Rotterdam zet aanval in op doorvoermarkt

VERNIEUWING NT
INTERVIEW
DOSSIER
Restyling site
en krant
Nieuwsblad
Transport
Pieter Hartog:
‘De productiviteit
van de kranen
is opgevoerd.’
Luchtvracht
zet zwaar in
op lichte
containers
2
20
13
4
WEEK 49 / 3-9 DECEMBER 2014 / JAARGANG 27
Harold Linssen
Havenman 2014
KEPPEL VEROLME
Directeur Harold Linssen van
de Rotterdamse scheepswerf
Keppel Verolme is de Havenman
van het Jaar 2014. Dat heeft de
Stichting Havenman/vrouw van
het Jaar bekendgemaakt. Daarmee is voor het eerst iemand uit
de sector scheeps- en offshorebouw Havenman. Linssen heeft
zijn uitverkiezing onder meer
te danken aan de spraakmakende dokbeurt van ’s werelds
grootste cruiseschip, de ‘Oasis
of the Seas’, zo’n twee maanden
geleden. Daarmee heeft hij de
maritieme industrie in Rotterdam ook bij het grote publiek op
de kaart gezet, aldus de jury.
[email protected]
DE KWESTIE
Duitsland is
het toneel
van een bizar
arbeidsconﬂict
Abonnementen: 010-280 10 16
Adverteren: 010-280 10 25
nieuwsbladtransport.nl
Rotterdam zet aanval
in op doorvoermarkt
KORTINGEN Havengeld stijgt komende drie jaar met slechts helft van de inﬂatie
Staking België heeft
grote impact
20
miljoen
euro
bedraagt
de economische
schade van de stakingen in
België voor alleen al de haven
van Gent. Die schatting maakt
havendirecteur Daan Schalck.
Ook directeur Eddy Bruyninckx
van de Antwerpse haven en
Katoen Natie-directeur Fernand
Huts klaagden dat de stakers de
goede reputatie van de haven
te grabbel gooien. Huts noemt
de schade ‘gigantisch’. TLN
stelt dat ook het Nederlandse
bedrijfsleven ﬂinke ﬁnanciële
schade lijdt.
LEES VERDER OP PAGINA 6
Wolters Kluwer Transport Services
is onze launching partner voor de
vernieuwde website en krant.
De enige leverancier van ‘on-demand’ Transport Management
Software & Services voor professionals in de transport- en de
logistieke sector.
ROB MACKOR
Havenbedrijf Rotterdam maakt
de doorvoer, ofwel transshipment, van containers ﬂink goedkoper om de draaischijﬀunctie
van de haven te versterken.
Voor intercontinentaal, ofwel deepsea, vervoer geldt bij doorvoer per
schip al een korting op het havengeld van 1,65 euro per container, dat
zo’n 8 euro bedraagt. Die wordt in
stappen verhoogd tot 5 euro in 2017.
De bestaande korting van 2,50 euro
voor het feedervervoer blijft gehandhaafd. Bij relay, van deepseaop deepseaschip, wordt de korting
van 5 euro twee maal toegepast.
Verder wordt het tarief voor ‘second calls’ gehalveerd. Deepsea-
schepen die per rondreis afzonderlijk komen lossen en laden, en
tussendoor bijvoorbeeld naar Hamburg gaan, hoeven de tweede keer
maar een kwart van het havengeld
op het ‘scheepsdeel’ te betalen. Dat
is nu nog de helft.
De verlaging voor transshipmentcontainers komt aan de vooravond
van de opening van twee nieuwe
containerterminals op de Maasvlakte, waarmee zo’n 5 miljoen teu
overslagcapaciteit per jaar op de
markt komt. Die is in principe bedoeld om nieuwe lading binnen te
halen. De doorvoermarkt is daarbij
het gemakkelijkste doelwit. Overigens wordt het Rotterdamse tariefbeleid in de praktijk steevast gevolgd door Hamburg en Antwerpen.
Het is voor het eerst dat het Haven-
bedrijf de tarieven drie jaar lang
vastlegt. Topman Allard Castelein
zegt daarmee ‘een helder signaal
naar de markt’ te geven. ‘Rederijen
weten waar ze in Rotterdam aan toe
zijn. Ook spelen we zo gericht in op
actuele ontwikkelingen’, zegt hij.
Olietankers
Dat laatste geldt ook voor de raﬃnagesector. Die bereikte drie jaar
geleden na jarenlang procederen
een akkoord met het Havenbedrijf
over een korting voor olietankers.
In ruil daarvoor liet de sector een
claim van potentieel honderden
miljoenen vallen. Die regeling
wordt met drie jaar verlengd en
komt volgend jaar neer op een half
procent korting.
Ook de subsidieregeling voor het
opzetten van nieuwe spoorverbindingen wordt verlengd. De prijzen
van
binnenvaartabonnementen
(waarbij schippers per week, per
maand of per jaar betalen) worden
bevroren. Ook hoeven binnenschepen nog maar eenmaal te betalen als
ze behalve Rotterdam ook het
Drechtstedengebied aanlopen.
Over de hele breedte gaat het havengeld de komende drie jaar met
de helft van de inﬂatie omhoog, met
een maximum van 1% per jaar. Vorig
jaar kwam er 288 miljoen aan zeehavengeld en 14 miljoen aan binnenhavengeld binnen. De andere grote
inkomstenbron is verhuur van terreinen, die vorig jaar 321 miljoen in
het laatje bracht. Die tarieven zijn
de afgelopen jaren in sommige gevallen wel fors verhoogd.
2
Deze Week
COMMENTAAR
AR
NIEUWSBLAD TRANSPORT 3-9 DECEMBER 2014
PIETER HARTOG MANAGING DIRECTOR APM TERMINALS ROTTERDAM
‘De klant wil het altijd
goedkoper en sneller’
FOLKERT NICOLAI
[email protected]
Verlader staakt verzet
Verladersorganisatie EVO heeft zich bij het onvermijdelijke
neergelegd. Regeringspartijen VVD en PvdA zijn het met elkaar
eens geworden over invoering van ketenaansprakelijkheid die
opdrachtgevers, onder meer in het transport, medeverantwoordelijk maakt bij misstanden elders in de transportketen.
Het kan daarbij gaan om bijvoorbeeld de inzet van goedkope
Oost-Europeanen via postorderbedrijven en andere schijnconstructies, of om andere vormen van cao-ontduiking.
Nu hierover een zeer brede kamermeerderheid mag worden
verwacht, verzet de EVO zich er niet meer tegen dat ook haar
leden, twintigduizend verladende bedrijven, voortaan een
actieve rol moeten spelen. Ze zullen zich terdege moeten afvragen of de vervoerder of expediteur waarmee zij in zee willen
gaan, de sociale wetgeving en de bepalingen van de cao wel correct toepast. Anders gezegd: de opdrachtgever moet voortaan
bij de knoeiers uit de buurt blijven en actief bijdragen aan de
bestrijding van wat ‘sociale dumping’ is gaan heten.
Toen minister Lodewijk Asscher van Sociale Zaken aankondigde aan een wet ketenaansprakelijkheid te werken, meldde
de EVO per omgaande hier niets van te willen weten. Verladers
doen al genoeg om fraude op te sporen en te bestraﬀen bij
bedrijven die in onderaanneming worden ingeschakeld, stelde
ze. Bovendien, merkte EVO-directeur Machiel van der Kuijl op,
‘wordt nu al in contracten vastgelegd dat partijen zich aan de
geldende wet- en regelgeving moeten houden’. Een wonderlijke contractsbepaling trouwens, want iedereen behoort zich aan
de ‘geldende wet- en regelgeving’ te houden. Dat hoef je niet
nog eens in contractuele voorwaarden vast te leggen.
Pas geleden was er gebak voor het
personeel van APM Terminals
Rotterdam op de Maasvlakte. De
reden: het Amerikaanse Journal
of Commerce (JOC) had APMTR
op de eerste plaats gezet van zijn
halfjaarlijkse ranglijst van de
meest productieve containerterminals van Europa. Met gemiddeld 102 ‘moves’ per schip per uur
zat de stuwadoor als enige boven
de grens van honderd los- en laadbewegingen. Managing director
Pieter Hartog (51) is, hoe kon het
ook anders, ‘beretrots’.
Van harte. Was dit een uitschieter
of staan jullie vaker bovenaan?
Nee hoor, we staan de laatste jaren
steeds in de top. Vorig jaar stond
Euromax, ook hier op de Maasvlakte, bovenaan en wij nummer twee.
De twee jaar daarvoor stonden wij
ook op één.
Duidelijk is dat heel wat opdrachtgevers in de transportsector hun ogen stijf dicht houden voor wat er elders in de keten
allemaal gebeurt. Ze kijken maar wat graag weg bij de vele misstanden die door de media en de vakbonden steeds vaker aan
het licht worden gebracht. Hebben verladers daarmee niets te
maken? Toch wel enigszins. Soms kan de uitbestedende partij
op grond van de laagte van de overeengekomen vrachtprijs al
wel vermoeden dat de dienstverleners de klus niet geheel op
reguliere wijze zullen klaren.
Hoe weet JOC eigenlijk zo precies
hoeveel containers per uur al die
terminals verwerken?
Wij begrijpen dat die rangschikking
gebaseerd is op enquêtes onder de
carriers. Die leveren daarover de
data aan. We hebben die uitkomsten wel eens naast onze eigen cijfers gelegd en die bleken heel behoorlijk met elkaar overeen te
stemmen.
Een ondernemer die zonder meer weigerde onder de normale
kostprijs te duiken en zijn toevlucht te nemen tot minder sociale zo niet asociale praktijken, is Albert Keijzer. De transportondernemer vertelde onlangs zijn verhaal in het kader van een
groter onderzoek naar misstanden. Jarenlang had het bedrijf
tot ieders tevredenheid gevaarlijke stoﬀen vervoerd voor een
groot chemieconcern en telkenmale moest hij weer meedoen
aan tenderprocedures die er steevast in uitmondden dat hij
met zijn prijs moest zakken. Ten slotte was Keijzer dit zat. Als
ik het hiervoor moet doen, moet ik gaan rommelen. En dat doe
ik niet, had hij tegen de opdrachtgever gezegd.
Hoeveel containers behandelt APMTR eigenlijk per jaar?
Onze capaciteit is ongeveer 3,3 miljoen teu per jaar. Vorig jaar hebben
we zo’n anderhalf miljoen containers over de kade getrokken, inclusief feeders en binnenvaart. Dat
moet je met een factor 1,7 vermenigvuldigen. Dan kom je dus op een
behoorlijke benutting van onze capaciteit uit.
Transport en Logistiek Nederland heeft lang geworsteld met
zijn houding tegenover knoeiende leden. Het was de vorige
voorzitter, Alexander Sakkers, die de knoop doorhakte. Wie
zich niet aan wetten en cao’s hield – cao’s nota bene waaraan
hij zelf meewerkt – moest maar een andere vereniging zoeken.
Werkgevers en bonden in het wegvervoer zijn het nu volledig
eens over de noodzaak om sjoemelarij aan te pakken.
Wat is het geheim?
Bovenaan staat de inzet van onze
fantastische club mensen, die het
belang van de klant bloedserieus
neemt. Het belangrijkste op een
containerterminal is dat je alles precies op tijd doet, want een verstoring van het proces werkt door in de
hele keten erachter. En zodra zich
Nu lijkt ook de EVO ‘om’. De organisatie legt zich bij de ketenwet neer, maar vraagt wel om ‘heldere spelregels’ waarmee
wordt bepaald hoe de plichten over opdrachtgever en vervoerder worden verdeeld. Daar kun je het volledig mee eens zijn.
bewust van het gevaar dat de kosten
van een mislukking vele malen groter kunnen zijn dan de mogelijke
winst van een succes.
ROB MACKOR
POLL
ergens een verstoring dreigt voor te
doen, moet je meteen bijsturen. Bijvoorbeeld direct een extra straddle
carrier inzetten bij een kadekraan
waar de afvoer niet snel genoeg
gaat. Dat klinkt simpel, maar dat is
een proces van jaren voordat je dat
helemaal in de vingers hebt.
APMTR werkt in hoofdzaak voor
één klant, grote broer Maersk Line.
Is het wel eerlijk om jullie met multi-user terminals te vergelijken?
Maersk is wel de grootste klant,
maar we werken bijvoorbeeld ook
voor de Transatlantische diensten
van de G6-alliantie, waaronder veel
Hapag-schepen. En onlangs hebben
we ook een UASC-schip met zo’n
3.000 moves van ECT overgenomen, dat we in onze planning hebben kunnen schuiven. Dus ja, ik
denk dat het wel degelijk een eerlijke vergelijking is.
Heeft de congestie bij buurman
ECT de afgelopen zomer jullie operatie beïnvloed?
Eigenlijk niet, we hebben zelfs wat
zeeschepen en binnenvaartverkeer
extra gedaan. We zijn daar wel selectief in geweest en hebben ook
verzoeken om schepen over te nemen, afgewezen. We wilden per se
niet dat extra schepen onze eigen
planning in de war zouden schoppen. Voor je het weet organiseer je
je eigen domino-eﬀect en kukelt alles als tinnen soldaatjes om. Het is
verleidelijk om extra werk binnen te
halen, maar we zijn ons altijd zeer
Opmerkelijk is dat APMTR de geautomatiseerde terminals in en
buiten Rotterdam achter zich laat.
Daar zijn we ook beretrots op. We
hebben de afgelopen jaren samen
met de rederijen het hele proces
nog eens tot op het bot geanalyseerd en alle knopen eruit gehaald.
Daardoor hebben we de productiviteit per kraan per uur nog eens met
zo’n twintig procent weten op te
voeren van zo’n 26 naar boven de 30
moves. Het is ook nodig om je constant te verbeteren, want de concurrentie is moordend. Daarbij
weet je één ding zeker, de klant wil
het altijd goedkoper en sneller.
Je zou bijna denken dat APMT,
MV2 en RWG beter conventionele
en geen geautomatiseerde terminals hadden kunnen bouwen.
Dat zijn terminals van een hele
nieuwe generatie, zowel technisch
als qua duurzaamheid. Wij zijn
vooral sterk in schepen die hier zo’n
3.000 containers komen lossen en
laden. Die nieuwe terminals zijn in
principe ontworpen voor veel grotere call sizes. Ik ga ervan uit dat ze
dat hele proces prima voor elkaar
krijgen, maar voorlopig moeten ze
nog bewijzen dat ze even goed containers als wij kunnen overslaan.
Dit is wel een ironisch moment.
Vanaf begin volgend jaar gaat
Maersk Line diensten naar de nieuwe MV2-terminal verschuiven.
Hebben jullie straks nog wel iets te
doen?
Daarover voeren we zeer intensief
overleg met onder meer onze ondernemingsraad en Maersk Line,
vrijwel wekelijks. Verder kan ik daar
niets over zeggen.
Maersk is nu al begonnen met het
overhevelen van spoorlading.
Dat heeft op ons geen eﬀect, want
wij hebben geen eigen spoorfaciliteit. Of containers nou per truck of
per mts (multi trailer system – red.)
van de terminal gaan, maakt voor
ons weinig verschil.
Op www.nieuwsbladtransport.nl stemden 1350 mensen op de stelling van 18 November
HAVENBEDRIJF, LEG DIE INTERNE BAAN OP DE MAASVLAKTE GEWOON AAN
DOSSIER
vrijdag 19 December
Ja, morgen beginnen
44%
Vlaanderen
Nee, eerst wachten tot de terminals het eens zijn
40%
Zo veel haast is daar helemaal niet mee
Anders...
Adverteren? Bel: 010 280 10 25
NIEUWE POLL Ook verladers worden straks aangesproken op misstanden in de logistieke keten
Iedere week in Nieuwsblad Transport, altijd online via
nieuwsbladtransport.nl/dossiers
Reageer ook! nieuwsbladtransport.nl/poll
13%
3%
Deze Week
NIEUWSBLAD TRANSPORT 3-9 DECEMBER 2014
EVO aanvaardt ketenwet
AANSPRAKELIJKHEID Verladers onder voorwaarden akkoord met sociale rol
Verladersorganisatie EVO staakt
haar principiële verzet tegen de
nieuwe wet ketenaansprakelijkheid, die ook opdrachtgevers verantwoordelijk maakt voor misstanden in de logistieke keten.
Rompslomp
De EVO legt zich nu bij de nieuwe
wet neet, maar waarschuwt wel
voor ‘administratieve rompslomp
die vooral voor kleine bedrijven een
onwerkbare situatie in het leven
roept’. Daarom pleit de organisatie
voor ‘heldere spelregels waaraan
opdrachtgevers van transport vooraf moeten voldoen’. Door zulke regels worden opdrachtgevers geholpen om ‘op een redelijke manier
hun verantwoordelijkheid te nemen’.
De wet waaraan Asscher werkt,
maakt verladers onder meer medeverantwoordelijk als de vervoerders
of transporteurs die door die vervoerders worden ingeschakeld de
collectieve-arbeidsvoorwaardenovereenkomst niet naleven.
De wet ketenaansprakelijkheid
Minister Asscher, die de wet ketenaansprakelijkheid voorbereidt, heeft in de EVO geen principieel tegenstander meer. Foto: ANP
wordt ondersteund door Transport
en Logistiek Nederland (TLN) en
de vakbonden in de transportsector. Werkgevers en bonden zien er
een instrument in om een einde te
maken aan sociale misstanden in
het wegvervoer, zoals de inschake-
Nederlandse cao en daarop dient
door de hele transportketen te worden toegezien.
Het is de tweede concessie van de
EVO in korte tijd. Onlangs liet de
organisatie weten met werkgevers
en vakbonden in het wegvervoer te
Verlader moet op redelijke manier
verantwoordelijkheid kunnen nemen.
ling van laagbetaalde chauﬀeurs uit
Midden- en Oost-Europa in het vervoer over Nederlandse wegen. Worden deze chauﬀeurs in Nederland
ingezet, dan zullen ze moeten worden beloond overeenkomstig de
willen praten over de vergunningsgrens en over schijnconstructies.
De organisatie verklaarde zich bij
die gelegenheid tot compromissen
bereid, ook waar het de vergunningseis betreft.
Vergunningsgrens
In het verleden was de EVO fel tegen zo’n verlaging, de organisatie
zag liever dat de vergunningsgrens
verder zou worden opgetrokken
naar 3,5 ton. Dan zouden bedrijven
die niet beschikken over de vergunning voor het verrichten van beroepsgoederenvervoer, gemakkelijker lading voor elkaar kunnen
meenemen.
De EVO wil graag met de werkgevers, de bonden en de regering in
gesprek komen over het tegengaan
van schijnconstructies.
Lancering Ocean
Three vertraagd
‘Kans op doorstart
van OW Bunker’
De rederijen CMA CGM, UASC en
China Shipping verwachten nu dat
de samenwerking in de derde week
van januari van start kan gaan. Dat
meldde Jorn Hinge, CEO van de
Arabische containercarrier UASC,
tijdens de doopplechtigheid van
een containerschip. Topman Farid
Salem van de Franse partner CMA
CGM bevestigt de vertraging.
De alliantie zou begin december van
dit jaar operationeel moeten zijn.
Daarmee wilde Ocean Three de mega-alliantie 2M van Maersk Line en
MSC precies een maand voor zijn.
Begin december wordt echter niet
gehaald, omdat CMA CGM nog niet
klaar is met het ontwarren van enkele diensten op het eigen oostwest netwerk. UASC en China Shipping lopen beter op schema bij het
aanpassen van hun netwerk.
Het is voor de rederijen én toezichthouders vervelend dat de lancering
vertraagd is door problemen van de
rederijen zelf. Toezichthouders legden de alliantie geen strobreed in de
weg. Dat leidde binnen de Amerikaanse maritieme waakhond FMC
nog tot onenigheid. Binnen de FMC
ontstond ruzie, omdat drie van de
vijf commissarissen geen verder onderzoek naar Ocean Three wilden.
Het marktaandeel zou daarvoor te
klein zijn.
ROB MACKOR
Zes gegadigden hebben zich gemeld voor de overname en doorstart van de activiteiten van de
Nederlandse tak van het ineengestorte Deense OW Bunker.
Dat zegt curator Marcel Windt, advocaat-partner van advocatenkantoor Houthoﬀ Buruma.
Volgens hem gaat het om serieuze
kandidaten, voor het merendeel
wereldwijd opererende bunkerbedrijven. De schuldenlast van het
Nederlandse bedrijf, OW Bunker
Netherlands BV, bedraagt volgens
hem ongeveer veertig miljoen euro.
Het bedrijf hield zich vooral bezig
met de verkoop en levering van
brandstof aan de scheepvaart
WEGVERVOER
Een panel van vrachtautochauffeurs vindt de Volvo FM de Nederlandse Truck van het Jaar
2015, een verkiezing door het
blad Truckstar. Ze vinden de Volvo de beste vrachtauto voor
TLN en de bonden hadden samen in
een brief aan verkeersminister Melanie Schultz van Haegen gepleit
voor verlaging van de vergunningsgrens voor het verrichten van vervoer voor derden van nu 500 kilogram naar 0 kilogram.
CURATOR
De Ocean Three-alliantie gaat
ruim anderhalve maand later van
start dan gepland. Intern heeft zij
de zaken nog niet op orde.
Duitsland denkt
aan tol op vaarwegen
Volvo FM ‘Nederlandse
Truck van het Jaar 2015’
ALLIANTIES
GERT VAN HARSKAMP
KORT
BINNENVAART
Duitsland is van plan de binnenvaart tol te laten betalen ter ﬁnanciering van het onderhoud
van vaarwegen. Verder zouden
binnenschepen moeten meebetalen aan de kosten van radarstations voor verkeerscontroles
op vaarwegen. De bondsregering zou volgend jaar met een
concreet plan komen. Een probleem vormt de Rijn. De binnenvaart op die rivier is op grond
van de Akte van Mannheim vrij
van tol. De regering zou zich
daaraan willen houden.
FOLKERT NICOLAI
De organisatie sluit zich aan bij de
VVD, die aan de nieuwe wet de
voorwaarde heeft verbonden dat
deze voor bedrijven ‘niet onwerkbaar’ mag worden. Daarmee geeft
de EVO impliciet het verzet tegen
een wettelijke ketenaansprakelijkheid op.
Begin dit jaar nog stelde de EVO dat
verladers genoeg zouden doen om
fraude op te sporen en te bestraﬀen
bij bedrijven die in onderaanneming voor de transportopdrachtgever werken. Bedrijven zouden door
de nieuwe wet die minister Lodewijk Asscher van Sociale Zaken
voorbereidt, ‘met de rug tegen de
muur komen te staan’. Het wordt
hun onmogelijk gemaakt uit te besteden, zei de organisatie toen.
3
in en om Rotterdam.
Windt onderzoekt nu samen met
het voormalige management mogelijkheden om het bedrijf op de een
of andere manier voort te zetten.
OW Bunker Netherlands had ongeveer twintig mensen in dienst. Tegelijk met deze leverancier is ook de
in Zwitserland gevestigde moeder,
OW Bunker Global Trading SA, failliet verklaard.
Het eveneens in Rotterdam gevestigde ARA Trading is inmiddels verkocht aan Dan-Bunkering. Dat was
een klein, maar cruciaal, onderdeel
van OW Bunker, dat de inkoop van
scheepsbrandstoﬀen, zoals stookolie en gasolie, voor de hele groep
deed. Volgens Windt ging dat om
maar liefst zo’n honderd miljoen
ton per maand.
zwaar distributiewerk. Het voertuig won ook de deelprijs voor
het beste rijgedrag. De DAF CF
won de deelprijs voor de beste
werkplek en de Renault Trucks T
kreeg de onderscheiding voor de
beste leefomgeving.
Maersk en MSC
naar Jade-Weser-Port
SCHEEPVAART
Maersk en MSC lopen volgend
jaar met twee containerdiensten per week de Noord-Duitse
diepzeehaven Jade-Weser-Port
aan. Ze worden uitgevoerd met
schepen met een capaciteit van
13.000 tot 18.000 teu. Voor een
groot deel gaat het om lading
die met feederschepen naar havens elders aan de Noordzee en
de Oostzee wordt vervoerd. De
haven heeft een capaciteit van
2,7 miljoen teu per jaar.
CORRECTIE
Bij het artikel ‘Miljonair Dick Burger achter overname Vos Logistics’ in de editie van 26 november plaatsten we een verkeerd
beeld. Als aanvulling hierbij de
juiste foto.
4
De Kwestie
NIEUWSBLAD TRANSPORT 3-9 DECEMBER 2014
Duitsland heeft twee spoorbonden die onder elkaars duiven schieten. Dat is de oorzaak van het grote
spoorconﬂict bij Deutsche Bahn, dat het spoorvervoer, ook het goederenvervoer, nu al weken ontwricht.
Deze maand kan een oplossing worden bereikt. Het kan ook zomaar verder uit de hand lopen.
Duitse bonden bevechten elkaar
STREIK Verladers en spoorbedrijven moeten beducht zijn voor nieuwe Duitse stakingen
lijk aan hun eisen voldoet en hebben
niet zoveel op met de pogingen om
de arbeidsvoorwaarden van ander
personeel in één moeite mee te nemen. Ze willen liever niet blijven
staken – daar komt het op neer.
Concreet heeft Deutsche Bahn beide bonden een loonsverhoging van
5% aangeboden, de komende twee
jaar door te voeren in drie stappen.
Daarover zou met de bonden te praten zijn geweest. Weselsky heeft al
eens laten weten dat de loonparagraaf weliswaar belangrijk is, maar
dat er heus wel wisselgeld in zijn
broekzak zit. Het gaat hem juist om
het recht om voor zijn leden buiten
de beroepsgroep treinmachinist
mee te mogen onderhandelen.
FOLKERT NICOLAI
Twee cao’s
De GDL zegt 80% van alle in Duitsland, bij Deutsche Bahn en DB
Schenker Rail, maar ook bij particuliere
spoorwegmaatschappijen
werkzame machinisten te organiseren. Maar hij heeft ook 1900 leden
in deze andere beroepsgroepen in
en om de trein en wil in directe onderhandeling met Deutsche Bahn
voor de belangen van die werknemers opkomen. Dat brengt de ‘machinistenvakbond’ echter in botsing
met de veel grotere Eisenbahn- und
Verkehrsgewerkschaft (EVG), die
65% van alle treinbegeleiders en
75% van de rangeerders in Duitsland zegt te organiseren.
Illustratie: Edward Ouwerkerk
E
r is in Duitsland wetgeving onderweg die bonden
dwingt cao-afspraken van
andere bonden te accepteren. Voor het spoorconﬂict bij
Deutsche Bahn, waar twee rivaliserende bonden met nieuwe stakingen dreigen, komt die wetgeving te
laat.
Duitsland is al enige maanden het
toneel van een bizar arbeidsconﬂict, waarvan het einde niet in zicht
is. Zes keer werd de afgelopen tijd
het spoorvervoer ontwricht door
stakingen van treinmachinisten van
Deutsche Bahn. Enkele keren kwam
het goederenvervoer over het spoor
voor een groot deel stil te liggen.
Spoorvervoerders moeten zich erop
voorbereiden dat zoiets binnenkort
opnieuw gebeurt. Want waar gaat
het nu eigenlijk om?
Het begon met de ‘Tarif ’- oftewel
cao-onderhandelingen van werkgever Deutsche Bahn met de Gewerkschaft Deutscher Lockführer, een
machinistenvakbond met ongeveer
34.000 leden. De GDL werd in 1867
opgericht en is naar eigen zeggen de
oudste Duitse vakbond, als we even
vergeten dat de landen die hedendaags Duitsland vormen een rijk
middeleeuws gildeleven kenden.
De bond ging deze zomer de onderhandelingen in met een looneis van
5%. Ook wilde de GDL een verkorting van de wekelijkse arbeidsduur
met twee uur. Forse eisen, maar
daarvan knipperen ze bij Deutsche
Bahn niet met de ogen. Er rolt uiteindelijk altijd wel een compromis
uit, leert de ervaring. Wat de zaak
ernstig compliceerde was dat de
GDL deze eisen ook stelde voor ander treinpersoneel, zoals rangeerders, conducteurs en conductrices
en de zogeheten ‘Gastronomen’.
Dat zijn de mensen die in de ‘Speisewagen’, de in Duitsland op langere ritten aangekoppelde restauratiewagon, voor de hapjes en de
drankjes zorgen.
Deze veel grotere bond, die 210.000
leden telt, heeft ook 5000 machinisten op de ledenlijst staan en is inmiddels eveneens in cao-overleg
met Deutsche Bahn. Men raadt het
al: de EVG wil nu ook namens de
machinisten onderhandelen. Dat
zou dus betekenen dat ‘Die Bahn’
met twee rivaliserende bonden
twee verschillende cao’s zou moeten uitonderhandelen voor tal van
beroepsgroepen binnen het personeelsbestand en dat mensen die
precies hetzelfde werk doen verschillend zouden kunnen worden
beloond op grond van een andere
cao. Daar wil de werkgever niet aan,
al was het maar omdat loonconcurrentie in de toekomst alleen maar
tot meer stakingen kan leiden.
Ulrich Weber, de personeelsdirecteur van Deutsche Bahn, heeft de
voormannen van de rivaliserende
bonden onlangs samen op de koﬃe
gehad. Zijn logische gedachtegang
was dat als de twee bonden over het
hele brede terrein van de arbeidsvoorwaarden bij dit bedrijf samen
tot geharmoniseerde cao-eisen zouden komen, voor elke beroepsgroep
afzonderlijk, er vruchtbaar kon
worden doorgepraat over één cao.
Weber was ook bereid vergaand aan
de looneisen van de bonden tegemoet te komen en hoopte maar dat
ze eindelijk zouden toehappen, in
plaats van de vergadertafel opnieuw
TIJDENS KERST WORDT NIET
GESTAAKT. MAAR VERDER?
Van één ding kunnen we
uitgaan. Op het Duitse spoor
wordt tijdens de Kerst niet
gestaakt. ‘Op zulke heilige
feestdagen hebben we nog
nooit gestaakt’, zegt de
woordvoerder van voorzitter
Claus Weselsky van machinistenvakbond GDL. Maar
december kan op het Duitse
spoor opnieuw een hete
maand worden, na de grote
spoorstakingen die de GDL
eerder al uitriep. Al was het
maar omdat nu ook de
rivaliserende bond EVG dreigt
met zogeheten waarschuwingsstakingen, die met
ingang van 3 december
denkbaar zijn. Dan heeft de
cao-commissie van deze veel
grotere vakbond zich door het
meer dan honderd pagina’s
dikke loon- en arbeidsvoorwaardenaanbod van Deutsche
Bahn geploegd en moet
duidelijk zijn of de EVG erop zal
ingaan. Voorzitter Alexander
Kirchner sluit niet uit dat het
in de adventsperiode tot acties
op het spoor komt. Beide
bonden overleggen nu
afzonderlijk met DB.
onverrichterzake te verlaten.
De kern van het probleem is dat een
eerdere overeenkomst tussen GDL
en EVG is geëxpireerd. Die overeenkomst bood de bonden de ruimte
om elkaar te laten onderhandelen
over de arbeidsvoorwaarden van
beroepsgroepen waarin de ene
bond meer leden heeft dan de andere. Die andere bond, die met de minste leden in een bepaalde beroepsgroep, neemt vervolgens de
resultaten van de onderhandelingen één-op-één over. Dat is een in
het Duitse vakbondsland gebruikelijke gang van zaken. Zo neemt de
machtige vakorganisatie Verdi cao’s
die veel kleinere, gespecialiseerde
bonden hebben gesloten vaak met
één pennestreek over. ‘Nachzeichnen’, heet dat in vakbondsjargon.
Onverzoenlijk
Maar van ‘nachzeichnen’ wil de
EVG in het geval van de machinisten niets weten zolang Claus Weselsky, de voorzitter van machinistenbond GDL, volhardt in zijn
pogingen om ook over de arbeidsvoorwaarden van zijn ‘Zugbegleiter’
– de conducteurs en ‘Gastronomen’
dus – afzonderlijk met Deutsche
Bahn te overleggen. Weselsky ligt
overigens ook in zijn eigen vakbond
onder vuur wegens dit onverzoenlijke standpunt. Heel wat machinisten willen een nieuwe cao die rede-
Politiek
De politiek heeft zich uiteraard op
de problemen bij Deutsche Bahn gestort. Minister Andrea Nahles van
arbeidszaken wil wettelijk regelen
dat er ‘Tarifeinheit’ wordt ingevoerd. Ze had daarvoor vele maanden vóór de spoorstakingen al een
wetsvoorstel ontwikkeld, dat nu natuurlijk hoogst actueel is geworden.
Het begrip Tarifeinheit komt er op
neer dat in één bedrijf de cao die
door de vakbond met de meeste leden in een bepaalde beroepsgroep
is uitonderhandeld, verbindend
wordt verklaard voor alle werknemers in die beroepsgroep. Het
‘nachzeichnen’ wordt hiermee als
het ware wettelijk verplicht. De
‘kleinere’ vakbond – dat kan dus ook
een reus als Verdi zijn - moet voortaan tekenen bij het kruisje.
We moeten Tarifeinheit overigens
vooral niet verwarren met de Nederlandse ‘algemeen-verbindendverklaring’. Die houdt immers in dat
een cao die voor een sector of bedrijfstak is afgesproken, vaak door
meer bonden en soms ook meerdere werkgeversorganisaties, voor die
hele sector of branche geldt, of bedrijven nu wel of niet bij werkgeversorganisaties zijn aangesloten.
De overkoepelende Duitse vakbondsorganisatie DGB heeft zich
inmiddels voorstander getoond van
deze wettelijke Tarifeinheit. Wat de
DGB over de streep trok, was het gegeven dat het wetsvoorstel van
Nahles op geen enkele manier een
inbreuk op het stakingsrecht zou
opleveren. Alle acht grote vakbonden die bij de DGB zijn aangesloten
zijn het eens met het wetsvoorstel.
Parlementair is de zaak nog niet afgehandeld. Daarvan zal het dit jaar
ook niet meer komen, zodat deze
wet voor het conﬂict bij Deutsche
Bahn nog weinig betekenis heeft. Er
zijn nog volop stakingsdreigingen,
van beide spoorvakbonden, die
soms eerder tegen elkaar lijken te
staken dan tegen ‘de baas’.
Deze Week
NIEUWSBLAD TRANSPORT 3-9 DECEMBER 2014
APMT begint op het spoor
MAASVLAKTE 2 Maersk Line laat containers tussen nieuwe en bestaande terminal trucken
Maersk Line verlegt de aan- en afvoer van spoorcontainers in Rotterdam naar APMT MV2, de nieuwe terminal van zusterbedrijf
APM Terminals op Maasvlakte 2.
Buurman ECT
De afhandeling van spoor- en wegvervoercontainers is de eerste commerciële activiteit van APMT MV2.
Die stelde de start van de waterzijdige afhandeling eerder met enkele
maanden uit tot aanstaande februari. Die datum staat nog steeds en
de feestelijke opening van het complex staat voor april in de planning.
Door de treinen naar de nieuwe terminal te sturen, maakt Maersk een
eind aan de afhankelijkheid van APMTR voor spoorlading van buur-
De gate van APM Terminals Maasvlakte 2. Foto: APM Terminals
man ECT Delta, die aan twee kanten
aan elkaar grenzen. APMTR heeft
geen eigen spooraansluiting en laat
voor de trein bestemde containers
afhandelen door ECT. Die heeft
twee eigen spoorterminals, de zogenoemde ondock railterminal op de
Delta Terminal en de Rail Terminal
West, buiten het hek van ECT Delta.
Volgens bronnen in de markt zou de
laatste daarvoor forse kosten in rekening brengen en zou het wegsnijden daarvan de kosten van het trucken compenseren. Woordvoerder
Rob Bagchus van ECT ontkent dat
echter ten stelligste. ‘Onzin, wij
overleggen daarover met klanten en
daar komen redelijke tarieven uit.
De suggestie dat wij daarin monopolistisch zouden handelen, is onterecht’, zegt hij.
APM Terminals meldde later aan-
PIJPLEIDING
‘Pieter Schelte’
verliest grote klus
TOBIAS PIEFFERS
Het Russische besluit om de
South Stream gaspijpleiding niet
aan te leggen betekent het verlies
van een groot project voor de
‘Pieter Schelte’, die de pijpleiding
zou installeren.
Het project voor de ‘Pieter Schelte’
zou bestaan uit het aanleggen van
888 kilometer pijpleiding en was het
tweede geplande project voor het
nieuwe enorme hefschip. De South
Stream pijpleiding zou jaarlijks 63
miljard kubieke meter aardgas aan
Europa moeten leveren via de Zwarte Zee, meer dan 10% van de Europese vraag, meldt Reuters.
Redenen voor het cancellen van de
pijpleiding zijn het trage goedkeuringsproces van Brussel als gevolg
van de onrust in Oekraïne, de dalende energieprijzen en de stagnerende Europese vraag. Geheel gevlogen
is de opdracht nog niet, De Russische president Vladimir Poetin
maakte het besluit bekend tijdens
een trip naar Turkije en zegt nu de
pijpleiding naar dit land te willen
aanleggen. Turkije krijgt het gas
KORT
Markt bedrijfswagens
ﬂink gegroeid
WEGVERVOER
De Europese markt voor bedrijfsvoertuigen is in oktober met
10,8% gegroeid in vergelijking
met dezelfde maand een jaar
eerder. Dit blijkt uit cijfers van de
ACEA, de organisatie van Europese autofabrikanten. In de eerste tien maanden van dit jaar
nam het aantal nieuw geregistreerde bedrijfsvoertuigen met
9,8% toe. In Nederland groeide
de markt voor zware vrachtauto’s in oktober met 37,9%. In België was daar in oktober juist een
daling van 10,8% te zien.
ROB MACKOR
Spoorcontainers die per schip op de
bestaande terminal (APMTR) binnenkomen of afgevoerd worden,
gaan per vrachtwagen van en naar
de nieuwe terminal op Maasvlakte
2. Die gaat daarmee, na een bouwperiode van bijna drie jaar, de eerste
commerciële overslag-activiteiten
uitvoeren.
Die aanpak brengt met zich mee dat
forse aantallen tussen beide terminals getruckt moeten worden. Dat
zou op termijn oplopen tot zo’n duizend per week. Maersk heeft voor
deze opdracht een tender uitgeschreven onder een groep container
truckers, waarmee één of meer vaste vervoerders geselecteerd worden
5
met ﬂinke korting. Over het nut
hiervan wordt getwist.
Allseas wil nog niet op de zaak ingaan. ‘We moeten eerst met Gazprom in contact raken over het besluit en de mogelijke gevolgen’, zegt
een woordvoerder. Het is ook niet
duidelijk hoe het schrappen van de
pijpleiding het werkschema van de
‘Pieter Schelte’ zal beïnvloeden. De
eerste opdracht blijft nog steeds de
verwijdering van het olieplatform
Talisman Yme, die sinds juli 2012
onbemand in de Noordzee staat
omdat er scheuren in de poten van
het platform werden gevonden.
Mocht er geen vervanging komen
voor het South Stream project dan
lijkt de Shell-opdracht om topsides
te verwijderen van drie platformen
op het Brent olieveld, dat ook in de
Noordzee ligt, de tweede opdracht
te worden. De ‘Pieter Schelte’ komt
begin volgend jaar aan in Rotterdam
om daar in het binnenmeer van de
Tweede Maasvlakte te worden afgebouwd. Het gaat daarbij onder andere om de installatie van zestien
draagbalken. Een deel van deze balken ligt al klaar op de car terminal
van Broekman.
vullend in een persbericht dat de
ondock rail terminal al drie wekelijkse diensten naar het Europese
achterland behandelt. De afgelopen
periode zijn er al proeven uitgevoerd met een wekelijkse trein,
waarbij de twee spoorkranen en een
aantal automatische stapelkranen
uitvoerig zijn getest. Het aantal wekelijkse treinen zal in de loop van
volgend jaar uitgebreid worden tot
meer dan tien.
Commerciële schepen
Directeur Frank Tazelaar laat in het
persbericht weten dat de landzijdige afhandeling voor de nieuwe terminal even belangrijk is als de waterzijdige: ‘Eﬃciënte en naadloze
afhandeling van alle modaliteiten is
de sleutel tot succes voor onze klanten.’ Hij zegt verder dat het eerste
grote lijnschip nog voor het eind
van het jaar zal worden behandeld
en dat vanaf februari de eerste wekelijkse dienst naar de nieuwe terminal komt.
Rotterdam World Gateway, de andere nieuwe terminal op de Maasvlakte, zegt ook nog steeds dat het
eerste ‘commerciële schip’ voor het
eind van het jaar behandeld zal worden. Duidelijk lijkt echter dat het
dan ook nog niet om een vaste wekelijkse dienst gaat. Mogelijk hangen die aankondigingen samen met
een bepaling uit de al ruim zeven
jaar geleden met het Havenbedrijf
gesloten contracten.
De twee nieuwe terminals, samen
goed voor vijf miljoen teu per jaar,
hebben tot nu toe niets gezegd over
het tempo waarin ze de nieuwe capaciteit in gebruik willen nemen.
ZORGZAAM,
BETROUWBAAR
EN VEILIG...
Weegplicht deﬁnitief
vanaf 2016
CONTAINERS
De wereldwijde weegplicht voor
vervoer over zee van containers
wordt deﬁnitief vanaf 2016 van
kracht. De Internationale Maritieme Organisatie heeft dat besloten in de Algemene Raad van
november 2014. Redersvereniging KVNR is tevreden over de
manier waarop de weegplicht
wordt ingevoerd. Het weegproces moet gecertiﬁceerd zijn en
de gecertiﬁceerde berekeningswijze moet worden goedgekeurd door het land waar de container is beladen. Containers
waarvan het gewicht niet is
vastgesteld, mogen straks niet
meer mee. De verantwoordelijkheid voor de opgave van het juiste gewicht ligt bij de verlader.
6
Conjunctuur & Markt
BELGIË
TLN: Staking België
kost 5 miljoen per dag
KOEN MORTELMANS/TOBIAS PIEFFERS
De stakingen in België kosten het
Nederlands bedrijfsleven, en in
het bijzonder de transportsector,
4 à 5 miljoen euro per dag. Dat
heeft TLN berekend.
‘Per auto verlies je zo’n 600 euro als
die niet door België kan rijden’, zegt
TLN-voorzitter Arthur van Dijk in
een interview met BNR. De tijdige
aankondigingen voorafgaand aan de
stakingen helpen volgens Van Dijk
wel enigszins in het omgaan met de
stakingen. ‘Op het moment dat je
het weet kun je andere routes gaan
maken, maar België is zo belangrijk
in het Nederlands vervoer dat dit altijd merkbaar en voelbaar is.’
Ook in België wordt gesproken over
grote ﬁnanciële schade door de stakingen. Voornaamste oorzaak daarvoor is dat stakingspiketten de belangrijkste toegangswegen tot de
havenbedrijven afsloten. Werkwilligen konden daardoor bedrijven zoals Volvo en ArcelorMittal niet bereiken. Ook de brug van Zelzate
over het kanaal Gent-Terneuzen lag
horizontaal, zodat zeeschepen de
haven van Gent niet meer konden
bereiken of verlaten. Daan Schalck,
CEO van de Gentse haven, schatte
het economisch verlies op 20 miljoen euro. Ook de scheepvaart ondervindt veel hinder van de stakingen. Zo lag tijdens de stakingen op
24 november een groot aantal schepen vast in de haven, dat kwam
doordat de sluiswachter vanwege
een stakingspost niet bij zijn wachtershuis kon komen om de Berendrechtsluis te bedienen. Directeur
Eddy Bruyninckx van de Haven van
Antwerpen klaagde dat de stakers
de goede reputatie van de haven te
grabbel gooien. Katoen Natie-directeur Fernand Huts stelde dat de staking de haven ‘gigantische’ economische en reputatieschade toe
heeft gebracht. Huts kon op weinig
begrip van de stakers rekenen, die
ook uit alle macht probeerden om
de ‘doorwerkers’ tegen te houden.
In Zeebrugge, waar onder meer containerbedrijf CHZ stil lag, combineren de stakers het algemene protest
met een speciﬁeke klacht tegen
dumpingpraktijken van er gevestigde transportbedrijven. Volgens de
actievoerders zouden die bedrijven
een papieren ﬁrma in Polen oprichten, om zo met veel goedkopere
Oost-Europese chauﬀeurs te kunnen werken.
Massaal
Ook bij het openbaar vervoer is de
stakingsoproep massaal opgevolgd,
zodat er in de vier betrokken provincies – Oost- en West-Vlaanderen, Luik en Namen – geen treinen
en amper autobussen en trams rijden, maar er wel lange ﬁles op de
weg staan, vooral richting Brussel.
In heel Oost-Vlaanderen bemanden
volgens de vakbonden 8.000 van
hun leden ongeveer 500 stakersposten nabij bedrijven. Intussen proberen de ondernemersorganisaties
Unizo en NSZ de stem van de kleine
ondernemingen te laten horen,
waar nagenoeg niemand staakt,
maar die toch door de staking worden getroﬀen.
Hoewel er her en der brandjes werden gestookt en enkele stenen door
de ruiten zijn gegaan, zijn de stakingen op 24 november en 1 december
rustig verlopen. Er werd in eerste
instantie gevreesd dat dokwerkers
de boel ﬂink op stelten zouden gaan
zetten.
Op maandag 8 en 15 december
wordt er weer gestaakt. Die laatste
datum moet de climax in de stakingreeks worden, het gaat dan om
een nationale staking. ‘Dan ligt heel
België plat’, zegt Van Dijk. ‘Ik zou
dan geen enkel risico nemen en België niet bezoeken.’
NIEUWSBLAD TRANSPORT 3-9 DECEMBER 2014
Wereldhandel lijkt we
INDEX Containeroverslag stijgt; wegvervoer kampt nog met prijsdruk
FOLKERT NICOLAI
De containeroverslag laat groei
zien. Het wegvervoer zit ook weer
op het groeipad – op de tarieven
na.
De wereldhandel is in de maand oktober duidelijk aangetrokken. Dat
blijkt uit gegevens over de wereldwijde containeroverslag, zoals die
worden bijgehouden door het Rheinisch-Westfälises Institut für Wirtschaftsforschung (RWI) en het Institut für Seeverkehrswirtschaft
und Logistik (ISL). Deze instituten
publiceren, zich baserend op gegevens van 75 grote containerhavens,
maandelijks een containeroverslagindex. In de maand oktober liep die
met ruim twee punten op in vergelijking met de maand ervoor, van
122,4 naar 124,6.
De instituten waarschuwen voor de
voorbarige conclusie dat zich in de
mondiale economie nu een echte
trendbreuk zou voordoen. In voorgaande maanden liet de index na
een stijging geregeld ook weer een
ﬂinke daling zien. De oktoberindex
is nog een voorlopige, gebaseerd op
gegevens van de helft van de geraadpleegde havens. Die zijn overigens
wel goed voor tweederde van de totale containeroverslag die in de index meeweegt. De 75 havens die aan
het onderzoek van RWI en ILS meedoen, slaan samen naar schatting
60% van alle containers in het zeevervoer over.
Over heel 2014 heeft deze index een
stijging laten zien van bijna vijf punten. De index is in de zes jaar na de
crisis gestegen van een dieptepunt
van zeventig naar nu dus 125 punten. Ook is het niveau van vóór de
crisis al lang en breed voorbijgestreefd. In de zomer van 2008 kwam
de index uit op een toenmalig record van ruim 105.
De stijging over oktober is in verge-
Foto: Wikipedia
lijking met het beeld van de vorige
jaren opmerkelijk. Meestal piekt de
mondiale containeroverslag in de
zomermaanden, om daarna weg te
zakken. Die kant leek het dit jaar
ook op te gaan, want in september
daalde de index nog. In weinig andere jaren was er de rest van het kalenderjaar dan nog sprake van herstel.
Wegvervoer
Het zakenklimaat in het wegvervoer
en bij expediteurs in Duitsland
heeft zich in november in vergelijking met de maand ervoor licht verbeterd. Dat blijkt uit de conjunctuurtest van Ifo, het gezaghebbende
economische instituut uit München.
De expediteurs beoordeelden de
gang van zaken met 24,2 punten. Dit
getal geeft aan dat het aantal positieve waarderingen het aantal negatieve waarderingen ruimschoots
overtreft. In oktober gaven de expediteurs nog een beoordeling van
19,7 punten. De expediteurs waren
in november ook optimistischer
over de nabije toekomst, met een
beoordeling van per saldo 19,9 punten. In oktober was dat 12,8.
Bij wegvervoerders was het beeld
minder gunstig. De beoordeling van
de huidige gang van zaken daalde
met 1,2 punt naar 8 punten. Dat is de
HAVEN
Raad Amsterdam geeft groen
licht aan bouw nieuwe zeesluis
De Gemeenteraad van Amsterdam ging bijna unaniem akkoord
met de bouw van de 890 miljoen
euro kostende nieuwe zeesluis
voor het Noordzeekanaalgebied.
De nieuwe zeesluis voor Amsterdam moet er in 2019 liggen. Foto: Rijkswaterstaat
Amsterdam draagt maximaal 105
miljoen euro bij aan de bouw van de
sluis, die eind 2019 moet worden
opgeleverd en volgens de gemeente
goed is voor de economie in de
hoofdstedelijke haven en de regio
Amsterdam.
De oude Noordersluis uit 1929, tot
1962 de grootste sluis ter wereld,
zou volgens de planning van het
Rijk in 2029 worden vervangen. Nu
gebeurt dat tien jaar eerder, in 2019.
Daarnaast komt er een grotere sluis.
De nieuwe ‘voordeur’ van het
Noordzeekanaal wordt 500 meter
lang, 18 meter diep en maximaal 70
meter breed.
Volgens het gemeentebestuur en
het Havenbedrijf is haast geboden,
omdat de technische staat van de
huidige sluis kritiek is en die mogelijk al in 2018 de maximum capaciteit van 95 miljoen ton bereikt. Met
een grotere en bredere zeesluis kan
de overslag in de Amsterdamse haven verder doorgroeien naar 125
miljoen ton. Volgend jaar zal Rijkswaterstaat een bouwconsortium
aanwijzen voor de aanleg van de
nieuwe zeesluis.
De Partij voor de Dieren (PvdD) was
binnen de Amsterdamse gemeenteraad de enige fractie die tegen de
bouw van een nieuwe zeesluis stemde. De PvdD wil niet investeren in
een haven ‘die drijft op kolen en
olie’. GroenLinks en SP stemden
voor nadat wethouder Kajsa Ollongren (D66) had toegezegd zich
in te zetten voor het verduurzamen
van de haven en niet langer nieuwe
gronden beschikbaar zal stellen
voor de opslag van meer kolen.
GroenLinks wil dat de kolen voor
2040 de haven uit zijn en kreeg
daarvoor steun van D66, PvdA en
SP.
‘De haven krijgt een nieuwe voordeur. Wij zijn heel erg blij dat er na
alle genomen stappen nu eindelijk
een deﬁnitief ‘ja’ is voor de nieuwe
zeesluis’, aldus Paul Wevers, voorzitter van de Amsterdamse havenbranchevereniging ORAM. Een grotere sluis is de basis voor behoud en
groei van de bedrijven en arbeidsplaatsen in de haven.’ JV
Conjunctuur & Markt
NIEUWSBLAD TRANSPORT 3-9 DECEMBER 2014
eer op groeipad
laagste stand sinds juli vorig jaar.
Maar wegvervoerders blikken wel
minder pessimistisch naar de toekomst. De verwachtingsindicator
schijnsel. Maar heel zelden zijn de
rollen omgedraaid. Dat gebeurde
voor het laatst in december 2012.
Het wegvervoer kampt nog steeds
Vrachtprijzen in het wegvervoer
komen al jaren niet van hun plaats.
klom van -5,9 naar +4,8 punten. Dat
expediteurs wat zonniger zijn dan
de vervoerders die voor hen werken, is overigens een normaal ver-
met de druk op de vrachttarieven.
Dat blijkt uit de jongste Transport
Market Monitor van consultant
Capgemini en vrachtplatform Tran-
7
LUCHTVRACHT
DB Schenker claimt
miljarden van kartel
sporeon. De door hen voor het Europese wegtransport opgestelde
vrachtprijsindex liet in het derde
kwartaal in vergelijking met het
tweede een daling zien van 0,6%
naar een waarde van 99,4. Vergelijken we met het derde kwartaal van
vorig jaar, dan komt de daling eveneens op 0,6% uit.
De laatste vijf jaar heeft de vrachtprijsindex voortdurend rond de 100
geschommeld, met uitzondering
van de eerste kwartalen van het jaar,
waarin deze index daar tien punten
onder zat. Een relatief goed jaar
voor de vrachtprijzen was 2011. Dat
begon met een eerste kwartaal
waarin de index op 96 uitkwam, gevolgd door drie kwartalen van gemiddeld een paar punten boven de
100. In vergelijking daarmee stonden de vrachttarieven de laatste
drie jaar duidelijk onder druk. Uiteraard heeft ook de ontwikkeling
van de dieselprijs hiermee te maken. Die was de laatste tijd vrij stabiel. In het derde kwartaal daalde de
dieselindex een half procentpunt
naar 101.
Een tegengestelde ontwikkeling
laat de capaciteitsindex zien. Deze
stijgt juist als de vrachtprijs daalt.
We zagen dat mooi in het eerste
kwartaal van 2009, toen de prijsindex naar 88,9 daalde en de capaciteitsindex naar 105 sprong, wat
duidde op enorme overcapaciteit.
De laatste jaren laat de capaciteitsindex een veel rustiger patroon
zien. In het slappe eerste kwartaal
schommelt hij rond de 80 à 85, in
andere kwartalen tussen de 75 en
80.
Dit jaar deed zich een vrij forse zomerdip voor, met in augustus een
prijsindex van 95,1 en een capaciteitsindex van eveneens zo’n 95.
September bracht een sterk herstel.
De prijsindex ging in die maand
naar 102,4, terwijl de capaciteitsindex daalde naar 70 punten.
JOHN VERSLEIJEN
DB Schenker heeft een nieuwe
tijdbom gelegd onder het prille
herstel bij de luchtvrachtmaatschappijen.
De Duitse expediteur, onderdeel
van staatsbedrijf Deutsche Bahn,
eist in internationale claimzaken in
Keulen en New York een schadevergoeding van in totaal 2,67 miljard
euro van achttien frauderende
luchtvaartmaatschappijen
voor
prijsafspraken in de periode 1999
tot 2006 bij het vaststellen van de
brandstof en veiligheidstoeslagen.
Onder de gedaagde airlines bevinden zich in de Amerikaanse zaak
ook KLM, Martinair en Air France.
In Duitsland eist DB 1,76 miljard
euro van elf luchtvaartmaatschappijen, waaronder Lufthansa Cargo.
Het gaat hier om een van de grootste kartelzaken in de Duitse geschiedenis, zegt topjurist Christopher Rother van Deutsche Bahn. Hij
zegt dat de logistieke gigant zonder
veel succes jarenlang geprobeerd
heeft om een schikking te treﬀen
met de karteldeelnemers in Duitsland , die eerder al door de Europese Commissie en de VS zijn veroordeeld tot het betalen van ﬁkse
geldboetes. De luchtvaartmaat-
schappijen namen de onderhandelingen volgens Rother niet serieus
en daarom is DB Schenker nu naar
de rechter gestapt.
De Duitse expediteur heeft in de VS
wel schikkingen weten te treﬀen
met een groot aantal airlines over
een afkoopsom. Slechts met zeven
airlines, waaronder grote namen als
KLM, Martinair, Air France en Cargolux, leverden deze gesprekken
‘geen bevredigend resultaat op’, aldus de jurist van de Deutsche Bahn.
Daarom is DB Schenker ook in de
VS naar de rechter gestapt en claimt
het bijna 900 miljoen euro schadevergoeding van de zeven airlines.
Commissie
Volgens Rother gaat het bij de claim
deels om vergoeding van te veel betaalde toeslagen en de misgelopen
rente daarop. Daarnaast wil het bedrijf een vergoeding voor het feit
dat er over de ten onrechte opgelegde toeslagen geen commissie is afgedragen aan de expediteur. De dagvaarding
van
de
logistieke
dienstverlener telt alleen al in
Duitsland 700 pagina’s, terwijl het
bewijs in 54 dozen met een vrachtwagen moest worden aangevoerd.
De verwachting is dat de claimzaak
bij het uitblijven van een schikking
jaren in beslag zal nemen.
Foto: Deutsche Bahn
WEGVERVOER
TRANSPORTINDEX
Duits minimumloon
‘onwerkbare’ regeling
125
100
FOLKERT NICOLAI
75
Er dreigen voor Nederlandse
wegvervoerders grote problemen
in Duitsland als in dat land straks
het wettelijk minimumloon
wordt ingevoerd.
50
25
Jan '14
Mar '14
TransportIndex
Zeevaart
May '14
Binnenvaart
Jul '14
Sep '14
Nov '14
Wegvervoer
De Transportindex steeg verleden week ruim vier punten tot 100,43 afgelopen maandag. Dat was iets meer
dan precies een jaar geleden en ruim tien punten meer dan in de voorgaande maanden. Alle drie in de index
vertegenwoordigde modaliteiten lieten een kleine stijging zien. De deelindex binnenvaart ging bijna drie
punten vooruit naar 116,93. Deze index was daarmee een paar punten hoger dan vorig jaar en tientallen
punten hoger dan in de jaren daarvoor. De wegvervoerindex steeg twee punten naar 102,60, vergelijkbaar
met vorig jaar en eveneens tientallen punten hoger dan in de jaren daarvoor. De index zeescheepvaart klom
drie punten naar 91,91, bijna zeven punten hoger dan een jaar geleden.
De Transportindex is een initiatief van Nieuwsblad Transport, Wolters Kluwer Transport Services/Teleroute,
Royal Dirkzwager en Panteia/NEA. Volg de Transportindex dagelijks via www.transportindex.nl
Die voorspelling doet Transport en
Logistiek Nederland (TLN). TLN
zegt geen moeite te hebben met de
hoogte van het Duitse minimumloon dat per 1 januari aanstaande
van kracht wordt, maar noemt de
regeling zelf ‘onbegrijpelijk, onwenselijk en vooral onwerkbaar’.
Voor alle vervoer in en door Duitsland geldt een meldplicht. De ondernemer moet voorafgaande aan
het transport de betrokken autoriteiten inlichten over wie het werk
uitvoert, wat voor werk het betreft,
waar het werk plaatsvindt en wat de
duur ervan zal zijn.
Dit moet schriftelijk gebeuren en de
documentatie moet in Duitsland
worden bewaard. Een bedrijf dat in
dat land geen vestiging heeft, zal er
een vertegenwoordiger of gevolmachtigde moeten benoemen.
Voor de naleving van de minimimloonregeling is zowel de werkgever
als de opdrachtgever aansprakelijk.
Bij overtreding kunnen boetes tot
500.000 euro worden opgelegd.
TLN vraagt in een brief aan minister
Asscher van Sociale Zaken de Duitse wet te toetsen op verenigbaarheid met het Europese recht.
Asscher zou bij zijn Duitse collega
moeten pleiten voor verduidelijking
en uitstel van invoering.
8
Feature
NIEUWSBLAD TRANSPORT 3-9 DECEMBER 2014
Luchtvracht
zoekt een
mediator
Stop met het vingertje wijzen
en ga nou eindelijk die Big Data
met elkaar delen. Dat gevoel
delen velen in de sector.
PETER WIERENGA
E
n de gelukkige winnaar is... Des Vertannes,
voormalig hoofd cargo bij IATA. De Brit nam
vorige week donderdag tijdens het Nationaal
Luchtvrachtdebat in Hoofddorp de Martin
Schröder Award 2014 in ontvangst, uit handen van de
83-jarige Martinair-oprichter himself (zie foto rechts).
De prijs, ingesteld om personen of ondernemingen te
eren die zich hebben onderscheiden in de Nederlandse
luchtvrachtsector, ging naar Vertannes voor zijn
‘enorme bijdrage aan de luchtvrachtwereld’.
Des Vertannes, volgens de juy ‘a true gentleman who
can sell ice to the Eskimo’s’, werd geprezen omdat hij
de transitietijden (die nu nog gemiddeld op vijf tot zes
dagen liggen) op de agenda heeft gezet. Het streven van
de IATA (International Air Transport Association) is
om deze in 2020 met 48 uur in te korten. Tijdens het
debat, georganiseerd door Nieuwsblad Transport, verladersorganisatie EVO en branchevereniging ACN (Air
Cargo Netherlands) debatteerden de deelnemers over
deze 48 uur en de problemen in de keten.
Eerst trapte Lidewijde Ongering, directeur-generaal
Bereikbaarheid bij het ministerie van Infrastructuur en
Milieu, af met een speech namens staatssecretaris Wilma Mansveld.
Daarna liepen de meningen uiteen. Een geluid dat vaker verkondigd werd, is dat het niet zozeer om die 48
uur sneller gaat – immers, bepaalde vracht zoals bloemen uit Kenia wordt zelfs al binnen 24 uur overgebracht en in andere gevallen kan het ook een bewuste
keuze van de verlader zijn – maar om de transparantie
in de keten. Want dáár schort het aan.
‘Er komt een pakketje maar we weten niet hoe zwaar
en groot het is, of het 100 kilo is of 1000 en wat de dimensies zijn’, zo sprak Peter Scholten van Saudia Cargo. In meer dan 80% van de gevallen weet de airline
niet eens wat ze aan boord nemen, omdat de oorspronkelijke orders van de expediteurs niet zouden kloppen.
En zo wezen ze allemaal naar elkaar. De afhandelaar
naar de airline, de airline naar de expediteur en de expediteur naar de verlader.
O ja, vergeet de luchthaven niet, want vrachtdirecteur
van Schiphol Enno Osinga merkt ook nog eens ﬁjntjes
op dat lading wel eens heel lang blijft liggen. De keten
raakt verstopt. Jazeker, roept de verlader, als ik iets
naar Brazilië, Rusland of Nigeria vlieg, waar blijft het
dan? En de globalisering stopt niet, zo legde Wim
Boonstra, chef-econoom van hoofdsponsor Rabobank,
in een glasheldere presentatie uit. In het Midden-Oosten, China en zeker ook India gaan ze door.
Intussen komt de ‘Uberﬁcation’ eraan: als je niet oppast, neemt een slimme, innovatieve nieuwkomer de
hele markt over. Een meerderheid van de deelnemers
zou daarom maar wat graag een mediator of regisseur
van de keten aanwijzen, zo zei men tegen dagvoorzitter Hans Etman. Zodat het transparanter wordt.
Het is ook bizar dat we Rosetta op reis sturen door de
oneindige ruimte, en op 6,4 miljard kilometer Philae laten landen op een voortrazende komeet – exact volgens planning, terwijl we in de luchtvracht geen idee
zouden hebben. Het is dus tijd om eindelijk die Big
Data te delen met elkaar. Iemand die daartoe nu het initatief neemt is John Klompers, oud-topman van Panalpina en columnist van deze krant. Want het is tijd voor
een revolutie.
LEES VERDER OP PAGINA 17
NIEUWSBLAD TRANSPORT 3-9 DECEMBER 2014
Feature
9
10
Dossier
NIEUWSBLAD TRANSPORT 3-9 DECEMBER 2014
De 45-voeter
De container, een van de
beste uitvindingen ooit,
is springlevend. Maar hoe
groot moet hij zijn,
hoe houd je hem licht
en hoe verdien je er nog
een beetje geld mee?
FOLKERT NICOLAI
Het vervoer met
45-voets containers
blijft in opmars.
Deze ‘continentale’
container is geliefd
bij Europese
verladers en
vervoerders, omdat
hij het transport
efﬁciënter maakt.
De Benelux gaat de
regelgeving voor
de 45-voeter
versoepelen, Brussel
zal mogelijk volgen.
D
e Benelux schoot onlangs het groeiende aantal vervoerders te hulp die
45-voets containers transporteren. Ze
mogen voortaan zonder administratieve rimram de landsgrenzen binnen
de Benelux passeren. Frans Timmermans gaat zeker proberen het 45-voetervervoer ook in
Brussel te dereguleren.
Langzaam maar zeker begint Europa zich in te stellen
op het continentale vervoer van 45-voets containers.
Terwijl steeds meer vervoerders investeren in containers van die maat, verkeert de 45-voeter wetstechnisch
nog in een schimmenrijk. Slechts onder strikte voorwaarden mag je er volgens de Europese regelgeving
mee de weg op. Bovendien moet aan forse administratieve eisen worden voldaan voor je er een Europese binnengrens mee mag overschrijden. Dat hindert het gebruik van dit alternatief voor de gangbare zeecontainer
van twintig of veertig voet in het landverkeer.
Daarmee doet Europa zich tekort. De 45-voets container kan op dezelfde rit meer lading meenemen, is dus
per eenheid lading zuiniger en economischer in het gebruik en zodoende ook nog eens beter voor het milieu.
Toch, haast tegen de verdrukking in, heeft de 45-voeter
zich de afgelopen bijna twintig jaar geleidelijk een vaste
plek in het continentale vervoer verworven. Er zijn
chassis voor ontwikkeld die wél aan de Europese regels
voldoen, vervoerders hebben op ﬂinke schaal de langere containers aangeschaft en rederijen in het shortseavervoer hebben een deel van hun schepen ingericht
voor het vervoer van 45-voeters.
Eind september werd in Rotterdam een verdrag ondertekend door de drie ministers van buitenlandse zaken
van de Benelux-landen. Het was een belangrijk ogenblik voor ‘de 45-voeter’, want het verdrag maakt het mogelijk met deze container zonder speciale vergunning
de binnengrenzen tussen België, Nederland en Luxem-
burg over te gaan. Voorheen moesten bij de grensovergangen documenten worden overgelegd, maar in de Benelux vinden we dat eigenlijk onzin. De 45-voets
container verschilt immers in niets van standaardcontainers, hij is alleen een maatje langer. Daarom stonden
onder meer het Havenbedrijf Rotterdam en Transport
en Logistiek Nederland in Rotterdam langs de lijn te
klappen toen de ministers hun handtekeningen zetten.
Timmermans
Eén van die ministers was Frans Timmermans. Hij was
door de nieuwe voorzitter van de Europese Commissie,
Jean-Claude Juncker, al aangewezen als vicevoorzitter
van de Commissie, belast met onder meer deregulering. Laat dat nu precies zijn waar Timmermans, in zijn
laatste dagen als minister, met zijn Benelux-collega’s
ook mee bezig was. Het afschaﬀen van onnodige administratieve toestanden bij de binnengrenzen is natuurlijk een mooi staaltje van deregulering. We mogen er zeker van uitgaan dat Timmersmans in Brussel nog eens
zal terugdenken aan die dag in het Rotterdamse stadhuis.
De Benelux stelt wel enkele eisen aan het vervoer van
45-voets containers. De totale lengte van de combinatie
van motorvoertuig en oplegger, inclusief container of
wissellaadbak, mag niet meer bedragen dan 17,30 meter.
De container mag aan de achterzijde niet meer dan
tachtig centimeter uitsteken, de oversteek ten opzichte
van de stootbalk mag niet meer bedragen dan veertig
centimeter en het totaalgewicht van combinatie en lading mag niet boven de 44 ton uitkomen. De container
of wissellaadbak zelf mag niet langer zijn dan 13,72 meter. Dat is immers vrijwel precies de lengte van vijfenveertig voet. O ja, en het moet om een voertuig gaan van
een in de Benelux gevestigde ondernemer.
Zeker in de Benelux heeft het vervoer met 45-voeters
een hoge vlucht genomen, bijvoorbeeld in het vervoer
Containers 11
NIEUWSBLAD TRANSPORT 3-9 DECEMBER 2014
raakt geheel ingeburgerd
van continentale lading van en naar de havens en in de
distributie in het achterland. De lange container, met
zijn transportcapaciteit van 85 kubieke meter, kan simpelweg meer lading in één keer meenemen. Hij is daarom bijvoorbeeld ook veel in gebruik in vervoer van en
naar het Verenigd Koninkrijk. Bijvoorbeeld voor
Grolsch, dat 45-voets containers via de terminal in Hengelo eerst met binnenschepen naar Rotterdam overbrengt, waarna ze in de boot naar Engeland gaan.
Duidelijke voorkeur
Een enige tijd geleden verschenen onderzoek, van studenten aan de logistieke hogeschool NHTV in Breda,
wees uit dat verladers een duidelijke voorkeur hebben
voor de langere container, omdat daarmee de maximaal
toegelaten lengte op de weg kan worden benut. Ze verwachten dat de 45-voeter zich steeds meer zal bewijzen
in het vervoer tussen bijvoorbeeld België en MiddenNederland of pakweg West-Brabant en het Ruhrgebied.
Een 45-voeter kan een complete trailervracht meenemen, wat niet geldt voor de veertig-, laat staan de twintigvoeter. Dat levert verladers voldoende voordeel op
om zich ook eens te laten overhalen een deel van de lading met de, ook al goedkopere, binnenvaart mee te geven.
Behalve Grolsch zijn hier verscheidene andere voorbeelden te geven van intermodaal vervoer met 45-voets
containers. Verladers als Nestlé, Mars, H.J. Heinz, Heineken, Ikea en Philip Morris hebben een deel van hun
vervoer zo ingericht. Bavaria deed dat twee jaar geleden. Het zette samen met H.J. Heinz, van de ketchup,
en Mars 45-voets ‘shortsea’-containers op het binnenschip tussen Lieshout en Rotterdam. Volgens de logistiek manager van Bavaria, Fred Hooft, zal de 45-voets
container in de binnenvaart binnen vijf jaar net zo zijn
ingeburgerd als de maritieme standaardcontainers.
Ook vervoerders zelf bedachten intermodale oplossin-
gen waarin de 45-voeter een kardinale rol speelt. Visbeen, Post-Kogeko en Coolbox begonnen een shortseadienst tussen de Benelux en het Iberisch Schiereiland
voor reeferlading. Reder Samskip begon al in een vroeg
stadium met 45-voets containers te experimenteren,
toen het Geest Norts Sea Lines overnam. Geest had samen met Bell Container Lines een concept ontwikkeld
waarin de 45-voeter de hoofdrol speelde. Ze ontwikkelden een container die aan de Europese regels voldeed
langs de Britse kust, met een verbinding naar de haven
van Rotterdam. Speciaal voor deze dienst investeerde
Zeta System in eigen 45-voets containers.
Diepzeereders hebben, anders dan shortseareders, nog
grote aarzelingen. Voor Kukla reden om voor zijn dienst
tussen Thessaloniki en Noordwest-Europa ‘gewoon’
palletbrede 40-voeters te kopen.
Benelux maakt einde aan
administratief grensgedoe.
en dus bruikbaar was in het internationale vervoer. Ze
investeerden ook fors in materieel, dat later overging
naar Samskip. Deze reder is nu bezig deze 45-voeters te
vervangen door lichtere exemplaren, die bovendien
langer meegaan. Samskip bestelde 550 containers in
China, waarvan de laatste lichting net is afgeleverd.
Dual fuel
Het Finse Containerships, om nog een voorbeeld te noemen, bestelde eveneens in China twee schepen, geschikt
voor 45-voeters, die ‘dual fuel’ worden aangedreven, dus
behalve met conventionele bunkerolie ook met LNG. De
feederschepen, die in 2016 worden afgeleverd, komen in
eigendom van GNS Shipping. Ze hebben een capaciteit
van 1400 teu en kunnen 639 45-voetscontainers vervoeren. Ze krijgen ook 370 aansluitingen voor reefercontainers. Zeta System, MSC, BG Freight en London Container Terminal begonnen dit jaar een nieuwe feederdienst
Intermodaal
container netwerk
www.neska-intermodal.eu
12
Dossier
NIEUWSBLAD TRANSPORT 3-9 DECEMBER 2014
CLdN Cargo is a European door-to-door operator providing reliable,
cost effective transport solutions by combining road, sea, rail and barge
transport modalities. CLdN Cargo is an asset based operator with a ﬂeet
of 3200 45’ containers, 800 taut liners (CODE XL), 400 huckepack and
200 reefer containers (diesel/diesel electric) and employs 150 staff in
The Netherlands, Belgium, France, Germany, UK and Portugal.
CLdN Cargo NV (Containers):
+32 (0)50 50 22 50
CLdN Cargo BV (Trailers, Forwarding and Reefers):
+31 (0)181 295 900
E-Mail: [email protected]
TAL INTERNATIONAL CONTAINER CONTINUES TO EXPAND
ITS EUROPEAN 45’PW ACTIVITY
Container leasing
TAL International Container is a wellestablished name at the Intermodal
exhibitions. With over 50 years of experience, TAL is one of the largest and oldest
container leasing companies operating
a ﬂeet of 2.2 million TEU including full
range of (containerized) equipment types:
dry’s, reefers, tanks, open tops, ﬂat racks,
chassis, generator sets and palletwides.
45’PW
TAL International entered the European
45PW market 7 years ago, with their 1th
unit build early 2007. Since then, it has
been growing its operating Lease ﬂeet to
almost 5,000 units and has a clear ambition to
continue a 20%+ growth pace per annum.
“Short sea Carriers do of course represent the largest
portion of our customer base , but over the past few years
we have also been able to slowly but steadily develop into
the market of rail & road transport operators”… “Many
of these companies have started adding the 45’PW to
their ﬂeet in view of its capacity (with 33Pallets in line
with a EU Trailer) & ﬂexibility (Multimodal usage)”.
Tailor made
“One additional advantage we have been able to bring
to the table is the use of our “procurement network” in
China. For our deep-sea activity, we roughly spend $600
million per year on various container types’ production
and are as such able to offer this China expertise (such
as Quality control, factory relationships, delivery of the
units in to the European market) to our customer base.
This enables us to, on top of our operating lease activity,
offer custom made 45’ Pallet Wide Containers (customer
spec, color & logo) on both direct sale & Purchase Lease
structures”.
TAL International Container Corporation | Gramayestraat 4/b8 | 2000 Antwerp - Belgium | Tel: +32(0)3213 49 37 | www.talinternational.com
:
STEDEN
Containers 13
NIEUWSBLAD TRANSPORT 3-9 DECEMBER 2014
Nederlandse lichtgewicht
verovert luchtvracht
JOHN VERSLEIJEN
Het Noord-Hollandse Driessen-Zodiac Aerospace,
specialist in de bouw van luchtvrachtcontainers, heeft
recent bij het Amerikaanse United Cargo een mega-order
binnengehaald voor de productie van 8.500 nieuwe
composiet containers. Het is volgens het bedrijf een
doorbraak voor de lichtere ladingdragers in de
luchtvrachtsector.
Driessen-Zodiac brengt voorlopig de lichtgewicht luchtvrachtpallets, ontwikkeld samen met de KLM, nog niet op de markt. Foto: KLM
H
et gaat bij de order van United Cargo
om zogeheten Unit Load Devices
(ULD’s), die een gewichtsbesparing
op de oude LD3-containers bieden
van 32,7 kilo per stuk. Andere voordelen ten opzichte van de metalen
voorgangers zijn lagere onderhoudskosten, terwijl de
slijtage gelijk is aan die van de oude aluminium exemplaren, zegt directeur sales Jasper van Gelder van het
Nederlandse bedrijf. Driessen-Zodiac Aerospace heeft
op deze nieuwe markt alleen maar een concurrent uit
Noorwegen te duchten en dat maakt de commerciële
vooruitzichten voor deze ULD bijzonder interessant,
aldus Van Gelder. Prijzen noemt hij niet, maar de
nieuwe container is ‘iets duurder’ dan de conventionele metalen variant.
Driessen-Zodiac, dat zijn nieuwe Herculight S containers na jaren van tests en strenge certiﬁceringstrajecten onlangs in productie heeft genomen bij de dochteronderneming in Thailand, spreekt van een doorbraak
voor een nieuwe generatie lichtere luchtvrachtcontainers die bijna geheel zijn gemaakt uit een speciaal composiet. Dit materiaal is een uitvinding van de Nederlandse expert Wouter Leedekerken.
De Herculight weegt 55 kilo, terwijl zijn voorganger
ruim 88 kilo op de weegschaal legt. De panelen van de
container zijn geheel van composiet gemaakt. Alleen de
randen zijn nog vervaardigd uit aluminium, zegt Van
Gelder. Elke kilo minder gewicht levert volgens Zodiac
honderd dollar aan besparing per jaar op. United Cargo
vervangt zijn gehele vloot aan zogeheten LD3-containers, het meest gangbare model in de luchtvracht. De
eerste nieuwe Nederlandse ULD’s zullen al eind van dit
jaar worden afgeleverd aan de Amerikanen, die met Jan
Krems een oud KLM’er als vrachtbaas hebben. De Nederlander heeft recent ook duizend nieuwe pallets, in de
luchtvracht platen geheten, aangeschaft bij Zodiac Ae-
rospace. United Cargo is bezig met een modernisering
van het vrachtmateriaal, waar jaren nauwelijks iets in is
geïnvesteerd.
Zodiac overweegt ook nog om andere containertypes te
fabriceren uit composiet. Daarnaast worden de mogelijkheden van een vouwcontainer onderzocht. Dat laatste project zal volgens Van Gelder over een jaar de eerste prototypes moeten opleveren.
Diverse andere maatschappijen, zoals Air France-KLM,
Qatar en Emirates, vliegen ook met de nieuwe lichtgewicht container van Zodiac, maar dan gaat het nog om
testprojecten. KLM heeft vijf stuks afgenomen en de
verwachting is dat de maatschappij in het kader van een
vervangingsproject binnenkort voor de compsosiet
ULD zal kiezen. Emirates cargo heeft er enkele honderden besteld en Qatar heeft een grote order in beraad,
aldus Van Gelder. ‘We zijn dan ook bijzonder hoopvol
gestemd over dit nieuwe product dat zorgt voor lagere
brandstoﬂasten en zo een betere beladingsgraad op
vluchten met een gewichtslimiet. De komst van de Herculight kan de brandstofrekening van United reduceren
met twee miljoen gallons en de CO2-uitstoot met bijna
20.000 ton per jaar.
Slijtage
KLM Cargo en Driessen-Zodiac waren ook enige jaren
frontrunners op het gebied van de ontwikkeling van een
composiet pallet. Ruim 5.000 aluminium pallets moesten de komende jaren bij Air France-KLM Cargo worden vervangen, maar voorlopig is deze pallet nog niet
in productie genomen. Volgens Van Gelder waren er
operationele issues met de vinding in de testfase bij
KLM. ‘Er zaten wat haken en ogen aan de slijtage en reparaties en levensduur van deze pallets. Daarom hebben we een beetje een rem gezet op de verdere ontwikkeling van dit product. De noodzakelijke certiﬁcaten
voor dit product zijn dan ook nooit aangevraagd. De zo-
> De nieuwe
composiet ULD’s
zijn mondiaal
een doorbraak
voor DriessenZodiac. Ze leveren
een aanzienlijke
gewichtsreductie
op.
Foto: DriessenZodiac Aerospace
geheten Herculight pallet zou een besparing van 3.500
dollar per jaar opleveren vergeleken met de oude aluminium plaat. Met een prijskaartje van 1.500 dollar kon
de luchtvaartmaatschappij de investeringkosten al binnen een half jaar terugverdienen. Voor een B747-vrachtjumbo is dat al gauw 100.000 dollar per jaar.
Wanneer de nieuwe generatie lichtgewicht pallets, die
een gewichtsreductie van 35% opleveren, alsnog op de
markt komen kan de Zodiac-manager niet zeggen.
‘Voorlopig zeker niet. We gaan nu eerst verder met de
composiet containers en de verdere ontwikkeling daarvan. Daarnaast hebben wij wel een alternatieve pallet
op de markt gebracht die al een aanzienlijk gewichtsreductie oplevert. Deze nieuwe pallet is weliswaar nog geheel van het oude aluminium, maar weegt met nog maar
84 kilo aanzienlijk minder dan de oude platen van 104
kilo per stuk.
De mondiale markt van luchtvrachtpallets en -containers is groot, zegt Driessen-Zodiac. In de luchtvaartwereld zijn zo’n 1 tot 1,2 miljoen aluminium luchtvrachtpallets en containers. Zo’n 10% daarvan moet jaarlijks
worden vervangen. Dat komt neer op bijvoorbeeld
60.000 pallets per jaar.
Composiet, opvouwbare en speciale containers voor
producten in de farmaceutica nemen een steeds grotere plaats in bij de ladingdragers. In de wereld zijn maar
een paar bedrijven die zich hebben gespecialiseerd in
de fabricage van deze producten.
14
Dossier
NIEUWSBLAD TRANSPORT 3-9 DECEMBER 2014
Containervaart kan bemanning
Tot op heden betekent het dat de lijnvaart lijdt aan een
ernstige mate van containerobesitas. De honger naar
groter en meer capaciteit is niet te stillen, terwijl alle
scheepsbazen om het hardst oproepen om geen capaciteit meer aan de markt toe te voegen. ‘Geen alliantie zal
rusten tot ze grote 18.000 teu schepen in de vaart heeft’,
verzekert Visser, senior shipping consultant en manager bij maritiem analist Dynamar. Hij meent dat de
schaalvergroting in de containervaart nog wel een paar
jaar aanhoudt.
Visser wordt hierin bijgestaan door het scheepsclassiﬁcatiebureau DNV GL. Dat voorspelt dat de diepzeecontainercarriers op weg zijn naar het in de vaart nemen
van schepen met een capaciteit van 24.000 teu. Op dit
moment is het grootste schip ruim 19.000 teu, de CSCL
Globe van China Shipping.
DNV, dat verantwoordelijk is voor de technische inspectie van nieuwe schepen voor onder andere verzekeringsmaatschappijen en reders zelf, baseert zijn
voorspelling op gesprekken die rederijen nu voeren met
scheepswerven voor de bouw van 20.000 teu schepen.
Technisch zijn dergelijke schepen geen enkel probleem,
aldus zakelijk directeur Jost Bergmann van DNV. Belemmeringen liggen vooral bij vaarwegen en havens. Zo
biedt bijvoorbeeld het Suezkanaal alleen toegang voor
schepen met een maximale diepgang van vijftien meter.
Illustratie: Edward Ouwerkerk
Geen alliantie zal rusten tot
ze schepen van 18.000 teu
in de vaart heeft.
‘Ik beschouw deze voorspellingen vaak als privéspeculaties van mensen die er belang bij hebben om dit te
zeggen’, relativeert Visser. ‘DNV moet schepen classiﬁceren, dus extra grote schepen bezorgen hen meer
werk.’
Feit is echter dat de gemiddelde capaciteit per schip afgelopen twintig jaar is verdrievoudigd. Visser: ‘En natuurlijk is het geen abnormaal grote stap om van 18.000,
19.000 en 20.000 teu naar uiteindelijk 24.000 teu te
gaan. Ik voorzie alleen wel problemen in bijvoorbeeld
de Amerikaanse havens, die de boel nu al niet op orde
hebben.’
GERT VAN HARSKAMP
De scheepscapaciteit nadert een grens. De brandstofkraan
is al goeddeels dichtgedraaid, bijna alle markten worden
bediend en de rederijen schuilen in elkaars armen.
‘De volgende stap naar marge is onbemand varen.’
H
et leek bijna een noodkreet van topman Søren Skou van Maersk Line
vorige week. Het ontbreekt de
scheepvaart aan discipline. Verliesmakende rederijen die vaak in handen zijn van mannen met diepe zakken, verergeren de overcapaciteit en verzwakken de
vrachttarieven. ‘Kostenbesparing is een lifestyle, geen
dieet’, klaagt de Deense topman in de Britse zakenkrant Financial Times. Eigenlijk zegt Skou niets anders
dan: kleintjes, stop ermee!
Een beetje ‘pot verwijt de ketel’ is het relaas van Skou
wel. Enkele jaren geleden had Maersk ook moeite om
zwarte cijfers te schrijven. Daarnaast heeft Maersk Line
min of meer besloten niet te veel containercapaciteit
meer aan de vloot toe te voegen, maar dat besluit komt
wel op een moment dat de Deense rederij een enorm
investeringsprogramma heeft afgerond en als eerste
met megagrote schepen van ruim 18.000 teu ging varen,
de zogeheten Triple E-schepen.
Toch komt de oproep van de Maersk-baas niet uit de
lucht vallen. ‘Natuurlijk is er meer discipline nodig’, beaamt Dirk Visser van het maritiem onderzoeks- en analysebureau Dynamar. ‘Maar discipline bereik je alleen
met overleg en dat mag vaak niet van de toezichthouders.’
Zelfrijzend bakmeel
Alle waarschuwingen ten spijt, scheepvaartbazen lijken
een rem op capaciteitsuitbreiding vooral een zaak van
hun concurrent te vinden. Concrete cijfers laten zien
dat de containervloot een soort zelfrijzend bakmeel is.
Van de grootste twintig rederijen hebben er dit jaar
slechts twee hun aanbod van containervervoer aanzienlijk verkleind, APL met 12,7% en CSAV, de Chileense fusiegenoot van Hapag-Lloyd, met maar liefst 17,02%.
Verder hebben de rederijen hun capaciteit allemaal uitgebreid met natuurlijk enkele uitschieters naar boven,
zoals Hyundai Merchant Marine die dit jaar een paar
forse reuzen in de vaart heeft genomen en nu 16,3%
meer capaciteit aanbiedt dan in 2013. Of China Shipping, die rederij investeert volop in de vloot, zodat het
een volwaardige partner is in de Ocean Three alliantie
met CMA CGM en UASC die in de derde week van januari operationeel moet zijn. De aangeboden containercapaciteit van de Chinezen is met 12,3% gegroeid ten
opzichte van 2013.
De grootste twintig rederijen hebben hun capaciteit in
totaal met 4,5% laten groeien ten opzichte van vorig
jaar. Maar de capaciteitsuitbreiding is niet voorbehouden aan de grote jongens. Ook de kleintjes hebben fors
geïnvesteerd in grotere schepen om zo de kosten per
vervoerde container te kunnen drukken.
Neem NileDutch, dat dit jaar 20,4% meer containercapaciteit tot zijn beschikking heeft dan in 2013. ‘NileDutch opereert met steeds grotere en grotere schepen
en we werken hard aan eﬃciënter brandstofverbruik,
slow steaming en we proberen slimmere manieren te
vinden in de dingen die we doen’, verklaart Jan Willem
de Braal, chief operating oﬃcer van NileDutch.
Containers 15
NIEUWSBLAD TRANSPORT 3-9 DECEMBER 2014
overboord zetten
CAPACITEIT GROOTSTE VIJF REDERIJEN
REDERIJ
1. Maersk Line
2. MSC
3. CMA CGM
4. Evergreen
5. Cosco
2013
2.469.141 teu
2.205.759 teu
1.519.539 teu
837.610 teu
779.610 teu
2014
2.556.197 teu
2.409.138 teu
1.630.407 teu
927.447 teu
856.400 teu
Totale capaciteit containervaart:
16.901.682 teu (oktober)
17.749.943 teu (+5,02%)
(BRON: LLOYD’S LIST INTELLIGENCE)
Maar het zijn lang niet altijd kostenoverwegingen die
scheepvaartbedrijven bewgen tot het in de vaart nemen
van grotere schepen of nieuwe schepen. De Turkse carrier Arkas K., de op 27 na grootste rederij, vervangt op
veel routes kleine voor iets grotere containerschepen.
De capaciteit van het bedrijf is in een jaar tijd met 64,1%
uitgebreid naar 48.773 teu verdeeld over 33 schepen.
Voor Arkas-topman Lucien Arkas is de besparing op
brandstofkosten niet eens het hoofdpunt. Als baas van
een rederij die zich gespecialiseerd heeft in vervoer van
en naar Afrika moet hij uit concurrentieoverwegingen
wel varen met grotere schepen. ‘Afrikaanse landen bouwen nieuwe terminals en groeien. Je moet er nu zijn,
want binnen vrij jaar zijn de grote jongens daar ook.’
Containercarriers struinen op die manier letterlijk stad
en land af op zoek naar nieuwe handel, erkent ook Dynamar-onderzoeker Visser. Ze werpen zich op voor de
scheepvaart nog half onontgonnen gebieden, of zij zoeken de gaten in andere vervoerstypen, zoals de Franse
rederij CMA CGM wil expanderen in koeltransport.
CMA CGM wil in 2015 een miljoen reefercontainers
vervoeren. ‘Je ziet eigenlijk dat elke markt wel wordt afgetast’, zegt Visser. ‘Er blijft eigenlijk geen gebied en
geen markt onontdekt in de zoektocht naar handel door
rederijen.’
Maar met het uitbaten van nieuwe markten en besparen op de brandstofkosten kan de huidige tariefdaling
niet gecompenseerd worden, waarschuwen scheep-
vaartanalisten. Uit de laatste Shanghai Containerised
Freight Index blijkt dat de tarieven tussen Azië en Europa afgelopen week al 8,7% zijn gedaald tot 739 dollar
per teu. Die daling is zeker geen incident. Afgelopen weken zijn de tarieven met ruim een kwart gedaald. Vorig
jaar ontving de reder rond deze tijd nog 1000 dollar
voor een teu.
Technologie
Het Deense maritieme onderzoeksbureau SeaIntel adviseert de sector dan ook te stoppen met capaciteitsuitbreiding, want in het huidige tempo blijven de tarieven
verder onder druk staan. Rederijen ontkomen anders
volgens de analisten niet aan drastische maatregelen,
want simpelweg snijden in de kosten voldoet dan niet
meer.
Dynamar-manager Visser is wat dat betreft iets hoopvoller gestemd en verwacht dat de technologie de containervaart nog weleens te hulp kan schieten. ‘Hoe ga je
dadelijk nog geld verdienen? Veel markten worden al
bediend, inkomsten groeien niet en de besparingsmogelijkheden op brandstof raken ook een keer uitgeput.
Dan kun je eigenlijk alleen nog op personeel besparen.
Ik denk dat er veel mogelijkheden zitten in het onbemand varen. De ontwikkelingen in onbemand rijden
gaan snel, in de luchtvaart wordt volop onbemand gevlogen, dus het is niet logisch dat die ontwikkeling aan
de scheepvaart voorbij gaat.’
Feeder Service Center
BEDRIJFSNIEUWS
Transportverzekeraar TVM gaat de
komende vier jaar het transport
van materialen voor alle nationale
voetbalteams van de KNVB
organiseren. Het betreft het
Nederlands elftal, Jong Oranje en
het Nederlandse vrouwenelftal.
De verzekeraar en de nationale
voetbalbond hebben een contract
gesloten voor de duur van ten
minste vier jaar. Daarmee keert
TVM toch weer terug in de
sportwereld, na eerder sponsor te
zijn geweest van schaats- en
wielrenploegen.
Eigen rijder Jeroen Verhagen uit
Zoeterwoude heeft een Actros
1863 LS 4x2 in gebruik genomen.
De vrachtwagen met 15,6 liter
turbocompoundmotor werd
overhandigd tijdens zijn vijftienjarig jubileum als eigen rijder. De
truck wordt gebruikt voor
containertransport, vooral
nationaal, waarmee hij zo’n
100.000 kilometer per jaar aﬂegt.
Het is voor Verhagen niet alleen
z’n werk, maar ook hobby, vandaar
zijn keuze voor deze bijzondere
vrachtwagen. Zijn vorige truck
was een Actros V8 Black Edition.
Vanwege de milieueisen op de
Tweede Maasvlakte werd het
echter tijd voor een nieuwe
vrachtwagen.
Vanwege de groei van activiteiten
heeft C. Van Heezik Vrieslogistiek
de capaciteit van zijn warehouse
in Utrecht uitgebreid. Er zijn 1.500
palletplaatsen extra gecreëerd in
inrijstellingen met een door
heftrucks verplaatsbare shuttle
(ranger). In de kanalen kunnen
hele vrachten opgeslagen worden.
Dit kunnen zowel europallets als
blokpallets zijn. Deze uitbreiding
betreft slechts de eerste fase.
Volgend jaar worden er nog eens
7.000 palletplaatsen extra gerealiseerd.
Ploeger Logistics heeft het
wagenpark uitgebreid met maar
Binnenkort neemt het aantal aanlooppunten voor Feeders
op de Maasvlakte toe van 3 naar 5 terminals. Dit leidt tot
een langere havenverblijftijd met grote gevolgen voor
de vaarschema’s & planning van de Feederdiensten. Het
bundelen van kleinschalige volumes op een neutraal Feeder
Service Center zorgt voor een snelle afhandeling van deze
containerstromen. Hierdoor is het makkelijker voor Feeders
om hun huidige vaarschema’s te handhaven.
Kramer Group
Missouriweg 17
3199 LB Maasvlakte-Rotterdam
Portnumber 7220
T +31 (0) 181 362 880
F +31 (0) 181 362 437
[email protected]
www.kramergroup.nl
@kramergrouprtm
liefst zes nieuwe trekkers en vijf
opleggers. De logistiek dienstverlener vermindert hiermee geluidsoverlast bij laden en lossen,
verlaagt het verbruik én de
belasting van het milieu. Het
brandstofverbruik daalt in een
aantal gevallen 2 tot 6%. De
nieuwe trekkers met hun nieuwe
opleggers beleveren de verschillende opdrachtgevers in Contract
Vervoer en Contract Logistiek van
Ploeger. Dat betekent dat de
combinaties door de gehele
Benelux en ook een deel van
Duitsland rondrijden.
Transportbedrijf H.N. Post en
Zonen BV uit Pijnacker heeft
twaalf nieuwe DAF Euro 6-trek-
kers aangeschaft. De nieuwe
wagens zullen de oudste trekkers
bij het bedrijf gaan vervangen.
Daarmee blijft het wagenpark
ook komende jaren klaar voor de
aangescherpte regels rondom de
milieuzones op de Maasvlaktes in
Rotterdam. H.N. Post en Zonen is
een logistieke partner gespecialiseerd in het vervoer van bouwmaterialen en zeecontainers. Omdat
het bedrijf daarmee ook veel op
de Maasvlaktes komt, koos het
bedrijf al vroeg voor de geleidelijke overstap naar Euro 6. Het
wagenpark van de transportonderneming bestaat inmiddels uit
120 trucks.
Roele De Vries, onderdeel van GP
Groot, nam onlangs twee nieuwe
Scania P410 containerchassis met
afzetsysteem in gebruik. De
voertuigen zijn uitgerust met de
zeer zuinige 410 pk Euro 6
SCR-only motor. Ook de chauffeur
is bij de aanschaf van de nieuwe
truck niet vergeten. De laag
gemonteerde P-cabine heeft een
comfortabele in-/uitstap en een
royaal zicht rondom. De Scania’s
gaan ingezet worden voor het
transport van containerbakken.
Roele De Vries is gespecialiseerd
in de inzameling van herbruikbare
afvalstromen en archief-, data- en
productvernietiging.
Van de Scheur Logistiek BV uit
Vianen heeft het Keurmerk
Transport & Logistiek behaald.
Dit betekent dat kwaliteit en
vakmanschap in de bedrijfsvoering zijn gewaarborgd. Van de
Scheur Logistiek is gespecialiseerd
in de service logistiek van
onverpakte goederen, die
voornamelijk volumineus,
kwetsbaar of kostbaar zijn. De
dienstverlening bestaat uit
opslag, value added services,
vervoer, plaatsingen en retourverwerking. Een bijzondere dienst is
de logistiek rond promotieartikelen.
De Farm Trans Group heeft de
Lean & Green award gekregen en
is nu een van de eerste ‘lean &
green’ vervoerders in het agrarische bulktransport.
Heeft u ook transport of logistieknieuws over uw bedrijf?
[email protected]
16
De Praktijk
NIEUWSBLAD TRANSPORT 3-9 DECEMBER 2014
Tegenover het wegvallen van vijf freighters van Martinair staat de toevoeging van B777’s met ‘grote buiken’. Foto: Martinair Cargo
Gevolgen sanering ‘overdreven’
MARTINAIR Volgens directeur wordt slechts 15% van de vrachtcapaciteit vanuit Schiphol gevuld met lading uit Nederland
JOHN VERSLEIJEN
Nederlandse verladers verliezen
door het wegvallen van een groot
deel van de vrachtvloot bij Martinair Cargo nauwelijks vrachtcapaciteit op belangrijke routes
vanuit Schiphol.
Dat claimt directeur Marcel de
Nooijer van Martinair Cargo. Hij wil
met die boodschap alle onzekerheid
in de luchtvrachtsector op Schiphol
wegnemen. Tijdens een vragenuurtje met de vrachtsector op Schiphol,
georganiseerd door Schiphol Area
Development Company, noemde
hij vorige week de claim van de verladers dat er straks door het wegvallen van vijf van de negen freighters
bij Martinair niet voldoende capaciteit meer is op Schiphol, ‘ongefundeerd’ en ‘overdreven’. De Nooijer:
‘Onze lading komt maar voor 15%
uit de eigen thuismarkt. De rest halen we elders. Je kunt nauwelijks
volhouden dat het inkrimpen van
onze vloot op Schiphol tot problemen of beperkte vrachtruimte op
Schiphol zal leiden.’
Volgens De Nooijer zal door de
komst van meer nieuwe B777-passagiersvliegtuigen bij de KLM met
een gemiddelde vrachtcapaciteit
van 23 ton er ook nauwelijks wat
veranderen aan de totale vrachtcapaciteit bij de luchtvaartmaatschappij. ‘Met drie B777’s met die grote
buiken heb je een MD11-vrachtvliegtuig. ‘We doen geen stap achteruit, maar verleggen accenten. Zo
zal er een verschuiving zijn van
maindeck-capaciteit naar de bellyruimte, maar dat is geen groot probleem. Zo’n 95% van alle luchtvrachtlading kan zonder problemen
ook in de buikruimte van passagiersvliegtuigen worden vervoerd.’
van de luchthaven Schiphol. Hij
wees er op dat het afscheid in 2015
en 2016 van de vijf MD11F’s uit de
vrachtvloot van Martinair een netto
verlies op het totale vrachtvervoer
van Schiphol betekent van in totaal
2%. ‘Dat is dan ook niet grandioos
groot te noemen’, aldus Osinga.
Flexibele schil
De Nooijer wees er tevens op dat
KLM juist voor de overige 5% nog
steeds drie B747-400ERF’s zal aanhouden als ﬂexibele schil. ‘We blijven vooral met die freighters in de
bloemensector actief. Verder beschikken wij ook de komende jaren
nog steeds over een grote vloot aan
B747-400-combi, die een maindeckcapaciteit van veertig ton hebben.‘
De Nooijer kreeg bij zijn betoog
steun van vrachtbaas Enno Osinga
De vrachtdirecteur, die eind volgend jaar met pensioen gaat, wees
er tevens op dat de luchthaven over
het eerste halfjaar op vrachtgebied
met een volumegroei van ruim 8%
tegen een toename van het volume
op Frankfurt Airport van 2% en Parijs Charles de Gaulle van 1% ook
niet mag klagen over ladingaanbod.
Voor het gehele jaar 2014 rekent hij
met een vrachtgroei van 6% voor
Schiphol. Dat resulteert in een langzaam stijgend marktaandeel in Eu-
ropa van ruim een half procentpunt
naar ruim 14,5%, zegt hij. ‘We doen
het hier op Schiphol voortreﬀelijk.’
De luchthaven heeft volgens Osinga
ook niet veel te duchten op vrachtgebied van nieuwe spelers als Dubai
Airport. Wel verwacht hij dat ‘na
2019’ met de uitbouw van de lucht-
Het verlies aan vrachtvervoer ligt op
2% door schrappen MD11F’s bij KLM.
haven van Istanbul er een stevige
grote concurrent opstaat. ‘Vanuit
die stad kun je wel makkelijk naar
Oost-Europa trucken’, zegt hij.
Oostblokstaat
De Nooijer zei verder dat het reduceren van de eigen vrachtvloot niet
alleen is ingegeven door kosten,
maar ook wordt afgedwongen door
nieuwe ontwikkelingen in de vrachtmarkt. ‘Vervoerspatronen veranderen door het terughalen van pro-
ductie naar Europa, de kleine
volumes van de zendingen, de
komst van reefercontainers in het
bloemenvervoer en het feit dat de
centrale rol van de bloemenveiling
van Aalsmeer niet meer zo vanzelfsprekend is.’
Binnen de internationale vrachtmarkt wordt met licht onbegrip gereageerd op de uitlatingen van De
Nooijer. Zo wees oud Martinair-manager Peter Scholten en huidige
commercieel directeur van het
sterk groeiende Saudia Cargo aan
de zijlijn van het Nationale Luchtvrachtdebat erop dat Nederland
straks met Schiphol ‘een van de beste luchthavens op vrachtgebied van
de wereld bezit’ zonder een homecarrier met een grote vrachtvloot.
Volgens Scholten, die al een jaar geleden tevergeefs meer vrachtrechten heeft aangevraagd in Den Haag
voor Saudia Cargo, ‘is het vreemd’
dat de Nederlandse overheid desalniettemin ‘als een soort voormalige
Oostblokstaat’ de deur dicht blijft
houden voor meer buitenlandse
vrachtvluchten en daarmee de
vrachtbelangen van KLM blijft beschermen tegen beter weten in.
De Praktijk 17
NIEUWSBLAD TRANSPORT 3-9 DECEMBER 2014
Sector snakt naar juiste data
LUCHTVRACHTDEBAT Aanpak van onbetrouwbare gegevens zorgt voor optimale vrachtprocessen
JOHN VERSLEIJEN
Onbetrouwbare data in de luchtvrachtsector wordt inzet van een
‘ketenbreed’ onderzoek onder de
hoofdrolspelers op Schiphol.
Dat bleek aan het einde van het
Nationale Luchtvrachtdebat vorige
week van ACN, EVO en Nieuwsblad
Transport. Oud-directielid John
Klompers van Panalpina, tegenwoordig mede-aandeelhouder van
het nieuw software- en webbedrijf
iLysian, ziet voldoende draagvlak
om met een werkgroep bestaande
uit een aantal vertegenwoordigers
in de logistieke keten zo snel mogelijk de keten door te lichten.
Cargonaut, het digitale luchtvrachtplatform van Schiphol, en de Eindhovense grootverlader ASML hebben al toegezegd deel te nemen,
zegt Klompers. De initiatiefnemer
zoekt nog naar een vooraanstaande
afhandelaar en luchtvrachttrucker
om dan met alle schakels in de sector voldoende data en gegevens in
kaart te brengen om zo een betrouwbare informatiestroom op te
bouwen tussen de diverse spelers in
de sector’, aldus Klompers. Hij verwacht dat de werkgroep ergens begin van het volgend jaar voor het
eerst bij elkaar zal komen. Klompers: ‘Via het stroomlijnen en transparant maken van data kunnen de
partijen in de sector een verdere optimalisering van de luchtvrachtprocessen bereiken, de betrouwbaar-
John Klompers: ‘Einde maken aan poppenkast rond onbetrouwbare data.’
heid van de gegevens verbeteren en
indien nodig ook de transporttijden
inkorten.’ Uiteindelijk wil hij ook de
Douane betrekken bij het initiatief,
maar ‘eerst moeten wij als sector
het fundament van het data-verkeer
neerzetten’, vindt hij. Uiteindelijk
wil hij ook dat het platform kan uitgroeien tot een operationeel systeem. ‘Hier liggen voor de BV Schiphol mooie kansen.’
Via zijn bedrijf iLysian wordt Klompers al vaak ingezet om bijvoorbeeld big data te verzamelen voor
grote gemeentes en daar beleids- en
managementtools voor te bouwen.
Ook in de gezondheidssector is er
vraag naar zijn diensten. ‘De stap
naar de logistiek en luchtvracht,
waar nog steeds mijn hart ligt, is dan
ook snel gemaakt’, zegt hij.
Integrators
Op het luchtvrachtdebat stond het
terugbrengen van de gemiddelde
transporttijden in de luchtvrachtsector met 48 uur naar drie dagen
centraal. Deze recent door luchtvaartorganisatie IATA geformuleerde doelstelling moet de sector meer
concurrerend maken tegenover de
integrators.
De diverse partijen maakten tijdens
het debat een beetje brandhout van
die boodschap. De doelstelling om
processen 48 uur te versnellen vonden de deelnemers meer een academische vraag omdat kortere transporttijden sterk afhangen van de
ingekochte dienstverlening en het
vervoerde product. ‘Onze bloemen
zijn al binnen 24 uur op Schiphol’,
aldus commercieel vrachtdirecteur
Peter Scholten van Saudia Cargo.
‘Het heeft dan ook weinig zin om
daar 48 uur van af te halen.’ Een veel
groter struikelblok was voor iedereen de onbetrouwbare informatie
die de diverse schakels in de keten
elkaar toesturen. Zo boeken verladers meer ruimte dan ze afnemen,
terwijl de airlines dit probleem van
zogeheten ‘no shows’ weer opvangen door gewoon over te boeken.
Het slachtoﬀer van deze praktijken
zijn weer andere ladingaanbieders
die de vracht niet op de afgesproken
vlucht vervoerd krijgen. Volgens
Klompers maken betrouwbare data
een einde aan deze ‘poppenkast’.
Vrachtdirecteur Enno Osinga van
Schiphol wees tijdens het debat op
een ander initiatief om vooral een
einde te maken aan de congestie en
wachttijden bij de afhandelaars. Zo
kijkt de luchthaven naar een oud
plan voor een ‘pick-up en deliverydepot’ in de ring rond Schiphol.
Vracht die nu onnodig twee tot drie
dagen voor vertrek van het vliegtuig
al naar de afhandelaars wordt verstuurd, kan daar tijdelijk worden
opgeslagen en op afroep vlak voor
de vlucht naar de afhandelaars worden verstuurd. ‘Zo kunnen wij congestie afbouwen en onze capaciteit
vergroten. Uiteindelijk willen wij
als Schiphol van 1,5 miljoen ton per
jaar naar 3 miljoen ton overslag
groeien’, aldus Osinga.
WEGVERVOER
Franse kilometertol
met één been uit graf
FOLKERT NICOLAI
Het leek erop dat de Franse regering de écotaxe voorgoed had begraven. Maar de tol is weer met
één been uit het graf.
Royal heeft het principe achter de écotaxe nog niet uit haar hoofd gezet. Foto: Reuters
Opnieuw was het Ségolène Royal,
de Franse milieuminister, die opzien baarde met een uitlating over
de écotaxe, de kilometerheﬃng
voor vrachtverkeer. Eerder dit jaar
gaf Royal te kennen niets in een
‘groene’ belasting te zien. Ecologie
moest volgens haar niet worden geassocieerd met belastingen. Wat
Royal betrof moesten de plannen
voor de écotaxe grondig worden
omgewerkt.
Dat zou ook gebeuren. De écotaxe,
eerder al uitgesteld na de volkswoede over de nieuwe vrachtautotol in
Bretagne, veranderde een paar keer
van gedaante. Dat duurde tot oktober dit jaar, toen Royal andermaal
het woord nam. De écotaxe, in al
nieuwe varianten, moest ‘sine die’
worden opgeschort. Voor onbepaalde tijd dus.
Onlangs mengde Royal zich voor de
derde keer in de discussie. De minister blijkt het beginsel ‘de gebruiker betaalt’ nog steeds aan te han-
gen. Als er, aldus Royal, iets is
opgeschort, dan is dat het contract
met Ecomouv’, het consortium dat
door de Franse staat was aangewezen om het tolsysteem in te richten
en te exploiteren. De écotaxe zelf is
dat volgens haar niet en het principe dat de weggebruiker voor zijn feitelijke gebruik per kilometer betaalt, al helemaal niet.
Natuurlijk toonden de Franse media aan de hand van de eerdere uitlatingen van Royal spijkerhard aan
dat de minister hiermee een draai
van 180 graden maakte. Daarom
herhaalde ze het nog maar eens: het
was haar indertijd echt te doen geweest om dat contract met Ecomouv’.
Dat is inmiddels ook opgezegd. De
Franse staat mag rekenen op een
ﬁkse schadeclaim van de aan de
kant gezette tolexploitant. Het gaat
zeker om 800 miljoen euro, eventueel oplopend tot één miljard euro.
Ook president François Hollande is
zich met het tolvraagstuk gaan bemoeien. Hij beloofde het personeel
van Ecomouv’ één jaar loondoorbetaling. Verder zinspeelde hij op een
proef met een écotaxe in ElzasLotharingen, uitgerekend de regio
die zo’n proef eerder afwees.
@NTNL
Debat over luchtvaart
zonder woordvoerders van
@ouderenpartijen, @PvdD
en @PVV. Luchtvaart geen
populair onderwerp?
#aoluchtvaart
@Marco_Wiesehahn
Op al onze trailers prijkt
vanaf deze week een, door
TLN ontwikkelde, voertuigsticker. #veiligopweg!
@VeenstraFritom
Dagmenu is kippensoep
nasi met saté en vanillimousse na #wegrestaurantderaket
@deraket
Binnenvaart&spoor zijn ook
hele goede alternatieven
om ﬁles op te lossen en
uitstoot te beperken die te
vaak over het hoofd gezien
worden @Liesvanaelst
Koning opent proeﬁnstallatie #BlueEnergy op de
Afsluitdijk. Elektriciteit
produceren uit zoet en zout
water kan nu echt getest
worden. @KHtweets
Azie-Europa route via
Suezkanaal is drukste van
Maersk en goed voor kwart
volume. @MaerskLine
Download de brochure van
Rail & Logistiek 2015 http://
ow.ly/EASxD #raillogistiek
@HavenMP
Verladers hebben behoefte
aan betrouwbaar logistiek
lucht vracht proces en
minder aan snelheid.
@aadlafeber
Ook met uw tweet in de
krant? Met #NTnl springt u
meer in het oog. Blijf op de
hoogte en volg deze krant
op twitter.com/ntnl
HTTP://
nieuwsbladtransport.nl
Deze week onder andere:
Weegplicht deﬁnitief
vanaf 2016
Honderd banen weg bij
Post-Kogeko
Maersk Line stoort zich
aan lakse houding
containervaart
‘Pieter Schelte’ begin
januari in Rotterdam
Duitsland denkt aan tol
op vaarwegen
Flinke opslag voor
loodspersoneel Van Uden
Meer nieuws kunt u
vinden op
nieuwsbladtransport.nl
18
De Praktijk
RAAD & RECHT
HT
EPKE SPIJKERMAN, ADVOCAAT
www.boekel.com
NIEUWSBLAD TRANSPORT 3-9 DECEMBER 2014
Apps breken langzaam
WEGTRANSPORT ‘Integratieproblemen’ voor mobiele applicaties
Werk en zekerheid
ERIK STROOSMA
Als gevolg van de Wet werk en zekerheid (WWZ) gaat per 1
januari onder meer het volgende veranderen in het arbeidsrecht. Uiterlijk een maand voor de aﬂoop van een tijdelijke
arbeidsovereenkomst met een looptijd van zes maanden of
langer dient een werkgever schriftelijk aan de werknemer mee
te delen (i) of hij de overeenkomst wil voortzetten en zo ja, (ii)
onder welke voorwaarden.
Mobiele applicaties en het wegvervoer, ze lijken voor elkaar gemaakt. Chauﬀeurs kunnen ze immers overal gebruiken. Toch
gebruikt de sector apps nog niet
massaal. Aanbod genoeg, daar ligt
het niet aan. Integreren in bestaande systemen blijkt lastiger.
Deze verplichting gaat gelden voor tijdelijke arbeidsovereenkomsten die aﬂopen vanaf een maand na de inwerkingtreding
van dit deel van de WWZ, dus vanaf 1 februari 2015. Op het
niet, niet tijdig of niet volledig voldoen aan de aanzegplicht
staan verschillende sancties.
Heeft de werkgever de werknemer in het geheel niet geïnformeerd of hij de overeenkomst wil voortzetten (sub i), dan
dient hij de werknemer een maand loon te betalen. Informeert
de werkgever de werknemer te laat, dus minder dan een maand
vóór aﬂoop (sub i), dan dient hij de werknemer voor elke dag
dat hij te laat is met informeren een dag loon te betalen. Wordt
de arbeidsovereenkomst voortgezet zonder dat de werkgever
volledig aan zijn aanzegplicht heeft voldaan (sub i of ii), dan
wordt de overeenkomst voor dezelfde looptijd, maar ten hoogste een jaar, op de oude voorwaarden voortgezet.
Vanaf 1 januari 2015 is een proeftijdbeding in arbeidsovereenkomsten met een looptijd van zes maanden of korter nietig.
Dit geldt voor arbeidsovereenkomsten die vanaf bovengenoemde datum worden gesloten. Deze regeling geldt ook voor
opvolgende contracten voor dezelfde functie en bij opvolgend
werkgeverschap, bijvoorbeeld bij het in dienst nemen van een
werknemer die eerst als uitzendkracht dezelfde werkzaamheden heeft verricht.
In arbeidsovereenkomsten voor bepaalde tijd die op 1 januari
2015 of een latere datum worden gesloten kan geen concurrentiebeding meer worden opgenomen, tenzij het beding noodzakelijk is vanwege zwaarwegende bedrijfs- of dienstbelangen.
Concurrentiebedingen in op 1 januari 2015 al lopende tijdelijke
contracten blijven derhalve geldig.
Wil een werkgever vanaf 1 januari 2015 in een tijdelijke arbeidsovereenkomst een concurrentiebeding opnemen, dan
moet hij daarbij schriftelijk motiveren om welke belangen het
gaat en waarom die belangen opname van het concurrentiebeding noodzakelijk maken. Het moet daarbij gaan om tijdelijke
speciﬁeke werkzaamheden of om speciﬁeke functies die maken
dat het voordeel van de werkgever bij opname van het concurrentiebeding opweegt tegen het nadeel daarvan voor de
werknemer.
Het concurrentiebeding zal aan bovenstaande voorwaarden
moeten voldoen, zowel op het moment waarop het is overeengekomen, als op het moment waarop de werkgever een beroep
doet op het beding.
Transporteurs doen te weinig met
apps, vond ondernemer Paul Swaak
vorig jaar. Terwijl er steeds meer
voor hen gemaakte mobiele applicaties verschijnen. Hiermee laten
zij kansen liggen. Want volgens de
voormalig manager van onder meer
Portbase en Samskip kan de transport- en logistieksector met apps
kosten besparen, de eﬃciëntie verhogen en processen vereenvoudigen. Om het gebruik van apps te stimuleren en deze makkelijker
vindbaar te maken begon hij, samen
met ondernemer Roel Crooijmans
en TLN, Transportlab.
Op dit online platform vinden bedrijven, en mensen die werkzaam
zijn in de sector, apps die speciaal
op de branche gericht zijn. Bijvoorbeeld op het gebied van documentatie, navigatie, planning en regelgeving. Ook kunnen zij hier in contact
komen met makers van mobiele applicaties voor het ontwikkelen van
eigen apps. Daarnaast kunnen gebruikers, experts en app-ontwikkelaars kennis en ervaringen met elkaar delen in het communitygedeelte van de site. ‘In onze
app-shop staan nu circa 450 apps’,
vertelt Swaak. ‘Dat zijn allemaal
goedgekeurde, relevante apps voor
de transport- en logistiekmarkt. Ik
schat dat 60% daarvan geschikt is
voor het wegvervoer.’ Transportlab
heeft ongeveer 350 gebruikers –
‘Veel te weinig’, aldus Swaak - en is
daarmee niet het succes waarop de
initiatiefnemers een jaar geleden
hoopten. De initiatiefnemers beraden zich nu op plannen hoe zij de
bezoekersaantallen kunnen verhogen en de community-functie versterken.
‘Het gebruik van apps in het wegvervoer groeit gestaag, maar zeker
niet explosief’, zegt Wout van den
Heuvel. Als coördinator kennisteam ICT bij TLN is hij nauw betrokken bij Transportlab. ‘De volle
potentie die apps hebben voor de
sector, wordt nog niet benut. Deels
komt dat doordat apps soms moeilijk te integreren zijn in de transport- en ﬂeetmanagementsystemen
waarmee bedrijven werken. Ook
zitten transporteurs er niet op te
Transporteurs zitten er niet op te wachten dat chauffeurs apps gebruiken. Foto: Erik Stroosma
wachten dat hun chauﬀeurs, buiten
de systemen van het bedrijf om, zelf
allerlei apps gaan gebruiken. Wel zie
je steeds meer dat bedrijven eigen
apps laten ontwikkelen.’
Eigen apps
Voorbeelden van transportbedrijven met eigen apps zijn er inderdaad volop. Zo kwam De Winter Logistics uit Honselersdijk, vervoerder
van bloemen, planten, groenten en
fruit, vorige maand met een app
park de mogelijkheid van het gebruik van apps uitbreiden.
Simon Loos introduceert op 1 januari zijn eigen app. Met de mobiele
applicatie kunnen de chauﬀeurs van
de logistieke dienstverlener uit
Wognum straks met hun smartphone vrachtbrieven scannen en verwerken. Ook bij Simon Loos wordt
er niet met andere apps gewerkt, zo
laat het bedrijf weten. Bij Den Hartogh Logistics is dat anders, zij het
mondjesmaat. Volgens director
De volle potentie die apps hebben
voor de sector, wordt nog niet benut.
waarmee klanten via hun smartphone orders kunnen doorgeven. Andere mobiele applicaties gebruiken
het bedrijf en zijn chauﬀeurs momenteel niet, aldus directeur Marianne de Winter. Wel wil De Winter
bij de overgang naar een nieuwe
boordcomputer voor het wagen-
trucking Europe Hans den Hartogh
maakt een aantal chauﬀeurs gebruik van een ADR-app: ‘Dat zijn
uitsluitend chauﬀeurs die veel verschillende stoﬀen vervoeren. Voor
hen is het een handig hulpmiddel.’
Daarnaast heeft ook Den Hartogh
sinds twee jaar zijn eigen mobiele
SMART TERMINALS
EUROPORT ISTANBUL
12 FEBRUARI 2015
De tweede Europese conferentie
over scheepvaart, shortsea en inlandterminals van de toekomst.
Met nieuwe inzichten van Europese
experts over automatisering van
terminals. In Rotterdam.
• smartterminals.nl
11 T/M 14 MAART 2015
Turkije heeft veel werven en
scheepseigenaren en is door het Nederlandse maritieme cluster verkozen tot belangrijke maritieme ‘hotspot’. Dertiende editie van deze
beurs.
• europort-istanbul.com
AGENDA
HAVENDEBAT ROTTERDAM
INFRA TECH
11 DECEMBER 2014
De 15e editie van het Havendebat
Rotterdam brengt weer het nodige
teweeg. Er spelen grote zaken in de
Rotterdamse haven en natuurlijk
zijn er voor- en tegenstanders. Tijd
voor een stevige discussie.
• havendebat.nl
20 T/M 23 JANUARI 2015
De vakbeurs Infra Tech in Ahoy Rotterdam is een ontmoetingsplaats
voor de infrastructuur, voor elk onderdeel uit de branche en van opdrachtgever, opdrachtnemer tot
toeleverancier.
• infratech.nl
NATIONALE
HAVENCONFERENTIE
3 FEBRUARI 2015
De concurrentiekracht van de Nederlandse havens staat onder druk.
Hoe kunnen we ervoor zorgen dat
we onze krachten versterken, bundelen en beter benutten?
• havenconferentie.nl
De Praktijk 19
NIEUWSBLAD TRANSPORT 3-9 DECEMBER 2014
m door in wegvervoer
al meer even parkeren in de bebouwde kom. Ik zet hem dan buiten
de stad neer en dan is de app erg
makkelijk. Ik ben een actief gebruiker. Als ik zelf parkeerplaatsen tegenkom die nog niet in het overzicht staan, dan voeg ik ze toe.
Buiten deze app gebruik ik voor
mijn werk alleen die van Google
Maps.’
De PTV Group houdt nu een pilot
met een nieuwe applicatie, PTV
Drive&Arrive. Dit product geeft
‘real time’ informatie over afwijkingen van aankomsttijden van transporten. Deze gegevens kunnen onder meer ontvangen worden via een
internetportal en apps voor Android- en iOS-apparaten. In januari
wil PTV ‘live’ gaan met Drive&Arrive.
applicatie, een ‘claims-app’. ‘Hiermee kunnen chauﬀeurs, als zij tankcontainers ophalen die beschadigd
blijken te zijn, met hun smartphone
foto’s uploaden en een beschrijving
van de schade invoeren.’
Net als De Winter Logistics wil Den
Hartogh bij de overstap naar een
nieuwe boordcomputer meer met
apps gaan werken. ‘Nu ben je nog afhankelijk van het aanbod van de leverancier van de boordcomputer.
Kies je voor een TMS in een cloudomgeving dan zijn de mogelijkheden om apps te gebruiken veel groter. Chauﬀeurs kunnen dan ook met
een tablet werken en hoeven daardoor niet steeds terug naar de cabine voor het afhandelen van de administratie.’
Parkeer-app
Een van de apps die momenteel populair zijn bij chauﬀeurs is Truck
Parking Europe. Deze door de PTV
Group op de markt gebrachte gratis
app is volgens dit bedrijf inmiddels
ruim 30.000 keer gedownload in
Europa. ‘In Nederland in anderhalf
jaar tijd meer dan 5.000 keer’, vertelt manager marketing, sales en
communicatie Kirtan Boedhoe.
Truck Parking Europe helpt chauffeurs bij het vinden van een geschikte parkeerplaats. Boedhoe: ‘De app
biedt een overzicht van ruim 15.000
parkeergelegenheden voor vrachtwagens langs de belangrijkste routes in Europa. Daarnaast is er informatie te vinden over de aanwezige
faciliteiten op die plekken. Truck
Parking Europe is een ‘lerend’ systeem. Chauﬀeurs controleren, bewerken en evalueren zelf alle gegevens voor de app. Zo kunnen zij
bijvoorbeeld nieuwe parkeerplaatsen toevoegen en die informatie delen met de andere gebruikers.’
Een van die gebruikers is Tim van
Berkel. Hij werkt bij Van der Linden
Transport in Waalwijk en vervoert
meubels in Nederland en België. ‘Ik
gebruik de app het meest voor het
zoeken naar geschikte parkeerplekken voor mijn aanhanger’, vertelt
hij. ‘Het voordeel van de app is dat
je op plaatsen komt waar je anders
niet zou zoeken. Ik zit in het meubeltransport en dan heb je weleens
adressen waar je niet met een aanhanger kunt komen. Aanhangers
mag je tegenwoordig lang niet over-
Smoover
Een app die ook nog niet beschikbaar is, maar al volop de aandacht
trekt, is Smoover. Deze navigatieapp is ontwikkeld door een consortium van bedrijven en de TU Delft
om de doorstroming op Nederlandse A- en N-wegen te verbeteren. Het
project wordt door verschillende
overheden ondersteund. De applicatie voorspelt ﬁles op basis van gegevens van andere Smoover-gebruikers, data van wegbeheerders en de
weersverwachting. Volgens de makers geeft hun app de gebruikers minuten tot een half uur voordat een
ﬁle kan ontstaan advies hoe te handelen. Bijvoorbeeld snelheid verlagen, afstand houden of op de dezelfde rijbaan blijven. Als bestuurders
de adviezen opvolgen wordt de verkeersdoorstroming harmonischer,
aldus de mensen van Smoover, en
worden ﬁles voorkomen. ‘Vrachtwagenchauﬀeurs krijgen speciaal
op hen afgestemde rijadviezen via
de app’, vertelt consultant en consortium-lid Tom van de Ven, specialist in intelligente transportsystemen. ‘We testen de app momenteel
op de A67. Al 1.033 bestuurders
meldden zich aan. Helaas zitten
daar maar 14 vrachtwagenchauffeurs en 30 bestuurders van bestelbussen bij. De belangstelling vanuit
de transportsector voor de app valt
tegen. Een echte verklaring heb ik
daar niet voor. De deelname is gratis en aanmelden via onze site is ook
zo gebeurd. Jammer is het wel, want
we willen graag zoveel mogelijk input verzamelen, van verschillende
weggebruikers. En als één sector
baat heeft bij een betere doorstroming...’
De praktijktest met Smoover wordt
naar verwachting eind januari 2015
afgerond.
FAILLISSEMENTEN
Expeditiebedrijf E. Van Der Veen
Burgum
Rechtbank Noord-Nederland
Ktc Delsart BVBA
Zemst
Rechtbank Brussel
Van Houten Dedicated Vervoer
Nijkerk
Rechtbank Oost-Nederland
H.K. Express BVBA
Laarne
Rechtbank Dendermonde
Dena B.V.
Etten-Leur
Rechtbank West-Brabant
Thbr Trans BVBA
Brussel
Rechtbank Brussel
Transports JM Bienfait
Le Roeulx
Rechtbank Bergen
Transporte Pepe BVBA
Mol
Rechtbank Turnhout
PERSONALIA
Kees Jan
Hendriks,
directeur-eigenaar van C.J.
Hendriks
Expeditie- en
Veembedrijf,
heeft de
prestigieuze Amsterdamse
havenpenning ontvangen tijdens
het jaarlijkse havengildediner van
de hoofdstad. Hendriks, eigenaar
van een van de oudste bedrijven
in de Amsterdamse haven, kreeg
de prijs voor zijn verdiensten en
betrokkenheid bij de Amsterdamse havenregio. De havenpenning
wordt jaarlijks uitgereikt door
Amports, de promotieorganisatie
voor de havens rond het Noordzeekanaal.
Het bestuur van TLN heeft een
nieuwe vicevoorzitter: Wim Pot,
directeur van het familiebedrijf
Pot Verhuizingen/Logistiek BV te
Amersfoort. De aftredende
vicevoorzitter Willem Heeren is
benoemd tot erelid. Hij heeft als
oud-voorzitter van KNV goederenvervoer een belangrijke rol
gespeeld in het fusieproces
tussen KNV en TLN.
Michiel F. van
Ginkel (50) is
met ingang
van 1 december
benoemd tot
algemeen
directeur van
ZON Holding.
Hij was na zijn opleiding tot
farmaceut werkzaam bij achtereenvolgens Procter & Gamble,
The Greenery en H.J. Heinz. Van
2005 tot 2012 was Van Ginkel
werkzaam als algemeen directeur van HAK. De laatste twee
jaar was hij als adviseur betrokken bij verschillende levensmiddelenbedrijven in binnen- en
buitenland. Van Ginkel volgt de
afgelopen zomer vertrokken
Gerjo Scheringa op.
Bureau
Voorlichting
Binnenvaart
(BVB) heeft een
nieuwe
voorzitter:
Annette Augustijn neemt per 1
januari het stokje van voorganger
Roland Kortenhorst over. Zij
werkte onder meer bij de
Rijksdienst voor de IJsselmeerpolders, de gemeente Deventer, waar
ze havens, sluis en kades beheerde, de provincie Gelderland en
Rijkswaterstaat. Onder meer was
ze directeur Water en Scheepvaart
bij de Dienst Oost-Nederland.
Eind december gaat Augustijn
met pensioen en heeft ze meer
tijd voor bestuurstaken. Als
Rijnvaartcommissaris bij de
Centrale Commissie voor de
Rijnvaart in Straatsburg is zij
voorzitter van het Comité Sociale
zaken, arbeidsomstandigheden
en beroepsopleidingen. Tot eind
van dit jaar is Augustijn Programmadirecteur van het programma
Duurzaamheid bij Rijkswaterstaat.
Agility heeft
Soren Poulsen
benoemd als
CEO voor de
Greater China
Area (GCA). Hij
wordt
verantwoordelijk voor Agility’s Global
Integrated Logistics business in
China, Hongkong en Taiwan. Het
bedrijf verwacht fors te groeien
in dat gebied. Tot voor kort was
Poulsen managing director voor
DB Schenker Hongkong en
Zuid-China.
Bentuuiemand?
iemand?www.nieuwsbladtransport.nl/service/personalia
nieuwsbladtransport.nl/service/personalia
Bent
COLOFON
Nieuwsblad Transport is een uitgave van
MANAGING DIRECTOR
REDACTIE
MANAGER OPERATIONS
[email protected]
[email protected]
job de kruiff
[email protected]
[email protected]
[email protected]
havens, maritiem en spoor
[email protected]
wegvervoer, binnenvaart en economie
[email protected]
luchtvracht en expeditie
[email protected]
lijnvaart
[email protected]
scheepvaart en offshore
EINDREDACTIE ONLINE
VORMGEVING
[email protected]
nourdin kouch & edward ouwerkerk
[email protected]
PUBLISHING MANAGER
[email protected]
HOOFDREDACTEUR
[email protected]
EINDREDACTIE PRINT
Paul Krugerstraat 181, 3072 GJ Rotterdam
Postbus 200, 3000 AE Rotterdam
T. 01o 280 10 00 F. 010 280 10 05
nieuwsbladtransport.nl
ADVERTENTIEVERKOOP
introductieabonnement incl. NT e-mail €15,Prijzen zijn exclusief btw.
Annulering: schriftelijk een maand voor
aanvang van de nieuwe abonnementsperiode.
T. 010 280 10 25 F. 010 280 10 05
[email protected]
TRAFFIC
trafﬁ[email protected]
KLANTENSERVICE
T. 01o 280 10 16 F. 010 280 10 05
[email protected]
jaarabonnement
incl. NT e-mail €485,excl. NT e-mail €420,half jaarabonnement incl. NT e-mail €263,excl. NT e-mail €225,kwartaalabonnement incl. NT e-mail €155,excl. NT e-mail €129,50
OFFICE MANAGEMENT
T. 010 280 10 00 F. 010 280 10 05
MAINPORT MAIL
T. 010 280 10 30 F. 010 280 10 05
[email protected]
[email protected]
[email protected]
DRUK
Wegener Nieuwsdruk Gelderland
© 2014 NT Publishers B.V. Alle rechten voorbehouden.
Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd,
opgeslagen in een geautomatiseerd gegevensbestand,
of openbaar gemaakt, in enige vorm of op enige wijze,
hetzij elektronisch, mechanisch, door fotokopieën,
opnamen, of enige andere manier, zonder voorafgaande
schriftelijke toestemming van de uitgever.
20
De Marge
COLUMN
FOLKERT NICOLAI
[email protected]
NIEUWSBLAD TRANSPORT 3-9 DECEMBER 2014
Debuut op het bal
RESTYLING Krant en website in nieuw jasje
Martin op Mars
In de loop van deze eeuw, hij is inmiddels 130, opent Martin
Schröder een skihotel aan de voet van Olympus Mons. Het
is de Marspioniers gelukt een elektromagnetisch veld en een
kleine dampkring rondom de planeet aan te leggen. Martin
heeft op een heerlijk glooiende ﬂank van de twintig kilometer boven het Marsoppervlak uittorenende ex-vulkaan enkele
skiliften laten installeren. De skiërs moeten isolerende kleding
meebrengen, maar in ruil daarvoor krijgen ze ook wat. Dankzij
de geringe zwaartekracht van de planeet duurt een skitocht
uren en kom je ﬂuitend door de bocht.
Het uitzicht is verbijsterend. Heel in de verte zijn de ringen van
Saturnus helder zichtbaar. Beneden leidt Schröder de marskarretjes van zijn gasten naar de juiste parkeerplaatsen. In de
keuken van de ‘Martinhof’ leggen de koks de laatste hand aan
een lichte, maar voedzame maaltijd van ‘volaille Marseillaise’
– grapje van Martin – en sa jus, petits poids ‘Mercure’ et gratin
de pommes de terre de Vénus, want op die planeet schieten de
aardappels in een week de grond uit. Er is een aardige begeleidende biowijn geperst uit de marlot, de Marsvariant van die
goede oude merlot, die op Aarde als steuntje diende van grote
Bordeaux-wijnen.
Zie u het voor u? Goed, maar tot die tijd moeten we nog even.
Martinair vecht momenteel voor het voortbestaan. Moeder
Air France-KLM moet de strijd aanbinden met de goedkope
luchtvaartmaatschappijen en tracht daarin Transavia als ‘Billigﬂieger’ naar voren te schuiven. Lufthansa doet hetzelfde met
Germanwings. Beide maatschappijen worden geplaagd door
stakingen van piloten, die het vertikken tegen lagere lonen voor
deze goedkope carriers de automatische piloot aan te zetten.
We zijn hier op Aarde dus nog lang niet klaar met, tja, de Aarde.
Er moet een klimaatverdrag worden gesloten om de planeet
uitstel van executie te geven. Er moeten vermoeiende oorlogen
worden uitgevochten die hoofdzakelijk over niets gaan.
Intussen lonkt de ruimte. Er zijn particuliere bedrijven in opkomst die ruimtevracht met de dienstregeling van een streekbus naar internationale ruimtestations weten te brengen. We
hebben zeker honderd bewoonbare exoplaneten ontdekt, waar
we intussen in de verste verte nog niet kunnen komen. Het is
een verwarrende tijd waarin juist de pioniers, Martin voorop,
ons de weg moeten wijzen.
QUOTE VAN DE WEEK
Rotterdam moet
niet concurreren
met Antwerpen,
maar samenwerken.
en.
Jules Deelder, een dag optredend
als dagburgemeester van
Rotterdam, in dagblad Metro.
Niet op kantoor?
Lees NT online.
2 maa de
De redactie. Foto’s: Edward Ouwerkerk
PETER WIERENGA
May we proudly present...
Nieuwsblad Transport!
Een nieuwe lente en een nieuw geluid, zo klinkt de beroemde dichtregel van Herman Gorter. In deze
donkere herfstdagen draait het echter niet om geluid, maar om beeld:
een nieuw jasje voor de krant en de
website van Nieuwsblad Transport,
dat wij bij deze trots aan u presenteren.
De oplettende lezer was het al opgevallen toen hij of zij dit exemplaar
uit het cellofaan pakte: boven aan
de voorpagina prijkt een nieuw
logo. Ook NT-e-mail wordt voorzien van een nieuw jasje.
Wat de krant betreft: die is in meerdere opzichten opgefrist, met onder
meer een nieuw lettertype, zeer toepasselijk ‘Freight’ geheten (u zult
begrijpen dat dit een gemakkelijke
keuze was...). Daarnaast hebben we
gekozen voor een rustiger en in
onze ogen ook passender kleurenpalet voor de verschillende rubrieken van de krant.
Huis
Aan die rubrieken zelf zal overigens
niet zoveel veranderen. En ook niet
aan de inhoud, want die staat als
een huis. Als toonaangevend medium voor de transportbranche, met
aandacht voor alle modaliteiten, inclusief de logistiek in bredere zin,
brengt Nieuwsblad Transport wekelijks in de krant en dagelijks op
het web unieke artikelen en ‘eigen’
nieuws.
Dat gaat uiteraard niet vanzelf, nee,
de redactie spant zich elke dag weer
in om de verhalen te kunnen maken
die ú wilt lezen. Zodat u kunt bijblijven bij wat er allemaal speelt in de
enerverende wereld die transport
heet.
Mede daarom heeft Nieuwsblad
Transport besloten om de website
per januari alleen voor abonnees
toegankelijk te maken, zodat hun
lidmaatschap toegevoegde waarde
krijgt en het besef groeit dat niets
gratis is.
Daarom ook staat de redactie bij
wijze van uitzondering hierboven
afgebeeld (met de klok mee): Mels
Dees, John Versleijen, Folkert Nicolai, Rob Mackor, Nathalie Montfoort, Edward Ouwerkerk, Nourdin
Kouch, Job de Kruiﬀ, Tobias Pieffers en Gert van Harskamp. Namen
die u natuurlijk kent vanuit deze
krant, achter de verhalen en beelden. Inclusief onze nieuwe hoofdredacteur: Mels Dees, aan wie ik het
stokje bij deze vol vertrouwen overdraag. Ik wens hem alle succes, en u
heel veel leesplezier!
INFRASTRUCTUUR
Geen feest bij te vroege opening
MELS DEES
Grote infrastructurele projecten
halen de media vooral als ze te laat
af zijn; we herinneren ons allemaal de vertraging van HSL-Zuid,
Betuwelijn, de landtunnel van de
A2 bij Utrecht of de nog steeds niet
afgeronde Noord-Zuidlijn.
Als een project echter (veel) te
vroeg gereed is, krijgt dat nieuws
helaas minder aandacht. Toch
maakten we het vorige week mee:
op maandag 24 november reden de
eerste voertuigen over een nieuw
aangelegd deel van de rijksweg A4 –
en wel een traject van 19 kilometer
tussen Dinteloord en Bergen op
Zoom.
Eigenlijk was de opening voorzien
voor maart volgend jaar, maar door
de zachte winter verliep de aanleg
van het tracé (kosten: 275 miljoen
euro) veel voorspoediger dan verwacht. Toch was er geen minister,
vorige week, die een lintje doorknipte. De feestelijke opening van
de A4 in volle glorie vindt volgend
jaar plaats, als ook het tracé door
Midden-Delﬂand gereed is.
De medewerkers van Rijkswaterstaat hielden gelukkig wel heel modern een Facebook-pagina bij, waarop ze trots de opening van het
traject in Brabant meldden: ‘Het is
een feit: onder toeziend oog van
weginspecteurs en in aanwezigheid
van de pers is de nieuwe weg in gebruik genomen!’
Nu al open, straks pas feest.