S
c
h
i
p
1 4 -D A A G S T IJ D S C H R IF T , G E W IJD
.
O RGAAN V A N
IN
e
AAN
n
W
e
' DE VEREENIGING V A N TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED
DE CENTRALE B O ND V A N SCHEEPSBOUWMEESTERS IN NEDERLAND
H ET INSTITUU T VOOR SCHEEPVAART EN LUCHTVAART
■H ET NEDERLANDSCH SCHEEPSBOUWKUNDIG PROEFSTATION
„S C H IP
EN
W ERF”
IS O P G E N O M E N
R ed a c tie -a d r e s: H e e m r a a d ssin g e l 194, R o tte r d a m
P IE T
M AANDBLAD
„D E
N e d e rla n d
3, T e le f o o n 5 2 2 0 0
ƒ 3 0 ,— , losse n u m m er s ƒ 1,2 S , van ou d e jaargan gen ƒ 1 ,10.
UITGEVERS WYT-ROTTERDAM 6
T e le fo o n 5 4 5 0 0
K R O N IE K ”
M ED EW ER K ER S:
E R E -C O M I T É :
ƒ 2 0 ,— , b u ite n
T E C H N IS C H E
J.
Ir. A . W . B A A R S , D ir e c te u r van W er k sp o o r N . V . , A m ster d a m ; A . T . B R O N S I N G , O u d -D ir c c te u r der N .V . S to o m v a a r tM aatsch app ij „ N e d e r la n d ” , A m ste r d a m ; i r . M . E IK E L E N B O O M , O u d -D ir ecc eu r V a n N i e v e l t , G ou d riaan Sc C o ’s S toom vaart M ij.,
R o tter d a m ; P . G O E D K O O P D z n ., D ir e c te u r N e d e r la n d s c h e D o k - en S ch eep sb ou w -M aatsch ap p ij ( v . o . f . ) , A m ster d a m . M .C . K O N I N G ,
O u d -lid v a n de R aad van B e s tu u r d er K o n . P a k etv a a r t M ij., A m sterd a m ; W . H . D E M O N C H Y , V o o r z itte r van de K am er van
K o op h an d el en F ab riek en • te R o tte r d a m ; C . P O T , O u d -D ir e c te u r der N .V . E le c t r o te c h n . In d u s tr ie v / h W . S m it Si C o .,
S lik k e r v e e r ; I'. G . S T O R K , D ir e c te u r d er N .V . K o n . M ach in efab riek G eb r. S to r k & C o ., H e n g e lo ; ir . H . C . W E S S E L IN G ,
C o m m issa r is der N .V . K o n . M ij. „ D e S c h e ld e ” , V lis s in g e n ; S . V A N W E S T , O u d -D ir e c t e u r der N .V . D o k - en W erf-M aatsch ap p ij
„ W ilto n - F ije n o o r d ” , S ch ie d a m .
(b ij v o o r u itb e ta lin g )
p
SCH EEPSBO U W , SCH EEPV A A R T EN H A V E N B EL A N G EN
REDACTIE:
ir. J. W . H E IL w .i., p ro f. dr. ir. W . P. A. V A N L A M M E R E N ,
ir. G. D E R O O IJ s.i., prof. ir. L. T R O O S T en G. 2 A N E N
Ja a r-a b o n n cm e n t
r
B A K K E R , Ir.
W.
VAN
B E E L E N , p r o f.
d r.
ir.
C. B.
B IE Z E N O ,
W . V A N D E R B O R N , ir . B . E . C A N K R I E N , ir. C . A . P . D E L L A E R T , L . F. D E R T , J . P . D R I E S S E N , G . F IG E E , ir . W . G E R R I T ­
S E N , T H . V A N D E R G R A A F , J . F. G U G E L O T , F. C . H A A N E B R I N K , P . I N T V E L D , p r o f. ir . H . E . J A E G E R , ir . J. J A N S Z E N ,
ir. M . C . D E J O N G , ir . C . K A P S E N B E R G , J. V A N
K ER SEN ,
p r o f. d r. ir . J. J. K O C H ,
ir . H . J. K O O Y J r .,
ir. W . K R O P ­
H O L L E R , ir . W . H . K R U Y F F , p r o f. ir. A . J. T E R L I N D E N , d r. ir.
W . M . M E IJE R , Ir. J. C . M I L B O R N , J . J. M O E R K E R K , i r . A . J.
M O L L IN G E R , A . A . N A G E L K E R K E , ir . J . S . P E L , J. C . PIE K ,
ir. K , V A N D E R P O L S, B . P O T , m r . d r . ir . A . W . Q U I N T , ir . W .
H . C . E . R Ö S I N G H , ir. J . R O T G A N S , ir . D . T . R U Y S , C . J.
R IJ N E K E , ir . W . P . G . S A R IS , ir. R . F . S C H E L T E M A D E H E E R E ,
ir. A . M . S C H IP P E R S , d r. P . S C H O E N M A K E R , Ir. H . C . S N E T H L A G E , d r. J. S P U Y M A N , p r o f. ir . E . J . F . T H I E R E N S , i r . J . W .
V A N D E R V A L K , C . V E R M E Y , C . V E R O L M E , ir. J. V E R S C H O O R ,
in g . E . V L IG , IJ. L. D E V R IE S , J. W . W IL L E M S E N , m r. J . W I T K O P ,
p r o f. ir. C . M. V A N W I J N G A A R D E N .
( 1 0 li j n e n ) , T e le x 2 1 4 0 3 , P o strek en in g 5 8 4 5 8 , P ie te r de H o o c h w e g 111
N E G E N E N T W IN T IG S T E JAARGANG
O v e rn em en v a n a r tik e le n e n z . z o n d e r t o e s te m m in g v a n d e u itg e v e r s v er b o d en .
21 DECEMBER 1962 —
■k--r-zr.zr.t-~-:---
N o . 26
==EE*
( — 4l~y e Besturen van de Vereeniging van Technici op
C
T
)
Scheepvaartgebied en de Redactie en Uitgevers van
,,Schip en Werf ” wensen leden, donateurs,
abonnees, adverteerders en verder allen die aan de
inhoud van het tijdschrift hebben medegewerkt
een gezegend Kerstfeest
en een voorspoedig 1963
*zrr—
7--- —
=---------<
R U SS IS C H E OLIEUITVOER.
N a d a t de R ussische u itv o e r van olie
de la atste d rie jaren g em id d eld m e t o n ­
g eveer 37 % is gestegen, m a rk e e rt h e t
S o v jetb lo k de la atste m a a n d e n de pas.
T o t deze o p v allen d e slotsom is P e tro le u m
Press Service n a b e s tu d e rin g v a n de ter
b e s c h ik k in g sta an d e gegevens d e r h a n ­
d elsstatistiek g ed u re n d e h e t eerste h a lf ­
jaar 1962 gekom en.
Gedurende het eerste semester bedroeg
de netto uitvoer van ruwe olie en olieprodukten van het Sovjetblok naar de
overige landen 15% miljoen ton. Deze
hoeveelheid is vrijwel gelijk aan die in
de overeenkomstige periode van 1961.
Enkele invoerlanden betrokken meer,
andere m inder olie, m aar over het geheel
waren de wijzigingen niet van betekenis.
Verschillende factoren hebben hiertoe
bijgedragen. In verscheidene landen
groeit het inzicht, dat er bepaalde risico’s
schuilen in een al te grote afhankelijk­
heid van de landen achter het ijzeren
gordijn. H et jongste rapport van de
Raad van Europa heeft hierop eveneens
de aandacht gevestigd.
V o o rts w o r d t h e t g ro o tste gedeelte
v a n de a fz e tm o g e lijk h e d e n reeds b e n u t,
te rw ijl m e n in h e t afg elo p en jaar n ie t
k o n re k e n e n op een „ b u ite n k a n s je ” , zo­
als d it in 1960 m e t de le v erin g en aan
C u b a h e t geval was.
Tenslotte heeft ook de overigens ge­
ringe prijsverhoging der Russische olie,
gezien de concurrentie der gevestigde
leveranciers, het enthousiasme van enkele
Europese en Japanse afnemers bepaald
niet doen toenemen.
M en k r ijg t de in d r u k d a t h e t streven
om de u itv o e r v an R ussische olie e n m e t
n am e v a n p e tro le u m p ro d u k te n te sti­
m u le re n w a t m in d e r g ep ro n o n c eerd is.
E r z ijn a a n w ijz in g e n d a t de ra ffin a g e c a p a c ite it v a n h e t S o v jetb lo k in te g raal
w o r d t b e n u t. T w e e d e rd e n v an de olieu itv o e r v a n h e t S o v jetb lo k g a a t ook
th a n s n o g n a a r E u ro p a ; v rijw el ieder
E uropees la n d k o m t op de lijst v an im ­
p o rte re n d e la n d e n voor.
Van het Europese totaal nemen de
zes landen van de Gemeenschappelijke
M arkt meer dan de helft af.
In een aan de u itv o e r v a n R ussische
olie door de E .E .G . g ew ijd e besch o u w in g
w erd reeds v oorspeld, d a t de zes lan d en
h u n in v o e r v a n olie u it de la n d e n ac h te r
h e t ijz eren g o rd ijn z o u d e n v erm in d eren .
G esc h at w e rd d a t de Zes d it jaar in to ta a l
10,7 m iljo en m e tr .- to n u it deze lan d en
zo u d e n b e tre k k e n , h e tg e e n iets m eer is
d a n 8 % v a n alle b ro n n e n , u itg e z o n d e rd
A lg erije.
V erle d en ja ar b edroeg de to ta le invoer
v an R ussische olie d e r Zes 1 1 , 1 m iljoen
to n . I n d it v e rb a n d d ie n t erop gew ezen,
d a t de to ta le E urop ese in v o er v a n R u s­
sische olie g ed u re n d e h e t eerste h a lfja a r
1962 1 0,3 m iljo en to n —o v ereenkom stige
periode 1961: 9,7 miljoen ton —bedroeg,
hetgeen dus niet w ijst op een verm inde­
ring. H e t is echter zeer wel mogelijk,
dat het beeld in de loop van het tweede
halfjaar een w ijziging ondergaat.
Italië — aan E N I w erd reeds eerder
een beschouwing gew ijd - neemt nog
steeds de eerste plaats in op de ranglijst
der landen die Russische olie importeren.
In feite heeft Italië gedurende het
eerste halfjaar 1 9 6 2 3,5 miljoen ton,
vergeleken m et 2,9 miljoen ton in
de overeenkom stige periode van 1961,
geïm porteerd. Vooral in de m aand juni
betrok Italië veel Russische olie. De I ta ­
liaanse regering staat echter onder druk
van de overige landen der Zes om ’s lands
afhankelijkheid v an Russische olie te
beperken en m en dient er rekening mede
te houden, dat de in d it verband op
Italië geoefende d ru k effect zal sorteren.
N aar verluidt heeft de plotselinge
dood van E nrico M attei, de prom inente
leider der Italiaanse nationale oliemaat­
schappij E N I, in Russische handels­
kringen ontsteltenis gewekt.
Toen M attei in 1960 tijdens een be­
zoek aan Moskou een overeenkomst sloot
betreffende de aankoop van een aan­
zienlijke hoeveelheid olie op z.g. „barter
basis” , t.w . Russische olie in ruil voor
produkten der Italiaanse industrie, koes­
terde m en in Moskou de hoop, dat het
mogelijk zou zijn aan de bereikte over­
eenstemming, m et nam e w at de levering
van olie b etreft, uitbreiding te geven. De
door M attei gesloten overeenkomst loopt
in 1964 af en het is de vraag of Italië, nu
Mattei is overleden, bereid zal zijn de
overeenkomst op dezelfde basis te con­
tinueren.
Terloops dient erop gewezen, dat de
Italiaanse aanvoer van ruw e Russische
olie, die deels na in Italië te zijn geraffi­
neerd wederom w o rd t uitgevoerd, naar
schatting van 1,3 m iljoen ton in 1961
dit jaar to t 1 m iljoen to n zal dalen,
waardoor het aanbod van „Italiaanse”
olie tegen lage prijzen op de W esteuropese m ark t althans enigszins zal ver­
minderen.
De D uitse B ondsrepubliek, die zowel
olie uit O ost-D uitsland, Roemenië en
H ongarije als u it de Sovjet-republiek
inporteert, heeft in het eerste halfjaar
een vrijwel gelijke hoeveelheid olie als in
de eerste zes m aanden van 1961 geïm ­
porteerd.
D it geldt eveneens voor F rankrijk,
welks handelsverdrag m et R usland voor­
ziet in de levering van 1,1 miljoen ton
in 1962. Deze hoeveelheid, waarvan
overigens niet vaststaat d at zij inderdaad
zal worden aangevoerd, is gelijk aan die
in 1961, toen het totaal in verband m et
de stijgende produktie in Algerije werd
verminderd.
Oostenrijk, dat zijn aan voer van R u s­
sische olie to t 1965 geleidelijk zal v e r­
groten, betrok dit jaar m eer Russische
olie dan in 1961.
D aarentegen heeft G riekenland in de
nieuwe handelsovereenkomst voor het
tijdvak 1 9 6 2 -1 9 6 4 h et in v o er-q u o tu m
van Russische olie to t 7 5 0 .0 0 0 to n per
jaar verlaagd.
Bovendien schijnt R usland de laatste
tijd enige moeite te hebben m et h et n a ­
kom en van zijn verplichtingen w at de
levering van donkere olie b etre ft.
In verband m et Scandinavië dient er­
op gewezen, dat Zwedens handelsverdrag
m et de Sovjet-Unie voorziet in een ge­
leidelijke vergroting van de aanvoer van
olie, nl. van 2 ,5 /2 ,7 m iljoen to n in. 1961
to t 2 , 5 / 2 , 8 miljoen ton in 1962 en
2 ,7 /3 miljoen to n in 1963.
Ofschoon de w erkelijke invoer —voor­
nam elijk stookolie — verleden jaar vrij
belangrijk toenam, bleef deze nochtans
beneden het overeengekomen totaal, te r ­
w ijl de gedurende h et eerste h alfjaar
1962 ingevoerde hoeveelheid Russische
olie wederom, zij het in geringe m ate,
daalde.
F in la n d ’s aa n v o er v a n R u ssisc h e olie
b le e f v rijw e l o p h e tz e lfd e p eil als in
1 9 6 1 , m a a r h e t h a n d e ls v e rd r a g v o o r z ie t
w a t 1962 b e t r e f t in een b e s c h e id e n to e ­
n a m e . D e g e d u re n d e h e t ee rste se m e ste r
in g e v o e rd e h o ev e elh eid w as g e lijk a a n de
o v e re e n g e k o m e n e , n l. 2 ,4 / 2 ,7 m iljo e n
to n .
Seizoensinvloeden zijn oorzaak dat de
aan voer in het tweede halfjaar als regel
stijgt.
Buiten Europa is C uba de b elan g rijk ­
ste afnem er van Russische olie en M os­
kou is m aar al te gaarne bereid Gastro
te r wille te zijn.
U it Russische gegevens b lijk t, dat
vijftien Russische tankers, to t dusver
van bescheiden grootte, afgezien van
een niet onaanzienlijk aantal ch arterschepen, regelmatig olie n aar C uba v e r­
voeren. N aar schatting w erd gedurende
de eerste zes m aanden van 19 6 2 circa 2
m iljoen ton, d.w.z. vrijw el dezelfde
hoeveelheid als gedurende de eerste zes
m aanden van 1961, naar C uba vervoerd.
H e t is echter zeer wel m ogelijk, dat
deze ram ing aan de lage k a n t is.
Tweede op de ranglijst is Jap an . H ier
hoopt Rusland uiteindelijk een afzet
van 10 miljoen ton te bereiken. In het
kader van het tegenw oordige handels­
verdrag zal dit jaar in totaal 3,4 m iljoen
to n ruwe en donkere olie w orden ge­
leverd, ofschoon het niet w aarschijnlijk
is, dat deze hoeveelheid w o rd t o v er­
schreden.
In oktober jl. zou over een nieuw te
sluiten handelsovereenkomst w orden o n ­
derhandeld en Japan, dat recentelijk
scheepsbouwopdrachten ter waarde van
$ 100 miljoen van Rusland ontving, zal
zeer waarschijnlijk onder druk, grotere
hoeveelheden Russische olie in het kader
van het nieuwe handelsverdrag moeten
betrekken.
De stijgende binnenlandse produktie
van olie is oorzaak dat Egypte dit jaar,
naar het zich laat aanzien, niet meer dan
1,5 miljoen ton olie u it de landen van
het Sovjetblok zal betrekken.
De levering van geraffineerd produkt
aan India is dit jaar gestegen en zal ver­
moedelijk nog toenemen.
W at Brazilië b etre ft valt het op, dat
de aanvoer van Russische olie gedurende
de eerste zes m aanden van 1962 van
uiterst geringe om vang was. W at de oor­
zaak hiervan is valt moeilijk na te gaan.
De stilstand in Rusland’s olie-uitvoer
is, aldus Petroleum Press Service waaraan
deze gegevens zijn ontleend, een nieuw
verschijnsel. Niem and zou dit zes m aan­
den geleden hebben voorspeld, ofschoon
de redactie van het tijdschrift in haar
mei-editie erop wees, dat de Sovjet-Unie
kennelijk moeilijkheden ondervond bij
haar streven bestaande afzetgebieden uit
te breiden en nieuwe te creëren.
Men vraagt zich af of de periode van
dynamische groei to t een abrupt einde
is gekomen, dan wel of de huidige stil­
stand in het groeiproces slechts. een
reculer pour mieux sauter is.
H e t blok der communistische landen
is thans voor driekw art van zijn totale
invoer n aar de n ie t-c o m m u n istisc h e la n ­
den vrijw el op zes la n d e n aan g ew ezen ,
nl. Ita lië , W e s t-D u its la n d , C u b a , J a p a n ,
Z w eden en F in la n d (in deze v o lg o rd e ).
H e t is d u id e lijk d a t de o n tw ik k e lin g
in deze lan d en , die elk jaarlijk s m eer d an
een m iljoen to n olie v e rb ru ik e n , v an
beslissende in v lo ed is op R u s la n d ’s to e ­
k o m stig e u itv o e r v an olie, m a a r de m o ­
gelijk h ed en om h ie r de a fz e t te v e r r u i­
m en lijk en b e p e rk t, al lig g en de v e rh o u ­
d in g e n in J a p a n , zoals reeds o p g e m e rk t,
anders, aldus P e tro le u m Press Service.
C.
V
T E W A T E R L A T IN G M.S. „LAKE B O S O M T W I”
gebouw d door de N .V . K oninklijke Maatschappij „De Schelde”, Vlis singen, bestemd voor de Black Star Line L td. te Accra, Ghana
O p de w erf van de N .V . Koninklijke M aatschappij „De
Schelde” te Vlissingen heeft m evrouw Theresa Dadzie, echtge­
note van de ambassadeur van Ghana in Roemenië, zaterdag 24
novem ber te 12.00 u u r het motorschip „Lake Bosomtwi” te
w ater gelaten.
Enkele uren eerder w erd het zusterschip „K ulpaw n R iver”
overgedragen aan de directie van de Black Star Line Ltd. te
Accra-G hana. D it zijn resp. het 8e en 7e schip van een serie
van 8 schepen, w aarvan er 6 door de N .V . Kon. Mij. „De Schel­
de” werden gebouwd.
De afm etingen zijn: lengte o.a. 140,475 m, breedte 18,300
m, holte bovendek 10,900 m, draagvermogen open schutdek
9632 long tons, ruim inhoud balen 467,059 cu.ft., graan 519,752
cu. ft.
De schepen hebben een accommodatie voor 12 passagiers in 8
h u tten , die evenals de h u tten voor offcieren en onderofficieren
zijn voorzien van air-conditioning.
Voorts zijn de schepen geschikt voor het vervoer van 576
ton plantaardige olie en voor het vervoer van fru it en deklasten
hout.
De laadbom en hebben capaciteiten van 5 to t 1 5 ton, terwijl
een zware spier van 80 ton is aangebracht.
D e luikhoofden op het bovendek zijn voorzien van MacG regor luiken.
De Schelde-Sulzer hoofdm otor type 5 RD 68 m et een ver­
m ogen van 4500 apk geeft de schepen een contractsnelheid
van 15 mijl.
O p de vrijgekom en helling werd de kiel gelegd van bouwnr.
00319, een m otor vrachtschip bestemd voor Messrs. Verder & Co.
(H o n g K ong) Ltd. D it schip m et een inhoud van 14.800 long
tons zal worden voortgestuw d door een Schelde-Sulzer hoofd­
m otor type 6 R D 68 m et een max. continu vermogen van 6600
apk bij 13 5 om w /m in.
I
I
er m ey
door
Ir. L. J. A N T O N I D E S
GELUI DTRANSMSSSIE AA N BOORD V A N
M O T O R SC H E P E N
en
J. B. K E R P E S T E I N
N .V .
„D e
K o n in k lijk e
M a a ts c h a p p ij
S c h e ld e ” te V lis s in g e n
Sam envatting:
D it artikel is geschreven naar aanleiding van de publikatie: „M aatregelen tegen geluidhinder aan boord van schepen” , deel I I : P raktische
mogelijkheden, door ir. J. H . Janssen.
In de eerste plaats Wordt iets gezegd over het laagfrequente geluid aan boord van motorschepen.
In de tweede plaats w ordt aangetoond dat op een aantal m otorvrachtschepen h et laagfrequente deel van de geluidspectra en daarmede in deze
gevallen de geluidhinder in verschillende hutten niet bepaald w ordt door luchtgeluidaanstoting v an de w an d v an de m achinekam erschacht; dit
is in tegenstelling met w at bovengenoemde auteur in zijn voorbeeld vermoedde.
Suggesties worden gedaan om to t vermindering van de geluidhinder in de accommodatie te geraken.
Onlangs verscheen in dit tijdschrift een artikel in twee
delen over geluidhinder aan boord van schepen"'). Voor de
scheepsbouwer (en de reder) is in het bijzonder het tweede
deel belangwekkend.
W il men de geluidhinder in de accommodatie van een schip
beperken, dan zal men de te nemen maatregelen bij voorkeur
reeds in het ontwerpstadium van het schip dienen vast te
stellen om m et zo laag mogelijke kosten een zo goed mogelijk
resultaat te bereiken. D aar men in het algemeen niet zal
beschikken over een zusterschip waarop men m etingen kan
verrichten, kom t men to t de wenselijkheid het geluidspectru m in een willekeurige ruim te van de accommodatie vol­
doende betrouw baar te kunnen voorspellen.
Om m et succes een prognose van het geluidspectrum in
bijvoorbeeld een h u t te maken en, wat belangrijker is, m aat­
regelen ter verm indering van de geluidhinder te nemen, is
het nodig dat men de vragen kan beantwoorden welke geluidbron en welke geluidweg primair bepalend zijn voor de
hinder in de beschouwde accommodatieruimte. Men m oet dus
de diverse bijdragen to t h et resulterende spectrum, als functie
van de frequentie, kunnen vaststellen.
De geluidbron en de geluidweg die verantwoordelijk blij­
ken te zijn voor de grootste overschrijding van het toe­
laatbare spectrum zijn dan bekend en dienen het eerst aan­
gepakt te worden.
In h et tweede deel van bovengenoemde publikatie n u w ordt
het probleem van het opstellen van een voorspellingsmethode
voor motorschepen aangesneden. Hier geeft de auteur, zonder
in de details van de berekening te treden, de resultaten
weer van een geluidspectrum-prognose voor een hut.
D at het opstellen van een voor motorschepen algemeen
geldige m ethode veel rekenwerk en nog meer experimenteel
speurwerk vergt behoeft nauwelijks betoog.
Genoemde auteur heeft, voorzover wij weten, voor het
eerst deze, voor het vaststellen van maatregelen ter ver­
m indering van de geluidhinder in de accommodatie o.i. es­
sentiële, gedachtengang uitgew erkt tot een in de praktijk
bruikbaar schema en gepubliceerd. Zonder de principiële w aar­
de van de publikatie aan te willen tasten geven wij in dit
artikel resultaten van recente metingen tezamen m et enkele
gevolgtrekkingen ten aanzien van de uitwerking van ge­
noemd schema.
Eerst echter een opm erking over de voorstelling van de
gemeten spectra en het criterium ISO 45 in de grafieken.
’■) M aatregelen tegen gelu id h in d er aan boord van schepen.
D eel I: G rond slagen , door ir. B. van Steenbrugge. Schip en W e r f no. 1 3 , v a n 22 ju n i
19 62, b lz . 3 9 4 t / m . 398.
D eel II: P rak tisch e M ogelijkheden, door ir. J. H . Janssen. Schip en W e r f n o. 16 van
3 augustus 1 9 6 2 , b lz . 483 t / m . 4 8 9 .
De ISO-„Noise R a tin g C urves” (N R -k ro m m e n ) zijn oc­
taaf ban dspectra en ook de laagste m et 63 H z m id d en frequentie aangegeven frequentieband is een octaafband.
Men m ag deze N R -k ro m m e n dus eigenlijk alleen m aar
vergelijken m et octaafbandspectra. Zoals door vergelijking
met andere spectra wel verm oed kon w orden en zoals de
heer Janssen ons bevestigde is de hoge w aarde van h et geluiddrukniveau in de 63 H z ban d van het voorbeeld in de ge­
noemde publikatie n iet correct. U itgezet is daar n am elijk in
de figuren 2 to t en m et 7 voor L pm een waarde die ge­
meten is m et een in stru m en t dat als laagste filterb a n d een
laagdoorlaatfilter g eb ru ik t inplaats van een o ctaafb an d filter.
We hebben in d ertijd m et de heer Janssen van gedachten
gewisseld over de vraag of h e t gebruik van een laagdoor­
laatfilter inplaats van octaafbandfilters in de lage fre q u e n ­
ties ook op m otorschepen wel juist is. D oor op zijn advies
een verbeterde versie van de geluidniveau analysator toe te
passen bleek ons n u echter d at voor deze schepen h e t ge­
bruik van een laagdoorlaatfilter to t verkeerde conclusies kan
leiden.
De bij 63 H z m iddenfrequentie voor L,„n opgegeven w a ar­
de is namelijk, zoals reeds geconstateerd, niet h et geluiddrukniveau van de octaafband m aar dat v an een b an d w a ar­
van de breedte w o rd t bepaald door de karak teristiek van
het laagdoorlaatfilter. O m d at deze breedte in de regel aan ­
zienlijk groter is dan de octaafb an d m a a k t m en een fo u t,
die volgens onze m etingen m et een in stru m en t d a t ook
voor de lage frequenties voorzien is van o c ta a fb a n d ­
filters, hief meer dan 10 dB b lijk t te k u n n en bedragen.
D at dit hier een belangrijk p u n t is b lijk t als volgt. Op
een m in of meer gelijkw aardige plaats (h u t b ru g d e k ) aan
boord van enkele m otorschepen onder gelijkw aardige co n ­
dities gemeten spectra zijn weergegeven in onze fig u u r 1 .
Ook de 32 en 63 H z frequentiebanden zijn hier w erkelijke
octaafbanden.
N eem t men n u aan dat, afgezien van de hoogte, het
werkelijk verloop van L pm u it de publikatie in o c ta a f­
banden hetzelfde k arak ter heeft, dan zou d it w erkelijke v e r­
loop van Lpm in fig u u r 2 nagenoeg door de p u n t-stre e p lijn weergegeven k u n n en w orden.
Vergelijkt men d it nieuwe, verm oedelijke sp ectru m m et
een criterium lijn, b.v. N R 5 5, dan b lijk t, dat, w il m en
verbetering bereiken h e t gehele frequentiegebied van de 63
tot en m et de 500 H z -b a n d , in het bijzonder de 250 H z -b a n d ,
en niet in eerste instantie alleen de 63 H z -b a n d aangepakt
dient te worden.
U it de publikatie ziet m en d at de constructiegeluidbijdrage
via de huid L 2,4, aannem ende dat deze correct bepaald is,
hier een belangrijke rol speelt en dus d irect al bezien m oet
worden.
dB in l / l oct.band ref. 20yuN/ma
dB in 1/1 oct.band ref 20/iN /m 1
Hz
- f
F iguur 1. V ergelijking van spectra in hutten, gclijkwaardig gesi­
tueerd in vergelijkbare schepen. De getrokken lijnen zijn octaaf bandspectra. H et niveau van L pm bij 63 H z is bepaald m et een
laagdoorlaatfilter
dB in l/ l oct.band ref. 20 yuN/m1
D it kan belangrijke gevolgen voor de keuze der tegen­
m aatregelen hebben.
Onze volgende opm erking geldt de relatieve belangrijkheid
van de verschillende bijdragen L p\ to t en niet L p5 van het resul­
terende spectrum in de beschouwde hut.
Sommeert men de bijdragen L p\, L pi en
dan krijg t men de
bijdrage to t het hutspectrum , veroorzaakt door luchtgeluidaanstoting van de w and van de m achinekamerschacht.
D it is m et de getalwaarden uit de publikatie gebeurd in figuur
3. Deze som kan men noemen L pjs, het „luchtgeluidaandeel uit
de schacht” van het spectrum L pm in de hut. L p4 en L p5 kan men
sommeren to t L prh, het „constructiegeluidaandeel via de huid” ,
zodat dan volgens de auteur zou moeten gelden <C L vis +
Lprh
— L pln.
In een gegeven geval kan men voor een willekeurige h u t
de bijdrage van L p/S door m etingen bepalen. H iertoe m aakt
m en m et behulp van een ruisgenerator, een versterker en
een aantal luidsprekers, die zo geplaatst worden dat ze geen
constructiegeluid kunnen produceren, breedbandige ruis van
voldoende sterkte in de m achinekam erschacht van het stil­
liggende schip. Vervolgens meet men de optredende spectra
in de schacht en in de te onderzoeken hut.
F iguur 2. H et vcrm oedelijke verloop van L /)m, indien dit bepaald uuis
m et octaaf band filters in de 32 en 63 H z-banden, vergeleken m et
ISO -krom m e N R 5 5
F iguur 3. H e t door lucht geluid in de schacht bepaalde aandeel L pls
van L /Im volgens Janssen. L pls is de sommatie van de spectra L pU
Lj en Lp')
,2
t
kHz
Figuur 4. Schip i Ol met plaatsaanduiding van de h u tte n waarin luchtgcluidspectra gemeten werden. De cijfers corresponderen m et de
fig u u r n u m m erin g
H et verschil tussen het schachtspectrum en het h u tspectrum w ordt bepaald als functie van de frequentie en
aangeduid m et b.v. l \ L p (dB ). Men produceert dus in de
machinekamerschacht puur luchtgeluid en bepaalt w at
daarvan in een h u t overblijft (luchtgeluidproef). O m een
sluitend geheel te krijgen meet men vervolgens tijdens de
normale vaart van hetzelfde schip op dezelfde m eetplaatsen
de dan optredende geluidspectra.
Om het luchtgeluidaandeel L pis van een tijdens de vaart
gemeten hutspectrum L l)m te bepalen, tre k t men van h et
tijdens de vaart in de schacht gemeten spectrum A L p
af. H et resulterende spectrum LPis zal, afgezien van de
meetonnauwkeurigheid, het luchtgeluidaandeel, afkom stig u it
de schacht, van het in de h u t gemeten spectrum L pm voor­
stellen.
Deze luchtgeluidproeven (die, zoals ons bekend is, ir. Jans­
sen ook op zijn program ma heeft staan) m et bijbehorende
m etingen tijdens de vaart zijn door ons aan boord van twee
motorschepen uitgevoerd en wel aan boord van een 3 2 .0 0 0
tons tanker (schip 3 01) in de accommodatie op het achter­
schip en aan boord van een 12.000 tons vrachtschip (schip
308) in de midscheeps gelegen accommodatie.
I n schip 301 z ijn op tw ee d ek k e n m e tin g e n v e r r ic h t (z ie
f ig u u r 4 ) , in schip 308 is d it op drie d e k k e n g e b e u rd (z ie
f ig u u r 5 ) .
De resultaten van de luchtgeluidproeven vindt men in
tabel I, terwijl in de figuren 6 a tot en m et 6e h et tijdens
de vaart in de schacht gemeten spectrum L PS) het tijdens
de vaart gemeten hutspectrum L Pm en het m et behulp van
A L P, volgens de luchtgeluidproef, bepaalde aandeel L„/s
voor de verschillende gevallen zijn uitgezet.
De conclusie ligt voor de hand: in de onderzochte h u tte n
blijkt liet luchtgeluidaandeel vanuit de schacht L Pis het spec­
tru m in de h u t in geen enkele frequentieband te bepalen*).
*) Latere m etin g en en p roeven aan boord van een derde sch ip
m otorvrachtsch ip , b ouw n r. 3 1 4 ) hebben deze conclusie b evestig d .
(een 9 5 00 to n s
S le c h ts in één v a n de o n d e rz o c h te h u tte n , n a m e lijk ee n o n g e ­
v ee r o p h a r t schip aan h e t f ro n ts c h o t g re n z e n d e h u t op een
h o g e r gelegen dek v a n schip 301 (zie f i g u u r 6 b ) b li j k t d a t
n ie t in de 63 H z o c ta a f b a n d , m a a r pas in de 32 H z o c ta a f b a n d
lu c h tg e lu id v a n u it de sc h a c h t h e t g e lu id n iv e a u in d e h u t z o u
k u n n e n bepalen. V e rg e lijk t m e n e c h te r d it s p e c tr u m m e t
N R - 5 5 d a n b lijk e n deze to t en m e t de 1 0 0 0 H z - b a n d p r a k tis c h
s a m e n te vallen. W il m e n h ie r iets v e r b e te r e n d a n z a l o o k
v o o r deze h u t h e t fre q u e n tie g e b ie d t o t en m e t de 1 0 0 0 H z b a n d als eerste a a n g e p a k t m o e ten w o rd e n . O n g e tw ijf e ld za l
h ie rb ij een c o n s tru c tie g e lu id -b ijd ra g e v a n in v lo e d z ijn . V e rd e r
v a lt bij f ig u u r 6 b te v e rm e ld e n d a t de co n d itie s, w a a rb ij h e t
h u ts p e c tr u m en z ijn lu c h tg e lu id a a n d e e l b e p a a ld w e r d e n n ie t
g eh e el g elijk w aren . W a s d it w el h e t g eval g ew e est d a n z o u
h e t h u ts p e c tr u m t.o .v . z ijn lu c h tg e lu id a a n d e e l u it de s c h a c h t
in b eg in sel iets h o g e r, in g een geval e c h te r la g e r, h e b b e n
g eleg e n .
W ij z ijn v a n m e n in g d a t w a t deze lu c h tg e lu id tr a n s m is s ie
b e t r e f t de m eeste m o to rv ra c h ts c h e p e n en m o to r ta n k e r s o n d e r ­
lin g g ee n essentiële v ersc h ille n zu llen v e rto n e n .
A fg e z ie n v a n geheel a c h te ro p gelegen h u t t e n , w a a r s c h ro e fla w a a i m a a tg e v e n d k a n zijn , k u n n e n w ij o n z e c o n c lu sie d a n
als v o lg t fo rm u le re n :
A a n b o o rd v a n m o to r ta n k e r s en m o to r v r a c h ts c h e p e n z u lle n
de g e lu id s p e c tra in de b o v e n de m a c h in e k a m e r g eleg e n a c c o m ­
m o d a tie w a a rsc h ijn lijk in h e t algem een in g een e n k e le f r e ­
q u e n tie b a n d d o o r lu c h tg e lu id in de s c h a c h t w o rd e n b e p a a ld .
H ie ru it zou volgen dat een kostbare afsluiting van de schacht
juist boven de cilinderkoppen of de alternatieven zoals ir.
Janssen die voorstelt, o.i. nooit primaire m aatregelen in het
kader van de lawaaibestrijding aan boord van deze ty p en
m otorschepen mogen zijn.
W elke geluidbronnen en wegen zijn dan wel m aatgevend
voor de geluidhinder in de verblijven? Evenals de au teu r van
de eerder genoemde publikatie laten we hier de „plaatselijke”
lawaaibronnen en het schroeflawaai buiten beschouwing.
Figuur 5. Schip 308 m et plaatsaanduiding van de h u tte n waarin lu c h t geluidspectra gemeten werden. De cijfers corresponderen m e t de
fig u u r n u m in ering
V erschil in gcluiddritknivcaits in m achinekam crscbacht en h u tte n
A
L p, gem eten bij de lu c h t geluid proeven (dB in 1 /1 o ct. banden)
M iddenfrequenties in H z , resp. k H z.
250
500
1
32
63
125
Schip 3 01:
h u t op cam pagnedek
33
32
4 7 /2
47
23
30
36 /2
35
40
h u t op sloependek . .
4 0 /2
4 7 /2
4 9 /2
35
36
36
40
45
49
43
48
35
3 9 /2
4 5 /2
52/2
54
5 1/2
52
Schip 3 08:
h u t op sclrutdek. . . .
h u t op brugdek . . . .
h u t op sloependek . .
27
32
U it constru ctieg eluidm etingen op de m o to rfu n d aties en de
scheepshuid in de m achinekam er is gebleken d a t over h et
gehele audio freq u en te gebied de hulpm otoren h et co n stru ctiegeluidaandeel via de huid, L !H-h, bepalen. O p d it p u n t zijn
wij h et dus volledig m et de heer Janssen eens. R ek en in g
h o u d en d m et de eerder door ons getrokken conclusie en
aannem end d a t <C L pis -f- L in-u
— L pm, zou m en de gevolg­
tre k k in g m oeten m ak en dat h et geluidspectrum in een h u t niet
m e rk b a ar v eran d ert als de hoofdm otor tijdens de v a a rt w o rd t
gestopt en de h u lp m o to ren blijven draaien.
D it n u b lijk t n ie t h et geval te zijn.
dB in 1/1 oct.band ref. 2 0 ^iN/mI
5 5/2
2
4
8
4 8 /2
5 5 /2
53/2
57
50
57
62
5 1 /a
57
57
59
60
4 6 /2
54
.
6 1 /2
U it beschouw ing van .in diverse h u tte n gem eten sp ec tra
onder de twee condities (b ed rijf van de h u lp m o to ren o n g e ­
w ijzigd, draaiende resp. gestopte h o o fd m o to r) b lijk t dat m e n ,
afhankelijk van de plaats in het schip, tw ee gevallen k a n
onderscheiden:
a. S pectra-type I, w aarbij het spectrum in de c o n d itie
„draaiende h o o fd m o to r” over het gehele freq u en tieg eb ied
geheel boven h et spectrum in de conditie „alleen h u l p ­
m o to ren ” ligt. U iteindelijk bepaalt hierbij de h o o fd m o to r
het h u tsp ectru m bij norm ale vaart volledig.
d B in 1/1 oct. band ref. 20^uN/ma
-BS»»—f
a. schip 301, h u t op het cainpagncdek
F ig u u r 6.
b. schip 3 01, h u t op het sloependek
h i h u tte n van enkele schepen gem eten spectra L pm m e t h u n luchtgeluidaandeel L pls. In de schacht is op de hoogte van het
b e tre ffe n d e d e k h et spectrum L ps gem eten
Hz
f
c. schip 308, h u t op het schutdek
dB in 1/1 oct.band ref. 2 0 /jN /m 2
b. Spectra-type II, waarbij het spectrum in de conditie
„draaiende hoofdm otor” in het m iddenfrequente gebied
praktisch samenvalt m et het spectrum in de conditie „alleen
hulpm otoren”, en in de lage ( < 250 H z ) en de hoge
( ^ > 2 k H z ) frequenties er duidelijk boven ligt. H e t
m iddenfrequente gebied w ordt hier door de hulpm otoren,
h et laag- en hoogfrequente gebied door de hoofdm otor
bepaald.
De spectra-typen zijn in figuur 7 schematisch voorgesteld.
In beide gevallen verandert het spectrum dus wel degelijk
als men tijdens de vaart de hoofdm otor stopt.
Hoe nu deze paradox te verklaren?
H et antwoord is in principe eenvoudig. Behalve de twee
bijdragen L pis (bijdrage tengevolge van luchtgeluidaanstoting
van de schacht, die o.i. dus van geen belang is) en L pch (constructiegeluidbijdrage via de huid) moet er minstens nog één
belangrijke bijdrage zijn die rechtstreeks sam enhangt m et de
hoofdm otor als geluidbron.
Van de principiële mogelijkheden noemen we:
1. Een bijdrage, die zijn ontstaan vindt in constructiegeluid-
aanstoting van de schachtwand en die via de dekken
w ordt overgedragen. Wij denken hierbij vooral ook aan
de afvoergassenleiding(en) als constructiegeluidbron(nen).
d. schip 308, h u t op het brugdek
e. schip 308, h u t op het sloependek
kHz
N a sch rift v a n ir. J. H . Janssen
H e t is een efficiën te gang van zaken d at de h eren A ntonides
en K erpestein m ij h u n hierboven afg ed ru k te kritische op­
m erkingen hebben toegezonden. H e t m et hen al geruim e tijd
gevoerde plezierige en openhartige overleg over allerlei as­
pecten v an geluidhinder aan boord v an schepen leidt thans
logischerwijs to t een gedachtenwisseling in de kolom m en van
d it blad.
V an de door de redactie geboden gastvrijheid m aak ik
dan ook graag gebruik. O m niet al te veel ru im te in beslag
te nem en m oge ik hier volstaan m e t enkele p u n te n in
’t k o rt aan te roeren; te gelegener tijd hoop ik op een en
ander uitvoeriger te ru g te k u n n en kom en.
w— f (H z)
— — —
a
f (Hz)
b
F ig u u r 7. V ergelijking van spectra in h u tte n m et draaiende en
gestopte hoofdm otor, tijdens normaal zeebedrijf
a. Hef spectrum wordt geheel door de hoofdmotor bepaald (type 1)
b. H e t spectrum w o rd t gedeeltelijk door de h o o fd m o to r bepaald
( t y p ? 11 )
2 . Een bijdrage, die zijn ontstaan v in d t in de m o nding van
de af voer gassenleiding als luchtla w aaibron (niveaus to t
120 dB in h e t laagfrequente en to t 60 dB in h et hoog­
freq u en te gebied). G eluid hiervan afkom stig k an ofw el na
aan stoting van de schoorsteenwand, de dekken, de schacht w and, enz., zich als constructiegeluid naar de verblijven
v o o rtp lan ten ofw el h et k an zich via de lu ch t v o o rtp lan ten
to t voor de dekhuisw and, welke dan w o rd t aangestoten
(isolatieprobleem ).
H e t laatste is zeer onw aarschijnlijk. Voor lager gelegen
dekken (sch u td ek) k u n n en wij op grond v an m etingen
m et zekerheid stellen d at in een h u t, als de p atrijsp o o rten
d ich t zijn, de bijdrage door dit van b u iten af kom end lu c h t geluid verwaarloosbaar klein is.
O p grond van diverse m eetresultaten hebben wij sterk het
verm oeden d at vooral in de lage frequenties de afvoergassenleiding van de ho o fd m otor de bepalende bijdrage in de h u tte n
levert. Een system atisch onderzoek is nodig om hierover m eer
in zich t te verschaffen.
A fgezien van de resultaten van dit onderzoek lijk t h et
ons, d it even terzijde, niettem in n u ttig in de afvoergassenleidingen, speciaal in die van de hoofdm otor, een effectieve
geluiddem per te m onteren.
D e door de schoorsteenm onding afgestraalde hoge geluidniveau’s in de lage frequenties veroorzaken nam elijk vaak
aanzienlijke hinder op de dekken, op de brugvleugels en in
h et stuurhuis.
In de gevallen, die wij hier behandeld hebben, lijken voor
de accom m odatie zinvoller m aatregelen dan h et afsluiten van
de m achinekam erschacht boven de cilinderkoppen onzes in ­
ziens, primair: h e t verend ophangen van de com plete afvoergassenleiding(en), eventueel het daarin aanbrengen van
een goede geluiddem per en, als m en spectra type II v erw ach t,
bovendien h et verend opstellen van de hulpm otoren.
D e schrijvers hopen m et het bovenstaande een n u ttig e
bijdrage te hebben geleverd to t het oplossen van verschillende
problem en die sam enhangen m et de verbetering v an h et akoes­
tisch co m fo rt aan boord van schepen.
O n g etw ijfeld zullen d it akoestisch com fort en de hierm ee
sam enhangende v raagstukken in de naaste toekom st ook voor
vrachtschepen een steeds belangrijkere rol gaan spelen.
1 . H e t k an niet de bedoeling van de heren A ntonides en
K erpestein zijn een open deur in te trap p e n m et h u n
opm erking, d at de IS O -criterium lijn en bestem d zijn voor
het beoordelen van octaafbandm etingen. H u n opm erking
in d it v erb an d k o m t dus neer op h et experim entele gegeven,
dat op veel m otorschepen een geluiddrukpeil in de 63 H z
o ctaaf ban d zal voorkom en, dat circa 10 dB lager is dan
ik in m ijn voorbeeld opgaf; h et voorbeeld zou dus niet
zo ty p ere n d zijn in d it opzicht.
2 . Gem akshalve had ik mij evenwel b ep e rk t to t de frequentie-
banden zoals de ISO die opgeeft (dus 63, 125, 250 . ... 8000
H z ). In m ijn artikel stelde ik d at ook de 32 H z octaafband er eigenlijk bij behoorde behandeld te w orden. E x tra­
poleert m en de IS O -curven en kiest m en bovendien w aar­
schijnlijke w aarden van h et spectru m bij de 63 en 32 H z
banden voor m ijn voorbeeld, dan b lijk t d at er n iet veel
aan m ijn conclusies v eran d ert tenzij de heren A ntonides
en K erpestein gelijk hebben m et h u n verm oeden, dat,
ook op m ijn „voorbeeldschip” , h et lu ch tg elu id in de
m achinekam erschacht ook voor de lage freq uenties niet
bepalend is voor h et luchtgeluid in de onderhavige h u t,
zoals zij hebben gevonden op de door hen onderzochte
schepen.
3. D it nieuw e w aardevolle experim entele gegeven is naar
m ijn idee dan ook het k e rn p u n t van h u n betoog. H et
is niet in tegenspraak m et de u itk o m sten van een theoretische
berekening w aarv an ik h et resultaat in m ijn artik el ver­
m eldde, behalve juist in de 63 en 125 H z banden. N ader
onderzoek, ook aan boord van m ijn „voorbeeldschip” , is
in d it o p zich t noodzakelijk.
4. W ij zullen dan ook geduld m oeten hebben om te zijner
tijd m eer definitieve uitsp rak en te k u n n e n doen o m tren t
de „p a rad o x ” . E r zijn m eer v ra ag p u n ten : w anneer k u n n en
bijvoorbeeld spectra van h e t type II v erw ach t w orden?
5. O m m ogelijke m isverstanden te voorkom en: m ijn artikel
behandelde slechts een voorbeeld; in de b etre ffe n d e h u t
bleek een aantal bijdragen to t h e t to tale geluid als w aar­
schijnlijke oorzaken te k u n n e n w orden aangew ezen. Men
m oet vanzelfsprekend h ieru it niet concluderen, d a t in het
m erendeel v an de h u tte n aan boord precies dezelfde
geluidbijdragen op dezelfde w ijze van belang zijn.
6 . Een duidelijke conclusie ten aanzien van de oorzaken van
geluid in h u tte n aan boord v an m otorschepen schijnt
vooralsnog slechts getrokken te k u n n en w o rden voor het
frequentiegebied boven circa 150 H z ; hier is nam elijk
eenstem m igheid tussen vroegere gegevens en. die v an de
heren A ntonides en K erpestein. H elaas is deze conclusie
niet in een paar w oorden sam en te v a tte n ; daarover dan
ook w ellicht later. G elukkig is voor w aarnem ing van
geluidsignalen op zee (stuurhuis, b ru g v leu g els), voor telefooncom m unicatie en voor gewone conversatie h et ge­
noem de frequentiegebied juist het belangrijkste!
G ebruikte symbolen:
ƒ
frequentie in H z resp. kH z.
Lp
gehnddrukniveau in dB ref.
L pl
L p-
ju N / m 2.
Bijdrage to t h e t geluid in een h u t, veroorzaakt door constructiegeluid v an de hulpm otoren, via huid en dekken (volgens
Janssen).
L J)m
H et in een h u t tijdens de v aart gem eten spectrum .
Bijdrage to t het geluid in een h u t, veroorzaakt door lu ch tg elu id
in de schacht, via schachtw and en ventilatierooster (volgens
Jan ssen ).
Lpig
Bijdrage to t h e t geluid in h u t, veroorzaakt door luchtgeluid in
de sch ach t ( luchtgeluidaandeel u it de sc h ac h t). L pis =
L pl
L p2
L p% j >
Lp2
Bijdrage to t het geluid in een h u t, veroorzaakt door lu ch tg elu id
in de schacht, via schachtw and en h u tw an d (volgens Jan ssen ).
L pch
Lp 3
Bijdrage to t het geluid in een h u t, veroorzaakt door lu ch tg elu id
in de schacht, via schachtw and en dekken (volgens Janssen).
Bijdrage to t h e t geluid in een h u t, veroorzaakt door constructiegeluid v ia de h u id (constructiegeluidaandeel via de h u id ).
^-"pch —
L pi
L ps
In de sch ach t tijdens de v aart gemeten spectrum .
2 0
A
L p Verschil in geluiddrukniveau in de schacht en in een h u t, be­
paald m et luchtgeluidproef.
Loosco C en trale K o o lz u u r f a b riek N .V .
S tork A m ste rd a m n eem t
D oor het overnem en van h et merendeel
der aandelen v an de C entrale A m m oniak
Fabriek te W eesperkarspel w erd G. L. Loos
& Co’s Fabrieken N .V . te A m sterdam op
28 novem ber jl. eigenaresse v an d it bedrijf.
Men onderhield al ruim 30 jaren een belan­
gengemeenschap voor koolzuur, w aarbij de
C.A .F. produceerde en Loosco verkocht. De
naam is inmiddels gewijzigd in Loosco C en­
trale K oolzuurfabriek N .V . en de heer K. J.
Esseling, die ru im 16 jaren aan Loosco N .V .
verbonden was, w erd to t directeur v an de
C.K .F. benoemd.
In de loop v an 1963 zal de fabriek in
snel tem po w orden uitgebreid en gem oderni­
seerd, terw ijl in de eerste h e lft van dat jaar
ook de verkoop van koolzuur en droogijs
onder beheer v an de C.K.F. geplaatst zal
w orden.
D e W ie r ic k e o v e r
D e olieschepen kun n en n a tu u rlijk de R ijn
n iet van verdere vervuiling redden. D e voor­
naam ste schuldigen aan de vervuiling zijn
en blijven de industrie en de riolering van
de aan de rivier gelegen steden.
Lp 4
geluid v an de hulpm otoren, via de huid (volgens Ja n ssen ).
Bijdrage to t het geluid in een h u t, veroorzaakt door co n stru ctie-
W erk g ro ep T oepassing v a n K u n ststo ffe n
in de S ch eep scon stru ctie
In h e t kader van het „In tern atio n al Ship
S tructures Congress” dat in 1964 in D e lft
zal w orden gehouden (zie S. en W . no. 19)
is een Nederlandse w erkgroep gevorm d,
welke de toepassing van k u n ststo ffen aan
boord van schepen zal bestuderen. V oor­
z itte r is prof. dr. ir. A . J. W ildschut, b u iten ­
gewoon hoogleraar aan de Technische H oge­
school D elft, terw ijl het secretariaat berust
bij de heer J. v an de V en, K u n ststo ffen ­
in s titu u t T .N .O ., Postbus 71 te D elft.
Leden zijn: ir. B. E. van B ruggen,
Scheepvaartinspectie; ir. J. Ch. de Does,
Lab. voor Scheepsconstructies, T .H . D e lft;
L. T aal, K un ststo f adviseur; drs. R . T u n teler,
D irecteur K u n ststo ffen in stitu u t; D . V erweij, W e rf G. de Vries L entsch J r .; P. H .
van der W eel, Lloyd’s R egister of Shipping;
ir. H . J. W im m ers, K oninklijke M arine;
ir. J. J. W oortm an, W erf v. d. Giessende N oord.
De heren Verweij en W oortm an zullen de
„C entrale Bond van Scheepsbouwmeesters
in N ederland” in de w erkgroep vertegen­
woordigen.
Gebr. S tork en C o’s A pparatenfabriek
N .V . te A m sterd am zal h et bedrijf v an de
M achinefabriek „D e W iericke N .V .” ge­
legen naast haar fabriek te Boxmeer, per
1
januari 1963 overnem en. De tw ee be­
drijven te Boxmeer zullen w orden sam en­
gevoegd. In de p ro duktieprogram m a’s zal
geen w ijziging w orden aan gebracht. O ver
de sociale aspecten v an deze concentratie is
overleg gaande m et de vakorganisaties.
V ier schepen v o o r a fg e w e r k te olie
op de R ijn in D u its la n d
V ier bijzondere schepen zijn kortgeleden
toegevoegd aan de W estduitse R ijn v lo o t.
H e t zijn schepen, die de rivier v an olie
m oeten bevrijden. D e eerste ervaringen, die
m en er mee h ee ft opgedaan, zijn nogal
gunstig. D e schepen zijn gestationeerd in
M annheim , M ainz en D u isb u rg -R u h ro rt.
V roeger hadden vele scheepskapiteins de
onhebbelijkheid om afgew erkte olie een­
voudig in de rivier te laten weglopen. Mede
daardoor — m aar n ie t daardoor alleen —
is de rivier een v an de v uilste te r w ereld
geworden. H e t R ijn w ate r is onbruikbaar
voor industrie, land- en tu in b o u w ; om v an
de m ogelijkheid h e t te drinken m aar te
zw ijgen. D it h eeft een commissie v an V .N .deskundigen vastgesteld.
D e vier olieschepen p ro fiteren thans van
de verordening, die scheepskapiteins v e r­
biedt h u n afgew erkte olie in de rivier te
lozen. De kapiteins m oeten kunnen bew ijzen,
w aar zij h u n oude olie hebben gelaten. D eze
olie w o rd t thans door de olieschepen aan
boord genom en. D it k an gedurende de v a a rt
geschieden. D e olieschepen kom en langszij
en m et slangen w o rd t de olie overgeheveld.
Deze olie w o rd t vervolgens gezuiverd en is
daarna opnieuw b ru ik b aar; d at is een aan­
vullend w instje.
Sinds de vier olieschepen kortgeleden in
gebruik w erden genom en hebben zij reeds
de olie v an ro n d 600 schepen overgenomen,
in to ta al ongeveer 1 0 0 ton. V an deze olielozing krijgen de scheepskapiteins een be­
wijs je voor de rivierpolitie.
C anad a h e e ft g ro o tste aard oliereserves
te r w ereld
Canada beschikt over de grootste aardolie­
reserves ter wereld, aldus een rap p o rt van de
correspondent v an h et N E PA B te M ontreal.
In verband hiermede zal op den d u u r de
economische en vooral financiële positie van
Canada — die m om enteel m inder rooskleurig
is en veel te veel afhankelijk van de V er­
enigde Staten van N o ord-A m erika — ten
gunste veranderen.
D r. K. A. Clark, een deskundige die ver­
bonden is aan de A lberta Research Council,
heeft nam elijk een w erkw ijze ontw ikkeld
■om de enorme aardolie-houdende lagen van
N oordoost-A lberta op com m ercieel-verant­
woorde m anier in exploitatie te kunnen
brengen. Als gevolg v an deze u itv in d in g zal
de G reat Canadian Oils Sands L td. overgaan
to t exploitatie v an de zogenaam de Athabasca
O il Sands in A lberta. Sinds 1949 zijn m et
h et Clark-procédé proeven genom en; thans
is men zo ver, dat to t w erkzaam heden op
grote schaal k an w orden overgegaan. H ier­
voor is toestem m ing v an de provinciale re­
gering van A lberta vereist. Volgens de lei­
d ing van de A lberta O il an d Gas Conservatio n Board zal de gevraagde toestem m ing,
die via deze instelling w erd aangevraagd,
b in n en k o rt afkomen.
H e t program m a voorziet in investeringen
v an circa C $ 1 2 5 miljoen. A an de A thabascarivier zal begonnen w orden m et het extrahe­
ren v an aardolie. H e t b ed rijf in kwestie zal
op circa 450 km ten noordoosten van Edm o n to n verrijzen, m et een capaciteit van
11,5 miljoen barrels per jaar. De reserves
w orden officieel op tenm inste 300 m iljard
barrels olie geraamd, w aardoor de A thabasca
O il Sands de grootste oliereserves te r wereld
vorm en en Canada gedurende achthonderd
jaar van olie kunnen voorzien.
H ET W E T E N S C H A P P E L I J K O N D E R Z O E K V A N DE V O O R T ST U W IN G
V A N SCHEPEN *)
Rede uitgesproken b ij de aanvaarding van hef a m b t va n
Buitengewoon
H o o g le ra a r in de Scheepsbouwkunde aan de Technische Hogeschool
te D e lft op Woensdag 1 november 1 9 6 2 door D r. I r . J . D. van M anen
M ijne heren curatoren,
Dames en heren hoogleraren, lectoren, le­
den van de wetenschappelijke staf en an­
dere medewerkers aan deze Hogeschool,
Dames en heren studenten en voorts gij
allen, die door uxv aanwezigheid van m v
belangstelling blijk geeft.
Zeer geachte toehoorders,
Vele toekomstige hoogleraren zullen zich in
de periode tussen uitnodiging en benoeming
willen verdiepen in een beschrij'ving van de
hun w achtende taak. H e t gedenkboek ge­
schreven ter gelegenheid van het 50-jarig
bestaan van de Technische Hogeschool biedt
voor dit doel boeiende lectuur. N a lezing
van deze bundel opstellen laat men dan wel
eens spelenderwijs zijn gedachten gaan over
de ingenieursopleiding, waarvoor de u it­
nodiging geldt. In dit geval de opleiding to t
scheepsbouwkundig ingenieur.
H e t ontw erp en de constructie van een
schip, de inrichting van een w erf, het tech­
nisch verantw oord rederen van een schip en
het technisch w etenschappelijk onderzoek
op het gebied van scheepsmechanica en
hydrodynam ica stellen uiteenlopende eisen
aan de kennis van een scheepsbouwkundig
ingenieur.
Internationaal heersen er verschillende me­
ningen over de wijze, waarop deze ingenieurs
m oeten worden opgeleid.
Een symposium over dit onderwerp werd
enige jaren geleden gehouden voor de Royal
In stitu tio n of N aval A rchitects. Verschillen
in opvatting heersten er tussen Engeland en
N ederland over het tijdstip van praktisch
w erken en de hoeveelheid te verrichten
scheepsbouwkundig tekenw erk.
Interessant is een vergelijking van de
Amerikaanse en de Europese opleiding. De
hoge kw aliteit van de ,,post graduate” cu r­
sussen aan enige Amerikaanse instituten
zoals M .I.T., U niversity of California en
M ichigan is hierbij opmerkelijk. D it ,,post
graduate” w erk spitst zich toe op onder­
werpen, die zich lenen to t een bewerking in
de universiteitslaboratoria, voornam elijk op
het gebied van de scheepsmechanica en
scheepshydrodynamica. De selectieve w er­
king van het baccalaureaat en de langere
studieduur zijn belangrijke redenen voor het
niveau van deze „post graduate” cursussen.
Indien wij de situatie hier in D elft be­
schouwen, dan wijzen de nieuwe scheepsbouw -laboratoria m et hun groeiende staf en
de in 1961 ingestelde leerstoel in de theore­
tische scheepsbouwkunde naast de reeds ge­
vestigde ontw erp-technische en bedrijfseco­
nomische sectoren van de O nderafdeling
Scheepsbouwkunde op een ontw ikkeling, die
een goed compromis lijk t te vorm en voor
*) U itgave J. B. W olters - G roningen
de eisen gesteld door de Europese scheepsbouwindustrie.
Veel is er op genoemd symposium ge­
discussieerd over de wijze waarop meer stu ­
denten gestimuleerd kunnen worden de
scheepsbouwkundige studie te gaan volgen.
Een recept bleek hier niet voor samen te
stellen. Een gelukkige omstandigheid, onaf­
hankelijk van organisatie en kw aliteit van
de opleiding, b lijft echter de aantrekkings­
kracht, die schepen op een ieder blijken uit
te oefenen.
H et onderwerp, waarop m ijn activiteiten
aan de Technische Hogeschool zich voor
een groot deel zullen concentreren, betreft
de voortstuw ing van schepen. D it onderdeel
van de scheepsbouwkunde mist weliswaar
het indrukw ekkende van een machtige
scheepsromp in aanbouw, een tew aterlating
of een schip in zeegang, doch is wel essen­
tieel voor het schip.
In deze oratie wil ik in het bijzonder aan­
dacht besteden aan het technisch w eten­
schappelijk onderzoek van de scheepsvoortstuw er. D it wetenschappelijk onderzoek is
te onderscheiden in een ontwerp-technisch,
een experimenteel en een theoretisch ge­
deelte.
Bij het ontw erp-technische deel is de
verleiding groot enige woorden te wijden
aan de uitvinder, de voortbrenger van de
originele gedachte. Deze denker behoeft niet
bij voorbaat een gespecialiseerd academicus
te zijn. D it blijkt wel duidelijk u it een zin­
snede van T roost’s rede bij de aanvaarding
van zijn hoogleraarsambt. Zijn persoonlijke
ervaringen in de ontmoetingen met u it­
vinders van scheepsvoortstuwers varieerden
van kastelein to t kloosterling. Mijn ervarin­
gen zijn niet in zulke bloemrijke extremen
weer te geven.
W el ben ik dikwijls geïmponeerd geraakt
door de gedrevenheid van deze „onderzoe­
kers” m et hun zelf vervaardigde modellen,
waarmee zij soms zelfs proeven nemen in een
daartoe geschikt gemaakte badkuip. In de
gesprekken m et deze uitvinders is het mees­
tal bijzonder moeilijk hun visie in technisch
aanvaarde begrippen te vertalen en daaruit
de redenen af te leiden waarom toepassing
in vele gevallen weinig zin zal hebben.
R obert T aggart schreef in 1957 een over­
zicht van de ontw ikkeling van de scheepsvoortstuw er. H et doel van T aggart’s publikatie was de enorme hoeveelheid ideeën, die
op het gebied van ongebruikelijke methoden
van voortstuw ing gedurende de laatste
eeuwen naar voren zijn gebracht, nogmaals
op hun verdiensten te beoordelen. Zijn ver­
w achting is, dat enige van deze ideeën met
de huidige technologische mogelijkheden
voor moderne scheepstypen uitvoerbaar
worden en mogelijk voordelen bieden. De
soms overdreven waarde, die aan een hoog
rendem ent w ordt gegeven, heeft dikwijls de
andere gunstige eigenschappen van een bij­
zondere voortstuw er geen kans gegeven om
to t ontw ikkeling te komen.
Prof. dr. ir. J. D . van Manen
Een aanhaling u it T ag g a rt’s boek wil ik u
niet onthouden. H e t is de geschiedenis u it de
jaren ’20 van A n to n Flettner, directeur
van een Rijnvaartrederij in F ran k fu rt. Zijn
doel was de w ind op een meer efficiënte
wijze te benutten dan ooit tevoren bij zeil­
schepen het geval was geweest. F lettner’s
idee was het schip uit te rusten m et grote
verticale cilindrische rotoren, die op het dek
stonden. Door het „M agnus E ffe c t” zou
door de rotatie bij een dwarswind een
voorwaarts gerichte stu w k rach t op de ro ­
toren ontstaan.
Flettner ging m et zijn idee naar P randtl,
Betz en A ckeret in G öttingen. Evenwel om
slechts ontmoedigd te worden. Deze geleer­
den hadden nam elijk juist een onderzoek
afgesloten, w aaruit bleek, dat door grens­
laag beïnvloeding bij een profiel of cilinder
een verticaal op de strom ing gerichte kracht
(lift) verkregen kan worden. U it dit onder­
zoek bleek tevens, dat het stromingsbeeld
van een roterende cilinder en van een ci­
linder behandeld volgens A ckeret’s methode
een treffende overeenstemming vertoonden.
De specialisten overtuigden Flettner, dat
A ckeret’s benadering meer kans van slagen
zou hebben. Flettner ging op hun voorstel­
len in. Een serie proefnemingen werd op­
gezet. De moeilijkheden kwamen en het
project werd tenslotte stopgezet. Flettner
keerde naar zijn originele idee van het rotorschip terug. H ij verbouwde een driemastschoener, de Buckau. De twee rotoren w a­
ren bijna 13 meter hoog en hadden een dia-
meter van 3 meter. H e t aantal omwente­
lingen bedroeg 7 50 per m inuut. Op de
proeftocht werden bevredigende resultaten
behaald.
Verschillende andere schepen werden vol­
gens het rotorprincipe uitgevoerd en tochten
over de A tlantische Oceaan werden vol­
bracht.
Deze korte historie van een ontm oeting
tussen een uitvinder en specialisten verhaalt
ons enigszins hoe verschillend de aard kan
zijn van de meer systematisch ingestelde
onderzoeker en de zeer nauw op zijn doel
ingestelde uitvinder.
F lettner’s rotoren verdwenen weer uit de
toepassing. Von K arm an voerde later een
zeilboot uit volgens A ckeret’s principes.
T o t zover Flettner en de uitvinders.
De
belangrijkste
ontwerp-technische
vraag is wel:
„A an welke eisen dient de scheepsvoortstuwer te voldoen?” N aast een hoog nuttig
effect worden voorwaarden gesteld ten aan­
zien van cavitatie-erosie-gevaar, trillingshinder en de bedrijfszekerheid. H e t verve­
lende van deze voorwaarden is, dat wij
nooit aan alle tegelijkertijd kunnen voldoen.
In de meeste gevallen kan een rendementsverbetering behaald worden ten koste van
de veiligheid tegen cavitatiebeschadigingen.
Voor ijsbrekers zal de bedrijfszekerheid
prevaleren ten opzichte van het rendement.
Bij grote tankers en duw boten spelen de
stopeigenschappen van de voortstuw er een
steeds belangrijker rol. Daarnaast neemt de
voortstuw er bij de manoeuvreerbaarheid
een belangrijke plaats in, hetzij in combina­
tie m et het roer, hetzij als voortstuw er zelf.
In het laatste geval denken wij aan de
Voith-Schneider propeller, de Schottel pro­
peller met haakse asoverbrenging en het
K ort straalbuisroer.
H et zal duidelijk zijn dat T ag g art’s over­
zicht van voortstuwingsmiddelen zeer ac­
tueel is, gelet op de groeiende moeilijkheden
van trillingen opgewekt door de scheeps­
schroef en het toekomstbeeld van draag­
vleugelboten, luchtkussenboten, m et kern­
energie voortgestuwde onderzeeërs, half on­
dergedompelde vaartuigen en andere niet
gangbare scheepstypen.
Verheugend is, dat de interesse van Marine-zijde groot is voor al deze problemen
en de resultaten van dit wetenschappelijk
onderzoek kunnen slechts verfrissend zijn
voor de ontw ikkeling van de koopvaardij­
schepen. Steeds weer zal bij de keuze van
de voortstuw er van bestaande of nog te
ontwikkelen scheepstypen een compromis
getroffen moeten worden tussen rendement,
cavitatiegevaar, trillingshinder, bedrijfsze­
kerheid, stop- en manoeuvreereigenschappen
en niet te vergeten de prijs.
D at de conventionele scheepsschroef reeds
ruim een eeuw vrijwel de alleenheerschappij
onder de voortstuw ers voert, geeft wel een
duidelijk beeld van haar superieure kwali­
teiten.
N a deze ontw erp-technische opmerkingen
zou ik over willen stappen op het experimen­
tele en theoretische deel van het onderzoek
van de scheepsvoortstuwer.
De ontwikkeling van de schroefbladtheorie heeft gelijke tred gehouden m et de toe­
passing van de exacte wetenschappen.
Aanvankelijk werd de schroefwerking
verklaard m et het „draadstang en moer”
principe. H et op papier te behalen rende­
ment g e lijk 1 0 0 per cent wekte echter geen
bevrediging. D e impulstheorie leerde ons
het snelheidsveld geïnduceerd door de
schroef kennen. De schroefbladelementtheorie gaf een inzicht in de krachten op een
schroefbladstrip op een zekere straal. H o e­
wel deze theorieën een duidelijk beeld gaven
van de werkwijze van de schroef was een
ontwerp volgens deze theorieën niet goed
mogelijk.
In de jaren na 1920 ontwikkelden voor­
namelijk de Duitsers, zoals Betz, P randtl,
Helm boldt en later Lerbs de wervellijntheorie voor scheepsschroeven.
Deze theorie gaf zowel het krachtenspel
op de schroefbladelementen als de door de
schroef opgewekte snelheden aan. De
schroefbladen werden vervangen gedacht
door één dragende wervel m et de bijbeho­
rende schroefvormig afgaande wervels. D it
hydrodynamische model van de scheeps­
schroef is het uitgangspunt voor vele theo­
retische onderzoekingen geweest.
Goldstein onderzocht het effect van het
eindig aantal schroefbladen, Tachm indji de
invloed van de schroefnaaf. Enige onder­
zoekers hielden zich ook bezig met de be­
paling van die radiale belastingsverdeling
over de schroefbladen, die leidde to t een
maximaal rendem ent.
De keuze van de radiale belastingsverdeling
is van bijzonder belang bij een aanpassing
van de schroef aan het snelheidsveld achter
het schip. H e t samenspel tussen schip en
schroef kom t hier duidelijk naar voren. De
in de grenslaag van een schip aanwezige ki­
netische energie kan door de schroef ge­
deeltelijk worden teruggewonnen. D it is wel
de belangrijkste reden waarom de schroef
achter het schip is opgesteld. Door n u op
die plaatsen, waar de meeste energie in de
grenslaag aanwezig is, de schroef zwaar te
belasten kan een zo gunstig mogelijke wis­
selwerking tussen schip en schroef worden
verkregen.
De grenslaag van een 150 meter lang
schip heeft bij een snelheid van 15 knoop
een dikte ter plaatse van de schroef van ca.
1,5 meter. De zwaardere belasting v an de
schroef u it zich dan ook voornamelijk aan
de aan de naaf gelegen bladgedeelten. Bij
normale zeegaande vrachtschepen bedraagt
de winst in energie u it de grenslaag ca.
15 a 20 per cent van het benodigde machinevermogen.
H et theoretische onderzoek van de
scheepsschroef is steeds gepaard gegaan m et
experimenten. Verschillende laboratoria heb­
ben met systematisch gevarieerde schroefmodellen proefnemingen uitgevoerd. D e re­
sultaten werden m et dimensieloze groothe­
den in bruikbare ontwerpdiagrammen weer­
gegeven. H e t experimentele onderzoek bleef
met deze resultaten het theoretische on­
derzoek, w at b etreft de directe inform atie
voor het ontw erp, ver voor. In het bijzonder
verkregen de door Troost en Van Lammeren
opgezette Wageningen-schroefseries grote
bekendheid in de internationale scheepsbouwwereld. De doelmatige keuze van de
schroefbladvorm, de instructieve wijze w aar­
op de resultaten in diagramvorm w aren ge­
bracht, en niet in het m inst het feit, dat
de schroeven ontw orpen met deze gegevens
achter het schip voldeden aan de bestekseisen, waren de redenen to t dit succes.
Gedurende de 2 e wereldoorlog kreeg de
wervellijntheorie een nieuwe injectie. En
weer uit Duitsland!. Ludwig en Ginzel breid­
den de w ervellijntheorie u it. Zij berekenden
de krom m ing van de strom ing te r plaatse
v an de w ervellijn en veronderstelden dat
deze krom m ing langs de schroefbladprofielen gelegen op zekere radii co n stan t was.
H u n uitbreiding van de schroeftheorie en
de grote hoeveelheid gegevens voor tw ee­
dimensionale profielen u it de A m erikaanse
N .A .C .A .-rap p o rten deden de toepassing van
de w ervellijntheorie bij het schroefontw erp
herleven. De belangrijkste reden hiervoor
was, dat de hogere scheepssnelheden en de
grotere machineverm ogens een n au w k eu ri­
ger berekening v an het cavitatiegevaar bij
de scheepsschroef noodzakelijk m aakten. De
system atische experim entele resu ltaten k o n ­
den hier geen uitsluitsel over geven. De
w ervellijntheorie gaf op iedere straal van
de schroefbladen inform atie over de liftverdeling langs h et schroefblad.
C avitatie is een hinderlijk verschijnsel
d a t zich in een vloeistof kan voordoen
indien de d ru k door een of andere oorzaak
beneden de dam pspanning daalt. Bij het
w ater in de om geving v an de schroefbladen
is dat dikwijls h et geval. Kleine dam pbelletjes o ntstaan in deze lagedrukgebieden en
im ploderen weer in gebieden v an hogere
dru k . Geschieden deze implosies in de n a b ij­
heid van h et schroefoppervlak, dan treed t
erosie van het schroefm ateriaal op. H o e erns­
tig deze zaak k an zijn, is m aar al te dikwijls
zichtbaar bij de dokbeurten van de verschil­
lende schepen. Schroeven van 5 a 6 m eter
diam eter m et een m ateriaalgew icht van 2 5
a 30 ton vertonen dikw ijls m oeilijk te re­
pareren schade door cavitatie. In zeer ern sti­
ge gevallen kun n en bij snelle schepen na
enige u ren varen op vol verm ogen vingersdikke groeven in de schroefbladen g etro k ­
ken w orden.
O nderzoekingen op modelschaal in een cav itatietu n n el, waarbij de druk volgens een
schaalw et kan worden ingesteld, lonen dan
de moeite.
Een grote moeilijkheid bij d it ca v ita tieonderzoek in tunnels is h et sim uleren van
de ongelijkm atigheid v an de stro m in g ach­
te r h et schip te r plaatse van de schroef.
T heoretisch was reeds bekend, dat de
schroefbladen bij hun om w entelingen door
de grenslaag achter h e t schip zulke snelheidsvariaties ontm oeten, d at h e t optreden
v an onderdrukpieken en dientengevolge van
cavitatie onverm ijdelijk is. V an Lam m eren
bouw de in 1953 de eerste ca v itatietu n n el
m et regelbaar snelheidsveld. A l spoedig
bleek, d at bij een enkelschroefschip iedere
schroef caviteerde. V erschillende ty p en van
cavitatie w erden nam en gegeven al naar
gelang h u n uiterlijke verschijningsvorm .
Bellen-, vlies- en w olkencavitatie deden h u n
intrede in het vakjargon van de cavitatie onderzoekers. D oor correlatie tussen de w aar­
nem ingen van cavitatie aan h et schroefm odel in de tu n n e l en van erosie bij de schroe­
ven op ware grootte kon de m ate v an erosiegevaar als gevolg van de verschillende soor­
te n cavitatie w orden vastgesteld.
De schroef m et de beste theoretische, en
experim entele inform atie ontw orpen, bleef
in de cav itatietu n n el echter cav itatie v er­
tonen. D e vraag o n tstond nu hoe bepaalde
vorm en v an cavitatie te verm ijden w aren.
Een meer fundam enteel onderzoek van ca­
v itatie was noodzakelijk. Problem en als de
invloed v an tu rb u le n tie en v an onopgeloste
luchtbelletjes (kernen) in het w ate r op het
begin en h et type van cavitatie, konden niet
langer door de scheepsbouw kundige proef­
stations u it de w eg gegaan w orden. De
moeilijkheden bij het ontw erpen van m eet­
ap p a ratu u r voor de bepaling v an de fre ­
quenties, w aarm ede de verschillende snelheidsam plituden bij tu rb u le n tie optreden,
zijn n iet gering. D it geldt eveneens voor
h et o n tw erp van een m ethode ter bepaling
van de verdeling naar aantal en grootte van
de gasbelletjes in w ater. D e bestudering
v an de geschiedenis van een cavitatiebelletje
tijdens zijn reis langs het schroef bladprof iel
vereist meer de kennis van een fysicus
dan v an een scheepsbouwer.
G asdiffusie en oppervlaktespanningen zijn
facto ren die in m odelschaalw etten moeten
v/orden vertaald.
D e A m erikanen hebben na de oorlog veel
op d it onderzoekingsgebied gedaan. H e t feit,
d at cavitatie ook de bron is v an onderw aterlaw aai uitgestraald door de schroef en
de daarm ede gepaard gaande kans op de­
tectie door vijandelijke schepen, m aakte n a­
m elijk d it fundam entele onderzoek to t een
u rg e n t M arine-belang.
Strasberg, F itzp a trick , K erm een, Plesset,
Eisenberg e.a. zijn allen A m erikaanse onder­
zoekers, die veel in d it onderzoek gepresteerd
hebben.
D e onderdrukking of afscherm ing van
h et schroef lawaai door bijzondere middelen
is jam m er genoeg de oorzaak dat het f u n ­
dam entele cavitatieonderzoek in de U.S.A.
m om enteel weer iets m inder m et geldm idde­
len en d en k k rach t bedeeld w ordt. H e t
Scheepsbouw kundig P roefstation te W agen ingen p rijst zich gelukkig sinds tw ee jaren
een sectie „hydrom echanica” rondom deze
problem en van gasbellen-waterm engsels aan
h et w erk te hebben.
H e t verdienstelijke w erk v an G eurst en
Meyer hier aan de T .H . D e lft op h et ge­
bied v an cavitatie aan stationaire en nietstationaire profielen moge in dit verband
ook verm eld w orden.
Een andere consequentie van de ongelijk­
m atigheid van het snelheidsveld achter het
schip is de door de schroef opgew ekte wisse­
lende k rac h ten in de as, de schroefaskoker en
h et achterschip. D it dynam ische k rac h ten ­
spel op de schroefbladen h a n g t evenals de be­
sproken cavitatie n auw samen m et de vorm
v an h et achterschip. Bij de gebruikelijke
v o rm van een enkelschroefschip bevindt
zich zowel onder als boven de schroefas
een sector van lage instroom snelheden. In
deze gebieden treden m axim ale k rachten
op de schroefbladen op. H e t p ro d u k t van
to eren tal en aantal bladen bepaalt de fre­
quentie v an de harm onischen van de stu w ­
k ra c h t en askoppelfluctuaties. In de bew e­
gingsvergelijkingen van h e t systeem schroef,
as, stuw blok en voortstuw ingsinstallatie
zien wij naast deze opw ekkende krachten,
de volgende hydrodynam ische grootheden
voorkom en: toegevoegde massa, dem ping en
koppelingsterm en tussen de axiale en torsietriW stem en . D e bepaling v an deze hyd ro ­
dynam ische grootheden v an een gecom pli­
ceerd drie-dim ensionaal lichaam als de
schroef is, stu it zowel theoretisch als ex­
perim enteel op enige moeilijkheden.
D e ongelijkm atigheid v an de strom ing
te r plaatse van de schroef is van zodanige
v orm d at de resulterende k ra c h t op de
schroef n iet gecentreerd is in het h a rt van
de schroefas en zelfs n iet evenw ijdig aan
deze as gericht is. H ierdoor ontstaan naast
de reeds genoemde stu w k ra c h t- en askoppel-
variaties d w arsk rach ten en buigende m o ­
m enten op h et schroefasuiteinde. D e com ­
binatie v an deze k rac h ten m et de roterende
schroef veroorzaken een C oriolis-effect.
V oor degenen geïnteresseerd in m echani­
sche problem en w o rd t h et n u m e t re c h t
aardig. Deze aardigheid gaat ec h te r n ie t
op voor de bedrijfszekerheid in de p ra k tijk .
Deze v rije k ra c h te n k u n n en n am elijk bij
m achineverm ogens van 16.000 p k , no rm aal
voor g ro te tan k ers, fu n est zijn voor de
schroefaskoker. In h e t bijzonder bij schroe­
ven m e t een oneven bladaantal, b ijv o o r­
beeld v ijf bladen.
H e t is W ereldsm a g elu k t een m e e tin stru ­
m en t te vervaardigen w aarm ede de zes d y ­
nam ische k ra c h te n - en koppelcom ponenten
aan een schroef m odel in een o n g elijk m atig
snelheidsveld gem eten k u n n en w orden.
Een as m et een hoge eigen fre q u e n tie .
ten op zich te v a n de te m eten freq u en ties en
voorzien v an ca. 90 rekstrookjes v o rm t h et
gever-elem ent van deze m eetopstelling.
G edurende de laatste 1 0 jaren is door de
m ogelijkheid v a n h e t u it voeren v an bereke­
ningen op elektronische digitale rek en m ach i­
nes een nieuwe ontw ikkeling in de schroeftheorieën m erkbaar.
Lerbs m aak te de w ervellijntheorie voor
scheepsschroeven universeel toepasbaar voor
elke radiale belas tingsverdeling. D eze bereke­
ningsm ethode w erd door h et D a v id T ay lo r
Model Basin geprogram m eerd voor de „U n iv ac” , één v an h u n grote elektronische re­
kenm achines.
E x perim enten m et schroefm odellen' o n t­
w orpen volgens deze v erfijn d e theorieën
toonden echter aan, d at nog steeds em p iri­
sche fa c to re n noodzakelijk w aren om de
schroef aan haar ontw erpeisen te laten
voldoen. D e om standigheden w aren rijp om
de sprong te w agen een w ervelvlaktheorie
voor scheepsschroeven te ontw ikkelen. H e t
schroefblad w erd n iet meer door één d ra­
gende w ervellijn vervangen m aar door een
dragend w ervelvlak. H e t hydrodynam ische
model is hierdoor v rijw el v o lm aakt. D ru k verdelingsberekeningen langs de sch ro efb la­
den of h et omgekeerde geval: berekeningen
van de schroefbladgeom etrie bij voorgeschre­
ven d ru k v erd elin g w orden voor h e t sta­
tionaire geval v an periferiaal gelijkm atige
strom in g m ogelijk. In de U .S .A ., Jap an ,
E ngeland en N ederland w erden der gelijke
berekeningsm ethoden ontw ik k eld voor to e­
passing op rekenm achines. Sparenberg en
B akker slaagden erin een w ervelvlaktheorie
voor scheepsschroeven voor berekening v a t­
baar te m aken op de X - l co m p u ter te
W ageningen. System atische berekeningsresultaten zijn op het onlangs gehouden S ym ­
posium v an h e t O ffice o f N av a l R esearch
te "W ashington in een lezing gepubliceerd.
M et deze schets van de problem en v an
de scheepsschroef hoop ik u enigszins een
in d ru k gegeven te hebben w elke aa n v er­
w ante technische w etenschappen reeds h u n
toepassing v inden in h et onderzoek v an
de scheepsvoortstuw er.
De schets k an u iteraard n iet bogen op
volledigheid. N ie t behandeld zijn b ijv o o r­
beeld h et hydro-elastische verschijnsel v an
zingende scheepsschroeven, de sterk teb erekening v an de scheepsschroef volgens de
schalentheorie als aangegeven door Cohen,
h et m ateriaalonderzoek op erosiebestendigheid.
Zoals in h et begin reeds gem em oreerd be­
staan vele m ethoden om een schip v o o rt
te stuw en. M et enige beschouw ingen over
andere v oortstuw ers dan de scheepsschroef
wil ik dit o v erzich t over h e t w etenschap­
pelijk onderzoek v an de scheepsvoortstuw ing
afronden.
H e t schoepenrad w erd reeds omstreeks
18 50 verdrongen door de scheepsschroef bij
zeegaande schepen. D e zw are co n stru ctie en
de gevoeligheid voor diepgangsveranderingen, hetzij door belading hetzij door zee­
gang, w aren hiervoor de belangrijkste rede­
nen. In de b in n en v aart, in h et bijzonder bij
geringe w aterdiepte bij passagiersschepen
w aarvan de diepgang v rijw el co n stan t is,
kan h et rad nog m et succes w orden toe­
gepast. V erb lu ffe n d hoge voortstuw ingsrendem enten w orden in deze gevallen nog
door toepassing v an raderen behaald.
De schroef om m anteld door een rin g van
draag vleugelvorm ige doorsnede, die beves­
tigd is aan de scheepsrom p, is de voortstuw er, die de laatste jaren snel haar toe­
passingsgebied u itb re id t. D it „schroef -fstraalbuis” systeem , uitg ev o n d en d oort K o rt,
is het onderw erp v an uitgebreide onder­
zoekingen in de verschillende laboratoria.
A anvankelijk leek h et toepassingsgebied
van deze v o o rtstu w er zich te beperken to t
scheepstypen w aarbij de belasting van de
voortstuw ers zeer hoog is. W ij denken hier­
bij aan sleepboten, binnenvaartschepen en
tankers. D e straalbuis v o o rk o m t nam elijk
de vrije drukuitw isseling aan de schroefbladtoppen. D e ontm antelde schroef is daar­
door veel m eer als een axiale pom p op te
v atten . De bijzonder hoge rendem enten van
axiale pom pen v an 90 per cent en hoger
moge ik bekend veronderstellen. D e straal­
buis zelf v o rm t een hydrodynam isch geheel
m et deze schroef.
D oor h et door de schroef opgew ekte snel­
heidsveld m e t bijbehorende co n tractie van
het schroefw ater o n tstaan liftk ra c h te n op
het straalbuisprofiel. Bij voldoend zw are be­
lasting en een juiste vorm geving van het
ringprofiel leveren deze liftk ra c h te n een
com ponent in de v a a rtric h tin g .
Bij een sleepboot, die op de plaats ligt
te trekken w orden door straalbuis en schroef
vrijw el even gro te trek k rac h te n geleverd.
System atische experim enten, w aarbij de
h oofdafm etingen v an h et straalbuisprofiel
w erden gevarieerd, w ezen u it dat h et toe­
passingsgebied bij een doelm atige keuze van
de geom etrie v an de rin g aanzienlijk kon
w orden uitgebreid.
In recente onderzoekingen te W ageningen
voor de o n tw ik k elin g v a n een achterscheepsvorm v an een enkelschroefschip,
waarbij h et cav itatie- en trillingsgevaar als
gevolg van de ongelijkm atige strom ing to t
een m in im u m b ep erk t zoti w orden, speelt
de „schroef -|- straalbuis” ■een belangrijke
rol. D eze v o o rtstu w er in com binatie m et
een
sigaarvorm ig
„ H o g n e r” -achterschip
biedt voor grote tan k ers vele voordelen.
R esultaten v an m odelproeven hebben
aangetoond, dat aanzienlijke verbeteringen
ten aanzien v an cav itatie- en trillingshinder bereikt k u n n en w orden, terw ijl tevens
een besparing in m achineverm ogen voor
gelijke snelheidseisen m ogelijk b lijk t. C on­
structieve problem en, in h et b ijz o n d er, w at
b etre ft de bevestiging v an de ring aan de
scheepsromp, houden op d it ogenblik een
spoedige toepassing op w are g rootte tegen.
De toepassingsm ogelijkheden v a n deze
om m antelde schroeven schijnen u it operatio­
nele gronden voor vele M arine-projecten
groot. Cavitatievertraging, ruisafscherming,
grenslaagafzuiging zijn alle hydrodynamische methoden, die door aanwezigheid van
een straalbuis om de schroef veel eenvou­
diger uitvoerbaar worden dan bij niet-ommantelde schroeven.
Een recent onderzoek door de U.S. N avy
aan het Nederlandsch Scheepsbouwkundig
Proefstation opgedragen, betreft een ont­
mantelde schroef met een zeer grote naaf.
Twee van deze voortstuwers zouden bij een
onderzeeër op % van de lengte u it de ste­
vens om de rom p kunnen worden opgesteld.
De naaf w ordt door de romp van de
onderzeeër gevormd en bedraagt ca. 80
per cent van de buitendiameter van de
propeller. De schroef heeft veel bladen,
tw aalf of meer en draagt meer het karakter
van een compressor. D oor cyclische spoedverstelling van de bladen zou de voortstuwer door een periferiaal ongelijkmatig ver­
deelde liftk rach t dwarskrachten te r bestu­
ring van de onderzeeër op kunnen wekken.
De uitvoering van deze ontmantelde
schroef m et grote naaf kan mogelijk de
bevestigingsmoeilijkheden van de „schroef
-j- straalbuis” voortstuw er bij de grote tan­
kers voorzien van een sigaarvormig achter­
schip verkleinen.
Een zeer afwijkende groep van voort­
stuwers w ordt gevormd door de kantelbladpropellers. De Yoith-Schneider propeller, bij
vele veerponten om hun bijzonder goede
manoeuvreereigenschappen toegepast, vorm t
hier de belangrijkste representant in de
praktijk. Een aantal verticaal opgestelde
bladen roteren om een verticale as. Door
een speciaal verstelmechanisme ondergaat
elk blad een kanteling waarbij de normalen
op de bladen steeds door één excentrisch
van de rotatieas gelegen p unt gaan. De lig­
ging van dit excentrische punt ten op­
zichte van de rotatieas, de rotatierichting
en de richting van w aaruit de voortstuw er
door het w ater w ordt aangestroomd, bepalen
de grootte en de richting van de kracht
opgewekt door de voortstuw er. Deze kracht
kan dus zowel voorwaarts, achterw aarts als
dwarsscheeps gericht zijn. De zeer goede
manoeuvreereigenschappen zijn hiermede
verklaard. Bij de to t n u toe uitgevoerde
kantelbladpropellers ligt het excentrische
punt binnen of op de cirkel, beschreven door
de roterende bladen. De bladen beschrijven
bij hun gecombineerde rotatie en translatie
een verkorte cycloïde of in het geval van
op de bladcirkel gelegen excentriciteit een
cycloïde. De rendementen van deze voort­
stuwer zijn in het algemeen niet hoog. In ­
teressant onderzoekingsgebied w ordt ge­
vormd door het geval waarbij de excen­
triciteit buiten de bladcirkel gelegen is.
De bladen beschrijven dan een verlengde
cycloïde, een kwispelende beweging, die
zeer nabij de voortstuw ing als van vissen
komt. D it geval kan zich voordoen bij
zeer hoge scheepssnelheden en mogelijk biedt
daar de kantelbladpropeller u it een oogpunt
van rendement weer vooruitzichten.
Belangwekkende bijzondere uitvoerings­
vormen van de gewone scheepsschroef zijn.
de verstelbare schroef en de supercaviteren-.
de schroef.
V'ertegenwoordigers van het Delftse Studentencorps feliciteren P rof. van M anen en
echtgenote.
De meest sprekende voordelen van de
verstelbare schroef liggen in het operationele
vlak van h et schip. H e t manoeuvreren en
stoppen bij één draaiingsrichting van de
motor en de automatiseringsmogelijkheden
door rechtstreekse bediening van het voortstuwingsmechanisme vanaf de brug zijn
mogelijkheden, die in de naaste toekomst
ook voor de toepassing bij grotere machinevermogens voor normale zeegaande schepen
kunnen pleiten.
De supercaviterende schroef is een
schroeftype, dat door een politiek getinte
berichtgeving in de nieuwsbladen de be­
langstelling heeft getrokken. De scheeps­
snelheden, waarbij aan toepassing van dit
schroeftype, w aarvan de schroefbladen vol­
ledig met cavitatie zijn overtrokken, w ordt
gedacht zijn zeer hoog. Dusdanig hoog, 40
knoop en hoger, dat toepassing slechts bij in
ontwikkeling zijnde scheepstypen als draagvleugel- en luchtkussenboten interessant
kan zijn. Experimenten trekken bovendien
de theoretisch berekende rendementswaarden weer in tw ijfeL
T o t slot van deze bijzondere voortstu­
wingsmiddelen een korte opmerking over
twee voortstuw ingsw ij zen, die uit een oog­
punt van onderzoek boeiend zijn. Toepassing
schijnt nog verre.
De eerste is de waterram jet. Hierbij
w ordt in een jet, die bestaat u it een instroom diffusor, een menggedeelte en een
supersoon uitstroom stuk, fijn verdeelde
luchtbelletjes in het w ater gepompt. De
bedoeling is, dat deze kleine luchtbelletjes
met het w ater een homogeen mengsel vor­
men en in zo grote volume-eenheden w or­
den toegevoegd, dat na de mengkamer een
grote snelheidstoename van het luchtbellenwatermengsel ten opzichte van het water
voor de mengkam er ontstaat. U it het im-
pulsverschil aan de in - en u ittred e van de
jet v o lg t de s tu w k ra c h t van de w a te rra m ­
jet. H e t systeem is n ie t zelfstartend. Bij
een snelheid n u l w eten de ingepom pte lu c h t­
belletjes nog n ie t welke k an t zij op willen
gaan.
De geluidssnelheid v an het gasbellenw aterm engsel k an af nem en to t 2 0 m eter/
sec., vandaar de supersonische u itla a t v an
de jet. Proefnem ingen in A m erika en N e ­
derland w ijzen u it, d at we niet te o p tim is­
tisch m oeten zijn over h et rendem ent. E v en ­
w el voor zeer hoge scheepssnelheden biedt
deze w ijze van v o o rtstu w in g zonder ro te ­
rende delen ontw erp-technische voordelen,
die v o o rtz e ttin g van h et onderzoek re c h t­
vaardigen.
De tw eede is de m ag n eto -h y d ro d y n am i­
sche v o o rtstu w in g . O w en Phillips, Ü.S.A.,
h eeft in een recente publikatie enige cijfers
gegeven over deze zeer progressieve vo o rtstuw ingsw ijze. Een periodiek veranderlijk
m agnetisch veld opgew ekt in h et schip v e r­
oorzaakt elektrische strom en in h e t gelei­
dende zeew ater. De reactiek rach ten op het
schip k u n n en zo g erich t zijn, d at h e t schip
v oortg estu w d w o rd t. O ok deze rev o lu tio ­
naire gedachte te n aanzien v an de hegem o­
nie v an de conventionele scheepsschroef
m oet n iet hoog w orden aangeslagen. U it een
o og p u n t v an h et verm ijden van trillin g en
en cav itatie aantrekkelijk, evenw el door
de slechte geleidbaarheid v an zeew ater ge­
doemd to t zeer lage rendem enten. O w en
Phillips berekende voor een 180 m eter lan ­
ge onderzeeër bij een snelheid v an 1 0 knoop
een rendem ent v an 8 per cent.
Ik hoop u m et d it overzicht een in d ru k
gegeven te hebben v an de sfeer v an het
w etenschappelijk onderzoek van de scheeps­
v o o rtstu w in g .
H iern a volgen diverse dankbetuigingen.
door
T R IL L IN G S H IN D E R IN DE SCHEEPSACCOMMODATIE *
H. H EYLIG ERS Ing.
B u re a u
Scheepsbouw van
de
N .V . S to o m v a a rt M aa ts c h a p p ij
„ N e d e r la n d ”
(Vervolg van blz. 757)
III.
H inderlijkheid, v a n trillin g en
Teneinde te beoordelen of een trilling op den d u u r al dan
niet acceptabel geacht kan worden, kan naast de persoonlijke
w aarnem ing ook gebruik gem aakt worden van de (objectievere)
statistisch onderzochte normen, zoals o.a. door Reiher-enMeister [ 6 ] en Zeiler [9] zijn samengesteld.
Beide schalen van trillingshinder zijn in fig. 28 weer­
gegeven, zodat een duidelijke vergelijking mogelijk is. De beide
hinderlijkheidsschalen van Zeiler en van Reiher-en-M eister ver­
tonen grote overeenkomst.
Fig. 28. Schalen van trillingshinder
Reiher-en-Meister
Zellei
Pal
N iet waarneembaar
N èt waarneembaar
2
Goed waarneembaar
3 Sterk waarneembaar, hinderlijk
4 Onaangenaam
5 O ndragelijk
0
1
0
10
20
30
40
|
50
60
70
80
Onmerkbaar, drempelwaarde
Juist merkbaar
H inderlijk, te verdragen
Op den duur schadelijk, toelaatbaar in fabrieken
D irect schadelijk voor de mens
Breukgrens van machines
Pijngrens
Onduldbaar
* O p g r o n d v a n deze ver h a n d elin g v o o r d eel III van h et In g .-E x a m e n S cheepsb o u w k u n d e en h e t daarop aan slu iten d e m o n d e lin g e onderzoek w erd de h eer H e y lig e rs
in h e t In gen ieu rs R eg ister in gesch reven .
S tic h tin g In g . R egister
IV.
B e n a d e re n d e b e re k e n in g e n v a n e ig e n -fre q u e n tie s v a n
c o n s tru c tie -s y s te m e n m e t é é n v r ijh e id s g r a a d
(De alg. differentiaalvergelijking van de trillende balk
met constante hom ogene doorsnede is: E I
Een balk, welke in een (verticaal) vlak buigt, kan beschouwd
worden als een systeem m et één vrijheidsgraad, daar de volledige
vorm van de balk is gegeven door de am plitude op enig p u n t
mits de eindbevestigingen gegeven zijn.
Formules [4 ]
Een goede benaderingsm ethode ter bepaling van de eigenfrequentie van een elastisch buigende balk is de „energiemethode” . De potentiële energie in uiterste stand = kinetische
energie in neutrale stand. Voor het eenvoudige geval van de
massa aan een veer (fig. 2 9 ):
óx4
3^ y
- ii ---- 7 . H ierin is // = m assa/lengte-eenheid en
o f1
y (X, t) : y ( x ) sin co t, zodat de form ule w ordt:
d4 y
E l
3
: —/ ( co2 y, w aarvoor de algemene oplossing
d x4
is: y = C i • e"’1 + Ce • <?
-}—Ca sin a x —
|—C-i cos a x,
A.
v =0
co
Ekln.
Figuur 29
of:
,11
. D e constanten C i, C e, Cy, Ca
EI
zijn te vinden door h e t stellen van de randvoorw aarden;
opgelegd, ingeklem d etc. (4 ) ).
De tabel op blz. 796, welke grotendeels is ontleend aan ( 4 )
en (5 ), geeft een overzicht van de form ules voor berekening
van eigen-frequentie van de voornaam ste gevallen. Z o veel
m ogelijk zijn de exact-berekende w aarden aangehouden. Indien
zich een afw ijkende toestand voordoet, kan deze berekend
w orden uit de form ule:
EI
d2y
cl
f
d x2
Epot.
- / t- -
Epot, = Eid,,,
1/
waarm a —
y2d x
of:
h k. xo2 = h m v(x = Xo sin o) t ).
III
CO" X o '
EI
co =
d2 y
s
(27)
ƒ
y2 d x
H ieruit volgt: co =z A/ — , waarm ede de eigen-frequentie dus
V ui
is vastgelegd.
Voor een trillende balk nem en we een vorm aan in uiterste
stand (m ethode van R aleigh).
H e t eenvoudigst is in het algemeen de el. lijn van de statisch
belaste balk aan te nem en in plaats van de exacte m aar ook
meer gecompliceerde berekening van de dyn. belaste balk. Deze
benaderende m ethode geeft slechts geringe afw ijking van de
exacte methode.
w aarin y = f (x ) de form ule is voor de elastische lijn van de
balk bij dynam ische (o f eventueel bij statische) belasting.
De bepaling der in k lem factoren is overgenom en u it (5)
H ieronder zullen we enkele der form ules nader beschouwen.
Formules I t / m V I I spreken voor zichzelf. D e bepaling van
de inklem factor C 2 voor fo rm u le I V w erd in h et artik el van
prof. J. H ansen niet gegeven en is daarom hieronder nader
uitgerekend (zie ook fig. 3 0 .):
£ql
8
f
n u rc
y
in n n iiiö ^ +
H -K —h
F iguur 30
E la s tis c h e
Momenten-Iijn
1 ij n
(bij statische belasting)
x ,:'
q l4
yi
24 £ 7
Eq
48 E I
y = yi +
\l
V"
x
4
M, =
^
7
1
Me =
-
7 7
\l
M — Mi + M2 =
=
.4
q l4
2
—
__
d2 y
<1 1
1
—
d x2
14 E l
Kin. energie = | /< w 2 ƒ
O
y 2d x
24 2 • 2520 • E 2 I 2
EI
j. ( d 2 y \ 2 j
d x
J I --------- 1
na uitw erking:
na uitw erking:
I ,u O) 2 q 2 P
Pot. energie =
(124 — 153 £ + 48 £2)
_
~
4 2 l5
1920- E
(8 — 10 £ —
(— 5 e")
I
E I
U it de voorgaande vergelijkingen voor potentiële en kine­
tische energie, welke aan elkaar gelijk zijn, kan f.o berekend
worden, zodat:
3 8,9
...
_ £ / - ( 8 - 10 e —- 5 c“)
i k (124153 ' -T- 48 e2)
/2
u2
E I rad/sec
cu
l2
of
30 n
El
min
Cl •
/2
v
ƒ (f:) staat naast de formule voor geval IV op blz. 796
C:
afgebeeld.
(In form ule VI kunnen inklem m om enten in rekening
worden gebracht aan de hand van de form ule voor
inklem m ing van l\. t.pl.v. de steunpunten tussen li en
l-i, t.w . (fig. 31) : £ 1 = -
• (y -
^
fgj w a a rin r-i
Nemen we aan dat beide balken gelijk vormig doorbuigen,
(li/io ) • x, zodat dan
dan is 33 — 3’ voor A'i
d2 yi
d2y
d2 y
;k
d xL 2
h
en
l2 y
d 2 3'
d X\
ƒ
*>
d x i -
zodat:
d2
EL
Ejioi,
1
dx2
E
s
3; 2
IIo “j~ El
d X
waaruit tenslotte volgt, dat
F ie u u r
i| /^ 7
-
—
(/ 1 / /2 ) "
'
• h
94,25
31
— 1 + 2 / i ~ i 1/ i E w h
_
1
1
l
qi
. /h .
\ h
w a a rin :
1 — 0 ,5 • q i / q i • (/ 1/ / 2 ) 3 • fa /I r
1 -f- 0,5 • I1 / I 2 • I 2/ I 1
1,5 — 0,5 • e'i
£1
A *\
Io
f
1
h
1 -j3 '2
d
X
E Io
1 ~j~
,11o -j~ ,1(1
]±
L
L
h i
l i
In form ule V II w ordt dit (fig. 32):
E
d x
lo
Indien beide balken zijn opgelegd aan de einden wordt deze
vorm :
lo2
1
d2 y
dx2
EL
ti o - j - E i '
"I2
h
en
\ h
de inklem m ing van h ter plaatse van de steunpunten
tussen /1 en li weergeeft, te weten:
/\ U A
k
II
Io
-4 -
?2
777777^1 r tr r r
d x
Indien twee materiaalsoorten worden gebruikt, kan ook de
elasticiteitsmodulus nog in de vergelijking betrokken worden
en tevens kunnen inklem factoren op elk der balken worden
toegepast. (Zie form. V III.) D e stu t is hierbij massa-loos
gerekend; in de meeste gevallen zal een dergelijke stut in dek­
huizen inderdaad ook zeer weinig in het constructiegewicht
bijdragen. (Voor nauwkeuriger berekeningen kan de energiemethode opnieuw toegepast worden m et inachtnem ing van
de stut-massa voor bepaling van de potentiële en kinetische
energie.)
Formule I X betreft een serie dekbalken m et een drager. Stel
de drager ondersteunt z balk velden, dan kom t prof. Hansen [ 5 ]
tot de formule
r'
r * \l
94,25
£_1 £ ' J
oho
Figuur 32
Formule V III, een balk, in het midden door m iddel van een
(volkom en star gedachte) stu t op een andere balk af gesteund.
De bovenste balk (/<,, I0, q») heeft een doorbuiging y t) in het
m idden, welke overgebracht w ordt op de onderste balk ( / 1 , I i ,
q i ) . De energie-vergelijkingen worden als volgt:
d2y
d2 y
EL
E h
d x -fdXi
h pot.
J x 2
dx 1
2
s
y \2 d x il
w aarin voor de bovenste balk geldt: y
onderste y i — f (v 'i).
Io
Hierin is:
Met deze waarden kan de elastische lijn bepaald worden
w aaruit de eigen-frequentie afgeleid kan worden als
omschreven voor geval IV. Voor de goede orde zij
vermeld dat £ j, t'i etc. balk-m om enten en géén inklemfactoren zijn, zoals in geval I en geval II.)
Etcin, — 1 <o2 [ / /0 J ‘ y 2 d x -f- /f 1 J
k
ƒ (v) en voor de
O
lo
b
F,
L
=
=
—
=
=
totale gewicht van het beschouwde vlak,
lengte van de drager = z X balk-afstand e,
lengte van de balken,
traagheidsmoment van de doorsnede van de drager,
traagheidsmoment van de doorsnede van een balk.
Deze formule, welke is afgeleid door de inwendige en de
uitwendige vormveranderingsarbeid aan elkaar gelijk te stellen,
heeft één bezwaar, nl.: Er is verondersteld dat de einden van
de drager ondersteund zijn op een halve balk-afstand van de
laatste balk, hetgeen een opstelling is, die in de praktijk vrijwel
niet voorkomt (zie fig. 33).
)+- lovolgensProf. H.
— C-----C
C
C
C~‘
—lo volgens form. IX
O V E R Z IC H T
VAN G R O N D F O R M U L E '5
B E R E K E N IN G
v o o r
van
E IG E N F R E Q U E N T IE '5
H O G E R E OROEN
c o n st a n t e
S
N?
E i GENFR EQ .
it u a t ie
_________________ C'v/ n
1eORDE
I
n klem
4fi
i k )________
- f a c t o r EN
PERCENTAGE
p m e r k in g e n
IW7
-4
377- S4SA5 1508:
(t
= o)
n = C x 9 4 .2 5 \ [ Î T
'& r
O
Af
1
777777>
f=
c j^ .
m a ssa.
lengfre-eenh.
c/yn. bclaié
/
n - 2)3.5
la
H
\ /E r
y -Y
538.- 1155/ tyiOr
Ó qa Q4 Q6 <38 to
47s~ 99$r I7 0 0 -
m
1565
jrfrjfrn
Y
¥T
t,
u
y/j)}; r/.'j)/;
m
u
n a C , ■ S tó ï^
07
538/ 1155,-
n=
33,7
l4
\/J L L
V4
n .
c5 , i « S _ y C I
(i,< Ü
-rjf>b rrjJ?7b-
? M
1
^ 7*A
ss/ss,
i,
;
h. - ct a
3
4
(
U
é
W
—77&
777.
0,2
llAe
J/)hr
V o o r in M -e m f a c t o r e n c 0 e n c (
Z
/
“ 6,1
<4
£'
o,S 1.0
w
IA
m r
IX
OA 0,6
1£
GEVAL
I
( C l).
/n . 9^,25 \/g-Ejo^f£ + z(-L\3 II]
± E = g y
i' 1/% L
lb ,1 ^J
(I)
' “
s ta r
MASSA-LOOS
M d a ft u iG . m o m . t . g .v . o y N .
B e l a s t in g
V o o r JNKLEMEACTOREN Q.ENC^
a
E N
v o lk o m e n
( ? = G e w ic h t van h e t b e ­
schouw de vlak
z., A a n t a l m e e w e r k e n d e
d e k b a lk e n .
_
-ÉJg.
S tu t a
W
2 :1e
G EVAL I
(C O -
D o o r h et toepassen v an h = (z + 1 ) • e zal aan de fo rm u le
w einig afb reu k w o rd en gedaan; immers blijven de w erkelijke
len g te l„ van de d rager en h et totale gew icht O in de fo rm u le
g eh an d h aafd en alleen de verdeling van de balken over de lengte
v an de d rag er w o rd t iets anders gespreid. V rijw el h etzelfde
resu ltaat w o rd t b ereik t als voortaan z h et aantal m eew erkende
balken voorstelt. O p form ule IX kun n en weer variërende inklem m ingen op b alk en drager w orden toegepast (zie fo r­
m ule I X 2 ).
A lleen indien h e t aantal balken zeer gering is (bijv. z = 1 )
o n tsta a t een afw ijk in g , w elke in het algemeen echter van
geringe betekenis is, nl.:
S u b stitueren we
H ü tte g eeft voor de m axim um doorbuiging van deze balk:
ff • 1
2P
w aarin a
So =
I • £• lo
/2
VO
h Q /l o
Co2 +
I
2 a2 E - l
4
, zodat
•/
2
l 2 a2
0,5
lo
3
ik
1
So =
lo
1 Q
ƒ
L •g
lo
m ule V III. D e fa c to r 0,5 voor de laatste term onder het w o rte l­
tek en zal w einig invloed op de einduitkom st hebben, daar
im m ers deze te rm zélf reeds van geringe invloed is door de lage
1
w aarden
van —1°
en ld
— .
cos h-
q ■P
2 a2 l 2 E • 1
w aarin dus ■- ^ —— h et equivalent is van /n0 + fx1 • — u it fo r-
b
E •I
ff • I
1 in form ule IX 2 , dan vinden we
n z=z
94,25
cos
P
cos h-
f (a /) .
Prof. H an sen laat in zijn betoog zien, d at veelal reeds v o l­
staan kan w orden m et de form ule 11 — 3 3 ,8 /vr • ~\Jg/S 0 ( 5 ) ,
welke form ule exact is voor de sinusvorm ige elastische lijn .
W e vinden dan:
fX
/ 2
lo
i2 12
2 E l
33,8
i — 2+2 p . /
1
cos
B.
Praktische ovenuegingen
33,8
D e in h e t vorige deel behandelde form ules stellen ons in
staat de eigen-frequenties van een eenvoudige constructie te
berekenen, m its alle condities, zoals uitw endige k rach ten , k o p ­
pels e.d., dusdanig zijn, d at op een basis-fotm ule kan w orden
teruggegrepen.
V oor de freq u en tie-b erek en in g van een paneel van een dek­
huis (dek, schot, schachtw and e.d.) kom en echter vele vragen
n aar voren, w aarv an de voornaam ste thans nader beschouw d
zu llen w orden, te w eten:
1 . W a t is de invloed v a n een voorspanning in de constructie
a -I \
33,8
/2
=
f
»( a'I
• cos h
E I
Y
a -I
2 cos h f ——- 1 -f- 2
(2 8 )
k an bepaald w orden door reeksontw ikkeling
van teller en noem er:
(cos h x —
welke w ijze m oet het traagheidsm om ent van elke
beschouw de b a lk o f drager berekend worden en hoe m oet
de daarbij te rekenen massa bepaald worden?
I
A
a.
2. Op
■
cos
ix
A
D ru k - o f trek sp an n in g .
•I
E l ■2 X 2 ‘
op de eigen-frequentie?
b. B uigspanningen.
3.
X
TT, P
ex -j- e'
som m ering van de reeks -
o n tw ik k elin g van beide <?-functies, gedeeld door 2
levert:
cos h x —
= 1 + | v 2_ i_ i / 24 + + 1 / 7 2 0 * e + l/4 0 3 2 0 x 8+ . . . )
O p w elke w aarde m oet de inklem m ing geschat w orden?
w ordt P = 0 dan is a — 0 en de 1’im A
384
, w aardoor v e rg .
a— 0
la .
Invloed van d r u k - en trekspanning:
D a ar de u itw e rk in g v an de exacte m ethode een vrij gecom ­
pliceerde berekening nodig m aakt, zullen we het probleem op
een eenvoudiger w ijze benaderen, door uit te gaan v an een
opgelegde balk, w elke — indien gelijkm atig op buiging belast
en axiaal op tre k o f d ru k belast — volgens een sinusvorm ige
elastische lijn zal doorbuigen.
T r e k
(fig . 3 4 ):
Q=q.l
Figuur 34
(28) overgaat in n
94,3
/E1
P
De algemene vergelijking voor dit geval stellen we:
n =
Ci
94,25
EI
(2 9 )
P
H ierin is C 5 — f ( a l ) en is op logarithm ische schaal u itg e z e t
in fig. 3 5 op blz. 799.
W o rd t 1 = 0 , dan is a — 00 en g aat de form ule over in d e
freq u en tie-fo rm u le voor een snaar; rekenen we dit nl. u it d a n
vinden we:
30,4
n
I
terw ijl de exacte formule voor de snaar is: //
, dus
een redelijke benadering.
Dr uk
(fig. 3 6 ):
Q = ql
h rrh
F ieuur 36
H ü tte geeft voor de m axim um doorbuiging van deze balk:
=
I
a
I
T4 + T1
/ ii‘
2P
ei - l l
i ~b
2 a 2 12 E I
cos
l'2
cos
O p overeenkomstige wijze als voor form ule (28) vinden
we dan:
33,8
X
71
/2
El
• i
33,8
Til 2
a ‘ M
I - If 2„ — 2« cos
cos I, ----
lE l
V A'
/
«
(3 0 )
D oor reeksontw ikkeling is A ' — ƒ ^ ——- j wederom te bepa­
len en form ule (2 9 ) kan ook voor dit geval gelden. Cr. — ƒ (a -l)
voor axiale d ru k is eveneens in fig. 3 5 uitgezet.
Indien a • l bij een d ru k k rach t toeneemt, w o rd t de waarde
v an A ' op een gegeven m om ent imaginair. Voor de waarde
a - I = n w o rd t A ' = 0 en dus Cs = 0 . Voor de w aarden
2 Ti, 3 7i, 4 si . . . n n is C s = 0 ; voor de tussengelegen w aarden
is Cs im aginair.
N u is a ' 1 = 1-
l '
E ■1
F -o
~E' I
- 2 • /?, w a a r i n =z ^JL.z=z „belastinggraad” van de balk.
Fig. 3 5 geeft op de bovenhelft a - l = f ( 2 , osuua) weer.
rryr
y=fj(x)'
D e w aarden I en i zijn uiteraard de m inim um w aarden van
de beschouwde doorsnede. N em en wij aan dat bij norm ale con­
structies 2 niet hoger k o m t dan 150 en jü voor staal niet hoger
dan ca. \ / 2 X ÏO - 3 = 4,5 X 10“ 2 (dat is dan reeds de vloeigrens voor gewoon scheepsbouw -staal), dan k an bij drukbelastin g de w aarde a ■ l to t ca. 6,75 oplopen. Reeds bij a • I = 3
is resonantie bij een op d ru k belaste constructie vrijw el on­
m ogelijk.
D ekhuisw anden van een schip hebben op de lager gelegen
dekken verstijvingen m et i = ca. 2 cm, l bedraagt ongeveer
2,65 m , zodat l = ca. 130. Voor een waarde a • l = 3 is dus
niet m éér nodig dan /? r= 0,023 of o /E = 5,4 X 1 0 ” 4 of
o = 1150 k g /c m 2 . H ierd o o r is verklaard dat dekhuisw anden
voor lager gelegen dekken (zw aarder belaste stijlen) vrijwel
nooit resonantie-verschijnselen vertonen. Bovendien springt hier
het voordeel van een geklonken w andconstructie in h et oog,
waarbij de traagheidsstraal relatief vrij laag is.
U it bovenstaande k u n n e n we concluderen dat de eigenfrequentie van een horizontale constructie, welke niet prim air
voor axiale belasting geconstrueerd is, in h et algemeen n iet door
eventueel aanwezige axiale vóórspanningen sterk beïnvloed zal
w orden. Zo b lijk t bijv. d at een trekspanning v an 200 k g /c m 2
op een balk m et 2 = 100 de eigen-frequentie slechts m et ca.
5 % verhoogt; h etzelfd e w ordt bereikt bij een spanning van
8 50 k g /c m 2 en 2 = 50.
Bij de beschouwing van fig. 3 5 moeten we in gedachten h o u ­
den dat 2 voor een dekbalk o f drager (tezam en m et een strook
dekbeplating) varieert van ca. 20 to t 100 .
Bovenstaande beschouw ing geeft een in d ru k van de invloed
van tre k - of druksp an n in g en in een trillende opgelegde balk.
Stellen we, dat de invloed van een axiale k rach t op de stabiliteit
van een op d ru k belaste b alk direct afhankelijk is van de door­
buiging van deze balk en m erken we op dat bij een aan beide
einden ingeklemde balk de benodigde gelijkm atige belasting
5 X zo hoog is als bij een opgelegde balk om eenzelfde door­
buiging te verkrijgen, terw ijl de toelaatbare d ru k 4 X zo hoog
m ag zijn (bij bepaling van knikgevaar), dan m ogen w e hieruit
concluderen dat axiale belasting bij m in of m eer ingeklem de
balken m inder invloed op de eigen-frequentie zal hebben dan
bij zuiver opgelegde balken.
lb . Invloed van buigspanningen:
In de form ule v an de eigen-frequentie volgens de energiem ethode (form . 27) is de elastische lijn y = f (x ) bepaald
t.o.v. de „n u llijn ” van de trillende balk, d.w.z. ten opzichte van
de lijn op het tijdstip t d at y = 0 .
Deze n ullijn k an gew ijzigd worden door een uitw endig aangebracht of toegevoegd m om ent (zie fig. 37a, b, c en d ) , doch
hierm ede behoeft n iet altijd de elastische lijn te veranderen.
De uitw endig aangebrachte kracht P (fig. 37a) kan be­
schouw d w orden als een vergroting van de trillende massa,
w aardoor in principe de elastische lijn van de balk w ijzigt en
dus ook de eigen-frequentie wijzigt.
y=f6(x)
y=^x#^(
y^ 7Cx)=f6(x)
qor
o,{
..
TREK
=3c
■3E
I
V
7
P
E -l
E =
E •1
l-
v o o r een sta le n b alk
2,05
X
1
0
k g /c m -
Voorbeeld:
0 —
1050 k g / c m
2
= tra a g h e id s stra a l v a n de d o o rsn ed e v. d. b alk
1 =
V ~
94,25
11s l a a l
— sla n k h e id v a n de b a lk
I
/ —
Cs X
DRUK
=3T
le n g te v an de b a lk
/
it =
50
d an is a • / =
o p p e rv la k v a n de d o o rsn ed e v an de b a lk
1,13 en
C s v o o r tr e k =
1,05
Cs voor d ru k =
0,92
Figuur 3 5
H e t u itw e n d ig to e g ev o e g d e m o m e n t A M (fig . 3 7 b )
a n d e r t de o p le g g in g in een in k le m m in g , d u s w ijz ig e n de
tisc h e lijn en d e rh a lv e o o k de e ig e n -fre q u e n tie .
E c h te r b r e n g t h e t to e g ev o eg d e m o m e n t A M in fig . 3 7c
v e r a n d e r in g in de elastische lijn t.o .v . de n ie u w e n u llijn ,
M 2> 1 /8
q,iyn l 2 v o o r fig . 33c, en
M Z>
qayn l 2
' v o o r fig . 33d.
1 / 1 2
v er­
elas­
geen
m its
(k lie r s te lt qaun de d y n am isch e b e la stin g op de b a lk voor te n ­
gevolge v a n de trille n d e eig en m assa.)
V o o rg a an d e le id t to t de con clu sie d a t de e x tr a b u ig sp a n n in g
in de c o n s tru c tie door to e v o eg in g v a n een m o m e n t aan h e t
einde v an de b eschouw de b a lk in h e t alg em een geen o f g erin g e
in v lo ed op de eig e n -fre q u e n tie za l h e b b e n , m its reeds v a n een
in k le m m in g u itg e g a a n k a n w o rd en . Z ie o o k de p ro e f, o m sc h re ­
v en in deel 3 v a n d it h o o fd s tu k , w a a rin m e er o v e r de in k le m ­
m in g w o rd t v erm eld .
2.
Bepaling van traagheidsmoment en massa van de
verstijvingsbalken van een plaatvcld
paneel C :
43,4
W e k u n n en ons voorstellen d at er een verb an d bestaat tussen
de eigen-frequentie van een trillende constructie en de m ate
w aarin de onderdelen van die constructie aan de beïnvloeding
v an die frequentie deel hebben, afhankelijk van de onderlinge
geom etrische verhoudingen der onderdelen.
In h e t algemeen zal verhoging v an een frequentie de m ee­
w erkende plaatstrook versm allen in v erb an d m et de traagheid
w aarm ede de plaat, tussen de verstijvingen in, nog in de fre ­
quentie w o rd t meegenomen. D it geldt in het bijzonder de
m ede-te-rekenen plaatstrook voor h e t traagheidsm om ent.
H e t lig t voorts voor de h an d d at, afgezien v an de verhouding
van plaatdikte to t prof.-stijfheid, in de onderlinge beïnvloeding
van twee of meer parallel (enigszins flexibel) gekoppelde bal­
ken, de balkafstand een rol speelt, oftew el: de verhouding van
balk afstan d to t plaatdikte.
Stel:
Breedte plaatstrook voor berekening van I
m eetplaats 1
m eetplaats 2
41,3
I
paneel D :
182
Vervolgens is voor elk der panelen het traagheidsm om ent van
de doorsnede berekend, w aarbij de mede te rekenen plaatstrook
w erd gevarieerd; hieruit w erd tenslotte n = ƒ (rv) bepaald.
In fig. 39 zijn voor de beschouwde panelen deze fu n cties u it­
gezet.
V oor form ule (31) is een dusdanige waarde voor de con­
stante C gezocht (te w eten C = 4 ,5 ), dat voor de daaruit
verkregen waarde van n op de krom m en n = f (r,<) u it fig. 39
de p u n ten op een redelijk aanvaardbare lijn liggen. V oor de
aldus aangenom en fu n c tie n = ƒ (r>), welke in fig. 40 logarithm isch is uitgezet, geldt dus nagenoeg:
n
n = 4,5
P laatdikte
jjl
Balkafstand
P laatdikte
Volgens bovenstaande zouden wij k u n n en aannem en d at n
om gekeerd evenredig oploopt m et de frequentie, terw ijl v er­
g ro tin g van de balkafstand de beplating in de gelegenheid stelt
h aar aandeel in de stijfheid van de constructie te verm inderen,
zodat we zouden kunnen stellen:
. \ / F e i 9.
d
V k , i 2 -rs
(32)
H e t uiterst gering aantal proeven geeft geen enkele garantie
voor de exactheid v an de verm elde formules; h et zou d an ook
voorbarig zijn deze form ules definitief te aanvaarden. V oor­
lopig zullen we echter te r benadering van het verdere probleem
fig. 40 op blz. 801 onder voorbehoud gebruiken. In deze fig u u r
is form ule (32) verw erkt.
P laatdikte
l2
l2
------ ;.......
e • ieig.
Breedte plaatstrook voor berekening van
ri
I
C
leig.
A
Boo I
I
1T
! 7x 5P7
• (31)
Voor deze eerste benadering zijn de I en i van h et ze lf­
standige verstij vingspr of iel te nem en.
T eneinde iets meer te w eten te kom en over de w aarden ri en
Tg, is de volgende serie proeven genom en:
= c a . 24 0 0 /mi n .
Enkele, zo eenvoudig m ogelijk verstijfde panelen, welke nog
n iet aan boord waren opgesteld, w erden op de wal (op de lasvloer, resp. betonnen k raanbaan) aan de einden van de stijlen
opgelegd. Voor de afm etingen der panelen en de m ateriaalaf m etingen zie fig. 3 8 .
Deze panelen werden m et een ham er aangeslagen en de eigenfrequentie w erd gem eten m et behulp v an de A skania han d vibrograaf. Deze eigen-frequenties staan verm eld bij de des­
b etreffen d e panelen in fig. 3 8 .
U it elk der gem eten eigen-frequenties k an u it de form ule
n —
94,2 5 I E I
r
a/
l 2
V
berekend w orden ju =
f ( I ) , te w eten:
JA,
paneel A :
ju
I
58,5
paneel B :
m eetplaats 1
ju
I
132
meetplaats 2
/(
I
102
(hier kan ook de w eggestrookte zijkant v an de
plaat, welke m oeilijk te ondersteunen was, van in ­
vloed op de eigen-frequentie zijn geweest.)
1 ) Gemeten ne j_„ = c a . 1570 /m in .
2)
1,
„
= c a .1270 /m in .
G e m e t e n n a i K .= c a . 2 5 7 0 /min.
3. Bepaling -van de inklem m ing
In een staalconstructie k an nooit een volledige inklem m ing
bereikt w orden, daar de inklem m ende co n stru ctie op zichzelf
m in of m eer elastisch is. H e t is daarom belangw ekkend te zien
hoe verschillende soorten inklem m ing h et verloop van de eigen frequentie beïnvloeden bij verschillende buigspanningen.
H iertoe zijn de volgende proeven uitgevoerd:
Een I N P - 18 b alk van ca. 7 m lang w erd opgelegd aan één
zijde en zo goed m ogelijk ingeklem d aan de andere zijde over­
eenkomstig fig. 41.
I2
-j- D eze p u n te n voldoen aan de vergelijking rj — 4 , 5 -------------
e ' ieig.
Figuur 39
F ig u u r 41
P M . — D e waarden, n - d en
• d zijn uiteraard gelim iteerd
door de b a lk a fsta n d rs • d = e.
T e n aanzien v a n h et verloop van de lijn ri = f(Tfi) m oet nog
w o rd en o pgem erkt dat verw ach t m ag worden dat lim . n /r.« = 1 ,
ip r o f.
0
w aard o o r de lijn v an genoem de functie het k a ra k te r zal b en a­
deren, zoals gestippeld in fig. 40 is aangegeven; voor definitieve
bepaling zijn vooral m eer proefnem ingen noodzakelijk m et
slappe constructies.
V oorts zal voor zeer slappe constructies de w aarde l'/l, w elke
th a n s op 1,1 gesteld is, herzien m oeten worden en gesteld m oeten
w o rd en als ƒ (z).
P r o e f no. 1
Balk opgelegd in A en B. In k lem m in g in A nog niet aange­
b racht; berekende en gem eten eigen-frequentie stem m en redelijk
m et elkaar overeen, (ju = 2 , 2 1 .)
U B a lk le n g te frl,,,
W
M
f r ’r f
■ U
Een ex tra gew icht van 1000 kg was noodzakelijk om v o l­
doende m om ent op de I N P - 1 8 balk te k u n n en uitoefenen zonder
dat de D iN 34 van het ste u n p u n t in A w erd gelicht. Boven
het oplegpunt B w erd een u n ster gehangen, w aarm ede de reactie
in B gevarieerd k o n worden.
Tabel I op blz. 802 en de volgende om schrijving geven een
overzicht van de verschillende proefnem ingen en de resu ltaten
daarvan.
De eerste drie proeven w erden ook uitgevoerd m et de I N P balk, welke op geregelde afstanden w erd verzw aard m et opge­
klem de gew ichten.
f
P r o e f no. l a
Als proef no. 1 , echter de balk op geregelde afstanden v e r­
zw aard m et opgeklem de gew ichten. (ja = 2,70.)
P r o e f no. 2
Reactie in B = 0 . D e balk is aan éé'n einde in geklem d. U it de
gemeten frequentie is de virtuele lengte l' berekend; immers lig t
de inklem m ing in A buiten de horizon tale neu trale lijn van h e t
profiel en m ogen we dus aannem en d a t we m et een grotere lengte
moeten rekenen dan de afstand A — B. ( ja = 2 , 2 1 .)
De gem eten frequentie lig t ca. 10 % hoger d an berekend m e t
6 792
lengte /, zodat we aannem en ï — — L. - ■ = 7,16 m .
V 0,9
Voorbeeld:
B alkaf stand
iprof.
L engte
D a n is: n = 20 en
e = 0,65 m
=■ 2,65 cm
l —r 2,80 m
=. 59
Figuur 40
P r o e f no. 2 a
Als proef no. 2 , echter balk verzw aard m et opgeklem de
gewichten, (/z = 2,70.)
Proef
no.
3
In B w o rd t een opleg-reactie aangebracht. De balk w erd d a a r­
toe aan de u n ster bevestigd; deze u n ster w erd m et een takel zo
ver opgehesen to t de gewenste reactie in B w erd bereikt. D e
W: i
Gebruikt© b a l k
O V E R Z IC H T
opstelling
777
(Ug)
66 b
8 1 ,5
J9*T* : i
1«
.199
L
(Ifjjrw)
M
5
4
O
7ß2
3.21
o
e
n *
T47--
o
147
0
-.2 .<a.
{ 80 .-
o
{ 8o
f4 7
s
y
/
3
p ß . ƒ 3 .5
3 I
s 6,t,
Lo^oriWim- Dempinq
Ihvloed \/<m
deemwnl tril-. D®mp. clempine; op
Ó»
C
Vpor Voor n galaks: (n_il-S32Tr£
Sc
OPMERKINGEN
L L'
CTiini
(S
fO
<1
*
7 3
0,09
ö,oi4
609
o,9 9 9 1
'"'bereisend
,75fnb»)
5»
542
<3,15
o,olA
0.9 9 9 8
0,014
0,9 9 9 9 E^uivalenle lengte ,
3.1 i
?<»7 ?4o
248
ü,o$
0
2.70
248 ?J&
215
0, ob
0,0 o s
L-
0
2.2 1
//& Wó i o s é
0.18
0,OZ9
0,9 9 9 5 7 /ï
6.79
’Ca -7.
116,5
1o6ö
0,F7
OM 3
0.9 9 90
fso ..
9 73
043
0,021
0,9 9 9 3 _552 -
-f S S r
8.73.-
046 -
988
0,24
0,038
0. 9 9 93 9ls -
~S16. -
3Ó2,.-
ig 6i -
looo
0,15
0,024
0.9 9 9 8
3 V ~3o 6.6
453.6
3 $ fö -
1080
Ó.1S
0,02 4
0,9
u
3191-
1045
0,30
0,048
o,9 9 5 9 Zobo »
18o
0
8W
O .!/
0,027
0 . 9 9 9 5 95 kjli**
86s
ö ,j£
0.025
0. 9 9 9 d 450 .,
900
0.18
o,o19
0.9 9 99 860..
0.10
0. 016
0.9
9o
544-
go
2 70
1297
9 98 1680..
3 aar - f 4
1814
6ió ,-
3 am
-5 e
3 7 3 .'
{235-
'SöJDT - 1 8 3
3é3r
{850-
Q 15
£ 4 6 5, -
9 00
0.M
a o i7
o,9 9 9 9
1625,*
30Ö O ,-
890
0,18
0, 02.9
0,9 9 9.5
2015 ..
3a 3T -
27 3,6 A5b,G
3<tvr - 3 Ó 4 -
5 4 4 --
4t
44
_ s_
h
TABEL I
hoogte van h et steu npunt B w erd op een lat aangetekend, w aar­
na de balk door middel van een schroef-vijzel vast ondersteund
werd to t de gewenste hoogte, en de takel kon w orden gevierd.
H ierna werd de balk aangeslagen en de eigen-frequentie ge­
meten. (/n = 2 , 2 1 .)
De reacties in B werden steeds hoger opgevoerd to t tenslotte
buigspanningen van ca. 2000 k g /c m 2 w erden bereikt.
P r o e f no. 3a
Als proef no. 3, echter m et de balk verzw aard m et opge­
klemde gewichten. (// = 2,70.)
Voorts w erd eenzelfde serie proeven als proef no. 3 u itg e­
voerd, waarbij echter de inklem m ing in A w erd bew erkstelligd:
P r o e f no. 4
door twee stalen steunpunten.
P r o e f n o. 5
door een stalen en een rubber steunpunt.
(Voor inklem bevestiging zie fig. 42.)
A -A
=L
kV«*
7f 3 1 -
:m -
Stalen rollen
-
H 7
181.4
3a.=
3 a.1
77&-r
2, /o
y.s3
E * & .0 5 x 1 0 <0K o r /i
3 Tl “ 34.4
✓
/
/
Q
u
Zr, JL1 L»g
«loAÖd-
I r UjSO x io ' rn*
v .c l. P R O E F M E T 1 N G E N
N&tloMa*M0f«öFT1*
TöksölMora.-
PMÊF \
fkq)
W
1 K P IS
9 9 9
1245.
✓
*
hy,l4m
De resultaten van de bovenomschreven proeven 3, 4 en 5
staan op blz. 802 in fig. 43 grafisch weergegeven (resp. krom m en
A , B en C ), de frequentie is uitgezet als functie van het inklem m om ent in A en van de m axim um buigspanning in A. In
deze fig u u r is eveneens de theoretische lijn volgens form ule IV
(blz. 796 weergegeven, waarin q = q,u H et steile verloop van
de krom m en A en B wijst erop, dat nagenoeg volledige inklem m ing reeds zeer snel bereikt w ordt, tenzij de aard van de inklem m ing dit niet toelaat (proef 5).
W anneer is nu de inklem m ing van een balk in staat om ais
100 °/o inklem m ing te fungeren? Voor het onderzochte geval
van de balk aan één zijde ingeklemd, moet het inklem m om ent
tenm inste ]/g tfdyn / 2 bedragen.
N u is q,iVn — ft co2 y. Stel nu m2 y = 0,2 X g (volgens de
hinderlijkheidsschalen, fig. 28, kom t een dergelijke versnelling
slechts in zeer hinderlijke, zo niet ondragelijke, trillingen v o o r),
dan w o rd t q (iyn — 0,2 q\ d.w.z. dat dus zelfs voor een trilling
m et een zeer grote am plitude slechts een inklem m om ent van
0,2 X Vs q l 2 nodig is om te reageren als een volledig ingeklemde
balk, dus een fractie van het inklem m om ent dat reeds aanwezig
is door het eigen gewicht. H etzelfde geldt uiteraard voor de
balk aan twee zijden ingeklemd.
H ieru it mogen we concluderen dat de verhouding tussen de
slankheid van een balk (/t) en de stijfheid van de steunende
constructie van invloed is op de inklem m ing, doch dat veelal
reeds m et een grote m ate van inklem m ing gerekend moet
worden.
In de scheepsbouw kan de constructie-stijfheid der steunende
onderdelen zeer sterk variëren en door de constructeur aan haar
doel w orden aangepast; het is dan ook zeer moeilijk deze factor
in de berekeningsm ethode te verwerken. T er benadering van
een inklem factor (e) kan echter een verband m et de slankheid
van de beschouwde balk in rekening worden gebracht. U it een
serie m etingen aan boord van schepen is een krom m e /. — ƒ (e)
benaderd (fig. 4 4 ).
200
180
)
160
/
HO
/
120
4- / t
100
c
80
4
0
60
4*
O
-r
e -"
O
-j- M eetresultaten betr. geklonken opbouw.
O Meetresultaten betr. gelaste opbouw.
Figuur 44
De figuren 45a en 45b geven een overzicht van de con­
structies, waarop de metingen verricht zijn.
GELAST DEKHUIS
COMM. BRUG D E K .
I ' 1i ! I
dekb.r 5"x.30''
GEKLONKEN
DEKHU IS
C O M M ,B R U G D E K
PASS. DEK
A -A
500x10mm| | i | |
■300 x15mm|
250 x20mm|
SLO ERE ND EK
SALON DEK
dekb.L 5x2#x.36
de kb .r G'x .3125
P R O M ,DE K
OFF. DEK
I I I J
dekb. r G'x.3125
I I I j j ! M I I
I I
’ m 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 Ml
d e k b .L 5 " * 2>tf* .3 6 "
schaal
4 * -d e k b .L
6 'x 3 "x .3 6 "
= f=
10m
F iir u u r
45a
I ' 11 ; u ! 1 ; 1 1 1 i'l 1 !.
schaal
Ukr
11 ■I I
I
'
Fig. 46 toont de afw ijking van de berekende eigen-frequenties
t.o.v. de gemeten w aarden van dezelfde m eetpunten uit fig. 45;
de berekeningen zijn hoofdzakelijk volgens form ule I uitge­
voerd. D e nagerekende m etingen b etreffen niet al te gecom pli­
ceerde plaatvelden. Indien een andere form ule dan nr. I is toe­
gepast, is het b etr. form ulenum m er toegevoegd. De cijfers bij
de pu n ten corresponderen m et de betreffende m eetplaatsen vol­
gens fig. 45 a en 45b.
kom stig het d aaro m tren t verm elde in deel II-A -2 mogen we de
toestand vergelijken m et een situatie volgens fig. 11 ; deze figuur
is in feite identiek aan fig. 7, m et dien verstande dat
Pc
111 (In O)-
d.w .z.
8
1.2
21'
o9
30
i0
53
cP
+2
c?
x < iekbJ
63
7 !>
60
12a.
0 J ö Fk Ó
10
4
1 >0 1 0
1XI
150
1£
0.9
0,0
‘3
1,n
Ü
'6
0.7
0.6
Figuur 46
De m etingen b etreffen:
+
Een gedeeltelijk geklonken, gedeeltelijk gelast vrachtschip
van ca. 12.000 tdw . T erw ijl h et schip in het dok lag (zonder
draaiende hu lp m otoren) is op enkele plaatsen d.m .v. een
ham erslag de constructie in trillin g gebracht en de fre ­
quentie gemeten. (Fig. 45a.)
O Een geheel gelast vrachtschip van ca. 12.000 tdw . T erw ijl het
schip in aanbouw te w ater lag, zijn door N .V . W erkspoor
voor de N .V . Stoom vaart Mij. „N ederland” diverse plaatsen
van h et dekhuis door een roterende excitator in beweging
gebracht; de am plitude w erd gem eten en geregistreerd als
fu n ctie van de frequentie, zodat een opslingerkrom m e tu s­
sen de frequenties van ca. 200 to t 2000 ~ / m i n w erd v e r­
kregen. Slechts enkele m eetpunten toonden direct aanwijs­
baar een duidelijke eigen-frequentie aan van het geëxci­
teerde onderdeel. In de andere gevallen gaf de opslinger­
krom m e ook vele resonanties m et naburige plaatvelden
e n /o f balken aan, zodat deze m etingen niet duidelijk waren
voor het vaststellen van eigen-frequenties van bepaalde
onderdelen. (Fig. 45b.)
V.
Systemen m et meer dan één vrijheidsgraad
De variatie van verende systemen, w aaruit in het algemeen
een dekhuis (en zelfs ook een enkel dek) zijn opgebouwd,
ontneem t vrijwel elke illusie deze constructiedelen afzonderlijk
te ku n n en beschouwen als een systeem m et één vrijheidsgraad.
Im m ers elk paneel, omsloten door dragers e n /o f schotten is
door m iddel van doorlopende dekbalken of dragers aan het
aangrenzende paneel gekoppeld, d.w .z. dat deze panelen zich
gedragen als zelfstandige verende systemen, onderling gekop­
peld door een veer. O p deze wijze k u n n en per dek van een
vrachtschip-accom m odatie wel 5 a 10 of nog meer systemen
voorkomen.
Flet laat zich dan ook aanzien dat een berekening van
resonantie-frequenties van een dergelijk gecompliceerd systeem,
hoewel uitvoerbaar door de huidige mogelijkheden m et elektro­
nische reken ap p aratuur, vrijwel zinloos is, daar het grote aantal
benaderende in k lem -factoren de nauw keurigheid van het eind­
resultaat to t vrijw el nihil reduceren.
VI.
Gedwongen trillingen - D em ping
Een gedw ongen trillin g aan boord van een schip k om t in
principe overeen m et de situatie volgens fig. 10 . O vereen­
lil dn
k
k
De ordinaat van de resonantie-karakteristiek volgens fig. 8
;eeft dan in dat geval weer:
X o
k
X
m
1.3
Ju
co-
U it fig. 8 zien we dan d at een constructie, welke in trilling
w ordt gebracht door een exciterende beweging, w aarvan de
frequentie kleiner is dan de eigen-frequentie van de constructie,
een grotere am plitude in de constructie veroorzaakt dan een
exciterende bew eging, w aarvan de frequentie groter is dan de
eigen-frequentie.
In h et algemeen vinden we in trillende dekhuizen van
varende m otorschepen frequenties van de 4e orde (4-bladige
schroef) e n /o f de «de orde (n -cil-tw eeta k tm o to r) van het aan­
tal schroef om w entelingen; d.w .z. ca. 500 en bijv. 1250 ~ /m in .
(•//,
10 .)
G aan we op hetzelfde schip, stilliggend, de betreffende plaat­
velden aanslaan, dan vinden we veelal hogere eigen-frequenties
tussen de 1500 en 2000 ~ / m i n .
D aar de dem ping van een stalen dekhuis, ook al is dit geheel
afgebouw d, betim m erd en van vloerbedekking voorzien, vrij
gering is, is het niet te verw onderen dat bij een gunstige tran s­
missie van de exciterende b ro n naar het betreffende onderdeel,
een aanzienlijke am plitude k an ontstaan, ook al valt de
exciterende frequentie n iet sam en m et de eigen-frequentie.
F ig u u r 12 leert ons, d a t bijv. bij een m axim aal optredende
exciterende freq u en tie van 1200 ~ / m i n een constructie m et
eigen-frequentie van 2400 ~ / m i n in de frequentie van 1200
~ / m i n m et een am plitude van ca. 1,3 maal die van de excite­
rende beweging mee k a n trillen.
F ïeeft de constructie u it bovengenoem d voorbeeld echter een
eigen-frequentie van bijv. 600 ~ / m i n , dan k a n de constructie
slechts m et een am plitude van ca. 0,3 5 m aal de exciterende
am plitude m eetrillen.
F let is gebleken dat vele dekconstructies een eigen-frequentie
hebben, welke lig t tussen de 1200 en 2000 ~ / m i n , terw ijl de
exciterende frequenties v an hoofdm otor m et bijbehorende u it­
laatgassenleiding en van de h u lpm otoren vaak rond de 1000 a
15 00 ~ / m i n liggen, w aardoor aanzienlijke trillingshinder kan
ontstaan, welke vaak te n onrechte als resonantie beschouwd
w ordt.
In hoeverre we aan boord v an een schip te doen hebben m et
gedw ongen trillin g o f wel m et resonantie, k an o.a. bepaald
w orden door het m eten van de faseverschuiving tussen de
exciterende en geëxciteerde bew eging (zie fig. 2 2 ). In een
dergelijk geval behoeft dus niet eerst de eigen-frequentie van
h et te onderzoeken paneel gem eten te w orden. H e t is echter
op deze wijze niet m ogelijk de w erkelijke eigen-frequentie te
w eten te kom en, daar de dem ping niet bekend is.
U it de opslingerkrom m en, welke door W erkspoor aan boord
van het 12.000 tons vrachtschip zijn gem eten, is in sommige
gevallen een clem pingsfactor c / c 0 te bepalen, daar de excitatie k ra ch t bekend is.
Bijvoorbeeld:
1, E e n
dek balk
Balk
D ekbeplating
V loerbedekking
Balklengte -J- 10 %
Exciterende k ra c h t
van h e t com m andobrugdek:
: H o llan d -p ro fiel 5" X •30,/
:
:
:
:
6 mm
geen
3,96 m
20 k g =z P 0
— _J_ U I
_
' 'S'" ~~
k
~~
Voor Xo/Xst =
192
3
0,007 cm = 70 m icron
EI
is:
f n = 15 00 ~ / m i n
f i / f n — ( » i / o ) n — 0,92
x„
210 micron
fi
h
13 80 ~ / m i n
1730 ~ / m i n
en
co-j/oJn =
1,15.
den, hetzij door demping van de trillende constructie, hetzij
door de excitatie-bron geïsoleerd op te stellen waar dit mogelijk
is (bijv. ventilator op rubber trillingsdem pers). Deze laatst­
genoemde trillingen zijn hier verder buiten beschouwing
gelaten.
De te verwachten exciterende frequenties zijn als volgt af
te leiden uit het toerental ( N) :
Motor :
N X cil.aantal
U it fig. 18 volgt derhalve dat c/c„ = ca. 0,1.
2.
E en zw ar e
drager
( fig. 47) :
N X cil.aantal
V loerbedekking
geen
Balklengte -j- 10 % : 7,70 m
Exciterende k racht : 20 kg =
ca. 14 m icron.
X st
Voor Xo/Xst
1,5 is:
Xo =
ƒ1 =
ƒ2 =
Pt
21 micron
1020 ~ / m i n
1085 ~ / m i n
f n = 1060 ~ / m i n
f i / f n — (Oi/cün = 0 ,96 en <o-j '<n„ = 1,025.
U it fig. 18 volgt derhalve dat c / c c = ca. 0,3 5.
voor Viertaktmotoren
Schroef
3-bl.
4-bl.
5-bl.
6 -bl.
500 X 10 mm.
-300 x 15 nm-250 x 20 mm.
Figuur 47
voor tw eetaktm otoren
X N of 6 X N
X N
X N of 10 X N
X N
Enkelschroefschepen
Trillingen met de schroefbladfrequentie worden bij enkelschroefschepen veroorzaakt door het passeren van een schroef­
blad door het meest ongelijkmatige deel van de volgstroom
boven hart schroefas. Onder hart schroefas heerst in het alge­
meen een geringere afwijking van de volgstroom; de am plitude
bij een frequentie van 6 N en 10 N voor een 3-bladige resp.
5-bladige schroef zijn dan ook aanmerkelijk kleiner dan bij 3 N
resp. 5 N [ 8 ].
U i t l a a t g a s s e n l e i d i n g : In eerste instantie als m otor;
echter door richtingverandering der uitlaatgas-im pulsen in de
verbrandingsvolgorde, in het verzamelstuk der leiding, kan een
andere frequentie ontstaan. Zie bijv. fig. 48, trilling van een
9-cilinder tweetaktmotor-uitlaatgassenleiding gemeten m et een
Askania handvibrograaf. (Alleen een frequentie-analyse zou
hier een duidelijker indruk kunnen geven.)
U it deze laatste berekening moge blijken dat in sommige
gevallen de dem ping wel degelijk een rol kan gaan spelen in
de eigen-frequentie-berekening; zie ook fig. 21 .
VII.
T rillin gsb ron
H e t trillen van constructiedelen in een schip kan in hoofd­
zaak veroorzaakt worden door:
Fig. 48. Trilling van top vonkenvangcr
H o o fd - en hulpm otoren (het steeds toenemend vermogen per
cilinder van de hoofdm otor speelt hierbij een grote rol).
De schroef (schroeven) i.v.m. de ongelijke intreehoek van het
w ater op een blad gedurende een omwenteling.
Compressoren, enz.
D it zijn in het algemeen dus bronnen m et een vrij lage
excitatie-frequentie van ca. 6 to t 20 H z, aannemende dat
aanstootfrequenties van de le orde van het aantal schroefom wentelingen (bijv. t.g.v. onbalans) in norm aal bedrijf niet
in sterke m ate aanwezig behoeven te zijn.
De exciterende krachten kunnen bij deze lagere frequenties
soms aanzienlijk zijn, waardoor niet alleen de constructies, die
in hun eigen frequentie worden aangeslagen, in hinderlijke
trilling kunnen geraken, doch ook onderdelen die tot trillen
gedwongen worden, hinder kunnen veroorzaken.
Voor hogere exciterende frequenties kunnen vaak turbines,
ventilatoren, tandw ielkasten van turbine-installaties e.d. als oor­
zaak worden aangewezen. Daar echter hierbij de exciterende
k rachten in het algemeen veel geringer zijn dan bij de lagere
frequenties, kun nen we verwachten dat we bij aanzienlijke
trillingshinder dan in hoofdzaak te doen zullen hebben met
resonantie en niet zozeer m et gedwongen trillingen. De trillingen
van hogere frequenties zijn bovendien gem akkelijker te bestrij-
Compressoren:
V X aantal (werkende) cilinders.
Voorts kunnen zich interferentie-verschijnselen voordoen bij
werking van twee of meer (in het algemeen identieke) w erk­
tuigen. Bijv. twee hulpmotoren, twee schroeven enz. Hier te
onderscheiden de frequentie van een enkel exciterend w erk­
tuig en de frequentie van de „zwevingen” (zie fig. 9 ).
VIII.
A.
E in d b e sch o u w in g
Conclusie met betrekking tot de scheepsbouwkundige
constructie.
Deze studie laat duidelijk zien dat de scheepsbouwkundig
constructeur maar zeer beperkte middelen ten dienste staan om
alleen door de constructie-methode aan trillingshinder in vol­
doende mate het hoofd te bieden.
Van het berekenen van de eigen-frequentie van een dekconstructie kan feitelijk geen sprake zijn; immers, door de veel­
heid van systemen treden evenzovele resonantie-frequenties op.
H et artikel van prof. J. Hansen, dat de aanleiding voor deze
studie is geweest, w erkt dan ook zeer misleidend. Hoewel het
artikel enig inzicht in de materie geeft, moet het voor toe­
passing op „Lokale Schwingungserscheinungen im Schiffskörper” praktisch onbruikbaar geacht worden.
Alleen voor zeer eenvoudige systemen zal de eigen-frequentie
redelijk benaderd kunnen worden m et behulp van de verzam elde
gegevens. Voorwaarde is dan echter dat koppeling m et overige
plaatvelden en constructies rondom h et beschouwde plaatveld
minimaal is. Gesteld dat een dergelijke constructie m et een v rij­
wel rondom „opgelegd” plaatveld uitvoerbaar zou zijn, dan is
het toch belangwekkend te weten, welke m aatregelen nodig zijn
om de eigen-frequentie van dat plaatveld voldoende beneden
de exciterende frequentie te brengen, opdat resonantie niet zal
optreden.
In een motorschip, dat thans in aanbouw is, w ordt een 8 -cil.
hoofdmotor van 16.000 apk geplaatst; vrees voor trillingen is
niet geheel ongegrond. W illen we het risico van trillingen in de
accommodatie zo klein m ogelijk houden, dan zouden we m oeten
trachten a)/con > 1,5 te m aken (fig. 8 ). De hoofdm otor draait
110 om w /m in (dienstverm ogen), zodat een aanstootfrequentie
(o.a. ook in de uitlaatgassenleiding) verw acht kan w orden van
880 ~ /m in .
Kiezen we als voorbeeld een der hoogstgelegen dekken, h et
officierendek, waarin hoofdzakelijk de volgende constructie is
verwerkt:
.
D e k b a lk e n H olland profiel 140 X 7 m m
D ekbeplating-dikte . .
. . 6,5 m m
B alk afstan d.......................76 cm
Balklengte tussen dragers
of tussen schotten en dragers max. 4,50 m
profielafm eting en profieltype
dikte dekbeplating
r
,
spantarstand
massa (door toevoeging v an asfalt-vloer)
In al deze gevallen is de zogenaamde „trild rag er” , zoals deze
gewoonlijk in dit soort constructies w ordt toegepast, weggela­
ten teneinde de balklengte te vergroten en zodoende de eigenfrequentie reeds te verlagen.
U it tabel II b lijk t w el duidelijk dat het merendeel der
berekende constructies, w aarbij de gestelde lage eigen-frequentie
w o rd t bereikt, constructief niet verantw oord is (te hoge m ateriaalspanningen), terw ijl h e t economisch beslist onverantw oord
zou zijn een dergelijk hoog staalgewicht aan te brengen.
V oor het verm ijden v an resonantie-gebieden bij te ver­
w achten hoge frequenties door sneldraaiende hulpm otoren kan
m et iets meer succes g eb ru ik gem aakt w orden van de rek en ­
m ethode, zij het dat ook h ier geldt d at het beschouwde plaatveld
zo m in mogelijk gekoppeld moet zijn m et de omgeving en dat
h et verschil tussen co en co„ zeer ruim genomen m oet w orden.
D e conclusie moet d an ook luiden dat in eerste instantie al
h et uiterste gedaan m oet w orden om het euvel bij de b ro n te
bestrijden, waartoe dus de
B. machinebouwJumdige aspecten goed onder ogen gezien
m oeten worden, tezam en m et de scheepsconstructie.
Volgens berekening m et behulp van de voorgaande v er­
zamelde gegevens bedraagt de eigen-frequentie ca. 1520 ~ / m i n .
In de hierna volgende tabel zijn enkele berekeningsgrootheden opgenomen van de oorspronkelijke constructie en v an
enkele afwijkende constructies, waarbij gevarieerd is:
VERGELIJKING T U S S E N
Max.Baiklencjte wcuxt-mede n
4,
betreffend is>.
Chd)
Een tweetal gevallen m ag als voorbeeld dienen:
1.
H e t eerste schip v an een serie van vier zusterschepen
vertoonde tijdens de p ro efto ch ten en sinds de indienststelling
vrij veel trillingshinder in de accommodatie.
E N K E LE
Lpr«[ü»l
6c,tA
Lprrtitl
(éw)
XprefttItpiftai« I
d•
M
(Cffl3)
6eW.P*rspt.a fstyy, 0*1
Tfl./.eiaeh
2,5-
l.s
Holl.Fr.
Mo*y
60 k6
*—
1
soxysxg
2. 0,1
ZO, i
2A1
39
2 0,1
ƒ.38
1,38
1,38
4A
8-, 5
1.38
4,9
3,4
8A
SA
9,8
4,9
SA
78o
78o
1*7.-
172,4
17SA
JSA
949
I08-
885,-
<75.6
1 o 8.
77-
23,4
24 . 5*
73,3
7#
58A
58a
2.02*.'
(k ^
57
70
o,oi
JJLd.0 .
75A
.W SL
0,03
J.A4£_
7 S,8
„1LiP
iZOO
21,7
24.7
23,4
2 1-
23.-
24,5'
AAS
S3,5
Z27
45
57
a
9 bh
94,9
510
SAO
660
582
Gbo
ébb
3 16
968
g So
OjS 6
035
o,m <
07/A
0,72
O.72
0,15
0,60
1,0
zsy
lo f
220
24 8
215
67
220
216
0,05
0,14
0,30
IO92
7 15
652
113,7
1 o8,8
112 ,3
0,18
(015
61,9
Q-S
86 s
MA
(%tin)
19
Holl.1V.
4.9
(Spanning
1Berekende e icjew freq
39
Stnm clckbepi-
4,9
O,o<i
2 'flspkaü ^ e r ^ e w .p e r
35
'T Z
8 |7»Wl.
9.*
0,04
'•berekende ei^enfre^
Holland Pr- k Qox 6
6,5"m n-i
9,8
13S.-
^
0)5 /urn Q-lhn1
Span :af sfcuid
l/z r.0,76 = 1, 14 m
8,S
(cm)
Berekende eigenfraj
JDek beptcxf i iic|
AA
. Slafisdie doorbukjlruj
(cm)
Andere, construcb ie '•* (Spta.1sL 0,76m)
AA
(ty ^
1"Asphalt «leer
7° *?/»>*■
241
■Spanning
T.a-V. 1Persoon
Vysfccj midden . Ejefra doorbuigincj
op baJU-
(iomrn\/loerbed)
241
(‘Tr ilclt'a^ari wegje laten)
$
'A
<
0
tn
Holland.Pr. 140x7 ; Dckfc
DEKBALK -CONSTRUCTIE's
5 ,5 0
Voorde stelde /lis staalpl.j
constnx-fie chchTrildracj.
we^elaten.
Volc(Êns
Sbaolplo.^:
5 »»in'
(Spb-o+iL Q7g«) ('Sbf-o.fif-.0,76m)
Profiel
,
(Zie tabel II.)
4o&0
AQ(L-
TABEL II
0,14
31P
7°>9
M l
9P
0,IA
o,42
£IA
0,34
0,50
860
ZM l
80,1
éSA
744
■& È-
7<o
670
990
ÓA°
600
ioé>,7
92.
lol
HO
m*
USA
138,9
A&sl
_6 7 0
(3 SO
6 20
§21
565
545
m
755
S5A
A l sp o ed ig w e rd de h o o fd o o rz a a k g elo k aliseerd ; de u itla a t­
g assen le id in g v an de h o o f d m o to r g a f de im p u lsen . E r w erd
g e tr a c h t m e t v e rstijv e n v a n b a lk e n e.d. v e rb e te rin g e n aan te
b re n g e n , h e tg e e n slechts zeer g ed eeltelijk succes h ad .
H e t tw ee d e sch ip v a n de serie w as reeds in een v e rg e v o rd e rd
b o u w s ta d iu m ; er w e rd e n g een v e rb e te rin g e n a a n g e b ra c h t i.v .m .
de b ijz o n d e r h o g e k o ste n e v e n tu e e l d a a ra a n v e rb o n d e n .
I n een v o lg e n d sch ip w e rd de d ia m e te r v an de u itla a tg a s s e n ­
le id in g a a n m e rk e lijk v e r g r o o t; de b o c h te n in de le id in g e n w e r­
d e n m in d e r sc h erp g e m a a k t. E r w as een a a n m e rk e lijk e v e r ­
b e te r in g te n o p z ic h te v a n h e t eerste schip.
H e t la a ts te sch ip v a n de serie is u itg e r u s t m e t een a n d e r ty p e
m o to r e n v e rto o n d e veel m in d e r tr illin g e n in de ac c o m m o d a tie
d a n h e t eerste schip.
P o g in g e n o m op h e t eerste sc h ip v a n de serie de trillin g s h in d e r
te v e rm in d e r e n d o o r een ged eelte v a n de u itla a tg a sse n le id in g
b o v e n in h e t sch ip in r u b b e r trillin g d e m p e rs o p te h a n g e n , h e b ­
b e n n o g n ie t t o t h e t g ew e n ste re s u lta a t geleid. H e t o n d e rz o e k
d u u r t n o g v o o rt.
(zie b o v en staan d e fo to , fig. 4 9 ) , o n tw o rp e n en g e fa b ric e e rd
d oor W e rk sp o o r N .V . te A m ste rd a m . V o o r de w e rk in g zie deel
II B, fig . 2 5 en fig. 26.
H e t re su lta a t is v errassen d ; in de h u tte n , w aa r de ern stig ste
h in d e r w erd o n d erv o n d e n , is n u n au w e lijk s w a a r te n em en o f
er w el een h u lp m o to r d raa it. D e fre q u e n tie b a n d , w a a rb in n e n
de d em p er g ro o t e ffe c t h e e ft, is zeer b reed , z o d a t een flu c tu a tie
v an h e t to e re n ta l n ie t v oelbaar is.
E r zijn n o g drie andere schepen, w elk e b in n e n k o rt m e t
een d erg elijk e v o o rzien in g w o rd e n u itg e ru s t, te n e in d e de m in
o f m eer h in d e rlijk e trillin g e n in de a c co m m o d atie te o n d e r­
d ru k k e n .
C.
T e t r e f f e n voorzorgen bij een sch ip in aan b o u iv
B ehoudens ev en tu eel enkele zeer e e n v o u d ig e c o n stru c tie s
m o eten we er n ie t op rek en en d a t d .m .v . b e re k e n in g , reso n an ties
v a n te v o re n b ep aald k u n n e n w o rd en .
H e t lig t d aa ro m m eer v o o r de h a n d n a de te w a te rla tin g d o o r
m id d e l v an een e x c ita to r, g e p la a tst in de m a c h in e k a m e r (en zo
2 .
T w e e z u s te rsc h e p e n v e rto o n d e n e rn stig e tr illin g s h in d e r
m o g elijk ook in de sc h a c h t) reso n an ties op te sporen. In een
in de tw e e b o v e n ste w o o n la g e n v a n de acco m m o d atie. D e h u lp d erg elijk b o u w sta d iu m k u n n e n a llic h t m eer e ffe c tie v e b e s trij­
m o to r e n ( 8 -cil. v ie r ta k t, 375 o m w /m in ) w a re n h ie rv a n de o o r­
d in g sm aatreg elen g e tro ffe n w o rd e n d a n w a n n e e r h e t schip
z a a k ; v a n de v ie r s tu k s v a n deze m o to re n , w elk e tw ee aan tw ee
geheel gereed is.
n a a s t d e h o o f d m o to r sta a n o p g esteld , b le k e n v o o ral de tw ee
E n ig e k en n is o m tre n t de g e d ra g in g e n v a n de h o o f d - e n h u lp v o o rste m o to r e n de m eeste h in d e r te geven. A fs te u n e n v a n de
m o to re n z o u d aarb ij v a n g ro o t n u t k u n n e n zijn . H ela as is h e t
m o to re n op de s c h e e p sc o n stru c tie g a f geen v e rb e te rin g .
ec h te r n ie t altijd m o g elijk v o ld o en d e gegevens v a n deze w e r k ­
tu ig e n op de p ro e fsta n d te v erz am e len , o m d a t ju is t de w issel­
w e rk in g M o to r— S ch eep sfu n d atie zo b e la n g rijk is. O o k v a n de
u itlaa tg assen le id in g k o m en w e m eestal v rij w ein ig te w e te n , d a a r
in h e t algem een op de p ro e fsta n d een tijd e lijk e le id in g v a n
de fa b rie k w o rd t g e b ru ik t, z o d a t d a n geen rep rese n tatiev e
m e tin g e n m o g elijk zijn .
A lleen een goede sa m en w e rk in g tu ssen sc h e e p sb o u w k u n d ig e n
en m a c h in e b o u w k u n d ig e n en v o o ral o o k interesse v a n de zijde
v a n de w e rf, k a n een d erg elijk o n d e rz o e k m e t en ig p o sitief
re su lta a t m o g elijk m ak en .
D.
Figuur 49
G e tr a c h t w e rd d o o r m id d e l v a n een d ra g e r en k e le d e k k e n
te v e rs tijv e n ; h ie rd o o r w e rd een k le in e m e e tb a re v e rb e te rin g
b e re ik t, w elk e e c h te r g een v o elb are v e rb e te rin g b leek.
K o rtg e le d e n z ijn op één d er sch ep en op de tw e e v o o rste h u lp m o to re n zo g e n a a m d e d y n a m isc h e trillin g d e m p e rs a a n g e b ra c h t
T e t r e f f e n m aatregelen aan b o o rd v a n bestaande schepen
E lk schip h e e ft h a a r eigen „ k a r a k te r ” , o o k t.a .v . h in d e rlijk e
trillin g en . I n deel B v an d it h o o f d s tu k w e rd e n reeds tw ee
trillin g b e strijd in g sv o o rz ie n in g e n b esch rev en .
E r zijn e c h te r n o g vele schepen w a a rb ij de b r o n zeer m o e ilijk
is te v erb e teren . V o o r een d erg e lijk g eval z o u een goed g ep laa tste
s tu t w el eens u itk o m st k u n n e n geven. H ela as b lijk t veelal d a t in
een b e staa n d schip h e t p laatsen v a n een s tu t op een geheel stijve
c o n s tru c tie (b ijv . een sc h o tc o n stru c tie ) slechts bij h oge u i t ­
z o n d e rin g m o g elijk is, z o n d e r in al te g ro te w ijz ig in g e n v a n de
d e k h u is-in ric h tin g te v erv allen . A n d e rz ijd s m o e t bij h e t p la a t­
sen v a n s tu tte n en sc h o tte n bov en e lk a a r g e w a a k t w o rd e n teg en
te veel „ h a rd e ” p u n te n in de o p b o u w -c o n s tru c tie , w a a rd o o r
k ans op sch eu ren b estaat bij o n g u n stig e o m sta n d ig h e d e n .
O V E R D R A C H T M O T O R SC H IP „ S O N A T A ”
: V 44:
i «
"
m.s. Sonata
Op 10 oktober 1962 w erd door
Kockums Mekaniska Verkstads AB te
Malmö, Zweden de 15.220 ton dw.
metende m otorbulkcarrier Sonata aan
de rederi A /S Jojolo te Oslo, N o o r­
wegen, overgedragen.
De bouw geschiedde onder toezicht
van D et norske Yeritas. De rom p is
geheel gelast en in de dubbelebodem,
het dek, de zij tanks en de m achine­
kamer is het langsspantensysteem toe­
gepast, voor h et overige het dwarsspantensysteem.
De lading w ordt vervoerd in vijf
stutloze laadruimen, welke zelftrim mend zijn door middel van cantilever ballastzij tanks onder het dek en
door zijtanks m et hellende bodem, welke
zich over de gehele lengte van de laad­
ruim te uitstrekken. G raan kan zonder
gebruik te m aken van graanschotten
worden vervoerd. Er zijn extra m aat­
regelen getroffen voor het vervoer van
hout als deklading en bijgevolg is het
schip voorzien van een extra laadlijnm erk voor hout, welke een verhoging
van de norm ale zom erdiepgang m et
7 % " m edebrengt.
De vijf laadhoofden w orden afge­
dekt m et MacGregor stalen luiken. De
takelage bestaat in hoofdzaak uit een
korte lampenm ast m et kraaienest op
de bak, een radarm ast achter en drie
paar paalmasten op dekhuizen tussen
de luiken 1 en 2 , 3 en 4 en 5 . D e
dekhuizen dienen ook to t ondersteuning
van totaal v ijf 8 -tons laadbom en, in ­
gericht volgens h et Veile C argo Systeem
en dienende als dekkranen. D it systeem,
voor de eerste m aal op een door K ockum
gebouwd schip toegepast, heeft drie
hydraulische lieren voor elke laad­
boom, één 8 -tons voor hijsen en strijken
van de lading en de andere twee m et
een capaciteit v an 5 ton, welke de
laadbomen k u n n en doen toppen en
zwaaien in elke gewenste positie, door
middel van twee staaldraden, gew ikkeld
op tw eelingtrom m els. De drie lieren
worden door slechts één m an bediend
door m iddel van twee hefbom en op
een gem eenschappelijk hydraulisch sys­
teem.
De voornaam ste bijzonderheden van
het schip zijn:
lengte over 'alles 4 9 l ' - 3 / 4"; lengte
tussen de loodlijnen 468^-0^; breedte op
spanten 65 - 0^; holte 40^-0^; diepgang
2 8 '-8 % "; ladingcapaciteit 688.280 c f t
(g raan ); ballastcapaciteit 4.898 to n ;
bunkercapaciteit 793 to n ; b ru to tonnage
10.325 r.t.; n etto tonnage 4.975 r.t.
De voortstuw ing geschiedt door een
6 -cilinder K ockum -M A N dieselmotor
K Z 7 0 /1 2 0 D m et d ru k v u llin g , welke bij
125 om w /m in een verm ogen van
6.120 rp k o n tw ik k elt, w aarm ede het
geladen schip een v aart van 14,5 m ijl
verkrijgt.
H e t elektrisch verm ogen w o rd t ge­
leverd door drie dieselgeneratoren, elk
van 240 k W , 440 V, 60 per.
D e benodigde stoom voor v erw arm ingsdoeleinden w o rd t geproduceerd
in een m et olie gestookte hu lp k etel van
5 30 sq ft (50 m 2) V .O . en een u itla a t­
gassenketel van 1614 sq ft (150 m 2)
V .O .
H e t ballastpijpleidingensysteem h eeft
vier hoofdleidingen, twee voor de
bovenzij tanks en twee voor de d u b ­
bele bodem. H e t systeem w o rd t bediend
door twee elektrisch gedreven c e n trifu gaalpom pen m et een capaciteit van
240 t o n /u u r elk, opgesteld in de m a­
chinekam er. In het achterste gedeelte
van de dubbelebodem tank N o. 1 b ev in d t
zich een kleine pom pkam er, w aarin
een 38-tons noodpom p en een 30-tons
bran d sto ftran sferp o m p . V andaar naar
de m achinekam er leidt een smalle t u n ­
nel w aarin zich de verschillende p ijp ­
leidingen voor ballast en lensw ater,
brandstofolie, stoom voor de verw arm ingsspiralen, enz. bevinden.
D e accom m odatie voldoet geheel aan
de Scandinavische norm en en w o rd t m e­
chanisch geventileerd en verw arm d door
drie fa n -u n its, w aarvan twee op het
sloependek en één op het B -dek. De
navigatiehulpm iddelen om v atten v a n ­
zelfsprekend alle gebruikelijke m id d e­
len.
VEREENIG1NG VAN TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED
PROGRAMM A
2 ja n u a ri 1963
N ieuw jaarsreceptie te R o tterd am .
17 ja n u a ri 1963
te R otterd am
18 ja n u a ri 1963
te A m sterdam
23 ja n u a ri 1963
te G roningen
A u tom atisering van rekenpro cessen in de
scheepsbouw kunde, door drs. A . R. B ak k er
— N .S .P . — W ageningen.
7 feb ru ari 1963
te R otterd am
8 feb ru ari 1963
te A m sterdam
C avitatie-onderzoek aa n liet N ed erlan d scli
Scheepsbouw kundig P ro e fstatio n , d o o r ir. F .
v an der W alle en ir. C. B. v an der V o o rd e
— N .S .P . — W ageningen.
14 feb ru ari 1963
E xcursie n a a r de N .V . L ips’ S cheepsscliroevengieterij, D runen.
22 feb ru ari 1963
Ja a rd in e r te R otterdam .
28 feb ru ari 1963
te R otterdam
1 m a a rt 1963
te A m sterd am
V erm oeiing van S cheepsconstructies, door
ir. J. J. W . N ibbering, W etenschappelijk
m edew erker bij het L a b o ra to riu m voor
S cheepsconstructies T echnische H ogeschool
D elft.
VEREENIGING V A N T EC H N IC I
O P SCHEEPVAARTGEBIED
O p g erich t 1 juli 1898
A lg e m e en S e c r e ta r ia a t: H e e m r a a d ssin g e l 194,
R otterdam
T elefo o n 52200
BALLOTAGE
D e volgende heren zijn de B allotage-C om missie gepasseerd:
V oorgesteld voor h e t G e w o o n li d m a a t ­
sc h a p :
B. D O O R N B U S C H , Bedrijfsleider Scheeps­
w erven Gebr. v an D iepen N .V ., O nnerw eg 76, H aren (G r .) .
V oorgesteld door J. Louwerse.
J. C. E IS IN G A , Scheepsbouw kundige bij
B ureau P. In tv eld , V an K in sch o tstraat
166, D elft.
V oorgesteld door P. A. K ram m e.
Ir. P. R . E Y SK E R , s.i., Ingenieur bij De
R o tterd am sch e D roogdok M ij. N .V .,
Schielaan 8b, R o tte rd a m -8.
V oorgesteld door G. Zanen.
C. W . F U N K E , A d ju n c t-d ire c te u r H ogere
Z eevaartschool N o o rd e r Kw eekschool
voor de Z eevaart „A bel T asm an ” , C orn.
H o u tm a n s tra a t 6, D elfzijl.
V oor gesteld door J. Boer.
L. J. G R A V E N , E x p e rt B ureau V eritas,
d istric t R o tte rd a m , A driaen M ijnlieffstra a t 42, R o tterd am -2 6.
V oor gesteld door D . Bos.
H . H A A S N O O T , L eraar Scheepsw erktuigk u nde en tekenen a.d. H ogere School
voor de Z eevaart, afd. Scheepswerktu ig k u n d ig en v a n de A cadem ie van
Beeldende K unsten en T echnische W e­
tenschappen., R o tte rd a m . D e G enestets tra a t 11, Capelle a.d. IJssel.
V oorgesteld door C. K an t.
F. H O L Z H A U S , A fgest. H .T .S . afd. W e rk ­
tu ig b o u w k u n d e ; T echnisch com m er­
cieel m edew erker G. F. J. B ruinhof
N .V ., F angenhorst 59, R o tte rd a m -2 3 .
V oorgesteld door G. F. J. B ruinhof.
21 m aart 1963
te R otterdam
22 m aart 1963
te A m sterdam
28 m aart 1963
4 april
te
5 april
te
1963
R otterdam
1963
A m sterdam
S tork-pom pen, d o o r C'. H eester, N.V. K o ­
ninklijke M achinefabriek G ebr. Stork & C o .,
H engelo (O.).
E xcursie n a a r de N .V . N ederlandse K o p e re n buizenfabriek, L eiderdorp.
E en lezing in de Engelse taal, w aarvan d e
naam van de spreker en het onderw erp n a d e r
bekend zal w orden gem aakt.
P raktische ervaringen m et dynam ische v e r ­
schijnselen aan b o o rd van schepen, d o o r ir.
C. D raijer, C h ef T echnische W e te n sc h a p ­
pelijke A fdeling N .V . D ok- en W erf M ij.
,,W ilton-Fijenoord’’, S chiedam .
Bovenstaand p ro g ra m m a zal steeds in „Schip en W erf” w o rd e n
herhaald. W ijzigingen of aanvullingen k u nnen hierin v o o rk o m en .
Bovendien zal v an elke vergadering of andere bijeenkom st aan le d e n
en donateurs een convocatie w orden gezonden.
H et bezoeken v an vergaderingen w aarin lezingen w orden g e h o u d e n ,
gelieve m en dus alleen te doen na ontvangst v an een convocatie.
18 april
te
19 april
te
1963
R o tterd am
1963
A m sterdam
W . V A N IE R SE F (is reeds buitengew oon
lid ) , O ud-S cheepsw erktuigkundige di­
plom a B; T ech n isch A dviseur Shell N e ­
derlan d V erkoopm aatschappij N .V .,
Sw eelinckplein 47, ’s-Gravenhage.
V oorgesteld door ir. S. L. Bouman.
W . JO N K M A N , T ech n isch A m btenaar bij
de Provinciale W a te rstaa t in Z u id -H o llan d , ’s-G ravenhage, H uis te Zuilenlaan
12, U tre c h t.
V oorgesteld door E. Postel.
A. H . P H . D E K A N T E R , A fgest. H .T.S. afd.
W e rk tu ig b o u w k u n d e ; Chef afd. Inkoop
N .V . K o ninklijke Maatschappij „D e
Schelde” , W illem Klooslaan 44, Vlissingen.
V oorgesteld door G. Zanen.
H . K. K W A N T , A fgest. H .T .S.; Technisch
A m b te n a a r Lab. voor V erbrandingsm o­
to ren en A utom obiel Techniek T ech n i­
sche H ogeschool Eindhoven, Sperwerlaan 3d, E indhoven.
V oorgesteld door P. G. J. H ekkelm an.
G. J. M A T T H Y S S E , Adj.-Bedrijfsleider
(M ach .b o u w ) N .V . Boele’s Scheepswer­
v en en M achinefabriek, R ingdijk 590,
Bolnes.
V oorgesteld door A. v. d. W ilt.
J. G. P. M O L T , Scheepsw erktuigkundige m et
d iplom a’s A , B, C th bij de Nederlandse
E rts T ankers Mij. N .V . (Fa. V inke &
C o .), R o tte rd a m , Zonnebloem straat
116, P apen d rech t.
V oorgesteld door F. W . J. Brouwer.
L. J. J. V A N S C H E N D E L , Leraar H ogere
Z eevaartschool, N oordersingel 2 5, D e lf­
zijl.
V oorgesteld door J. Boer.
J. D . S C H O U T E N , Scheepsw erktuigkundi­
ge m et d iplom a’s A, B, C th bij Phs. van
O m m eren N .V ., Floris de V laan 22,
V laardingen.
V oorgesteld door F. W . J. Brouwer.
R . V ISSER, A fg est. H .T .S . afd. W e rk tu ig ­
b o u w k u n d e; C h ef Verkoop SchottelN ed e rlan d N .V ., ’s-Gravenhage, C harl.
de B o u rb o n straat 4, Leiderdorp.
V oor gesteld door G. Zanen.
J. M. Z A A D N O O R D IJK , W e rk tu ig k u n d ig e
m et diplom a’s A, B, C th N .V . S to o m ­
vaart M aatschappij „N ed erlan d ” , A m ­
sterdam , Frederik H en d rik laan 33, A l k ­
maar.
Voorgesteld door G. Doeksen.
Voorgesteld voor
lid m a a ts c h a p :
het
B u ite n g e w o o n
Sj.
J O N G E J A N . H o o fd sch eep sw erk tu ig kundige m e t dispensatie diplom a’s A ,
B l, Scheepvaart en Steenkolen M a a t­
schappij N .V ., Z w art Ja n straa t 7 4 ,
R o tte rd a m -11.
V oorgesteld door G. Zanen.
H . K O U D S T A A L, D irecteu r P. K o u ts ta a l
N .V . — G ewapend Polyester P ro d u k ten voor Scheepsbouw, R id d e rk e rk ,
O fficiersvliet 4, Z w ijndrecht.
V oorgesteld door G. Zanen.
P. L. J. PE E T E R S , D irecteu r K raaijev eld ’s
T ran sp o rt Mij. N .V ., R o tterd am , V lie landseweg 8 5, Pijnacker.
V oorgesteld door ir. J. H . K rietem eijer.
Voorgesteld
voor het Juni or-l idmaat-
schap:
G. F. A. M. V A N H O U T E N , S tu d eren d e
a.d. H .T .S . D o rd rech t, afd. S cheeps­
bouw kunde, Laan v an N ieuw O o s teinde 2 83, V oorburg ( Z .H .) .
Voorgesteld door G. Zanen.
J. C. G. R U T G E R S , Studerende a.d. H .T .S .
D o rd rech t afd. Scheepsbouw kunde, 3e
B raam straat 7, ’s-G ravenhage.
Voorgesteld door G. Zanen.
H . W . R IJK S E N , S tudent a.d. T ech n isch e
Hogeschool D elft, afd. S cheepsbouw ­
kunde, H ard erw ijk stra at 183, ’s - G r a ­
venhage.
Voor gesteld door G. Zanen.
A. VIS, S tu d en t a.d. Technische H ogeschool
D elft, afd. Scheepsbouw kunde, N o o rd einde 1, D elft.
V oorgesteld door G. Zanen.
D uidelijk om schreven bezw aren, s c h r if ­
telijk, binnen 14 dagen aan h et A lgem een
Secretariaat v an h et H o o fd b estu u r, H e e m ­
raadssingel 194, R o tte rd a m -3.
N IE U W S B E R IC H T E N
P E R S O N A L IA
J . P . K . G ru y s f
O p 6 december 1962 overleed te Capelle
a.d. IJssel in de leeftijd van 62 jaar de heer
J. P, K. Gruys, in leven chef-w erktuigkundige bij de N .V . „A lbatros” Superfosfaatfabrieken te Kralingseveer. De over­
ledene was lid van de V ereeniging van
T echnici op Scheepvaartgebied.
J. H . Nobels f
O p 6 december 1962 overleed te Schiedam
in de leeftijd v an 69 jaar de heer J. H .
Nobels, in leven expert bij het Expertiseen Ingenieursbureau V an H elden, Schippers
& Nobels te R otterdam .
D e heer Nobels was lid van de Vereeniging
van T echnici op Scheepvaartgebied.
A fsch eid in g. A . A. va n D on k elaar
W egens het bereiken van de pensioen­
gerechtigde leeftijd zal de heer ing. A. A.
v an D onkelaar zijn functie van onder­
directeur van de Nederlandsche D ok- en
Scheepsbouw Mij. (v.o.f.) te A m sterdam
neerleggen.
In verband hiermede zal de heer V an
D onkelaar recipiëren in de kantine van de
afdeling W erktuigbouw op W erf O ost te
A m sterdam , op vrijdag 28 december a.s.
v an 16.00 to t 18.00 uur.
E xam encom m issie
Scbeeps w er k tu ig k u n d ig en
’s-G raven h age
H e t veertigduizendste diploma als Scheepsw erktuigkundige werd uitgereikt op 10 de­
cember jl.
V an deze 40.000 werden er 22.750 na de
tweede wereldoorlog uitgereikt.
N ed erlan d s N o r m a lisa tie -in stitu u t
M et ingang van 19 novem ber 1962 w er­
den de afdelingen: „Verkoop van N eder­
landse norm en” en „Verkoop van buiten­
landse norm en” verplaatst naar: Laan van
M eerdervoort 3 6, Den H aag.
De inzage van normen is eveneens op dit
adres.
H et pand aan de Laan van M eerdervoort
is telefonisch te bereiken onder de num m ers;
(070) 51 40 41 (N .N .I.) en (070) 33 00 31
(eigen n u m m e r).
A m b tsa a n v a a rd in g van
d r. ir. W . L. v a n der Poel
D r. ir. W . L. van der Poel, die is be­
noem d to t bijzonder hoogleraar aan de tech ­
nische Hogeschool te D elft om onderwijs te
geven in de toegepaste logica als schoolvak
van stru c tu u r en het gebruik van reken­
autom aten, heeft woensdag 12 december zijn
am bt aanvaard.
N ie u w e opdrachten
De Scheepswerf „V ooruitgang” Gebr.
Suurm eijer in Foxhol heeft opdracht o n t­
vangen voor de bouw van een shelterdekschip van 82 5 ton dw. (m et gedeeltelijk
koelruim van 11.000 c f t) voor rekening van
de Scheepvaart & Steenkolen Maatschappij
te R otterdam .
81.0
De vo o rtstu w in g zal geschieden door een
110 pk W erkspoor-m otor. D e bouw zal
plaatsvinden onder to ezich t van Lloyd’s R e­
gister of Shipping en Scheepvaart Inspectie
voor de onbeperkte v aart.
De Scheepswerf B arkm eijer in Vier ver­
laten heeft v an R ijk sw aterstaat opdracht
ontvangen to t h et bouw en v an een tweede
veerboot voor de dienst tussen H olw erd
(F r.) en A m eland. D it v aa rtu ig w o rd t een
zusterschip v an de bij dezelfde w erf ge­
bouwde Johan W illem Friso, die verleden jaar
w erd afgeleverd.
De nieuwe boot, die voor het zomerseizoen
van 1964 gereed zal m oeten zijn, biedt
plaats aan 620 passagiers en 10 a 12 au to ’s.
De N .V . Scheepswerf K ram er en Booy
te K ootstertille h ee ft v an de rederij N .
Parlevliet te K atw ijk aan Zee o p d rach t o n t­
vangen voor de bouw v an twee hektraw lers.
D e afm etingen bedragen: lengte over alles
3 5,50 m, lengte tussen de loodlijnen 30,18.
D e voortstuw ing v an deze zixsterschepen
zal geschieden door 1000 pk D eu tz-m o to ren .
T e w a te r la tin g e n
O p 23 novem ber jl. heeft m et goed ge­
volg proefgevaren
het
m otortankschip
Sfella A ntares, b o uw num m er 326 van de
firm a N ieuw e N o o rd N ederlandse Scheeps­
werven te G roningen, bestem d voor N .V .
Rederij Theodora te U ith o o rn .
H oofdafm etingen zijn: lengte 57,3 5 m,
breedte 9,40 m en h o lte 4,19 m.
In dit schip w erd geïnstalleerd een
D eu tz-m o to r, 4 -ta k t, enkelw erkend, van
het type RBV 8 M 545, m et een verm ogen
van 750 pk bij 3 8 0 o m w /m in .
H et m.s. Stella A n ta res w erd gebouwd
onder toezicht v an Bureau V eritas voor de
hoogste klasse.
Bij Bodewes’ Scheepswerven n.v. te M artenshoek w erd 30 novem ber 1962 m et goed
gevolg te w ater gelaten h et nieuwe m otorkustv aartu ig H erm a n n Sif, d at w o rd t ge­
bouwd voor Deense rekening. F let schip is
van het halfshelterdelt type.
De afm etingen bedragen lengte 1.1. 56 m,
breedte 9,70 m en holte 4 /6 ,0 5 m. De
voortstuw ing zal geschieden door een 6 ci­
linder D eu tz -m o to r v an 750 pk.
De bouw geschiedt onder toezicht v an
Bureau V eritas en de Deense Scheepvaart
Inspectie.
Op de vrijgekom en helling zal de kiel
worden gelegd voor een sleepboot voor
Franse rekening.
Op 10 decem ber 1962 w erd bij de N .V .Scheepsbouw w erf v .h . D e G ro o t en V an
Vliet te Slikkerveer m et goed gevolg en on­
der grote belangstelling te w ate r gelaten h et
bouw num m er 3 50, m.s. D ita S m its II.
De doopplechtigheid w erd v errich t door
m evrouw K. N iep o o rt-B jerg g ard u it Tjaereb y — D enem arken.
D it schip m aak t deel u it van een serie
van drie en w o rd t gebouw d in o pdracht v an
de heer M. Smits te K openhagen.
De D ita Sm its II is een enkelschroef m otorvrachtschip v an h et shelterdektype en
heeft een ru im in h o u d v an 5 8.000 kub. f t.,
verdeeld over een o nderruim en een boven­
ruim .
D e lengte over alles bedraagt 59,30 m,
de breedte 9,20 m en de holte to t h et shelterd ek is 5,40 m. De b ru to inhoud is onder
de 500 R egister ton
De v o o rtstu w in g zal geschieden door een
M .W .M .-dieselm otor van 770 epk en het
schip w o rd t gebouw d onder speciaal toe­
zic h t v an Lloyd’s R egister of S hipping en
volgens de voorschriften v an de N ed e r­
landse Scheepvaart Inspectie.
O p 11 december werd bij de N .V . D o k ­
en W e rf Mij. W ilton-Fijenoord te Schie­
dam h et in het bouw dok gebouw de m o to r­
schip G orredyk, bestemd voor de H o lla n d A m erik a L ijn te R o tterd am gedoopt door
m ev ro u w J. K nop-G roote W o o rtm an n ,
ech tg en o te v an ir. G. Knop, a d ju n c t-d ire c te u r en chef v an de A fdeling T echnische
D ien st v an de H .A .L .
H o o fd afm etin g en :
lengte
over
alles
162,9 5 m , lengte tussen de loodlijnen
148,60 m , breedte op b u ite n k a n t spanten
20,5 5 m , holte to t bovendek, in de zijde
12,35 m , holte to t hoofddek, in de zijde
9,45 m , gemiddelde diepgang op zom erm e rk 8,194 m, draagverm ogen bij deze
diepgang ca. 10.200 ton a 1016 kg, laadruimanhoudi stukgoed 634.466 c u .ft. (incl.
koelruimten, speciale lading en d ie p tan k s),
in h o u d koelruimten 3 5.9 50 c u .ft., inhoud
ru im te n voor speciale lading 11.864 c u .ft.,
in h o u d dieptanks 68 5 m 3, b ru to inhoud
7.2 59 R eg.tons, dienstsnelheid 17 knopen
en aa n ta l opvarenden m axim um 5 7.
H e t m .s. Gorredijk is gebouw d volgens
de v o o rsch riften en onder to ezich t van
L loyd’s R egister of Shipping, Scheepvaart­
inspectie, Stoomwezen en Inspectie v a n de
H av en arb eid en voldoet eveneens 'aan de
v o o rsch riften van h et N atio n al C arg o B u­
reau Inc.
H e t schip is v an het „open shelterdek”
ty p e en heeft 6 laadruim en, w aarv an 5
vóór de m achinekam er en 1 erach ter. D e
laadruim en vóór de m achinekam er hebben
2 tussendekken, terw ijl h et a c h te r de m a­
chinekam er gelegen ru im één tussendek
h eeft. V oor h et vervoer v an eetbare olie
en vloeibare lading zijn in ru im II 4 diep­
tan k s (inhoud 68 5 m 3) in g erich t. Deze
tan k s zijn inw endig bekleed m et roestvrij
staal, zgn. cladsteel, en zij zijn aan de
b u iten zijd e voorzien van verw arm ingsspiralen. O p h et hoofddek zijn 3 ru im te n in ­
g eric h t voor h et vervoer v an speciale la ­
ding. In ru im V zijn de ru im te n in de
tussendekken aan beide zijden v an de lu ik ­
hoofden in g erich t voor het v ervoer v an
vrieslading (m inim um te m p eratu u r -5 ° F ) .
Behalve m et de gebruikelijke nautische
in stru m e n te n is h et schip u itg e ru st m et
een R ay th eo n rad ar installatie m et extra
„ tru e m o tio n K elvin-FIughes in d ic ato r” ,
een echolood-, een log- en een rich tin g zo ek er-in stallatie, aansluiting voor een D ecca
n av ig ato r, Loraninstallatie en een 2 8-kanaals Philips V .H .F . telefonie-installatie.
H e t radiostation beschikt, behalve over
de w ettelijk voorgeschreven teleg rafie-in stallatie, bovendien nog over een 2 5 0 W
m idden- en hoogfrequente telefoniezender.
H ierd o o r is de G orredyk over grote afsta n d
telefonisch bereikbaar.
V oor h et radiotelegrafisch o n tv a n g en van
w eerk aarten en golfhoogtekaarten is een
speciale installatie aan boord, w aardoor h et
m ogelijk is praktisch op elk u u r v an de
dag „up to date” w eerkaarten en golfhoogtekaarten te ontvangen.
De verblijven voor officieren en bem an­
ning, welke in het tussen ruim V en VI
opgebouwde dekhuis zijn gelegen, zijn vol­
gens moderne opvattingen ingericht.
Praktisch alle officieren en onder-officieren beschikken over een één-persoonshut, de
overige bemanningsleden zijn in twee-persoonshutten ondergebracht. De stafofficie­
ren hebben een eigen bad- of douchekamer,
terw ijl de overige officieren per twee aan­
grenzende h u tte n een gemeenschappelijke
douchekam er hebben. In alle h u tte n is het
mogelijk een radiotoestel aan te sluiten op
het centraal radio-antenne-systeem . Zowel
de h u tte n als de eetzalen, kaartenkam er, ra­
diostation en de kantoren zijn ,,air-conditioned” . In de eetzaal voor de officieren is
een televisie-moeder-toestel en in de eetzaal
voor de overige bem anning een m onitor
m et afzonderlijke luidsprekers geplaatst. In
deze ruim ten zijn ook speciale radio-ontvangers opgesteld voor ontspanning op zee.
De G orrcdyk beschikt over een 8 -cilin­
der opgeladen, enkelwerkende, tw eetakt
W ilton-Fijenoord M .A .N .-dieselm otor, type
KZ 7 8 /1 5 5 c. m et een vermogen van
10.400 apk bij 119 om w entelingen per m i­
n u u t.
Deze m otor is geschikt voor zware olie.
D rie dieselgedreven gelijkstroom dynam o’s
elk m et een capaciteit van 250 kW en
2 2 0
V, zorgen voor verlichting en stroom
voor het aandrijven van dek- en machine­
kam er w erktuigen.
Een freon-vriesinstallatie dient voor het
koelen van lading en proviand. In de nooddynam okam er is een 4 -ta k t dieselmotor met
een 15 kW en 2 2 0 V gelijkstroomdynamo
opgesteld.
In de m achinekam er bevinden zich voor
verwarmingsdoeleinden een m et olie te sto­
ken stoom ketel, benevens een door de u it­
laatgassen van de hoofdm otor te verw ar­
men stoomketel.
Deze koelruimen worden door middel van
luchtkoelers op de gewenste tem peratuur
gebracht en kunnen ieder afzonderlijk op
verschillende tem peraturen gehouden w or­
den. D e deuren van de vriesruim en zijn
voorzien van speciale drempels om het in­
rijden m et vorktrucks mogelijk te maken.
De luikhoofden op het bovendek zijn voor­
zien van stalen patentluiken van het z.g.
„Single-Pull” -type. De luikhoofden op de
tussendekken zijn voorzien van stalen pa­
tentluiken, die hydraulisch geopend en ge­
sloten kunnen worden. De bediening ge­
schiedt vanaf de lierendekhuizen. Deze
luiken zijn eveneens, in verband m et het
gebruik van vorktrucks, in de ruim en en
de tussendekken glad m et het dek (flush)
uitgevoerd. De laadruim en worden mecha­
nisch geventileerd en zijn aangesloten op
een luchtdrooginstallatie. Voor controle van
de vochtigheid in de laadruim en is in de
kaartenkam er een zelfregistrerende dauwpuntm eetinstallatie aangebracht. De laad­
ruim en, de magazijnen en de werkplaatsen
zijn aangesloten op een CO-j rookmeld- en
brandblus-installatie.
E r zijn 5 ongestaagde masten, waaaraan
18 stuks 5-tons laadbomen opgesteld zijn.
Bovendien is bij ruim III en ruim IV een
speciale 1 0 -tons kraanlaadboom opgesteld
(zgn. „m o-slewing gear” ). Alle laadbomen
zijn voorzien van elektrische hangerlieren.
Aan de m ast tussen ruim III en IV zijn
twee zw are laadbomen aangebracht, die elk
een capaciteit van 7 5 ton hebben en die
zodanig kunnen worden opgesteld, dat zij
tezamen een last van 1 2 0 ton aan en van
boord kunnen zetten. De laadbomen w or­
den bediend door 24 elektrische lieren.
Een motorreddingboot en een reddingboot
met hand-mechanische voortstuw ing, elk
voor 60 personen, zijn respectievelijk aan
bakboord- en aan stuurboordzijde op het
sloependek opgesteld. Deze boten zijn ver­
vaardigd in sandwichconstructie u it met
glasvezel versterkte polyester.
De elektrisch-hydraulische stuurmachine
w ordt van de brug af bediend door middel
van een Sperry hoofd/autom atische- en
hulpbesturing. H et handsturen geschiedt u it­
sluitend door middel van een zgn. „tiller
pilot” .
Proeftocht
Op de Eems heeft de goed geslaagde
proefvaart plaatsgevonden van het m.s.
Sint Jam land, dat werd gebouwd bij Bodewes’ Scheepswerven N .V . te Martenshoek
voor rekening van de Scheepvaart en Steen­
kolen Mij. N .V . te Rotterdam .
H e t schip is van het shelterdektype en
meet 840 ton dw. De afmetingen bedragen:
lengte o.a. 69,65 m, lengte 1.1. 64,50 m,
breedte 10,20 m en holte 5,90/3,70 m.
De ruim inhoud bedraagt 68.970 cu .ft. H et
schip is voorzien van een 1 1 0 0 pk 8 -ci­
linder W erkspoor-m otor, welke het schip
een beladen snelheid geeft van ca. 13 mijl.
In de m otorkam er zijn geplaatst 2-70 pk
Lister aggregaten met 2-40 kW dynam o’s
en een 40 pk Lister aggregaat met een 2 0
kW dynamo. De uitrusting bestaat u it een
ongestaagde mast met 2 laadbomen van
1 0
ton en 2 ton met 2 sets Mo-Slewing
lieren, 2 laadpalen met 2 bomen van 3 ton,
elektrische laadlieren, elektrische ankerlier, elektrische kaapstand, elektrisch-hy­
draulische stuurm achine, olie gestookte cen­
trale verw arm ing, elektrische installatie 1 1 0
volt, koud en w arm stromend water, radar,
radiotelefonie, echolood, richtingzoeker enz.
enz.
De bouw geschiedde onder toezicht van
Lloyd’s Register of Shipping 1 0 0 -A -l en
Scheepvaart Inspectie voor de onbeperkte
vaart.
Dezer dagen heeft de geslaagde proefvaart
plaatsgevonden van de motorkempenaar
Cofinex III (bouwnr. 45 8 ), welke bij Bodewes’ Scheepswerven N .V . te M artenshoek
voor rekening van de Rederij Cofinex te
Amsterdam werd gebouwd. H et is een schip
van 584 ton en heeft de volgende afm etin­
gen: lengte over alles 50,93 m, breedte 6,60
m en holte 2,62 m. De voortstuw ing ge­
schiedt door een 8 cilinder 310 pk D eutzmotor met keerkoppeling en reductie 1,5:1.
In de m otorkam er is voorts geplaatst een
8
pk D eutz aggregaat voor aandrijving van
één kW dynamo, een 11 m 3 compressor en
een 30 m 3 centrifugaalpom p.
De uitrusting bestaat o.m. u it motorankerlier, een kw adrant, stuurw erk voor twee
roeren en beunroer.
„Mobil Energy” op maiden voyage
in Rotterdam
Onlangs arriveerde in de Rotterdam se
haven de M obil-tanker Mobil Energy op
zijn eerste reis. H et schip kom t u it
Banias met een lading ruw e olie, die bij
de R otterdam -R ijn pijpleiding zal worden
gelost. Gezagvoerder is de heer H . B. Branton, onlangs benoemd to t commodore van
de vloot van Mobil Shipping.
H et schip is gebouwd door Eriksberg in
Gothenburg, waar het op 14 juni jl. van
stapel liep. O p 8 november is het over­
gedragen. H e t w ordt aangedreven door
twee De Laval turbines van 18.000 pk.
H et schip meet 3 1.45 5 b ru to registerton
en 51.300 ton deadweight.
Enkele andere gegevens zijn: lengte 73 5
voet 5 inches, breedte 104 voet, normale
en m axim um snelheid resp. 16,5 en 17,5
knoop.
r
EEN PRACHTWERK
VAN RUIM 800 PAGINA'S
Een naslaw erk zonder w eerg a op het gebied van de scheepsbouw,
is de
IN G E B O N D E N J A A R G A N G 1962 V A N SCHIP & WERF
U ku n t de b a n d b estelle n d o o r een b e d ra g van f 4 , 5 0 p e r g iro (5 8 4 5 8 ) a f p e r
postw issel a a n ons o v e r te m a ken . W enst U to e ze n d in g
o n d e r re m b o u rs vo o r
d e p rijs van f 4 , 8 5 , d a n g e lie v e U de b ij d it n um m er g e v o e g d e b e ste /ka a rt in te
vu lle n en o n g e fra n k e e rd a a n ons toe te ze n d e n .
In beide gevallen ontvangt U de band begin 1963. Bestelt ters to n d !
N abestellin gen kunnen v a a k slechts met grote vertrag ing w orden uitgevoerd.
Schip & W e rf
UITGEVERS W Y T - ROTTERDAM
T IJD SC H R IF T E N R EV U E
Uittreksels van enige belangrijke artikelen u it buitenlandse tijdschriften, zoals deze worden verw erkt in de k aa rtzendingen, welke h e t Nationaal Technisch In stitu u t voor Scheepvaart en L u ch tv aart maandelijks aan de daarop geabonneerden doet toekomen. De aanwinsten der bibliotheek op nautisch, resp. technisch gebied worden eveneens, op
kaarten vermeld, aan bovengenoemde abonnees toegezonden. N iet-abonnees k u n n en zich afzonderlijk op deze aan­
winstenlijsten abonneren. Inlichtingen worden gaarne verstrekt door de directie van h e t In stitu u t, Burg. s’Jacobplein 10,
Rotterdam (tel. 132040).
„ G a s T urbine Marine C om bined C ycle is effic ië n t,
' r e s ponsi ve power p la n t”
d o o r P. A. Berman.
D e gecombineerde gas-stoom turbine-installatie biedt de scheepsbouw industrie een nieuw en vooruitstrevend voortstuw ingssysteem ,
d a t gebaseerd is op reeds geheel to t ontw ikkeling gekomen landinstallaties. Een eenvoudige open-kringloop-gasturbine levert tw ee­
d erd e van het voortstuwingsverm ogen, terw ijl een stoom turbine, die
h a a r stoom! krijgt van een uitlaatgassenketel, het overige derde deel
v a n dit vermogen ontw ikkelt. Zo’n uitlaatgassenketel bezit n iet de
gecompliceerdheid van een gewone stoomketel met eigen stooksyste e m , zoals regeling waterpeil in de ketel, vuurvaste m aterialen, in ­
gew ikkelde brandstofregeling, bij- en af zetten van branders en hoged r u k stoomleidingen en pijpfittings. H e t resultaat is een efficiënte
machine-installatie, speciaal geschikt voor scheepsvoortstuwing.
( Marine Engineering Log van september 1962, blz. 64-66, en
1 4 4 , 2 tab., 1 tek., 1 schem a).
„ G r u n d la g en zu r D a r ste llu n g der P rofilform v o n S ch iffsru d ern ”
d o o r K. H . Kwik.
I n dit artikel laat schrijver zien, hoe men de contouren door het
som m eren van speciale invloedsfuncties, die elk m et een facto r w o r­
d e n vermenigvuldigd, kan berekenen. Elke invloedsfunctie w o rd t
voorgesteld door een m achtsreeks, die aan eenvoudige randvoorw aar­
d e n voldoet en die m.b.v. deze tevoren gegeven voorwaarden zonder
m e e r berekend en in tabelvorm aangegeven kan worden. H ierdoor
w o r d t het rekenwerk to t een m inim um gereduceerd. De contouren der
p ro fielen moeten als gespeciahseerde scheepscontouren w orden opge­
v a t . In dit artikel worden de contourvergelijkingen voor normale en
v o o r bijzondere roerprofielen aangegeven. Een methode voor het ana­
ly seren van gegeven gestrookte contouren w ordt verklaard. In een
v o lg e n d artikel worden toepassingsvoorbeelden voor h et ontw erpen
v a n roerprofielen, en voor het analyseren van gegeven gestrookte profielcontouren behandeld.
(S ch ijf und H af en van oktober 1962, blz. 8 53-8 59, 5 fig., 1
g r a f ., 6 lit.) .
„ G e n e r a l E lectric’s M ST -13 T urbine P ow er P lan t — A sin glep la n e arrangem ent o f tu rb in es, gears and condenser o ffers
co n sid era b le promise tow ard s sp a c e -sa v in g a n d in sta lla tio n c o st”
E en nieuwe stoom turbine-installatie voor scheepsvoortstuwing, ge­
n a a m d MST-13, is ontw ikkeld door de Lynn River M edium Steam
T u rb in e , Generator and Gear Division van de General E lectric Co.
t e Schenectady. Genaamd de „single plane turbine gear” zijn beide
turbine-assen, de eerste en tweede reductie-tandw ieloverbrengingen
e n de condensor in één vlak geplaatst. Hierdoor kan deze gehele in ­
sta lla tie boven op de ta n k to p gemonteerd worden, zodat de ketels
b o v e n de turbines geïnstalleerd kunnen worden, m et als gevolg een
aan zienlijk kortere machinekamer. Een dergelijke installatie kan ge­
p la a ts t worden in een machinekam er van 3 5 voet lengte, hetgeen
e e n verkorting van 10 to t 20 v t t.o.v. een conventionele m .k. be­
te k e n t. Ook op de installatiekosten kan to t 45 % bespaard w orden,
o m d a t de installatie door de fabriek in vier tevoren geassembleerde
p a k k e tte n aan boord w ordt geleverd. Verdere redenen voor besparin­
g e n op installatie-tijd en -kosten worden genoemd. O p enkele bij­
zonderheden m.b.t. de installatie w ordt ingegaan. Deze is tevens
z e e r geschikt voor afstandbediening in samenwerking m et een geau­
tom atiseerde of hoogst gemechaniseerde machinekamer. E x tra appa­
r a t u u r kan worden bijgeleverd, waardoor slechts één m an op w acht
n o d ig is.
(T h e Marine Engineer & N aval A rchitect van oktober 1962, blz.
1088-1090, 3 tek.).
„ N e w th in kin g em bodied in M arconi’s A rgu s ra d a r ”
(Sbipbiiilding ö ’Shipping R ecord van 25-10-1962, blz. 534, 1 fo to ).
„ S oviet S teel R esists C a v ita tio n ”
Bericht betreffende een uitvinding, v erricht door een Russisch team
onder leiding van Prof. Ivan Bogachev die, ofschoon oorspronkelijk
ontw ikkeld voor gebruik bij w aterkrachtturbines, van zeer groot be­
lang kan zijn in de scheepsbouwsector. Zij hebben nl. een staalsoort
geproduceerd die volkom en cavitatiebestendig is en dus bij u itstek
geschikt is als m ateriaal voor scheepsschroeven. Proeven hebben u it­
gewezen dat onderdelen van hydraulische turbines zes m aal zo lang
meegaan als onderdelen vervaardigd van roestvast staal, d at veel
d uurder is. Deze uitv in d in g is ex tra belangrijk door h et feit d at de
nieuwe staalsoort op de goedkoopste staalsoorten gesm olten k an w or­
den, teneinde hun levensduur te verlengen.
(Fairplay Shipp. Journal van 1-11-1962, blz. 4 0 ).
„ E lectro -h y d ra u lic grab s o b v ia te crane co n v ersio n ”
D oor Benoto te Parijs is een verbeterd ty p e grijper op de m a rk t
gebracht, die zelf voorzien is v an een ingebouwde installatie voor h et
openen en sluiten van de bek en voor het draaien van de grijper. H e t
openen en sluiten geschieden hydraulisch m et elektrische aandrijving
van de pomp. M et d it type grijper is h et w ijzigen v an een k raan m et
hijshaak in een grijperkraan een eenvoudige zaak. V oor de bediening
v an de grijper is slechts een elektrische voedingkabel v an a f de kraan
nodig. Voor een nieuwe kraan is deze grijper h et meest economische
systeem. H e t openen v an de grijper is geheel onder controle v a n de
kraandrijver en dus niet afhankelijk v an een.uitklinklijn of v an grondco ntact. Deze grijpers w orden geleverd m et capaciteiten to t 30 to n en
zijn van h et type H .E . Een lichter model is van het ty p e S-H .E. en een
zeer zw aar model van h et type H .E .R .
(Cargo H andling van oktober 1962, blz. 2 1 ,1 fo to ).
„ N e w b rea th in g u n it fo r d ivers —
Q u ic k Surfacing fro m D eep D epths” .
De Micoperi Com pany te M ilaan zal aan h et „W orld Congress o f
U nderw ater A ctivities” , d at in Londen w o rd t gehouden, een nieuw
adem halings-apparaat voor duikers voorleggen, w aarm ede h et m ogelijk
is na een 7-urig verblijf op een diepte van 2 5 m eter snel n aar de
w ateroppervlakte te kun n en terugkeren, zonder de gebruikelijke
decompressieperioden in ach t te nemen. H et apparaat levert een spe­
ciaal uitgebalanceerd mengsel v an zu u rsto f en stik sto f aan de duiker.
Thans is ook een apparaat in ontw ikkeling, waarm ede geruim e tijd
onder w ater verbleven kan worden op een diepte v an 70 m eter en
daarna bijna onm iddellijk de w ateroppervlakte bereikt k an w orden.
(Lloyd’s List & Shipp. Gaz. (Shipb. & Engin. Section) v an 24-101962, blz. 11).
„R em ote co n trol o f la rg e-b o re en g in e”
H e t korte artikel m aakt m elding van de eerste in ric h tin g voor af­
standsbediening van een „large-bore” dieselmotor, nl. een Sulzer
9R D 90 m otor m et een verm ogen van 18.000 apk bij 119 o m w /m in .
H ij is gebouwd door Ishikaw ajim a-H arim a H eavy Industries Co. Ltd.
en bestemd voor een tanker. H e t afstandsbedieningssysteem is gebouwd
door de N u n o tan i Keiki Seisatiusho Co., L td. D e bedienings- en
manoeuvreerconsole is geplaatst in de afstandsbedieningshut, grenzend
aan het stuurhuis, en bevat alle benodigde in rich tin g en voor starten en
m anoeuvreren benevens een m achinetelegraaf. A an de m o to r bevindt
zich voor noodgevallen een conventionele m anoeuvreerstand. D e be­
diening en regeling geschieden elektro-hydraulisch.
( The M otor Ship van oktober 1962, blz. 323, 1 fo to ).
„Som e resu lts o f to w in g tests w ith th e m odel o f a 3 00 tons
h y d r o fo ilc r a ft” door H arald AA. W alderhaug.
D it artikel beschrijft enige resultaten van sleepproeven, die w erden
uitgevoerd met m odellen van afzonderlijke draagvleugels zowel als
m et het complete model v an een 3 00 tons draagvleugelboot, ontw orpen
voor een snelheid v an 50 kn. Verder worden de resultaten gegeven van
stuurproeven op een rechte koers en die v an sleepproeven in regel­
m atige tegemoetkomende en achterinkam ende golven. D it onderzoek
w erd uitgevoerd in opdracht van het O ffice of N av al Research van
de Amerikaanse marine.
( International Skipbuilding Progress van oktober 1962, blz.
409-425, 25 graf., 8 tek., 1 fig., 5 lit.).

Jubileumquiz Cockels and Mussels

SIJMEN ZWARTHOED - Nieuw

Transponator (c) Akkoorden

W orksh hop S Spiert teste en en de e emoti ies

Aanvraagformulier winterberging 2014-2015

Aquatec Industries Antwoordnummer 85500 8550 VA

GEBR UIKERSHANDLEIDING

folder

hfd 2 P 21

Blanco ANP - Watererfgoed