Steden in netwerken

10 2014/05 S+RO
Thema Station en
luchthaven in de stad
Steden in netwerken
Maurits Schaafsma
Redacteur S+RO
De beelden bij dit artikel zijn van
Maurits Schaafsma
Schiphol Airport City
Steden in
Voor concurrende global city regions is
de positie in internationale vervoersnetwerken belangrijk. Steden in Europa
worden steeds beter internationaal
verbonden door luchtverbindingen en
hogesnelheidstreinen. Hoe zien die
netwerken er inmiddels uit? En welke
steden profiteren van de netwerkontwikkeling? Maurits Schaafsma
onderzoekt welke effecten de internationale verbindingen via de lucht en het
spoor hebben op Europese steden.
De Europese Unie kondigde recent aan
de komende vijf jaar 26 miljard Euro te
investeren in de negen grensoverschrijdende transportcorridors van het
zogenaamde TEN-T programma.1
Internationale spoorverbindingen zijn
daar onderdeel van, inclusief hun
aansluitingen op de (grote) luchthavens. VoorHoge
concurrerende
global city
Snelheids Spoorlijn
regions isAusbaustrecke
hun positie in de internationale vervoersnetwerken
van steeds
In planning / aanleg
groter belang. Het groeiende belang van
Grote Luchthaven
Europese Hub Luchthaven
Kopenhagen - Malmö
Manchester
Kopen
Manchester
Hamburg
Amsterdam
Hambu
Amsterdam
Berlijn
Hannover
Londen
Brussel
Lille
Londen
Essen
Keulen
Leip
Keulen
Frankfurt
Frankfurt
Parijs
Essen
Brussel
Leipzig
Lille
Hannove
Parijs
Nürnberg
Mannheim
Mannheim
Straatsburg
Straatsburg
Stuttgart
Stuttgart
M
Wenen
München
Zürich
Zürich
Lyon
Hoge Snelheids Spoorlijn
Lyon
Milaan
Ausbaustrecke
In planning / aanleg
Grote Luchthaven
Europese Hub Luchthaven
Milaan
Venetië
Turijn
Turijn
Genua
Bologna
Florence
Genua
Frankfurt Hauptbahnhof
S+RO 2014/05 11
Thema Station en
luchthaven in de stad
Steden in netwerken
netwerken
luchtverkeer en luchthavens valt
samen met de renaissance van de
spoorwegen en stations door de
komst hogesnelheidstreinen. Luchthavens en stations van de hogesnelheidstrein trekken bovendien
stedelijke ontwikkeling aan.
Luchtvaartnetwerken →
Het belang van de luchtvaart voor
stedelijke regio’s hangt in de eerste
plaats samen met de positie van de
luchthaven in het netwerk van
luchtverbindingen. Met de deregulering van de luchtvaart kozen de
luchtvaartmaatschappijen voor
hub-and-spoke-netwerken. Enkele
centrale overstapluchthavens vormen
de kernen van die netwerken. Deze
hub-luchthavens bieden veel meer
directe luchtverbindingen dan de
luchthavens aan de uiteinden van de
‘spokes’. Steden met hub-luchthavens
hebben zo internationaal een meer
centrale positie, wat een belangrijk
vestigingsplaatsvoordeel voor internationaal opererende bedrijven en
instellingen biedt. In Europa zijn drie
grote allianties van luchtvaartmaatschappijen te onderscheiden, met elk
twee centrale hub-luchthavens: Londen
(Heathrow) en Madrid in het netwerk
van OneWorld, Parijs (Charles de Gaulle)
en Amsterdam in het netwerk van
SkyTeam en Frankfurt en München in
het netwerk van Star Alliance.
Naast deze onevenredig goed ontsloten
steden zijn er ook de ‘normaal’ of
relatief slecht ontsloten steden.
Kopenhagen, Wenen en Zürich zijn in
het netwerk van Star Alliance ondergeschikt aan Frankfurt en München en
bieden daarom vooral minder intercontinentale verbindingen aan. Hun
netwerk is wel ongeveer op het niveau
dat verwacht zou mogen worden voor
een stad van die omvang en betekenis.
Berlijn, Brussel en het Ruhrgebied
hebben opvallend kleine netwerken
vanaf hun luchthavens. Dat geld meer
in het algemeen voor secundaire steden
als Lyon, Milaan of Hamburg.
De Allianties rond de Europese luchtvaartmaatschappijen hebben intercontinentaal toenemende concurrentie van
luchtvaartmaatschappijen uit de
golfregio en Turkije en continentaal van
low cost airlines. Vooralsnog heeft dat
binnen Europa niet tot de opkomst van
grote nieuwe luchthavens geleid. Wel
konden kleine luchthavens die een base
werden van een low cost carrier snel
groeien, zoals Charleroi.2
Nieuwe luchthavens van enige omvang
worden in Europa vrijwel niet meer
gebouwd. Lissabon en Berlijn zijn nu de
enige. Groei wordt vooral opgevangen
door aanpassing van bestaande
luchthavens. Een grote luchthavenkwestie van dit moment ligt in Londen.
Daar kan Heathrow met zijn twee →
12 2014/05 S+RO
Utrecht CS
Thema Station en
luchthaven in de stad
Steden in netwerken
start- en landingsbanen geen goede
hub-and-spoke-operatie ontwikkelen.
Daardoor is het aantal intercontinentale vluchten wel hoog, maar het aantal
directe bestemmingen relatief laag
(lager dan Frankfurt of Schiphol) en is
de operatie te kwetsbaar. De daartoe
ingestelde Davies Commission adviseerde in september om een grote
nieuwe luchthaven in de Thamesmond,
een voorstel van onder andere burgemeester Boris Johnson, niet langer als
een haalbare optie te zien. Nu wordt
alleen nog naar aanpassingen en
uitbreidingen van de bestaande
luchthavens zoals Heathrow en
Gatwick gekeken. De grote luchthavens
in Europa hebben capaciteitsbeperkingen en bevechten stap voor stap hun
groeimogelijkheden. Frankfurt heeft na
een zeer lange procedure toch een
extra start- en landingsbaan kunnen
bouwen maar in München is een extra
baan in een referendum afgestemd.
De hiërarchie van de luchthavens in de
netwerken ligt zo vooralsnog vast.
Luchthavens als stedelijke
knooppunten →
Luchthavens genereren stedelijke
ontwikkeling. Aanvankelijk was die
ontwikkeling vooral gerelateerd aan
luchtvracht en logistieke centra. Maar
steeds meer hebben luchthavens ook
hoofdkantoren en bedrijven in de
zakelijke en financiële dienstverlening,
congrescentra, winkelcentra, klinieken,
casino’s, onderwijsinstellingen en R&D
aangetrokken.3 Luchthavenexploitanten hebben belang bij het vergroten van
hun non-aviation-inkomsten en
ontwikkelen hun potentieel voor
vastgoedontwikkeling. In Europa treden
ze vaak zelf als projectontwikkelaar
van hun airport city op. Buiten de
luchthaven is het ruimtelijk patroon
diffuus: bedrijven vestigden zich
rondom de luchthaven (aerotropolis), in
de corridor tussen luchthaven en stad
(airport corridor) of in de stad zelf.
Lucca Bertolini heeft in zijn knoopplaatsmodel de knooppuntontwikkeling, de mate waarin het netwerk
ontwikkeld is, gerelateerd aan de
plaatsontwikkeling, de intensiteit en
diversiteit van de activiteiten.4 Zo
combineren de luchthavens van
Amsterdam en Frankfurt een hoge
knoopwaarde aan een hoge plaatswaarde in hun airport city en de directe
omgeving van de luchthaven. In Parijs is
op luchthaven Charles de Gaulle een
airport city ontwikkeld, waar Air
France de dominante gebruiker van is.
Naast de luchthaven ligt hotelstad
Roissy met aanpalend een groot
congrescentrum en een kantorenloca-
Hub-and-spoke-netwerken
tie (Paris Nord II). In de corridor naar de
stad wordt bij Gonesse het enorme
winkelcentrum EuropaCity ontwikkeld.
In Londen Heathrow lijkt de knoop meer
ontwikkeld dan de plaats. Op de
luchthaven is geen ruimte voor een
airport city en rondom de luchthaven is
de ontwikkeling nogal ongestructureerd. Chiswick Park is het meest
zichtbare luchthavengeoriënteerde
bedrijvenpark. Een hub-luchthaven
alleen is niet voldoende om de luchthaven en de directe omgeving daarvan
een aantrekkelijke vestigingsplaats te
doen zijn. Nabijheid van de stad, positie
in de landzijdige verkeersnetwerken en
het karakter van de regionale economie
spelen ook een rol. Zo hebben zich in
München, ondanks het goede netwerk
van luchtverbindingen, veel minder
bedrijven bij de luchthaven gevestigd
dan in Zürich, dat een minder ontwikkeld netwerk van luchtverbindingen
heeft maar veel dichter bij de stad ligt.
München heeft zo een sterke knoopontwikkeling en Zürich een sterke
plaatsontwikkeling.
Netwerk
hogesnelheidstreinen →
Het netwerk van hogesnelheidstreinen
in Europa is internationaal niet op het
niveau van de luchtvaartnetwerken.
Binnenlands zijn de hogesnelheidstreinen in veel landen heel succesvol en
concurrerend ten opzichte van het
vliegtuig op trajecten als Madrid-Barcelona, Parijs-Lyon en tussen de Duitse
steden. Op Europees niveau is het
HSL-netwerk vooral een optelsom van
de nationale netwerken met een klein
aantal onderlinge verbindingen.
In dun bevolkt Frankrijk en Spanje
werden de meest complete nieuwe
nationale hoge snelheidsnetwerken
gebouwd. In dichter bevolkte landen als
Duitsland en het Verenigd Koninkrijk
werd gekozen voor een combinatie van
echte nieuwe snelle lijnen en het
opwaarderen van bestaande lijnen
(Ausbaustrecken). Op de nieuwe lijnen
Acht steden verbonden in een ‘pointto-point’- netwerk
S+RO 2014/05 13
Thema Station en
luchthaven in de stad
Steden in netwerken
Dezelfde acht steden verbonden
in een ‘hub-and-spoke’- netwerk
Twee ‘hub-and-spoke’- netwerken met elkaar verbonden (bijvoorbeeld KLM-noordwest)
wordt over het algemeen 250 tot 300
kilometer per uur gereden. Op de
opgewaardeerde bestaande lijnen 200
tot 250 kilometer per uur.5 Waar in
dichtbevolkte gebieden toch voor
nieuwe lijnen werd gekozen, werden de
kosten erg hoog (Nederland) of duurde
de realisatie heel lang (Italië).
In tegenstelling tot de luchtvaartnetwerken, lijken de netwerken van de
hogesnelheidstreinen vooral de
bestaande stedelijke hiërarchieën te
hebben versterkt. Alleen Lille lijkt echt
geprofiteerd te hebben van een meer
centrale ligging door de hogesnelheidstrein. Frankrijk en Spanje hebben met
de HSL-netwerken de bestaande
centraliteit van de hoofdsteden
versterkt. Daar komen alle lijnen
samen. De netwerken zijn succesvol. In
Frankrijk wordt de bouw van een
tweede lijn van Parijs naar Lyon
voorbereid omdat de eerste de grens
van zijn capaciteit bereikt heeft.
In Duitsland werden de middelgrote
steden in het voormalige West-Duitsland onderling sneller verbonden. Na de
val van de muur werd ook Berlijn in het
netwerk opgenomen. In het Verenigd
Koninkrijk werd aanvankelijk ingezet op
geavanceerde elektrische snelle treinen
met een kantelbakconstructie zodat
snel gereden kon worden op bestaande
lijnen. Het werd een technische
mislukking en in plaats daarvan werden
traditionele snelle dieseltreinen ingezet
die met 200 kilometer per uur over
aangepaste bestaande lijnen uit de
Victoriaanse tijd rijden. De lijn naar de
Kanaaltunnel werd wel een echte
nieuwe hoge snelheidslijn, High Speed 1.
Capaciteitsknelpunten op de West
Coast Main Line hebben nu geleid tot
het plan voor High Speed 2; een nieuwe
lijn van Londen naar Birmingham-Manchester/Sheffield-Leeds.
In Italië werd al eerder dan in Frankrijk
met de bouw van een echte hogesnelheidslijn begonnen, de Direttissima
Milaan-Rome. De bouw zou erg traag
verlopen. Het netwerk dat nu is
gebouwd heeft een T-vorm met
Turijn-Milaan-Venetië als de bovenste
balk in de T (met een zijtak naar Genua)
en de lijn Milaan-Rome-Napels als de
verticale poot. In een aantal landen is
gekozen voor de inzet van de inmiddels
technisch verbeterde kantelbaktreinen
die over bestaande of aangepaste →
14 2014/05 S+RO
Thema Station en
luchthaven in de stad
Steden in netwerken
sporen tot 200 kilometer per uur halen,
zoals in Tsjechië en Finland.
Grensoverschrijdende
verbindingen →
Het aantal grensoverschrijdende
verbindingen tussen deze netwerken is
beperkt en loopt achter in realisatie ten
opzichte van de nationale netwerken.
Alleen in het noordwesten van Europa
is tussen Londen, Parijs, Brussel,
Amsterdam en Keulen een echt
grensoverschrijdend netwerk ontstaan.
Eén van de TEN-T corridors is de
zogenaamde Magistrale Parijs-Budapest/Bratislava. Binnen die Magistrale
valt de verbinding tussen Frankrijk en
midden Duitsland (Straatsburg-Stuttgart), de Oostenrijkse Westbahn tussen
Wenen en Salzburg en de reconstructie
van de spoorinfrastructuur in Wenen
om doorgaande treinen naar het oosten
mogelijk te maken; Wenen als poort
naar Oost-Europa.
Zwitserland heeft geen hoge snelheidslijnen gebouwd maar wel nieuwe
Lotschberg en Gotthard basistunnels,
nu vallend binnen de TEN-T Rijn-Alpencorridor. Daarmee, en met de in
aanbouw zijnde nieuwe hoge snelheidslijn van Lyon naar Turijn, ontstaan
snellere verbindingen van Duitsland en
Frankrijk naar Italië. Naar Spanje is de
lijn Montpellier-Barcelona in aanbouw.
Naar Noord-Europa is Kopenhagen de
poort; het Lille van het noorden.
Hoewel Denemarken maar op bescheiden schaal aan verhoging van snelheden werkt, is met de bouw van bruggen
en tunnels en met name de Øresundbrug de reistijd per spoor sterk
verbeterd. De spoorlijn over Øresundbrug tussen Kopenhagen en Malmö
sluit aan op de snelle lijnen naar
Stockholm en naar Gothenburg-Oslo.
Een nieuw te bouwen Fehmanbelttunnel moet Kopenhagen vanaf 2021
directer met Hamburg gaan verbinden
zodat Scandinavië veel beter met het
Duitse netwerk verbonden is.
Kopstations Brussel, Antwerpen,
Wenen en Florence
Brussel
Centraal
Antwerpen
Noord
Zuid
Zuid
Florence
Oost
Ha
Wenen
up
t
Centraal
Kopstation
Vernieuwd station
Spoorlijn
ba
hn
Nieuwe spoorlijn
Ondergrondse nieuwe
spoorlijn
ho
f
Santa Maria Novella
Zo ontstaan langzaam aan meer
internationale verbindingen, waarbij
wel de vraag is welke nu echt concurrerend zijn met het vliegtuig. De
kanttekening bij de lange TEN-T
corridors is dat na zo’n vijfhonderd kilometer de trein in reistijd niet meer echt
met het vliegtuig concurreert.
Stations en
stadsontwikkeling →
Bij de ontwikkeling van de netwerken
van hogesnelheidstreinen (HST) lopen
de spoorplanologen tegen de erfenis
van de negentiende-eeuwse kopstations aan. Kopstations zijn over het
algemeen centraal in de stedelijke
regio’s gelegen, maar zeer ongeschikt
voor doorgaande treinverbindingen. Ze
hebben een relatief lage capaciteit
omdat de treinen moeten keren. De
hogesnelheidsnetwerken eindigen in de
grote metropolen over het algemeen in
die oude kopstations, zoals de Parijse
stations, Madrid Atocha en London
St Pancras.
In de middelgrote steden tussen de
grote metropolen in zijn de kopstations
een probleem voor doorgaande treinen.
De meest ingrijpende oplossing is om
kopstations te vervangen door een
doorgaande spoorlijn. Brussel deed dat
al met de in 1952 geopende tunnel door
de stad. De kopstations Noord en Zuid
werden vervangen door doorgangssta-
Gesloten spoorlijn
tions en er kwam een ondergronds
Centraal Station bij. Bij het net in
gebruik genomen nieuwe Hauptbahnhof in Wenen kon met een bescheidener
ingreep volstaan worden. Het werd als
doorgangsstation op de locatie van de
aan elkaar grenzende kopstations Sud
en Ost gebouwd. Het Westbahnhof, van
oudsher het eindpunt van de treinen uit
Duitsland en Zwitserland bleef
gehandhaafd maar verloor wel de
internationale treinen van de Westbahn
aan het nieuwe Hauptbahnhof. In
Florence werd het bestaande kopstation Santa Maria Novella gehandhaafd
maar worden de doorgaande hogesnelheidstreinen buiten het station om
geleid door een zeven kilometer lange
tunnel. In die tunnel komt een nieuw
station dat met een people mover met
het bestaande kopstation verbonden
zal worden.
Een ander model is om de sporen in het
kopstation te verdiepen en aan te
sluiten op een nieuwe tunnel onder de
stad door. De (hogesnelheids-)treinen
kunnen dan na een korte stop gewoon
doorrijden. Station Antwerpen is
daarvan het bekendste voorbeeld. Ook
in Duitsland was deze oplossing
voorzien voor enkele grote stations. De
Deutsche Bahn initieerde in de jaren
1990 het programma Projekte 21 met
als doel de vele inmiddels overbodige
opstelterreinen en rangeerterreinen in
de steden te transformeren tot
S+RO 2014/05 15
Thema Station en
luchthaven in de stad
Steden in netwerken
stedelijke gebieden en de hoofdstations
te vernieuwen. De meest vergaande
plannen werden gemaakt voor Frankfurt, München en Stuttgart waar de
kopstations omgebouwd zouden
worden tot doorgangsstations. In
Frankfurt en München zou dat gebeuren door de sporen te verdiepen en
recht door te trekken (zoals in Antwerpen), in Stuttgart zouden ze worden
verdiept en een kwartslag gedraaid.
Alleen in Stuttgart kwam het tot een
start van de realisatie, die inmiddels zo
controversieel geworden was dat
pogingen de bouw alsnog te stoppen
nog maar net verijdeld konden worden.
Er werden in Europa ook geheel nieuwe
high speed stations gebouwd, zoals het
kruisingsstation Berlijn Hauptbahnhof
en doorgangsstation Barcelona la
Sagrera. La Segrara is nog in aanbouw
en koppelt de lijn Madrid-Barcelona aan
de lijn Barcelona-Montpellier. Op locatie
vernieuwde doorgangsstations zijn
Luik, Bologna (met een ondergrondse
uitbreiding van de sporen), Cordoba,
Sevilla en Rotterdam. Belangrijke
opgaven voor HST-stations zijn nu in
Parijs en Brussel te vinden. Paris Nord
en Brussel Zuid hebben onvoldoende
capaciteit en kunnen niet uitgebreid
worden. In Parijs wordt een station
Paris Nord II en in Brussel een HST-station Schaarbeek onderzocht.
De renaissance van de stations ging
vaak samen met grootschalige
stadsontwikkeling. De spoorwegmaatschappijen hadden een groot overschot
aan gronden door reorganisatie van
emplacementen en het verdwijnen van
goederenververvoer per trein uit de
steden. Vastgoedafdelingen werden
opgericht om de waarde van die
gronden te verzilveren. In Duitsland,
Nederland (Nieuwe Sleutelprojecten),
Frankrijk en België werden zo veel
geïntegreerde projecten ontwikkeld.
Lille is daarvan wel het bekendste
voorbeeld. Daar was de komst van de
hogesnelheidstrein aanleiding tot een
algehele herpositionering en opwaar-
dering van de stad. Ook in Bordeaux,
Montpellier, Wenen, Berlijn, Londen en
Barcelona is het nieuwe station
aanleiding voor grootschalige ontwikkeling van stedelijke gebieden in de
directe omgeving. Rond de Parijse
stations Nord en Est en rond Brussel
Zuid gebeurt weinig. Bij Brussel Zuid
wordt vastgoed ontwikkeld, maar lang
niet in de hoeveelheid die van een
knooppunt van deze orde verwacht zou
mogen worden.
Air-rail →
Omdat Frankfurt gunstiger ligt ten
opzichte van de Europese bevolkingsconcentraties is dat de stad die het
meest zou kunnen profiteren van een
centrale ligging in de netwerken. Om
daar ten volle van te profiteren zouden
nog wel de oost-westverbindingen van
de hogesnelheidstrein verbeterd
moeten worden. Amsterdam heeft ook
goede kansen, maar ligt perifeer op het
continent en heeft geen snelle spoorverbinding naar het oosten.
Steden in Europa worden steeds beter
internationaal verbonden door
luchtverbindingen en hogesnelheidsEen echt geïntegreerd Europees
air-railnetwerk, dat de kracht van trein treinen. Daarvan profiteren enkele
steden die centraal in beide netwerken
en vliegtuig combineert, bestaat niet.
liggen, zoals Frankfurt en Parijs. De
Wel worden netwerken van spoor en
luchtvaart vaker op elkaar aangesloten. hogesnelheidsstations, zowel als de
luchthavens tonen een divers beeld van
Schiphol, Parijs Charles de Gaulle en
stadsontwikkeling op en rond de
Frankfurt zijn de direct op het HSLnetwerk aangesloten hub-luchthavens. knooppunten. ←
Met het zogenaamde Diabolo-project
Noten
kan de hogesnelheidstrein ook via de
1 NRC 11 september 2014: Europese Unie
Brusselse luchthaven rijden. De
investeert 26 miljard in vervoer.
luchthavens kunnen van deze aanslui2 Schaafsma, M, Airport and City, Schiphol
ting profijt hebben omdat de thuisReal Estate, Schiphol, 2008.
markt daarmee vergroot kan worden.
3 Kasarda, J.D. en Lindsay, G., Aerotropolis:
The Way We’ll Live Next, Farrar, Straus and
Ook kan een deel van het luchtverkeer
Giroux, New York, 2011.
tot zo’n vijfhonderd kilometer naar de
4 Bertolini, L, ‘Spatial Development pattern
trein verplaatst worden om zo capaciand public transport’, in: Planning Practice
teit op de luchthaven vrij te maken. In
& Research, vol. 14 nummer 2, 1999.
Duitsland bestond enige tijd een snelle
5 Amstel, H, Hogesnelheidslijnen, Uquilair,
2007.
trein van de luchthaven Frankfurt naar
Keulen en Stuttgart waar de treinen
onder Lufthansa vluchtnummer reden.
Tussen Parijs en Brussel wordt sinds de
opening van de HSL niet meer gevlogen
en kan met op Brussel Zuid al voor
Charles de Gaulle inchecken. Maar een
snelle trein kan zich ook tegen een
luchthaven keren. Brussel Zaventem
heeft last van de goede bereikbaarheid
per HST van Parijs en Amsterdam.
Als de netwerken van hogesnelheidstrein en het vliegtuig over elkaar gelegd
worden, dan hebben Frankfurt en Parijs
de combinatie van een centrale ligging
in beide netwerken, inclusief een
directe aansluiting van de luchthaven
op het hoge snelheids-spoornetwerk.

Download Report