schip
was de M ethane Pioneer (thans A risto­
teles). Het schip was niet voorzien van
koeling. Het door toestrom en van warmte
verdam pende gas werd eenvoudig afge­
blazen. Bij de volgende schepen M ethane
Princess en M ethane Progress werd het
verdam pte gas gebruikt in de ketels, wat
een besparing op de brandstof oplevert.
K oelinstallaties voor L .N .G . zouden
nogal veel verm ogen vragen. Dit zal eerst
lonend w orden bij een andere verhouding
tussen de prijzen van L .N .G . en bunkero­
lie.
De m em braansystem en zijn vooral in
Frankrijk ontw ikkeld, zie figuur 5. De iso­
latie is hout. Er zijn twee m em branen van
roestvrij staal 1 8 - 8 , dikte 1,5 mm. Om
het krim pen op te vangen is de m embraan
in tw ee richtingen geplooid.
H et grote probleem bij de m em braansys­
tem en is de bevestiging van de dunne
m em branen zodanig, dat deze gedurende
het leven van het schip niet door verm oei­
ing vernield w orden. Later w erd overge­
gaan op een systeem m et één m em braan.
De tw eede wand is hierbij van triplex. Dit
systeem werd door Technigaz in sam en­
w erking m et Conch ontw ikkeld. In het
bijzonder m oet nog w orden gew ezen op
de m anier van aanbrengen van de houten
isolatie, nam elijk in voorgefabriceerde
panelen, bevestigd op een w egering. De
naad w ordt m et een ingelijm de P .V .C .w ig afgedicht, welke met een triplex sluit­
plaat w ordt afgedekt.
Deze constructie blijft goed zolang deze
droog is. Komt dooreen scheurtje w ater in
de isolatie dan gaat het hout trekken en kan
de p.v .c.-w ig worden vernield. Figuur 6
geeft een indruk van de afm etingen van de
tanks (zie personen). Aan de hand van
figuur 6 zou ik willen wijzen op het pro­
bleem van plaatsing van pom pen en lad­
ders. Aan de dom wordt hiervoor een
vakw erkconstructie opgehangen, welke
onder in de tank zijdelings m oet worden
gesteund.
Een ander m em braansysteem is dat van
Gazocean met tw ee m em branen van
Invar (36% nikkel-staal) ter dikte van 0,5
mm. D oor de zeer lage uitzettingscoëfficiënt behoeft deze m em braan niet van zo­
veel plooien te zijn voorzien.
Van de dunne plaat w orden de kanten om ­
gezet, welke ter plaatse aan elkaar worden
gelast. De ophanging - m et schuifverbinding - w ordt aan deze om gezette kanten
bevestigd. De isolatie bestaat uit perliet in
triplex kisten.
De bevestiging van de isolatie en de m em ­
braan is vrij ingew ikkeld.
W at nieuw er is de sem i-m em braantank,
welke vooral in Japan w erd ontw ikkeld,
zie figuur 7. Het grote verschil m et de
andere m em braansystem en is dat de
m em braan niet is bevestigd aan de
scheepsconstructie, doch ledig zelfdra­
gend is.
Vol w ordt de tank ondersteund door de
scheepsconstructie. De m em braan is dan
ook dikker dan bij Technigaz en G azo­
cean: in alum inium : 15 tot 35 mm. De
’’tw eede w and” bestaat hier w eer uit tri­
plex. Zie ook [8],
De bol vorm ige tanks werden ontw ikkeld
door M oss-Rosenberg in N oorw egen, zie
figuur 7. De tanks voor de eerste schepen
zijn gem aakt van een 9% nikkelstaal. Men
gaat over op alum inium tanks. De isolatie
bestaat uit polystyreenschuim . De m antel
is niet aan de tankw and zelf bevestigd. De
’’tweede w and” is gedeeltelijk aange-
brachl als lekbak en een afscherm plaat om
uitlopend/spuitend L .N .G . op te vangen.
De reden is, dat de bolvorm ige tank een
nauw keurige spanningsberekening en
toepassing van breukm echanica met
scheurgroeitheorie toelaat, w aardoor na
het ontdekken van een lek nog niet direct
desastreuze gevolgen te wachten staan.
De tank met inwendige isolatie werd
vooral ontw ikkeld door SH ELL, zie fi­
guur 9. V ijf L .P .G . schepen volgens dit
principe in Japan worden gebouw d. De
technische problem atiek ligt vooral in het
feit, dat het schuim de m echanische en
thermische belasting moet opnem en. De
kw aliteitsbeheersing zal het vooral m oe­
ten hebben van een nauw keurige controle
van het spuiten van het schuim .
Twee system en maken gebruik van rela­
tief kleine cilindrische tanks. Bij het sys­
teem ’’L inde” staan de tanks rechtop, bij
het systeem ’’Liquid Gas A nlagen” lig­
gen deze horizontaal. Als voordeel van de
systemen met relatief kleine cilindrische
tanks wordt onderm eer genoem d dat bij
beschadiging van een tank door aanvaring
o f stranding slechts weinig vloeibaar gas
zal uitlopen. Dit geldt slechts dan indien
vast staat dat beschadiging van één tank
geen beschadiging van de andere tanks ten
gevolge zal hebben. Door de grote aantal­
len tanks worden pijpleidingsystem en en
instrumentatie m eer gecom pliceerd. Eén
gastanker werd gebouwd volgens het sys­
teem van Liquid G as Anlagen.
Tanks en scheepsconstructie uit voorge­
spannen beton werden ook voorgesteld
voor L .N .G . transport [6], T ot nu toe
werd dit niet uitgevoerd.
Een m eer uitgebreid overzicht van de
stand van de techniek ten aanzien van
L .N .G .schepen wordt gegeven in [7J.
G astankercode
O m te beginnen een in het algemeen
w einig opvallend gedeelte van de code,
nam elijk de pream bule, welke vooral de
doelstellingen aangeeft. H ieronder volgen
enige citaten uit de preambule:
1) De code werd ontw ikkeld om te
voorzien in een internationale norm
voor het veilige vervoer over zee in
bulk van vloeibaar gem aakte gas­
sen en bepaalde andere stoffen, opgesom d in hoofdstuk X IX , door het
ontw erp en de constructieve aspec­
ten van schepen, welke deelnemen
aan dit vervoer, voor te schrijven
evenals de uitrusting, teneinde het
gevaar voor het schip, de bem an­
ning en de om geving tot een mini­
5) D oorsnede door een schip met m em braantanks (systeem T echnigaz oud).
1.
mum te beperken, daarbij de aard
van de betrokken stoffen in aan­
m erking nemend.
2) De onderliggende gedachte is die van het eisen van bepaalde scheepstypes al naar gelang van de geva­
ren, welke de stoffen bestreken
door de Code bieden. Elk van deze
stoffen kan één o f meer gevaarlijke
eigenschappen hebben, w aaronder
ontvlam baarheid, giftigheid, corrosiviteit en reactiviteit. Een ander
mogelijk gevaar kan worden ver­
oorzaakt door het vervoer van de
gassen in gekoelde toestand o f on­
der druk.
3) Bij het ontw ikkelen van de code
werd steeds in het oog gehouden,
dat deze moet zijn gebaseerd op
deugdelijke scheepsbouwkundige
en andere technische principes en
op de beste ter beschikking staande
kennis ten aanzien van de gevaren,
welke de door de code bestreken
stoffen bieden.
Ook moet in aanm erking worden
genom en dat de bij het ontw erp van
een gasschip betrokken technieken
niet alleen zeer ingewikkeld zijn,
doch ook nog in snelle ontw ikke­
ling en dat de Code niet statisch
mag blijven, doch voortdurend
6) Het inw endige van een m enibraantank (G adinia).
S c h o tt
S ta h l
B a r r io r o
rvc
S cho u w
ro o tl rotor
S ta h l
2 .B o rrlo ro
I
Querschnitt
Detail
7) D oorsnede door een schip met sem i-m em braantanks.
S en W. - 42e ja argang no. 14 - 1975
273
H) D oorsnede door een schip met bolvorrnige tanks.
9) D oorsnede door een schip met inw endig geïsoleerde tanks.
P o ly u r e th a n sch o u m od*r
S ty r o p o r
* b * r * ___
R u g * lh d lft*
S c h ü rx *
lu m ln lu m to lt*
u n te r *
R u g a lh R lft*
D e ta il
herw aardeerd en herzien dient te
worden. Om dit te bereiken zal de
Organisatie (d.i. IM CO) regelm a­
tig de Code herzien, hierbij de erva­
ringen en te verw achten ontw ikke­
lingen in aanm erking nemend.
4) Bij het opstellen van de Code werd
in aanm erking genom en dat ern­
stige aanvaringen o f strandingen
zouden kunnen leiden tot beschadi­
ging van ladingtanks en een niet te
beheersen uitlopen van de lading tot
gevolg zou kunnen hebben. Dit uit­
lopen zou kunnen leiden tot een
snelle verdam ping en verspreiding
van de lading en in som m ige geval­
len tot brosse breuk van de romp
van het schip. De eisen van de Code
zijn bedoeld om dit gevaar zoveel
doenlijk in te perken, hierbij uit­
gaande van de huidige stand der
kennis en technologie.
5) De code houdt zich vooral bezig met
de eisen aan indeling, constructie
en uitrusting van het schip. T en ­
einde het veilige transport van
vloeibaar gem aakte gassen te ver­
zekeren, moet echter het gehele
transportsysteem in beschouw ing
worden genom en. Andere belang­
rijke facetten van het veilige ver­
voer van vloeibaar gem aakte gas­
sen, zoals opleiding, bedrijfsvoe­
ring, verkeersregeling en overslag
in de havens zullen verder door de
O rganisatie worden onderzocht.
In punt 6 en 7 w ordt dank uitgespro­
ken aan de Internationale Associa274
tie van Klassifikatie M aatschap­
pijen en de Internationale Electrotechnische Com m issie.
ven in hoofdstuk XIX, indien vervoerd aan
boord van schepen, ongeacht de grootte.
1 .2 .2 . (a) M et inachtnam e van 1.2.1 is de
Code van toepassing op schepen:
Tot zover de pream bule.
V olgens de laatste voorstellen van de
IM CO A d-Hoc G roup on Bulk C hem icals
zal de G astanker Code bestaan uit twee
delen: deel 1 voor ’ ’nieuw e” gastankers en
deel II voor ’’bestaande ” gastankers. In
het bovenstaande w erden de woorden
" n ie u w e ” en "b e sta an d e ” tussen aanha­
lingstekens geplaatst daar op formele
gronden in de tekst van de Code deze
w oorden werden verm eden evenals ” van
kracht w orden” . De reden is dat volgens
veler m ening deze term en alleen kunnen
worden gebruikt in een verdrag en niet in
een aanbeveling. De zaak zelve verandert
hierm ee niet. A angezien de data van toe­
passing van veel belang zijn volgen hier­
onder de betreffende teksten.
A anvang Citaat
D e e ll. H O O FD STU K I, VO O RSC H RIFT
1.2
1.2 Toepassing
1.2.1 Dit deel is van toepassing op Pro­
dukten, zijnde vloeibaar gem aakte gassen
m et een dam pdruk groter dan 2 ,8 k g /c m 2
absoluut, b ijee n tem peratuur van 37,8°C ,
en bepaalde andere stoffen als aangege­
(i) w aarvoor het bouw contract wordt g e­
sloten na 31 oktober 1976; o f
(ii) indien zonder contract wordt g e ­
bouwd, waarvan de kiel is gelegd o f die in
een vergelijkbaar stadium van de bouw
verkeren na 31 decem ber 1976; o f
(iii) die na 30 ju n i 1980 worden opgele­
verd; o f
(iv) die een ingrijpende verbouwing o n ­
dergaan:
(1) w aarvoor het contract w ordt gesloten
na 31 oktober 1976: o f
(2) indien zonder contract wordt ver­
bouw d indien m et de verbouwing wordt
begonnen na 31 decem ber 1976; o f
(3) die worden voltooid na 30 ju n i 1980.
(b) Schepen, die niet onder het boven­
staande vallen moeten voldoen aan deel II
van de Code.
1 .2.3 le d er schip als om schreven in
1 .2 .2(b), dat geheel voldoet aan de eisen
van deel I van de Code kan worden b e­
schouw d als een schip vallende onder de
bepalingen van 1.2.2.
1.2.4 Indien een schip voldoet aan de be­
palingen v a n (a ) o f(b ), als van toepassing
zijnde, dient dit te worden aangegeven op
het Certificate o f Fitness als om schreven
in voorschrift 1.6.
DEEL II, H O O FDSTUK
SCH RIFT 1 .2
I,
VOOR­
(
i)
1/3 L
Langsscheeps
het
1.2 Toepassing
D it deel is van toepassing op produkten,
zijnde vloeibaar gem aakte gassen m et een
dampdruk groter dan 2 ,8 k g /c m 2 abso­
luut, bij een temperatuur van 37,8°C en
bepaalde andere stoffen als aangegeven in
hoofdstuk XIX, indien vervoerd in bulk
aan boord van schepen welke niet vallen
onder D eel I van de Code, ongeacht de
grootte.
1.2.2 M et inachtname van voorschrift
1.2.1 is dit D eel van toepassing op:
(a) schepen, die op o f voor 31 oktober
1976 worden opgeleverd; en
(b) schepen, die worden opgeleverd na 31
oktober 1976 doch waarop D eel 1 van de
Code niet van toepassing is.
( ii)
1.2.4 B ij wijzigingen, die nieuwe g e­
bruiksmogelijkheden geven aan schepen,
waarop dit D eel van de Code van toepas­
sing is, m oet worden voldaan aan de eisen
van D eel I van de Code voor zover redelijk
en praktisch uitvoerbaar is, ten genoegen
van de Adm inistratie.
1.2.5 Bepaalde eisen van dit D eel moeten
worden toegepast binnen een bepaalde
periode na 31 oktober 1976 als aangege­
ven in de afzonderlijke voorschriften. In­
dien geen periode is aangegeven moet aan
de eisen zijn voldaan bij eerste uitgifte van
een Certificate o f Fitness o f p er 31 oktober
1976, al naar wat eerder valt.
1 .2.6 Indien een schip voldoet aan voor­
schrift 1 .2 ,2(a) o f(b ), a l naar van toepas­
sing is, dient dit te worden aangegeven op
een Certificate o f Fitness als omschreven
in voorschrift 1.6.
ge­
de
scheepshuid
lood­
op het
4,52
75
5,93
7,18
8,33
9,14
1 00
14,50
286,90
vlak
van de hoogst ge­
legen lastlijn)
(iü)
:de
Verticaal
lijn v a n
spanten
de
onderkant
naar boven
zonder
begrenzing.
(b)
Vlak-schade
Over
0,3 L uit
de voor-
loodlijn van het
s chip.
Elk
ander
het
schip •
deel
van
_
(
i)
( ii)
‘ 1/3 L
n a a r het
Langsscheeps
< B/6 of
Dwarsscheeps
het
10 m
kleinste
i vanaf
Verticaal
de
/10 of
o f 1 4 , 5 m al
k l e i n s t e isal
het
het
2 u,
welke
5 m al
kleinste
B/6 of
naar
is.
lijn van onderkant
° tot B / 1 5 of
5 ra a l
kleinste
naar
is.
naar
is -
span t e n o p hart
v a n de
twee
schip
het kleinste
is
4) Standaardschade.
I G
Standaardschade over volle lengte-
II G
-
L>
II G
-
L £ 150 m
II P G
III
G
III
G
-
150
Standaardschade over volle lengte behalve ter plaatse
van de begrenzings schotten van een achter gelegen
machinekamer
L ^
150 ra
L ^
125 ra J
L < 125 m
1
Standaardschade alleen tussen schotten mits deze ver­
der uiteen staan dan standaardlengte*
Standaard schade alleen tussen schotten mits deze ver­
der uiteen staan dan standaardlengte. De machinekamer
naar het oordeel van de Administratie.
5) Scheepstypen.
veiligheidsuitrusting en andere uitrusting
en bijbehorende pom pen en pijpleidingen.
In het hierna volgende wordt voornam e­
lijk Deel I van de Code behandeld.
Deel II volgt over het algemeen de princi­
pes en opzet van Deel I.
HOOFDSTUK I betreft begripsom schrij­
vingen en adm inistratieve maatregelen.
Hierbij dient er op te worden gew ezen, dat
bepaalde begrippen iets afwijken van on­
der andere gangbare regelingen. Verder
wordt onderzoek (surveys) en het uitrei­
ken van certificaten geregeld. Er zijn een
onderzoek vóór indienststelling, een vijf­
jaarlijks onderzoek en een tussentijds on­
derzoek, in het bijzonder van de
DE TO ESTA N D NA HET VOLLOPEN
van enig beschadigd gedeelte wordt zorg­
vuldig om schreven. Uit ervaring met de
Bulk Chem icals Code is lering getrokken
a. De restkromme van statische armen
moet een bereik hebben van tenminste
20° met een minimum arm binnen dit
bereik van ten minste 100 mm.
b. Binnen het bereik van 20° mogen geen
openingen te water komen, waardoor
S en W. - 42e jaargang no. 14 - 1975
naar het
50
1 25
1 50
HOOFDSTUK II W ATERDICHTE IN­
D ELING, LEKSTABILITEIT EN DE
PLAATSING VAN DE TANKS
In de eerste plaats zijn standaard­
beschadigingen in de zijde en in het vlak
voorgeschreven. De om vang van de
schade is deels statistisch en deels op
grond van oud gebruik vastgesteld. De
standaard schade is in tabel 4 aangegeven.
In tabel 5 is aangegeven op welke wijze de
standaardschade op de verschillende
scheepstypes moet worden toegepast.
Einde citaat
t / 3 L 2/3
L( m )
naar
is-
B / 5 of 1 1 , 5 ra al
k l e i n s t e is.
m e t e n vanaf
recht
1 4 , 5 ra al
v a n kie l en stev e n s , ter h o o g t e
(iii)
1.2.3 D e eisen van D eel I van de Code
dienen te worden toegepast op schepen als
omschreven in voorschrift 1 .2.2 van dit
D eel voor zover d it redelijk en praktisch
uitvoerbaar is, ten genoegen van de A d ­
ministratie.
Dwarsscheeps
(binnenboord
of
kleinste
het schip verder zou kunnen vollopen.
De soort openingen wordt gespecifi­
ceerd.
c. De maximum hoek, ook GEDU­
RENDE het vollopen mag niet meer
bedragen dan 30°.
d. De reddingmiddelen moeten bij deze
hoek nog aan de lage zijde kunnen
worden gebruikt evenals de noodkrachtbron.
Bij geringe schade moeten de voortstu­
wing en stuurm achine alsmede de ballastpompen en leidingen kunnen werken.
Overstroomleidingen en afsluiters tussen
stuurboord- en bakboordtanks zullen niet
worden aanvaard om de hellingshoek te
beperken. Er is duidelijk gekozen voor
enerzijds toepassing van een grote hel­
lingshoek, anderzijds uitsluiting van
kunstgrepen van twijfelachtige waarde.
Plaatsing van de ladingtanks.
In figuur 10 is een overzicht gegeven van
de eisen gesteld aan de minimum afstand
van de ladingtanks tot de huid. Scheepstype I zal alleen worden geëist voor zeer
275
A b s ta n d
gevaarlijke stoffen zoals chloor, ethyleen
oxide en zw aveldioxide. Het merendeel
van het vervoer zal met schepen van het
type 11 dienen te geschieden. Tenslotte is
voor kleine schepen een m ogelijkheid van
ontheffing opgenom en, welke overigens
wordt beperkt door de eis, dat gelijkw aar­
dige m aatregelen moeten worden geno­
men.
v o n d o r S c h iffs s o ito
t«i
0
mi»
1020304050607080
■ r«o
HOOFDSTUK III INDELING VAN
HET SCHIP
De principiële gedachte van de indeling is,
dat het gedeelte van het schip, dat de la­
ding bevat, zoveel mogelijk wordt ge­
scheiden van m achinekam er, verblijven
en dienstruim ten. In feite is het type met
m achinekam er achter als standaard aan­
genom en. Daarnaast dient de lading van
de zee te worden afgescherm d; bij ladingtem peratuur lager dan -10°C door een
dubbele bodem en bij ladingtem peratuur
lager dan -55°C ook door zijtanks.
De afscheiding van verblijven, dienst­
ruimten en m achinekam er heeft de vol­
gende doeleinden:
a) voorkom en van het binnendringen van
gassen in m achinekam er, verblijven en
dienstruim ten;
b) voorkom en, dat een brand in m achine­
kam er, verblijven en dienstruim ten over­
slaat naar het ladinggedeelte en om ge­
keerd.
Leidingen, die lading o f lading-dam p
kunnen bevatten, dienen in het algemeen
binnen het ladinggedeelte te blijven en
niet te zijn verbonden met andere leidin­
gen. Hierop zijn weer uitzonderingen ten
behoeve van laden en /o f lossen over het
achterschip dumpen: m eten en dergelijke.
Verblijven en dienstruim ten e.d. dienen
aan dek te zijn gelegen. Lading controle­
kam ers kunnen óf in de ’’veilige zóne”
zijn gelegen ö f als gevaarlijke ruim te zijn
uitgevoerd m et passende voorzorgsm aat­
regelen. Aan de toegankelijkheid van
ruim ten binnen het ladinggedeelte worden
m inim um eisen gesteld.
H O OFDSTUK IV , V en VI
ALGEM EEN.
De hoofdstukken IV , V en VI over ladingtanks, pijpleidingen en materialen werden
opgesteld door de International A ssocia­
tion o f Classification Societies (IACS).
6) O verzicht tanktypen en eisen aan de tweede wand.
Temperatuur van de
lading bij atmosferi­
---- >
sche druk
Type tank
4
-10°C en hoger
1
Geen tweede wand
vereist.
Tussen -10°C
en
-55°C j,
De scheepsconstructie mag als tweede
wand fungeren
Lager dan -55°C
1
Afzonderlijke tweede
wand, waar geëist.
1
Integraal
Bij deze temperaturen is dit tank type in
het algemeen niet toegelaten.
(1
Membraan
Gehele tweede wand.
Semi-membraan
Gehele tweede wand.
(2
Losse tanks
Type A
Gehele tweede wand.
Type B
Gedeeltelijke tweede wand.
Type C
Geen tweede wand vereist.
(J_ Een gehele tweede wand dient in het algemeen te worden geëist voor het vervoer van
lading met een temperatuur bij atmosferische druk lager dan - 10 C.
(2^ Indien semi-membraan tanks in alle opzichten voldoen aan de eisen voor een type B tank,
behalve voor wat betreft de ondersteuning, kan de Administratie, na zorgvuldige over­
weging, een gedeeltelijke tweede wand aanvaarden.
276
HOOFSTUK IV LA D IN G TA N K S EN
TO EBEH O REN .
De Engelse titel van dit hoofdstuk is
’’Cargo containm ent” , wat zich in het
N ederlands niet goed laat vertalen. De
Engelse titel legt de nadruk op het feit, dat
het totale systeem wordt beschouw d.
Tabel 6 is bedoeld om aan te geven voor
welke tanks een ’’tw eede w and” nodig is.
Tevens geeft het een overzicht van de
tanktypen.
Het eerste tanktype: IN TEG RA A L,
d .w .z. onderdeel van de rom p vorm end
werd nog niet genoemd. V oor zover be­
kend wordt dit alleen door Japan gebruikt
voor het vervoer van butaan.
Aan de M EM BRA A N TA N K valt niet
veel te rekenen. Hier wordt de nadruk
gelegd op beproeving van een prototype,
vooral op w isselende belasting. Veelal
wordt gebruik gem aakt van een pro­
gram m a van drukvariaties, dat de belas­
ting gedurende het leven m oet sim uleren.
De SEM I-M EM B RA A N TA N K staat tus­
sen de ’’losse tank” en de m em braantank.
H ier moet wel terdege gerekend worden.
Over deze berekeningen is weinig gepu­
bliceerd, zie (8). Voor de beproeving
werd gebruik gem aakt van een schaalm o­
del van de tank en op grotere schaal van de
onderdelen. G eclaim d w ordt, dat dit type
tank kan voldoen aan de eisen van het type
B tank.
Bij de LOSSE TA N K S van HET TY PE A
is de berekening essentieel quasistatisch,
zoals gebruikelijk bij scheepsconstructies.
Hier komt dan een eigenaardigheid van de
gebruikelijke scheepsconstructies en vele
andere constructies: dat verm oeiingsscheurtjes worden aanvaard als behorende
tot de ’ ’facts o f life’ ’ en bij dokking gere­
pareerd. In feite kan men zich bij een
gastank norm aal geen lekkage van bete­
kenis veroorloven. Dit bracht het principe
van de ’ ’tweede w and” m ede. W ellicht
mag in dit verband worden opgem erkt, dat
het wel loont de scheepsconstructie even
zorgvuldig te analyseren als de tank. W a­
ter in de isolatieruim te betekent onherroe­
pelijk, dat het schip gasvrij m oet worden
gem aakt en gerepareerd.
Losse tank type B.
Bij tank type B moeten volledige bereke­
ningen worden gem aakt ten aanzien van
plastische vervorm ing, plooien, vermoeiingsbreuk en scheurgroei. D it brengt met
zich m ede, dat de constructie van de tank
en de ondersteuning zodanig moet zijn,
dat alle spanningen berekend kunnen
w orden, ook de wisselende spanningen
door zeegang, vloeistofslag in de tank en
dergelijke.
Als typische B-tank kan de bolvorm ige
tank van het M oss-Rosenberg systeem
S en W. - 42e jaargang no. 14 - 1975
worden genoem d. In principe staat het vrij
voor iedere constructie te bewijzen dat aan
de eisen is voldaan. Voor de verstijfde
prism atische tank zal dit echter wel een
harde dobber worden!
Tank type C - in feite drukhouders.
De drukhouders worden quasi-statisch be­
rekend. De voornaam ste belastingen zijn
inw endige druk, eigengew icht en plaatse­
lijk belasting ter plaatse van de stoelen.
De vraag doet zich nu voor w anneer een
tank als type B en w anneer als type C
beschouw d moet worden. In de definitie
w ordt gesteld, dat de tank moet voldoen
aan de criteria voor drukhouders en de
ontw erp druk Po een m inim um waarde
m oet hebben van:
Po = 2 + AC ( P ) 3/2 kg/cm 2,
w aarin:
2 m
A = 0 ,0 1 8 5 a 2 a
met:
Z m = toelaatbare prim aire membraanspanning,
A 2 a = toelaatbare dynam ische membraanspanning (dubbele am plitude bij een
waarschijnlijkheid van Q = 10—8):
5.5 kg/m m 2 voor ferritisch-m artensitisch
staal, en
2.5 kg/m m 2 voor aluminium legering
(5083-0)
C = een karakteristieke afm eting van de
tank, te weten de grootste van:
h; 0,7 5 b of 0,45 I, in m
waarin:
h = de hoogte van de tank (afm eting in
verticale richting in het schip),
b = breedte van de tank (afm eting in
dw arsscheepse richting),
1 = lengte van de tank (afm eting in langsscheepse richting), alles in m te bepalen,
P = het soortelijk gew icht van de lading
in t/m 3 bij de ontw erp tem peratuur.
Voor de afleiding zie (3).
O ver de toe te passen veiligheids­
coëfficiënten is nogal wat te doen ge­
weest.
De door de U .S . Coast Guard gehanteerde
cijfers lagen anders dan die van de klassificatiem aatschappijen. Als com prom is
worden in de Code de m inim um eisen
genoem d en zullen de gehanteerde w aar­
den in het certificaat moeten worden ver­
meld.
Iets dergelijks speelde bij de bepaling van
de standaard tem peraturen van de buiten­
lucht en zeew ater in verband met bereke­
ning van de tem peratuur van de scheeps­
constructie. De Code specificeert 5°C
voor de lucht en 0°C water.
De U .S . C oast Guard gaat afhankelijk van
de zone en jaargetij tot een tem peratuur
van -18°C voor de buitenlucht. Ook dit
m oet op het certificaat worden aangete­
kend.
Lasw erk in de tankbeplating dient over het
algem een voor 100% geröntgend te w or­
den. Dit kan met toestem m ing van de
Adm inistratie vervangen worden door an­
dere m ethoden, zoals ultrasoon onder­
zoek. Verder is gedeeltelijk onderzoek
met penetrant o f m agnetisch onderzoek
voorgeschreven.
O ver de beproeving onder druk is nogal
wat gesproken. Met nam e van de zijde van
de werven werd betoogd, dat deze over­
bodig zou zijn, gezien de uitgebreide ana­
lyse en productiecontrole, wat niet werd
aanvaard. Een beproeving met gedeelte­
lijk w ater en gedeeltelijk luchtdruk o f ge­
heel met luchtdruk kan door de A dm ini­
stratie worden toegelaten. Bij tanks type B
moet bij een prototype spanningsm eting
worden uitgevoerd tijdens de beproeving
onder druk.
Ietwat ondergedoken in een deel over iso­
latie worden eisen gesteld aan de mini­
mum tem peratuur, waaraan het staal van
de rom p mag zijn onderw orpen. De tem ­
peratuur van de romp wordt mede beïn­
vloed door de isolatie en zonodig wordt
verwarm ing aangebracht. Dit is vooral
van toepassing bij LNG-schepen.
HOOFDSTUK V PIJPLEIDING EN EN
DRUK HOUD ERS IN APPARATU UR.
Dit hoofdstuk geeft weinig opm erkelijks
te zien. Alleen de voorzieningen betref­
fende het afsluiten in noodgeval verdienen
de aandacht.
Indien de druk in de tanks lager blijft dan
0,7 kg/cm 2 is alleen een afstandbediende
afsluiter aan het manifold vereist. Indien
de druk in de tank hoger is dan 0,7 kg/cm 2
moeten ALLE vloeistof-fase en dampfase aansluitingen zijn voorzien van op
afstand bediende afsluiters èn van hand­
bediende afsluiters o f van een afsluiter
met gecom bineerde bediening. Bij leidin­
gen met een diam eter niet groter dan 50
mm mogen afsluiters, die werken op te
grote doorstroom -hoeveelheid, worden
gebruikt. Ladingpom pen en com presso­
ren moeten tegelijk met het sluiten van de
afsluiters worden afgezet. De afstandbe­
diening moet op meerdere plaatsen moge­
lijk zijn. Sluiten moet ook worden inge­
leid door hoge tem peraturen, waartoe een
bediening door een sm elt-elem ent moet
worden aangebracht.
O ver het geheel mag misschien nog wor­
den opgem erkt, dat bij ongevallen pijplei­
dingen wel het m eest kw etsbare gedeelte
van het schip blijken te zijn.
Het eerste wat bij explosies o f aanvarin­
gen blijkt te breken zijn steeds de pijplei­
dingen en stompen aan tanks.
HOOFDSTUK VI M ATERIALEN.
De keuringseisen om vatten in het alge­
meen een kerftaaiheidsbeproeving, waar­
bij een Charpy - V proef bij lage tempera277
tuur afhankelijk van de bedrijfstemperatuur en materiaaldikte is voorgeschreven.
Verder worden de regels van de klassificatiem aatschappijen toegepast. Een buigproef is alleen vereist bij beproeving van
lassen.
Bij een tem peratuur boven 0° is voorplaat,
profiel en sm eedstukken een mangaankoolstofstaal van sam enstelling volgens
klassevoorschriften toegestaan. Voor toe­
passing tussen 0° en -5 5 °C is een volledig
gekalmeerd met alum inium behandeld
fijnkorrelstaal voorgeschreven. Voor toe­
passing tussen -5 5 °C en -165° zijn voor­
geschreven:
nikkel-houdend staal, met 1 V2 -9% nik­
kel, afhankelijk van de tem peratuur, austenitisch roestvrij staal, aluminium lege­
ringen en gelegeerd staal met 36% nikkel.
Voor acceptatie van lasmethoden zijn uit­
voerige proeven voorgeschreven.
Voor produktielassen moet voor iedere 50
m laslengte een proeflas worden gem aakt,
waaruit Charpy V proeven worden geno­
men ter plaatse van hart las en in de door
warmte beïnvloede zone.
HOOFDSTUK Vil BEHEERSING VAN
DE DRUK EN DE TEM PERA TU U R
VAN DE LADING.
Behalve bij drukhouders zal door
'wwnrfcjRftjtlfisdi UtutJirs 'ariintg 'vtrrfjumpen.
Deze damp moet worden afgevoerd om
druk en tem peratuur te beheersen. Hierbij
kan worden gebruik gem aakt van:
directe o f indirecte koeling, verstoken van
de gassen in de ketels o f m otoren, tem pe­
ratuur en druk laten oplopen, en afblazen.
Voor een schip met onbeperkt certificaat
moeten tropentem peraturen voor zeewater
(32°C) en lucht (45°C) worden aangehou­
den.
HOOFDSTUK V lll
TA N K-ON TLU CH TIN G
(VEILIG H EID SK LEPPEN )
HOOFDSTUK XV V U LLINGSGRAAD
Deze hoofdstukken dienen tezamen te
worden behandeld aangezien er verband
tussen is.
Op alle tanks met een inhoud groter dan 20
m 3 zijn twee veiligheidskleppen voorge­
schreven, die tezam en aan een capaciteit
volgens een bepaalde form ule moeten
komen. De form ule geeft een capaciteit,
die voldoende moet zijn om het verdam ­
pende gas bij w arm tetoevoer door een
brand te verwerken. De eis is zw aarder
dan voortvloeit uit andere uit operaties,
zoals laden.
Uit berekeningen blijkt dat een veilig­
heidsklep uitsluitend de hoeveelheid ver­
dampend gas kan verw erken, doch niet de
hoeveelheid vloeistof door uitzetting en
niet-verdam pen. Hier nu komt de vullingsgraad in het beeld.
Om te voorkomen, dat vloeistof uit de
veiligheidskleppen kan komen mag bij de
referentietem peratuur de tank voor niet
m eer dan 98% zijn gevuld.
Bij gekoelde tanks geeft dit geen pro­
bleem , daar geregeld wordt op een con­
stante overdruk in de tank en de referentie­
tem peratuur varieert met de aard van de
lading.
Bij drukhouders ontstaan wel problemen
daar de referentietem peratuur constant is.
Zou bij voorbeeld een drukhouder zijn
ontworpen voor ammoniak met een
dam pdruk van 17,2 kg/cm 2 en worden
gebruikt voor butadiëne en de vullingsgraad zijn gebaseerd op 98% bij 45°C dan
zou de tank 100% gevuld raken bij 57°C,
waarbij de dampdruk 7 kg/cm 2 is. Bij een
brand zouden de veiligheidskleppen de
vloeistof niet kunnen verwerken en de
drukhouder zou kunnen exploderen. De
gastankercode opent nu verschillende
mogelijkheden:
a) verlaging van de vullingsgraad, wat voor
de reders onaantrekkelijk is,
b) om schakelbare veiligheidskleppen
voor verschillende gassen,
c) verwisselbare veren, en
d) een klep, welke wordt bediend dooreen
geëxponeerde sm eltveiligheid.
Behalve een bescherm ing tegen overdruk
is ook een bescherm ing tegen onderdruk
voorgéschreven, hetzij door voldoende
sterkte van de tank, hetzij door stoppen
van koelinstallaties o f pom pen, hetzij het
inlaten van inert-gas o f ladingdamp.
HOOFDSTUK IX BEHEERSING VAN
DE ATM OSFEER IN EN OM DE
TANKS.
Bij het gasvrij maken m oeten de tanks bij
brandbare gassen met inert-gas kunnen
worden gespoeld en vervolgens met lucht.
Bij het vervoer van brandbare gassen
m oet, in geval een "tw eed e wand volledig
is vereist, dus bij m em braansystem en en
tanks type A, de ruimte tussen de tank en
de wand kunnen worden gevuld met
inert-gas. W aar een gedeeltelijke tweede
wand is vereist kan bij brandbare gassen
worden volstaan met een vulling met
droge lucht en één "re se rv e ” vulling
inert-gas. In dit geval moet de gasdetectie
speciaal worden bezien.
Bij drukhouder type C is alleen droge
lucht o f droog inert-gas rond de tanks ver­
eist indien deze worden gekoeld.
HOOFDSTUK X ELECTRISCHE IN­
STALLATIE
Dit hoofdstuk heeft nogal wat voeten in de
aarde gehad in verband met de vraag of al
dan niet kon worden verwezen naar de
publicaties van het International Electro­
technical Com m ittee (IEC), wat tenslotte
wel is gebeurd. Hierbij werd van Ameri-
kaanse zijde bezwaar gem aakt wegens het
feit dat het IEC geen overheidsorgaan is.
De opsom m ing van de diverse types electrische systemen en apparatuur sluit gro­
tendeels aan bij de voorschriften voor olie­
tankers. Afwijkend is dat pompen en de
electrom otoren in de tanks m ogen zijn op­
gesteld. Zolang in de tank geen explosief
mengsel is wordt dit een veilig systeem
geacht. De Code eist, dat inschakelen van
de motoren in gas/luchtm engsel niet mo­
gelijk moet zijn.
HOOFDSTUK XI BRANDBESCHERMING EN BRANDBLUSSEN
Het doven van een gasbrand van enige
om vang is praktisch onmogelijk en levert
bovendien het gevaar op van een explosie
bij herontsteking. Voorkomen is hier beter
dan genezen. Bij bestrijding van een gas­
brand zal steeds moeten worden gepro­
beerd de toevoer af te sluiten. Een kleine
brand kan worden gedoofd door poederblussen. Verder is water nodig voor be­
scherming van de brandploeg en voor koe­
len. Tenslotte moet men er op bedacht zijn
dat een gasbrand veelal zal beginnen met
een explosie, waarbij leidingbreuk kan op­
treden.
De eisen aan de brandblusleiding gaan uit
boven de SOLAS-eisen. De druk aan de
straalpijp is verhoogd tot 5 kg/cm 2 om
‘ttevdieti •trrogéiijk ‘te mdken. TEen sproejsysteem moet bestrijken: tankdom es, dektanks, manifolds en het frontschot van de
verblijven en de ladingcontrolekam er. Bij
het vervoer van brandbare gassen zijn
vaste droogpoeder blusinstallaties voor­
geschreven. De verblijven moeten vol­
doen aan de nieuwe eisen voor ruwe olie
tankers.
HOOFDSTUK XII M ECHANISCHE
VENTILATIE
Dit betreft com pressorkam ers, electromoterkam ers en ruimten rond tanks. De
voorgeschreven capaciteit is in het alge­
meen voor gasgevaarlijke ruim ten en eiectromotorruimten: 30 luchtw isselingen per
uur.
HOOFDSTUKXIII INSTRUM ENTEN
INHOUDSM ETING
Per tank zijn voorgeschreven: een inhoudsm eetinrichting en een onafhankelijk
alarm bij te hoog niveau.
De inhoudsm eting kan zijn:
a) indirect, door weging o f vloeistofstroommeter;
b) gesloten niet in de tank doordringend,
zoals radioisotopen en ultrasone me­
ting;
c) gesloten in de tank, zoals vlottermeetsystem en, electronische gevoelige
elem enten en op de gasdruk werkende
systemen; o f
d) m et kleine openingen, zoals proefkraantjes op een in de tank stekende
pijp, die eventueel kan schuiven (slip
tube).
Tevens moet worden voorzien in autom a­
tisch stoppen van het beladen bij te hoog
niveau in de tank.
M anom eters
Om de gasdruk in de tanks en de vloeistofdruk in de persleiding en in het manifold te m eten zijn m anom eters voorge­
schreven. De druk in de tanks moet in de
controlekam er a f te lezen zijn. Bovendien
moet een alarm bij te hoge druk en waar
bescherm ing tegen te lage druk is vereist
ook een alarm bij te lage druk aanwezig
zijn. Het signaal moet op de brug waar­
neem baar zijn.
T herm om eters
Om de tem peratuur onder en boven in de
tank te bepalen zijn therm om eters voorge­
schreven. Bij een ladingtem peratuur lager
dan
-50°C
m oeten
temperatuurm eetpunten in de isolatie en op de
scheepsconstructie nabij de tank worden
aangebracht. De meting behoeft niet con­
tinu te zijn.
G asdetectie
Een vast aangebrachte gasdedectie is ver­
eist voor: ladingpom pkam ers, ladingcom pressorkam ers, electrom otorkam ers,
lading-controlekam ers tenzij niet gasge­
vaarlijk, alle besloten ruim ten, w aar zich
gas kan verzam elen, zoals ruim ten rond
ladingtanks anders dan drukhouders, of
waar gas in een ketel o f motor wordt ge­
bruikt in afzuigkappen en uit de ruimte
rond leidingen. De bem onstering moet
eens per 30 minuten gebeuren. T oepas­
sing van draagbare apparatuur kan door de
Adm inistratie w orden toegestaan. D it zal
verm oedelijk beperkt blijven tot schepen
met niet gekoelde drukhouders. A fhanke­
lijk van tanktype en de aard van de stoffen
worden aan de gevoeligheid van de appa­
ratuur eisen gesteld.
H OOFDSTUK XIV PERSOONLIJKE
BESCH ERM INGSM ID DELEN
De persoonlijke bescherm ingsm iddelen
bestaan uit: speciale w erkkleding, inclu­
sief bescherm ing voor de ogen en drie
stuks veiiigheidsuitrusting, bestaande uit:
persluchtadem halingsapparatuur,
be­
scherm ende kleding, reddinglijn en veiligheidslam p.
Verder zijn vereist een brancard, geschikt
om een gew onde op te hijsen, een
zuurstof-beadem ingsapparaat en waar no­
dig speciale m edicijnen.
H OOFDSTUK XVI GEBRUIK VAN
LA DINGGAS ALS BRANDSTOF
Het gebruik van gas uit de lading als
brandstof is aanvankelijk een omstreden
zaak geweest. Hierbij kom en de volgende
aspecten naar voren: bij lekkage in de ma­
chinekam er zou een explosie kunnen op­
treden, bij het verstoken van gas is snel
regelen van de toevoer m oeilijker dan bij
olie, w aardoor manoeuvreren moielijker
wordt. Alleen het verstoken van methaan
is toegestaan, daar dit lichter is dan lucht
en zich bij lekkage niet onder in een ruimte
zal verzam elen. De leidingen moeten
dubbelw andig zijn, tot bij de voorge­
schreven afzuigkap bij branderfront o f
boven de m otor. Een aantal autom atische
beveiligingen moet worden aangebracht
onder andere voor: gebrek aan verbran­
dingslucht, indien gas ontdekt w ordt, af­
vallen van de afzuig-installatie enz.
H OOFD STU K XVII BIJZONDERE
EISEN
D it hoofdstuk is een vergaarbak van bij­
zondere eisen, welke per sto f kunnen ver­
schillen. De eigenschappen, welke bij­
zondere eisen nodig maken zijn:
giftigheid, bijtende w erking, aantasting
van m aterialen, reageren door bepaalde
m aterialen, vooral polym erisatie. Bij
som m ige gassen is toevoeging van een
inhibitor nodig of moet vocht worden bui­
tengesloten, dan wel het zuurstofgehalte
onder een bepaalde grens blijven. W elke
paragrafen van hoofdstuk XVII van toe­
passing zi|n is aangegeven in hoofdstuk
XIX.
HOOFDSTUK XV1I1
BEDRIJFSV OORSCHRIFTEN
De bedrijfsvoorschriften zijn zeer sum ­
m ier en geven vooral verplichtingen, De
International Cham ber o f Shipping heeft
een handboek in voorbereiding, dat op
dezelfde principes is opgezet als de T an­
ker Safety Guide voor olietankers en Che­
mical iëntankers. In dit hoofdstuk wordt
vooral de nadruk gelegd op:
voldoende informatie, ongewenste chem i­
sche reacties, training van het personeel,
veilig betreden van ruimten waar gas kan
zijn, veilige procedures.
H O OFDSTUK XIX OVERZICH T VAN
M INIM UM EISEN
In tabel 7 is een voorbeeld gegeven van de
stoffenlijst m et opgave van de minimum
eisen.
De kolom (b) is het U .N . nummer. De
functie van dit num m er is
vooral een referentie te
geven
bij
ram penbe­
strijding.
De kolom (c) geeft het scheepstype.
De kolom (d) verm eldt o f een drukhouder is vereist.
De kolom (e) geeft aan o f tijdens het
vervoer m iddelen tot be­
heersing van de atm osfeer
in de dam pruim te nodig
kunnen zijn.
De kolom (f) geeft de typen apparatuur
voor gasontdekking aan.
De kolom (g) geeft de minimum eisen
voor het peilen:
C = gesloten, R = met kleine opening, l =
indirect.
In de kolom (h) worden verwijzingen naar
hoofdstuk XVII gegeven.
7) O verzicht van de minim um eisen.
d
Losse
tank
type C
vereist
e
f
Beheersing van Opspo­
de samenstel­ ring
ling van de
gassen
gassen boven
de vloeistof
h
Bijzondere eisen
a
Naam van het gas
b
Verenigde
Naties
nummer
c
Scheepstype
Acetaldehyde
1098
IIC/IIPC
-
Inert
I + T
C
17.2.2, 17.2.3, 17.5.1, 17.7, 17.8
Ammoniak, watervrij
1005
IIC/IIPC
-
-
T
C
17.2.1, 17.2.2, 17.2.3, 17.3.1, 17.7, 17.12.4
Butadiene
1010
IIC/IIPC
-
Inert
I
R
17.3.2, 17.5.2, 17.8, 17.10
Butaan
1011
IIC/IIPC
-
-
I
R
Butaan/propaan-mengsel
1011/1098
IIC/IIPC
-
-
I
R
Butenen
1012
IIC/IIPC
-
-
I
R
Chloor
1017
IC
Ja
T
I
17.2, 17.4, 17.5.1, 17.6, 17.7, 17.9, 17.11,
(17.12.5 in ontwerp)
Dimethylamine
1032
IIC/IIPC
-
-
I + T
C
17.2.1, 17.2.2, 17.2.3, 17.3.1, 17.7
Ethaan
1961
-
-
S en W . - 42e jaargang no. 14 - 1975
IIC
Watervrij
1
g
Pei­
len
R
279
Slotbeschouwing
Met de 1MCO G astankercode kan eenheid
worden gebracht in de soms zeer uiteenlo­
pende eisen, die in verscheidene landen
worden gesteld aan de constructie van gas­
tankers. Op bepaalde punten zijn belang­
rijke verbeteringen aangebracht ten op­
zichte van de thans gangbare constructies.
Het is te wensen, dat de IM CO aanbeve­
ling, indien in novem ber aanstaande aan­
genomen door de Algem ene V ergadering,
door alle landen zal worden toegepast bij
de bouw en toelating van gastankers in de
havens.
Verantwoording
Tenslotte wil ik allen danken, die het
schrijven van dit artikel mogelijk maak­
ten, in het bijzonderde heerD ip l, Ing. M.
Böckenhauer die mij toestond zijn figuren
te gebruiken en de heer Ir. F.F. van Gunsteren, die mij enige suggesties deed.
Verder gaat mijn dank uit naar de dames
M .J. Beem sterboer en C .H . Zuydervelt,
die het m anuscript typten.
W ellicht ten overvloede moge worden op­
gem erkt, dat waar in enig opzicht een be­
paalde mening wordt gegeven dit de opi­
nie van de schrijver persoonlijk is.
(4)
[5]
Literatuur
(IJ Overzicht van de Verenigde Naties
en de Gespecialiseerde Organisaties,
M inisterie van Buitenlandse Zaken
103
Staatsuitgeverij 's-G ravenhage 1973
[2| Final report: Hazards o f spillage of
LNG into water. Prepared for De­
partment o f Transportation, U .S.
Coast Guard, Hazardous Materials
Division W ashington D .C. by U .S.
D epartment of the Interior, Bureau of
M ines, Pittsburgh Pennsylvania.
[3] Dipl. Ing. M. Böckenhauer
Entwicklungstendenzen im G astan­
kerbau aus der besonderen Sicht in­
ternationaler Vorschriften.
Lezing voor een vergadering van de
|6]
[7]
[8]
Schiffbautechnische Gesellschaft 20 23 novem ber 1974 te Berlijn.
IMCO paper DE XI1I/3/10 d.d. 16 januari 1975.
Boudet. R. Future Demand for Sea
Transport o f Liquefied Gases and Ex­
pected Trades. Proceedings of the 3rd
international Symposium on Sea
Transport o f Hazardous Cargoes by
Sea (1973).
Turner F.H . Contrastor a concrete
transport and storage concept for
LNG and LPG.
Paper 12 Gastech74 te Amsterdam.
du Barry Thom as - W illiam en
Schwendtner - Alfred H.
LNG Carriers: The current state of the
art.
Lezing voor The Society o f Naval
Architects and M arine Engineers 1112 novem ber 1971
Principles and construction o f 1HI flat
tank system for LNG carriers.
Schip en werf 41e jaarg. no. 25 1974.
NEDERLANDS SCHEEPSSTUDIE CENTRUM TNO, DELFT
Bespreking rapport N o. 191 S
Voortgezet onderzoek naar de door golven opgewekte bui­
gende m om enten door r m p tr illin g ê l} ; d 991 êE feST ff: F. F;
van Gunsteren.
Voorwoord:
Springing treedt op wanneer de ontm oetingsfrekwentie met de
golven samenvalt met een van de lagere eigenfrekw enties van de
scheepsromp. In dat geval wordt de scheepsrom p in trilling ge­
bracht door de periodiek veranderlijke golfkrachten. De bij sprin­
ging optredende uitslagen en buigende momenten worden be­
paald door de energie inhoud van de exciterende golven en de
grootte van de demping.
Door het verschijnen van schepen met toenem ende grootte en
snelheid is het springingsverschijnsel in belangrijkheid toegeno­
men. Bij de grotere schepen geeft de kleiner rom pstijfheid in
verhouding tot scheepslengte en massa aanleiding tot een drasti­
sche verlaging van de eigenfrekw enties van de scheepsromp.
Bij de hogere scheepssnelheden wordt de ontm oetingsfrekwentie
van de energierijkere golven hoger. Door beide oorzaken treedt
een toename op in de energie inhoud van de golven die de romp
exciteren.
Het is van belang te weten wat de grootte is van de tijdens het
optreden van springing in de rom p geïnduceerde periodiek ver­
anderlijke buigende momenten. In verband met de invloed van
deze belasting op de vermoeiing van de langsverbanddelen moe­
ten zij op long term basis worden m eebeschouwd in de langsscheepse spanningen.
Met de momenteel aanwezige berekeningsprogram m a’s kan de
mogelijkheid van het optreden van vertikale springing voor een
schip worden aangetoond. Het is evenwel niet bekend hoe nauw ­
keurig de grootte van de optredende buigende momenten ten
gevolge van springing ermee voorspeld kan worden. Voor de
opbouw van een theorie zijn nog zeer veel aannamen nodig die
niet zijn geverifieerd, terwijl de invloed van som m ige effekten
nog onvoldoende bekend is, laat staan dat deze invloeden in
rekening gebracht kunnen worden. Enkele voorbeelden van deze
onzekerheden zijn onder meer:
- De geldigheid van de striptheorie voor het beschrijven van de
hydrodynam ische verschijnselen wat betreft de afwijkingen die
aan de scheepseinden optreden en het niet in beschouwing nemen
yan de mogelijkheid dal de dwarsdoorsneden vervormen.
- Het op betrekkelijk willekeurige wijze vaststellen van de
grootte van de toegevoegde massa (90% van de limietwaarde bij
60=00).
- De berekening van de grootte van de demping en de verdeling
ervan en het om rekentechnische redenen aannemen van een
verdeling die proportioneel is met de massaverdeling.
- Het afvlakken van de golfexcitatie naar het achterschip toe,
vooral bij volle schepen optredend.
Het belang van de onderhavige studie is gelegen in de korrelatie
van berekende waarden met aan modellen gem eten buigende
m omenten tijdens springing, en het daardoor verkregen inzicht in
de grootte van de demping en de invloed van de opdrijvende
krachten ten gevolge van de trilvorm van de romp.
Het onderhavige onderzoek is deel van een groter projekt,
waarbij het verschijnsel springing van verschillende zijden wordt
benaderd:
- Bij het Instituut voor W erktuigkundige Constructies
IW ECO-TNO is een rekenm ethode in ontwikkeling om de perio­
diek veranderlijke krachten door golven van verschillende lengte
en richting met meer nauwkeurigheid dan tot nu toe te bepalen.
Er wordt hier aandacht gegeven aan de krachten die de scheeps­
rom p aanstoten in de 2-, 3- o f 4-knoops vertikale, horizontale of
torsierichting, waarbij gebruik gem aakt wordt van de striptheo­
rie.
- Bij het Laboratorium van Scheepsbouwkunde van de Techni­
sche Hogeschool te Delft zijn metingen in voorbereiding waarbij
de golfexciterende krachten op een stijf gesegm enteerd model
worden vastgesteld. De mogelijkheid is aanwezig om in een later
stadium de toegevoegde massa krachten en de uitwendige dem­
ping door middel van oscillatieproeven vast te stellen.
De nu gerapporteerde werkzaamheden voor dit onderzoek wer­
den in opdracht van het Nederlands Scheepsstudiecentrum door
de auteur destijds uitgevoerd bij Sea Transport Engineering BV,
daarbij gestim uleerd door professor G erritsm a en in overleg met
de heer Beukelman van het Laboratorium voor Scheepsbouw­
kunde van de Technische Hogeschool te D elft
Het vijfjarig bestaan van Seatrain’s succesvolle Noordatlantische containerdienst
Seatrain Lines Inc. viert nu het feit dat het v ijfjaar geleden is dat Deze maatschappij was tevens de eerste die door de introduktie
een geregelde noordatlantische containerdienst werd ingesteld. van de ’Seatrain-B ridge’ transcontinentale train dienst in het
De containerdivisie van de maatschappij is sindsdien en speciaal begin van 1972 het containervervoer over het A m erikaanse con­
in 1974 een van de belangrijkste w instm akende organen van de tinent tot een com m erciële realiteit m aakte. Deze geregelde
dienst van kust tot kust voorziet in een snel en kostenbesparend
maatschappij gew orden
Deze ontw ikkeling kwam duidelijk tot uiting in de winstcijfers vervoer van uit Europa afkom stige lading naar de A m erikaanse
over het laatste halfjaar van 1974. Volgens Seatrain toonde de westkust, de G olf van M exico en het Verre Oosten.
ontw ikkeling van de container- en charteractiviteiten gedurende Een andere bijzonderheid is Seatrain’s voornaam ste haven aan de
die periode een om m ekeer ten opzichte van dezelfde periode in A m erikaanse oostkust. Deze eigen containerhaven te W eehawken kan tw ee schepen van de ’E uro’-klasse tegelijkertijd ligplaats
het jaa r daarvoor.
De geconsolideerde winst van $ 2 ,8 3 7 ,0 0 0 .- was volledig het bieden en afhandelen en heeft een opslagruim te voor ruim 1100
produkt van de containerdivisie na aftrek van verliezen in de 40-voet containers. Alle zeer frequente diensten worden gecoör­
tankvaart afdeling. In de vergelijkbare periode van het vorig jaar dineerd in het hoofdkantoor van Seatrain’s containerdivisie dat
was de winst $ 4 ,3 1 2 ,0 0 0 .-; het resultaat van een gunstige markt uitziet over de W eehawken Term inal in Port Seatrain.
voor de tankerdienst na aftrek van verliezen in de container­
dienst.
De rederij startte haar N oordatlantische containerdienst in de­
cem ber 1969 tussen haar eigen terminal in Port Seatrain, Weehaw ken, New Jersey en de havens van B rem erhaven, R otterdam
en Southam pton. M om enteel worden wekelijkse transatlantische
afvaarten geboden met vier door gasturbines voortgestuw de con­
tainerschepen - elk met een capaciteit van 940 containers van 40
voet - die een directe verbinding onderhouden tussen New York
(Port Seatrain), Boston, B altim ore, N orfolk, C harleston, W ilmington en de Europese havens G reenock, Le Havre, Rotterdam
en Bremerhaven.
Voor de Europese containeractiviteiten wordt over een centraal
hoofdkantoor te R otterdam beschikt en kan aan cliënten in geheel
Europa een sterke m arketingondersteuning worden gegeven. Re­
gionale M arketing en O perations kantoren van Seatrain zijn ge­
vestigd in de Benelux, Frankrijk, D uitsland, Scandinavië, Zw it­
serland en het Verenigd K oninkrijk, met lokale vertegenw oordi­
gingen in Ierland, N oorw egen, Italië, Spanje, Portugal en de
O osteuropese landen.
De rederij is verantwoordelijk voor een aantal belangrijke mijlpa­
len op het gebied van vrachtvervoer. Eén daarvan was de introduktie, begin 1971, van het eerste schip - de ’E uroliner’ - van
een serie van vier door gasturbines aangedreven containersche­
pen. D e schepen van de ’E uro’-klasse behoren tot de snelste
containerschepen op de N oordatlantische route en zullen de ge­
schiedenis ingaan als de eerste door gasturbines voortgestuw de
com m erciële drogeladingschepen ter w ereld. Alle vier schepen
werden gebouw d door de Duitse firma Rheinstahl N ordseew erke.
Seatrain versnelde de bestaande trend naar grotere containers
door als eerste van de belangrijkste N oordatlantische containervervoerders 40 -voet containers in het transatlantische verkeer in
te voeren. Thans w ordt beschikt over het grootste aantal extra
capaciteit 40-voet containers in het N oordatlantische gebied; ’E u ro freig h ter', één van de 4 d oor gasturbines aangedreven container­
deze containers zijn 2,90 m hoog en zijn derhalve zeer geschikt schepen die in de dienst van Seatrain een geregelde vaart onderhouden
tussen Europa en de A m erikaanse O ostkust
voor volum ineuze goederen.
NIEUWE UITGAVE
PORTS OF TH E W O RLD 1975
A chtentw intigste uitgave.
Uitgevers: Benn Brothers L td ., divisional office, Lyon Tow er,
125 High Street, Colliers W ood, London SW 19 2JN , Prijs
£ 1 6 .-.
Reders, scheepsm akelaars en bevrachters kunnen in deze 875
pagina’s tellende uitgave belangrijke gegevens vinden van meer
dan 2200 havens.
S en W. - 42e ja argang no. 14 - 1975
Deze uitgave bevat bijzonderheden over nieuw e havenontw ikke­
lingen in het Verre Oosten - voornam elijk in M aleisië en Indone­
sië - en tot het laatste m om ent bijgehouden faciliteiten voor
containers, erts en bulkvrachten.
De gegevens van diensten in havens over de gehele wereld staan
alfabetisch, land bij land, verm eld.
Ports o f the W orld bevat: de laatste gegevens over de toegang tot
de havens, w erf en dok-m ogelijkheden; bunker en reparatie­
faciliteiten; loodsdiensten en plaatselijke en nationale tarieven.
281
NEDERLANDSE VERENIGING VAN TECHNICI
OP SCHEEPVAARTGEBIED,
POSTBUS 25123, ROTTERDAM.
BALLOTAGE
De volgende heren zijn voor het gew oon L id ­
m aatschap de B allotage-C om m issie gepas­
seerd:
Ing. J. P. B A A LBERGEN
A fgest. HTS afd. Scheepsbouw kunde; T ech­
nisch H oofdam btenaar Scheepsm etingsdienst.
's-G ravenhage
K lazina H oeve 2, G ouda, V oorgesteld door
ing. P. A. V eenenbos
W . VAN DEN BERG
O ud-Scheeps w erktuigkundige;
Inspecteur
B uitenlandse Scheepvaart Shell Nederland
V erkoop Mij. B .V ., Rotterdam
Polderlaan 91, G eervliet, V oorgesteld door H.
O. Sliep
H. M. B. DEN B OO GERT
S cheepsw erktuigkundige (met diplom a B2)
V inke & C o ., Rotterdam R ozenlaan 125,
V laardingen
V oorgesteld door A. Schom aker
P. J. BRA N D
D irecteur P. J. Brand B .V . - Scheepsm otoren
en R eparatiebedrijf, M aasstraat 2, D ordrecht
V oorgesleld door J. A. W estphaal
Ing. R. K. M AST
Vfrgesi. 'f n f b «frti. 'WeiMüigbouWKunUe; A d­
ju n ct H avenm eester D elfzijl, W alker 7 , D elf­
zijl
V oorgesteld door L. J. J. Van Schendel
B. REERIN K
O ud-Scheepsw erktuigkundige (met diplom a
B I); C hef T echnische D ienst Fa. G oedkoopM am m oet-Transport B .V ., A m sterdam
D odonaeuslaan 524, Zaandam
V oorgesteld door G. M unnik
H. J. SC H LÖ M A N N
D irecteur B.V. S cheepsw erf en M achinefa­
briek ’De M erw ede’ v/h Van Vliet & C o .,
H ardinxveld-G iessendam
O versl ingeland 21 I, N oordeloos
V oorgesteld door Prof. ir. J. H. K rietem eijer
D rs. J. J. H. V ERBERG
D irecteur A .D . C hem icals B .V ., H endrikIdo-A m bacht
B uizerdhof 74, C apelle a .d . IJssel
V oorgesteld door M. L. van W ijngaarden
G epasseerd voor het junior-lidm aatschap:
F. C. T IM M ER M A N S
S tuderende a.d .
HTS
D ordrecht, afd.
Scheepsbouw kunde
V ijverhof IS, A lblasserdam
V oorgesteld door ing. W . P. Stiekem a
NIEUWSBERICHTEN
Personalia
J . L. Jonker t
O p 17 ju ni 1975 overleed te V laardingen in de
leeftijd van 81 ja a r de heer J. L. Jonker. O udD irecteur N .V . H avenbedrijf ’V laardingen2 82
O o st’ en van de N .V . G erfa G ereedschappenfabriek.
De heer Jonker was lid van de N ederlandse
V ereniging van Technici op S cheepvaartge­
bied.
PR O M O T IE IR. K. J. SA U R W A L T
De houdkracht van een anker
O p 12 juni 1975 prom oveerde te D elft tot doc­
tor in de technische w etenschappen, Ir. K. J.
S aurw alt, verbonden als w etenschappelijk
hoofdm edew erker aan de afdeling Scheeps­
bouw kunde van de T echnische H ogeschool.
De titel van het proefschrift luidde: 'O n the
holding pow er o f sh ip ’s anchors’.
Ir. K. J. Saurw alt is lid van de N ederlandse
V ereniging van T echnici op Scheepvaartge­
bied, terwijl de voorzitter van de N VTS, Prof.
ir. J. H. K rietem eijer, prom otor was.
In het proefschrift w ordt, nadat in het kort de
historische ontw ikkeling van het anker en van
het w etenschappelijk onderzoek betreffende
ankers behandeld is, ingegaan op de theoreti­
sche en praktische aspecten w elke de houd­
kracht van een anker onder de diverse bedrijfs­
om standigheden bepalen. O m het gedrag van
ankers nader te analyseren w erden sleepproeven met m odel ankers uitgevoerd. H et bleek
daarbij m ogelijk de invloed van enkele uitvoe­
ringsvorm en van de ankerhanden en de schacht
te bepalen. T evens kon vastgesteld w orden dat
onderscheid tussen ingravende en zeer diep
ingravende ankertypen gem aakt dient te w or­
den.
De door 'L ea h y ’ en 'F a rrin ’ gevonden formule
voor de bepaling van de houdkracht van een
anker blijkt toegepast te kunnen w orden w an­
neer een anker niet al te diep in een ’ideale’
zachte bodem ingraaft.
De door ’H erreshoff’ en ’de P arsons’ geform u­
leerde 'A pproxim ate L aw ’ geldt voor die an­
kers w elke in een dergelijke bodem zeer diep
ingegraven raken. Het dient m ogelijk geacht te
w orden het gedrag van een anker in de praktijk
aan de hand van de resultaten van m odelproeven te voorspellen. D a a rju ist de verankering
van grote O ffshore eenheden problem en met
zich m edebrengt neem t de belangstelling voor
de m ogelijkheden van de aangegeven benaderingsm ethodieken, waarbij de resultaten van
ankerproeven m et behulp van com puterpro­
gram m a’s geanalyseerd en voor een ideale b o ­
dem voorspeld kunnen w orden, toe.
De laatste stelling van het proefschrift luidde:
’Z elfs zes ankers verm ogen niets w anneer de
H ER E het schip niet bescherm t’.
C entraal T echnisch Instituut T N O , A pel­
doorn
D oor de A fdeling W arm te- en K oudetechniek
van het C entraal T echnisch Instituut T N O : de
A fdeling voor W erktuig- en Scheepsbouw ,
sectie voor w arm tetechnologie van het K onink­
lijk Instituut van Ingenieurs en de N ederlandse
T echnische V ereniging voor V erw arm ing en
L uchtbehandeling zal te U trecht in het T ran­
sitorium 1 der Rijksuniversiteit op 26 en 27
augustus 1975 de 37e V akantie-L eergang voor
W arm tetechniek w orden gehouden.
O nderw erp: T h erm isch e Isolatie van T echni­
sche Installaties.
D eelnem erskosten per persoon, inclusief de
gebundelde gedrukte voordrachten, voor beide
cursusdagen ƒ 5 0 ,-; voor één dag ƒ 4 0 .- .
O pgave tot deelnam e, w aarna een aanm el­
dingsform ulier w ordt toegezonden bij de A fde­
ling W arm te- en K oudetechniek van het CTI TN O , Postbus 342, A peldoorn, telefoon:
05760 - 7 33 4 4 , tst. 2639, vóór 10 augustus
a.s.
TECHNISCHE HOGESCHOOL DELFT
G eslaagd voor hel doctoraalexam en vliegtuigbouw kundig ingenieur
A. J. M. H azendonk, D elft
M. van der K ram er, L eiderdorp
J. M eijer, Heiloo
D. J. Spiekhout, Em m eloord
J. R. van L eeuw en, V oorschoten
P. J. B akem a, Haarlem
A. Fraterm an, ’s-G ravenhage
R. A. C hase, M iddelburg
H. J. O ldekam p, Pijnacker
G . F. J. A. van G estel, Em m eloord
G eslaagd voor het doctoraalexam en scheeps­
bouw kundig ingenieur
R. L. H oltrop, D elft
S. B roerse, A m sterdam
G eslaagd voor het doctoraalexam en wiskundig
ingenieur
N. R. L am an, R otterdam
P. Spohr, Delft
K N SM , Paktank en Skua sam en in exploita­
tie van transportpontons
De K N SM -G roup N .V . in A m sterdam en twee
Rotterdam se bedrijven nl. Paktank B .V . en
Skua B .V . gaan een ondernem ing oprichten
m et als doel het voor gezam enlijke rekening
exploiteren van een aantal grote transportpon­
tons. Tijdens de onlangs gehouden A lgem ene
Jaarvergadering van de KNSM zei het Bestuur
dat er zes pontons besteld zouden w orden,
m aar inm iddels heeft men besloten om er ne­
gen in bestelling te geven. D aarvan zullen er
zes in A m sterdam w orden gebouw d bij de
N D SM , één ponton is bij een Ierse w erf besteld
en de order voor de bouw van tw ee pontons
m oet nog geplaatst worden.
M et deze orders is een bedrag gem oeid van
ongeveer 55 m iljoen gulden. De drie deelne­
mende bedrijven zullen daarin ieder voor 1/3
deel participeren.
De vaartuigen zullen w orden ingezet bij de
bouw van platform s voor de olie- en gasw in­
ning buitengaats. Z e zullen ieder een draag­
verm ogen hebben van tenm inste 10.000 ton.
De pontons zullen begin ’76 w orden opgele­
verd.
Inm iddels is een aantal charter- en transportcontracten afgesloten. De exploitatie is in han­
den van Skua B .V . te R otterdam . In laatstge­
noem d bedrijf heeft de K N SM -G roep een m in­
derheidsbelang.
Skua B .V . houdt zich bezig op het gebied van
de m akelaardij bij de exploitatie van offshore
m aterieel alsm ede bij de ontw ikkeling van pro­
jecten op dit terrein voor rekening van derden.
E r bestaat bij dit bedrijf eveneens interesse voor
het verw erven van o .m . gespecialiseerde sche­
pen voor de offshore industrie.
Al eerder plaatste m en orders voor de bouw van
tw ee offshore pontons w aarm ee een bedrag van
ƒ 16 m iljoen gulden w as gem oeid.
T e w a te rla tin g e n
Op 23 mei 1975 is met goed gevolg te water
gelaten het m otorschip G erda Lönborg, bouwnum m er 524 van B odew es’ Scheepsw erven
B.V . te H oogezand, bestem d voor Rederikom m anditselskabet Lönborg Line XVII te
Kopenhagen.
H oofdafm etingen zijn: lengte 68,76 m .,
breedte 13,00 m ., holte 6 ,8 5 /4 ,5 0 m.
In dit schip wordt geïnstalleerd één 4-tak t, enkelw erkende M aK -m otor van het type 8 Mu
451 AK m et een verm ogen van 1500 pk bij 375
om w /m in.
H et m otorschip Gerda Lönborg wordt ge­
bouwd onder toezicht van Bureau V eritas voor
de klasse: 1 3/3 E>{« H aute m er G lacé III.
Op 31 mei 1975 is m et goed gevolg te water
gelaten het m otorschip Ann Sandved, bouwnum m er 271 van Scheepsbouw - en R eparatie­
bedrijf G ebr. Sanders B .V . te Delfzijl, bestem d
voor Rederi I/S Sandved III c/o R ederietK nud
I Larsen te K openhagen.
H oofdafm etingen zijn: lengte 72,138 m .,
breedte 13,000 m ., holte 7 ,5 0 /5 ,3 0 m.
In dit schip wordt geïnstalleerd een 4-takt, enkelw erkende M aK -m otor van het type 8 Mu
452 AK m eteen verm ogen van 1780 pk bij 375
om w /m in.
H et m otorschip A nn Sandved w ordt gebouwd
onder toezicht van B ureau V eritas voor de
klasse: I 3/3 E>J< H aute mer Glacé III.
O p 31 mei 1975 is m et goed gevolg te water
gelaten de d.s. sleephopperzuiger C O. 842,
bouw num m er 665 van B .V . Scheepsw erf en
M achinefabriek ’De B iesbosch' te D ordrecht,
bestemd voor C hina National M achinery Im ­
port & Export C orporation te Peking.
H oofdafm etingen zijn: lengte 78,08 m .,
breedte 13,00 m ., holte 5,00 m.
In dit schip w orden de volgende m otoren geïn­
stalleerd:
- twee
2-takt,
enkelw erkende
SM ITB O LN ES-m otoren van het type 307 H D , elk
met een verm ogen van 1680 pk bij 300
om w /m in;
- drie 2-takt, enkelw erkende BOLN ESm otoren van het type 3 K N L 90/600, elk met
een verm ogen van 270 pk bij 600 om w /m in;
- één 2-takt, enkelw erkende B O LN ES-m otor
van het type 6 D N L m et een verm ogen van7 2 0
pk bij 500 om w /m in.
De d.s. sleephopperzuiger CO 842 wordt ge­
bouwd onder toezicht van Bureau V eritas voor
de klasse: 13/3 E<i* Drague porteuse de déblais
- H aute mer; D ragage a m oins de 5 milles des
cótes.
O p 9 juni 1975 is m et goed gevolg te water
gelaten de m otorsleepboot A ch illes, bouw ­
num m er 112 van Peters’ Scheepsbouw B .V . te
K am pen, bestem d voor N eptun Bolaget te
Stockholm .
H oofdafm etingen zijn: lengte 28,20 m .,
breedte 9,00 m ., holte 4 ,8 0 m.
In dit schip wordt geïnstalleerd een 2-takt, en­
kelw erkende IN D U STRIE-m otor van het type
16 TD m et een verm ogen van 3200 pk bij 600
om w /m in.
De m otorsleepboot A chilles wordt gebouw d
onder toezicht van BUREAU V ERITA S voor
de klasse: I 3/3 EHE* R em orqueur - H aute mer
AUT-MS.
Bij V an der G iessen-D e N oord N .V . te K rim ­
pen a.d. IJssel vond op 14 juni 1975 de tew ater­
S en W. - 42e jaargang no. 14 - 1975
lating plaats van het m .t.s. C yclops, de eerste
van de twee produkten-tankers voor de Ocean
T ransport and T rading L td ., Liverpool.
Het contract w erd op 25 oktober 1973 getekend
en op 1 novem ber 1974 werd de kiel gelegd.
D e doopplechtigheid werd verricht door m e­
vrouw M. H. G leichm an-M ackenzie, echtge­
note van de heer T h. G . G leichm an, directeur
van de N .V . N ederl. Stoom v. Mij. O ceaan te
A m sterdam .
H et schip wordt gebouw d onder klasse L loyd's
R egister o f Shipping
100 A l >i< LNC oil tanker with notation CC.
D e C yclops heeft een lengte o .a . van 210,30
(t. 11. 201 m), een breedte op sp. van 32,25 m ,
een holte van 16,25 m , en een diepgang van
11,60/12,40 m.
Bij 12,40 m is de deadw eight 55.000 ton. De
laadtanks hebben een capaciteit van 2,6 mln
kubieke voet,
De C yclops zal w orden uitgerust m et een B &
W dieselm otor, type 7 K 80 G F, m et een max.
continuverm ogen van 18.480 rpk bij 126
om w /m in.(snelheid op proeftocht 16,8 kn.).
Het schip heeft accom m odatie voor 45 perso­
nen.
In mei 1974 ontving A. V uyk & Z o n en 's
Scheepsw erven B .V . te Capelle aan den IJssel
van O cean Inchcape te Londen de opdracht tot
de bouw van een pipe-carrier.
Deze pipe-carrier is op 12 juni 1975 m et succes
op de nieuw bouw w erf van A. Vuyk & Z o n e n ’s
Scheepsw erven B .V . te Capelle aan den IJssel
te water gelaten.
Bij deze stapelloop heeft het schip haar naam,
t.w . Oil C hallenger' niet gekregen, daar er
geen doopplechtigheid heeft plaatsgevonden.
H et schip zal na haar oplevering in augustus
a.s. op de Noordzee ingezet w orden voor het
vervoer van pijpen naar pijpenleggers.
Technische gegevens:
D e O il C hallenger is een pipe-carrier, die o n t­
w orpen is voor het vervoer van zeer grote pij­
pen (lengte ca. 4 0 ft., diam eter 46 inch.) naar
pijpenleggers.
De capaciteit aan deklading is 4000 t.
Het schip heeft een lengte over alles van ca.
9 0 .5 0 m ., een breedte van 19,00 m ., een holte
van 6,75 m. en een constructie diepgang van
5,08 m. H et deadw eight totaal is 4400 t.
De voortstuw ing geschiedt door middel van
twee vaste schroeven, w elke beide via omkeerreductiekasten aangedreven worden door een
English Electric D ieselm otor van 2800 pk.
Drie C aterpillar/H eem af diesel generator sets,
elk 128 K V A , zorgen voor de elektrische ener­
gie.
De accom m odatie biedt plaats aan 23 bem an­
ningsleden.
Om de m anoeuvreer eigenschappen, w elke
nodig zijn voor het bij ruw weer m idden op zee
aanleggen aan pijpenleggers te vergroten, is het
schip voorzien van twee B ecker roeren, terwijl
in het voorschip voor dit doel twee G illjet units
ingebouwd zijn. Elke unit wordt aangedreven
door een 575 pk. C aterpillar dieselm otor en is
360 ° draaibaar.
28 juni 1975 werd bij de N ederlandsche D o k en
Scheepsbouw M aatschappij v .o .f. in A m ster­
dam , één der R .S .V .-bedrijven, de tweede
helft, een voorschip van een 225.000 tons
m am m oettanker te w ater gelaten.
Deze tanker is in aanbouw voor
N EPCO BAH AM AS CO R PO RA TIO N - New
York - U .S .A .
Het afloopgew icht van het voorschip bedraagt
ruim 13,400 ton; de lengte is 140,25 meter.
Na de tew aterlating van het voorschip werden
beide scheepshelften te water gekoppeld en
aaneengelast. H et achterschip werd op 26 april
1975 reeds te w ater gelaten.
N aar verw acht wordt zal het schip eind sep­
tem ber gereed zijn en uit A m sterdam vertrek­
ken voor de eerste technische proeftocht.
De afm etingen van deze m am m oettanker - de
15e van dit form aat die bij de N .D .S .M . ge­
bouwd w ordt — zijn:
Lengte over alles 330 m ., lengte tussen loodlij­
nen 314,12 m ., breedte 48,68 m ., holte 25,60
m ., draagverm ogen 225.000 m etrische tonnen
V erolm e/G eneral Electric turbine 32.000 APK
bij 80 om w. p/m
Verkochte schepen
V ia bem iddeling van Supervision Shipping &
Trading C o ., R otterdam , is het tn.s. Berkelstroom , toebehorend aan De H aas Scheepvaart
Mij. B .V . te Rotterdam verkocht naar M exico,
819
tons
d w .,
gebouw d
in
1962,
openshelterdeck-type, uitgerust met een 800
pk D eutz hoofdm otor. Het schip is inm iddels
overgedragen en herdoopt in M octezum a ii.
TECHNISCHE INFORMATIE
M eet- en regelapparatuur
V oor toepassing
in onderhoudsdiensten
teneinde vast te stellen o f hoogw aardige instal­
laties, zoals turbines, grote ventilatoren en
pom pen, aan revisie o f onderhoud toe zijn,
brengt A uxitrol N ederland B .V . te ’sG ravenhage, tel. 070 - 652384/85, een
analyse-apparaat, M etrix, Mode! 5115-B , voor
m eting van am plitude en frequentie van trillin­
gen, snelheid o f versnelling, in de handel.
V oor bew aking van o .a. tem peratuur, trilling
en druk zijn leverbaar de M etrix D atawatch
M onitors.
O pleggen tankers
Als gevolg van de sterk verm inderde vraag
naar olie in de consum ptielanden, zullen een
aantal tankers van de K oninklijke/Shell G roep
tijdelijk uit de vaart genom en worden. Hoewel
dit zogenaam de opleggen van tankers nog
steeds een onderw erp van studie is, is nu reeds
bekend dat Shell Tankers B .V . denkt aan het
opleggen van zes tankschepen, w aaronder
twee m am m oetschepen met een gezam enlijk
draagverm ogen van 500.000 ton. De schepen
w orden opgelegd in het V erre Oosten.
Shell Tankers B .V . heeft op het ogenblik 54
schepen in de vaart met een totaal draagverm o­
gen van 3,5 m iljoen ton.
D e zes tankschepen die opgelegd w orden zijn
de: C apulonix, Philine en Philidora elk ca.
5 0.000 ton, de Sepia ca 7 2 .0 0 0 ton, de M arinula e n M a risa ca. 200.000 ton.
H et opleggen van de zes tankschepen heeft
geen gevolgen voor het personeelsbestand van
S hellT ankers B .V ., aangezien de N ederlandse
rederij niet lang geleden de 40-urige w erkweek
op haar schepen heeft ingevoerd. Bovendien
heeft de vloot van Shell T ankers recentelijk
enige uitbreiding ondergaan.
Overgenom en uit ’O lie’ juni ’75
Voor boorw erkzaam heden op zee N autilus
V entures B .V .
Shell heeft in N ederland een nieuwe m aat­
schappij N autilus V entures B .V ., opgericht.
D eze maatschappij gaat zich bezighouden met
2 83
het ontw ikkelen en bevorderen van de uitvoe­
ring van exploratie- en produktie-activiteiten
op het gebied van boor-, en constructie- en
terreinw erk/aam heden ten behoeve van derden
en van m aatschappijen behorende tot de
K oninklijke/Shell G roep.
Het program m a voor boren op zee is in het
verleden gedeeltelijk uitgevoerd in eigen be­
heer, door w erkm aatschappijen van de G roep,
en gedeeltelijk door aannem ers. O m dat de ac­
tiviteiten toenam en en de kosten steeds sterker
stegen, besloot men eind 1973, begin '74 sa­
m enw erkingsovereenkom sten aan te gaan met
de
gevestigde
aannem ingsm aatschappijen
Sedco en O ffshore International. De sam en­
w erking m et Sedco heeft betrekking op de fi­
nanciering en bouw voor gezam enlijke reke­
ning van de hoorei landen
707 en 709. De
Sedco 709, die waarschijnlijk in mei 1976 afge­
leverd zal w orden, is een diepdrijvend, veran­
kerd booreiland dat ontw ikkeld is naar het m o­
del van dtS e d c o 707dat uitstekend voldoet. De
Sedco 709 is het eerste en tot nu toe het enige
booreiland met een dynam isch stationeringssysteem . Het is zo uitgerust dat het boorw erkzaam heden op zee kan verrichten tot een diepte
van 1000 meter.
O nder sam enw erking m et O ffshore Internatio­
nal wordt de D iscoverer IV gebouw d. Dit is
een boorschip met een op draaitafel gem on­
teerd verankeringssysteem voor w ater tot 500
m eter diep. D aarnaast w orden voor gezam en­
lijke rekening twee hefeilanden voor water tot
100 m eter diep gbouw d.
De oprichting van N autilus V entures moet
worden gezien als aanvulling op de bovengeiwsjwtev Kooi aaawsmi 'xr§aet ivi tei'z&n,. N waï Llwia
V entures B .V . zal zich in het begin toeleggen
op exploratie- en produkticboringen in zee.
Daartoe zal N autilus V entures de beschikking
krijgen over het booreiland Staflo, dat de afge­
lopen jaren door Shell U .K . gebruikt is en
waarm ee de succesvolle vondsten Brent en
A uk zijn gedaan. De Staflo zal, na beëindiging
van de w erkzaam heden op de N oordzee, g ere­
viseerd worden. Bovendien w orden er op het
ogenblik op een Duitse w erf twee uit m odules
opgebouw de boorinstallaties geconstrueerd.
Deze zullen aan de NAM verhuurd worden.
Bij de oprichting van N autilus V entures B .V .
zijn als directeuren benoem d de heren S. G ray,
C oördinator Exploratie en Produktie, en J. N.
R ingers, sinds novem ber 1974 hoofd van de
tijdelijke w erkgroep E en P contracting
(E P/25). De laatstgenoem de zal de dagelijkse
leiding van N autilus hebben. H et ligt in het
voornem en de heren O . C. Fischer, G roup F i­
nance R epresentative en F. H ughes, van de
Produktiekant van EP, tevens te benoem en tot
directeuren. De heer D. H. M anson is belast
m et de leiding van de boorafdeling van N auti­
lus en de heer N. H. van Lingen zal optreden
als bedrijfsleider. N autilus V entures zal vo o r­
lopig kantoor houden in het gebouw V an Hogenhoucklaan/D en H aag.
O vergenom en uit 'O lie ' ju n i '75
L L O Y D ’S
REG ISTER
A PPR O V ES
’M IN I-FL O A T IN G D O C K ’
Inland w aterw ays R o-R o pontoon barge
The R otterdam O ffice o f L lo y d ’s R egister has
approved the plans for an unusual type o f in­
land w aterw ays barge being built by A.
BAARS A zn. B .V ., Sliedrecht, for D utch in­
land heavy transport specialists, V AN DER
W E E S, o f D ordrecht.
284
The non-propelled barge is designed to take
heavy or volum inous roll on/roll o ff cargoes. It
can be either pushed or towed.
The barge is designed on the lines o f a floating
dock with a double bottom and double sides
which house ballast com partm ents. W hen
loading up, the barge is ballasted to a suitable
depth to allow a stem loading ram p to be low er­
ed on to the quay side ready to take on vehicular
loads direct. The barge is designed to navigate
all im portant inland w aterw ays in W estern Eu­
rope and the ballasting function may be used to
low er the vessel to enable it to negotiate obsta­
cles such as low bridges when the cargo is at a
critical height. For the purpose o f m aintaining
stability during loading o f large single w eights,
tw o detachable pontoons can be fitted to the
vessel's sides. It will carry 450 tons o f normal
Ro-R o cargo but if necessary it can take up to
800 tons o f concrete piles or m ore if properly
distributed. F or conventional cargoes the capa­
city will be about 1500 metric tonnes. Free­
board is not so critical on inland w aterw ay craft
so the barge may be operated to w ithin a few
centim etres o f the deck level, above w hich are
fitted coam ings half a metre in height.
Principal particulars: length 68 m ., breadth
9 ,5 0 m ., depth 3,25 m.
Annual m eeting o f IACS w orking Party on
Strength
The IACS (International A ssociation o f C lassi­
fication Societies) W orking Party on Strength
o f Ships held its annual m eeting in V eritas
H ouse, O slo, on 21st and 22nd M ay this year.
A m ong the topics discussed were an extension
o f the longitudinal strength requirem ents (an
agreed m inim um longitudinal strength stan­
dard has already been in existence for some
years) corrosion allow ance in connection with
longitudinal strength, application rules for the
various steel grades specified by the societies
and the strength o f hatch covers.
A special system for exchange o f inform ation
am ong the m em ber societies on m ajor failures
on ships has also been w orked out by the W ork­
ing Party, w hich w ill exam ine the relevant data
and initiate further investigation if deem ed ne­
cessary.
At the m eeting the follow ing classification so­
cieties were represented: A m erican B ureau o f
Shipping, Bureau V eritas, G erm anischer
Lloyd, L lo y d ’s R egister o f S hipping, N ippon
Kaiji K yokai. Polski R ejestrS tatk o w , R egistro
Italian« N avale, R egister o f Shipping o f the
U SSR and D et norske Veritas.
O ne o f W orld ’s largest floating docks being
built to L loyd's register class at G dansk,
Poland
Surveyors from the G dansk office o f L lo y d 's
R egister are surveying the construction o f one
o f the W o rld 's largest floating docks being
built to L lo y d ’s R egister class at the G dansk
R epair Y ard, for A .B . G otaverken o f G othen­
burg, Sw eden. Plan approval w as carried out
by the Hull Structures D epartm ent o f L loyd’s
R egister in London.
The 55 000 tons lifting capacity floating dock is
the first to be fitted with a 64 m high gantry
crane w ith three 6 0 tons lift hooks w ith a total
capacity o f 150 tons. T his crane can cover the
whole area o f the floating dock and can reach
beyond the end o f the dock by m eans o f canti­
lever extensions to the w ing walls to enable
steelw ork or other items to be loaded or dis­
charged. A crane o f 15 tons lifting capacity w ill
also be fitted on the top o f each w ing wall.
The total w eight o f steel to be used in the
construction will be 19 750 tons and the 290 m
long dock is being built in eight sections va­
rying in length from 23 m - 35 m approxim ate­
ly. The sections are launched separately and
jo in ed afloat.
A fter com pletion at G dansk, the dock will be
tow ed to G otaverken R epair Yard where the
cranes will be fitted . The dock form s part o f the
m odernisation program m e at G otaverken and it
is stated that it will be possible to dock a
200 000 dw t tanker in less than 180 minutes.
The principal particulars o f the dock are O verall length 29 0 ,0 m ., pontoon length 270,0
m ., breadth overall 70,5 m ., inboard width
betw een fenders 55,0 m ., depth 21,3 m ., max.
draught o f ship to be docked 10,0 m ., lifting
capacity 55 000 tons, no. o f w atertight com ­
partm ents 24.
A m en d m en ts & A dditions no. 2 o f Bureau
V eritas Rules and regulations for the con­
struction and classification o f steel vessels
Bureau V eritas has ju st published the am end­
m ents and additions No. 2 o f the 1975 issue o f
its R ules and R egulations for the construction
and C lassification o f steel vessels.
T hese am endm ents represent an im portant re­
organization of:
• C hapter 3 - M aterials and Fabrication
• C hapter 25 - Inspection o f M aterials.
R egarding the chapter dealing with ’M aterials
and F abrication’, inform ation is supplied in the
form o f tables, enabling to determ ine the hull
steel quality (norm al strength) to be used for
different parts o f the ship according to the
thickness o f the plate considered.
’"Furthermore, new prescriptions are form ulated
in order to define a certain num ber o f general
requirem ents on the cold form ing o f plates and
on the oxygen-cutting. In particular, diagram s
fix free bending param eters for normal strength
or high tensile hull steels.
Finally, in the field o f welding, rules are defin­
ed for the preparation o f the edges o f a butt
w elding when there is a large spacing betw een
the plates before w elding.
As far as the chapter 'Inspection o f M aterials’
is concerned, the m ain novelties concern:
- geom etrical characteristics and tolerances o f
test-pieces for m echanical (tensile, bending,
im pact . . . ) tests.
- the introduction o f B grade in norm al
strength hull steels as w ell as som e alterations
concerning the sulphur and phosphorus con­
tents and the m inim um guaranteed yield stress
for steels o f A, B, D and E grades.
- a new definition o f high yield stress steels,
including in particular a low ering o f the m axi­
m um percentage in carbon, sulphur and phos­
phorus and the introduction o f a m axim um
percentage in various metals such as alum i­
nium , niobium , vanadium , copper, chrom ium ,
nickel etc. . .
Finally, a new section has been devoted in this
chapter to m aterials for low tem perature appli­
cations. It m ainly includes the introduction o f 3
steel grades, E 26-F, E 30-F and E 36-F, which
are non-alloyed steels for use at a m inim um
tem perature o f m inus 50 degrees centigrade.
The new requirem ents contained in these
am endm ents and additions o f B ureau V eritas
R ules and R egulations will com e into force on
July 31st 1975.
Separate reprints o f the new chapter25 ’Inspec­
tion o f M aterials’ m ay be obtained at Bureau
V eritas.

schema - Voets Installaties BV

lees hier - Rond- en Platbodem Klassenorganisatie

Jubileumquiz Cockels and Mussels

Aanvraagformulier winterberging 2014-2015

lees verder

BPR Hoofdstuk 3. U ziet een schip dat een zwarte bol, een zwarte

SIJMEN ZWARTHOED - Nieuw

1.10. Piratenstrijd - Onderwijscentrum Brussel

PDF download - VBR Mechanisatie