01/02/2014
Revue de presse
Knipselkrant
GROUPE SNCB
AUTRES ACTUALITÉS FERROVIAIRES
TRANSPORTS PUBLICS BELGES ET MOBILITÉ
DIVERS
NMBS-GROEP
ANDER SPOORWEGNIEUWS
OPENBAAR VERVOER EN MOBILITEIT IN BELGIË
VARIA
Le Soir, 01/02/2014, page/bladzijde 22
Les tunnels ferroviaires
manquent de trains
INTERVIEW
TRANSPORTS
Thierry Ney,
porte-parole de
l’opérateur SNCB
Les mégaconstructions sont finalement peu utilisées
Trois des plus gros chantiers
ferroviaires du pays ne déclenchent pas d’utilisation
massive par les opérateurs.
À son ouverture, fin 2015, le
tunnel Josaphat (630 millions)
ne verrait passer que deux
trains par heure.
D
epuis la jonction Nord-Midi, le
tunnel ferroviaire peut être
considéré comme une particularité du chemin de fer belge. Mais avec
des succès divers. Les récents mégachantiers ferroviaires ont tendance à
démontrer que les tunnels font peur aux
trains. Ou à leurs opérateurs.
1
Le diabolo Ce samedi 1er février, un
touriste qui débarque à l’aéroport de
Zaventem et qui veut se rendre au
centre de Bruxelles devra payer 8,5 euros pour rejoindre la gare Centrale en
train, contre 7,8 euros auparavant. Cette
hausse est due à la traditionnelle augmentation des tarifs des transports en
commun de février. Sauf que celle-ci (en
moyenne 2,48 %) se limite à une augmentation de 7 centimes, le titre de
transport grimpant de 3,36 euros à 3,43
alors. Le principal de l’augmentation
concerne la « redevance Diabolo », une
taxe inventée pour couvrir le financement des travaux dudit Diabolo par un
partenariat public-privé. Cette redevance est en effet passée de 4,44 euros à
5,07, soit une augmentation de 14 %.
Une mesure obligatoire puisque la
fréquentation de la gare sous l’aéroport
est en dessous des prévisions. Des prévisions qui étaient basées sur un nombre
plus important de trains, donc de passagers, qui utiliseraient une infrastructure
ferroviaire pimpante neuve qui a coûté
la bagatelle de 680 millions d’euros. Ce
lundi 3 février, la gare sous l’aéroport
accueillera 149 trains, soit une moyenne
de 8 trains par heure d’activité, de 5h14
à 0h24.
2
Josaphat Autre infrastructure au
budget imposant (630 millions), la
liaison Watermael-Schuman-Josaphat,
qui passe également dans un tunnel. Il
Combien ? Le calendrier du RER
contient encore tant d’inconnues…
Mais jusqu’en 2017 à l’adaptation du
plan de transport, la liaison restera largement sous-employée.
ne sera ouvert au trafic ferroviaire qu’en
fin 2015. Jusqu’ici, semble-t-il, la SNCB
a prévu d’y faire passer des nouveaux
trains en provenance de Dinant-Namur
et de Charleroi. Un IC 17 et un IC 27
donnant un accès direct à l’aéroport (et
à sa redevance) pour des passagers sont
ainsi programmés. Deux trains « cadencés », c’est-à-dire allant dans un sens
puis dans l’autre à rythme régulier, soit
deux passages dans chaque sens, quatre
trains par heure au total. La SNCB parle
de 8 trains, mais aux heures de pointe,
sans entrer dans le détail.
Le nouveau plan de transport qui régit les horaires entrera en vigueur en
décembre 2014, il ne sera valable que
durant trois ans. Notamment pour être
adapté à de nouveaux « outils » ferroviaires mis à sa disposition, comme
cette liaison. À ce moment également,
des trains en passage dans le cadre du
RER seront également opérationnels.
3
Soumagne Troisième infrastructure
du genre, troisième tunnel : la ligne
à grande vitesse qui relie Liège à la frontière allemande (dite LGV3). Inaugurée
en 2009, après un investissement de
830 millions d’euros, dont environ 250
millions pour le plus long tunnel ferroviaire du pays (6,5 km qu’il est possible
de franchir à plus de 250km/h). Le
chantier achevé, le tunnel était resté inutilisé durant presque une année entière, les opérateurs n’ayant pas prévu
de l’utiliser. C’est d’ailleurs la Deutsche
Bahn et ses ICE la première, qui a profité de cette infrastructure d’exception en
premier lieu. Aujourd’hui, cinq ans plus
tard, plus question de délais de réaction
des opérateurs, d’adaptation des horaires, etc. Chaque jour, il y passe 16
trains à grande vitesse. Moins de un par
heure.
Il y a quelque chose d’effrayant
dans ce bilan. Et ce n’est pas le
noir des tunnels. ■
Coût
Diabolo 139 trains par jour
ÉRIC RENETTE
680
millions
d'euros
Malines
Quand on regarde les gros
chantiers, donc les gros investissements réalisés dans l’infrastructure, on est surpris par
le peu d’entrain de la SNCB à y
faire passer des trains en
nombre…
Vous trouvez la SNCB passive,
trop attentiste ? D’abord, concernant le tunnel sous Soumagne,
il s’agit d’une ligne à grande
vitesse et ce n’est donc pas la
SNCB mais d’autres opérateurs
qu’il faut interroger. Pour les
autres travaux, nous suivons une
démarche. On met des trains en
tenant compte de la demande, de
la disponibilité réelle de l’infrastructure (il y a eu des retards) et
des moyens financiers dont on
dispose. Prenons par exemple le
tunnel Josaphat, toujours en
chantier. Il apporte des avantages
qu’on va proposer à notre clientèle : une meilleure accessibilité
du quartier européen, de l’aéroport national, de la ligne 26
(Schaerbeek-Hal). En plus, elle
aura également des effets sur la
ponctualité et le cadencement des
autres trains. Enfin, quand les
travaux sur la ligne 161 seront
terminés, on pourra encore utiliser mieux cette infrastructure.
Les travaux de la ligne 161, ce
sont ceux du RER et, en ce qui
concerne cette ligne, leur fin
n’est pas prévue avant 2025,
dans onze ans…
Nous, on ne demande pas mieux
qu’on les achève plus vite.
É.R.
"Diabolo"
Zaventem
Bruges
Vilvorde
Schaerbeek
Josaphat
Bruxelles-nord
Bruxelles-central
Bruxelles-midi
Soumagne 16 trains par jour
Anvers
Louvain
Coût
830
millions
Liège
Gand
LE SOIR - 01.02.14 - SOURCE : Infrabel
Malines
Ottignies
d'euros
Schuman
Louvain
EN DÉTAIL
Le juste prix
d’une redevance
Bruxelles
Watermael
Courtrai
Josaphat 4 trains par heure*
Tournai
Ottignies
(*8 trains par heure aux heures de pointe)
Liège
Nivelles
Depuis ce 1er février, les tarifs
des chemins de fer ont été
adaptés. Avec un « rail
pass », une carte à 76 euros
valable pour 10 trajets, un
parcours entre Eupen et
Ostende (le plus long du
pays) revient donc à 7,6
euros. Avec la redevance
Diabolo servant à financer
des infrastructures qui
doivent théoriquement renforcer l’attractivité de l’aéroport, un trajet entre
Bruxelles National aéroport
et Bruxelles central, 10 km à
tout casser, revient désormais à 8,5 euros. La redevance (5,07 euros) est plus
élevée que le trajet (3,43
euros). Il devient donc financièrement plus intéressant
de prendre un train qui ne
fait qu’étape par l’aéroport,
d’indiquer comme destination finale Louvain, Malines
ou Anvers, pour 7,6 euros, et
de descendre (sans se faire
repérer) à Bruxelles National.
Soumagne
Mons
Coût
630
millions
Namur
Charleroi
Les trois chantiers qui plombent
les finances du Groupe
d'euros
COMMENTAIRE
ÉRIC RENETTE
NE PAS CONFONDRE
TRAVAUX INUTILES ET
TRAVAUX SOUS-UTILISÉS
Il ne s’agit pas de remettre en cause la
pertinence ou la légitimité des investissements ferroviaires d’envergure. Ni leur coût.
Ni ceux qui les ont organisés. On n’est pas à
la chasse aux travaux inutiles. Dans le chemin de fer, une infrastructure s’amortit sur
cent ans, c’est certainement incontestable.
Autre axiome : dans le transport, c’est l’infrastructure qui crée la fonction. On peut
tirer tous les plans qu’on veut sur des projets, les opérateurs n’intègrent leurs potentialités que quand ces projets sont devenus
réalité.
On peut néanmoins se poser des questions
sur la volonté de la SNCB d’utiliser non pas
au mieux, mais au plus les outils qui sont
mis à sa disposition. Est-ce lié à la séparation structurelle imposée par l’Europe entre
le créateur-gestionnaire de ces infrastructures (Infrabel) et l’opérateur (SNCB) ?
Est-ce lié à la lenteur traditionnelle d’un
secteur où tout prend du temps ? Ou aux
contraintes de rentabilité imposée à un
opérateur qui ne peut plus se permettre
d’utiliser l’offre pour créer la demande
(lancer une ligne puis convaincre les voyageurs des avantages de monter à bord),
propre au service public ?
É.R.
Copyright Rossel & Cie All rights reserved - Tous droits reserves - Toute reproduction, meme partielle est interdite
H=f"
Qu’importe, finalement. L’importance des
montants en jeu impose, dès le départ, de
tourner 7 fois son projet dans le plan pluriannuel d’investissement avant de l’entamer.
Ensuite, quand l’infrastructure ferroviaire,
chère par nature, existe, il s’agit de l’utiliser
au maximum. Ce qui est vrai pour les tunnels l’est pour les lignes, notamment les
kilomètres de voies ferrées négligées qui
traversent les villes et pourraient apporter
des solutions de mobilité urbaine. Est-ce ça,
le sens public ? Ou simplement le bon sens ?
La Libre Belgique, 01/02/2014, page/bladzijde 15
Genappe
Un ballodrome et un agoraspace
Lors d’un conseil communal précédent, la majorité genappienne avait
proposé la construction d’un ballodrome en site propre, entre la rue de la
Station et le chemin d’accès à la sucrerie. La commune a récemment obtenu
l’accord de la Région wallonne et d’Infrabel, et a également décroché un
subside provincial de 120 000 €. La double fonction de parking devrait
réjouir les commerçants et permettra d’organiser de petites manifestations.
De plus, la majorité a proposé d’implanter, dans le prolongement côté
sucrerie, un Agoraspace de 26 m sur 14 qui permettra aux jeunes de
pratiquer divers jeux de ballons. Le montant des travaux est estimé à
131 500 €, avec des subsides régionaux espérés pour 75 % de ce montant.
V. F.
Copyright
IPM All rights reserved - Tous droits reserves - Toute
Court-Saint-Étienne
reproduction, meme partielle est interdite
La Libre Belgique, 01/02/2014, page/bladzijde 15
Le plateau de la gare…
en transit
NIVELLES
ors du conseil communal de lundi,
le collège a été interpellé par l’opposition sur les soucis de sécurité à la
gare. Les lieux manquent d’éclairage et
ne sont pas sécurisants pour les piétons
et personnes à mobilité réduite (PMR).
L’échevine de la Mobilité, Valérie De
Bue, se dit consciente des problèmes
qui se posent. Tellement consciente
que les services communaux ont suivi
de près l’exécution du chantier et que
les nouvelles voiries n’ont pas encore
été réceptionnées. Il a été convenu entre la Ville et TUC Rail qu’une association spécialisée pour remettre des avis
sur l’accessibilité pour les PMR inter-
L
viendrait pour remettre un avis extérieur.
En ce qui concerne l’éclairage, TUC
Rail attend Ores. Et pour celui du passage sous voie, la Ville attend Infrabel…
“Le problème, c’est qu’on est dans une période de transition inconfortable, qui durera vraisemblablement plusieurs années”, a précisé Valérie De Bue. “Les
aménagements ont été réalisés en tenant
compte de l’emplacement de la future
gare qui sera décalée du côté de la prison.”
Difficile, donc, de corriger des aménagements pour tenir compte d’une situation qui va évoluer. Mais la Ville assure être en contact avec TUC Rail pour
améliorer la situation.
V. F.
Copyright IPM All rights reserved - Tous droits reserves - Toute
reproduction, meme partielle est interdite
L’Echo, 01/02/2014, page/bladzijde 14
La SNCB se passera de 80 emplois à Forest
La SNCB veut réduire l’emploi de
80 agents à l’atelier de Forest
pour réduire les pertes. La restructuration se fera par le nonremplacement des départs naturels grâce à des gains de productivité.
(ETP) dont il va falloir se séparer et
ce, sur un total de quelque 320 travailleurs. A priori, il n’est pas question de licenciements secs, mais de
non-remplacement des départs naturels. La réduction de la voilure ne
sera donc pas brutale, elle devrait
s’étaler dans le temps (on parle de 3
ans). Mais elle inquiète les syndicats.
«La décision de la direction de se séparer de 80 emplois ETP est contradictoire
par rapport à la situation sur le terrain.
Les équipes nous rapportent qu’elles
travaillent déjà à effectifs réduits sur le
terrain, les agents sont donc déjà sous
pression et on veut leur imposer des efforts supplémentaires», dénonce Philippe Peers, secrétaire permanent de
la CGSP-Cheminots.
PHILIPPE LAWSON
Régime minceur pour l’atelier de Forest (Bruxelles) de la SNCB, spécialisé dans l’entretien et la maintenance des trains de voyageurs du
trafic national ainsi que des rames
TGV de Thalys. Le directeur général
de Technics, Richard Gayetot, a annoncé aux représentants de la CGSPCheminots et de la CSC-Transcom la
décision de l’entreprise ferroviaire
de revoir l’organisation du travail. Il
sera demandé aux cheminots de
l’atelier de Forest de contribuer à
une augmentation de la productivité de l’atelier d’environ 20% pour
éviter de perdre des marchés face à
la concurrence (Deutsche Bahn,
etc.).
La conséquence de la hausse de la
productivité est que l’effectif se retrouvera en surnombre de 70 à 80
emplois Equivalent temps plein
Risque pour la sécurité
«Nous voulons que des
emplois dévolus à la
sous-traitance soient
confiés à des agents
SNCB.»
PHILIPPE PEERS
CGSP-CHEMINOTS
Le syndicat socialiste des cheminots
demande plutôt une augmentation
des effectifs au poste d’entretien de
traction (PET). Car, dit-il, un
manque d’effectif aura un impact
négatif sur la qualité du travail et la
sécurité. Il reproche à la direction
technique de la SNCB de vouloir
aussi revenir sur l’organisation actuelle du travail. Celle-ci permet à
une soixantaine d’agents de bénéfi-
cier d’un régime hebdomadaire de
travail de quatre jours à raison de 9
heures de prestation au quotidien.
Sous-traitance à limiter
D’après Philippe Peers, la direction
de la SNCB veut insuffler une dose
de flexibilité dans le futur régime
avec des prestations de week-end. Il
fustige sa décision de confier davantage de tâches à la sous-traitance (la
société ISS) qui s’occupe actuellement des entretiens de confort (nettoyage, etc.). «Nous voulons plutôt que
des emplois dévolus actuellement à la
sous-traitance soient rapatriés au sein
de la SNCB et confiés à nos agents. ça
reviendrait d’ailleurs moins cher pour
la SNCB», dit-il.
La direction a proposé aux syndicats reconnus de la SNCB (CGSPCheminots, CSC-Transcom) de se revoir dans un mois pour leur présenter son plan d’action pour l’atelier de
Forest. La SNCB aurait obtenu une
garantie de 10 ans pour que les cheminots de Forest continuent à assurer l’entretien des rames Thalys dans
le cadre de la mutation du transporteur ferroviaire international en une
véritable société anonyme avec des
comptes bien identifiés.
Copyright Mediafin All rights reserved - Tous droits reserves - Toute reproduction, meme partielle est interdite
La Derniere Heure, 01/02/2014,
page/bladzijde 6
L CHEMINS DE FER
Plus de 2.000 embauches en 2013
Les chemins de fer ont engagé plus de 2.000
nouveaux collaborateurs en 2013, soit le plus
grand nombre d’embauches en 10 ans. Au
total, 2.044 personnes ont rejoint les différentes structures des chemins de fer belges. Cette
campagne de recrutement se poursuivra sur le
même élan car 2.000 personnes en moyenne
prendront leur pension ces prochaines années.
Plus de la moitié du personnel (52 %) est âgé
de 50 ans et plus. Au 1er janvier, 35.898 personnes (34.452 équivalents temps plein) travaillaient pour les chemins de fer.
Copyright IPM All rights reserved Tous droits reserves - Toute
reproduction, meme partielle est
interdite
La Derniere Heure, 01/02/2014, page/bladzijde 18
SNCB
LESSINES
“Chronique d’une mort
ANNONCÉE…”
gare de Lessines se meurt et les mesures
1 Laannoncées
en 2014 sont peu rassurantes
A Le groupe Oser-CDH a tenu à
faire une conférence de presse
après qu’il a pu se procurer des
documents importants. Ces documents n’annoncent rien de
bon pour la gare de Lessines.
“On peut parler d’une chronique d’une mort annoncée ou de la
longue agonie du rail à Lessines
voulue par la SNCB”, commentait Oger Brassart, l’une des figures de proue du parti lessinois.
LE CONSEILLER expliquait qu’à
l’époque, en 1960, le trajet Lessines-Bruxelles s’effectuait en 43
minutes. “Et avec des locomotives à vapeur. Aujourd’hui, avec
des moyens plus modernes, il faut
plus d’une heure pour rejoindre la
capitale.”
Plusieurs mesures expliquent le déclin actuel de la gare
de Lessines. Et parmi celles-ci,
on retrouve celles prises par les
Tec. Si, au début, les villages de
Flobecq et d’Ellezelles étaient
reliés avec la gare de Lessines,
cela n’a plus été un unique cas.
“Une nouvelle ligne de bus le matin et le soir permet à ces villageois de rejoindre Silly.”
Au niveau de la SNCB, les
torts sont nombreux. Il y a les
diverses suppressions (Renaix,
Bassilly,…) ou encore la construction de la gare de Silly.
Les sections locales CDH d’Enghien, Silly et Lessines ont
voulu se mettre autour d’une
table pour discuter des problè- pour rejoindre la capitale.
mes liés à la SNCB. Mais ces proAlors, la commune tente de
blèmes étaient variés. “Là où réagir. Mais il semble trop tard.
Silly et Enghien pleurent parce Lors du dernier conseil commuqu’ils manquent des places
nal, tous les partis préde parking, Lessines veut
sents autour de la tasimplement le mainble se sont mis
Un
tien de l’activité ferrod’accord
pour
viaire et d’une gare
mettre sur pied
groupe
sur la commune.”
un groupe de trade travail sera vail.
Toutes ces situaCe groupe de
mis sur pied
tions font que les
travail devra se
Lessinois
boudent
pencher sur l’aveleur gare. “Avec l’A 8, les
nir de la gare de Lesnavetteurs préfèrent la gare
sines.
d’Enghien à celle de Silly. De LessiMais cela semble déjà trop
nes, il faut à peine 15 minutes tard… Et les mesures annonpour rejoindre Enghien.” Et en- cées ne sont guère rassurantes.
suite, il en faut à peine plus
T. VdB.
2 Le parvis de la gare de Lessines est bien vide. Une image qui risque de devenir une perpétuelle réalité. © VAN DEN BRIL
Que de suppressions…
1 Ligne directe, trains, rames,…
Les Lessinois vont casquer
2 Oger Brassart est particulièrement inquiet pour la survie de la gare
de Lessines. © VAN DEN BRIL
www.dh be I SAMEDI 1er ET DIMANCHE 2 FÉVRIER 2014 I
A Le 14 décembre prochain, le
nouveau plan de transport de
la SNCB sera d’application. Et
selon le groupe CDH, la Wallonie picarde va morfler. Lessines
plus précisément.
“La liaison directe vers Bruxelles, même si c’est un bien grand
mot avec 10 minutes d’attente sur
Ath, sera supprimée”, explique
Oger Brassart. Ceux qui veulent
gagner du temps en allant par
Grammont l’auront également
dans l’os. “Quand le train arrivera en gare de Grammont, celui
vers Bruxelles quittera son quai.”
La ligne Ath-Lessines-Grammont “sera réduite à un omnirail
avec de nombreuses gares de correspondance d’où des risques
supplémentaires de retard sur le
réseau”.
TOUS LES TRAINS s’arrêteront à
Silly et à Hal. “Même ceux venant
de Tournai. Cela ne leur fera pas
plaisir de voir leur temps de
voyage s’allonger de près de six
minutes.”
Pour réaliser Lessines-Mons,
il faudra désormais 54 minutes. “Ce sera une liaison directe
mais il faudra patienter 12 minutes en gare de Jurbise et passer
par Erbisoeul et Ghlin, deux arrêts supplémentaires.”
Copyright IPM All rights reserved - Tous droits reserves - Toute reproduction, meme partielle est interdite
Plusieurs trains seront supprimés. “La moitié des trains actuels en heure de pointe, soit
deux au lieu de quatre. Même
chose le soir avec la disparition
du seul train de pointe qui faisait
Bruxelles-Lessines.”
Les trains scolaires ne seront
pas adaptés. “Les élèves devront
rester plus longtemps dans les
gares. Les rames seront aussi fortement réduites alors que certaines sont déjà surchargées.”
D’autres mesures seront prises comme le 1er train du matin
qui partira à 5 h 44 de Lessines,
le dernier train qui arrivera à
21 h 46 de Bruxelles. “Aussi, nous
retrouverons sur nos lignes tous
les anciens matériels dont dispose la SNCB.”
T. VdB.
L’Avenir - Namur, 01/02/2014, page/bladzijde 11
CI NEY
Passage à niveau de la gare : c’est OK
L
rait très bien adresser un recours au conseil d’État et ainsi
retarder les travaux.
On empiètera, par exemple,
sur un parc… En fait, les recours
au ministre n’ont servi à rien
puisque c’est la première mouture qui triomphe. Il n’y aura
donc pas de passage sous-voies,
malgré qu’un projet ait vu le
dit-on à celui de Libramont où il
est bien accepté. Des voix se
sont élevées, cependant, en son
temps, à Libramont, contre ce
genre de pont. Il en remplaçait
un autre, là.
Comme le faisait remarquer
un opoposant au projet,
M. Malcorps, dans une lettre
adressée au collège de l’époque
et au président du CPAS, datée
du 24 septembre 2010. «Il risquerait même d’être construit par
jour chez un habitant qui en
proposait même des plans. Ce
sera donc un grand pont métallique qui passera par-dessus les
voies au bout de l’ancienne cour
aux marchandises. Il y aura
bien un passage souterrain entre la gare et les parkings. Le
pont qui culminera à 7 mètres
de hauteur sera semblable,
une firme flamande». S’il avait été
prévu en béton, comme celui du
pont de Louvain, à Namur, précisait encore notre interlocuteur, on aurait pu le confier à
une société ciancienne.
Quid aussi de la voirie vers Sovet ? Quant au passage sousvoies pour piétons, il est à espérer que ce ne soit pas un remake
du même couloir, qu' à Haversin… Où on l’appelle le mur de
Berlin. ■
M. M.
Archive ÉdA Claudy Petit
a décision du ministre
Henry prise à la date du
28 janvier de donner un permis d’urbanisme à Infrabel
pour les travaux de suppression
du passage à niveau de la gare
de Ciney mettra-t-elle fin à la
polémique qui a entouré l’étude
de ces travaux ? Voire. L’un ou
l’autre habitant du coin pour-
Un pont de ce genre à la gare de Ciney ? comme celui de Libramont.
Copyright Editions de l’Avenir All rights reserved - Tous droits reserves - Toute reproduction, meme partielle est interdite
L’Avenir - Le Courrier de l’Escaut, 01/02/2014,
page/bladzijde 13
Pour la gare, l’accord est en marche
Lors du conseil communal de
mercredi soir, le bourgmestre,
Pascal Dehandschutter, a
ajouté un point en urgence à
l’ordre du jour. Il s’agissait de
voter à nouveau la convention
entre la Ville de Lessines et la
SNCB concernant le bail
emphytéotique sur le
bâtiment de la gare de
Lessines. Pour rappel, lors du
dernier conseil, les Lessinois
avaient voté un amendement
au projet, afin que
l’emphytéose de cinquante
ans débute seulement à la
réception des clefs, après les
travaux qui dureront 30 mois,
et non au début de ceux-ci. « La
juriste de la SNCB a refusé cet
amendement, pour une bonne
raison, commente le maïeur.
S’il était accepté, la Ville de
Lessines allait payer un canon
(NDLR : pour rappel, 812 000€,
qui serviront à la SNCB pour
faire les travaux dans le tiers
du bâtiment où elle projette
d’installer les guichets), pour
une emphytéose qui ne serait
pas encore en cours. Ca n’a pas
de sens. Je trouve qu’il est
assez chic de la part de la SNCB
de nous l’avoir fait remarquer. »
Le bourgmestre ajoute avoir
obtenu, par contre, un
avantage supplémentaire :
« Dans le texte initial, il était
indiqué que la reconduction
de l’emphytéose au terme de
celle-ci, était interdite. Donc,
après les cinquante années, il
n’y avait aucun
renouvellement possible.
Désormais, cette mention sera
radiée du contrat. Ca ne
signifie pas qu’il y aurait
obligatoirement reconduction,
mais par contre, elle pourra au
moins être envisagée. »
Le conseil communal a voté à
l’unanimité ce nouveau projet
de contrat.
F.G.
Copyright Editions de l’Avenir All rights reserved - Tous
droits reserves - Toute reproduction, meme partielle est
interdite
L’Avenir - Le Courrier de l’Escaut, 01/02/2014, page/bladzijde 13
RÉACTION
Oge r
BR ASSART
Conseiller
communal
Oser-cdH à
Lessines
EdA - 10690373032
●
Oger Brassart estime que
l’opinion publique doit être
alertée de ce qui l’attend. « On ne
peut pas se laisser manger à
toutes les sauces de la sorte!
Seuls les derniers irréductibles
continueront à prendre le train à
Lessines. Ils sont déjà nombreux
à aller en voiture jusqu’Enghien
ou Silly, qui ne savent plus
comment régler leurs problèmes
de parking! C’est ça la mobilité
douce ? Prochainement, le RER
passera à Grammont. Ne serait-il
pas plus avantageux pour les
Lessinois de passer par la
Flandre ? Il n’est peut-être pas
trop tard pour influer sur ces
changements. Pleurer, c’est bien ;
dénoncer, c’est mieux ; mais agir,
c’est l’idéal.»
SNCB : l’objectif est d’offrir
un meilleur service
T
hierry Neys, attaché de
presse de la SNCB, ne souhaite pas faire de commentaire sur les informations livrées à la presse, mais réagit de
manière générale : «À l’heure actuelle, je ne peux ni confirmer, ni infirmer ces renseignements. Le nouveau plan de transport de la
SNCB, qui entrera en vigueur en
décembre 2014, sera présenté dans
les mois à venir, en février ou mars.
Il concernera l’ensemble du réseau
belge. Celui que nous avons actuellement date de 1998 et était prévu
pour une durée de 8 ans. Évidemment, avec le temps, il a été renforcé
par des trains P, aux heures de
pointes. Mais il est impossible de
continuer à ajouter des trains sans
prévoir un nouveau plan global car
cela a un effet en cascade. Rappelons que le réseau belge est constitué en étoile, à partir de Bruxelles,
où il y a un étranglement. En plus
de dix ans, notre clientèle est passée
de 140 millions de voyageurs à 223
millions de voyageurs. Avec ce nouveau plan de transport, nous souhaitons leur offrir un meilleur service, c’est-à-dire transporter un
grand nombre de personnes sur de
longues distances. Pour ce faire,
nous tenons compte de la demande.
en fonction de la demande entre
une origine et une destination, nous
affectons le matériel et le personnel
disponible. Il est logique que nous
ne mettrons pas un train double
étage en circulation, en heure
creuse, sur une petite ligne. Par contre, nous renouvelons progressivement l’ensemble de notre flotte.
Tout sera bien expliqué aux voyageurs. L’objectif est d’améliorer la
ponctualité, les correspondances et
le service sur l’ensemble du réseau.» ■
F.G.
Copyright Editions de l’Avenir All rights reserved - Tous droits reserves - Toute
reproduction, meme partielle est interdite
L’Avenir - Le Courrier de l’Escaut, 01/02/2014, page/bladzijde 13
L E SSI NES Conseil communal
Trains vers Bruxelles : le pire est à venir
La SNCB va présenter son
nouveau plan de
transport prochainement.
Selon Oger Brassart, il
sera défavorable aux
navetteurs lessinois.
●
Fanny GEERAERTS
L
ravant, nous avions un IC direct
vers Bruxelles. Lorsque les Tournaisiens ont réclamé une 2e liaison
par heure vers Bruxelles, l’autorail de Lessines-Grammont a été
couplé à celui de Tournai en gare
d’Ath. Les Lessinois perdaient
ainsi sept minutes de temps de
parcours. Dans le projet à venir,
les Tournaisiens auront deux
liaisons directes et les Lessinois
plus aucune : ils devront changer
à Ath pour prendre le train venant de Tournai. Seul point positif : le temps de parcours devrait
être légèrement réduit. Mais on
connaît les problèmes de correspondances… »
1.
2.
Suppression de la
ligne directe Selon
Oger Brassart, la ligne directe
Lessines-Bruxelles sera supprimée. Les navetteurs devront
changer de train à Ath. « Aupa-
EdA - 201617154039
a dégradation des liaisons
ferroviaires depuis la gare
de Lessines mérite toute
l’attention des élus locaux.
C’est en tout cas l’avis d’Oger
Brassart (Oser/cdH) qui réclame la convocation de la
commission communale consacrée à cette thématique.
Le bourgmestre, Pascal Dehandschutter (PS), propose de
l’appeler « groupe de travail »,
afin d’y inviter des intervenants (navetteurs, experts…) :
« Il sera convoqué après le 15 février ». La proposition est votée
à l’unanimité, ce qui siet à Oger
Brassart, selon qui il y aurait
péril en la demeure.
En effet, lors d’une conférence
de presse vendredi matin, le
conseiller cdH a fait part de
renseignements dont il a pu
prendre connaissance. « J’ai pu
voir les changements que la SNCB
nous réserve pour décembre
2014 : c’est la chronique d’une
mort annoncée. »
.La gare de Lessines est
désertée par les navetteurs,
qui préfèrent se rendre à
Enghien ou Silly en voiture.
Des wagons antiques Les correspondances, c’est bien ce qui inquiète le conseiller. Car le train
qui passera à Lessines sera un
omnibus qui fera le trajet Den-
derleuw-Tournai, en passant
par Grammont, Ath, Tubize,
Mons… « C’est un trajet de deux
heures qui assurera des correspondances. S’il y en a une qui ne fonctionne pas, cela risque d’être répercuté sur tout le circuit… Pour
couronner le tout, cet omnibus
sera composé du plus vieux matériel roulant ! Celui que nous avons
actuellement date de 1986, celui-là est de 1966, donc il était encore contemporain des dernières
locomotives à vapeur ! »
Une note d’optimisme ? Du
temps de la vapeur, il fallait
seulement 45 minutes pour relier Lessines à Bruxelles… Pour
l’anecdote, le dernier train à vapeur belge roulait sur la ligne...
Ath-Denderleeuw.
Selon le porte-parole de la
SNCB, le plus vieux matériel
roulant date des années 70, et
est en cours de remplacement
par le plus récent. Celui de 66
aurait été mis au rebut fin de
l’année dernière.
3.
Fin de la possibilité
de passer par
Grammont Actuellement,
les voyageurs lessinois, hors
heure de pointe, ont deux possibilités par heure pour rallier
Bruxelles : une liaison directe
passant par Ath (1 h 10 de trajet) et une liaison indirecte en
passant par Grammont (1 h de
trajet). « À l’avenir, les trains Lessines-Grammont et GrammontBruxelles se feront « coucou » en
gare de Grammont, poursuit
Oger Brassart. Ils se croiseront,
sans possibilité de correspondance. »
Vu la suppression de cette possibilité de passer par Grammont, le week-end, les Lessinois n’auront plus qu’un train
toutes les deux heures en direction de Bruxelles (en passant
par Ath).
Par ailleurs, en semaine, en
heures de pointe, outre les
trains réguliers, au moins quatre trains supplémentaires roulent entre Lessines et Bruxelles
(avec des changements). « Il n’y
en aura plus que deux, aux horaires modifiés qui colleront moins
bien avec ceux des étudiants lessinois scolarisés à Ath. Pour l’instant, le train des étudiants du matin compte deux rames de trois
wagons, et il est plein. À l’avenir,
il sera composé d’une seule rame,
de deux wagons ! »
Par ailleurs, le premier train au
départ de Lessines pour Bruxelles ne sera plus à 5 h 25 mais à
5 h 46 et le dernier train arrivera à 21 h 15 au lieu de
23 h 43 actuellement. « Il ne
sera plus possible de quitter
Bruxelles après 20 h. »
5.
Et vers Mons…
« Pour aller vers Mons, ce
sera le pompon : le train attendra
douze minutes à Jurbise, et il fera
deux arrêts supplémentaires à Erbisœul et Ghlin, soit au milieu des
bois ! Depuis Ath, il mettra seize
minutes de plus pour arriver à
Mons. »
Enfin, sur la ligne Ath-Bruxelles, dorénavant, tous les trains,
même en heures creuses, s’arrêteront à Silly et Hal en plus
d’Enghien, ce qui allongera le
Suppression
de temps de parcours des Lessitrains en heures de nois, des Athois, des Tournaipointe et les week-ends siens, des Mouscronnois… ■
4.
Copyright
Editions de l’Avenir All rights reserved - Tous droits reserves - Toute reproduction, meme partielle est interdite
RÉACTION
La Nouvelle Gazette - Charleroi, 01/02/2014, page/bladzijde 13
THUIN – MAISON DES JEUNES
Les murs de la gare
bientôt « pimpés »
Bonne nouvelle pour tous
les usagers de la gare de
Thuin, celle-ci va bientôt avoir
un tout nouveau visage. Le mur
du passage souterrain va être
« pimpé », c’est-à-dire, avoir un
tout nouveau look.
Actuellement, l’ambiance n’est
pas des plus chaleureuses. Des
tags trônent partout, mal agencés, souvent loin d’être du grand
art et encore moins de la poésie.
Cette agression visuelle va bientôt disparaître pour laisser place
au talent des jeunes de la ville de
Thuin et alentours. Ces jeunes
manient les bombes de peintures comme personne et savent
surtout s’en servir avec intelligence.
« L’idée a germé il y a plus d’un
an », explique Grégory Nicodème, directeur de la MJ de
Thuin, « le projet s’inscrit dans
Entre graff et tag, il y a un
monde artistique de différence
et les différents animateurs
veulent le faire comprendre.
DÉJÀ D’AUTRES ŒUVRES
« Nous avons fait une initiation
lors des féeries à Thuin. Chacun
pouvait s’essayer au graff. Nous
avons aussi repeint les murs de la
MJ ainsi que les toilettes de la
grand-place », ajoute le directeur.
Les jeunes n’en sont donc pas à
leur premier essai et ont l’entière confiance de l’équipe de la
MJ.
Les transformations débuteront
le 8 février et devraient durer
trois jours, il faut bien ça pour
donner un nouveau visage à la
gare. « Tous les graffeurs de la région vont s’y mettre, de Thuin,
mais aussi d’autres maisons de
jeunes. On travaille par rapport à
une démarche pédagogique avec leur demande et ensuite, nous les
une carte de responsabilisation. » redirigeons. Il faut quelque chose
NOUVEAUTÉS
Une MJ boostée
de beau, de sympa. Les différents
groupes vont travailler sur une
même thématique : le thème de
Thuin avec tout ce que ça comporte, les marches, le patrimoine.
Le deuxième thème est le train. La
fresque est toujours en discussion,
on laisse le libre choix. »
DONNER UNE CHANCE À CHACUN
Le but de la MJ est de mettre en
valeur le talent de chacun et surtout leur donner confiance en ce
qu’ils font, tout en expliquant les
règles de respect. « Le point positif
d’un tel projet est d’expliquer que
tout le monde a le droit d’essayer.
Certains commencent vers 14 ans
et sont pris en main lors des stages.
Plus les années passent, plus ils acquièrent de l’expérience », indique Grégory Nicodème. Les futurs talents du graff vont montrer ce qu’ils savent faire afin
d’égayer ce lieu de passage. l
C.D.
Les murs de la gare attendent leur nouveau look.
2M"
Copyright Sud Presse All rights reserved - Tous droits reserves - Toute reproduction, meme partielle est interdite
l D.R.
Depuis quelques mois, la MJ de Thuin
a pris place dans les locaux de l’ancienne académie de musique de la
ville. Un bâtiment avec de l’espace, ce
qui leur manquait dans la buvette de
l’ex JS Thuin à la drève où ils sont restés près de six ans. Une nouvelle
structure qui donne au personnel de
nouvelles idées pour accueillir les
jeunes. Une espace numérique pour
chercher un job ou se détendre, une
console, une télévision, des tables, un
kicker et même une salle de sport
pour dispenser quelques cours de tactique défensive. Toute la semaine, les
jeunes de la ville sont les bienvenus,
que ce soit simplement pour discuter,
partager sur le temps de midi, ou
pour participer aux ateliers proposés
en soirée. L’espace qu’ils avaient à la
drève n’est pas abandonné pour autant. Remise à neuf et vidée de tout
son matériel, elle est désormais la
salle de fête et de concert de la MJ.
Tout comme les graffeurs, les animateurs veulent mettre en avant les talents de la région, aussi dans la musique. Une autre façon de responsabiliser les plus jeunes. Ils pensent aussi
à un festival en été… les projets ne
manquent pas. l
13
n
e
t
e
n
De Tijd, 01/02/2014, page/bladzijde 17
Spoor: 32.000 cv’s voor
2.044 aanwervingen
In 2013 wierf de NMBS-groep
2.044 nieuwe medewerkers aan,
de grootste aanwervingsgolf in
vele jaren en meer dan verwacht
was begin 2013. Toch biijft het
totale personeelsbestand gestaag afnemen.
AANWERVINGEN SPOOR
Qua aanwervingen was vorig jaar
een topjaar voor de spoorwegen. De
NMBS-groep ontving ongeveer
32.000 cv’s en wierf 2.044 mensen
aan. Op 1 januari 2014 werkten
35.898 mensen bij het spoor, samen
goed voor 34.452 voltijdse banen.
De spoorgroep verhoogt via automatisering de productiviteit en
doet het met steeds minder volk - op
1 januari van 2013 waren er nog
36.851 werknemers. Toch moeten
ook nog honderden mensen per
jaar worden aangeworven omdat
jaarlijks gemiddeld 2.000 personeelsleden met pensioen vertrekken.
Goed de helft (51%) van de nieuwe spoormensen is jonger dan 30,
6 procent is ouder dan 50. Het spoor
blijft een mannenbastion. Slechts 15
procent van de nieuwkomers waren
vorig jaar vrouwen, wat het aandeel
van de vrouwen op het totale personeelsbestand op 12 procent brengt.
Begin 2013 schoof de spoorgroep
naar voren dat er 1.500 nieuwe medewerkers zouden worden gezocht.
Uiteindelijk werden het er nog 500
meer. ‘In de loop van het jaar doen
Bron: HR Rail
in aantal
2.044
2500
2000
1500
1000
500
0
03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13
we altijd een aanpassing’, vertelt Jan
De Geijselaer van HR Rail. ‘Vorig jaar
was dat onder meer omdat het
treinaanbod wat groter werd en omdat er meer mensen hun pensioen
aanvroegen dan verwacht. Bovendien hadden we gedacht dat wat
mensen van filialen zoals NMBS Logistics zouden terugkeren, maar ook
daar hebben ze het moeilijk om
technici aan te werven, waardoor
mensen er moeilijk weg kunnen.’
Het hoge aanwervingscijfer is zeker geen teken dat het zeer vlot verloopt. ‘Het gaat meestal om technische profielen, dus knelpuntberoepen, zeker in Vlaanderen’, zegt De
Geijselaer. ‘We moeten erg veel inspanningen doen om die te vinden.’
De NMBS zet onder meer jobdagen
op in verschillende steden. Hoeveel
vacatures van vorig jaar nog openstaan, kon De Geijselaer nog niet
exact zeggen.
Dit jaar gaan de spoorwegen ‘verder op het elan’. Er wordt dus rekening gehouden met opnieuw 1.500
aanwervingen, en mogelijk meer. ER
Copyright De Tijd All rights reserved - Tous droits reserves Toute reproduction, meme partielle est interdite
Het Laatste Nieuws, 01/02/2014, page/bladzijde 19
‘Stationschef’ die via Twitter
treinreis leuker maakt, is een duo
Lode en Kim,
die hun
achternaam
geheim
houden,
postten
donderdag
nog een
gedichtje
op Twitter.
Foto De Bock
De anonieme stationschef,
die op Twitter al twee jaar
oproept tot meer vrolijkheid
op de trein, heeft zich voor
het eerst bekendgemaakt. Op
een studiedag over sociale media
stond ‘@StationschefMBO’ als
spreker op het programma. Het
bleek een duo échte stationscheffen: Lode en Kim. «En misschien zijn we met nog meer.»
Op hun bekend Twitter-account
verstuurden de twee de voorbije
twee jaar ruim 17.000 tweets aan
intussen 5.380 volgers. Die
tweets zijn een mix van vooral
kwinkslagen en ernstige mededelingen over bijvoorbeeld agressie tegenover treinbegeleiders.
De grootste hit was zonder meer
JOKER +
Trekking van 31 januari
Bulletins
Inzet
159.949
279.701euro
Winnend nummer
+ sterrenbeeld = JACKPOT
2-1-9-9-9-9
VISSEN
de actie #NMBSocial. Op aangeven van de twitterende stationschef schreven honderden pendelaars lieve briefjes voor elkaar op
de trein.«De meeste tweets waarin #NMBS wordt gebruikt, zijn
nogal negatief getint», zegt Lode.
«We willen een tegengewicht
vormen. Bij stakingen promoten
we bijvoorbeeld #mijntreinrijdt.
Zo blijven reizigers goed op de
hoogte. Daar krijgen we veel goede reacties op.»
Met al dat getwitter ontpopte
@StationschefMBO zich tot een
gedroomde pr-man voor de
NMBS. Intussen zijn de mensen
achter het account zo trouwens
ook ingelijfd. Ze zaten mee rond
de tafel om de strategie te bedenken van de officiële Twitterkanalen @NMBS en @SNCB. «Dat voelde als een stroper die een boswachter moet opleiden: niet gemakkelijk, maar het was uiteindelijk wel ontzettend leuk om te
doen.» (BVSG)
WINNAARS
Copyright Het Laatste Nieuws All rights reserved - Tous droits
reserves - Toute reproduction, meme partielle est interdite
Het Laatste Nieuws, 01/02/2014, page/bladzijde 41
SPOORWEGBRUG PLANTIN EN MORETUSLEIVERANDERT IN STADSBALKON
Kievitwijk wordt groene long
ANTWERPEN
De Kievitwijk, de buurt rond het Kievitplein aan
de achterkant van het Centraal Station, wordt
een flink stuk groener. De plannen voor het
openbaar domein zijn goedgekeurd. Het stadsbestuur gaat ook bekijken of er een doorsteek
voor voetgangers kan komen tussen het Kievitplein en het Koningin Astridplein. De NMBS en
de Zoo delen daar nu een private serviceweg.
FILIP MARSBOOM
Het college van burgemeester en
schepenen keurde het voorontwerp goed voor het openbaar domein van de tweede fase van de
ontwikkeling van de Kievitwijk.
Het gaat over het gebied aan de
Van Immerseelstraat en vanaf de
Somersstraat tot en met de Baron
Joostenssttraat. Dankzij de volgehouden inspanningen van het
buurtcomité wordt de wijk vanaf
begin volgend jaar een flink stuk
groener. De eerste fase van de
aanleg van de wijk rond het Kievitplein wordt door vriend en vijand als een grote mislukking gezien. De saaie en winderige straten tussen de hoge kantoortorens
kunnen niemand bekoren.
Toen de plannen voor Kievit II bekend raakten, beloofden die aanvankelijk ook weinig goeds. «Het
leek er op dat hier opnieuw dezelfde fouten zouden worden gemaakt», zeggen de buurtbewoners. «Daarop zijn wij plannen
gaan tekenen en hebben we om
overleg gevraagd met de ontwikkelaars. Op ons aandringen zijn
alle plannen hertekend en komt
er nu eindelijk ruimte voor meer
en nieuw groen in onze wijk. Dit
is een prachtig voorbeeld van hoe
bewoners en projectontwikkelaars wel kunnen samenwerken.»
Rustplekken
«Het plan ‘Kievit in het Groen’
geeft de buurtbewoners groen,
rustplekken en verschillende
spelmogelijkheden», zegt schepen van Stadsontwikkeling Rob
Van de Velde (N-VA). «De ontwerpers maken van het gebied een
groene long, onder meer door
heel wat bomen aan te planten en
De Kievitwijk krijgt een stadsbalkon op de spoorwegbrug over de Plantin en Moretuslei.
Er komt onder meer een sportterrein met een tribune. Foto BUUR en Hosper
verschillende groene eilandjes
aan te leggen doorheen het hele
gebied. De opvallende rode zitbanken komen terug doorheen
het hele plan. De spoorwegbrug
over de Plantin en Moretuslei
wordt toegankelijk. Het stukje
boven op de geklasseerde spoorwegbrug, parallel aan de spoorweg, krijgt een nieuwe invulling.
De ontwerpers maken er een
stadsbalkon van, met een tribune
en een sportveldje. Vanuit de Ba-
ron Joostensstraat bereik je het
stadsbalkon via een toegangshelling.»
Gesprekken met NMBS
Het groenplan, welke bomen,
struiken en planten waar komen,
is klaar. «Er wordt vooral groen uit
eigen streek aangeplant en waar
mogelijk wordt het bestaande
groen gehouden», zegt Van de
Velde. Om het nog veel te weinig
gebruikte Kievitplein op te waar-
deren, gaat het stadsbestuur gesprekken voeren met de NMBS en
de Zoo. «Tussen het Centraal Station en de Zoo loopt een smalle
weg», zegt burgemeester Bart De
Wever (N-VA). «Dat zou een
mooie doorsteek kunnen worden
van het Kievitplein naar het Koningin Astridplein. Als de we die
weg wat hoger brengen met links
en rechts kijkgaten, kan je stukjes
van de Zoo zien en van het station.»
Copyright Het Laatste Nieuws All rights reserved - Tous droits reserves - Toute reproduction, meme partielle est interdite
Het Laatste Nieuws, 01/02/2014, page/bladzijde 41
BORGERHOUT
NMBS wil akkoord over Sinksenfoor op Spoor Oost vastleggen
De kans dat de Sinksenfoor vanaf 2015 naar Borgerhout komt, wordt
almaar groter. De grootste kermis vanVlaanderen zou verhuizen naar
de oude spoorwegsite, ook gekend als het toekomstige Park Spoor
Oost. De gesprekken tussen het Antwerpse stadsbestuur en de NMBS
zitten in «een laatste positieve lijn». Eind februari zou er een akkoord
uit de bus moeten komen, bevestigt de NMBS. De spoorwegmaatschappij wil haar gronden ter beschikking stellen van de stad.
Het terrein van de NMBS, zoals het er nu bijligt.
Het is in de loop der jaren overwoekerd geraakt. Foto Laenen
Officieel zijn er nog steeds twee
locaties in de running. Het gaat
dan om de Konijnenwei aan het
justitiepaleis op het Zuid, of het
grote stuk braakliggend terrein
tussen de Singel en Borgerhout
(Spoor Oost). De eerste locatie is
eigendom van zowel de NMBS, de
stad en het Vlaams Gewest. De
tweede is volledig van de NMBS
Holding. Een groot deel van de beschikbare 27 hectaren daar - die
de stad op langere termijn volledig wil ontwikkelen naar het
voorbeeld van Park Spoor Noord
- zit al een tijd in poleposition.
Vooral de stad is voorstander. En
ook de meest recente gesprekken
tussen het stadsbestuur en de
NMBS begin deze week nog, neigen naar een positieve afloop. «De
neuzen staan in dezelfde richting», zegt NMBS-woordvoerder
Leen Uyterhoeven. «We zitten op
dezelfde lijn als de stad. De
maand februari willen we gebruiken om een akkoord te formaliseren.»
Grote obstakels zijn er alleszins
niet. Naar verluidt zal vooral de
prijs die de stad wil betalen
doorslaggevend zijn. Tegen het
einde van de maand zou alleszins duidelijk moeten worden
of de jaarlijkse kermis effectief
naar Borgerhout verhuist in
2015. Dit jaar vindt de Sinksenfoor sowieso nog één keer
plaats op de Gedempte Zuiderdokken. Door juridische conflicten met de buurt moeten de
foorkramers na vele tientallen
jaren noodgedwongen verhuizen. (SCA)
Copyright Het Laatste Nieuws All rights reserved - Tous droits reserves - Toute reproduction, meme partielle est interdite
Het Laatste Nieuws, 01/02/2014,
page/bladzijde 42
DE PANNE
Petitie heropening
spoorlijn
De werkgroep Trekhaak 73 is
een petitie gestart voor de heropening van de spoorlijn Adinkerke-Duinkerke.
«Door de aanpassingswerken
die het voorbije weekend zijn
uitgevoerd door Infrabel, is het
niet meer mogelijk om treinen
te laten rijden tussen Adinkerke
en Duinkerke. Trekhaak 73 pleit
echter voor een heropening van
die lijn, zowel voor reizigers-, als
voor goederenverkeer. De huidige grensoverschrijdende busverbinding beantwoordt onvoldoende aan de behoeften», stelt
woordvoerder José Plesier. Infrabel liet eerder al weten dat de
spoorlijn sowieso uitgebroken
moet worden, omdat die niet
meer aangepast is aan het huidige verkeer.
Pas als er voldoende vraag is
voor het gebruik van die lijn,
kan een studie voor een heractivering opgestart worden. De
petitie van Trekhaak 73 vind je
op www.trekhaak-73.be. (GUS)
Copyright Het Laatste Nieuws
All rights reserved - Tous
droits reserves - Toute
reproduction, meme partielle
Het Laatste Nieuws, 01/02/2014,
page/bladzijde 43
WELLE
Werken aan
spoorwegen starten
Infrabel start met vernieuwingswerken op de spoorlijn tussen
Denderleeuw en Burst. De spooroverwegen in de IJzerenwegstraat en de Hertstraat in Welle
zullen afgesloten worden vanaf
24 februari om 7 uur tot en met
28 maart 2014 om 22 uur. Het
doorgaand verkeer wordt in beide richtingen omgeleid via de
Steenweg (N405), Regentiestraat,
Kortestraat, Hertstraat. Ook Lijnbussen zullen het voorgeschreven omleidingstraject volgen.
De bushalte ‘Wellemeersenstraat’ in de Hertstraat vlakbij de
Steenweg wordt tijdelijk afgeschaft en vervangen door een tijdelijke bushalte op de Steenweg.
Het verkeer komende van en richting IJzerenwegstraat wordt in
beide richtingen omgeleid via de
Terjodenstraat, Broeder de
Zwaeflaan, Ninovestraat en Geraardsbergsesteenweg. Meer info
via 0800/55.000. (CVHN)
** DE
Copyright Het Laatste Nieuws
All rights reserved - Tous droits
reserves - Toute reproduction,
Het Nieuwsblad, 01/02/2014, page/bladzijde 31
Twitterende Stationschef
ontmaskerd via Twitter
Maandenlang waren duizenden pendelaars in de ban van de
twitterende Stationschef. Maar
wie achter die account zat, was
tot nog toe een goed bewaard
geheim. Tot gisteren. Toen gaf
de Stationschef een presentatie
tijdens een conferentie over sociale media. En wat te verwachten was, gebeurde: een aanwezige postte, via Twitter uiteraard,
bijgaande foto met de boodschap: ‘Ze zijn met twee: Lode
en Kim!’ Correctie: minstens
twee, en misschien zelfs drie.
Want terwijl een van hen de
presentatie gaf, verscheen op
Twitter volgende boodschap:
‘Als de planning klopt, ben ik (of
zij) momenteel het verhaal achter deze account aan het doen op
#imgent. Succes gasten!’
Waarom de Stationschef zo
graag het mysterie in stand
houdt? ‘Wie ik ben is bijzaak,
het verhaal achter deze account
is veel mooier zonder dat daar
een persoon mee verbonden is’,
liet de Stationschef weten per
gsm – met anoniem nummer!
@stationschefBMO (zoals de
Twitteraccount officieel heet)
werd volgens de bedenker(s)
Daar was de stationschef: en
meteen werd deze foto getweet. Foto: blg
opgestart ‘als tegengewicht tegen de negativiteit rond de
NMBS. Onze account biedt
klanten een klankbord en probeert met ludieke acties zoals
mijn trein rijdt, pimp my station of nmbsocial – waarbij pendelaars een bericht achterlaten
op de trein – de reizigers wat
positiever te stemmen’ zegt Lode (al kan het ook Kim geweest
zijn). (krs, kba)
Copyright Het Nieuwsblad All rights reserved - Tous droits reserves
- Toute reproduction, meme partielle est interdite
i-
-
e
Het
Nieuwsblad,
01/02/2014,
35 de politie verpolitiehuis’,
zegt Brakels
waar-page/bladzijde
schimmels. Zodra
NMBS vraagt Wetteren voortaan
tienvoud voor huur fietsenstalling
KWATRECHT Het contract
tussen de gemeente en de
NMBS voor de bezetting van
een perceel spoorweggrond
met fietsenstalling aan het station van Kwatrecht is recent
afgelopen. Het schepencollege
dacht het perceel voor de komende negen jaar aan dezelfde
voorwaarden verder te huren,
maar daar steekt de NMBS een
duur stokje voor. De spoorwegmaatschappij wil de huurprijs, rekening houdend met
de ‘geëvolueerde economische
omstandigheden’, actualiseren.
Concreet wil de NMBS de
huurprijs ongeveer vertien-
voudigen. Want betaalt Wetteren nu 40,37 euro per jaar, dan
zou dat nu 406 euro per jaar
worden. Daarbovenop komt
nog eenmalige kost van 50 euro voor het afgeleverde bodemattest.
Een plotse prijsstijging van
364,63 euro en dat voor de bezetting van 27 vierkante meter
spoorweggrond ziet het bestuur niet zitten.
‘De geplaatste fietsenstalling
wordt in hoofdzaak zoniet uitsluitend gebruikt door klanten
van Infrabel’, aldus het college.
‘Wij willen de NMBS Holding
ook melden dat we van hen
verwachten dat ze voor hun
klanten in voldoende fietsenstallingen voorzien in Kwatrecht.’ (pdx)
Het Nieuwsblad, 01/02/2014,
page/bladzijde 36
TIENEN
Station Kumtich
opnieuw open?
e
en
-
Provincieraadslid en Tiens
gemeenteraadslid Marie-Claire Loozen (SP.A) pleit voor de
heropening van de stopplaats
in Kumtich. Dat zou de druk
wegnemen op het station van
Tienen.
‘In Kumtich en Vissenaken
wonen nu veel jonge werkende
gezinnen. Die gebruiken de auto of de trein. De NMBS zegt
dat ze in Kumtich niet kan
stoppen wegens haar tijdschema. Maar als de NMBS nu zegt
stiptere treinen te willen door
ze trager te laten rijden, dan
neem ik drie minuten tijdverlies in Kumtich er graag bij.’ (rb)
DIEST
Copyright Het Nieuwsblad All
rights reserved - Tous droits
reserves - Toute reproduction,
meme partielle est interdite
Het Nieuwsblad,
01/02/2014, page/bladzijde
38
INGELMUNSTER
Spoorovergang
even dicht
Van 10 tot 22 februari zal
de spoorwegovergang in de
Kleine Izegemstraat gesloten zijn. Infrabel zal er het
spoor ter hoogte van de
overweg volledig vernieuwen. Er wordt in een omleiding voorzien via de Izegemstraat. (fmr)
ROESELARE
Copyright
Het Nieuwsblad
All rights reserved - Tous
droits reserves - Toute
reproduction, meme
partielle est interdite
La Capitale, 01/02/2014, page/bladzijde 4
4
SUDPRESSE
SAMEDI 1er FÉVRIER 2014
TRANSPORTS
Stib : le prix maximum
que vous êtes prêts à payer
DEBORAH MILLER
Ce samedi, La Capitale
prolonge sur le Net son
coup de sonde aux arrêts
de la Stib et vous invite
à donner votre
tarif maximum
sur notre site
www.lacapitale.be
« 1,50 euro et pas plus
pour un voyage »
Pour Jean, 70 ans, que nous avons interrogé dans la station de métro Debrouckère, le prix actuel des tickets est
trop élevé.
« Je dépenserais 1 euro pour un ticket
de 1 voyage mais pas 2 euros comme
c’est le cas actuellement », nous dit-il.
Et quand on lui demande de s’expliquer sur le choix de ce tarif, il répond
de manière claire et précise.
« Je trouve que c’est un prix tout à fait
normal et correct vu toutes les autres
choses qu’on doit payer chaque jour
et je n’ai pas envie de dépenser plus
pour les transports en commun.» l
Nassira Belgadi, jeune femme d’origine marocaine que nous avons rencontrée dans la station de métro Parc,
nous confie que pour elle, 1,50 euro
serait un prix acceptable pour un ticket de 1 voyage. « Je trouve que c’est
un prix dans la moyenne et qui est en
accord avec le coût de la vie, tout le
monde ne pourrait pas se permettre
de payer plus que ce prix-là».
Elle poursuit avec un grand sourire :
« Le prix des abonnements par contre
est très correct, j’en suis vraiment satisfaite et je n’ai pas à m’en plaindre. » l
« Je donnerais 1,50 euro pour un
ticket de un voyage et pas plus, le
prix actuel me semble trop cher »
nous affirme Laurent Dufresne,
belge de 29 ans.
Ce jeune homme que nous avons
interviewé sur le quai de la station
de métro Parc est catégorique et a
un avis bien précis sur la question.
« 2,10 euros c’est un prix trop élevé
pour un ticket de un voyage, ce
sont des transports en commun et
les prix devraient donc être plus accessibles et plus démocratiques. » l
DAPHNÉ
KOFFI
LAETHICIA
« Je ne donnerais
que 50 cents »
Nous avons rencontré Daphné Gozlan, jeune française de 22 ans à l’arrêt du tram 92 et 93 à Parc. Elle a
un avis bien tranché et pense que la
Stib devrait revoir ses tarifs à la
baisse.
« J’ai un abonnement mais si je devais acheter un ticket de un voyage,
je donnerais 50 cents et pas plus
que ça», nous confie la jeune
femme qui est étudiante à
Bruxelles. « Je trouve que pour le
service qu’on nous offre c’est un prix
tout à fait correct et acceptable et le
tarif actuel est trop élevé.» l
Les tarifs augmentent officiellement ce samedi.
l D. R.
ROSE
« Au-delà de
1,50 euro, c’est cher »
« Ce ne devrait pas
dépasser deux euros »
Devant l’arrêt du bus 71 de la gare
centrale, Koffi Dolagbenou, enseignant en secondaire, nous a fait
part de son mécontentement. « Je
ne donnerais que 1,50 euro pour le
ticket de un voyage, au delà de ce
prix, je trouve que c’est trop cher.»
Ce Togolais de 38 ans nous explique
les raisons de son choix. « Avant,
quand nous utilisions encore les
francs belges, je me rappelle que le
ticket de un voyage coûtait 55
francs et donc 1,50 euro serait plus
ou moins l’équivalence de ce
prix. » l
Nnous avons également pu discuter
avec Laethicia, jeune femme de 22
ans. Pour elle, le ticket de 1 voyage ne
devrait pas dépasser 2 euros.
« Il n’y a pas de changement au niveau de la qualité du service et des
prestations, c’est la même chose depuis des années sans de réelles améliorations donc je ne vois pas pourquoi le prix devrait changer », nous
dit-elle avant de nuancer un peu ses
propos. « Mais je comprends qu’ils
doivent augmenter les prix à cause
du prix du mazout et d’autres
frais. » l
ENSEIGNEMENT
Copyright
Sud Presse All rights reserved - Tous droits reserves - Toute reproduction, meme partielle est interdite
ANGELA
« 2,10 euros, c’est
déjà très cher »
A l’arrêt du tram 92 et 93 de la
station Botanique, nous avons questionné Rose Tanton, Anglaise de 47
ans. Celle-ci trouve que le prix en
vigueur à partir de ce 1er février est
déjà assez élevé et ne devrait pas
augmenter.
« 2,10 euros, je trouve que c’est déjà
cher et je ne donnerais pas plus que
ce prix-là si je devais acheter un ticket de un voyage », nous dit-elle
avant de poursuivre : « En plus, ce
n’est valable que pendant une
heure, ce que je trouve peu par rapport à ce prix. » l
FINANCES
l ADC
l D. R.
« 1,50 euro serait
un prix acceptable »
l
« Je dépenserais 1
euro pour un ticket »
métros de la Ville. Avec une question pour clôturer notre questionnaire : quel prix maximum seriez-vous prêt à donner pour un ticket
Stib classique. Voici la réponse des Bruxellois.
LAURENT
l D. R.
l D. R.
NASSIRA
l D. R.
L’abonnement scolaire est toujours au prix de 120 euros par an
pour le premier enfant, de 50 euros pour le deuxième et gratuit
pour les suivants. Les abonnements sociaux et ceux des seniors
ne connaissent pas non plus de
changement.
La carte Jump d’un voyage, par
contre, passe de 2 à 2,10 euros,
celle de 5 voyages de 7,70 à 8 euros et celle de 10 voyages de 13,50
à 14 euros. Pour la carte Mobib,
les tarifs augmentent également.
Pour 1 voyage, vous payerez 2 euros au lieu de 1,90 euros et pour
10 voyages, 12,50 euros au lieu de
12 euros.
Les abonnements mensuel et annuel sont aussi concernés. Pour le
premier, le prix est de 49 euros
par mois au lieu de 47,50 euros et
pour le second, vous payerez 515
euros par an à la place de 499 euros précédemment.
L’abonnement MTB, valable sur
l’ensemble du réseau Stib, De Lijn, TEC et SNCB dans la région de
Bruxelles-Capitale voit son tarif
mensuel et annuel augmenter.
Comptez 55,50 euros par mois à
la place de 54 euros et 583 euros
par an à la place de 567 euros en
2013.
La carte 1 jour voit son prix passer
de 6,50 à 7 euros et enfin, l’abonnement Airport Line, valable
pour se rendre à l’aéroport de
Bruxelles sera supprimé. l
JEAN
l D. R.
Comme nous vous l’annoncions
au début du mois d’octobre, les
nouveaux tarifs de la Stib entrent en
vigueur ce samedi 1er février. Quelques
abonnements restent au même prix
mais la majorité des cartes de transport voient leurs prix augmenter.
Des prix que beaucoup d’usagers de la société de transports en commun bruxellois trouvent excessifs. C’est ce qui ressort d’un petit coup de
sonde que La Capitale a réalisé à différents arrêts de bus, trams et
l D. R.
Ce samedi 1er février, les tarifs de la Stib vont augmenter. Par exemple,
la carte Jump d’un voyage passera de 2 à 2,10 euros, celle de 5
voyages de 7,70 à 8 euros et celle de 10 voyages de 13,50 à 14 euros.
« 2,10 euros est
un prix normal »
Devant la station de métro Parc, Angela Popa est quant à elle satisfaite
des prix actuels mais ne donnerait
pas plus.
« 2,10 euros c’est un prix normal mais
je ne payerais pas plus cher », nous
confie la jeune femme de 27 ans
d’origine roumaine. « Le ticket est valable pendant une heure et je trouve
ça très bien car on peut l’utiliser dans
le tram, le métro et le bus », explique-t-elle en souriant avant de
nous confirmer que pour elle, ce prix
est très démocratique en fonction du
service. l
De Tijd, 01/02/2014, page/bladzijde 18
‘Er zijn gewoon te vee
veel auto’s in België’
Moet er in elke
gemeente een
dealer zijn? 30 tot
40 garages per
merk is voldoende.
ERWIN BEERENS
tien zwarte jaren tegemoet gaan. ‘Elk jaar steeds
meer wagens verkopen lukt niet meer. Er zijn
gewoon te veel auto’s in België.’
INTERVIEW
DAVID ADRIAEN
E
rwin Beerens overhandigde afgelopen week de sleutels van
zijn bekende Volkswagen- en
Audi-garages tegenover de
Antwerpse Kinepolis-bioscoop
aan VW-invoerder D’Ieteren.
De ondernemer die startte in de bakkerszaak van zijn ouders deed daarmee het
kroonjuweel van zijn auto-imperium van
de hand.
Een bewuste keuze. ‘De rendabiliteit van
de dealers staat onder druk, en ik denk dat
dat de eerste tien jaar niet zal verbeteren.
Dat is te lang om op te wachten’, zegt Beerens in zijn anonieme kantoor aan de achterkant van de Beerens-garages. Vanuit zijn
bureau heeft hij een uniek panoramisch
zicht op de Scheldestad, maar de ondernemer kijkt verder dan de Antwerpse regio.
Met het geld van de verkoop wil hij voort
investeren in andere takken van de automotivesector en in vastgoed. Ook in het
verre buitenland. ‘Ik heb geen limieten’,
klinkt het.
De tien concessies van Volkswagen-merken waren goed voor bijna de helft van de
omzet van de Beerens-groep, bekend van
het logo met de grote zittende beer. Beerens naderde de voorbije jaren de grens van
300 miljoen euro omzet, maar door de verkoop zal die zowat halveren. ‘Ik geloof niet
langer dat schaalgrootte alles kan oplossen’, zegt Beerens.
‘De markt is ziek. Doodziek. Er zijn gewoon te veel auto’s in België. Er rijden er nu
al 5,4 miljoen rond. Toch wil elke constructeur hier nog meer wagens verkopen. Dat
gaat niet meer’, luidt de analyse van Beerens. ‘Door de overproductie is de autosector een echte pushmarkt geworden. Ondanks volumes van 300.000 stuks per jaar,
zitten de fabrieken in de problemen. Ze zetten daarom enorme druk om meer te verkopen. De dealer is de laatste schakel voor
de consument en krijgt alle last op zijn
schouders. Daar is het constant braderen.’
De voorbije jaren hebt u nochtans uw
dealernet flink uitgebreid door overnames en nieuwe merken.
Erwin Beerens: ‘We hebben lang gedacht
dat we door schaalvergroting de druk op
de marges nog zouden kunnen opvangen, maar dat lukt niet meer. De overheid
helpt de autosector ook niet. Integendeel,
ze is haar grootste melkkoe aan het dood
maken.’
‘De jongste jaren is het steeds hetzelfde
liedje. Enkele weken voor het cruciale Autosalon de deuren opent, ontmoedigt de
overheid de aankoop van auto’s door de regels aan te passen. Het ene jaar de belasting
op de inverkeersstelling (BIV), het andere
jaar het fiscaal voordeel,…’
© WIM KEMPENAERS
U klinkt wel heel pessimistisch.
Beerens: ‘Misschien ben ik te pessimistisch,
maar alle trends gaan in dezelfde richting:
minder auto’s. De ecologie, de fiscaliteit en
de mobiliteit maken het moeilijker om wagens te verkopen. De behoeften van de consumenten veranderen ook. De jongere generatie heeft andere prioriteiten. Kijk naar
het succes van de Velo-deelfietsen in Antwerpen. Mijn kinderen moesten bijna een
jaar wachten eer ze konden aansluiten.’
Copyright De Tijd All rights reserved - Tous droits reserves - Toute reproduction, meme partielle est interdite
wil stoppen met merk A en beginnen met
merk B, zal niemand me dat verbieden.’
De sectorvereniging Febiac verwacht
dat de Belgische markt voor nieuwe
wagens de komende jaren minstens
stabiel zal blijven. Ze ziet een grote
vervangingsmarkt.
Beerens: ‘Ik denk dat de mensen van Febiac
zich vergissen. Trouwens, de toegevoegde
waarde van de dealer wordt ook kleiner. Iemand die zijn tweede of derde Opel Astra
koopt, heeft geen behoefte meer aan een
bezoek aan de showroom. Die kijkt op het
internet naar een paar opties en kan die bij
wijze van spreken rechtstreeks in de fabriek
bestellen. Dat model wordt al uitgetest:
BMW verkoopt zijn nieuwe elektrische i3
ook rechtstreeks via het internet.’
‘België heeft ook te veel dealers. Moet er
U verkoopt de VW-garages. Volgen de
Nissan- en Opel-concessies ook?
Beerens: ‘Nissan is een ander verhaal. Daar
kunnen we meer onze eigen strategie volgen. De Nissan-concessies zijn ook sterk
geïntegreerd in onze tweedehandsactiviteiten. De Opel-activiteiten stellen we ter
discussie. Maar we zijn daar nog niet concreet mee bezig.’
© WIM KEMPENAERS
De bekendste Antwerpse ‘garagist’ Erwin Beerens
verkoopt zijn tien Volkswagen- en Audiconcessies.
Beerens vreest dat De Belgische autodealers nog
BROOD, BOLIDES EN BAKSTENEN
Erwin Beerens rolde in 1994 bijna toevallig in de autosector. In plaats van de
natuurvoedingsgroothandel annex
bakkerij van zijn ouders voort te zetten, nam Beerens de failliete autodistributeur AAM over. De topholding van
het Beerens-imperium ‘Het Beste
Brood’, verwijst nog steeds naar de
zaak van de ouders, maar de activiteiten zijn geconcentreerd rond auto’s en
vastgoed.
Beerens en zijn rechterhand, zijn neef
Koen Van den Bergh, bouwden een
netwerk van concessies van de VWgroep (Audi, Seat en Skoda) uit. Naast
de hoofdvestiging tegenover Kinepolis
in Antwerpen, gaat het om verkooppunten in Wijnegem, Geel, Mol en Overijse. Vaak kocht Beerens garages van
bedrijven in moeilijkheden, zoals de
Nederlandse groep Kroymans.
Om niet te afhankelijk te zijn van één
merk, breidde Beerens de jongste jaren zijn gamma verder uit met
tweedehandswagens, de merken Nis-
In een moeilijke markt kan
je toch goede zaken doen.
Maar dan moet je zelf het
verschil maken.
AUTOMOBIELONDERNEMER
ERWIN BEERENS
KERNCIJFERS
Voor het boekjaar 2012-2013
(inclusief de VW-dealers):
Omzet: 269 miljoen euro (-9%).
Bedrijfskasstroom: 14 miljoen euro
(-7%).
Nettowinst: 4,5 miljoen euro (-18%).
Personeelsleden: 291 voltijdsen.
Aantal verkochte nieuwe wagens:
11.012.
Aantal verkochte tweedehandsauto’s: 6.406.
san en Opel en verkooppunten van
exclusieve merken als Spyker, Infiniti
en Abarth. Die luxemerken werden
echter één na één afgebouwd.
Minder bekend zijn de dienstenbedrijven van Beerens: Belcar (gespecialiseerd wagentransport en services),
Classic Cars (oldtimers), Quadriga
(internationale trading van nieuwe en
tweedehandswagens en onderdelen),
Leasense (operationele leasing).
Daarnaast heeft Beerens een poot
vastgoed, vaak gekoppeld aan concessies.
Vorige week verkocht Beerens de verkoop van zijn tien concessies van de
VW-groep aan D’Ieteren, de invoerder
van die merken in België. D’Ieteren
blijft die activiteiten op dezelfde locatie voortzetten. Koen Van den Bergh
blijft de groep van 180 personeelsleden aansturen.
Erwin Beerens concentreert zich op de
overige activiteiten en is op zoek naar
nieuwe overnames.
nu echt in elke gemeente een dealer zijn?
Als hij dan eens in een showroom moet
zijn, wil de Belg gerust 30 kilometer ver rijden in plaats van 5. De concessies hebben
ook steeds minder werk aan moderne
auto’s. De onderhoudsintervallen worden
steeds langer.’
‘De grote wagenparkdeals worden niet
meer door de dealer geregeld. Bedrijven als
BNP Paribas sluiten megadeals met de invoerder. De dealer krijgt enkel nog een afleververgoeding.’
‘In Duitsland liggen de concessies veel
verder uit elkaar, en ik denk dat we daar in
België ook naartoe moeten. Een merk heeft
met 30 tot 40 dealers in ons land genoeg.’
‘Omdat er in zo’n context niet veel geld
verdiend zal worden, investeren we ons
geld liever ergens anders. De concessies
slorpten 90 procent van de managementaandacht op, maar leverden slechts 20 procent van de winst. Ik ben blij dat ik nu tijd
heb om de andere activiteiten te laten
groeien.’
En dan kijkt u toch weer naar de autosector?
Beerens: ‘In een moeilijke markt kan je
toch goede zaken doen, maar dan moet je
zelf wel het verschil kunnen maken. Door
een eigen strategie te voeren. Dat kan
steeds minder als concessionaris, want daar
moet om de zoveel jaar zwaar geïnvesteerd
worden in de vernieuwing van de showroom. In onze tweedehandsactiviteiten
kunnen we wel volledig beslissen wat we
willen. Als ik van de ene dag op de andere
Door de verkoop zit u op een berg cash.
Wat gaat u daarmee doen?
Beerens: ‘We worden overspoeld met voorstellen. Ik heb hier stapels op mijn bureau
liggen. We doen het liefst iets in de automotive of het vastgoed, en zeker als het een
combinatie van beide is. We kijken ook
over de grenzen. Ik zie een aantal opportuniteiten: internet, trucks,...’
Vrachtwagens? De transportsector
klaagt steen en been dat het slecht
gaat.
Beerens: ‘Wat men ook zegt van de binnenvaart, er zit nog grote groei in het wegverkeer tegen 2020. Kijk eens wat een massa’s
spullen mensen dagelijks uit de IKEA’s slepen. Die moeten daar ook allemaal geleverd worden.’
‘Zeker in Oost-Europa is nog grote groei
mogelijk. Dar moeten ze het westerse consumptieniveau nog bereiken. Een voorbeeld: vroeger kocht een gezin één mooi
servies voor het leven. In het Westen koopt
men nu om de vijf jaar een nieuw servies.’
‘Met gewoon transport van A naar B kan
je geen geld verdienen. Wel met niches en
extra diensten zoals opslag, administratie,...
We zijn ook transporteur met Belcar, dat
diensten levert aan de leasemaatschappijen. Die activiteit hebben we vorig jaar uitgebreid door de overname van concurrent
Mac’Adams.’
U hebt nu heel wat vrije tijd. Zin om
eens iets totaal anders te doen?
Beerens: (wijst naar zijn bureau) ‘Ziet u die
dozen daar staan? Ik heb nog heel wat
werk. Ik werk echt graag. Als ik één keer per
jaar een oldtimerrally kan meerijden, ben
ik al tevreden.’
‘De bestaande activiteiten kunnen we
nog laten groeien. Met Leasense zitten we
nu aan 850 leasewagens. We kunnen misschien nog groeien naar enkele duizenden,
maar zeker geen 20.000 of 30.000 zoals de
grote jongens. We blijven een nichespeler
die extra service biedt voor klanten die daar
iets meer voor willen betalen.’
‘Ik ga mijn tijd en energie niet meer steken in iets volledig van nul op te starten.
Dat is trouwens niet onze sterkte. De opstart van het luxemerk Infiniti in België was
geen succes. We kunnen beter iets bestaands overnemen waar we de zaken kunnen verbeteren.’
Dus geen nieuw Chinees merk lanceren
of de elektrische auto vooruit helpen?
Beerens: ‘Ik geloof daar allemaal niet in.
We zijn al vele jaren verder vooraleer dat
iets wordt. In die tijd kunnen we veel interessantere zaken doen. De markt zit nu niet
mee. Toen wij in 1994 zijn gestart, hadden
we de economische groei mee. De laatste
vijf jaar zitten we in crisis.’
e
?
Beerens: ‘De handel in oldtimers is een
winstgevende activiteit. Die blijven we
voortzetten. Maar ook hier willen we af van
de grote volumes en willen we meer exclusieve wagens verkopen. In onze oldtimerdivisie heb ik overwogen om een Pools bedrijf te kopen, maar dat werd niets. Afstand
is geen probleem, maar ik moet er wel
makkelijk geraken. Ik wil regelmatig kunnen gaan checken hoe alles verloopt. Dat
Pools bedrijf lag nog 300 kilometer van de
luchthaven verwijderd. Veel te omslachtig
om op te volgen. Maar voor de rest kijk ik
overal uit naar opportuniteiten. Ik heb
geen limieten.’
De Tijd, 01/02/2014, page/bladzijde 39
OPENBAAR VERVOER
Trein, tram en bus (soms) duurder
anom
hearmdie
en.
st’
en
en.
veoe-
NMBS: Jongeren tot 26 jaar betalen voortaan 51 euro in plaats
van 50 voor de tienrittenkaart Go Pass. Op de trein naar de
luchthaven van Zaventem betaalt u nu een Diabolo-toeslag van
5,07 euro. Tot vandaag was dat 4,44 euro. Een treinrit wordt gemiddeld 1,44 procent duurder, een abonnement 1,2 procent.
DE LIJN: Jongeren tot 25 betalen voortaan 183 euro om een
jaar te kunnen ‘bussen’ met een BuzzyPazz. Voor een kwartaal
ligt de prijs nu op 67 euro. 25-plussers betalen voor een Omnipasabonnement van een jaar voortaan 249 euro (+12 euro) en
voor een van drie maanden 91 euro (+5 euro). Een ritje van drie
zones of meer met de trams en bussen van De Lijn wordt goedkoper (van 2 naar 1,90 euro), maar een Lijnkaart wordt duurder
(van 1,20 naar 1,40 euro).
Copyright De Tijd All rights reserved - Tous droits reserves - Toute reproduction,
meme partielle est interdite
De Tijd, 01/02/2014, page/bladzijde 41
Carpoolsites vullen lege autozitjes
Vreemd toch: we delen online haast
alles met elkaar, maar de lege plaatsen
in onze wagen houden we al te vaak
voor onszelf. Wij probeerden enkele
carpoolsites uit die chauffeurs en
passagiers bij elkaar brengen.
I
nformatie is veel waard. Dat blijkt
nergens duidelijker dan op de vele
vergelijkingssites waar je als consument terechtkunt om de beste prijskwaliteitverhouding uit de brand te
redden. Maar het internet heeft het
voor gewone mensen ook makkelijker gemaakt om hun bezittingen te verkopen, te
huren of te ruilen met andere mensen. Je
oude stripcollectie verkopen of jezelf aanprijzen als baby- of dogsitter, er bestaat voor
alles een geschikte website.
Alleen met het delen van onze wagen
leek het lange tijd niet echt te vlotten. Omdat onze privacydrempel daar net iets te
groot was, maar wellicht ook omdat de onlineplatformen en de algoritmes die chauffeur en passagier aan elkaar moeten koppelen nog niet goed genoeg waren. Daar is de
jongste tijd echter verandering in gekomen.
In navolging van verkeersinformatie-apps
zoals Waze zijn er nu ook enkele gebruiksvriendelijke tools om autoritten met elkaar
te delen. Een systeem dat alleen maar voordelen biedt: de chauffeur recupereert zo een
stuk van zijn autokosten en de passagier geraakt goedkoop op zijn bestemming.
Carpoolplaza.be
Carpoolplaza (www.carpool.be) is
de carpoolservice van TaxiStop, de
organisatie die al bijna vier decennia bezig is met een efficiënter gebruik van het Vlaamse wagenpark.
Op de homepage vind je vrij snel de
weg. Je kiest een regio (Vlaanderen, Brussel
of Wallonië) en je kunt ritten zoeken door
de plaats van vertrek en bestemming en de
gewenste datum in te geven. Je kan een of
meer van die parameters ook weglaten om
ruimer te zoeken.
Het beschikbare aanbod varieert sterk.
Een korte test leert dat het aanbod het
grootst is in de ‘Vlaamse ruit’, de vierhoek
tussen Gent, Antwerpen, Leuven en Brussel.
Niet onlogisch omdat daar de meeste woonwerkverplaatsingen plaatsvinden. Carpoolplaza is immers een site die vooral gericht is
op pendelaars die op zoek zijn naar een vas-
te carpoolpartner. Je kan bijvoorbeeld opgeven op welke dagen van de week je een
bepaald traject wenst af te leggen.
Registreren verloopt vrij vlot, maar het is
wel even zoeken hoe je vervolgens in contact
kunt komen met personen die een bepaalde
rit aanbieden. Daarvoor moet je eerst je eigen traject in een zoekertje ingeven. Vanuit
de preview van dat zoekertje kan je een
zoekactie starten naar aanbieders van gelijkaardige trajecten. Als die er zijn, kan je hun
telefoonnummer zien of een mailtje sturen
in de toepassing.
Het zoekalgoritme vertoont haperingen.
Wanneer we een rit zoeken van de regio Leuven naar de regio Gent, krijgen we ook een
suggestie voor de rit Ronsele-Desteldonk.
Conclusie: een goede keuze voor pendelaars die op zoek zijn naar een vaste carpoolpartner, maar niet zo handig voor losse ritten of minder voor de hand liggende bestemmingen.
© PHOTONEWS
WIM DE PRETER
WAT MAG
DAT KOSTEN?
Carpooling.com
Carpooling.com werd meer dan
tien jaar geleden opgericht
door drie Duitse MBA-studenten en is uitgegroeid tot een
toonaangevend Europees carpoolplatform met negen nationale deelsites. België is daar niet bij, maar dat betekent niet dat de site voor ons geen toegevoegde waarde biedt. Vooral voor mensen
die een lift zoeken naar een buitenlandse
bestemming is deze site een prima tool.
Brussel staat trouwens op de vijfde plaats in
de top tien van meest beschikbare ritten,
zegt het bedrijf zelf.
We doen de test met een open zoekopdracht: we willen binnen vier dagen naar
Frankrijk reizen. Het levert zowat 120 treffers
op. Zo kunnen we voor 21 euro meeliften van
Antwerpen naar Parijs, een reis die met de
Thalys-trein in normaal tarief al snel meer
dan 100 euro kost. Bij elk voorstel zie je de
prijs, het uur van vertrek en een profielknop
met de naam van de chauffeur en een rating
op basis van evaluaties van andere gebruikers.
Geregistreerde gebruikers kunnen hun plaats
meteen reserveren en krijgen dan de contactgegevens van ‘hun’ chauffeur. U kunt ook een
De onlineplatformen
en algoritmes die
chauffeur en passagier
aan elkaar moeten
koppelen, zijn de
jongste jaren sterk
verbeterd.
e-mailalert instellen om verwittigd te worden
als er zich een chauffeur aandient.
Conclusie: een heldere site met duidelijke prijzen en een goede boekingsmodule,
helaas niet in het Nederlands. Het aanbod
voor binnenlandse trips is beperkt, maar
voor ritten naar het buitenland is dit een
goede optie. Positief is dat de dienst ook bestaat als mobiele app voor iOS en Android.
De grootste drempel voor
carpoolen zit vooral in het
hoofd van de automobilisten
Blablacar werd in 2006 opgericht in Frankrijk, waar de site
nog actief is onder de merknaam covoiturage.fr. Het platform heeft een Nederlandstalige versie op blablacar.nl. Er bestaat ook
een blablacar.be, maar die verwijst door
naar de Franse site. Niet meteen goede promotie bij de 6 miljoen Nederlandstaligen in
dit land. Maar los daarvan is dit een erg gebruiksvriendelijke site die gemaakt is op
maat van socialemediagebruikers.
Wat we erg konden appreciëren, is de intelligentie van het algoritme dat chauffeurs
Copyright De Tijd All rights reserved - Tous droits reserves - Toute reproduction, meme partielle est interdite
Blablacar
Tenzij u een ruil kunt opzetten met
een carpoolpartner, is carpoolen in
principe niet gratis. De chauffeur mag
wel een vergoeding vragen, maar die
mag alleen een deel van de kosten
dekken (brandstof, tol, slijtage…) die
hij met zijn rit maakt. Wie probeert
winst te maken met het vervoer van
andere personen, is handel aan het
drijven en moet zijn inkomsten in principe aangeven aan de fiscus. Bovendien riskeert u dan te moeten voldoen
aan allerlei wetgeving rond het commerciële vervoer van personen.
De carpoolsites laten hun gebruikers
vrij om een prijs te afficheren, maar ze
geven wel richtlijnen over hoeveel ze
mogen aanrekenen. Carpoolplaza adviseert bijvoorbeeld een vergoeding
van 8 cent per kilometer voor de eigenlijke rit en 21 cent per kilometer
die de chauffeur moet omrijden. Blablacar berekent zelf een kostendekkende adviesprijs (op basis van de
Britse fiscaliteit), waar de chauffeur
binnen een bepaalde vork kan van afwijken. De site geeft met een kleurtje
aan of de geafficheerde prijs boven,
onder of op het gemiddelde zit. Bij
Carpooling.com - waar overigens ook
onlinebetalingen met PayPal mogelijk
zijn - wordt een prijs van 5 à 7 cent
per kilometer aangeraden.
en passagiers aan elkaar koppelt. Er wordt
ook gezocht naar ritten die in de buurt komen van het gevraagde traject, en naar deeltrajecten die je kunt gebruiken als onderdeel
van je reis. Een zoekactie Leuven-Amsterdam
leverde bijvoorbeeld geen perfecte treffers
op, maar wel 74 bruikbare resultaten zoals
Kraainem-Zaandam of Brussel-Amsterdam.
De resultatenpagina wordt verrijkt met
alle mogelijke informatie: niet alleen de
prijs, de dag en het uur van de rit, maar ook
een foto van je chauffeur met een link naar
diens Facebook-profiel, een community rating, het type wagen en een Google-kaart die
het traject weergeeft. U kunt de resultaten
ook filteren op prijs en type wagen (luxe of
niet). Er is een alert service voor wie per mail
aanbiedingen wil krijgen voor een bepaald
traject, en een ‘ladies only’ optie voor vrouwen die alleen met andere vrouwen willen
meerijden.
Conclusie: Blablacar is de perfecte mix
van carpoolen en sociale media en is ook in
het Nederlands beschikbaar. Net als carpooling.com is de site vooral geschikt voor internationale trips.
Het Nieuwsblad, 01/02/2014,
page/bladzijde 39
OPPUURS
Gemeente wil parking langs spoor
Sint-Amands wil de komende
jaren ook investeren in de
buurt van het sportcentrum
van Oppuurs, onder meer door
de aanleg van een parking.
‘Bij de aanleg van het woonerf aan de Molens Verbruggen
willen we ook een grote parking langsheen de spoorweg
leggen’, zegt burgemeester Peter Van Hoeymissen (CD&V).
‘We startten daarover onderhandelingen met de NMBS.
Het is de bedoeling dat daar
ook de parking voor het sportcentrum komt. Het straatje
waarlangs iedereen nu naar
het sportterreinen rijdt, zou
dan plaatselijk verkeer worden. Als de parking aan de
spoorweg er ligt, kunnen de
mensen door het nieuwe
woonerf via een brede doorgang naar het sportcentrum.’
‘Bedoeling is dat we de gronden die aan het sportcentrum
grenzen, de Ganzewei zoals
die in Oppuurs wordt genoemd, kunnen kopen. Als dat
lukt, kunnen we het B-plein
dat nu naast Den Halm en De
Mispel ligt, opschuiven richting Kattestraat.’
‘Nu de kaatsclub gestopt is,
moeten we geen kaatsterrein
houden en zo kunnen we daar
vier kavels bouwgrond verkopen’, zegt Van Hoeymissen.
(gdb)
Copyright Het Nieuwsblad All
rights
reserved
- TousCru
droits
Divina
- Grand
reservesuw
- Toute
reproduction,
bedopmaak
meme partielle
est
interdite
Slaapstudio
Het Nieuwsblad, 01/02/2014, page/bladzijde 39
Waregem wil minder
wagens in centrum
Het aantal wagens dat
dagelijks door het
centrum van Waregem
rijdt, moet omlaag, zo
vindt het stadsbestuur. Autodelen via
het privébedrijf
Cambio en goedkoper
fietsen huren aan het
NMBS-station moeten
daarbij helpen.
Subsidies voor Blue Bikes en onderzoek naar Cambio
KAREN VERHULST
WAREGEM Het stadsbestuur wil minder wagens in het
centrum. Dat wil het doen door
autodelen in te voeren, meer
carpoolparkings te hebben én
fietsen goedkoper te verhuren.
Van dat laatste punt wordt het
snelst werk gemaakt.
Vanaf maart kan je aan het
Waregemse station een fiets
huren voor één euro per dag.
Nu betaal je voor de blauwe
fietsen van de NMBS nog drie
euro per dag. Maar in 2013
huurden amper 300 treinreizigers een Blue Bike.
Schepen van Mobiliteit Kristof Chanterie(CD&V) hoopt
dat dat aantal in de toekomst
verdrievoudigt. ‘We werken
mee aan een derdebetalersysteem voor het verhuren van de
fietsen aan het station. De
Vlaamse Overheid betaalt één
euro per verhuurde fiets en ook
wij betalen één euro’, zegt
Chanterie. ‘Dat moet het nog
aantrekkelijker maken om met
de trein naar Waregem te komen. Elke wagen minder in het
centrum betekent minder file
,,
Jeffrey Bruneel en Jan Verfaellie beheren samen het
verhuurpunt van Blue Bikes aan het station. Foto: kvo
KRISTOF CHANTERIE
Schepen
We willen minder
files en meer
parkeerruimte in het
centrum van de stad
en meer parkeerruimte.’
Cambio in Waregem?
Maar er is meer. De stad
hoopt het in andere steden populaire autodelen in te voeren.
‘Ik heb al contact gehad met de
mensen van Cambio (een bedrijf dat instaat voor de ver-
huur van auto’s aan mensen die
slechts enkele keren per week
een wagen nodig hebben,
nvdr.)’, zegt Chanterie.
Cambio vraagt echter dat Waregem eerst peilt naar de interesse voor autodelen in de stad.
‘Vermoedelijk lanceren we in
ons stadsmagazine binnenkort
een oproep om te kijken of er
voldoende interesse is’, zegt
Chanterie. ‘Hopelijk bestaat er
veel vraag en kunnen we zo de
mensen van Cambio overtuigen.’
Of Cambio ergens ingevoerd
wordt, hangt van verschillende
factoren af. ‘Cambio is een aanvulling op andere alternatieve
vervoersmiddelen’, zegt
woordvoerder Geert Gisquière.
‘Als je in de bewuste stad nergens naartoe kan zonder de auto te nemen, heeft autodelen
geen nut. Een stad mag ook
niet te afgelegen liggen.’
Extra carpoolparkings
Ondertussen onderzoekt de
stad ook of de carpoolparking
vlakbij het op- en afrittencomplex kan worden uitgebreid.
‘De grond die naast de parking
ligt, is privégrond en de eigenaar wil die niet verkopen’,
zegt Chanterie. ‘We houden
vrij te komen gronden wel in
de gaten om eventuele extra
carpoolparkings aan te leggen.’
Copyright Het Nieuwsblad All rights reserved - Tous droits reserves - Toute reproduction, meme partielle est interdite
Gazet van Antwerpen, 01/02/2014, page/bladzijde 2
DOSSIER VAN DE WEEK
(Im)mobiliteit in 2030
“Antwerpen-Brussel?
Maandag
27 januari
Knoop het goed in uw
oren: tegen 2030
staan we niet een
paar uur in de ile,
maar gewoon de hele
dag. Wij zijn het niet
die dat pretenderen,
het is het Federaal
Planbureau die die
analyse heeft
gemaakt. Zo gaan we
nog een halfuur
langer onderweg zijn
van Antwerpen naar
Brussel. Maar hoe
lang houden we dit
nog vol?
Tekst: Wim Brillouet
Infograiek: Lynn Schoonbaert
en Thomas Apers
olgende woensdag is het de
Dag van Verkeer en Mobiliteit.
Of zeggen we beter Immobiliteit? Want de prognoses voor
de komende 15 tot 20 jaar zien
er somber uit. Kijkt u even mee
naar wat ons te wachten staat.
V
Ook wij zouden liever wat positiever schrijven, maar
als het over mobiliteit gaat lukt dat de laatste tijd niet
zo goed. Het Federaal Planbureau maakte een analyse
en die gunt ons een blik in de toekomst. Het scenario
voor 2030 ziet er als volgt uit: van het moment dat u
uw voordeur opendoet, staat er voor uw oprit al een
ile. Als u eenmaal op de snelweg zit, rijdt u bumper
aan bumper tot aan uw werk. En als u ’s middags om
een broodje gaat, zal ook dat met minimale snelheid
zijn. ’s Avonds: hetzelfde ritueel.
Klinkt al als 2014? Wacht dan tot u de cijfers van
het Federaal Planbureau ziet. Tegen 2030 zullen we
20 procent meer verplaatsingen met de wagen maken (graiek 1). En de vrachtwagens? Nog erger. Daar
verwacht het Planbureau een stijging van 68 procent.
En het aantal rondscheurende bestelwagens zou met
maar liefst 81,5 procent toenemen. Dat is bijna een
verdubbeling.
Het wordt dus krapper dan ooit op de weg. Als je alles samentelt, zullen we in 2030 maar liefst 146 miljard kilometer rijden. Dat is 17 procent meer dan nu
(112 miljard kilometer per jaar).
Slakkengang
De gevolgen laten zich raden. Het Planbureau verwacht dat de gemiddelde snelheid tijdens de ochtenden avondspits de komende jaren stelselmatig zal afnemen (graiek 2). Van gemiddeld 38 kilometer per
uur nu, over 34,5 kilometer per uur in 2015 naar een
slakkengangetje van nog geen 27 kilometer per uur in
2030. Dat betekent dat een traject van 50 kilometer in
de spits - de afstand tussen Antwerpen en Brussel - in
2030 1 uur en 51 minuten in beslag zou nemen, maar
liefst 32 minuten meer dan nu het geval is.
“Het
autoverkeer
neemt tegen
2030 met 20
procent toe, en
er zullen ook
de helft meer
vrachtwagens
op de baan
zijn.”
Door de complete verzadiging van de wegen tijdens
de spits, verwacht het Planbureau dat ook buiten de
spits de verkeersdrukte met 43 procent zal toenemen.
Daardoor zal ook de gemiddelde snelheid in de daluren dalen van gemiddeld 72,3 kilometer per uur naar
60,7 kilometer per uur in 2030.
Een automobilist zou er daardoor gemiddeld 49
minuten over doen om 50 kilometer af te leggen, of 8
minuten meer dan nu het geval is.
Op de weg dreigt het dus helemaal vast te lopen.
Alle ogen zijn dus gericht op het openbaar vervoer en
vooral de bus. Maar daar verwacht het Planbureau
niet meteen beterschap. Al was het maar omdat ook
de bussen zich in de iles vastrijden. Vooral voor de
metro, trein en iets ziet het er wel goed uit (graiek
5, volgende pagina).
federaal
planbureau
Kilometerheing
Waar ligt dan de oplossing? Op de volgende pagina’s
van deze WeekendPlus delen verkeersspecialisten hun
visie met u.
Het Planbureau heeft eigen analyses gemaakt en
de gevolgen van twee alternatieven berekend: de invoering van een kilometerheing voor vrachtwagens
alleen en een kilometerheing voor alle voertuigen,
personenwagens inbegrepen (graiek 4). Dat wil zeggen dat wie de baan opgaat, moet betalen. Dat bedrag
ligt hoger tijdens de spits dan tijdens de daluren. De
Vlaamse regering mikt nu op de invoering van zo’n
kilometerheing voor vrachtwagens in 2016. Voor
auto’s loopt op dit moment een proefproject. Die resultaten worden nog voor de verkiezingen verwacht.
De conclusie van het Planbureau is glashelder: “Een
kilometerheing alleen voor vrachtwagens zorgt niet
“Bussen als
redmiddel?
Die staan ook
gewoon in
de ile.”
federaal
planbureau
GRAFIEK
2
Gemiddelde snelheid in de ochtendspits
2012
2015
2030
38 KILOMETER PER UUR
34,5 KILOMETER PER UUR
27 KILOMETER PER UUR
1
GRAFIEK
Impact van het vervoer op congestie
Miljard km per jaar
140
120
100
80
60
40
in 2030 zullen we
20
0
2008
2010
OVERIGE
2012
2014
2016
VRACHTWAGEN
2018
2020
2022
BESTELWAGEN
2024
AUTO
2026
2028
TOTAAL
2030
146 miljard
kilometer file rijden
Copyright Mediargus All rights reserved - Tous droits reserves - Toute reproduction, meme partielle est interdite
Gazet van Antwerpen, 01/02/2014, page/bladzijde 3
Nog halfuur langer onderweg”
voor een vermindering van de wegcongestie.”
Er zouden dan wel minder vrachtwagens rondrijden, maar het efect is minimaal. En de plekken die
vrijkomen op de weg, worden meteen ingenomen door
auto’s. De snelheid zou ‘maar’ met 2,9 procent toenemen tijdens de spits.
Een kilometerheing voor alle voertuigen zou daarentegen wél efect hebben, volgens het Planbureau. Zo
zou het autoverkeer in één klap met 6 procent dalen,
terwijl het treingebruik met 7 procent zou stijgen en
het aantal busgebruikers met een kwart.
Alle ilerecords aan larden in 2013
Hoe lang houden we die files eigenlijk nog vol? De
toekomst ziet er somber uit, maar ook vorig jaar al was
het een en al kommer en kwel op de baan. Alle filerecords zijn aan flarden gereden (grafiek 3).
Sinds 2010 hebben we nog nooit zo lang in de file
doorgebracht als in 2013. Dat blijkt uit cijfers van BeMobile, dat instaat voor de mobiliteits- en verkeersinformatie. In de eerste tien maanden van dit jaar stond
er in het hele land gedurende 760 uur minstens 100
kilometer file. Elf uur lang stond er meer dan 400 kilometer file op alle snelwegen in ons land. Dat is meer
dan een verdubbeling in vergelijking met 2010.
Het wordt krapper dan ooit op de weg. Als je alles samentelt, zullen we in 2030 maar liefst 146 miljard kilometer rijden. Dat is
17 procent meer dan nu. FOTO JAN VAN DER PERRE
Hoe lang doet u
over een afstand
van 50 km?
2012
1 UUR EN 20 MINUTEN
+17%
2015
1 UUR EN 27 MINUTEN
2030
1 UUR EN 51 MINUTEN
38km/h
onze gemiddelde snelheid
in ochtend/avondspits
Zelfs voor 500 meter nemen we de wagen
Natuurlijk moeten we ook in eigen boezem durven
kijken. We houden van onze auto. De bakker, de supermarkt, het stadhuis, ons werk: als ze verder liggen
dan net achter de hoek van de straat waar we wonen,
dan gaan we er met de auto naartoe. De resultaten van
het onderzoek naar het verplaatsingsgedrag van de
Vlamingen leggen de vinger op de wonde.
Verplaatsingen van minder dan 1 kilometer ver
doen we nog in de helft van de gevallen te voet. Maar
in meer dan een kwart van de gevallen doen we ook
die al met de auto (als bestuurder of passagier). En
vanaf 1 kilometer neemt de auto de bovenhand. De
auto krijgt enkel bij verplaatsingen van boven de
40 kilometer wat concurrentie. Dan doen we een op de
vijf verplaatsingen per trein. En dan carpoolen we ook
meer. We blijven dus verknocht aan de auto, ongeacht
alle campagnes en sensibiliseringsacties.
Lees verder blz. 4
Gazet van Antwerpen, 01/02/2014, page/bladzijde 4
DOSSIER VAN DE WEEK
Vervolg van blz. 3
De onderstaande tabel geeft het aantal uren in de
eerste tien maanden van elk jaar weer, waar de ilelengte boven een bepaalde waarde bleef. Voor zowel
het aantal uren hoger dan 200, 250, 300, 350 of 400
kilometer zie je dat 2013 het ergste jaar was.
“Wie in de spits de
3
GRAFIEK
Filerecords
2009
100 KM
150 KM
200 KM
250 KM
300 KM
350 KM
400 KM
586,9 u
256,4 u
106,3 u
41,4 u
12,9 u
3,4 u
0,7 u
2010
894 u
422,6 u
185,4 u
62,6 u
20,3 u
7,1 u
4,9 u
2011
2012
2013
690,4 u
307,2 u
116,9 u
35,3 u
11,5 u
3,8 u
0,3 u
607,8 u
264,9 u
113 u
33,8 u
13 u
6,8 u
4,5 u
761,2 u
383,8 u
186,4 u
78,8 u
31,2 u
17,8 u
11,6 u
H
oe denken verkeersexperts over de mobiliteit van de toekomst? De een gelooft
heilig in het rekeningrijden, de ander
vindt het al passé. Over één ding zijn ze
het wel eens: de overheid moet
bestuurders dringend vertellen dat ze
niet meer zomaar de weg op kunnen. Zeker niet tijdens
de spitsuren. Autobestuurders en treinreizigers die dat
wel doen, zullen extra moeten betalen.
“Er is in België geen
enkele samenwerking
tussen regio’s. Hoe
gaan jullie dan ooit
verkeersproblemen
oplossen?”
THIERRY VANELSLANDER
Frank ottenhoF
ceo van trafficlink, specialist
in verkeersmanagement in
nederland en belgie
transportspecialist van de Universiteit antwerpen
In 2030 staan we effectief
“de hele dag in de ile”, zegt het
Federaal Planbureau. Is dat een
realistische voorspelling volgens u?
760uur
Vooruitblikken naar 2030, vijftien jaar verder, is echt wel moeilijk. Vijftien jaar geleden was er
van verkeersmanagement ook
nog maar weinig sprake. En de
voorspellingen van toen, zijn ook
niet allemaal uitgekomen.
Ook al heeft het Planbureau rekening gehouden met de economische groei, je kan nooit voorspellen hoe die daadwerkelijk gaat
evolueren.
Wat is dan wel zeker? Dat het verkeer toeneemt. De ilezwaarte,
zeg maar de lengte en de duur van de iles, blijft stijgen. Ondanks
alle maatregelen die de overheid, zowel de Vlaamse als de federale, heeft genomen. Want dat doet ze wel degelijk.
Op de Antwerpse Ring ligt de verkeerscapaciteit op dit moment op
130 procent, in de spits. Die is dus compleet oververzadigd, zonder
dat er een ongeval gebeurt. Bij het kleinste incident is het chaos.
lang stond er minstens
100 km file in 2013
GRAFIEK
4
Effecten van een
kilometerheffing voor
vrachtwagens en auto’s
“Rekeningrijden
wordt cruciaal. Pas
dan besefen de
mensen: als ik in de
spits wil rijden, gaat
het geld kosten.”
thierry VanelSlander
transportspecialist van de
Universiteit antwerpen
AUTOVEKEER
De verkeerstoename op de weg is niet te wijten aan het woonwerkverkeer, wel aan de mensen die voor een vrijetijdsuitstap op de baan zijn. De overheid gaat toch tegen die bestuurders moeten zeggen: rijden in de spits, dat wordt betalen.
+7%
Daarom wordt rekeningrijden zo cruciaal. Dan kan je zeggen:
wie tussen 7 en 9u ’s morgens niet per se de baan op moet, kan
thuisblijven. Of later vertrekken. Of een goedkopere secundaire
weg pakken. Op dit moment is er niets dat die bestuurders tegenhoudt. Integendeel, als ze een bedrijfswagen hebben, krijgen ze
zelfs een subsidie om de ile in te duiken.
Rekeningrijden zal in 2030 ook niet de enige oplossing zijn. Je
zal extra wegen moeten aanleggen, vooral de ‘missing links’. Belangrijkste voorbeeld is de Oosterweelverbinding in Antwerpen.
Dat zijn verkeersassen die nu gewoon nodig zijn. Maar de overheid mag niet blindelings beton storten. Uit talloze onderzoeken
blijkt dat hoe meer rijvakken je aanlegt, hoe meer verkeer je aantrekt. En alles is al dichtgeslibd.
Met rekeningrijden kan je ook de buitenlandse chaufeurs laten
meebetalen. Ons land heeft daar nu geen enkel voordeel aan. Ze
brengen schade toe aan onze wegen, ze veroorzaken extra iles,
er is meer uitstoot van ijnstof en het merendeel tankt niet eens in
ons land. De Belgische belastingbetaler draait dus voor alles op.
En dat is niet langer houdbaar.
TREINGEBRUIK
+25%
BUSGEBRUIK
+24%
GEMIDDELDE SNELHEID
TIJDENS SPITS
GRAFIEK
5
Toch zeggen Nederlandse experts, verderop in dit interview,
dat ze van het rekeningrijden en de kilometerheing zijn afgestapt. Je moet bestuurders belonen, niet strafen.
Evolutie in kilometers
van nu tot 2030
-22%
BUS
TRAM
+7%
+64%
METRO
+43%
TREIN
+68%
TE VOET
PER FIETS
+30%
AUTO SOLO
AUTO POOL
MOTOR
+0.1%
+23%
De Nederlandse regering is er niet van afgestapt. Door een wissel
van de wacht is het volledig uitgewerkte plan van tafel geveegd.
Het is dus eerder uit politieke overwegingen dat rekeningrijden
er niet gekomen is.
Het idee om bestuurders te belonen als ze niet tijdens spitsuren
de weg op gaan, is goed. Maar het is een duur verhaal. Om een
echt efect te zien, zou je dan ook al die buitenlandse vrachtwagenchaufeurs uit de spits moeten weren en daarvoor betalen.
Dat lijkt me onmogelijk.
In Nederland hebben ze de iles wel kunnen terugdringen.
Een geluk bij een ongeluk. Want de crisis heeft ervoor gezorgd dat
er minder verkeer op de baan was. Nederlanders kopen ook geen
huis meer. Ze zitten op hun geld. En daardoor bewegen ze zich eerder in een beperkte straal rond hun woning. Als de economie weer
op dreef komt, zullen de iles in Nederland ook weer aandikken.
“De trein duurder
maken in spits zou
een grote fout zijn.
Veel mensen hebben
geen alternatief.”
SteFan Stynen
voorzitter van treintrambUs
Gazet van Antwerpen, 01/02/2014, page/bladzijde 5
baan op wil, gaat moeten dokken”
STEFAN STYNEN
FRANK OTTENHOF
VOORZITTER VAN TREINTRAMBUS
CEO VAN TRAFFICLINK, SPECIALIST
IN VERKEERSMANAGEMENT IN NEDERLAND EN BELGIË
Niet alleen wie in de wagen zit,
zal straks meer betalen als hij
in de spits rijdt. Spoorbaas
Jo Cornu liet eind vorig jaar
doorschemeren dat reizigers
die in de spits de trein willen
gebruiken, meer gaan moeten
betalen. Een valabel idee?
Nee, veel werknemers of scholieren hebben niet de keuze om
buiten de spits te rijden en doorgaans hebben mensen met de
laagste inkomens de minste flexibiliteit op het gebied van werkuren. Hen financieel strafen zou dus niet sociaal zijn.
De treinen in de daluren aantrekkelijker maken kan wel door beter
in te spelen op andere verplaatsingen dan woon-werk- en woonschoolverkeer, bijvoorbeeld door het weekendaanbod te versterken of door een minigroeptarief in te voeren voor gezinnen of kleine groepen die met de trein op stap willen. Voor lange afstanden
kunnen zij samen reizen met een Railpas (76 euro voor tien ritten), maar die is te duur voor pakweg een gezinsuitstap naar een
naburige stad.
Volgens het Federaal Planbureau liggen er enorme kansen
voor de trein: het gebruik zou volgens de prognose tegen 2030
met 43 procent kunnen stijgen. Maar worden alle kansen benut, volgens u?
Het spooraanbod houdt helaas geen gelijke tred met de reizigersgroei. Sinds 2000 is het aantal reizigerskilometer met 70 procent
gestegen, maar steeg het aantal gereden treinkilometer met slechts
13 procent. Op 14 december 2014 voert de NMBS een nieuw vervoersplan in met meer rechtstreekse treinen naar Brussels Airport
en frequentere treinen tussen Brussel en Gent en tussen Brussel en
Namen. Omdat het totale aantal gereden kilometer ten opzichte
van vandaag niet mag toenemen, betekent dit helaas dat er elders
zal worden gesnoeid. Vooral vroege en late ritten dreigen te verdwijnen en in het weekend zal de trein op veel plaatsen nog steeds
maar om de twee uur rijden.
Dat is gewoon te weinig om mensen te overtuigen hun auto te laten staan.
De gemiddelde lengte en
duur van iles op de Nederlandse snelwegen nemen
structureel af. Vorig jaar
soms zelfs met de helft. Hoe
doen jullie dat?
We zijn in Nederland al jaren
bezig met het aanpakken van
het verkeer. We treden op als
echte managers. Om eerlijk
te zijn: we benutten de bestaande infrastructuur beter
dan jullie.
Files beperken doe je dus echt
niet door meer asfalt te leggen. Het kan met relatief eenvoudige ingrepen. In Nederland hebben we al een dertigtal spitsstroken bijvoorbeeld, goed voor 347 kilometer. Bij jullie zijn
er nog maar drie van die stroken.
Ik was onlangs in Antwerpen en heb grote ogen opgezet toen
ik de stad wilde uitrijden. Dat duurde verschrikkelijk lang.
Toen ik er een verkeersspecialist over aansprak, vroeg ik hoe
dat ging met de samenwerking tussen de regio’s. De man keek
me vreemd aan. ‘Welke samenwerking?’
Ik begrijp dat niet goed. In Nederland zitten we geregeld samen
met verschillende steden om af te spreken hoe we de doorstroming van het verkeer nog beter kunnen regelen. Dat gebeurt
in België blijkbaar niet.
De Vlaamse regering zet op dit moment fors in op dynamische verkeersborden boven de weg, om zo bestuurders in
te lichten.
Dat snap ik wel. Het is een noodzakelijke tussenstap. Maar die
borden zullen snel verdwijnen. De verkeersinformatie komt
straks gewoon je wagen binnen, op een schermpje. Die applicaties zijn nu al volop in ontwikkeling. Als je bijvoorbeeld Antwerpen binnenrijdt, zal de auto je welkom heten. De verkeersinformatie wordt vervolgens op je voorruit geprojecteerd. Als
er een file is, zal het systeem je een alternatief aanbieden.
Dat is echt geen toekomstmuziek. Over een of twee jaar volgen de eerste proefprojecten. Over vijf jaar verwacht ik de toepassing op de commerciële markt.
In Vlaanderen zijn we volop bezig met proefprojecten rond
rekeningrijden voor auto’s. De eerste resultaten verwachten we nog voor de verkiezingen van mei. In Nederland zijn
jullie al afgestapt van die visie. Waarom?
Dat hele plan is inderdaad afgeblazen. We gooien het nu over
een andere boeg: we belonen bestuurders die niet tijdens de
spitsuren rijden. We noemen het ‘spitsmijden’. En die projecten hebben succes. Per maand kan je er makkelijk 150 euro
mee verdienen.
Hoe het werkt? Je geeft je nummerplaat door aan het systeem.
Als een van de camera’s je nummerplaat toch oppikt tijdens
de spits, dan gaat er een bepaald bedrag van je rekening. Wie
zich aan de afspraken houdt, heeft op het einde van de maand
een aardig bedragje bij elkaar gespaard.
Heel belangrijk is dat je bestuurders prikkelt om uit de file te
blijven. Dat positieve gevoel is er minder bij het rekeningrijden of de kilometerheing.
Heel leuk zijn de verkeersapplicaties die je kan downloaden.
Je geeft gewoon het adres in van je bestemming en je gsm berekent voor jou om hoe laat je moet vertrekken. De app houdt
rekening met de laatste verkeersinformatie. Dergelijke applicaties zijn dé toekomst.
Verkeersmanagement wordt dan ook minder een verantwoordelijkheid van de overheid, meer iets voor privébedrijven.
Voor de bus is het Planbureau heel pessimistisch. Het aantal
‘reizigerskilometers’ zou er tegen 2030 met 22 procent op achteruitgaan. Simpelweg omdat de bus ook in de ile staat. Loopt
de overheid achter met de infrastructuurwerkzaamheden?
Zonder een goede doorstroming zal het niet lukken. Dat is een
taak voor de gemeenten en het gewest. Door de slechte afstelling
van verkeerslichten rijden er in Antwerpen 33 trams meer rond
dan nodig zou zijn met een optimale doorstroming. Met een goede doorstroming komen er middelen vrij om meer te doen met dezelfde middelen.
Niemand laat de auto staan voor een bus of tram die ook in de file
vastzit en minder individueel comfort biedt. Investeringen in een
betere doorstroming verdienen zichzelf trouwens drie keer terug:
een eerste keer dankzij de lagere exploitatiekosten voor De Lijn,
MIVB en TEC, een tweede keer dankzij de tijdswinst voor hun gebruikers en een derde keer dankzij de inkomsten van de extra gebruikers die worden aangetrokken. Op het gebied van doorstroming heeft Vlaanderen dringend een inhaalbeweging nodig. Nadat de jongste jaren veel aandacht is gegaan naar het wegwerken
van de zogenaamde zwarte punten, moet de volgende Vlaamse
regering sterk inzetten op een sneller en vlotter openbaar vervoer.
Volgens een rapport van het OESO subsidieert ons land de iles. Die zullen nooit meer verdwijnen.
Het mobiliteitsbeleid in België is versnipperd en wordt gekenmerkt
door een gebrek aan visie. Terwijl men het openbaar vervoer wil
bevorderen, wordt tegelijk meer dan 4 miljard euro belastingaftrek toegekend om mensen met de auto te laten rijden. Wie bijna
gratis een auto met tankkaart krijgt, zal die in de praktijk intensief gebruiken. Elke stimulans om de fiets of het openbaar vervoer
te nemen, is bij voorbaat weg. De externe kosten, in de vorm van
fijn stof, ongevallen, lawaaihinder en ruimtebeslag in onze steden, zijn nog veel groter.
Openbaar vervoer hoeft voor TreinTramBus niet gratis te zijn, maar
de kwaliteit van het aanbod moet een stuk beter om een grote modal shift op gang te brengen: rekeningrijden voor het wegverkeer
kan een goede manier zijn om de autodruk te verlichten. Een deel
van de opbrengst kan dan terugvloeien naar het openbaar vervoer.
De meningen over het rekeningrijden en de kilometerheing lopen sterk uiteen. Terwijl ons land nog volop experimenteert, zijn de projecten in Nederland al van tafel geveegd. FOTO JAN VAN DER PERRE
Copyright Mediargus All rights reserved - Tous droits reserves - Toute reproduction, meme partielle est interdite
Gazet van Antwerpen,
01/02/2014, page/bladzijde 22
Fietsen lenen
Stadsbestuur
investeert
in Blue-Bikes
Mortsel
Mortsel investeert in het Bluebikesysteem, zodat inwoners
in de toekomst hopelijk iets
vaker gebruik maken van het
ietsuitleen-en deelsysteem.
2" De Blue-bikes rijden al een tijdje in
Mortsel. De stalling staat bij het NMBSstation Oude God, net als bij zo’n veertig andere stations. Via de webstek van
Blue-bike schaft u zich een lidkaart aan
van 10 euro per jaar. Met die kaart kunt
u zo’n fiets ontkoppelen aan de standplaats. Per 24 uur betaalt u 3 euro.
“Omdat we als stad maximaal inzetten op duurzame mobiliteit en het fietsgebruik stimuleren, springen we mee
op de tandem met Blue-bike”, klinkt
het bij het stadsbestuur. “Dit systeem
geeft de voorzet om de auto thuis te laten en de fiets te gebruiken. Blue-bike
moet het standaard vervoermiddel
worden voor de pendelende werknemer of student in Mortsel, de inwoners
die sporadisch een fiets gebruiken of de
bezoeker die met de trein komt.”
De stad biedt de Blue-bike aan tegen
één euro voor de inwoners. De gebruiker koopt zelf nog de lidkaart, maar de
Vlaamse overheid betaalt per rit één
euro terug en Mortsel ook één euro. Zo
komt u op 1 euro per ontleenbeurt van
maximaal 24 uur. “We hopen zo het
fietsgebruik aan te moedigen, het centrum autovrijer te maken en de woonkern leefbaar te houden.” SSL
k" www.blue-bike.be.
Copyright Mediargus All rights
reserved - Tous droits reserves
- Toute reproduction, meme
partielle est interdite
Gazet van Antwerpen, 01/02/2014, page/bladzijde 22
Werkzaamheden fietsostrade
gaan maandag van start
Essen
De aanleg van de ietsostrade
start op maandag 3 februari
op twee trajecten in Essen:
tussen de Heikantstraat en
de Paviljoenweg en tussen de
Kalmthoutsesteenweg en de
Sint-Jansstraat (het huidige
Akkerstraatje).
2" De fietsostrade Antwerpen-Essen
loopt langs de spoorweg (lijn 12) en
is momenteel al voor 74 procent befietsbaar.
Die wordt nu uitgebreid. Het gaat
om de aanleg van een traditionele
fietsostrade: een fietsweg met dub-
bele rijrichting in rood cementbeton
en met een breedte van drie meter.
Voor veel fietsers, maar vooral voor
scholieren, een verbetering. De
fietsostrade krijgt ook verlichting
met energiezuinige LED-lampen.
Voor de aanleg van de fietsostrade worden zestig werkdagen gerekend, dat wil zeggen dat als de
weersomstandigheden goed blijven
beide trajecten dus nog voor de zomer klaar zijn.
Omleidingen
Om veiligheidsredenen kan de
Sint-Jansstraat, het huidige Akkerstraatje, tijdens de werken niet
gebruikt worden. De fietsers zullen
dan de aangeduide omleiding moe-
ten volgen. Het traject van de Heikantstraat tot de Paviljoenweg krijgt
een omleiding via de Donkweg. De
omleiding van het Akkerstraatje zal
via de Beylestraat en het Rose Grononpad lopen.
Op het tussenliggende traject,
tussen de Paviljoenweg en de Kalmthoutsesteenweg, starten de werken
pas later. De ontwerpplannen zijn
klaar, maar de provincie moet er nog
enkele stukken privégrond verwerven. De onderhandelingen daarvoor
zijn opgestart, maar de provincie kan
moeilijk inschatten wanneer die afgerond zullen zijn. MATI
www.provant.be/mobiliteit/ietsen/
ietsostrades/antwerpen-essen/
k"
Gedeputeerde van de provincie Antwerpen Ludwig Caluwé op de iets
langs de spoorweg (lijn12) in Heikant. FOTO MARGO TILBORGHS
Libre Entreprise
En bref
La Libre Belgique, 01/02/2014, page/bladzijde 11
D.R.
D.R.
l Nominations
THALYS
Thalys annonce la nomination de la Néerlandaise
Karin Duivenvoorden, nouvelle directrice de la
marque et de la communication. La carrière de
cette Néerlandaise de 47 ans s’inscrit à l’échelle internationale et multiculturelle, d’abord à San
Francisco à la fin des années 1980, puis à Dubaï au
début des années 1990. C’est en 1996 que Karin
Duivenvoorden revient en Europe, d’abord en
France puis en Belgique où, depuis 2005, elle s’est
investie dans plusieurs missions d’envergure internationale. De Hilton International à Thalys International, Karin Duivenvoorden suit le fil rouge
d’une carrière dédiée aux métiers de services et
orientée clients. Diplômée de l’International
School of Hotel Management aux Pays-Bas, le parcours de Karin Duivenvoorden est marqué par la
richesse des postes occupés au sein de grandes
compagnies leaders sur leurs marchés : Hilton International, Disneyland Resort Paris, Teleperformance, GlaxoSmithKline Biologicals, Cofidis et Le
Port d’Anvers.
OETTINGER DAVIDOFF
Jean-Christophe Hollay a pris la tête des opérations commerciales nationales du groupe Oettinger Davidoff en Belgique, au Luxembourg et aux
Pays-Bas. Depuis septembre 2013, le Belge de 47
ans est directeur général de la filiale du groupe
spécialisé dans les cigares notamment, Zabia Belux. En tant que nouveau directeur général pour la
région Benelux, il aura pour mission de mettre sur
pied la nouvelle filiale Davidoff of Geneva du
Benelux, qui devrait voir le jour cette année.
Jean-Christophe Hollay a effectué ses études au
sein de l’école des Hautes Études Commerciales
(HEC) de Liège, où il a obtenu un diplôme d’ingénieur commercial. Il a débuté sa carrière chez
Mars. De 1996 à 2001, il a été responsable des
grands comptes et directeur des ventes pour le fabricant de produits de tabac belge Cinta, après
quoi il a poursuivi sa carrière comme directeur général de Gallaher Tobacco Manufacturers Benelux.
Entre 2007 et 2009, il a travaillé comme consultant indépendant dans de nombreux secteurs industriels, à la tête de sa propre entreprise. Avant de
rejoindre le groupe Oettinger Davidoff AG en septembre 2013, Hollay a occupé pendant quatre ans
le poste de directeur de division, directeur des
ventes et directeur général pour la filiale au
Benelux de CRH.
SOFTWARE AG
Software AG (FRA: SOW), spécialiste mondial en
Business Process Excellence, annonce que Caspar
de Jager vient renforcer l’équipe de Software AG
Belux en tant que regional sales manager. Caspar
de Jager (44 ans), possède 20 ans d’expérience acquise dans diverses fonctions de vente et de management dans plusieurs entreprises du secteur TIC.
En 1995, après des études d’économie à l’université de Groningen (Pays-Bas), il commence à travailler dans le marketing TIC. Plus tard, il rejoint
Alcatel-Lucent, d’abord comme business development manager, ensuite comme patron de l’équipe
«solutions sales Benelux pour devenir directeur de
grands comptes. En 2010, il entre chez Freemind,
un intégrateur spécialisé en monitoring et contrôle ainsi qu’en business process management.
Entretemps, Caspar de Jager a obtenu une certification “Certified BPM Expert” de la Vlerick Business School.
Copyright IPM All rights reserved - Tous droits reserves - Toute reproduction, meme partielle est interdite
Het Belang van Limburg,
01/02/2014, page/bladzijde 8
Nederlandse studie:
“Fyra op voorhand al
grote mislukking”
BRUSSEL - Uit een onderzoek van
het Nederlandse ministerie van
Infrastructuur werden waarschuwingen rond de Italiaanse trein
Fyra door de Nederlandse overheid in de wind geslagen.
De Nederlandse staatssecretaris
Mansveld zei aan de Tweede
Kamer dat de vergunningsverlenging van de Fyra keurig is verlopen, maar de hogesnelheidstrein
rammelde al vanaf de eerste rit.
Een treinstel zou gemiddeld al na
700 km (2 x Amsterdam-Brussel)
voor reparatie naar de werkplaats
moeten, aldus de Inspectie
Leefomgeving en Transport
vier dagen na de eerste rit. Een
waarschuwing van ProRail dat
niet meer dan 80 procent van de
treinen op tijd zou rijden en 10
procent zou uitvallen, werd twee
weken voor de start van de Fyra
in de wind geslagen, blijkt uit het
onderzoek van het Nederlandse
ministerie.
ANP
Copyright Het Belang van Limburg
All rights reserved - Tous droits
reserves - Toute reproduction,
meme partielle est interdite
MW Metro (VOORPAGINA): Fyra was op voorhand een grote
mislukking
ANP, 31/01/2014, page/bladzijde 0
MW Metro (VOORPAGINA): Fyra was op voorhand een grote mislukking
MW Metro (VOORPAGINA): Fyra was op voorhand een grote mislukking
MEDIAWATCH
-
Hoewel
staatssecretaris
Mansveld
de
Tweede
Kamer
heeft
laten
weten
dat
de
vergunningsverlenging van de Italiaanse Fyra keurig is verlopen, rammelde de hogesnelheidstrein al vanaf de eerste rit
naar België. Waarschuwingen werden in de wind geslagen, meldt dagblad Metro.
Een treinstel zou gemiddeld al na 700 kilometer (2 x Amsterdam - Brussel) voor reparatie naar de werkplaats moeten,
aldus de Inspectie Leefomgeving en Transport vier dagen na de eerste rit.
Een waarschuwing van ProRail dat niet meer dan 80 procent van de treinen op tijd zou rijden en 10 procent zou
uitvallen, werd twee weken voor de start van de Fyra in de wind geslagen. Dit alles blijkt uit een onderzoek en
feitenrelaas dat het Ministerie van Infrastructuur & Milieu liet uitvoeren.
MediaWatch (Disclaimer)
ANP MediaWatch is alleen een signaleringsdienst. Het ANP is niet verantwoordelijk voor de inhoud.
Tip het ANP. Bel naar 070 - 41 41 411 of mail naar [email protected]
Van Vroonhoven nieuwe bestuursvoorzitter AFM (3)
ANP, 31/01/2014, page/bladzijde 0
Van Vroonhoven nieuwe bestuursvoorzitter AFM (3)
Van Vroonhoven nieuwe bestuursvoorzitter AFM (3)
KABINET
H e r h a l i n g in juiste rubriek
DEN HAAG (ANP) - NS-directielid Merel van Vroonhoven wordt de nieuwe bestuursvoorzitter van de AFM, de
Autoriteit Financiële Markten. Ze volgt per 1 april de vorig jaar september overleden Ronald Gerritse op.
Minister Jeroen Dijsselbloem van Financiën heeft dat vrijdag na de wekelijkse ministerraad bekendgemaakt. De
benoeming van Van Vroonhoven is tot stand gekomen op voordracht van de Raad van Toezicht van AFM.
Van Vroonhoven (1968) is sinds 2009 lid van de raad van bestuur van de Nederlandse Spoorwegen. Een jaar
geleden werd ze binnen de NS-directie vrijgemaakt om de problemen met de hogesnelheidslijn Fyra op te lossen. Van
Vroonhoven, die geofysica studeerde aan de Technische Universiteit Delft, werkte voor ze bij de NS kwam 16 jaar bij
ING.
Dijsselbloem toonde zich vrijdag ,,zeer content'' met de benoeming. Ze heeft volgens hem de goede combinatie van
kennis van de financiële sector en ervaring in een semi-publieke omgeving als de NS. ,,Dat maakt haar in mijn ogen
zeer geschikt.''
De problemen bij de Fyra zijn geen minpunt op haar staat van dienst. ,,Integendeel, ze heeft er hard aan getrokken
om dat goed te managen en de risico's onder controle te krijgen.'' Dijsselbloem benadrukt dat Van Vroonhoven niet
betrokken was bij het besluit over de aanschaf van de Fyra.
Voor de NS is Van Vroonhoven de derde bestuurder die vertrekt in korte tijd. Onlangs werd ook het afscheid van
Ingrid Thijssen van NS Reizigers aangekondigd. En vorig jaar stapte NS-topman Bert Meerstadt al op. ,,Met Merel
verlaat een kundig bestuurder ons bedrijf'', aldus Timo Huges, de huidige president-directeur van NS. Het is nog niet
bekend hoe de positie van Van Vroonhoven bij NS wordt opgevuld.
Met het aantreden van Van Vroonhoven is het bestuur van de AFM weer compleet. Na het overlijden van Gerritse
had Theodor Kockelkoren de functie van bestuursvoorzitter tijdelijk vervuld.
De Autoriteit Financiële Markten werd in 2002 opgericht en is de toezichthouder op de financiële markten in
Nederland. Het toezicht richt zich op het gedrag van en de informatieverstrekking door bijvoorbeeld banken,
verzekeraars en beleggers, met als doel: openheid en eerlijkheid op de markten. De AFM kan boetes opleggen en doet
dat ook geregeld.
24 L'ÉCONOMIE
Le Soir, 01/02/2014, page/bladzijde 24
Mons 2015 présente
ses atouts aux entreprises
MÉCÉNAT Fournisseur
Mardi à Bruxelles,
la capitale européenne
de la culture rencontre
les entreprises.
Le budget de l’événement est bouclé. Mais
tous les partenariats
restent possibles.
un peu moins d’‘un an
du début des festivités, la
Fondation Mons 2015
fait les yeux doux aux entreprises
des trois régions du pays. « Parce
que notre ville veut être une capitale culturelle qui défend les couleurs de la Belgique », explique
Anne-Sophie Charle, secrétaire
générale de l’événement.
Rendez-vous est pris ce mardi
au siège bruxellois d’ING. Elio
Di Rupo, Premier ministre mais
surtout bourgmestre en titre de
la ville, présentera Mons 2015 à
un parterre composé de 200 patrons venus de Flandre, de Bruxelles et de Wallonie. Les témoignages d’entreprises déjà impliquées suivront dont celui de Di-
A
ou partenaire : avis aux amateurs
dier Hamann, le directeur
général du Soir : votre journal
est en effet le partenaire « presse
écrite » privilégié du festival.
Le secteur privé n’est pas absent du budget : sur 68 millions
d’euros, 55 sont pris en charge
par les pouvoirs publics et 13 par
les sponsors déjà associés au
projet. « Ce rapport 80-20 est un
bon ratio, commente Anne-Sophie Charle. Mais rien n’interdit
d’aller de l’avant. Le budget de
68 millions est prudent : il repose exclusivement sur des recettes signées. Si de nouveaux
moyens arrivent, nous pourrons
mener à bien plus de projets. »
La capitale européenne de la
culture engage une démarche de
séduction à l’intention des chefs
d’entreprise parce qu’elle a désormais du solide à « vendre »
au-delà du slogan « Where technology meets culture » : « Le
mystère a longtemps entouré la
programmation, reconnaît la secrétaire générale. Ce n’était pas
simple de convaincre des partenaires dans ces conditions. Désormais, le contenu est connu
dans les grandes lignes, on peut
y aller franchement. Et pas
seulement pour récolter des
fonds : plus d’entreprises avec
nous, c’est aussi plus de visiteurs
et plus d’événements comme des
soirées privées ou des visites thématiques… »
« Plus d’entreprises, c’est
aussi plus de visiteurs et
plus d’événements »
ANNE-SOPHIE CHARLE
L’implication dans Mons 2015
peut prendre plusieurs formes,
les organisateurs ont tout prévu… Les deux « partenaires officiels » sont ING et la Loterie Nationale. Chacune a mis deux millions d’euros sur la table. A ce
prix-là, le tapis rouge est déroulé : omniprésence sur tous les
supports et tous les sites (une
centaine de manifestations prévues au moins), accès privilégié
aux manifestations officielles,
places réservées…
Le « fournisseur officiel », lui,
apportera une contribution en
cash ou en nature de 300.000
euros au moins. Les négociations
sont en cours, par exemple, avec
la SNCB et Thalys. Elles portent
sur des titres de transport ou
l’habillage de trains.
Le « partenaire projet » soutient une ou plusieurs manifestations. En cash : de 100.000 à
500.000 euros. Exemple type :
le cimentier Holcim qui mise sur
« Mons superstar », un événement qui montrera la place prise
par l’innovation dans l’histoire
de la ville. Le « fournisseur projet » a quant à lui le choix des
armes : de l’argent, jusqu’à
300.000 euros, ou un soutien en
nature, on songe ici à une flotte
de véhicules par exemple.
Pour les sponsors plus modestes, de 10.000 à 50.000 euros
permettront de s’afficher comme
« Supporter de Mons 2015 »,
avec aussi une visibilité sur les
lieux de fête, et des places gratuites. Mais la démarche la plus
originale est peut-être celle portée par l’ASBL « Club Mons 2015
entreprises » créée par des entrepreneurs du cru : 1.000 euros
et vous voilà partenaire de
l’aventure. ■
ERIC DEFFET
CHIFFRES-CLÉS
Objectif : 2 millions
de visiteurs
Mons avait salué l’attribution du titre de capitale européenne de la culture. On attend 100.000 personnes
pour la fête d’ouverture le 24 janvier 2015. © AVPRESS.
En 2015, Mons veut accueillir 2 millions de visiteurs à l’occasion d’une
centaine de manifestations culturelles et festives. Budget : 68 millions.
Perspective : 6 euros
injectés dans l’économie
locale pour un euro misé
par la Fondation. Plus de
4.000 artistes seront
mobilisés pour l’occasion.
Mons 2015 compte déjà
10.500 ambassadeurs
chargés de porter la
bonne parole de l’événement. Mais un budget de
10 millions est prévu pour
la communication officielle.
E.D.
Copyright Rossel & Cie All rights reserved - Tous droits reserves - Toute reproduction, meme partielle est interdite
L’Echo, 01/02/2014, page/bladzijde 1
«Nous savons évidemment
faire des compromis»
Jan Jambon (N-VA) nous livre son programme socio-économique.
MARTIN BUXANT
Alors que la N-VA tient ce week-end
son grand congrès de campagne
électorale à Anvers, où plus de 4.000
militants sont attendus dimanche,
la figure de proue du parti pour les
questions d’ordre socio-économique, le député Jan Jambon, détaille les priorités absolues de son
parti en la matière.
«Nous voulons faire basculer les
choses dans ce pays, dit-il dans une interview accordée à «L’Echo». Il faut
qu’on arrête de saigner les entrepreneurs et les gens qui travaillent», assène-t-il en ancrant son discours
dans une logique de «centre-droit».
Si sa formation politique accède
au pouvoir au lendemain du 25 mai
prochain, Jan Jambon indique vouloir procéder à «un assainissement des
finances publiques via des économies
draconiennes».
«Toutes les dépenses de l’État seront
gelées», avertit Jan Jambon.
Il qualifie de «quasi nuls» les efforts du gouvernement Di Rupo en
la matière ces trois dernières années.
Autre piste: la SNCB, dont Jambon
verrait bien les activités opérationnelles privatisées.
Deuxième priorité absolue de la
N-VA: une réforme fiscale qui doit
«Il faut qu’on arrête de
saigner les
entrepreneurs et les
gens qui travaillent!»
JAN JAMBON
DÉPUTÉ N-VA
profiter aux gens qui travaillent. La
tranche d’imposition supérieure
sera supprimée et celle à 40% élargie.
«Nous allons faire bouger les
choses», dit-il en ajoutant vouloir
s’opposer «au modèle proposé par le
PS», un modèle cautionné par les
partis qui gouvernent avec lui.
«Nous sommes prêts à faire des
compromis, c’est évident. Mais il y a une
limite minimum en dessous de laquelle
nous n’accepterons jamais de descendre.»
À propos, ni De Wever ni Jambon
ne sont pour l’heure candidats Premier ministre.
LIRE EN PAGE 6
PUBLICIT
Copyright Mediafin All rights reserved - Tous droits reserves - Toute reproduction, meme partielle est interdite
Belgique
L’Echo, 01/02/2014, page/bladzijde 6
«Il est temps de reprendre
les choses en main»
Jan Jambon explique aux francophones ce que la N-VA compte appliquer comme
programme socio-économique si son parti arrive au pouvoir après le 25 mai.
INTERVIEW
MARTIN BUXANT
nanciers et cela, on ne peut absolument pas
se le permettre.
l est le porte-voix de la dimension
socio-économique de la N-VA. Ancien dirigeant de Bank Card Company, l’Anversois Jan Jambon explique aux francophones comment
son parti veut gouverner après le 25
mai. Alors que plus de 4.000 militants sont
appelés à se prononcer sur les orientations
socio-économiques de la N-VA ce week-end
lors d’un congrès.
Vous noircissez le tableau: le gouvernement Di Rupo a quand même pu éviter la
spéculation sur les marchés et l’amende
monstre dont le menaçait la Commission
européenne!
C’est vrai, on est tout juste en dessous de la
barre des 3% du PIB de déficit, tout juste.
Donc, je vais répéter, c’est très bien d’être en
dessous des 3%; mais c’est terriblement dommage de ne pas avoir entrepris davantage
d’efforts.
I
Ce week-end se déroule votre grand
congrès sur le socio-économique. Quels
sont les objectifs?
L’objectif est de formuler des propositions et
du contenu en vue des élections de mai. On
ne se préoccupe pas de toutes les petites
choses dont se préoccupent habituellement
les autres formations politiques comme la
répartition des mandats par exemple. On
s’organise autour de deux grands axes pour
ce congrès: prendre ses responsabilités et
renforcer la confiance dans notre société.
Encourager la responsabilisation, c’est un de
nos grands thèmes classiques, il s’agit de voir
comment faire pour doper la croissance,
donner du dynamisme aux entrepreneurs.
Que les entrepreneurs aient envie d’entreprendre encore plus, que les gens se mettent
encore plus à travailler. On a un État qui ne
pense qu’à saigner les entrepreneurs et les
faire passer à la caisse.
«Renforcer la confiance dans la société»,
qu’est-ce que ça veut dire?
Que nous voulons aussi consolider la
confiance en la société et qu’on ne veut pas
laisser des gens au bord de la route. Un point
fondamental est qu’il faut accroître le différentiel entre ceux qui choisissent parfois de
rester au chômage et les personnes qui travaillent même pour des salaires très bas. Les
salaires les plus faibles doivent être revalorisés.
Attention, on ne dit pas qu’il faut baisser
le montant des allocations de chômage,
mais la fiscalité sur les bas salaires doit être
revue et corrigée. Et c’est toute notre philosophie ici qui est résumée: il ne s’agit pas
seulement d’avoir un job pour gagner de
l’argent, mais avoir un job, cela redonne
aussi de la fierté aux gens, cela donne une vie
sociale. Cela doit être un objectif.
Quelles sont les priorités socio-économiques absolues de votre parti?
D’abord remettre de l’ordre dans les finances
publiques. C’est indispensable. Ensuite, réduire la pression fiscale sur le travail et réduire l’impôt des sociétés. Bâtir un nouveau
système d’allocations de chômage. On doit
par exemple changer le ratio de calcul pour
donner les allocations de chômage au début: il faut moins de différence avec le salaire
quand on perd son job au début. Aujourd’hui, on reçoit parfois à peine 40% de
son salaire, je trouve cela scandaleusement
bas. Ensuite, il faut progressivement les faire
diminuer et les limiter dans le temps, à nouveau pour remettre les gens au travail.
Au niveau budgétaire, le gouvernement
actuel a tout de même fait des efforts et est
parvenu à rester dans les limites imposées
par la Commission européenne…
Si vous dites qu’il y a eu des avancées, je vous
l’accorde. Un euro de déficit en moins, c’est
toujours un euro et c’est bon à prendre. Mais
sincèrement où en est-on? Quasi nulle part.
En termes absolus, cette coalition a eu besoin de trois ans pour amener le déficit budgétaire de 12 à 9 milliards d’euros. Et maintenant, il reste deux ans pour ramener le déficit de 9 milliards à 0 milliard: quel
merveilleux cadeau pour le prochain gouvernement… C’est un scandale, il aurait fallu
faire bien davantage d’efforts au lieu de se
contenter d’un quasi-surplace budgétaire!
Il reste 9 milliards d’euros à assainir en
deux ans, selon vous. Est-ce une mission
impossible?
Il ne faut pas se voiler la face, ce sera très difficile. Mais on a fait des engagements à l’Europe, il faut les respecter, sinon ce sera à nouveau la grande panique sur les marchés fi-
tranche d’imposition supérieure, on veut c
changer cela en élargissant la tranche à 40%.
Donc, on abandonne la tranche à 45%, on
élargit la tranche à 40% et on maintient un
taux de 50% uniquement pour les très hauts
salaires, pas comme aujourd’hui pour la majorité des gens! C’est une réforme fiscale
axée autour des gens qui travaillent. On va
aussi abaisser l’impôt des sociétés de 34%
jusqu’à la moyenne européenne qui est de
27,1%.
Comment allez-vous payer cela?
Tout est chiffré dans les moindres détails. Ce
sera rendu public après notre Congrès. Mais
pour résumer, sachez que toutes les dépenses de l’État vont être gelées au niveau actuel. On va d’abord assainir la situation budgétaire, puis on se lancera dans de nouvelles
politiques par la suite. C’est urgent de prendre les choses en main.
Le gouvernement a pu ramener la dette
sous le seuil des 100% du PIB. Qu’en pensez-vous?
Allez, allez… Le gouvernement a pris
quelques mesures décoratives de dernière
minute, en vendant quelques «assets» à la vavite, c’est guidé uniquement par la perspective des élections et le court terme, ce sont
des mesures «one-shot». Si en même temps,
on n’a pas une maîtrise budgétaire, tout le
monde sait que la dette va regrimper, c’est
mathématique.
Vous proposez un vrai programme socioéconomique de droite?
Non, c’est un programme de centre droit,
c’est un programme finalement assez
mainstream pour la Flandre, rien d’extrémiste. En fait, c’est la politique pour laquelle
les Flamands votent depuis des années mais
qu’ils n’ont jamais reçue. On veut la mettre
en place.
Est-ce que Belgacom doit être privatisé
pour faire entrer de l’argent dans la
caisse?
Nous sommes par principe pour la privatisation de Belgacom et de bpost. À partir de
là, la réflexion est de dire: on peut privatiser
Belgacom en descendant de la situation actuelle jusqu’en dessous de la barre des 50%.
Cela permettra à Belgacom de fonctionner
comme une entreprise privée normale et de
pouvoir enfin lutter à armes égales avec ses
concurrents mais parallèlement, l’État
pourra encore compter sur le dividende annuel qui est gigantesque. On peut coupler
les avantages d’une privatisation avec le fait
de conserver les dividendes. Nous sommes
par principe pour la privatisation de certaines entreprises publiques, pas la VRT évidemment, mais la SNCB. L’infrastructure,
donc Infrabel, doit rester entre les mains des
Régions, ça ne sert à rien de travailler avec
sept gestionnaires de réseau. Mais l’exploitation des chemins de fer doit être privatisée
et libéralisée.
La question est de savoir si la N-VA est capable de faire des compromis!
C’est une question qui revient souvent et qui
n’a pas de sens. Vous pensez réellement que
nous serions au gouvernement flamand depuis des années sans faire de compromis.
Vous pensez vraiment que la N-VA serait
dans des majorités dans des centaines de
communes flamandes sans savoir faire de
compromis par rapport à son programme?
C’est tout à fait ridicule. La différence avec
d’autres partis, c’est que chez nous il y a évidemment une limite en dessous de laquelle
on ne veut pas descendre, on ne veut précisément pas faire ce que les libéraux ont fait
à travers tous ces gouvernements: laisser
tomber les gens qui ont voté pour eux.
Quand vous regardez le programme des
partis francophones, qu’en pensez-vous?
Je pense qu’il y a évidemment certains partis
qui sont plus proches que d’autres de nous.
Mais je ne veux surtout pas rendre une victoire impossible pour ces partis-là, donc je
me tais. Je sais que recevoir le soutien de la
N-VA côté francophone est un handicap, ce
serait quand même dommage de faire perdre les partis francophones dont on se sent
le plus proches…
Quelle politique fiscale entendez-vous
mener?
C’est très simple, nous voulons tout mettre
en œuvre pour qu’on arrête de matraquer les
classes moyennes dans ce pays. On va par
exemple laisser tomber les tranches d’imposition à 45%. On sait que la grande majorité
des gens se retrouve directement dans cette
Mais le MR a votre préférence?
Je ne dis rien. Je dis simplement que le PS est
très loin d’avoir notre préférence.
Le fameux match N-VA contre PS est dénoncé partout parce que vous ne vous présentez pas l’un contre l’autre aux élections!
Mais on oppose le modèle N-VA au modèle
PS, c’est différent. Très différent. Le modèle
PS, c’est une politique qui a été menée les
dernières années sous la direction du Parti
socialiste mais qui n’est pas mise en œuvre
seulement par le PS mais par tous les partis
ayant participé à des gouvernements avec le
PS. Le modèle PS, c’est un statu quo au niveau fédéral, ne pas prendre les mesures qui
s’imposent, matraquer les gens qui travaillent de taxes en tous genres, laisser galoper
le chômage, les faillites, laisser grimper la
dette, ce sont toutes les caractéristiques du
modèle socio-économique du PS. Notre modèle est complètement inverse, on veut protéger les épargnants, encourager les gens
qui travaillent.
EXPRESS
Jan Jambon détaille la politique socio-économique que son parti voudrait activer s’il dispose des manettes après le 25 mai prochain.
«Nous combattons le modèle du
PS», dit-il, contestant l’argument selon lequel son parti et les socialistes
se livrent à du shadow-boxing vu
qu’ils ne sont pas concurrents aux
élections. «Le modèle PS est porté
par tous les partis qui gouvernent
avec lui depuis des années.»
Ni De Wever ni Jambon ne sont
pour l’heure candidats Premier ministre. «Priorité au contenu.»
Copyright Mediafin All rights reserved - Tous droits reserves - Toute reproduction, meme partielle est interdite
© DRIES LUYTEN
Qui est le candidat Premier ministre de la
N-VA? Est-ce Bart De Wever? Est-ce Jan Jambon?
Nous n’avons pas de candidat Premier. Je
peux imaginer que cela peut paraître
étrange, mais pour nous c’est comme cela.
D’abord le contenu et ensuite les personnes.
On ne veut pas que les gens se laissent distraire des propositions et des chiffres que
nous avançons par du bruit autour des personnes.
La Nouvelle Gazette - Charleroi, 01/02/2014, page/bladzijde
10
se
S
ux TECHNOLOGIE
e,
D.
.
Le rail belge : l’arme
secrète des malfaiteurs
La carte des déplacements de la bande noire.
1855, le rail belge se développe
comme nulle part ailleurs en
Europe. Pour la bande noire, ce
sera le moyen idéal de brouiller
les pistes. La communication
l LAURE DIDIER
entre arrondissements judiciaires est à l’époque très mauvaise. Il est très difficile de faire
le lien entre crime commis à
Charleroi puis à Nivelles. l
Copyright Sud Presse All rights reserved - Tous droits
reserves - Toute reproduction, meme partielle est interdite
D
s
Se
p
et
l’e
ti
cl
q
ta
fa
ta
le
d
30
U
n
li
a
co
«
B
De Standaard, 01/02/2014, page/bladzijde 63
U
THEATER
DRACULA
Het verhaal van Dracula is al zo vaak verteld, herschreven en zelfs heruitgevonden dat een mens
haast zou vergeten dat het originele boek van
Bram Stoker een verzameling is van brieven,
dagboekfragmenten, reisverslagen en krantenknipsels. Het Antwerpse theatergezelschap
DeTijd vond het tijd om daar enkele nieuwe afleveringen aan toe te voegen en gelijk een Dracula
voor de 21ste eeuw te maken – een tijdperk waarin mensen nog steeds worden leeggezogen, maar
niet noodzakelijk door hongerige vampiers.
‘De figuur van Dracula is een metafoor voor het
moderne leven dat ons leegzuigt’, zei regisseur
Lucas Vandervost onlangs in het cultuurmagazine
Accent. ‘Veel mensen ervaren een leegte in hun leven, maar weten niet waar die vandaan komt.
Daarover gaat onze Dracula.’
Voor wie nu klaarstaat om de schuld bij de banken, bedrijfswereld of NMBS te leggen, heeft
Vandervost een verrassing: ‘Een vampier kijkt in
de spiegel, maar hij ziet niets en weigert verantwoordelijkheid te nemen voor zijn daden.’ Vol-
9
gens de theatermaker zijn we zelf geen haar beter: ‘We doen alsof we worden meegezogen in een
ratrace, terwijl we gewoon niet de kracht hebben
om foert te zeggen.’
Op 6/2 en 7/2 in de Bourla, Antwerpen. Daarna op
tournee door Vlaanderen. detijd.be
Copyright De Standaard All rights reserved - Tous droits reserves - Toute
reproduction, meme partielle est interdite
De Morgen, 01/02/2014, page/bladzijde 57
Recente zelfmoorden bij CEO’s en topbankiers doen nadenken over de grenzen aan werkstress
Als de druk
dodelijk
wordt
De druk aan de top is hard. Dodelijk hard soms. In één week tijd stapten
twee bankiers en de topman van Tata uit het leven. Is de maatschappij
te ver doorgeslagen in haar kritiek jegens CEO's, bankiers en politici?
En wanneer is het breekpunt bereikt. ‘Een kapitein verlaat zijn schip niet
als het stormt.’ Lieven Desmet
O
m zijn gezin te
helpen besluit
Willy Loman
om zelfmoord te
plegen, door een
ongeluk te krijgen met een door hemzelf gesaboteerde auto. Met het geld van
de levensverzekering is het gezin
verlost van de door hem
gemaakte schulden. Willy Loman
was de hoofdfiguur uit het toneelstuk Death of a Salesman, van
Arthur Miller uit 1949. Als zakenman was hij mislukt, en dus – zo
redeneerde hij – was hij ook mislukt als echtgenoot en vader. Voor
het stuk greep Miller terug naar
zijn eigen ervaringen. Zijn vader
verloor alles in de grote beurscrash in 1929.
Zovele jaren later lijkt er niets
veranderd. De Angelsaksische
media berichtten dat er deze
week twee bankiers in Londen
dood zijn aangetroffen. De 58jarige William Broeksmit werd
hangend aan een touw gevonden.
Broeksmit was een voormalige
chef bij Deutsche Bank. Op bijna
hetzelfde ogenblik rapporteerde
The Guardian dat een 39-jarige
bankier van JPMorgan in de
Londense City uit het kantoorgebouw sprong. Het is moeilijk te
stellen of beide zelfdodingen een
zakelijk karakter hadden, dan wel
door problemen in het privéleven
zijn veroorzaakt. Dat laatste zou
alvast het geval zijn bij Karl Slym,
de topman van Tata Motors, die
afgelopen zondag overleed na
een val uit zijn hotel. De sterke
leider die als een Icarus ten
gronde stort, het blijft fascineren.
Schaamte
Frederik Anseel, gedragspsycholoog, huivert een beetje
om de causaliteit tussen de
diverse recente zelfdodingen aan
elkaar te linken. “Er is veelal een
combinatie in het spel, waarbij
stress, privéproblemen en professionele mankementen tot een
dergelijke wanhoopsdaad leiden.”
Druk aan de top is er altijd
geweest, tegelijk stelt hij vast dat
die druk de voorbije jaren fors is
toegenomen. En er speelt nog
iets. “Ik geef veel advies in de
zakenwereld. En zeker in de
financiële sector valt het me op
‘Intussen ken ik ze
ook, de bankiers
die niet meer naar
een feestje gaan.
Moe om voor
de zoveelste keer
uitgespuwd
te worden’
FREDERIK ANSEEL
GEDRAGSPSYCHOLOOG
dat er bijna een zekere schaamte
heerst bij die mensen om te zeggen dat ze bij een bank werken.
Intussen ken ik ze ook, de bankiers die niet meer naar een
feestje gaan. Moe om voor de
zoveelste keer uitgespuwd te worden.”
Al moeten we een onderscheid
maken tussen de traders in The
City, en de lokale bankagent hier
op het dorpsplein. “Er is veel pijn
in The City, en dat is fysiek merkbaar. Er zijn een heleboel banen
verdwenen én er valt een hoop
minder te verdienen”, zegt Joris
Luyendijk. De Nederlandse journalist en antropoloog trok als
niet-ingewijde de financiële
wereld van de Londense City in.
Met zijn BankingBlog, in The
Guardian, bracht hij verslag uit
van een wereld die je als buitenstaander nooit helemaal begrijpt.
“In de financiële sector heb je
geen baan, maar een leven. Die
boutade klopt, en heeft ingrijpende gevolgen. Zo’n bank is een
klein hoofd met een groot
lichaam. Om aan die top te geraken werken de mensen zich te
pletter. Hun hele sociaal leven is
zo compleet verbonden met het
werk. Hun kinderen gaan naar
dure privéscholen. De sportclub,
de feestjes, alles is verbonden met
hun job. Als zij dan hun baan verliezen, dan raken ze hun hele
leven kwijt. En wie zijn baan én
zijn leven bedreigd ziet, doet
soms drastische dingen.
Veteranen hier zeggen me ook
dat ze het allemaal niet meer
begrijpen. Alle houvast is weg, en
dat houdt hen wakker. Aan de
oppervlakte straalt het optimisme, inherent aan deze sector
die drijft op een hoge mate aan
irrationaliteit. Tot de maskers
afvallen.”
Supermannen
Causaliteit tussen werkstress aan
de top en zelfdodingen, het blijft
een heikel thema. Feit: veel zelfdodingen onder topmanagers
vonden plaats aan het
einde van 2008 en het
begin van 2009, toen
velen werden afgerekend
Het Laatste Nieuws, 01/02/2014, page/bladzijde 43
HEUSDEN-ZOLDER
N-VA: «SCHOPS KORT VOOR VERTREK
NOG EUROPEES KANDIDAAT»
N-VA Heusden-Zolder stuurde
gisteren een e-mail van ex-lid
Lode Schops naar de pers. De email dateert van 3 november en
is gericht aan de hoge partijraad.
«Schops stelde zich kandidaat
voor een verkiesbare plaats op de
Europese lijst», zegt voorzitter
Robert Lemmens.
«Hij vond vanzichzelf dat hij een
meerwaarde was voor de partij
en meende dat hij door zijn activiteiten bij het Rode Kruis, B-fast
en NMBS ook kon rekenen op vertrouwelingen buiten de gemeentegrenzen.» N-VA is duidelijk ontstemd omdat Schops op de gemeenteraad verklaarde dat de
mogelijke belangenvermenging
van Bruno Buyse er slechts gedeeltelijk voor gezorgd heeft dat
hij is opgestapt, er waren volgens
hem 1.001 andere redenen. «Toch
vreemd dat hij amper twee
maanden geleden nog een vurig
pleidooi hield om zich voor N-VA
op de kieslijsten te engageren»,
klinkt het.
Modder gooien
Schops is niet onder de indruk.
«Ze willen met modder gooien,
maar het is dunne modder. Ik zie
niet in wat er fout is met een sollicitatie. Denk je dat iedereen op
een kieslijst persoonlijk werd gevraagd? Ik heb pas contact gehad
omtrent het ECR-gebouw op 19
november, twee weken na mijn
sollicitatie dus. De lijsten zijn bij
mijn weten ook nog niet bekend
bij N-VA, dus het is zeker niet zo
dat ik ben opgestapt uit ontgoocheling. Ze weten heel goed
waarom ik ben weggegaan. Mijn
mailbox zit nog vol met persoonlijke informatie van de N-VA’ers,
maar ik voel nu niet de behoefte
om die kenbaar te maken. Ik beklaag me trouwens steeds minder dat ik ben opgestapt.» (SSB)
Copyright Het Laatste Nieuws All rights reserved - Tous
droits reserves - Toute reproduction, meme partielle est
interdite
Het Nieuwsblad, 01/02/2014, page/bladzijde 1
N-VA flirt met
Descheemaecker
Ook Johnny Thijs en Karel
Van Eetvelt werden gevraagd
Marc Descheemaecker, de
voormalige CEO van de
NMBS, is door N-VA gevraagd om op een verkiezingslijst te staan, eventueel
als lijstduwer voor Europa.
‘N-VA contacteerde mij nog
vóór Nieuwjaar. Geef maar
een seintje als je iets wil doen
in de politiek, klonk het.’ Of
Descheemaecker ingaat op
het voorstel, wil hij nog niet
zeggen. Maar Descheemaecker is naar eigen zeggen niet
de enige topman die door
N-VA gecontacteerd werd.
‘Heel wat bedrijfsleiders zijn
onlangs opgebeld, stuk voor
stuk types zoals Johnny
Thijs of mezelf.’
Thijs liet alle geïnteresseerden weten ‘geen politieke ambitie te koesteren’.
En ook Unizo-topman Karel
Van Eetvelt werd gevraagd,
maar heeft naar eigen zeggen
‘geen interesse om op een lijst
te gaan staan’. (san) > 6-7
Foto: pn
Copyright Het Nieuwsblad All rights reserved - Tous droits reserves - Toute reproduction, meme partielle est
interdite
Het Belang van Limburg, 01/02/2014, page/bladzijde 25
N-VA LEKT SOLLICITATIEBRIEF LODE SCHOPS VOOR PLAATS OP EUROPESE LIJST
“Een slag onder de gordel”
HEUSDEN-ZOLDER
Gisteren lekte de N-VA van Heusden-Zolder een sollicitatiebrief van de nu onafhankelijke eerste schepen
Lode Schops, verkozen op de N-VA-lijst. Daarin stelt
Schops zich kandidaat voor een plaats op de Europese
lijst. Schops overweegt gerechtelijke stappen. “Dit is
een schending van privacy.”
De e-mail naar de pers wordt ingeleid
door Robert Lemmens, voorzitter
van N-VA Heusden-Zolder. “N-VA
gaat voor transparantie. Hieronder
bezorgen wij u dan ook graag de sollicitatiebrief van de heer Schops aan
de hogere partijraad. De inhoud van
de brief spreekt voor zich.”
Onder het e-mailonderwerp ‘Heb je
mij nodig?’ volgt dan Schops’ brief.
Opvallend: geadresseerden en tijdstip van de mail laat de lokale N-VA
achterwege. Tijdstip was overigens 3
november. Op 6 januari nam Schops
ontslag bij de N-VA. De geadresseerden zijn vooral Limburgse NVA-kopstukken, maar ook lokaal
voorzitter Lemmens.
Brief
Uit de aard van het genre is een sollicitatiebrief zelden een document
waarbij de auteur bescheiden is.
Schops op 3 november: “Bij deze zou
ik me kandidaat willen stellen voor de
verkiezingen van volgend jaar. Graag
wil ik solliciteren voor een verkiesbare
plaats op de Europese lijst.”
Verderop onderstreept Schops zijn
electorale waarde: “Ik stond reeds
meerdere malen op een kieslijst,
steeds ergens in het midden, nooit
vanvoor of vanachter. Toch ben ik
steeds verkozen geweest bij de hoogste scores van de lijst. Daar ik actief
ben bij het Rode Kruis, B-Fast en
de NMBS meen ik dat ik buiten de
gemeentegrenzen ook kan rekenen
op mensen die hun vertrouwen aan
mij schenken.”
Lode Schops haalt er zelfs familie bij.
Een gevoelige passage: “Een grote
opportuniteit... is het feit dat op provinciaal vlak de bevoegdheid groen
weggevallen is bij Frank Smeets. Deze
was nogal geliefd bij natuurliefhebbers. De huidige deputé valt niet zo in
de smaak. Hierdoor kan mijn broer
Ignace Schops (directeur Regionaal
Lode Schops
solliciteerde
in november
vorig jaar
via mail voor
een plaats op
de Europese
lijst van N-VA.
Ondertussen
verliet hij de
partij en zetelt
hij in HeusdenZolder als onafhankelijke.
De bewuste
mail werd
door N-VA
gelekt.
Landschap Kempen en Maasland vzw,
Goldman Prize Winner, Ashoka Fellow, Climate Leadership Corps) zijn
‘volgelingen’ sturen in de richting van
onze N-VA.”
“Informatief”
Tot zover de brief. Waarom lekt de
lokale N-VA Heusden-Zolder een
document dat algemeen beschouwd
wordt als vertrouwelijk? Voorzitter
Lemmens: “Transparantie. Blijkbaar
geloofden sommigen dit niet. Hier is
het bewijs. Ik geloof zijn reden van ontslag niet. Misschien heeft het ontslag
wel te maken met het feit dat Schops
geen verkiesbare plaats kreeg.” Over
de vraag of het wel fatsoenlijk is een
persoonlijk document te lekken, zegt
Lemmens: “U bent niet verplicht
cht te
publiceren. Het is louter informatief.”
atief.”
ment
Lode Schops weerlegt het argument
dat een slechte of geen plaats op dee lijst
meegespeeld heeft in zijn ontslag.. “De
informatie waarop ik mij gebaseerd
seerd
melijk
heb om ontslag te nemen, namelijk
de bouwplannen van de elektricitriciteitscentrale en het vermoeden
n van
belangenvermenging, kende ik pas
as op
19 november. Na de sollicitatie dus
dus.
Ik mag mij toch kandidaat stellen?
Bovendien ben ik eerst gevraagd. Door
wie zeg ik niet. Dat is vertrouwelijk.
Maar dit manoeuvre van N-VA is een
slag onder de gordel. Ik overweeg een
klacht in te dienen wegens schending
van privacy.”
Komen er sancties? Steven Vandeput,
N-VA Limburg: “Over lijstvorming
wens ik niet te communiceren. Ik wist
niet dat dit zou gebeuren, maar een
lokale partijafdeling is autonoom, ook
in haar communicatie. Het is slechts
bij zwaarwichtige feiten of uitlatingen
dat onze deontologische commissie samengeroepen wordt. Ik denk niet dat
dit hier het geval zal zijn. Al vind ik het
lekken van die brief niet verstandig.”
Jan BEX
Foto’s KH/TVG
IGNACE SCHOPS
“Ik distantieer me van wat mijn broer schrijft”
In de gelekte
gelekt mail schrijft Lode Schops dat huidig
gedeputeerde
Ludwig Vandenhove minder in de
gedeputee
smaak valt,
va en dat natuurliefhebbers dus wel eens
overhaald zouden kunnen worden door Lodes
overhaal
broer Ign
Ignace Schops (foto). “Ik distantieer me
volkomen van wat mijn broer hierover heeft
volkome
geschreven. Dit gaat over mijn integriteit. En
geschrev
ik betreu
betreur het dat een partij zo’n persoonlijke
documenten publiek maakt. Waar gaan we
documen
naartoe?”
Gedeputeerde Ludwig Vandenhove: “Die
Gedeput
uitspraak laat ik voor rekening van Lode
uitspr
Schops. Ik weet niet of ik goed of slecht lig
Sch
bij de natuurjongens. Ik probeer gewoon
mijn job te doen.”
m
JBx
Copyright Het Belang van Limburg All rights reserved - Tous droits reserves - Toute reproduction, meme partielle est interdite
“Sollicitatiebrie
“
Sollicitatiebrief
is vertrouwelijk”
Wat is de status van een sollicitatiebrief in het arbeidsrecht?
Steven Renette, arbeidsjurist:
“Dit is natuurlijk geen relatie
tussen een werkgever en een
werknemer, maar in het arbeidsrecht is de sollicitatiebrief
een vertrouwelijk document.
Artikel 12 van CAO 38 zegt dat
alle inlichtingen betreffende de
sollicitant door de werkgever
vertrouwelijk moeten behandeld worden. Daaruit kan je
aleiden dat je zo’n document
dus niet publiek maakt.”
JBx
o
Gazet van Antwerpen, 01/02/2014, page/bladzijde 31
Antwerpen
Slenteren tussen Centraal
Station en Antwerpse Zoo
Promenade
moet Kievitplein
verbinden met
Astridplein
bied tussen de Lange Kievit- en de
Gemeentestraat. De omgeving van
het Kievitplein kan ontwikkeld worden met open ruimte en woon- en
werkruimte. In de stationsbuurt ligt
de nadruk op horeca, handel, werken en publieke functies.
Groene long
Het schepencollege keurde ook
het voorontwerp goed voor het openver enkele jaren
baar domein aan het Kievitplein. Het
kunnen wandelaars
gaat om de eerste fase, het zuidelijslenteren over een
verhoogde promenade ke deel aan de Van Immerseelstraat,
vanaf de Somersstraat tot en met de
tussen het Centraal Station
Baron Joostensstraat. De realisatie is
en de dierentuin. De spoorgepland voor begin 2015. “Het ontwegbrug over de Plantin en
Moretuslei wordt toegankelijk. werp moet een internationale uitstraling geven aan de stationsbuurt
Er komt een sportveldje met
en houdt rekening met de beschermtribune.
de spoorwegberm en -bruggen”, zegt
2" De omgeving van het Centraal Sta- Van de Velde. “De ontwerpers maken
tion wordt volgens het stadsbestuur van het gebied een groene long, ononderbenut. Daarom ontwikkelde der meer door bomen aan te planten
het de visie ‘Een briljant in ontwikke- en groene eilandjes aan te leggen.
ling’. Het meest opmerkelijke idee is Die liggen hoger dan de straat, zodat
het creëren van een promenade van buurtbewoners of passanten op de
het Kievitplein naar het Koningin As- randen kunnen zitten of spelen. De
tridplein. “Het gaat om een verhoog- opvallende rode zitbanken komen
de promenade tussen het Centraal terug doorheen het hele plan.”
Station en de Zoo”, zegt Rob Van de
De spoorwegbrug over de PlanVelde (N-VA), schepen van Stads- tin en Moretuslei wordt toegankeontwikkeling. “Die biedt de wande- lijk. “Het stukje bovenop de geklaslaars de mogelijkheid om zowel bin- seerde spoorwegbrug, parallel aan
nen te kijken in de dierentuin als in de spoorweg, krijgt een nieuwe inhet Centraal Station. We moeten het vulling”, zegt Van de Velde. “De ontplan wel nog verder uitwerken.”
werpers maken er een stadsbalkon
De visie is ontwikkeld voor het ge- van, met een tribune in beton en hout
en een sportveldje. Zo kun je er skaten, zitten of spelen.”
Vanuit de Baron Joostensstraat bereikt u het stadsbalkon via een toegangshelling. In het nieuwe ontwerp
gaat u als voetganger via een zigzag
naar boven. De aanleg start zodra
het eerste gebouw op de hoek van
de Van Immerseel- en de Plantin en
ROB VAN DE VELDE
Moretusstraat, de nieuwe kantoren
SCHEPEN VAN
van Electrabel en de woonontwikSTADSONTWIKKELING
keling binnen het gebouw klaar zijn.
O
“Het ontwerp
moet de buurt een
internationale
uitstraling geven.”
SACHA VAN WIELE
In de ruimte tussen het Centraal Station en de Zoo (onderste foto) komt een verhoogde wandelpromenade.
Via de spoorwegbrug over de Plantin en Moretuslei krijgen bewoners toegang tot een sportveldje met een
tribune (bovenste foto) en gezellige groene eilandjes. FOTO’S WIM HENDRIX, BUUR-HOSPER, BERT HULSELMANS
Copyright Mediargus All rights reserved - Tous droits reserves - Toute reproduction, meme partielle est interdite
De Morgen, 01/02/2014, page/bladzijde 58
op het falen tijdens de crisis. Eind 2008 maakten,
onafhankelijk van elkaar,
in Londen Christen Schnor, topman van het bankconcern HSBC,
en in Zürich bestuursvoorzitter
Alex Widmer van de Zwitserse
bank Julius Bär een eind aan hun
leven. In Duitsland benam Adolf
Merckle zich in januari het leven.
Later dat jaar ging Huib
Boumeester, voormalig manager
van ABN Amro, over tot dergelijke wanhoopsdaad nadat hij zijn
baan was kwijtgeraakt als gevolg
van een vijandige overname. Ook
familieleden van toplui bleken
niet immuun: een kind van de
fraudeur Bernard Madoff pleegde
zelfmoord nadat zijn vader een
gewiekste oplichter bleek te zijn.
Ook nu, in de nasleep van deze
financiële crisis, zijn er verschillende toplui die kampen met een
burn-out. Een onderzoek van de
Harvard Medical School vorig
jaar bracht aan het licht dat liefst
96 procent van de senior managers aangaf dat ze in een of
andere vorm te lijden hadden
onder de druk. De onzekere economie, groeiend aandeelhoudersprotest en te hoge verwachtingen
vormen een dodelijke cocktail.
Manfred Kets de Vries, hoogleraar leiderschap en organisatieverandering aan het befaamde
instituut Insead in Fontainebleau,
erkent dat de huidige context
zeker een rol speelt in het welbevinden en de gemoedstoestand
van de toplui. Ook hij wil geen
voorbarige conclusies trekken
tussen de zelfdodingen en de
hoge verwachtingen. “Het vergt
een hoge mate aan maturiteit om
aan die druk te weerstaan. En de
huidige negatieve perceptie op de
financiële sector doet die druk
enkel maar toenemen”, zegt Kets
de Vries, die behalve
managementprofessor ook
psychoanalyticus is.
Tredmolen
Het kan dan ook niet verbazen
dat recent een workshop ‘burnout voorkomen’ gelanceerd werd
aan de Harvard Business School.
John Davis, een HBS-hoogleraar
management en docent, merkt op
dat veel toplui een verbazend
groot gebrek vertonen aan ‘goede
thermostaten’ voor het meten van
hun niveau van vermoeidheid.
Wat meer is, de leidinggevenden
zeggen dat ze het zich gewoon
niet kunnen veroorloven om een
stap uit de ‘tredmolen’ te zetten.
Ze hebben vaak de neiging om
zichzelf niet alleen als belangrijk,
maar ook als onmisbaar te
beschouwen.
“CEO’s als supermannen”, het
beeld roepen ze vaak over zichzelf af, meent Marc Buelens. De
Vlerick-prof die met een eigenzinnige bril het wereldje van de
bestuurskamers gadeslaat. Een
flinke dosis narcisme is inherent
aan de topfuncties. “Dat is zo in
de politiek, in de sport en in het
bedrijfsleven. Het is bijna een
voorwaarde om daar te komen.
En het is tot op zekere hoogte
zelfs noodzakelijk in de verschillende fases van een bedrijf”, stelt
Buelens. “Dergelijke managers
stijgen boven zichzelf uit, en
vuren hun troepen aan, wat leidt
tot een hoge bloei. Al komt er
vaak ook heel wat mythevorming
bij te pas. Een mythe die ze graag
cultiveren, al was het soms maar
om de hoge lonen te kunnen verantwoorden.”
Maar als die narcistische ballon wordt doorgeprikt, dan is de
psychologische afgang enorm. Is
het plegen van een wanhoopsdaad dan niet de ultieme vorm
van narcisme: de harakiri als
symbool van niet te willen falen?
Zondebok
Door de extreem hoge identificatie met de baan en het bedrijf,
wordt kritiek dan heel snel bijna
persoonlijk. Wie over identificatie
weet mee te praten is Marc
Descheemaecker. Als voormalig
topman bij de NMBS werd hij
bijna de belichaming voor alles
wat fout liep bij de spoorwegmaatschappij. En er liep veel fout.
“Dat ik de verpersoonlijking
was van de NMBS was dan ook
mijn eigen keuze”, zegt
Descheemaecker vandaag. “Je
hebt als CEO twee keuzes, op dat
vlak. Of je kunt je wegstoppen
‘Aan de oppervlakte
straalt het optimisme,
inherent aan
de banksector
die drijft op een
hoge mate aan
irrationaliteit. Tot
de maskers afvallen’
JORIS LUYENDIJK
JOURNALIST-ANTROPOLOOG
achter woordvoerders, of je kunt
zelf betrokkenheid tonen. Als je
kiest voor dat laatste, dan krijg je
alles over je heen. Zowel de positieve als de negatieve reacties. In
al zijn extremen.”
En extreem was het soms.
Gaande van politieke tackles, verwijten van incompetentie tot
regelrechte doodsbedreigingen.
Je moet stevig in je schoenen
staan om dag na dag in die vuurlinie terecht te komen.
Descheemaecker: “Als je pal
voor je mensen gaat staan, en je
zet hen uit de wind, dan krijg je
veel gedaan. Maar het klopt dat je
dan wel zelf en ook vaak heel
alleen alle wind vangt. En ik ken
er die uit voorzorg voor zichzelf
een stap opzij hebben gezet. Ik
ken er ook die te lang hebben
gewacht, en er onderdoor zijn
gegaan. Een mens is een complex
geheel van ratio en logica, maar
ook van emoties. En ik kan me
goed inbeelden dat iemand op
een gegeven ogenblik kraakt.
Want ja, er is veel druk, verantwoordelijkheid, stress.
“Ik heb de voorbije elf jaar
vierentwintig uur en zeven
dagen op zeven geleefd met
mijn gsm naast mij. Op elk
moment van de dag en de nacht
was ik bereikbaar. Ik stond ’s
morgens om drie uur naast de
ramptrein in Wetteren, die niet
eens onze verantwoordelijkheid was. Ik heb alle nabestaanden van de slachtoffers
van het treinongeval in
Buizingen in de ogen gekeken.
Die mensen zoeken – begrijpelijk
– een zondebok. Ja, dat hakt er
diep in. Maar niemand dwingt je
om deze job te doen. Het was
mijn eigen bewuste keuze. En ik
vind: een kapitein verlaat het
schip niet als het stormt.”
STRESS, LEUGENS EN SCHULDEN
Suïcide in de kapitaalwereld
De City als podium
voor een gevallen
Icarus. De twee
jongste cases, de
58-jarige William
Broeksmit van
Deutsche Bank, en
een 39-jarige bankier van JPMorgan,
zijn geen alleenstaande gevallen.
Tijd voor zelfreflectie
Ook Michel Vermaercke, de topman van Febelfin, de Belgische
federatie van de financiële sector,
kent iets van stormen. Als gezicht
en stem van de bankencrisis
kreeg ook hij veel over zich heen.
Van woeste aandeelhouders van
banken, over misnoegde politici,
tot een publieke opinie die alle
zonden van Israël in de bankiersschoenen schoof. Het vergde veel
van zijn incasseringsvermogen,
zo blijkt. “Het is niet aan mij om
iemand lessen te geven. Maar ik
denk wel dat we met zijn allen
aan een kritische zelfreflectie toe
zijn. Er is de realiteit en er is de
perceptie. En ik begrijp dat spectaculaire berichten sensationeler
zijn dan genuanceerde informatie. Al staan we daarbij niet steeds
stil bij de gevolgen. CEO’s, bankiers... ze hebben ook een familie,
een gezin, kinderen. De krantenkoppen, de harde opinies, die
kunnen soms erg diep snijden.”
Zelf heeft Vermaercke het
altijd een beetje filosofisch bekeken, en vooral feitelijk gehouden.
Niet toegeven aan het sentiment,
als een soort harnas. “Ik geloof
dat de uitspraak van Guido
Gezelle komt: ‘Wie niet tegen het
ritselen kan, moet niet in het bos
gaan wandelen.’
Toch is de opbouw van zo’n
spanningsveld zonder uitlaatklep
niet zonder gevaar. Dan is één
incident, soms heel futiel, voldoende om de stoppen te doen
doorslaan. Anseel: “Zo’n mensen
kraken niet in één keer. Het is een
proces. Ze beschikken over een
gigantisch reservoir, en die biedt
beschutting tegen talloze invloeden en aanvallen. Ze hebben
doorgaans een betere mentale en
fysieke weerbaarheid. Maar langzaam loopt dat reservoir leeg, en
dan is het plots op.”
Descheemaecker nuanceert
het beeld van de CEO als speciaal
ras: “Dat word je niet ineens.
Maar is de optelsom van je opleiding, talent, ervaring, en ja,
waarom ook niet, je stressmomenten. Maar we moeten
afstappen om dat als iets elitairs
te beschouwen. Een politieagent
of brandweerman heeft ook veel
stress.”
Wie met vragen zit over
zelfdoding, kan terecht bij
Tele-Onthaal (106 of
www.tele-onthaal.be) of de
Zelfmoordlijn (1813 of
www.zelfmoord1813.be).
Copyright Mediargus All rights reserved - Tous droits reserves - Toute reproduction, meme partielle est interdite
! David Rossi,
hoofd communicatie bij de noodlijdende Italiaanse
bank Monte dei Paschi, sprong afgelopen zomer
uit het
raam
van
zijn
kantoor. De
oudste bank van Italië zou haar aandeelhouders hebben
voorgelogen over
de precaire situatie.
Er kwam een strafrechtelijk onderzoek
waarbij ook het huis
van Rossi werd
doorzocht.
! Nog vorige zomer
pleegde de Zwitser
Pierre Wauthier
zelfmoord. De financiële topman van
verzekeraar Zurich
Insurance
Group,
zou
daartoe
gedreven zijn
door de niet aflatende werkstress.
Josef Ackermann,
de voorzitter van de
raad van bestuur
van de Zurich Insurance Group, zou
volgens de familie
van Wauthier de
CFO tot wanhoop
hebben gedreven
door een Spar-
taanse werkmentaliteit op te dringen.
Ackermann, die
daarop ontslag nam,
werd in een later onderzoek vrijgepleit.
! Adolf Merckle
kon dan weer niet
om met de financiële put die hij had
geslagen in het familiale imperium. Als
een Duitse industrieel uit een rijke familie kwam hij in de
financiële problemen door een
grootschalige speculatie
in
autofabrikant
Volkswagen. De
multimiljardair, die
een van de rijkste
Duitsers was, besloot in 2009 tot
zelfmoord.
! Michael Marin,
een voormalige trader op Wall Street,
werd ontslagen in
de nasleep van de
financiële crisis. Hij
kon zijn appartement in Manhattan
niet
meer
betalen, en
moest
zijn levensstijl temperen. In zijn wanhoop stichtte hij
brand in zijn appartement, in de hoop
om geld van de verzekeraar op te strijken. Het gerecht
verklaarde hem
evenwel schuldig.
Hij pleegde zelfmoord door in de
rechtszaal een
handvol pillen te
slikken. (LID)

WC-AMANDEL - Rentoclean

GRÈVE GÉNÉRALE - LCT-CWB

F laureaat_lauréat - Dilien MetaalWerken

nr63 - augustus 2014

Download hier

SM 100 (PDF) - Van Lancker

Human resources à la Défense : un grand défi

DÜRRÜOGLÜ, Muhiddin - Midis

Koffieconcert 28 september 2014 Witte Huis