I BMW M3 CSL versus Porsche 911 GT3

I BMW M3 CSL versus Porsche 911 GT3
raten voor de openbare weg, afkomstig van twee van
. Snel, bruut, luid, sexy. Twee dagen feest.
ET BEGINT GOED. Als je de zescilin-
der van de CSL start, komt die wat
tegensputterend tot leven, maar zodra
je hem met lichte stootjes gas wakker
port, komt er een fantastisch en heftig pak
geluid uit, datje in geen enkele straatauto
tegenkomt. Puur aanzuiggeluid uit de enorme
koolstofvezel airbox voorin. Schel, metalig,
agressief, krachtig. Zuiver racetoerwagen. Je
eerste impuls is als de bliksem je raceoverall aan
te schieten. Wow, om zo elke dag te beginnen.
Dat kan, maar niet zomaar. BMW wil 121.000
euro vanje hebben alvorens het zo'n lustobject
(zilvergrijs of roetzwart) aanje afstaat. Dat is 40
mille méér dan een gewone M3 kost, een tamelijk formidabel prijsverschil. Maar Porsche hanteert een vergelijkbare meerprijs voor een GT3
ten opzichte van een standaard 911, dus waarom
zou BMW dat niet doen?
HET IS EEN FEIT dat het weglaten van onderdelen of accessoires geen geld hoeft te kosten,
maar bij het vervangen van delen door lichtere
gaat de kassa wel rinkelen, want lichter is altijd
duurder. In het geval van de CSL is er bovendien
diep over nagedacht wáár er wat vervangen
moest worden. Zo is het gehele dak zichtbaar
van koolstofvezel, wat 6 kilo scheelt ten
opzichte van een stalen exemplaar. Dat lijkt
helemaal niks, maar omdat die kilo's zijn verdwenen op een plek die zich ver van het zwaartepunt af bevindt, is het effect veel groter dan de
weegschaal doet vermoeden. Ook de kleine spoilers onderaan de voorbumper, de diffuser achter,
de binnenste deurpanelen en een deel van de
middenconsole zijn van koolstofvezel. Daarnaast zijn de flinterdunne kuipstoelen van met
glasvezel versterkte kunststof, een materiaal dat
ook in de (neerklapbare) achterbank en achterbumperdragers is verwerkt. Het kofferdeksel
is van SMC (een polymeer), de achterruit van
dunner glas en de bodem van de kofferbak is van
een sandwichconstructie (honingraat/papier).
De motorkap is van aluminium, maar dat is bij
de standaard M3 ook zo. Ook onder de kap is
koolstofvezel toegepast (onder meer voor de
gigantische airbox), waardoor de CSL in totaal
110 kilo lichter is dan de standaard M3. Dat lijkt
onvoldoende om de prestaties dramatisch te
verbeteren, een gedachte waarin je enigszins
bevestigd wordt door de officiële prestatiecij fers. De CSL (voor Coupé Sport Leicht) zou volgens BMW in 4,9 seconden van 0 naar 100 sprinten, wat 0,3 seconde korter is dan een standaard
M3. En de kilometer met staande start doet hij
in 23,S seconden, wat 0,7 seconde rapper is.
Geen enorme verschillen, maar het rendement
van die 110 kilo minder zit dan ook hoofdzakelijk in het weggedrag en de dynamiek.
WE WAREN ER BIJ VOORBAAT al van over-
nIigd dat de M3 CSL geweldig zou zijn. Een
lichtere, luidere en snellere versie van een reeds
geweldige machine als de M3 kan toch alleen
maar nog geweldiger zijn? Dus de vraag waarmee we op pad gingen was: hoeveeLgeweldiger7
We namen de M3 CSL samen met een GT3 mee
naar de Nürburgring, de plek waar ze min of
meer geboren zijn. Dáár, op dat 20,8 kilometer
lange asfaltlint door de Eifel, zijn ze door hun
onrwikkelingsingenieurs en testrijders zo goed
mogelijk tot perfectie gehoond. We hebben
geen rondetijden gezet, daarvoor kennen we
het circuit niet goed genoeg, maar de Nordschleife is dermate uitdagend, veeleisend en
gevarieerd (op het verraderlijke af) dat hij ook
een rijke hoeveelheid data oplevert als je hem
op 90% van Vmax rijdt.
Er is een andere reden waarom we niet de
7 minuten en SS seconden (een halve minuut
sneller dan een gewone M3) klokten die anderen met een M3 CSL op de Ring gehaald hebben: de banden. De CSL stond niet op de superplakkerige Michelin Pilot Sport Cups die hem
bij de pers introductie zo'n faam bezorgden,
maar hij droeg de zogenaamde natweerset. Dat
zit zo: BMW verkoopt de CSL in beginsel met
Sport Cup-banden en speciale aluminium wielen, die inclusief banden 11 kilo lichter zijn dan
het rollend materieel van een standaard M3.
Echter voor mensen die veel in koud en nat
weer rijden, levert BMW (zonder meer- of minderkosten) hem met de wielen van de normale
M3, met minder extreem Pilot Sport-rubber.
En op deze allrounders stond onze CSL.
VREES NIET, de CSL was daarmee nog steeds
een spectaculaire auto. Waarschij nlijk is er
21
We waren er bij voorbaat al van overtuigd
dat de M3 CSL geweldig zou zijn
- naast wellicht een Ferrari Challenge Stradale
en een EVO VIT - niets datje wat ervaring
betreft dichter bij een racetoerwagen brengt.
Alleen de zitpositie al, puur race. Het stuur
staat hoog en je kunt het relatief ver naar je toetrekken. Het is erg fij n met alcantara bekleed,
om maximale grip te bieden. Je zit als vastgelijmd in een ronduit mieterse kuipstoel, in een
positie die tamelijk rechtop is, maar daardoor
een summum aan controle geeft. Je eventuele
passagier zit in precies zo'n stoel, maar BMW
is zo vriendel ijk geweest de (niet-verstelbare)
leuning iets minder rechtop te zetten.
De CSL is stug geveerd en hard gedempt, precies zoals je van zo'n auto verlangt. Doordat het
raakvlak tussen lichaam en stoelen erg groot is,
ervaar je de stoten en schokken van slechte
wegen niet als erg hinderlijk. In tegendeel, het
is eerder een bijdrage aan de enorme communicatie die beide auto's bieden. Met seismografische nauwkeurigheid leest zowel de CSL als de
GT3 de weg en er is een continue stroom van
waardevolle info naar je handen, billen en rug.
NIET ALLEEN HET ONDERSTEL van de
CSL is een feest, ook de motor. Of beter: heel
de aandrijflijn is een festijn. Je schakelt via een
sequentiële SMG-zesbak, waarvanje zelf de
schakelsnelheid kunt variëren tussen rustig+
comfortabel en supersnel + hard. De transmissie is
volstrekt overtuigend en neemt alle twijfels
weg over de toekomst van schakelsystemen als
deze. Het enige dat geen volledige satisfactie
opleverde waren de afmetingen van de schakelknoppen op het stuurwiel. Die zijn klein en
draaien met het smur mee, waardoor je bij
snel bochtenwerk gedwongen bent de pook te
gebruiken en je handen van het smur te halen.
Ferrari werkt met schakelflippers die een stuk
groter zijn, wat plezieriger is. Hoe dan ook, de
combinatie van de toerengretige motor met zij n
magistrale aanzuiggeluid en de immer foutloos
en met blaffend mssengas schakelende bak is
subliem. Je krijgt er simpelweg nooit genoeg
van terug en op te schakelen en de motor door
zijn toerengebied te jagen.
De ten opzichte van de standaard M3 nog verder opgevoerde zescilinder hangt super aan
het gas, vooral als je de stand sport (voor een versnelde gaskleppenopening) hebt geactiveerd.
Hij is dan zo gretig, te allen tijde aanvalskIaar,
dat je het gevoel hebt permanent met een
geladen pistool op zak te lopen. Het mooie van
de transmissie is dat hij ook een auto matische
stand kent, waarin hij behoorl ijk rustig en
comfortabel kan zij n. Dus ook als je even geen
zin hebt om op zij n continue stoei- en brasinvitaties in te gaan, is de CSLje bereidwillige
dienaar.
HET ONGEHOORD LUIDE aanzuiggeluid
zet een kippenvelverwekkend crescendo in bij
min-I. De gigantische airbox heeft namelijk een inlaatopening die absoluut enorm is en
die wordt afgesloten door een vlinderklep die
nog groter is dan een CD. Bij om en nabij de
6200 min-l gaat deze schuifpui volledig open,
er kan een wervelwind van lucht naar binnen
via de ronde opening in de voorbumper en de
zes-in-lijn doet er nog een extra schep bovenop.
De vermogens toename is zo opvallend en zo
afgebakend dat hij je sterk doet denken aan de
powerboost die Honda's VTEC-motoren bij een
6200
AUTOVISIE 201' 03
23
zeker toerental krijgen. Als je het elektronische
gaspedaal in de stand sport hebt staan, staat de
sluisdeur altijd open en profiteert de motor
permanent van het vrije inlaattraject. Wie het
systeem aan zijn vrienden wil demonstreren,
hoeft dus alleen maar de motorkap te openen,
het knopje sport in te drukken en een beetje met
het gaspedaal te spelen.
Er is weinig twijfel dat de CSL in staat is tot
een top die dicht bij of iets boven de 300 kmjh
ligt, maar de auto wordt in beginsel geleverd
met een begrenzer die bij 250 km/h ingrij pt.
Ondanks dat zagen we diverse malen 270
(ongeijkte) kilometers op de meter.
BMW is alleen bereid de auto zonder topsnelheidbegrenzer te verkopen indien men een
racelicentie kan overleggen. Die politiek heeft
niet veel enthousiasme ontmoet, maar als je uitvoeriger met de CSL hebt kennisgemaakt, kun
je er meer begrip voor opbrengen. De lichtgewicht M3 is namelijk zonder meer een auto die
een geoefende rijder vraagt, die bijzonder goed
24
beseft wat hij in handen heeft. Door het verlangen van een racelicentie bereikt BMW geenszins
dat de auto bij dejuiste mensen terechtkomt,
maar het bedrijf geeft er wel een duidelijk
signaal mee af over het karakter van de CSL.
D E BOXER VAN D E welbekende GT3 is een
eersteklas sportwagenmotor, maar vergeleken
meer vermogen, waardoor de GT3 niet alleen
wat topsnelheid de superieure auto is, maar ook
op de dragsttip de lakens uitdeelt. Vanuit stilstand is de Porsche bijna een volle 3 seconden
eerder bij de 200.
Maar dat wil nog niet zeggen dat hij de CSL met
groot gemak afbluft. Op de Nordschleife reden
we vrij gemakkelijk naar het maximum van de
Met seismografische nauwkeurigheid leest zowel
de M3 CSl als de 911 GT3 de weg
bij de machine van de CSL lijkt het meer een
relaxte krachtpatser. Jawel, hij huilt prachtig als
je helemaal tot aan het rood doortrekt, maar het
komt wat betreft spektakel niet in de buurt van
de BMW. De motor van de GT3 is bovendien iets
smeuïger onderin; vraagt minder geschakel om
de kracht paraat te houden. Dankzij het feit dat
de boxer 350 cm3 meer inhoud heeft, levert hij
CSL toe, waarin de auto mooi stabiel en goed
beheersbaar blijft, zonder streken. Het stabiliteitscontrolesysteem grijpt iets te vroeg in en
houdt de gaskraan iets te lang dicht, maar daar
is een oplossing voor. Er zit een klein knopje op
het stuurwiel waarmeeje het systeem in track
mode zet. Het grijpt dan in op het laatst mogelijke moment dat het nog effect kan hebben en
AUTOVISIE 20/'03
staat een drift van een graad of 15 toe. Perfect
als je superhard wilt rijden, zonder je CSL aan
de goden over te leveren. Zoals reeds gemeld
stond de CSL op normale wegbanden, en daarvan bereikte je op de Ring vrij snel de grenzen:
ze werden te warm, ze werden minder voorspelbaar en het grensbereik werd kleiner. Aan alles
werd duidelijk dat de BMW doodgewoon beter
is dan zijn banden, dat het rubber de limiterende factor is.
DE GT3 WAS WELISWAAR moeilijker op de
Nordschleife, maar hij was zonder meer sneller.
Heel duidelijk merkte je dat een schakelsysteem
zoals BMW dat levert te prefereren is boven de
normale handbak van de GT3. Het is gewoonweg fijner, zeker op een baan als de Ring, als je
de handen aan het sruur kunt houden. De GT3
was niet alleen sneller, het werd al snel duidelijk dat er met een grote baankennis en meer
ronden ervaring met de auto zelf nog aanzienlijk méér tempo in de Porsche zat. De GT3, met
zijn keramische schijven, remde bovendien aanzienlijk beter en was beter tegen de hoge belastingen bestand. Met de M3 zat je na enkele ronden tegen het maximum van de rem installatie
aan en de gedachte is gerechtvaardigd dat degenen die met de eSL aan trackdays en dergelijke
gaan meedoen, redelijk snel met de grenzen van
de remmen in aanraking zullen komen.
Desalniettemin is de CSL ook op niet optimaal
rubber een ontaard snelle auto en er is nauwelijks tot geen twijfel dat hij de GT3 op de hielen
kan zitten als hij op de banden staat waarvoor
hij gemaakt is: de fabuleuze Sport Cups van
Michelin. Enige dagen nadat we dit duo diepbedroefd hadden geretourneerd, had BMW
Nederland een set van dit bij na-race rubber in
huis, reden om de CSL nogmaals op te halen. De
Michelins transformeerden de auto, tilden hem
in één klap naar een fors hoger niveau. Je voelt
het meteen. Het harde karkas, de beperkte profieldiepte (minder beweging) en het asymmetrische profiel brengen direct meer scherpte en
door het sruur voel je de verfijning en het raffinement in het onderstel. Je merkt meteen dat
de CSL helemaal op de fenomenale prestaties
van deze band is afgestemd. Als je de Sport
Cups op de openbare weg echt op temperatuur
weet te krijgen (geen sinecure), geloof je je zintuigen niet. Circuitsnelheden zijn elk moment
binnen bereik. De auto begint stante pede veel
meer te leven: hij wordt nerveuzer, maar ook
agiel er en hij remt de GT3 er door de hogere
grip finaal uit.
HET VERHAAL IS DUIDELIJK: de aantrekkingskracht van de M3 CSL wordt in zeer
belangrijke mate gemaakt door deze banden. Je
moet ze zien als een kntising tussen een straatband en een circuitband, geschikt voor hoge
temperaturen en hoge belastingen. Toprubber
als de Cup Sport wordt gekenmerkt door heel
weinig profiel aan de buitenranden, om een
heel sterke schouder te creëren die veel grip en
snellere reacties geeft. Aan de binnenzijde heb-
• De Sport Cups zijn bijna-racebanden met een erg ondiep profiel en een
grote gevoeligheid voor temperatuur. Ze vragen een vaardige hand en je
!!::!:;:;::::'::~~~L;",:,;,;",:;,;......;...~"':"__..;;.;:::";;;J moet je hoofd er permanent bijhouden.
•
AUTOV ISI E 201'03
•
•
25
ben deze banden meer profiel, maar met een
geringere profieldiepte dan normaal (maximaal
4 tot 5 millimeter) voor meer precisie en minder
beweeglijkheid. En natuurlijk hebben ze een
veel zachtere compound voor meer basisgrip.
Wie zijn M3 CSL laat opdienen op Sport Cups,
krijgt ze in de maat z3S13SZR19 vóór en
z6S/30ZR19 achter. Wie voor de zogenaamde
narweerset gaat, krijgt de auto geleverd op ietwat verouderde Pilot Spons van de eerste serie,
bovendien in smallere maten (22S/40ZR19 en
2SS/SSZR19). De CSL verdient veel beter dan
dat, want de kwaliteiten van zijn onderstel
overstijgen dat van deze banden met gemak. Er
zijn intussen vernieuwde Pilot Spons (versie 2)
en vanzelfsprekend rees de vraag waarom BMW
de CSL niet op deze beduidend betere banden
levert. Wat betreft precisie, respons en overall
grip scoren ze aanzienlijk hoger. Een telefoontje met Michelin leerde dat BMW niet de moeite
heeft willen nemen die band voor de CSL te
homologeren, omdat de huidige generatie van
de 3 niet meer zo lang te gaan heeft. Voor Duitsland zijn dergelijke homologaties van belang,
want daar mag alleen gereden worden op banden die op een bijlage bij het kenteken vermeld
staan. In Nederland mag versie 2 van de Pilot
Sports echter zonder meer gemonteerd worden.
WIE BESLUIT OP ALLEEN de semi-race
Sport Cups te gaan rijden, moet zich bewust
zijn van een aantal nadelen. Je moet er flink wat
positie van de band ten opzichte van het wegdek. De auto leunt sterk op de buitenzijde
van de Sport Cups, waar zich geen groeven of
scherpe kanten bevinden. De grip kan daardoor
plotseling weg zij n. De Sport Cups verlangen
dus te allen tijde een vaardige hand en een
bestuurder die zich zeer bewust is van de variaties in grip. Wie dat weet, begrijpt een beetje
meer van het signaal dat BMW wil geven met
het verlangen naar een racelicentie.
De slotsom: wie zich een M3 CSL kan veroorloven, doet er zonder meer goed aan die megaplakkerige Sport Cups te bestellen, maar die
hoofdzakelijk te gebruiken voor trackdays en
dergelijke. Zonder die Sport Cups is het simpelweg onmogelijkje M3 CSL ten volle te beleven.
Je kunt alleen veilig rijden als je jezelf permanent
bewust bent van je bandentemperatuur
De GT3 heeft veruit de beste remmen , maar geschoeid
op Sport Cups zet de CSl een kortere remweg neer:
26
warmte in weten te brengen om de band voor je
aan het werk te krijgen. Doeje dat niet, dan heb
je veel minder grip en krijgt de band een naar,
ldein grensbereik: hij wordt snappy. Punt is dat
je de Sport Cups op de openbare weg zo goed als
nooit echt warm krijgt, of datje de warmte zo
weer kwijt bent. Je krijgt dus te maken met
grote variaties in gedrag, waarmee je alleen veilig kunt rijden als jejezelf permanent bewust
bent vanje bandentemperatuur. Geen gemakkelijke opgave; het is dan ook aan te bevelen
vooral het DSC aan te laten.
Bij nat weer is een M3 CSL op Sport Cups nog
lastiger. Door de weinige en ondiepe groeven is
er sprake van een nogal beperkte waterafvoer.
Daarnaast lijkt de band eerst goede grip te
geven, omdat hij rolt op profiel aan de binnenzijde. Bij nat weer namelijk komt veel grip van
de scherpe kanten van het profiel. Echter als de
auto een beetje rolt in een bocht, verandert de
Maar je doet er daarnaast goed aan voor normaal gebruik een extra set wielen te kopen,
maar dan niet met de Michelin Pilot Spons
van de eerste serie, maar van de rweede.
DE GT3 WORDT OVERIGENS door Porsche
geleverd op een speciale versie van die rweede
generatie Pilot Sport, te herkennen aan de codering N2. Dit is een band met een nog iets hoger
prestatieniveau, dichter tegen de Sport Cup
aan. Zoals de M3 CSL wordt 'gemaakt' door zijn
banden, wordt ook de nieuwe GT3 dat. Het verschil is zodanig dat trouwe GT3-klanten die
overstappen naar de nieuwe, even flink moeten
wennen aan het gedrag van de scherpere band,
die de auto meer prestaties geeft, maar ook
onrustiger maakt dan de oude GT3 op zijn
vriendelijke Pirelli P Zero's. Na ui tgebreid met
de oude en de nieuwe GT3 gereden te hebben,
is duidelijk dat de karkasopbouw, stijfheid, het
AUTOV ISIE 20/'03
profiel en de compound van de speciale Pilot
Sport Nz het ge2icht van de GT3 sterk beïnvloeden. De grote Wal ter Röhrlzei niet voor niets
dat de tijdwinst op de Nordschleife voor 65%
afkomstig is van de nieuwe band.
Dat gaat wel wat ten koste van het vertrouwen
van de gemiddelde sportieve rijder. De Pilot
Sport N z benadrukt namelijk de klassieke
eigenschappen van de 911 sterker. Het stuur
moet dan ook met een zekere soepelheid gehanteerd worden, omdat het op oneffen wegen en
in bochten altijd iets beweegt als gevolg van
minimale wielvlucht- en spoorveranderingen
bij het in- of uitveren van vooral de achter2ijde.
Omdat de stijvere en minder vergevingsgezinde
band dit meer doorgeeft, zijn de achterveren
harder gemaakt, teneinde de beweging te verminderen. Daardoor is de GT3 op snelheid aanzienlijk onrustiger, maar niet echt minder stabiel dan de M3 eSL. Maar dat draagt eigenlijk
alleen maar bij aan de sensaties, die bij de M3
eSL meer uit de aandrijflijn komen.
BEIDE AUTO'S ZIJN zonder meer topprestaties, die in de toekomst onder de Greatest Hits
van beide merken gerangschikt zullen worden.
Allebei benaderen ze een rasechte circuitauto
heel erg dicht, de een met een toerwagen als uitgangspunr, de ander met een sportauto. Dat de
Porsche uiteindelijk de iets betere auto is, volgt
daar vanzelf uit. Hij is sneller dan de M3 eSL,
maar in een arena als de N ordschleife is het ver-
schil niet groot, en als je in staat benr de diepste
diepten van zijn mogelijkheden te bereiken,
haal je er meer satisfactie uit dan uit de M3,
die echter een stuk toegankelijker is.
Als het om de kicks gaat, is er geen houden aan.
Dan is de extraverte BMW met zijn vechtlustige
zescilinder en ultrasnelle transmissie absoluut
de meerdere van de veel rustiger GT3. Zo goed,
zo opwindend is de eSL dat degenen die zich
een gewone 911 kunnen veroorloven, er goed
aan doen een klein beetje door te sparen voor
een M3 eSL.Je hebt er twijfelloos een fijnere
en véél spannendere auto aan. Later, als je ui t
je eSL gegroeid bent en klaar bent voor een
maatje groter, kom je vanzelf weer bij Porsche
terecht. Voor een GT3 .•
Me8t:fil8SJtIven8
Motorinhoud (cm')
Boring (mm)
Slag (mm)
Compressie
Max. vermogen (pk/min ,)
Max. koppel (Nm/min")
Rijklaar gewicht (kg)
Specifiek vermogen (pk/I)
Specifiek gewicht (kg/pk)
Topsnelheid (km/h)
Acceleratie 0-100 km/h (s)
Gemiddeld v,erbruik
Prijs
* zonder begrenzer 280 kmlh
AUTOVISIE 201' 03
M3 CSL 91 1 GT3
Topsnelheid (kmlll)
250
306
Acceleratie (s)
0- 80 km/h
3,5
3,4
4,9
4,6
0- 100 km/h
5,8
0- 120 km/h
6,9
7,6
0- 140 km/h
8,8
0- 160 km/h
11,1
9,3
0- 180 km/h
14,2
11,3
14,4
0- 200 km/h
17,3
12,6
400 meter
13,1
Tussenacceleratie (s)
4,7
100 - 160 km/h
6,2
12,4
9,8
100 - 200 km/h
5,7
5, 1
60 - 100 km/h in IV
5,1
80 - 120 km/h in IV
5,4
6,9
60 - 100 km/h in V
7,2
7,0
6,8
80 - 120 km/h in V
60 - 100 km/h in VI
7,9
9,9
80 - 120 km/h in VI
10,5
8,5
Remweg(m)
100 - 0 (koud)
33,0
34,8
100-0 (warm)
32,4
34,1
Gemiddeld verbruik 1 op 8 1 op 7,9
Opmerking: Oe prestatiemetingen van de M3
CSL zijn verricht op Michelin Pilol Sport Cups.
27

Download Report