begeleidende brief van het ministerie

Brief van het Ministerie van I&M (Mevr. Mr. B.C.M Gijsbers) aan de BBZ
Datum
Betreft
11juli 2014
Nederlandse zeilschepen in Denemarken
Geachte heer Heldoorn,
Sinds januari 2013 heeft het ministerie van IenM, in nauwe samenwerking met de BBZ① en Register
Holland②, hard gewerkt om overeenstemming te bereiken met Denemarken, over de voorwaarden
waaronder de Nederlandse zeilschepen welkom zijn in Deense wateren③.
①
Blijkbaar is de BBZ al langere tijd op de hoogte van de richting waarin de gesprekken gingen en
heeft hier haar zegen aan gegeven. Voor zover ik heb kunnen nagaan, is e.e.a. nooit met de leden
(klankbordgroep) besproken.
②
Het is mij onduidelijk wat Register Holland met deze zaak te maken heeft. Recente uitspraken van
de directie van Register Holland dat men voorstander is van méér voorschriften voor zeilschepen en
het commerciële belang (meer werk) dat zij daarbij hebben, zou het vermoeden kunnen doen
opkomen dat het belang van de eigenaren niet hun grootste prioriteit is.
③
Het is om moedeloos van te worden, maar de ambtenaren van het ministerie lijken er nog steeds
niet van doordrongen dat Denemarken helemaal geen voorwaarden mag stellen. Ook uit
gesprekken met deze ambtenaren blijkt dat zij nog steeds van mening zijn dat nationale
scheepvaartautoriteiten (inclusief zij zelf) zulke beperkingen op mogen leggen.
Dit, ondanks dat staatssecretarissen en ministers in de Tweede Kamer bevestigd hebben dat de
eisen van Denemarken feitelijk onrechtmatig zijn en dit ook door de Parlementair Advocaat en de
Europese Commissie bevestigd is.
Dat is dan ook de enige overeenstemming die bereikt zou kunnen worden: de constatering dat de
beperkingen die Denemarken op wil leggen in strijd zijn met de wet en dus gewoon van tafel
moeten.
Zoals bekend speelt het conflict hierover al jaren, op meerdere sporen en niveaus, onder meer via een
Europese infractieprocedure. Dit heeft geleid tot veel onzekerheid onder de schippers over de toekomst
van de Oostzeevaart.
Afgelopen vrijdag ontving ik vanuit Denemarken de laatste antwoorden op onze openstaande vraagpunten.
Deze zijn verwerkt in bijgaande tekst die de inhoud (niet de vorm) weergeeft van een eventueel akkoord
met Denemarken. Dit is het finale bod van Denemarken.
In mijn ogen ligt hier een unieke kans om een langlopend conflict te beslechten, en de basis te leggen voor
economische zekerheid voor de schippers①, en voor verdere optimalisering van de kwaliteit van de
Nederlandse zeilchartervloot②.
①
De enige economische zekerheid die de overeenkomst biedt is dat eigenaren van vrijwel alle schepen
aanzienlijke investeringen zullen moeten doen, terwijl zelfs dan de mogelijkheden om de schepen op
een rendabele manier te exploiteren nog aanzienlijk ingeperkt zullen worden. Ook schepen die nu
vaargebied wereldwijd hebben lopen een grote kans in Denemarken beperkt te worden tot een
vaargebied van 5 mijl uit de kust.
②
Het wordt niet zo goed duidelijk op welke punten de kwaliteit van de Nederlandse zeilchartervloot
dan momenteel tekort zou schieten. De afgelopen 30 jaar hebben zich op Nederlandse zeilschepen
geen noemenswaardige persoonlijke ongelukken voorgedaan die in relatie stonden met de
veiligheidsvoorschriften.
Uit de overeenkomst valt op te maken dat deze zin uitgelegd moet worden als "het gaan voldoen
aan de voorschriften uit 2009/45/EC".
De minister van IenM zal een eigen afweging maken over dit voorstel, maar hecht hierbij grote waarde aan
het oordeel van de Nederlandse schippers.
Ik verzoek u daarom bijgaande tekst voor te leggen aan uw leden, met de vraag of zij hiermee kunnen
instemmen. Hierbij vraag ik uw speciale aandacht voor de Deense voorwaarde dat een akkoord alleen
gesloten zal worden als de klacht van de BBZ bij de Europese Commissie tegen Denemarken wordt
ingetrokken①.
①
Dat is merkwaardig. Als Denemarken zo overtuigd is van haar recht om deze beperkingen aan
Nederlandse schepen op te leggen zou het een uitspraak van de Europese Commissie of van het
Europese Hof vol vertrouwen tegemoet zien. Blijkbaar voelt Denemarken zelf ook wel nattigheid.
Uiteraard is het überhaupt raar, dat overheden eigenaren de gang naar de Europese Commissie
willen ontnemen.
Om de Europese Commissie te bewegen de infractieprocedure niet ambtshalve door te zetten, dient hierbij
ook te worden aangegeven dat Denemarken door het akkoord aan de klachten tegemoet is gekomen①.
①
De overeenkomst komt op geen enkele manier aan de klachten tegemoet. De SOLAS-eis is nog niet
van tafel, Richtlijn 2009/45/EC wordt toegepast op schepen waarvoor de richtlijn niet bedoeld en
niet geschikt is en de beperkingen worden uitsluitend opgelegd aan Nederlandse schepen.
Bij uw afwegingen wil ik u nog het volgende meegeven:
− Hoewel sommige van uw leden mogelijk een andere uitkomst voor ogen stond (en hoopten dat
Denemarken op alle punten zou instemmen met de Nederlandse wensen), is mede gezien de
historie en context, dit het maximaal haalbare resultaat:
o het biedt de zekerheid die de schippers van de bruine vloot nodig hebben voor de continuïteit
van hun bedrijf①;
o er zijn, gezien de eerdere opstelling van Denemarken, aanzienlijke resultaten bereikt, waarbij
Denemarken flinke concessies heeft gedaan②;
o Denemarken heeft aangegeven dat dit het uiterste aanbod is waartoe men bereid is, waarmee
verdere inhoudelijke onderhandelingen dan ook zinloos lijken.
−
Het ministerie van IenM merkt dat er met name door Europese landen steeds kritischer gekeken
wordt naar onze zeezeilschepen. De Nederlandse zienswijze dat deze schepen niet mechanisch
voortbewogen zijn, ondervindt internationaal steeds meer weerstand③. In dit verband is uw
organisatie reeds met het ministerie in overleg over verduidelijking en eventuele aanpassing van de
toepasselijke regelgeving.
①
De overeenkomst biedt geen enkele zekerheid:
- De overeenkomst is op korte termijn opzegbaar
- De overeenkomst is alleen van toepassing voor de vaart in Denemarken, de onzekerheid in
andere landen blijft bestaan (wat, als andere landen nóg verdergaande beperkingen opleggen
of andere eisen stellen? Gaan we dan wéér verbouwen?)
- De financiële en operationele consequenties voor de eigenaren zijn nog volkomen onduidelijk
(Hoe wordt, bijvoorbeeld, de voorwaarde dat "de schepen op alle andere gebieden een
veiligheidsstandaard hebben die equivalent is aan de veiligheidseisen uit Richtlijn 2009/45/EC
voor het van toepassing zijnde zeegebied D, C of B" uitgelegd door het ministerie en Register
Holland?
- De Nederlandse zeilschepen blijven ook in de toekomst afhankelijk van nieuwe dingen die de
Deense autoriteiten bedenken.
②
Voor de duidelijkheid: Denemarken heeft concessies gedaan op zaken die niet anders dan
onrechtmatig waren.
③
Dit is werkelijk flauwekul. Er is niet één vlaggenstaat die kleinere zeilschepen (<500 ton) als SOLASschip certificeert. We hoeven alleen maar te kijken naar Duitsland en Denemarken. Andere
voorbeelden zijn Engeland (sail training ships t/m 36 trainees kunnen onder de Large Yacht Code
gecertificeerd worden) en Canada (waar sail training ships als SPS-schip gecertificeerd worden).
Zelfs Duitsland heeft inmiddels tenminste één zeilschip als SPS-schip gecertificeerd.
Vooral in 2009/45/EC (dat uitsluitend betrekking heeft op passagiersschepen) is duidelijk dat met
"niet mechanisch voortbewogen schepen" alleen maar zeilschepen bedoeld kunnen worden. Er
bestaan immers helemaal geen andere passagiersschepen die niet-mechanisch voortbewogen
zouden kunnen worden.
Het alternatief voor akkoord gaan met het Deense aanbod is voortzetting door de BBZ van de
infractieprocedure bij de Europese Commissie. Het is daarbij afwachten of de Europese Commissie naar het
Europese Hof van Justitie stapt, en vervolgens is het de vraag binnen welke termijn een uitspraak gedaan
wordt, en in hoeverre deze eenduidig, bruikbaar en in Nederlands voordeel zal zijn.
Mijn intentie, die ook door Denemarken in de gesprekken is gedeeld, is om na het bereiken van een
eventueel akkoord, aan de slag te gaan om op basis hiervan een bredere regeling te treffen met overige
Oostzeelanden①. Dit zal onder meer via het overleg binnen het “London MOU on traditional ships”②
gebeuren, en waar nodig ook bilateraal①. Indien opportuun en gewenst, is Nederland ook bereid dit
opnieuw in Brussel ter sprake te brengen met een hernieuwd verzoek tot het formuleren van Europese
regels voorzeilschepen.
①
Ook uit deze twee zinsnedes blijkt, dat het ministerie nog steeds niet doordrongen is van het feit,
dat andere Europese landen de Nederlandse certificaten domweg moeten accepteren en dat het
treffen van regelingen beslist niet nodig is. Dit raakt aan de essentie van de Europese Unie.
②
We hebben in het verleden gezien wat de waarde van zo'n MoU is. Het lijkt mij onwaarschijnlijk dat
bijvoorbeeld onze Duitse collega's onder dezelfde voorwaarden en beperkingen mee zouden kunnen
of willen doen. Lekstabiliteit op basis van 2009/45/EC?
Ik vertrouw erop dat u het voorliggende voorstel opgepaste wijze aan uw leden zult presenteren, en hoop
spoedig de formele reactie van de BBZ te vernemen.
Met vriendelijke groet,
DE DIRECTEUR MARITIEME ZAKEN,
Mevr. mr. B.C.M. Giers

Download Report