Onderwerp: Ontwerp luchthavenbesluit Lelystad Directie

Postadres: AOPA Netherlands,
Aarbergerweg 8, 1435 CB Rijsenhout
E-mail: [email protected]
ING 4323502, KvK A'dam 40531009
IBAN NL54INGB0004323502
Onderwerp: Ontwerp luchthavenbesluit Lelystad
Directie Participatie
Postbus 30316
2500 GH Den Haag
Rijsenhout, 28 juli 2014
ZIENSWIJZE OP HET ONTWERP LUCHTHAVENBESLUIT EN MILIEU EFFECT RAPPORT
LELYSTAD AIRPORT
Indiener: AIRCRAFT OWNERS & PILOTS ASSOCIATION NETHERLANDS
De (vereniging) Aircraft Owners & Pilots Association Netherlands (verder: AOPA) vertegenwoordigt de
belangen van vliegers en vliegtuigeigenaren in de General Aviation. Bij AOPA zijn wereldwijd bijna
400.000 leden aangesloten. In Nederland zijn circa 1250 vliegers en vliegtuigeigenaren lid van AOPA.
Naast AOPA vertegenwoordigen de Koninklijke Nederlandse Verenging voor Luchtvaart (KNVvL) en de
Netherlands Association of Commercial Aviation (NACA) de General Aviation in Nederland (ook wel de
GA-sector).
AOPA wordt in Nederland (en ook buiten Nederland) door de verschillende (overheids)instellingen en
autoriteiten (Ministerie van Infrastructuur & Milieu, Inspectie Leefomgeving & Transport,
Luchtverkeersleiding Nederland, Onderzoeksraad voor Veiligheid, Luchtvaartpolitie etc.) erkend als
vertegenwoordiger van de General Aviation.
Lelystad Airport is thans in Nederland de voornaamste luchthaven voor de (gemotoriseerde) General
Aviation. Van alle vliegtuigbewegingen op de kleine luchthavens in Nederland vond in het kalenderjaar
2013 bijna 30% plaats op Lelystad (bron: Centraal Bureau voor de Statistiek).
Aantal vliegtuigbewegingen kleine luchthavens
Ameland
Budel
Drachten
4344
39457
3669
Hoogeveen
15431
Hilversum
38803
Lelystad
Midden-Zeeland
106080
20914
Seppe
37972
Teuge
65124
Texel
23457
Totaal kleine luchthavens
355251
Als gevolg van het oplopen van kosten, het toenemen van regeldruk (lees: beperkingen) en het afnemen
van de vraag van luchtvaartmaatschappijen naar nieuwe vliegers, is het aantal vliegtuigbewegingen in de
General Aviation in Nederland (en ook daarbuiten) de laatste jaren afgenomen. Uiteraard kan dit niet los
worden gezien van de economische crisis, die sinds 2007 heerst. Inmiddels trekt de vraag vanuit de
luchtvaartindustrie naar vliegers weer aan. Dit zal resulteren in een toename van het aantal
vliegtuigbewegingen, in het bijzonder van lesvluchten.
Terugbrengen omvang General Aviation
AOPA maakt bezwaar tegen het oogmerk van de exploitant van Lelystad Airport (verder: ‘de exploitant’)
om de omvang van het klein luchtverkeer (lees: ‘General Aviation’; beide termen dekken dezelfde lading)
uiteindelijk terug te brengen tot circa 42.000 vliegtuigbewegingen per jaar. Dit streven is met zoveel
woorden terug te vinden in de inleiding van de Nota van Toelichting bij het Ontwerp Luchthavenbesluit
Lelystad Airport: “[…] De exploitant beoogt daarbij de anno 2014 bestaande omvang van het klein
luchtverkeer van ongeveer 110.000 vliegtuigbewegingen uiteindelijk terug te brengen tot circa 42.000
vliegtuigbewegingen.”
Wanneer de exploitant denk het streefgetal van 42.000 vliegtuigbewegingen klein luchtverkeer te hebben
bereikt is niet duidelijk. Volstaan wordt met de term ‘uiteindelijk’.
Van een eenduidig streefgetal is geen sprake. In paragraaf 4.2.2 (‘Andere activiteiten’) van de Nota is
beschreven dat in het basisscenario de omvang van de General Aviation tot 2032 langzaam zal afnemen tot
ongeveer 100.000 vliegbewegingen. Daarna zal meer ruimte gemaakt moeten worden voor groot
luchtverkeer en zal dit aantal versneld afnemen tot ongeveer 50.000 vliegbewegingen omstreeks 2043.
AOPA bestrijdt dat “naar de mate waarin het groot commercieel luchtverkeer toeneemt, dit ten koste moet
gaan van de general aviation activiteiten”.
Betreffend uitgangspunt (dat groot commercieel luchtverkeer ten koste moet gaan van de general aviation
activiteiten) is kennelijk door de exploitant getoetst bij onderzoeksbureau Stratagem Strategic
Research BV. Volgens de ‘second opinion’ van Stratagem leert de ervaring op luchthaven Eindhoven dat
recreatief vliegverkeer moeilijk samen gaat met groot commercieel luchtverkeer. AOPA is niet bekend met
bedoelde ‘ervaring op luchthaven Eindhoven’. Het is onaanvaardbaar dat het schrappen van meer dan
60.000 vliegtuigbewegingen klein luchtverkeer per jaar op deze wijze wordt beargumenteerd.
Wat dat betreft acht AOPA het standpunt van Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) van groter belang.
Uit het Ondernemingsplan Lelystad Airport blijkt dat de LVNL ten aanzien van de ruimte voor de General
Aviation een veel optimistischer beeld heeft. “LVNL heeft een voorlopige prognose afgegeven dat bij
25.000 vliegtuigbewegingen groot handelsverkeer nog ruimte is voor de General Aviation van circa
100.000 vliegtuigbewegingen, waarvan 20.000 helikopterbewegingen en 80.000 overig verkeer. […] Pas
nadat alle ATC processen voor de ontwikkeling zijn doorlopen en de verkeersleiding is ‘ingeregeld’ zal
meer zekerheid zijn over de aantallen ‘groot en klein’ verkeer waarbij sprake is van een veilig en beheerst
ATC proces.”
Uit het Ondernemingsplan blijkt verder dat het volgens de LVNL moeilijk is een inschatting te geven van
de nog beschikbare capaciteit voor General Aviation bij een doorgroei van het groot handelsverkeer naar
45.000 vliegtuigbewegingen. “Eerder is een aantal van circa 42.000 vliegtuigbewegingen genoemd
(waarvan 12.000 helikopterbewegingen, 30.000 overig verkeer), maar LVNL geeft aan dat een
nauwkeuriger inschatting van getallen pas veel later goed mogelijk is. Dit is onder meer afhankelijk van de
spreiding over de dag van het groot handelsverkeer. Er zijn diverse voorbeelden bekend uit omringende
landen waarbij groot handelsverkeer en A in groter dan genoemde hoeveelheden naast elkaar gebruik
maken van een gecontroleerde luchthaven met n start- en landingsbaan.”
2
In haar brief d.d. 30 april 2014 aan het Ministerie van Infrastructuur en Milieu schrijft de LVNL: “De
mogelijkheid om lesvluchten en regulier VFR verkeer te accommoderen naast de ontwikkeling van het
grote verkeer hangt onder meer af van de beschikbare grondinfrastructuur. Daarbij is het van belang dat
de baanbezettijden en kruisingen van de baan door groot en klein verkeer zo beperkt mogelijk blijven. Op
basis van de ervaring op de luchthavens Rotterdam en Eelde verwacht ik dat het mogelijk zal zijn
ordegrootte 75.000 vluchten per jaar (IFR plus VER) te accommoderen. De werkelijke capaciteit zal op
basis van een meer uitgewerkt ontwerp en daadwerkelijke operationele ervaring moeten worden
vastgesteld. Op basis van deze informatie kunnen de mogelijkheden voor dienstverlening aan de General
Aviation en de fasering daarin met de luchthavenexploitant nader worden uitgewerkt.”
Als het gaat om het bepalen van de operationele mogelijkheden om groot- en klein luchtverkeer op
Lelystad te accommoderen acht AOPA de LVNL deskundig. AOPA is onbekend met de expertise die op
dit vlak aanwezig is bij Stratagem Strategic Research BV, maar gezien de stellingen van dit bureau is niet
aannemelijk dat met zorg naar de positie en de mogelijkheden van de General Aviation is gekeken.
Overigens is de GA sector (AOPA, KNVvL en NACA) – de vertegenwoordiger van de huidige gebruikers
– tot dusverre niet betrokken geweest bij het doorrekenen van eventuele scenario’s waarbij sprake is van
gemengd vliegverkeer.
In dit verband merkt AOPA tot slot nog op dat de luchthaven Genève in 2005 aan het Nationaal Lucht- en
Ruimtevaart Laboratorium (NLR) opdracht heeft gegeven een studie te doen naar de veiligheidsaspecten
bij de mix van groot en klein luchtverkeer op betreffende luchthaven (‘Safety and compatibility of mixed
VFR/IFR air traffic at Geneva Airport’; kenmerk NLR-CR-2005-102).
CONCLUDEREND:

Ten onrechte is bepaald dat met de komst van groot vliegverkeer op Lelystad Airport klein
vliegverkeer naar elders verplaatst moet worden (als ware het een ‘fait accompli’). AOPA bestrijdt dat
er een noodzaak is het aantal vliegtuigbewegingen klein vliegverkeer met de komst van groot
vliegverkeer terug te dringen. Uit niets is die noodzaak gebleken.

AOPA is van oordeel dat het luchthavenbesluit geen streefgetal mag behelzen wat betreft het aantal
vliegtuigbewegingen klein vliegverkeer.

AOPA kan ermee leven dat in het luchthavenbesluit wordt bepaald dat regulering van het vliegverkeer
dient plaats te vinden zodra er operationele knelpunten aan de orde zijn. In het slechtste geval (bezien
vanuit het perspectief van de GA) zou dat een beperking van het klein vliegverkeer kunnen betekenen.
Uitplaatsing van klein verkeer is dan geen doel meer op zich (of een ‘fait accompli’), zoals nu gezien
de Nota van Toelichting bij het Ontwerp Luchthavenbesluit Lelystad Airport het geval lijkt te zijn,
maar het gevolg van een (dreigend) concreet operationeel probleem.

AOPA bepleit dat de GA sector als vertegenwoordiger van de huidige gebruikers nadrukkelijk
betrokken wordt bij het analyseren van operationele scenario’s (met als oogmerk het optimaliseren van
het gebruik van de luchthaven door groot- en klein luchtverkeer).
3
Effecten inperken General Aviation
Volgens Stratagem Strategic Research BV (zie p. 18 van de ‘Second opinion Business Case Lelystad
Airport’ d.d. 12 mei 2014) heeft de General Aviation een marginale invloed op de directe exploitatie van
een luchthaven. Stratagem stelt verder: “Door het inkrimpen of opheffen van general aviation kan ook
werkgelegenheid wegvallen of verdwijnen naar andere luchthavens. Maar het gaat dan om relatief lage
aantallen FTE.”
Niet is gebleken dat Stratagem werkelijk onderzoek heeft gedaan naar de economische en maatschappelijke
betekenis van de General Aviation. Feit is dat Lelystad Airport vanaf ingebruikname (economsich)
afhankelijk is van (lees: vrijwel volledig drijft op) de General Aviation. Door te stellen dat de General
Aviation “marginale invloed” op de directe exploitatie van een luchthaven gaat men volledig voorbij aan
de feiten.
In de in opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu opgestelde ‘Actualisatie quick scan
MKBA Schiphol en Lelystad Airport Middellange termijn’ staat onder § 3.3.3 (Welvaartsverliezen
verplaatsing huidige activiteiten Lelystad Airport) het volgende:
“Tot slot zijn er nu ook activiteiten op Lelystad waar minder ruimte voor is door de ontwikkeling tot twinairport van Schiphol. Denk daarbij aan de vliegscholen, helikoptervluchten en recreatieve vluchten. Deze
zullen dus vanaf een andere luchthaven moeten gaan plaatsvinden, wat een welvaartsverlies met zich
meebrengt. De effecten hiervan zijn niet bekend. “
Het vorenstaande geeft weer dat de exploitant aan de General Aviation op Lelystad nauwelijks enig belang
toekent. AOPA betreurt dat. De General Aviation is om een aantal redenen maatschappelijk relevant, te
weten:
- Werkgelegenheid
- Educatie (‘kraamkamer voor de luchtvaartindustrie’)
- Innovatie
- Vervoer tussen regionale luchthavens (nationaal en internationaal)
- Recreatie en toerisme
In de Verenigde Staten zijn er verschillende rapporten die de economische en maatschappelijke waarde van
de General Aviation beschrijven. Meer dan in Europa wordt in de Verenigde Staten de nadruk gelegd op de
mogelijkheden die de General Aviation voor de maatschappij biedt of kan bieden. In Europa, zeker in
Nederland, is de General Aviation veelal onderwerp van discussies over milieu, hinder en veiligheid.
Bijlage 1 betreft het rapport ‘General Aviation’s Contribution to the U.S. Economy’ (mei 2006). In het
rapport wordt de bijdrage van de GA aan de economie onderscheiden in:
1.
Direct contribution – economic output created by the manufacture, operation, or maintenance of GA
aircraft. Direct contribution measures include the value of new GA aircraft sales, pilot training, fuel
purchases, airport charges (landing and parking), spare parts, etc.
2.
Indirect contribution – economic output created by the purchase of goods and services by firms
directly involved in the manufacture, operation, or maintenance of GA aircraft. Firms that benefit
from A’s direct contribution (including aircraft and engine manufacturers, maintenance providers,
pilot training schools, etc.) buy goods and services from other firms. For example, aircraft
manufacturers must buy aluminum, plastic, glass, and other materials to make GA aircraft.
3.
Induced contribution – economic output created by the expenditures of wage-earners, including
professional pilots, employed by the firms that generate revenue, directly or indirectly, from GA. The
4
portion of these wages which is traceable to GA is spent by employees on various goods and services,
leading to more economic output, employment, and earnings that are said to be “induced” by A.
Aan een besluit tot het verplaatsen van een substantieel deel van de General Aviation zou een grondig
onderzoek naar de effecten vooraf moeten gaan. Bij een dergelijk onderzoek zouden ook de mogelijkheden
die de General Aviation biedt in aanmerking dienen te worden genomen en niet slechts een schets van de
economische waarde van de huidige activiteiten.
CONCLUDEREND:

Wat betreft de effecten van het inperken van de General Aviation op Lelystad Airport bedient de
exploitant zich van onjuiste aannames. Er is geen zorgvuldig onderzoek gedaan naar de effecten.
AOPA is ervan overtuigd dat de General Aviation in meerdere vormen van toegevoegde waarde is en
zal blijven voor Lelystad Airport. AOPA bepleit dat onderzoek wordt uitgevoerd naar de betekenis van
de General Aviation alvorens besluiten te nemen over de toekomst van de General Aviation op
Lelystad Airport. AOPA is bereid aan een dergelijk onderzoek bij te dragen.
Borging belangen General Aviation
Gepretendeerd wordt dat de kleine luchtvaart zijn activiteiten uiteindelijk elders (dan op Lelystad Airport)
kan ontplooien. De belangen van de kleine luchtvaart zouden geborgd zijn, aldus het bevoegd gezag. Dit is
met zoveel woorden gesteld in § 7.2.4 van de Nota van Toelichting bij het Ontwerp Luchthavenbesluit
Lelystad Airport. “[…] Het bevoegd gezag acht voldoende geborgd dat op termijn de kleine luchtvaart op
de luchthaven plaats maakt voor de grote luchtvaart. Ook is geborgd dat de kleine luchtvaart zijn
activiteiten uiteindelijk elders kan ontplooien. Daarmee zijn ook de belangen van de kleine luchtvaart
geborgd.”
In dezelfde paragraaf is gesteld dat het bevoegd gezag er vertrouwen in heeft dat de provincie in
samenspraak met belanghebbenden nieuwe mogelijkheden elders zal vinden. Naar het oordeel van AOPA
is ‘borging’ niet hetzelfde als ‘er vertrouwen in hebben’. Voor de stelling dat de belangen van de General
Aviation geborgd zijn is verder geen steun te vinden in de stukken.
De ‘borging’ houdt niet meer in dan dat gezocht zal worden naar mogelijkheden om delen van de huidige
activiteiten in de General Aviation naar elders te verplaatsen. Het is niet duidelijk waar de te verplaatsen
activiteiten van de General Aviation terecht komen.
De provincie Flevoland heeft wat betreft het aanwijzen van locaties voor de General Aviation alleen
zeggenschap over het eigen grondgebied. De Rijksoverheid heeft niet de bevoegdheid om nieuwe locaties
voor General Aviation aan te wijzen; die bevoegdheid ligt volledig bij de provincies.
Het sluiten van de verschillende luchthavens in Nederland (die mede werden gebruikt door de General
Aviation) en de recente ‘touwtrekkerij’ rond de luchthaven Twente maken duidelijk dat het in Nederland
eenvoudig is luchtvaartactiviteiten te verdrijven, maar dat het vrijwel onmogelijk is dergelijke activiteiten
te verplaatsen, laat staan nieuwe luchtvaartlocaties te realiseren.
Het bevoegd gezag en de exploitant menen te kunnen volstaan met een ‘inspanning’ om de activiteiten van
de General Aviation naar elders te verplaatsen. Wat betreft AOPA is dat onvoldoende. Indien een deel van
de activiteiten van de General Aviation verplaatst zal dienen te worden om de verdere ontwikkeling van de
5
luchthaven ten gunste van de grote luchtvaart mogelijk te maken, dan dient daarvoor ruimte (eventueel in
de vorm van nieuwe locaties) te worden gecreëerd.
Een voor de hand liggende oplossing wordt hieronder toegelicht.
Aanleg parallel-baan
Indien de capaciteit van Lelystad Airport met een enkele baan op enig moment als gevolg van de groei van
het totaal aantal vliegtuigbewegingen in de toekomst ontoereikend dreigt te worden, kan ten behoeve van
de General Aviation (inclusief MLA/LSA) een parallel-baan worden aangelegd.
In dit verband verwijst AOPA naar het Aanwijzingsbesluit Lelystad Airport d.d. 16 oktober 2009 (in
werking getreden op 6 mei 2010; ref. VENW/DGLM-2009/1798). Hierin staat het volgende: "Gelet op het
hierboven onder 3.1.1. beschreven overgangsrecht RMBL dient ten aanzien van het thans te nemen besluit
te worden bezien of dit overeenstemt met een van kracht zijnde planologische kernbeslissing. Voor
de luchthaven Lelystad is dat de PKB luchtvaartterreinen Maastricht en Lelystad. Deze PKB is in mei 2004
van kracht geworden. De PKB maakt onder meer het volgende mogelijk:
a. een hoofdbaan van maximaal 2.100 meter lengte;
b. een parallelle baan van maximaal 900 m;
En in de betreffende PKB is het volgende vermeld: "Voor de luchthaven Lelystad geldt voor de maximale
geluidsbelasting ten gevolge van het luchtverkeer een indicatieve 35 Ke-geluidszone en een indicatieve
omhullende 47 Bkl-geluidszone, zoals aangegeven in de figuren 4 en 5. Het kabinet stemt in met
een verlenging van de verharde start- en landingsbaan tot maximaal 2.100 meter met een breedte van
maximaal 30 meter en de aanleg van een onverharde parallelle baan van maximaal 900 meter.
Hierdoor kan de luchthaven Lelystad het segment general aviation van Schiphol overnemen en zich
ontwikkelen tot luchthaven met een zakelijk karakter. Het luchtvaartterrein (indicatief aangegeven in figuur
6) zal zijn gesloten tussen 23.00 uur en 06.00 uur met een extensieregeling tussen 23.00 uur en 24.00 uur. "
CONCLUDEREND:

De gestelde ‘borging’ van de belangen van de General Aviation is boterzacht. Er dient door de
exploitant, de Rijksoverheid en de provincies zeker te worden gesteld dat de activiteiten van de
General Aviation die als gevolg van de ontwikkeling van de grote luchtvaart op Lelystad Airport
verplaatst dienen elders ruimte krijgen, waarbij een evenwichtige geografische spreiding van deze
activiteiten in aanmerking dient te worden genomen.

AOPA verzoekt de Staatssecretaris in het Luchthavenbesluit te voorzien in de aanleg van een parallelbaan ten behoeve van de General Aviation. Zie verder bijlage 2.
6
Transitiefase
Niet duidelijk is welke voorzieningen worden getroffen voor de huidige gebruikers in de transitiefase. Wel
is gesteld dat bij de inrichting van de transitiefase de ambitie om er voor te zorgen dat de thans gevestigde,
en komende jaren nog te vestigen MRO-bedrijven tijdens de ‘verbouwing’ niet op slot gezet worden
voorop staat.
CONCLUDEREND:

De exploitant dient te garanderen dat de activiteiten van de General Aviation op Lelystad Airport
tijdens de ontwikkeling van de luchthaven (de bouwactiviteiten) onverkort kunnen worden voortgezet,
althans de operationele beperkingen zullen tot een minimum worden beperkt. Indien als gevolg van
bouwactiviteiten operationele beperkingen niet kunnen worden uitgesloten zal dit tijdig (op voorhand)
met de gebruikers en de vertegenwoordigers van de General Aviation (waaronder AOPA) worden
afgestemd.
Rijsenhout, 28 juli 2014
Met vriendelijke groet,
AOPA NETHERLANDS
Mark Rademaker
Voorzitter
7

Download Report