FONDS DER BELGISCHE RIJNVAART v.z.w. Ondernemingsnummer : 0409 601 207 Drukpersstraat 19 ‐ 1000 BRUSSEL Gesticht als v.z.w. op 10 oktober 1929 (deze vereniging nam in die vorm het Fonds der Belgische Rijnvaart over dat opgericht werd op 26 april 1924). JAARVERSLAG 2013 juni 2014
FONDS DER BELGISCHE RIJNVAART v.z.w. Ondernemingsnummer : 0409 601 207 Drukpersstraat 19 ‐ 1000 BRUSSEL JAARVERSLAG 2013 juni 2014 INHOUDSTAFEL I.IN MEMORIAM 9 II.ERECOMITE 9 III.RAAD VAN BESTUUR 10 1. Samenstelling op 1 januari 2013 10 2. Wijzigingen sedert de algemene vergadering van 14 juni 2013 10 IV.WERKING 11 1. Vergaderingen in 2013 11 2. Prijzen van het Fonds 11 3. Prijs van het Fonds der Belgische Rijnvaart Sociaal Fonds Joseph Severyns Website www.fondsbr.be 11 12 13 V.LEDENLIJST 14 1. Werkende leden 14 2. Toegetreden leden 15 VI.PERSONALITEITEN 16 Nationale Regering Vlaamse Regering Waalse Regering Regering Brussels Hoofdstedelijk Gewest Nationale Administratie Administratie Vlaams Gewest Administratie Waals Gewest Administratie Brussels Hoofdstedelijk Gewest VII.CENTRALE COMMISSIE VOOR DE RIJNVAART 16 16 16 17 17 18 19 19 20 1. 2. Belgische delegatie bij de Centrale Commissie voor de Rijnvaart 20 Samenstelling van de delegatie op 01/01/2013 Besluiten van de Centrale Commissie voor de Rijnvaart 20 20 A. Algemene en juridische zaken Besluit 2013‐I‐2 van 29 mei 2013 – Samenwerking van de CCR met de Europese Unie 20 20 Besluit 2013‐II‐10 van 5 december 2013 – Visie 2018 21 B. Economische aspecten Besluit 2013‐I‐11 van 29 mei 2013 – Economische situatie in de Rijnvaart 24 24 Besluit 2013‐II‐13 van 5 december 2013 – Economische situatie in de Rijnvaart 37 C. Schipperspatenten en bemanning Besluit 2013‐II‐14 van 5 december 2013 – Uitvoeringsbepalingen voor de erkenning van schoolopleidingen tot matroos in landen die partij zijn bij de multilaterale administratieve overeenstemming over de samenwerking voor de wederzijdse erkenning van dienstboekjes 51 D. Verkeersregels Besluit 2013‐I‐13 van 29 mei 2013 – Verlenging van voorschriften van tijdelijke aard overeenkomstig artikel 1.22 van het Rijnvaartpolitiereglement (Artikelen 1.07, hoofdstuk 4, 4.07, 10.01, 11.02 tot en met 11.05, 12.01) 5 51 52 52 Besluit 2013‐I‐15 van 5 december 2013 – Wijziging van het Rijnvaartpolitiereglement – Artikel 14.03 Mannheim‐Ludwigshafen 52 Besluit 2013‐I‐16 van 5 december 2013 – Definitieve wijzigingen van het Rijnvaartpolitie‐ reglement – Verplichte invoering van Inland AIS alsook Inland ECDIS of van een daarmee vergelijkbaar visualiseringssysteem (Art. 1.10, 4.07 en bijlage 11) 54 Besluit 2013‐I‐17 van 5 december 2013 – Wijziging van het Rijnvaartpolitiereglement – Artikel 12.02, 12.03 en bijlage 9 59 E. Technische voorschriften voor schepen 60 Besluit 2013‐I‐15 van 29 mei 2013 – Wijzigingen van het Reglement van Onderzoek door voorschriften van tijdelijke aard overeenkomstig artikel 1.06 – Wijziging van het ROSR rekening houdend met de inwerkingtreding van editie 2.0 van de Inland AIS‐teststandaard (art. 7.06, derde lid, 24.02, tweede lid, 24.06, vijfde lid, Bijlage N, Deel I en Deel II) 60 Besluit 2013‐I‐16 van 29 mei 2013 – Reglement van onderzoek – Aanbevelingen krachtens artikel 2.19, 8a.12, tweede lid, 10.03b, eerste lid, 10.03c, 14a.12, tweede lid, 15.01, vierde lid, 22a.06 en 24.04, vierde lid 62 Besluit 2013‐II‐19 van 5 december 2013 – Wijziging van het Reglement van onderzoek met betrekking tot de vereisten voor Inland AIS‐apparatuur (art. 1.01, titel van lid 88a en lid 88a, 7.06, titel en derde lid, 24.02, tweede lid, 24.06, vijfde lid, bijlage N) (Besluit 2007‐II‐24, 2010‐II‐26, 2011‐I‐14, 2013‐I‐15) 62 F. Vraagstukken in verband met de Rijn als vaarweg Besluit 2013‐I‐21 van 29 mei 2013 – Maatregelen ter verbetering van de bevaarbaarheid van de Rijn (2012‐I‐14) Besluit 2013‐I‐22 van 29 mei 2013 – Ontwikkeling van de waterstanden in de sector van de sluis bij Iffezheim evenals in de sector stroomafwaarts in 2012 (2012‐I‐15) 64 64 65 G. Kennisnemingen van de inwerkingtreding in de lidstaten van de door comités en werkgroepen genomen beslissingen, evenals kennisneming van het niet‐verlengen van tijdelijke voorschriften. 65 Besluit 2013‐I‐23 van 29 mei 2013 ‐ Kennisnemingen van de inwerkingtreding in de lidstaten van de door comités en werkgroepen genomen beslissingen, evenals kennisneming van het niet‐verlengen van tijdelijke voorschriften 65 Besluit 2013‐II‐24 – Kennisnemingen van de inwerkingtreding in de lidstaten van de door comités en werkgroepen genomen beslissingen evenals kennisneming van het niet‐verlengen van tijdelijke voorschriften H. Diversen Besluit 2013‐II‐29 van 5 december 2013 – Onderbreking van het sluisbedrijf op het Grote Kanaal van de Elzas en op de gekanaliseerde Rijn, en in Nederland op de Neder‐Rijn en de Lek tijdens de Kerst‐ en Nieuwjaarsnacht Besluit 2013‐II‐30 van 5 december 2013 – Onderbreking van het sluisbedrijf in Nederland op de Neder‐Rijn en de Lek gedurende het weekeinde VIII.BELGISCHE EN EUROPESE WETGEVING 66 66 66 66 67 Koninklijk besluit van 8 januari 2013 betreffende de inning en de consignatie van een som bij het vaststellen van sommige inbreuken op het Verdrag inzake de verzameling, de afgifte en de inname van afval in de Rijn‐ en binnenvaart, ondertekend te Straatsburg op 9 september 1996 en houdende uitvoering van sommige bepalingen van dit verdrag. 67 Besluit van 28 maart 2013 van de Brusselse Hoofdstedelijke Regering betreffende het vervoer van gevaarlijke goederen over de binnenwateren 69 Wet van 30 juli 2013 houdende diverse bepalingen. 74 6 Koninklijk besluit van 23 mei 2013 waarbij algemeen verbindend wordt verklaard de collectieve arbeidsovereenkomst van 3 oktober 2012, gesloten in het Paritair Comité voor de binnen‐ scheepvaart, inzake invoeringsmogelijkheid van een regime van systeemvaart (1) 74 Koninklijk besluit van 7 november 2013 tot wijziging van het koninklijk besluit van 20 juli 1998 houdende de invoering van de vrije bevrachting en de vrije prijsvorming in de sector nationaal en internationaal goederenvervoer over de binnenwateren 75 K.B. van 26 december 2013 tot wijziging van het K.B. van 19 maart 2009 betreffende de technische voorschriften voor binnenschepen IX.STATISTIEKEN 1. 76 78 Rijntrafiek van en naar de Belgische havens 78 A. Antwerpen (2012) B. Brussel (2013) C. Gent (2013) D. Luik (2011) E. Zeebrugge (2013) X.BIJLAGE: Gecoördineerde statuten 78 79 80 81 81 82 7 8 I.
IN MEMORIAM Op 28 april 2014 is de heer Robert Troch overleden. Hij was jarenlang lid van het Fonds. II.
ERECOMITE In het erecomité worden de personen opgenomen die, hetzij de functie van voorzitter, hetzij deze van afgevaardigd bestuurder hebben uitgeoefend. Huidige samenstelling van het Erecomité : Erevoorzitters : M. J. VAN CAENEGHEM () voorzitter van 1929 tot 1943 M. A. DELMER () voorzitter van 1944 tot 1973 M. A. BERTRAND() voorzitter van 1973 tot 1986 M. F. SEVERYNS voorzitter van 1986 tot 1991 M. M. VANDEN BOSCH voorzitter van 1991 tot 1996 M. F. SUYKENS () voorzitter van 1996 tot 2001 M. H. PAELINCK voorzitter van 2001 tot 2003 M. P. VAN DRIESSCHE voorzitter van 2003 tot 2008 Ere afgevaardigd bestuurder : M. H. WOESTYN () afgevaardigd bestuurder van 1929 tot 1947 M. M. CHARBONNER () afgevaardigd bestuurder van 1947 tot 1973 M. P. DEBEN () afgevaardigd bestuurder van 1973 tot 1982 M. M. VANDEN BOSCH afgevaardigd bestuurder van 1982 tot 1991 9 III.
RAAD VAN BESTUUR 1. Samenstelling op 1 januari 2013
Voorzitter: G. VAN KEER Bestuurders: A. BAUWENS E.‐L. BERTRAND E. BRUYNINCKX L. MAERTENS J. CONINGS L. DELPRAT J. HEYNDERICKX E. VAN DEN POEL Ch. VANLUCHENE F. VELLEMAN D. VERNAEVE H. VERSCHUEREN Secretaris: W. VAN PEETERSSEN (adjunct‐directeur ITB) Toezichthouder op de rekeningen: Y. PARMENTIER 2. Wijzigingen sedert de algemene vergadering van 14 juni 2013
Op de algemene vergadering van 14 juni 2013 te Gent werden de heren A. BAUWENS, L. DELPRAT, G. VAN KEER en H. VERSCHUEREN, uittredend en herverkiesbaar, herverkozen als bestuurder voor een ambtstermijn van 4 jaar. Dhr. Koen VAN DE BORRE, die reeds de vergaderingen bijwoonde van de Raad van Bestuur van het Fonds, wordt met unanimiteit benoemd tot bestuurder i.p.v. de heer Jos HEYNDERICKX. Deze laatste zal de vergaderingen voortaan bijwonen als expert. De heer Y. PARMENTIER werd opnieuw verkozen als toezichthouder op de rekeningen voor de duur van één jaar. 10 IV.
WERKING 1. Vergaderingen in 2013
a) Raad van Bestuur 18 januari, 20 februari, 30 mei, 14 juni en 24 oktober 2013 b) Jaarlijkse statutaire algemene vergadering 14 juni 2013 2. Prijzen van het Fonds
Prijs van het Fonds der Belgische Rijnvaart
Hierna volgt het reglement: JAARLIJKSE WEDSTRIJD VOOR STUDENTEN VAN HET HOGER ONDERWIJS
ingericht door het Fonds der Belgische Rijnvaart
(vereniging zonder winstoogmerk)
Drukpersstraat 19, 1000 Brussel
1. De deelnemers zijn volledig vrij bij de keuze van het onderwerp van hun proefschrift voor zover het
betrekking heeft op de Belgische binnen- en/of Rijnvaart.
2. Het proefschrift moet opgesteld zijn in één van de nationale talen. Het moet uiterlijk op 1 januari van elk
jaar worden ingediend op de zetel van het Fonds.
3. Het Fonds stelt een bedrag van 750 euro ter beschikking. De Raad van Bestuur beslist over de
modaliteiten en het bedrag.
4. Het proefschrift dient in minimum 2 exemplaren te worden aangeboden en wordt beoordeeld door de Raad
van Bestuur. De exemplaren blijven eigendom van het Fonds. Het proefschrift kan tevens worden
aangeboden in bijlage van een elektronisch bericht (e-mail).
5. Indien een proefschrift geheel of gedeeltelijk nuttig wordt geacht voor publicatie, waarover alleen de Raad
van Bestuur beslist, kan dit door de zorgen van de vzw Fonds voor de Rijn- en Binnenvaart en op haar
kosten geschieden. In dat geval worden vijf exemplaren gratis ter beschikking van de auteur gesteld. De
auteur doet afstand van al zijn rechten op het werk door zijn deelname en indien het werk de prijs krijgt
toegewezen.
6. Tegen de beslissing van de Raad van Bestuur in geen verhaal mogelijk.
11 Sociaal Fonds Joseph Severyns
Het sociaal Fonds Joseph Severyns dat berust onder de auspiciën van het Fonds der Belgische Rijnvaart vzw, wordt beheerd door een Comité, dat als volgt is samengesteld : Voorzitter : F. Severyns; Verdere samenstelling : mevrouw Ch. Vanluchene en de heren A. Bauwens, A. Biesemans, H. Paelinck, P. Van Driessche, M. Vanden Bosch, P. Vandenbussche en G. Van Keer. Dit Comité kwam samen te Antwerpen op 30 september 2013, waarbij een evaluatie werd gemaakt over de werking en de financiële situatie van het Fonds. De financiële middelen van het Fonds Joseph Severyns werden in de loop van het voorbije jaar verder uitgebreid zodat de rekening op 31 december 2013 een saldo van 21.832,06 euro vertoont. In de loop van 2012 werden drie uitkeringen gedaan. 2013 Ontvangsten
Saldo op 31/12/2012
Intrest voor 2013
stortingen
Totaal ontvangsten
SALDO OP 31/12/2013
2013 Uitkeringen
15/10/2013
24/10/2013
06/12/2013
Totaal uitkeringen
21.061,30
170,76
2.100,00
23.332,06
500
500
500
1.500
21.832,06
Reglement : 1. Het « Sociaal FONDS JOSEPH SEVERYNS » werd opgericht door de Heren
F. en Ch. Severyns ter aanmoediging van door ongeval of ziekte getroffen Belgische schippers.
2. Kunnen van dit Fonds genieten :
- de schipper,
- de wettelijke partner,
- het kind,
getroffen door ongeval of ziekte.
3. Het bedrag van de jaarlijkse financiële tegemoetkomingen is in principe beperkt tot de jaarlijkse opbrengst van het
beheerd kapitaal, vermeerderd met giften.
4. De aanvragen moeten schriftelijk gericht worden aan het Sociaal Fonds Joseph Severyns, per adres “Fonds der
Belgische Rijnvaart” en moeten volgende gegevens bevatten:
a.
identiteit van de aanvrager;
b.
identiteit van de eventuele begunstigde en adres, geboortedatum en geboorteplaats, beroep (indien
zonder: uitgeoefend beroep gedurende de jongste 3 jaren);
c.
reden van aanvraag;
d.
omstandige omschrijving met bewijzen, waaruit blijkt dat de betrokken persoon getroffen is door ongeval
of ziekte.
De aanvragen worden onderzocht door het Comité “Sociaal Fonds Joseph Severyns”.
5. Het Comité Sociaal Fonds Joseph Severyns was samengesteld als volgt: vanuit het Fonds der Belgische Rijnvaart,
de Voorzitter en de secretaris, de ere-voorzitters, de oudste twee bestuurders in dienstjaren van het Fonds der
Belgische Rijnvaart en vanwege de stichters, de heren François en Charles Severyns.
Momenteel bestaat dit Comité uit volgende personen: de Heren F. Severyns (Voorzitter), G. Van Keer, P. Van
Driessche, A. Biesemans, M. Vanden Bosch, H. Paelinck, A. Bauwens, P. Vandenbussche en Mevr. Ch.
Vanluchene.
6. Het voorzitterschap van dit Comité wordt waargenomen door een vertegenwoordiger van de familie Severyns;
momenteel is dit de heer François Severyns. Bij ontstentenis van deze zal de Voorzitter of de Secretaris van het
Fonds der Belgische Rijnvaart het voorzitterschap waarnemen.
7. Dit Comité werkt onafhankelijk van de Raad van Bestuur van het Fonds der Belgische Rijnvaart, maar brengt verslag
12 uit over zijn werking aan deze Raad en aan de Algemene Vergadering van het Fonds der Belgische Rijnvaart.
Het Comité heef beslissingsbevoegdheid op zijn zitting indien tenminste drie van zijn leden hierop aanwezig zijn en
een akkoord door de meerderheid van de aanwezige leden wordt bereikt.
Bij staking van stemmen is de stem van de Voorzitter beslissend.
8. Dit Comité behoudt zich het recht voor alle informatie in te winnen die het nodig acht voor de beoordeling van het
betrokken geval, teneinde deze aanvraag te kunnen beoordelen.
9. Uitspraak en uitvoering over deze aanvraag zal gebeuren uiterlijk binnen de twee maanden na indiening van de
aanvraag.
Tegen de beslissing van het Comité is geen verhaal mogelijk.
3. Website www.fondsbr.be
Weliswaar beknopt en beperkt, gezien de middelen van het Fonds, trachten we toch op een moderne en snelle manier de lezer informatie te verschaffen over het binnen– en Rijnvaartgebeuren en de verdere internationale vaart. Met dank aan de Heer F. VELLEMAN die de informatie regelmatig actualiseert. Ook werd de link gelegd naar de website van de CCR‐ZKR en het ITB alwaar men zowel de wetgeving als de rechtspraak kan consulteren op nationaal en internationaal binnenvaartrecht. De bezoeker zal ook een fotoreportage kunnen bekijken van de studiereizen die door het Fonds worden georganiseerd en waarop alle leden steeds uitgenodigd worden Maar tevens wensen we ook U, de lezer, te vragen naar uw suggesties en eventuele inbreng, zodat onze informatie steeds kan groeien met uw ideeën, uw informatie, uw wensen. 13 V.
LEDENLIJST 1. Werkende leden
BAUWENS Amand, Lathyrusplein 12, 2900 Schoten BERTRAND Emile‐Louis, Rue de la Drève 5, 4052 Beaufays BIESEMANS Antonius, Berkenhof 7, 3290 Diest BRUYNINCKX Eddy, Philippe Spethstraat 162, 2950 Kapellen CLAUS Wilfried, Jan Ympijnstraat 16, 2030 Antwerpen CONINGS Johannes, Winterkoningstraat 11, 2170 Merksem CORNELIS Philip, Landskoutersesteenweg 6, 9820 Merelbeke DE BOCK Jos, Anton van de Veldelaan 15, 2900 Schoten DE DECKER Marc, Eekhoorndreef 8, 2390 Malle DE LAMPER Jozef, Leo Verbeecklaan 7, 2070 Zwijndrecht DELPRAT Luc, Landuyt 124, 1440 Kasteelbrakel GASTEN Joseph, Staf Larochelaan 16, 2960 Brecht HERMANS Patrick, Esmoreitlaan 53/42, 2050 Antwerpen HEYNDERICKX Jos, Deinsesteenweg 20, 9031 Gent HOEYKENS Julien, Laar 95, 2180 Ekeren HOUTMEYERS Jean‐Claude, Avenue de la Heronnière 98/16, 1170 Brussel HUYSMANS Willy, Esmoreitlaan 43 bus 32, 2050 Antwerpen JOSEPH Michel, Herman Teirlincklaan 28, 3010 Kessel‐Lo LYBEERT Jan, Knaptandstraat 96, 9100 Sint‐Niklaas MAERTENS Luc, Goudsbloemenlaan 18, 8300 Knokke‐Heist MAES Leopold, Breeveldse Masten 9, 2970 Schilde MAES William, Edgar Tinellaan 8, 2900 Schoten MOLLE Jean, Rietschoorvelden 174, 2170 Merksem OPDELOCHT Roger, Kattenhoflaan 75, 2960 Brecht PAELINCK Honoré, Hof van Delftlaan 40, 2180 Ekeren PARMENTIER Yves, Schemeringlaan 6, 3090 Overijse PAUWELS François, Heidestraat 47, 2040 Zandvliet PIUS Gaston, Lode Vleeshouwerslaan 58, 2900 Schoten POLS Cornelis, Baron Delbekelaan 17, 2970 Schilde POPPE Corina, Van De Reydtlaan 20, 2960 Brecht RINGOOT Philippe, Durentijdlei 63, 2930 Brasschaat ROLAND Pascal, Rue Bodegnée Village 14, 4537 Bodegnée Verlaine ROLAND Pierre, rue Léon Charlier 94, 4520 Wanze SEVERYNS François, Seniorie Van Rijswijck, Lange Lozanastraat 233/34, 2018 Antwerpen SOMERS Anita, Esmoreitlaan 41/22, 2050 Antwerpen SOMERS Hubert Noordheuvel 62, 2990 Wuustwezel STEVENS Alfons, Meir 11, 2520 Ranst ULLRICK John, Gerselarendries 3, 1850 Grimbergen VANDEN BOSCH Marcel, Doggeweg 59, 1930 Zaventem VAN DEN BORRE Koen, Koeweidestraat 4, 1785 Merchtem VANDENBUSSCHE Pierre, rue Henri Daco 32, 4040 Herstal VAN DEN POEL Edgard, Flamingostraat 3, 2170 Merksem VAN DE VEL Louis, Isabella Brantstraat 34, 2018 Antwerpen VAN DRIESSCHE Paul, Boskapellaan 55, 9080 Lochristi VAN GOETHEM Gerald, Terlindehofstraat 24, 2170 Merksem VAN HEMELRIJK Leopold, Jan Van Puyenbroecklaan 53, 2900 Schoten 14 VAN KEER Geert, Scheldestraat 5, 9255 Buggenhout VANLUCHENE Christiane, rue Amedée Lynen 17/27, 1210 Bruxelles VELLEMAN Francis, Gladiolenlaan 49, 1770 Liedekerke VENNEMAN Reginald, Durmeschipstraat 3, 9000 Gent VERNAEVE Dirk, Pijkestraat 11, 9041 Oostakker VERSCHUEREN Herman, Lintsesteenweg 32, 2550 Kontich VRANCKX Charles, Driehoekstraat 282, 2180 Ekeren 2. Toegetreden leden
EUROPORTS TERMINALS ANTWERP NV DEVISION FLEET, Vosseschijnstraat 59, Haven 182 dd, 2030 Antwerpen 15 VI.
PERSONALITEITEN Nationale Regering
M. WATHELET, Staatssecretaris voor Leefmilieu, Energie, Mobiliteit en Staatshervorming Wetstraat 51 1040 BRUSSEL Tel. : +32(0)2‐790.57.11 Fax : +32(0)2‐790.57.99 E‐mail [email protected] Website : http://www.melchiorwathelet.be Vlaamse Regering
H. CREVITS, Vlaams Minister van Mobiliteit en Openbare Werken Koning Albert II‐laan 20 bus 1 1000 Brussel Tel. + 32 (0)2‐552.66.00 E‐mail : [email protected] Website : http://www.ministerhildecrevits.be Waalse Regering
Ph. HENRY, Ministre de l'Environnement, de l'Aménagement du Territoire et de la Mobilité Rue des Brigades d'Irlande 4 5100 NAMUR Tel. : +32(0)81‐32.35.11 Fax : +32(0)81‐32.34.75 Website : http://henry.wallonie.be C. DI ANTONIO, Ministre des Travaux Publics, de l'Agriculture, de la Ruralité, de la Nature, de la Forêt et du Patrimoine Chaussée de Louvain 2 5000 NAMUR Tel. : +32(0)81‐71.03.10 Fax : +32(0)81‐71.03.80 Website : http://diantonio.wallonie.be 16 Regering Brussels Hoofdstedelijk Gewest
B. GROUWELS, Minister van de Brusselse Hoofdstedelijke Regering, belast met Openbare Werken, Vervoer, Gewestelijke en gemeentelijke Informatica en de Haven Van Brussel Botanic Building ‐ Sint‐Lazaruslaan, 10 ‐ 13de verdieping 1210 Brussel Tel. : +32(0)2‐517.13.33 Fax : +32(0)2‐511.50.83 E‐mail : [email protected] Website : http://www.brigittegrouwels.be Nationale Administratie
Federale Overheidsdienst (FOD) Mobiliteit en Vervoer www.mobilit.belgium.be L. LEDOUX, Voorzitter van het Directiecomité “City Atrium”, Vooruitgangstraat 56, 1210 Brussel Tel. +32(0)2‐277.31.11 Fax +32(0)2‐277.40.05 Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer – Directoraat‐generaal Scheepvaart H. VERSCHUEREN, Adviseur‐generaal “City Atrium”, Vooruitgangstraat 56, 1210 Brussel Tel. +32(0)2‐277.36.47 Fax +32(0)2‐277.40.51 E‐mail : [email protected] K. VAN DEN BORRE, Adviseur‐generaal “City Atrium”, Vooruitgangstraat 56, 1210 Brussel Tel. +32(0)2‐277.34.05 Fax +32(0)2‐277.40.51 E‐mail : [email protected] of koen.vandenborre@itb‐info.be P. CLAEYSSENS, Directeur‐generaal a.i. “City Atrium”, Vooruitgangstraat 56, 1210 Brussel Tel. +32(0)2‐277.35.00 Fax +32(0)2‐277.40.51 17 Administratie Vlaams Gewest
Departement Mobiliteit en Openbare Werken F. DESMYTER, Secretaris‐generaal Graaf de Ferrarisgebouw Albert‐II‐laan 20 Bus 2, 1000 Brussel Tel. +32(0)2‐553.71.02 Fax. +32(0)2‐553.71.05 E‐mail : [email protected] Website : www.vlaanderen.be Waterwegen en Zeekanaal NV L. CLINCKERS, gedelegeerd bestuurder Oostdijk 110, 2830 Willebroek Tel. +32(0)3‐860.62.74 Fax +32(0)3‐860.62.78 E‐mail : [email protected] Website : www.wenz.be Coördinatie Waterwegen Vlaanderen Koning Albert II‐laan 20 1000 Brussel Tel. +32(0)2‐553.77.80 Fax +32(0)2‐553.76.75 E‐mail : coö[email protected] Website : www.wenz.be Haven‐ en Waterbeleid I. HOET, afdelingshoofd Graaf De Ferrarisgebouw Koning Albert II‐laan 20 bus 5, 1000 Brussel Tel.: +32(0)2‐553 77 36 Fax: +32(0)2‐553 77 15 E‐mail : [email protected] NV De Scheepvaart E. Portugaels, gedelegeerd bestuurder Havenstraat 44, 3500 Hasselt Tel.: +32(0)11‐29.84.00 Fax +32(0)11‐22.12.77 E‐mail : [email protected] Website : http://www.descheepvaart.be 18 Administratie Waals Gewest
Direction générale opérationnelle Mobilité et Voies hydrauliques Direction générale Y. LOYAERTS, Directeur‐général Boulevard du Nord 8, 5000 NAMUR Tel: +32(0)81‐77.26.80 Fax: +32(0)81‐77.39.77 Website : www.wallonie.be Administratie Brussels Hoofdstedelijk Gewest
A. MOENS, Directeur‐generaal Redersplein 6, 1000 Brussel Tel. +32(0)2‐420.67.00 Fax. +32(0)2‐420.69.74 E‐mail :[email protected] Website : www.havenvanbrussel.be 19 VII.
CENTRALE COMMISSIE VOOR DE RIJNVAART Bron: Centrale Commissie voor de Rijnvaart (http://www.ccr‐zkr.org) 1. Belgische delegatie bij de Centrale Commissie voor de Rijnvaart
Samenstelling van de delegatie op 01/01/2013
Buitenlandse Zaken: Mobiliteit en Vervoer: ‐ de heer M. ARDUI, commissaris ‐ mevrouw Ch. VANLUCHENE, commissaris ‐ de heer H. CROO, commissaris ‐ de heer H. VERSCHUEREN, plaatsvervangend commissaris ‐ de heer B. ADAM, plaatsvervangend commissaris 2. Besluiten van de Centrale Commissie voor de Rijnvaart
A. Algemene en juridische zaken
Besluit 2013‐I‐2 van 29 mei 2013 – Samenwerking van de CCR met de Europese Unie De Centrale Commissie Overwegende dat de op 3 maart tussen de Europese Commissie en Centrale Commissie gesloten samenwerkingsovereenkomst een nauwe samenwerking mogelijk heeft gemaakt op het vlak van de veiligheidsvoorschriften voor de binnenscheepvaart alsook de marktobservatie, dat het zinvol wordt geacht de samenwerkingsgebieden tussen de Europese Unie en de Centrale Commissie uit te breiden, zodat enerzijds beter rekening kan worden gehouden met de prioritaire taken ter bevordering van de binnenvaart en anderzijds door een nadere bepaling van de modaliteiten de samenwerking efficiënter kan worden gemaakt; dat de samenwerking tussen de Centrale Commissie en de Europese Unie tegen deze achtergrond en rekening houdend met de bepalingen van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie op een andere wijze georganiseerd dient te worden, waardoor de diverse, hiermee gepaard gaande procedures aan weerskanten gerationaliseerd kunnen worden; neemt met grote tevredenheid kennis van het feit dat op 22 mei 2013 te Brussel door de heer Ruete, directeur‐
generaal van DG MOVE en de heer van der Werf, secretaris‐generaal van de Centrale Commissie, een administratieve overeenkomst is ondertekend waardoor een samenwerkingskader tussen het secretariaat van de Centrale Commissie voor de Rijnvaart en het Directoraat‐generaal Mobiliteit en vervoer van de Europese Commissie tot stand wordt gebracht, verzoekt haar secretaris‐generaal alle voorzieningen te treffen om deze overeenkomst ten uitvoer te brengen, verzoekt hem met name te onderzoeken welke maatregelen nodig zijn om de dienovereenkomstige organisatiestructuren voor de samenwerking tot stand te brengen en op de zitting in het najaar van 2013 hiertoe voorstellen voor te leggen, onderstreept haar uitdrukkelijke wens om de samenwerkingsovereenkomst van 2003 in alle opzichten toe te passen. Bijlage : zie www.ccr‐zkr.org 20 Besluit 2013‐II‐10 van 5 december 2013 – Visie 2018 De Centrale Commissie, onder verwijzing naar haar besluit 2012‐I‐5, overwegende,  dat de Europese Commissie op 10 september jongstleden haar nieuwe actieprogramma “NAIADES II” heeft voorgesteld, dat tot doel heeft de rol van de binnenvaart te versterken, alsmede de binnenvaart beter binnen het Europese vervoersstelsel en governance‐model te integreren;  dat er in de CCR, met medewerking van al haar comités, werkzaamheden werden verricht om een strategisch kader op middellange termijn tot stand te brengen waardoor een duurzame ontwikkeling van het vervoer over water kan worden bevorderd;  dat dit strategisch kader beschouwd dient te worden als de bijdrage van de Centrale Commissie aan de doelstellingen en tenuitvoerlegging van het “NAIADES II”‐programma van de Europese Commissie;  dat dit kader bedoeld is om de activiteiten van de Centrale Commissie beter af te stemmen op prioriteiten die over verschillende, tweejarige werkprogramma’s uitgestreken of in samenwerking met partners uitgevoerd moeten worden, stelt vast dat de “VISIE 2018” door de Europese Commissie wordt toegejuicht, stelt verder vast dat de door de Centrale Commissie erkende organisaties de opstelling van dit strategische document en de inhoud daarvan hebben begroet, waarbij zij hebben toegezegd, bij te willen dragen aan de tenuitvoerbrenging, stemt in met de bijgevoegde “VISIE 2018”, verzoekt haar comités bij de uitvoering van het lopende werkprogramma rekening te houden met deze visie en deze als vertrekpunt te nemen voor nieuwe projecten op middellange termijn; verzoekt haar secretariaat :  middelen te voorzien om de uitvoering van de “VISIE 2018” te monitoren;  regelmatig te onderzoeken welke andere onderwerpen kunnen bijdragen aan de duurzame ontwikkeling van de binnenvaart;  op zijn laatst in de loop van 2016 een tussentijds verslag voor te leggen over de uitvoering van de “VISIE 2018” en over eventuele initiatieven die ter aanvulling hierop ontplooid zouden kunnen worden. Bijlage
21 Visie 2018 voor een duurzame binnenvaart a.
b.
c.
d.
e.
De binnenvaart is een dynamische, toekomstgerichte vervoerswijze. In het kader van de “Visie 2018” legt de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR) voor de komende vijf jaar zichzelf ambitieuze doelen op, die haar duurzame ontwikkeling in ecologisch, sociaal en economisch opzicht ten goede zullen komen. De CCR streeft ernaar op die manier bij te dragen aan het ontstaan van een vervoersdrager die een duurzame ontwikkeling hoog in haar vaandel heeft staan, waarbij de nadruk gelegd wordt op de perspectieven die dit met zich meebrengt voor een milieuvriendelijke, maar toch concurrentiekrachtige binnenvaart. Op grond van haar grensoverschrijdende karakter is de binnenvaart op een doeltreffend Europees kader aangewezen. In het actieprogramma “NAIADES” heeft de Europese Commissie al met omvattende maatregelen bijgedragen aan de bevordering van de Europese binnenvaart. In het nieuwe actieprogramma “NAIADES II”, “Naar een hoogwaardige binnenvaart” worden aanvullende initiatieven ontplooid, zodat deze een hoogwaardige vervoerswijze kan worden; goed beheerd, efficiënt, veilig, geïntegreerd in de intermodale keten, met hoogwaardige banen die door geschoolde arbeidskrachten worden ingevuld en met naleving van strenge milieunormen. In het kader van de nauwe samenwerking tussen de CCR en de Europese Commissie wordt beoogd door de “Visie 2018” de omzetting van “NAIADES II” te ondersteunen. De “Visie 2018” is een initiatief van de CCR voor de Rijn‐ en de Europese binnenvaart. De binnenvaartactoren (officiële instanties, internationale en Europese organisaties, vak‐ en beroepsorganisaties, onderzoeksinstellingen, enz.) worden uitgenodigd om bij te dragen tot de omzetting van de “Visie 2018”. Daarbij moeten de coherentie en coördinatie in de binnenvaart versterkt worden en de ecologische, sociale en economische doelen van de binnenvaart beter op elkaar worden afgestemd. Gezien de huidige economische context, die de dynamiek en ontwikkeling van de sector negatief zou kunnen beïnvloeden en sommige ondernemingen in een uitermate moeilijke situatie zou kunnen brengen, is het de bedoeling om de positie van de binnenvaart op korte en lange termijn te versterken. De doelstellingen van de “Visie 2018” zijn dan ook gericht op een duurzame ontwikkeling van het binnenvaartvervoer. Zij houden rekening met de financiële armslag van de binnenvaart en dragen bij aan de bedrijvigheid en de welvaart van de sector. De “Visie 2018” geeft de richting aan door doelstellingen te formuleren, die na overleg met alle binnenvaartactoren zijn vastgelegd. Sommige doelstellingen zijn dermate omvangrijk of ambitieus, dat zij misschien pas na het jaar 2018 bereikt zullen worden. Er wordt echter verwacht dat de binnenvaartactoren op korte en middellange termijn de initiatieven ontplooien die nodig zijn om te garanderen dat tegen 2018 zoveel mogelijk doelstellingen gerealiseerd zullen zijn. De CCR zal daarvoor zo nauw mogelijk samenwerken met haar partners, daarbij zo goed mogelijk gebruik makend van de bestaande middelen en organisatiestructuren. Ter beoordeling van de geboekte vooruitgang bij de duurzame ontwikkeling van de binnenvaart in de komende vijf jaar, zal de CCR een tussentijds verslag en een eindverslag opstellen. 1. VEILIGHEID EN BETROUWBAARHEID In het jaar 2018 zou de positie van de binnenvaart als veilige vervoersdrager geconsolideerd moeten zijn en de betrouwbaarheid van de dienstverlening in lijn met de eisen die op de markt gesteld worden, verhoogd moeten zijn.  De Rijn‐ en Europese binnenvaart zal over specifieke, moderne standaarden voor de technische vereisten voor binnenvaartschepen beschikken.  De verbetering van het veiligheids‐ en risicobeheer in binnenvaartondernemingen wordt bevorderd om de eigen verantwoordelijkheid van het scheepvaartbedrijfsleven voor de aan veiligheid gerelateerde  processen te versterken en op langere termijn de regelgeving te kunnen afslanken.  Het bedrijfsleven zal gebruikmaken van RIS‐diensten die op innovatieve technologieën zijn gebaseerd, zodat de veiligheid hierdoor wordt verhoogd, er beter rekening kan worden gehouden met logistieke aspecten en ecologische overwegingen. Ondersteunt NAIADES II: prioriteit “Hoogwaardige governance” en interventiegebied “Integratie van de binnenvaart in de multimodale
logistieke keten”, maatregelen m.b.t. R.I.S. 22 2. BEROEPSOPLEIDING EN ‐KWALIFICATIE In het jaar 2018 is het de bedoeling dat de binnenvaart over een arbeidsmarkt beschikt die de groeiende vraag aan goed gekwalificeerd personeel en op langere termijn de herbezetting van arbeidsplaatsen in verband met pensionering zal kunnen dekken.  De opleidingen en beroepskwalificaties van het binnenvaartpersoneel zullen gemoderniseerd worden, dragen bij tot een verhoging van de attractiviteit van binnenvaartberoepen en zorgen hierdoor voor een voldoende ruim aanbod aan arbeidskrachten.  De eisen aan de talenkennis worden gepreciseerd om een bijdrage te leveren aan een betere communicatie en daardoor verhoging van de veiligheid in de binnenvaart. Ondersteunt NAIADES II: interventiegebied “Geschoolde arbeidskrachten en hoogwaardige banen”, maatregelen met betrekking tot
beroepskwalificaties
3. BRANDSTOFGEBRUIK EN UITSTOOT VAN BROEIKASGASSEN In het jaar 2018 zal de binnenvaart door een geringer brandstofverbruik en afgenomen emissies van broeikasgassen naar verwachting in nog hogere mate bijdragen aan maatregelen tegen de klimaatverandering.  Doelen op lange termijn voor het verminderen van het brandstofverbruik en de uitstoot van broeikasgassen worden geformuleerd en gekwantificeerd voor de Rijn‐ en Europese binnenvaart met het oog op gecoördineerde maatregelen van het binnenvaartbedrijfsleven, de lidstaten, internationale organisaties en andere betrokken partijen.  De Rijn‐ en Europese binnenvaart worden ondersteund in hun streven het brandstofverbruik en de uitstoot van broeikasgassen in het kader van nauwe samenwerking tussen alle betrokken partijen, mede op basis van de CO2‐ en brandstofstrategie van de CCR, te reduceren. Ondersteunt NAIADES II: interventiegebied “Milieukwaliteit dankzij geringe emissies”, maatregelen met betrekking tot emissiegrenswaarden
en alternatieve brandstoffen. 4. EMISSIE VAN VERONTREINIGENDE STOFFEN IN DE ATMOSFEER EN HET WATER In het jaar 2018 zal de binnenvaart door verder afgenomen emissies van schadelijke stoffen afkomstig van de voorstuwingsinstallatie en door een verbeterde omgang met ladingrestanten in versterkte mate hebben bijgedragen aan een betere kwaliteit van water en lucht.  Innovaties ten voordele van alternatieve brandstoffen en energieën, meer bepaald van LNG, worden gestimuleerd met aandacht voor de veiligheid.  De voorwaarden voor een verdere reductie van de emissie van gasvormige verontreinigende stoffen en deeltjes door de Rijn‐ en Europese binnenvaart worden verbeterd.  Het netwerk van ontvangstinrichtingen dat voorzien is binnen het kader van het CDNI is zo ver opgebouwd dat de afgifte van afval in de praktijk goed verloopt. Voor de behandeling van gasvormige restanten van vloeibare lading wordt een instrument ontwikkeld en is een reglementair kader voorzien. Ondersteunt NAIADES II: interventiegebied “Milieukwaliteit dankzij geringe emissies”, maatregelen met betrekking tot emissiegrenswaarden
en alternatieve brandstoffen
5. VERANDERENDE RANDVOORWAARDEN TEN AANZIEN VAN HET MILIEU In het jaar 2018 zouden de infrastructurele en operationele randvoorwaarden zodanig verbeterd moeten zijn dat binnenvaart en vaarweg de betrouwbaarheid en het prestatievermogen ook bij in de toekomst noodzakelijke aanpassingen binnen het stelsel van milieueisen kunnen verzekeren.  De infrastructuur wordt steeds beter en performanter, waardoor de veiligheid nog verder toeneemt en ook de afwikkeling in de Rijnvaart verbetert.  De internationale coördinatie van een geïntegreerde planning en beheer van de Rijn en andere Europese waterwegen wordt in overleg met andere internationale instanties verder verbeterd ondersteunt NAIADES II: interventiegebied “Hoogwaardige infrastructuur”, maatregelen met betrekking tot de corridors. 6. LOGISTIEKE KETENS
In het jaar 2018 is het de bedoeling dat de binnenvaart door het benutten van de transportcorridors waarin vaarwegen zijn opgenomen, een sterkere positie in de logistieke ketens van zowel het achterlandverkeer als van de continentale stromen zal innemen.  De fysieke, elektronische en organisatorische verstrengeling met andere vervoersdragers in het kader van multimodale Europese vervoerscorridors worden verbeterd en moeten een betere integratie van de binnenvaart in de logistieke ketens mogelijk maken. Dit stelt de binnenvaart in staat om meer te profiteren van de toegenomen goederenoverslag in de zeehavens.  De Rijnvaart wordt goed geïntegreerd binnen een grensoverschrijdend corridormanagement. Ondersteunt NAIADES II: interventiegebieden “Hoogwaardige infrastructuur” en “Integratie van de binnenvaart in de multimodale logistieke
keten”, maatregelen met betrekking tot de multimodale corridors, logistieke ketens en RIS/e-Freight 23 7. HANDHAVING VAN SOCIALE RANDVOORWAARDEN In het jaar 2018 zou een betere handhaving van de sociale randvoorwaarden merkbaar moeten kunnen bijdragen tot de aantrekkelijkheid van de binnenvaartberoepen.  De Rijnvarenden genieten voldoende, wettelijk verankerde sociale bescherming, die specifiek rekening houdt met het mobiele karakter van hun beroep.  De naleving van de toepasselijke sociale arbeidsomstandigheden wordt gewaarborgd door de invoering van adequate middelen die gebruik maken van het potentieel van innovatieve technologie, zoals bijvoorbeeld de elektronische tachograaf en het elektronische dienstboekje Ondersteunt NAIADES II: interventiegebied “Geschoolde arbeidskrachten en hoogwaardige banen”, maatregelen met betrekking tot
controleapparatuur voor vaartijd/ervaring van bemanning en schepen.
8. INFORMATIE In het jaar 2018 wordt verwacht dat de binnenvaart zich voordeel zal kunnen doen met een ruimere beschikbaarheid van doelgerichte en betrouwbare informatie met betrekking tot alles wat samenhangt met het vervoer over water.  Er wordt een waarnemingscentrum voor de binnenvaart in Europa opgericht. Dit heeft tot doel een uitgebreid inzicht in de binnenvaart te bieden, in te gaan op specifieke informatiebehoeften van private en publiekrechtelijke spelers in de binnenvaart, alsook voor een breder publiek een platform te zijn voor gegevensuitwisseling.  Ten behoeve van politieke, economische beleidsmakers en overheden wordt de communicatie verbeterd op het gebied van de vervoersveiligheid, de betrouwbaarheid van de Rijn‐ en binnenvaart, de evaluatie van technische voorschriften, alsook de gevolgen van de klimaatverandering Ondersteunt NAIADES II: interventiegebied “Kwaliteit dankzij innovatie”, maatregelen met betrekking tot marktobservatiediensten.
B. Economische aspecten
Besluit 2013‐I‐11 van 29 mei 2013 – Economische situatie in de Rijnvaart De Centrale Commissie, gelet op het mondelinge verslag van de voorzitter van haar Economisch Comité, neemt kennis van het verslag over de economische situatie in de Rijnvaart voor 2012 en de vooruitzichten voor 2013/2014. 24 Bijlage : Verslag voor de Centrale Commissie over de economische situatie in de Rijnvaart voor het jaar 2012 en vooruitzichten voor de jaren 2013 en 2014 I. Economische randvoorwaarden en totaal vervoersvolume In 2012 waren de economische randvoorwaarden voor de binnenvaart in Europa niet bepaald rooskleurig. Gebleken is dat de zeer zorgwekkende economische ontwikkeling in de perifere eurolanden niet zonder gevolgen voor de kern‐eurolanden is gebleven. Dit is ook niet verbazingwekkend wanneer men bedenkt dat het grootste gedeelte van de buitenlandse handel (ondanks de zeer intensieve globalisering) van de eurolanden nog steeds plaatsvindt binnen Europa. De kwakkelende economische groei in Europa is op dit moment vooral te wijten aan de zwakke particuliere consumptie en investeringen.1 Dit blijkt uit de maandelijkse publicatie van de Europese Centrale Bank voor april 2013. Wie oorzaken zoekt voor de zeer terughoudende particuliere investeringen en consumptie, komt al gauw terecht bij de onzekerheid in de bankensector en ook bij de ondernemingen als gevolg van de aanhoudende euro‐schuldencrisis. Dit is zeker een essentiële factor. De huidige situatie wordt gekenmerkt door risico’s die weliswaar niet objectief meetbaar zijn, maar in hoge mate worden waargenomen en ervaren. Er heerst, met andere woorden, een grote onzekerheid over de toekomst van de monetaire eurozone en de perspectieven voor het oplossen van de huidige schuldenproblematiek. Tegen deze achtergrond ontbreekt het de verschillende industriële branches aan het nodige vertrouwen om investeringen te doen. De particuliere consumenten zijn eveneens onzeker en houden de vinger op de knip. De gedaalde omzet van de detailhandel en teruglopende cijfers bij de aanschaf van nieuwe auto’s zijn een goede graadmeter voor de consumptie van de huishoudens. Minder vraag naar nieuwe auto’s leidt tot een teruglopende vraag naar staal, hetgeen rechtstreeks doorwerkt in een geringere vraag naar vervoer in de binnenvaart (ertsen, metaalschroot, metalen en ijzer‐ en staalproducten). De dalende omzet in de detailhandel heeft bovendien negatieve gevolgen voor de vervoersvraag in het containersegment, omdat consumptiegoederen veelal in containers worden vervoerd. Het reële BBP (na prijscorrectie) is in de eurozone in 2012 alles bij elkaar genomen 0,6 % gedaald. In de afzonderlijke landen lopen de tendensen uiteen. Duitsland wist nog een kleine groei te boeken, maar in Frankrijk heerste stagnatie en in Nederland en België was er zelfs sprake van krimp.2 Gezien deze macro‐economische randvoorwaarden is het begrijpelijk dat het totale goederenvervoer op de traditionele Rijn in 2012 niet meer dan een magere 1 % in vergelijking met het jaar ervoor is toegenomen. De hoeveelheden die tussen Rheinfelden en de Duits‐Nederlandse grens werden vervoerd, gingen van 187 mln. t naar 188,7 mln. t. Het vrachtvervoer op de Nederlandse waterwegen (Nederlandse Rijn en overige Nederlandse waterwegen) lag in 2012 bij 334 mln. t, hetgeen rond de 3 % minder is dan het jaar ervoor.3 Bij de andere vervoersdragers over land is volgens de nu beschikbare ramingen voor 2012 een lichte daling van het transportvolume (in Duitsland) vast te stellen. Voor het jaar 2013 wordt een, zij het zeer bescheiden, positieve ontwikkeling verwacht, die zich in 2014 en 2015 zal handhaven, hoewel zeker niet overweldigend.4 Positief daarentegen is dat het vervoer over de Rijn sinds 2009 elk jaar is toegenomen, hoewel de groeipercentages in 2010, 2011 en 2012 zeer bescheiden uitvielen. In elk geval wat het alles bij elkaar niet voldoende om terug te komen op het peil van het jaar 2008. In dat jaar bedroeg het vervoer over de Rijn nog 207,5 mln. ton. _____________________ 1. Zie het overzicht van de BBP‐percentages in de maandelijkse publicatie van april 2013 van de Europese Centrale Bank, blz. 41. 2. Bron: IMF (2013) World Economic Outlook April 2013. Hopes, Realities, Risks 3. Bron: CBS 4 Zie: BAG / Ratzenberger / Intraplan (2013), Gleitende Mittelfristprognose für den Güter‐ und Personenverkehr/ 25 II. Situatie in de drogeladingvaart a) Vervoershoeveelheden Landbouwproducten In dit segment heeft graan binnen het totale getransporteerde volume een aandeel van 60 %. Dit leidt ertoe dat het vervoer in oktober meestal een jaarlijkse piek laat zien. Dit hangt voor een groot deel samen met het afvoeren van de graanoogst, hetgeen in 2012 niet anders was. In vergelijking met het jaar ervoor steeg de over de traditionele Rijn vervoerde hoeveelheid met 1,5 mln. t naar 12,5 mln. t. Dit komt overeen met een groeipercentage van +13 %. Op alle Duitse waterwegen steeg het vervoer met een vergelijkbaar percentage (ca. 9,4 %).6 Levensmiddelen en veevoeder Met rond de 7 mln. t aan levensmiddelen en veevoeders steeg het vervoerde volume ten opzichte van 2011 met ongeveer 300.000 t (+ 4 %). Het grootste gedeelte van deze transporten bestaat voor 60 % uit plantaardige oliën en vetten, gevolgd door veevoeders met 22 %. Ertsen & staal De staalindustrie is verzwakt uit de economische crisis gekomen.7 De belangrijkste problemen zijn momenteel:  de zwakke vraag naar staal van de kant van de Franse, Italiaanse en Spaanse automobielindustrie op grond van de eurocrisis  dalende vraag naar staal in de bouwsector  de stijgende productiehoeveelheden in China die de wereldmarktprijzen voor staal onder druk zet. Dit verslechtert de concurrentie‐omstandigheden voor de Europese staalindustrie. Een daling van het vervoer van ertsen werd al zichtbaar in de overslagcijfers van de haven van Rotterdam. Het vervoer van ertsen over de Rijn liep met 6 % terug. Er werden 23,25 mln. t ijzerertsen en non‐ferro‐ertsen vervoerd.8 Het vervoer van metaal en metaalproducten bedroeg 10,7 mln. t. Ook hier was sprake van een daling (‐ 4 %). Op de Duitse waterwegen is het vervoer van metaal en metaalproducten, mede vanwege de sterke concentratie van de Duitse staalindustrie langs de Rijn, met een vergelijkbaar percentage gedaald, namelijk met 5 %. Kolen Kolen wordt uitsluitend gebruikt in de staalindustrie, om elektriciteit te winnen en om warmte te produceren. Ofschoon uit de staalindustrie vooral negatieve impulsen kwamen, nam in de energiesector de vraag naar vaste brandstoffen toe. Het verbruik van steenkolen voor de winning van elektriciteit nam in Duitsland met 6 % ten opzichte van het jaar ervoor toe.9 De gestegen vraag naar kolen in de energiesector is een voortvloeisel van de dalende prijzen voor kolen op de wereldmarkt als gevolg van het energiebeleid van de USA. De USA is al enige tijd zeer actief met het aanboren van nieuwe gasvelden. Daardoor ontstaat in de USA een overschot aan binnenlandse steenkolen, die via export aan de man wordt gebracht. Hierdoor worden aanzienlijke extra hoeveelheden op de wereldwijde kolenmarkt aangeboden, met als gevolg dalende prijzen en een aanwakkering van de vraag naar steenkolen in Europa. De toegenomen vraag werkt door in een gestegen vraag naar vervoer in de Rijnvaart. Tegen deze achtergrond laat zich de groei in het vervoer van vaste brandstoffen verklaren. De grotere vraag naar kolen van de kant van de energiesector heeft de lagere vraag van de staalindustrie meer dan 6
Mittelfristprognose Winter 2012/2013, blz. 1. Bron: destatis
7 http://www.stahl- online.de/Deutsch/Linke_Navigation/MedienLounge/_Dokumente/130408_PK_Hannover_Messe_Charts.pdf
8 96 % van de vervoerde ertsen zijn ijzerertsen. In 2011 lag het vervoer van ertsen op de Rijn nog bij 24,5 mln. t.
9 Bron: AG Energiebilanzen (2013), energieverbruik in Duitsland in 2012.
26 gecompenseerd. De over de Rijn vervoerde hoeveelheden vaste brandstoffen steeg met 2 % naar 29,7 mln. t. Ondanks de niet zeer florissante productie van de staalindustrie zijn de vervoerde hoeveelheden kolen voor een derde jaar op een rij gestegen. Deze ontegenzeggelijk positieve ontwikkeling van het vervoer van kolen weerspiegelt de veelzijdige toepassingsmogelijkheden van deze primaire energiedrager en de belangrijke rol die steenkolen op de wereldwijde energiemarkt speelt. Containers Het vervoer van containers is gezien zijn logistieke aard internationaal getint. Het is ingebed in de transcontinentale handel, die met name tussen Azië en Europa gestaag toeneemt. Wat de structuur van het containervervoer op de Rijn betreft, kan uit de cijfers voor 2012 worden opgemaakt dat het overgrote deel uit vervoer stroomopwaarts bestaat. In 2012 bedroeg dit aandeel in de transportstromen 52 %. Dienovereenkomstig lag het vervoer “stroomafwaarts” bij 48 %. Deze verdeling kan men vaststellen in de hoeveelheden uitgedrukt in TEU, maar ook als men het aantal containers als basis neemt.10 Kiest men als referentie het getransporteerde goederengewicht, dan is de tendens in de richting van vervoer stroomopwaarts nog duidelijker zichtbaar. Uitgaand van het getransporteerde gewicht van de goederen, heeft het vervoer in de bergvaart een aandeel van 66 %, oftewel twee derde. In 2012 werd twee derde van de containers op de Rijn stroomopwaarts vervoerd, dus van noord naar zuid. Het is een duidelijke weerspiegeling van de export‐ en importstromen tussen Europa en Azië. In het containersegment bestaat het leeuwendeel uit import (vooral van consumptiegoederen) vanuit het Verre Oosten. Vaak worden de containerboxen leeg naar de zeehavens terug vervoerd. Dit verklaart het verschil tussen de berg‐ en dalvaart. De totale hoeveelheid TEU bedroeg op de traditionele Rijn in 2012 bijna 2 mln. TEU (1,98 mln.). Deze waarde betekent in feite een stagnatie, want het jaar ervoor werden er 1,97 mln. TEU vervoerd. Het totale gewicht van de goederen in de containers bedroeg in 2012 14,7 mln. t. Het aantal lege containers was in 2012 net iets hoger dan het jaar ervoor. Met 0,65 mln. TEU is dit een stijging van ca. 4 %. De trend van de afgelopen jaren zet zich voort. Bij de volle containers is daarentegen geen groei geboekt. De TEU‐hoeveelheden vielen met 1,33 mln. TEU lager uit dan het jaar ervoor (‐ 1,4 %). Zand, grint, stenen, aarde en bouwmaterialen In 2012 werd er over de Rijn 23,4 mln. t vervoerd, waarvan het grootste deel, namelijk 91 % uit zand, aarde, grint en stenen bestond. De overige 9 % waren cement, kalk, gips en andere bouwmaterialen. Alles bij elkaar genomen lag de waarde in dit segment 3 % onder het cijfer van het voorafgaande jaar. Dit is ongetwijfeld te wijten aan de gevolgen van de crisis in de bouw. b) Waterstanden De watervoering in 2012 werd gekenmerkt door aanzienlijk hogere waterstanden. Dit vormt een duidelijk contrast met het jaar 2011, toen in de maanden april, mei en juni, en opnieuw in oktober, november en december bijzonder lage waterstanden werden gemeten. Uit de gegevens blijkt dat het middengedeelte van de Rijn in 2011 het zwaarst door laagwater getroffen werd. Hier waren de verschillen in de waterstanden tussen 2011 en 2012 het grootst. Op de tweede plaats volgt de Neder‐Rijn, terwijl op de Bovenrijn de verschillen minder frappant zijn.11  Maxau aan de Bovenrijn: Hier lag het gemiddelde waterpeil in de maanden april, mei en juni in 2012 rond een derde boven het gemiddelde van 2011 voor dezelfde maanden. 10 De desbetreffende aandelen zijn vrijwel identiek, afgezien van een klein verschil op de tweede plaats na de komma (bergvaart: 51,71 %
in TEU, 51,77 % bij het aantal containers).
11
Berekeningen van het secretariaat van de CCR aan de hand van gegevens van de Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes
(WSV), die door de Bundesanstalt für Gewässerkunde (BfG) werden verstrekt.
27 
Kaub aan de Middelrijn: In Kaub waren de verschillen tussen 2011 en 2012 zeer groot. In het voorjaar van 2012 waren de waterstanden bijna twee keer zo hoog als in dezelfde periode het jaar ervoor. De herfst‐ en wintermaanden tonen een vergelijkbaar beeld.  Ruhrort aan de Neder‐Rijn: In april, mei en juni lagen de waterstanden gemiddeld circa 50 % hoger dan in 2011. Hetzelfde geldt voor de maanden oktober, november en december De gewijzigde waterverhoudingen in 2012 leidden tot lagere vrachtprijzen, die op hun beurt de inkomsten van de ondernemingen nadelig beïnvloedden. c) Vrachtprijzen De vrachtprijzen toonden in 2012 een neerwaartse trend. Een reden hiervoor was de duidelijke overcapaciteit op de markt en ook de hogere waterstanden in het voorjaar, de herfst en in de winter droegen bij aan lagere vrachtprijzen. Van de kant van de vraag kwamen er nauwelijks positieve impulsen voor het vervoer. De qua hoeveelheden belangrijkste klanten van de binnenvaart (staalindustrie, bouwsector en landbouwsector) kampten nog met conjuncturele problemen (in de bouw) of met een combinatie van conjuncturele en structurele problemen (staalindustrie). In het laatste kwartaal van 2012 trokken de vrachtprijzen wat aan, maar de stijging was zo gering dat het niet voldoende was om de situatie doorslaggevend te verbeteren. III. Situatie in de tankvaart a) Transporthoeveelheden Chemische producten Na een analyse van de cijfers blijkt opnieuw dat de chemische industrie (in het Rijngebied) een bloeiend segment vormt. De reden hiervoor moet gezocht worden in de hoge veiligheids‐ en kwaliteitsnormen die in de chemische industrie zowel voor de productie, als ook voor de hele logistieke keten, en dus ook voor de tankvaart gelden. Op deze wijze komt een symbiose tussen verladers en vervoerders tot stand, die voor beide kanten (industrie en transportdienstverlener) een aanzienlijk groeipotentieel in zich bergt. Het vervoer boekte in een forse groei het afgelopen jaar, van 16,4 mln. t in 2011 naar 18,8 mln. t in 2012. Dit is een plus van meer dan 14 %. De waarde voor 2008 (17,5 mln. t) werd overschreden en de waarde van 2010 ongeveer geëvenaard. Voor 2013 rekent de Verband der Chemischen Industrie in Duitsland met een toename van de chemische productie van rond de 1,5 procent. Minerale olieproducten In 2012 bleef het verbruik van aardolieproducten in Duitsland min of meer op hetzelfde peil steken, met een zeer geringe afname van 0,4 %. De tendensen uit het verleden tonen voor de verschillende producten vrijwel geen wijzigingen. Benzine kwam iets lager uit met een daling van 4,7 %, terwijl de afzet van diesel 1 % hoger uitviel. De afzet van brandstoffen voor de luchtvaart steeg met 7 %.12 Stookolie bleef ongewijzigd op hetzelfde niveau als het jaar ervoor. De productie van de raffinaderijen nam licht toe, met 0,4 %. Dit is een cijfer dat gedeeltelijk ook als indicator voor de vervoersvraag in de tankvaart kan worden gezien, want de in het Rijngebied gevestigde raffinaderijen (Keulen‐Wesseling, Gelsenkirchen, enz.) vervoeren hun producten voor een groot deel per binnenschip. Alles bij elkaar genomen levert dit voor de Rijnvaart een vrijwel constant gebleven vervoersvolume op. Er werden 24,2 mln. t vloeibare aardolieproducten vervoerd, in vergelijking met 24,5 mln. t in 2011. Dit komt neer op een kleine afname van 1,2 %. b) Vrachtprijzen In de loop van 2012 zijn de vrachtprijzen in de tankvaart in tegenstelling tot die in de drogeladingvaart, gestegen. De seizoensgebonden piek, die samenhangt met de levering van stookolie aan de voorraadtanks laat in het najaar, viel dit jaar echter nogal zwakjes uit. 12
Geldt voor Duitsland
28 IV. Ontwikkeling van de laadcapaciteiten Drogeladingvaart Er werden in West‐Europa in 2012 negen motorvrachtschepen, acht duwbakken, een duwboot, vier sleepboten, twee pontons, een motorveerpont en zeven andere, niet nader te bepalen schepen in de vaart genomen. Het gemiddelde tonnage van de negen motorvrachtschepen ligt bij circa 2700 t. De nieuwe duwboot is van de rederij Thyssen Krupp Veerhaven B.V. Dit schip zal worden ingezet voor de toevoer van ertsen vanuit de zeehavens naar de staalindustrie in Duisburg.13 De cijfers voor 2012 wijzen alles bij elkaar op een sterke daling in de nieuwbouwactiviteiten in de drogeladingvaart. Hoewel de cijfers op de peildatum van 3 mei voor het jaar 2012 gedeeltelijk nog onvolledig zijn, tekent zich nu al een sterke daling in de nieuwbouw af (zie tabel). Tabel 1: Nieuw gebouwde schepen in de drogeladingvaart * Jaar Nieuwe tonnage (t) 2008 432.000 2009 480.000 2010 135.700 2011 100.600 2012 57.414 ** Bron: IVR * Gegevens voor België, Duitsland, Nederland, Frankrijk en Zwitserland. ** Cijfers zijn eventueel nog onvolledig Tankvaart Volgens de cijfers van de IVR zijn er in de tankvaart in de jaren 2011 en 2012 duidelijk minder nieuwe schepen gebouwd. In het jaar 2012 zijn volgens de meest recente cijfers van de IVR 39 nieuwe tankschepen te water gelaten, tegen 86 in het jaar ervoor. De tonnage van de nieuwe schepen bedraagt in totaal 117.000 t. In 2011 lag dat rond de 185.300 ton. De gemiddelde capaciteit van de nieuwe schepen lag in 2012 bij 3000 ton. De conclusie is dat er in verhouding tot de jaren 2009, 2010 en 2011 duidelijk minder in nieuwe schepen geïnvesteerd wordt. Tabel 2: Nieuw gebouwde schepen in de tankvaart * Jaar Nieuwe tonnage (t) 2008 144.580 2009 391.000 2010 339.000 2011 185.000 2012 117.000 Bron: IVR * Gegevens voor België, Duitsland, Nederland, Frankrijk en Zwitserland Uitgedrukt in een percentage komt de daling in nieuwe tonnage in 2012 neer op 37 % in vergelijking met 2011. De daling is minder dan tussen de jaren 2010 en 2011, toen er sprake was van een halvering in de nieuwbouwactiviteiten. Passagiersvaart a) Cruiseschepen In het segment van de riviercruises is het aantal nieuwe schepen sinds 2007 vrijwel continu gestegen. In 2007 werden er naar verhouding weinig schepen gebouwd (slechts vijf), maar daarna bleef het aantal gestaag toenemen. In 2012 lag dit cijfer inmiddels bij 23 schepen.14 13
14
De duwboot, die met drie motoren is uitgerust, kan tussen de vier en zes duwbakken met ertsen en kolen verplaatsen.
Bron: IVR
29 De in 2012 in de vaart genomen schepen varen onder de vlag van vier verschillende landen:  zestien schepen onder Zwitserse vlag  vier schepen onder Nederlandse vlag twee schepen onder Tsjechische vlag  één schip onder Duitse vlag. Op grond van de ordeportefeuilles zullen er in 2013, 22 schepen worden opgeleverd en in 2014, 25.15 Hier rijst de vraag of er gezien de stagnerende vraag niet langzaam sprake is van een verzadiging van de markt. Cijfers van de Deutsche Reiseverband wijzen op een daling in de boekingen van riviercruises in 2012 van 5 %. Dit zou te wijten kunnen zijn aan een aantal bottlenecks in dit segment:  de aanlegplaatsen in de havens: de infrastructuur schiet tekort en voldoet niet aan de eisen van de scheepvaartondernemingen;  de klantenkring die de meeste groei laat zien, namelijk uit de VS, Canada en Australië, verwacht op de schepen een grote luxe, die alleen met een hoger stroomverbruik kan worden bereikt. Het is belangrijk om aan wal hiervoor de vereiste randvoorwaarden te scheppen in de vorm van adequate infrastructuur (aansluitingen voor walstroom).  Er is een moordende concurrentie met de zeecruises, met name wat de luxe en het comfort betreft. b) Dagtochtschepen Er zijn 4 nieuwe dagtochtschepen te water gelaten. Twee daarvan werden door de Stern und Kreisschifffahrt GmbH, de marktleider voor dagexcursies in Berlijn, in gebruik genomen. Er is ook een nieuwe veerpont in gebruik genomen, die stroomafwaarts van Hamburg twee oevers van de Elbe met elkaar verbindt. V. Exploitatieomstandigheden in 2012 In de drogeladingvaart kalfden de vrachtprijzen in de loop van het jaar verder af. Dit is het gevolg van de te grote capaciteiten en de normalisering van de waterstanden, in ieder geval als men die vergelijkt met de lage waterstanden in 2011. De vraag naar vervoer bracht geen echt positieve impulsen. De aanbodkant is onelastisch en gekenmerkt door een onverminderde overcapaciteit. Ondernemingen die voor de crisis in grote, nieuwe schepen geïnvesteerd hebben, worden bijzonder zwaar getroffen door de lage vrachtprijzen. Deze ondernemingen moeten immers opkomen voor de financieringskosten. Ook in 2012 had de structurele onevenwichtige marktsituatie tot gevolg dat er transporten werden doorgevoerd tegen vrachtprijzen die niet kostendekkend waren. Naast de hoge financieringskosten vallen ook de brandstofkosten zwaar in het gewicht. Dit kan ook worden afgelezen aan de hand van de CBRB‐gasolie‐index, die in 2012 een stuk hoger lag dan in 2011. Het Nederlandse bureau voor de statistiek, CBS, meldt voor 2012 een omzetdaling in de Nederlandse binnenvaart van ongeveer 7 %. In het jaar ervoor was er nog sprake van een groei van 11 %. Dit verschil kan niet door conjuncturele schommelingen worden verklaard (de conjunctuur was in 2011 eerder slechter dan beter dan in 2012), maar is aan de invloed van de waterstanden op de vrachtprijzen te wijten. De ongunstige verhouding tussen vraag en aanbod op de markt had in 2012 een rechtstreekse uitwerking op de vrachtprijzen en wel zonder dat lage waterstanden het leed verzachtten. De gecombineerde werking van lage vrachtprijzen en hoge brandstofprijzen heeft veel ondernemingen in 2012 de das omgedaan. Het aantal faillissementen nam toe en ook voor het komende jaar moet op een toenemend aantal faillissementen worden gerekend. Niet alleen de binnenvaart, ook andere bedrijfstakken binnen het vervoerswezen worden met meer faillissementen geconfronteerd. Dit geldt vooral voor het wegvervoer, dat met vergelijkbare kostenstructuren te maken heeft (hoog aandeel brandstofkosten), en waar eveneens overcapaciteiten heersen. 16 15
16
Bron: Hader & Hader (2013), The River Cruise Fleet Handbook 2013
Zie daartoe de publicatie van ABN-Amro (2013), Sectormonitor Transport en Logistiek, november 2012
30 In de tankvaart zijn de economische omstandigheden de afgelopen jaren mede beïnvloed door de bouw van nieuwe dubbelwandige schepen. Ondernemingen die hoge investeringen hebben gedaan, zitten nu met hoge financieringskosten. De vrachtprijzen in de tankvaart zijn in 2012 weliswaar licht gestegen, maar de seizoensgebonden piek in het najaar viel zwakker uit dan het jaar ervoor. Dit kan worden verklaard aan de hand van de hogere waterstanden in 2012. Alles bij elkaar genomen wijst de licht stijgende trend in de vrachtprijzen er echter op dat de tankvaart in tegenstelling tot de drogeladingvaart, er beter in slaagt niches op de markt te vinden. Met name de hoge kwaliteits‐ en veiligheidseisen schijnen de vorming van niches te bevorderen. VI. Vooruitzichten voor de tweede helft van 2013 en voor 2014
De prognoses (IMF, diverse economische onderzoeksinstituten) gaan voor de tweede helft van het jaar uit van minder gunstige economische randvoorwaarden. Het reële BBP zal in de eurozone opnieuw licht teruglopen (‐ 0,3 %). Ook voor 2014 wordt geen echte, aanhoudende opleving verwacht, in het gunstige geval een zeer geringe groei. In de individuele landen lopen de groeipercentages uiteen. Voor Zwitserland (dat geen lid is van het Internationaal Monetair Fonds) zijn de conjunctuurprognoses in maart 2013 door het federale departement voor economische zaken, onderwijs en onderzoek opgesteld. Tabel 3 : Reële economische groei in de eurozone, inclusief de afzonderlijke landen en prognoses voor de toekomst JAAR Reëel BBP / 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 wijzigingspercentage Eurozone 3.0 0.4 ‐4.4 2.0 1.4 ‐0.6 ‐0.3 1.1 Duitsland 3.4 0.8 ‐5.1 4.0 3.1 0.9 0.6 1.5 Frankrijk 2.3 ‐0.1 ‐3.1 1.7 1.7 0.0 ‐0.1 0.9 Nederland 3.9 1.8 ‐3.7 1.6 1.0 ‐0.9 ‐0.5 1.1 België 2.9 1.0 ‐2.8 2.4 1.8 ‐0.2 0.2 1.2 Zwitserland 1.9 1.0 ‐1.3 2.1 Bron: International Monetary Fund, World Economic Outlook, April 2013. Voor Zwitserland: Eidgenössisches Department für Wirtschaft,
Bildung und Forschung, maart 2013
Transportvraag in de drogeladingvaart Tegen de achtergrond van deze conjunctuurprognoses moet bij een weging van de tendensen voor de afzonderlijke goederen, voor het segment droge bulkgoederen, maar ook voor de containers, voor 2013 alles bij elkaar genomen met stagnatie worden gerekend. Voor het jaar 2014 mag een kleine stijging (1 tot 2 %) worden verwacht. Transportvraag in de tankvaart Het vervoer van chemische producten ontwikkelt zich momenteel zeer goed. Bij de aardolieproducten zal vanwege de gedempte aardolieprijs bij een gelijktijdige onverminderde structurele daling in het verbruik, eerder een stagnerend verloop zichtbaar worden. Onder de streep mag voor de tankvaart in 2013 en 2014 dankzij de chemische producten toch een stijging van de transportvolumina worden verwacht. CONCLUSIE Als gevolg van de economische crisis bevindt zich de binnenvaart, net zoals de andere vervoersdragers, in een moeilijke situatie. De vervoerde hoeveelheden nemen nauwelijks toe, zodat in de meeste goederensegmenten het voorcrisisniveau bij lange na niet bereikt is. Dit geldt vooral voor de drogeladingvaart. In de tankvaart is dankzij de positieve ontwikkeling in de chemiesector het niveau van voor de crisis wel al weer bereikt en zelfs overschreden. Ook ten aanzien van de vrachtprijzen toont de markt een tweeledig beeld: onverminderd lage waarden in de drogeladingvaart, naast een over het algemeen vrij positief beeld in de tankvaart. In de tankvaart betekent dit dat de inkomsten zich gunstig ontwikkelen. De redenen daarvoor zijn te herleiden 31 op een andere positionering binnen concurrerende takken. De tankvaart slaagt hierin door consequent op kwaliteitsaspecten te focussen (die gedeeltelijk door regelgeving is afgedwongen en samenhangt met veiligheid, dubbelwandige schepen, certificering door classificatiebureaus), zodat hier een kwaliteitsniche op de markt bezet wordt. Een dergelijke marktnichestrategie zou daarom ook voor de drogeladingvaart aan te raden zijn, waarbij hier vooral gedacht kan worden aan een verticale integratie binnen de logistieke keten (diensten met een toegevoegde waarde, serviceverlening, aanbieden van opslagmogelijkheden, etc.). Afbeeldingen en tabellen Afbeelding 1: Vervoer tussen Rheinfelden en de Duits‐Nederlandse grens 2008 – 2012 (in mln. t) Bronnen: Destatis ; Berekeningen van het secretariaat van de CCR
Afbeelding 2 : Maandelijks vervoerde hoeveelheden op de traditionele Rijn (mln. t) Bronnen: Destatis ; Berekeningen van het secretariaat van de CCR
32 Tabel 4 : Containervervoer op de traditionele Rijn voor het gehele jaar 2012 * Aantal containers Leeg Geladen 420.036 872.496 Totaal aantal = 1.292.532 containers TEU Leeg Geladen 648.260 1.331.964 Totale hoeveelheid = 1.980.223 TEU Vrachtgewicht in de containers (in ton) Leeg Geladen 0 14.709.070 Totaal vrachtgewicht in de containers = 14.709.070 ton Bron: destatis; Berekeningen CCR * Rheinfelden tot aan Duits-Nederlandse grens Afbeelding 3 : Containervervoer per maand (leeg en geladen) op de traditionele Rijn 2010 ‐ 2012 Bron: destatis
Afbeelding 4 : Vervoer van chemische producten op de traditionele Rijn op jaarbasis Bron: destatis; Berekeningen CCR
33 Afbeelding 5: Vrachtprijsindex in de tankvaart Bron: Panteia / Rabobank
Afbeelding 6: Vrachtprijsindex in de drogeladingvaart Bron: Panteia / Rabobank
Afbeelding 7: Kostenindex in de tankvaart en in de drogeladingvaart Bron: Panteia / Rabobank
34 Vooruitzichten voor 2014 Goederensegment Productie/Invoer
Landbouw Kolen Aandeel aan totaal vervoer
Nauwelijkse groei Meer ingevoerde kolen op grond van wereldwijd energiebeleid Duitse staalproductie zal licht dalen vanwege structurele problemen Duitse staalproductie zal licht dalen vanwege structurele problemen Nauwelijks opleving van bouwactiviteiten Lichte groei in containersegment Staalindustrie: ertsen Staalindustrie: ijzer & staal Bouwmaterialen Andere goederen/containers 16,00%
19,00%
Te verwachten invloed op vervoersvraag (t.o.v. voorafgaand jaar) 0
+
20%
‐
8,00%
‐
27,00%
10%
0
+
0
0
Vooruitzichten voor de ontwikkeling van de vraag in de drogeladingvaart (totaal)
Aardolieproducten Zijwaartse ontwikkeling bij de olieprijs, maar structureel afnemende hoeveelheden Chemische industrie + 2% Chemie 60%
40%
Vooruitzichten voor de ontwikkeling van de vraag in de tankvaart (totaal)
Bronnen:
Eurofer
Euracoal
Verein deutscher Kohleimporteure Verband der chemischen Industrie CEFIC
Prognoses van de CCR aan de hand van tijdreeksen en berekeningen Ontwikkeling 0 % 0 1 % tot 5 % 6 % tot 10 % 11 % tot 15 % 16 % tot 20 % meer dan 20 % ‐ / + ‐ ‐ / + + ‐ ‐ ‐ / + + + ‐ ‐ ‐ ‐ / + + + + ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ / + + + + + 35 +
+
Tabel 5: nieuw gebouwde schepen Scheepstype Motorvrachtschip Vrachtduwbak TOTAAL Motortankschepen
Tankduwbakken TOTAAL Duwboten Sleepboten TOTAAL Hotelschepen Dagtochtschepen TOTAAL 2008 2009 2010 2011 2012 Aantal Tonnage kW Aantal Tonnage kW Aantal Tonnage kW Aantal Tonnage kW Aantal Tonnage kW 90
319 377 128 168
103
339 580 160 154
30
85 331 39 273
20
57 600
26 665
9
23 776
12 392 58 112 956 65 140 872 35 50 384 15 43 000 8 18 492 0 148 432 333 128 168 168 480 452 160 154 65 135 715 39 273 40 100 600 26 665 17 42 268 12 392 52
144 581 49 678 131
391 058 133 439 105
338 759 124 598
84 182 000
90 500
39 117 000
33 333 0 0 0 0 0 0 2 3 262 0 0 0 0 52 144 581 49 678 131 391 058 133 439 105 338 759 124 598 86 185 262 90 500 39 117 000 33 333 4
1 684
8
12 760
2
2 156
2
1 268
1
878
4 083 4 3 890 5 7 780 1 810 1 5 280 4 0 21 120 8 5 574 13 20 540 3 2 966 3 6 548 5 878 25 203 4
5 432
17
17 072
16
5 872
10
12 420
23
0
44 136 20 5 252 12 3 686 12 5 177 9 2 421 4 0 1 131 24 10 684 29 20 758 28 11 049 19 14 841 27 0 19 518 36 Besluit 2013‐II‐13 van 5 december 2013 – Economische situatie in de Rijnvaart De Centrale Commissie voor de Rijnvaart, gelet op het mondeling verslag van de voorzitter van het Economisch Comité, neemt kennis van het verslag over de economische situatie in de Rijnvaart voor het eerste semester van 2013 en de vooruitzichten voor 2014. Bijlage Verslag voor de Centrale Commissie voor de Rijnvaart over de economische situatie van de Rijnvaart in de eerste helft van 2013 en de vooruitzichten voor 2014 I. Algemene economische situatie en transportvraag De Europese economie bevindt zich in 2013 nog steeds in een recessie, zoals blijkt uit de groeivooruitzichten voor het BBP, die voor 2013 een nulgroei voorspellen. Tabel 1: Reële toename van het BBP in de EU inclusief vooruitzichten voor 2013 Periode Evolutie van het reële BBP in de EU 2004‐2008 2,3 2009 ‐ 4,5 2010 2,0 2011 1,7 2012 ‐0,4 2013* 0,0 Bron: Europese Commissie, persbericht „Herfstvooruitzichten voor de Europese economie van 5 november 2013“ *prognose Ondanks de weinig rooskleurige economische situatie heeft de Rijnvaart in het eerste semester van 2013 een lichte groei kunnen realiseren (volume: + 2,2%; vervoersprestatie + 3%). Ter vergelijking: het goederenvervoer per spoor in Duitsland kende in het eerste semester van 2013 een lichte daling (volume – 1,1%; vervoersprestatie – 2,4%). De hoeveelheid goederen die in de eerste zes maanden van 2013 tussen Rheinfelden en de Duits‐
Nederlandse grens vervoerd werd, bedroeg 96,1 mln. ton, goed voor een totale vervoersprestatie van 20,5 mld. tonkilometer. De stijgende tendens van de afgelopen drie jaar houdt dus aan, maar daarmee is het niveau van het jaar 2008 nog niet opnieuw bereikt: het huidige vervoersvolume blijft nog 9% achter bij het niveau van het eerste semester van 2008. II. Situatie in de drogeladingvaart a) Vervoersvolume Landbouwproducten Het vervoersvolume in dit segment is de afgelopen tweeënhalf jaar in positieve zin geëvolueerd. De vervoerde hoeveelheid goederen bedroeg de eerste helft van 2013 6,3 mln. ton, wat neerkomt op een stijging van 4,5% in vergelijking met 2012. Het aandeel van het vervoer stroomopwaarts in het segment land‐ en bosbouwproducten is met 57% aanzienlijk groter dan dat van het vervoer stroomafwaarts (43%). 37 Afbeelding 1: Maandelijks vervoersvolume voor land‐ en bosbouwproducten over de Rijn Bron: Berekening CCR op basis van gegevens van destatis Ondernemingen die voedingsgrondstoffen verwerken, beschouwen de binnenvaart kennelijk steeds vaker als een volwaardige logistieke partner die talrijke voordelen biedt (grote laadcapaciteit, veilig, betrouwbaar qua termijnen, milieuvriendelijk en flexibel).12 Dat zou de stijgende tendens van de afgelopen jaren bij het vervoer van landbouwproducten ten dele kunnen verklaren. Levensmiddelen en veevoeders Met een totaal van 3,3 mln. ton scoort het eerste halfjaar van 2013 enigszins beter dan in dezelfde periode in 2012 (+ 1,6%), toen een lichte daling genoteerd werd. Het vervoer stroomafwaarts valt daarbij iets hoger uit (56% tegenover 44%), hetgeen te maken heeft met het noord‐zuid‐vervoer van levensmiddelen en veevoeders op de Bovenrijn.13 Ertsen, staal en staalproducten Sinds begin vorig jaar stagneert het vervoer van ertsen over de Rijn en ligt de vervoerde hoeveelheid per maand bij ongeveer 2 mln. ton. In het eerste semester van 2013 werd in totaal 11,7 mln. ton erts vervoerd, wat 1 % minder is dan het jaar daarvoor. Daarnaast werd in diezelfde periode 5,4 mln. ton staal en staalproducten vervoerd. Afbeelding 2: Maandelijks vervoer van ijzererts over de Rijn en staalproductie in Duitsland Bron: Berekeningen CCR op basis van gegevens van destatis, Eurofer en de World Steel Association De terugval in de staalproductie is allesbehalve positief voor het vervoer van ijzererts over de Rijn. Volgens de Duitse Staalfederatie is de sterke productiedaling, vooral in Zuid‐Europa, te wijten aan de recessie. 12
Zie als concreet voorbeeld „De nieuwe supply chain van Cargill“, in: Magazin Binnenvaart, Nr. 47/2010
Op de Bovenrijn ligt het aandeel van het vervoer stroomafwaarts (zuid naar noord) met 77% ver boven dat van het vervoer stroomopwaarts.
13
38 Steenkool Voor steenkool werd in de eerste zes maanden van 2013 een totaal vervoersvolume bereikt van 17,2 mln. ton, wat een stijging van 14,5 % vormt in vergelijking met het voorgaande jaar. De haven van Rotterdam registreerde een vergelijkbare stijging bij de overslag van steenkool (+ 13%).14 De stijging voor de Rijn is gedeeltelijk het gevolg van de slechtere cijfers voor 2012, toen het vervoersvolume in het eerste semester bijzonder laag uitviel. Van maart tot juni 2013 was er sprake van een dalende tendens, maar de algemene tendens sinds medio 2009 is ontegensprekelijk positief (zie grafiek). Afbeelding 3: Maandelijks vervoer van steenkool over de Rijn Bron: Berekeningen CCR op basis van gegevens van destatis 51% van de door Duitsland ingevoerde steenkool werd vervoerd over de Rijn (zie tabel). De afgelopen drie jaar nam de binnenvaart telkens een groter aandeel van de Duitse steenkoolimport voor haar rekening. Tabel 2: Aandeel van de verschillende vervoersdragers in de Duitse steenkoolimport Vervoersdrager 2010
2011
2012 Binnenschepen vanuit ARA‐havens 34 %
49 %
51 % Duitse zeehavens 31 %
20 %
29 % Spoorvervoer 35 %
21 %
20 % Bron: Berekening CCR op basis van gegevens van de VDKI Doordat steeds meer Duitse steenkoolmijnen sluiten, kan men voor de volgende jaren uitgaan van een hoge vervoersvraag in dit goederensegment. Op langere termijn zal er zich echter een stagnatie voordoen, en wel om de volgende redenen:  Het aandeel van steenkool in de elektriciteitsproductie is al meerdere jaren gestaag aan het dalen. 15
 Het is niet onwaarschijnlijk dat de staalindustrie in een jarenlange structurele crisis met overcapaciteit terechtkomt.  De invoer van steenkool uit het buitenland – die de Rijnvaart de afgelopen jaren telkens een aanzienlijk vervoersvolume opleverde – ter vervanging van Duitse steenkool zal niet blijven aanhouden. De ontginning van Duitse steenkool ligt immers al vrijwel helemaal stil.16 Op langere termijn moet dus eerder op een stagnerend kolenvervoer worden gerekend. 14
Bron: Port of Rotterdam (2013), persbericht „Overslag in Rotterdamse haven kent lichte daling“, 19.07.2013.
Volgens gegevens van de onderneming AG Energiebilanzen e.V. is het aandeel van steenkool in de Duitse elektriciteitsproductie gedaald van 24,8 % (in 2000) naar 18,5 % (in 2012). In het licht van het Duitse energieomschakelingsbeleid moet een verdere daling verwacht worden.
16
In het eerste semester van 2013 werd in Duitsland slechts 4,1 mln. ton steenkool ontgind, tegenover 6,5 mln. ton in het eerste semester van 2012. Bron: AG Energiebilanzen e.V. 15
39 Containers Het totale aantal vervoerde TEU overschreed in het eerste halfjaar de grens van 1 miljoen, en lag daarmee 1,1% hoger dan het jaar ervoor. Bij het gewicht van de vervoerde goederen was de stijging nog wat groter, namelijk 2,4%. De zeehavens van Antwerpen en Rotterdam zagen de overslag van containers met 1 à 2% licht dalen.17 Tabel 3: Containervervoer over de Rijn in het eerste semester van 2013 en evolutie Aantal TEU
Gewicht van de TEU‐KM TEU‐KM TEU‐KM containers goederen in de Neder‐Rijn Midden‐Rijn Boven‐Rijn containers 0,66 mln. 1,02 mln. 7,72 mln. t
155,27 mln.
110,97 mln. 42,88 mln. Procentuele verandering in vergelijking met eerste semester 2012 + 0,8 % + 1,1 % + 2,4 %
g.g.
g.g.
g.g. Bron: Berekening CCR op basis van gegevens van destatis. g.g. = geen gegevens Worden de statistische gegevens uitgesplitst per Rijnsegment (Bovenrijn, Midden‐Rijn en Neder‐Rijn), dan wordt duidelijk dat het containervervoer sterk geconcentreerd is op de Neder‐Rijn. Een gedetailleerde analyse laat het volgende beeld zien (zie ook grafiek in de bijlage): 18  43 % van het totale containervervoer is beperkt tot de Neder‐Rijn.  18% bereikt ook de Midden‐Rijn.  Nog eens 37 % bereikt uiteindelijk de Bovenrijn.  Slechts 2 % van het containervervoer vindt uitsluitend plaats over de Bovenrijn en/of de Midden‐ Rijn. Dat betekent dat zo'n 60% van het containervervoer alleen de Neder‐ en Midden‐Rijn aandoet. Ondanks de uiteenlopende cijfers voor de verschillende Rijnsegmenten, kent het containervervoer ook op de Bovenrijn een positieve evolutie, zoals blijkt uit de ontwikkeling van met name de haven Bazel (+3,4 % in de eerste twee kwartalen). Zand, grind, stenen, aarde en bouwmaterialen In dit segment werd in het eerste halfjaar van 2013 een volume van 12,0 mln. ton vervoerd. Dat komt neer op een stijging van bijna 1% tegenover 2012, en van 3,7% in vergelijking met het eerste semester van 2011. Zowel het vervoersvolume als de vervoersprestatie evolueerden tussen januari en juni in positieve zin. De vraag naar vervoer voor dit goederensegment is sterk seizoensgebonden, zoals ook blijkt uit de onderstaande grafiek. In de winter ligt het vervoersvolume doorgaans lager, omdat de bouwsector bij koude temperaturen een verminderde activiteit kent. 17
Bron: Port of Rotterdam (2013), persbericht van 1 november 2013; Port of Antwerp (2013), persbericht van 17 november 2013
18
Op basis van de TEU‐resultaten voor het eerste semester van 2013. Zie ook de grafiek in de bijlage.
40 Afbeelding 4: Maandelijks vervoer van zand, grind, stenen, aarde en bouwmaterialen over de Rijn Bron: Berekening CCR op basis van gegevens van destatis b) Vrachtprijzen
Ondanks de licht toegenomen vervoersvolumes, is het vervoersaanbod nog steeds groter dan de vraag, waardoor er sprake is van overcapaciteit. Dat zet de vrachtprijzen onder druk: bij vervoerscontracten die werden herzien, is de nieuwe vrachtprijs nagenoeg altijd lager dan de vorige. Ook de waterstanden konden de prijzen niet positief beïnvloeden. c) Waterstanden (en onderbrekingen van de scheepvaart over de Rijn) Op de Rijn waren de waterstanden tot het begin van het jaar relatief normaal. Hevige neerslag leidde in april en vooral in mei tot een uitzonderlijke stijging van het waterpeil, waarop eind mei en begin juni een fase van extreem hoogwater volgde. Daardoor werd de scheepvaart op de Bovenrijn en de Midden‐Rijn telkens voor enkele dagen beperkt of onderbroken. Halverwege augustus was het waterpeil van de Rijn dan weer erg laag. Bij Keulen liepen twee tankers en een duwkonvooi aan de grond. Zij moesten vlot getrokken worden, waardoor de Rijnvaart in de zone Keulen bijna twee dagen lang onderbroken was.19 De stakingsacties van het personeel van de Duitse Wasser‐ und Schifffahrtsverwaltung (Bestuur voor Water en Scheepvaart) hadden in juli ook gevolgen voor de Rijn bij Iffezheim, maar duurden slechts een paar uur. Het Rijnverkeer had wel langere tijd te lijden onder de gevolgen van de acties en blokkades op de zijrivieren (Moezel, Neckar). 19
Bron: Wasser‐ und Schifffahrtsverwaltung – persberichten van 19 en 20 augustus 2013
41 III. Situatie in de tankvaart a) Vervoersvolume Chemische producten Dit goederensegment stagneerde, met een totaal vervoersvolume van ongeveer 10 mln. ton. Aardolieproducten In het eerste semester evolueerden de factoren die een bepalende rol spelen voor het vervoersvolume in positieve zin. De koude winter en de dalende stookolieprijs20 leidden tot een sterke toename van de vraag naar stookolie in Duitsland in het eerste helft van 2013: de vraag steeg met maar liefst 17%, wat een toename van de vervoersvraag voor stookolie – qua vervoershoeveelheid over de Rijn het belangrijkste product in het aardoliesegment – in de hand werkte. Dit verklaart meteen waarom het maandelijkse vervoersvolume in de Rijnvaart van januari tot april hoger lag dan gewoonlijk, om daarna weer wat lager uit te vallen. In totaal werd voor 15,7 mln. ton aan aardolieproducten vervoerd, hetgeen een stijging van 6% vormt in vergelijking met het eerste semester van 2012. b) Vrachtprijzen Door de koude winter werd aan het begin van het jaar een groter volume vervoerd, waardoor de vrachtprijzen aantrokken. Dat het evenwel slechts om een bescheiden toename ging, had te maken met de beschikbare overcapaciteit aan laadruimte. In diezelfde maand leidden overstromingen tot onderbrekingen van de scheepvaart. Door de relatief hoge reserves werd na de stremmingen geen stijgende transportbehoefte vastgesteld. Afbeelding 5: Gemiddelde vrachtprijzen in de tankvaart voor vervoersopdrachten vanaf Rotterdam* Bron: Berekening CCR‐secretariaat op basis van gegevens van PJK International. * Gemiddelde vrachtprijzen voor vervoer van stookolie naar Duisburg, Dortmund, Keulen, Frankfurt a.M., Karlsruhe, Bazel. Mton = metrische ton IV. Evolutie van het laadruimte‐aanbod Drogeladingvaart Uit de cijfers tot november blijkt dat het nieuwbouwvolume in 2013 nog verder is teruggelopen. Er werden vier nieuwe motorvrachtschepen, drie nieuwe duwbakken en een ponton in de vaart genomen, samen goed voor een tonnage van 27.200 ton. De gemiddelde tonnage per schip bedraagt dus 3.400 ton. Daarnaast kwamen nog drie nieuwe duwboten op de markt. 20
Bron: AG Energiebilanzen e.V. en PJK International 42 Een Nederlandse werf heeft in 2013 een 135 meter‐schip geleverd aan Paraguay, waar het onder de naam „Doña Magda“ op de gelijknamige rivier in bedrijf werd genomen. Het schip werd met sleepboten over de oceaan vervoerd. Het is de eerste keer dat een binnenschip de oversteek naar Zuid‐Amerika maakt.21 Tankvaart De nieuwbouwcijfers voor de eerste elf maanden van 2013 laten een verdere daling van het aantal nieuwe schepen zien. Naast 24 nieuwe tankschepen met een totaal tonnage van bijna 60.000 ton, werden 2 bunkerschepen (voor smeerolie) met een tonnage van respectievelijk 600 ton en 235 ton in de vaart genomen. De gemiddelde tonnage van de nieuwe goederenschepen bedraagt ongeveer 2.400 ton. Afbeelding 6: Nieuwbouwvolume in de tankvaart in ton (2008‐2013) * Bron: IVR. * Gegevens voor België, Duitsland, Nederland, Frankrijk en Zwitserland. Waarden voor 2013 op basis van de eerste 11 maanden van het jaar. Vaak wordt de romp (het casco) van nieuwe schepen in landen buiten West‐Europa gemaakt, terwijl de eindassemblage van de schepen meestal door Nederlandse scheepswerven wordt verzorgd. In 2013 kwamen de casco's voor nieuwe tankschepen dus niet alleen uit Nederland (zes casco's) maar ook uit Roemenië (zeven casco's), China (zes casco's), Servië (drie casco's) en Oekraïne (een casco).22 Passagiersvaart Momenteel varen er ongeveer 260 riviercruiseschepen op Europese rivieren. Ze hebben een gemiddelde capaciteit van 142 passagiers en zijn gemiddeld 17 jaar oud. De orderportefeuilles getuigen van een grote toename van de vraag naar nieuwe schepen.23 In de periode 2005‐2010 werd elk jaar slechts een tiental nieuwe schepen per jaar gebouwd; terwijl in 2012 zestien, en in 2013 drieëntwintig nieuwe riviercruiseschepen op de Europese markt kwamen. Voor 2014 worden circa dertig nieuwe schepen verwacht. 21
Bron: http://www.vekagroup.com/nl/ (15.11.2013): Binnenvaartschip Veka maakt trans‐Atlantische oversteek. En ook: http://www.nieuwsbladtransport.nl/, News van 27 augustus 2013.
22
De Binnenvaartkrant / http://www.vlootschouw.nl/ (pageview van 15 november 2013)
23
Bron van de cijfers over de passagiersvaart: SeaConsult HAM GmbH. Voordracht „Greening measures and ecological aspects of river cruises” van dhr. Helge Grammerstorf op 8 oktober in Straatsburg. 43 De boom van de riviercruisevaart is te danken aan de Amerikaanse markt, waar riviercruises als culturele rondreizen door Europa bij een hoger opgeleid en kapitaalkrachtig publiek een enorm succes kennen. Het feit dat er op de Amerikaanse televisie veel reclame gemaakt wordt voor riviercruises in Europa speelt hierbij zeker een belangrijke rol. In het licht van het enorme potentieel aan de vraagzijde, is er momenteel geen reden om te vrezen voor overcapaciteit. Daarentegen zijn er ook scenario’s waarin sprake is van evenementen als terroristische aanslagen in de Verenigde Staten. Als een dergelijk scenario werkelijkheid wordt, zou dit onmiddellijk een snelle en sterke vermindering van het aantal passagiers veroorzaken, en dientengevolge een overcapaciteit.24 Volgens de gegevens van IVR zijn er slechts twee nieuwe dagtochtschepen in bedrijf genomen; één daarvan vaart op de Donau bij Regensburg. V. Bedrijfsomstandigheden in 2012 en in het eerste semester van 2013 Omdat er geen statistische gegevens beschikbaar zijn over de omzetontwikkeling in de Rijnvaart, wordt dit aan de hand van cijfers voor de Nederlandse binnenvaart geanalyseerd. Deze is nauw verstrengeld met de Rijnvaart (Nederlandse binnenschepen hebben een aandeel van 57% in het binnenvaartvervoer in Duitsland en dat aandeel neemt gestaag toe) en vormt daardoor een goede indicator.25 In 2010 en 2011 wist de Nederlandse binnenvaart nog een lichte groei van de omzet te boeken. In 2012 liepen de omzetcijfers volgens het CBS echter terug, en hetzelfde beeld viel in het eerste semester van 2013 te zien. Dat blijkt ook uit de onderstaande grafiek voor het tweede kwartaal, waar er sprake is van een daling van meer dan 2% in vergelijking met het jaar daarvoor. Het goederenvervoer over de weg kende in die periode een even sterke terugslag. Afbeelding 7: Evolutie van de omzet in een aantal takken van de vervoerssector in Nederland in het tweede kwartaal van 2013 Bron: Centraal Bureau voor de Statistiek (mededeling van 2 september 2013) 24
25
Een dergelijke scenario wordt een paniekscenario genoemd.
Bron: Duitse dienst voor Statistiek destatis – Snelinfo over de vervoersstatistieken van 30 oktober 2013.
44 De evolutie van de kosten kende in de eerste twee kwartalen van 2013 net als de afgelopen jaren een licht stijgende tendens, waardoor de ondernemingen een slechter gemiddeld bedrijfsresultaat haalden. Talrijke ondernemingen, zeker in de drogeladingvaart, bevinden zich in een weinig rooskleurige financiële situatie.26 De verklaring daarvoor moet op de eerste plaats gezocht worden in het feit dat in de tankvaart veel vaker met vaste vervoerscontracten wordt gewerkt, waardoor de schippers minder risico lopen om van de ene ad‐hocopdracht naar de andere te gaan. Anderzijds is de concurrentiepositie van de tankvaart anders dan die in de drogeladingvaart. De tankvaart beschikt immers over een aantal specifieke kenmerken (hoge veiligheids‐ en kwaliteitseisen bij het vervoer, certificering, enz.) waardoor er niet echt sprake is van een situatie van volledige mededinging27 en de aanbieder sterker staat in de onderhandelingen over de vrachtprijs. Het feit dat tankvaartondernemingen vaak grotere ondernemingen zijn (vaak bevrachtingsbedrijven) draagt daar nog toe bij.28 VI. Vooruitzichten voor 2014 Voor de jaren 2014 en 2015 verwachten zowel de Europese Commissie als het Internationaal Monetair Fonds een lichte groei voor de economie in Europa.29 Uit de verwachte groeicijfers en de ontwikkelingen in sommige industrietakken kunnen bepaalde conclusies getrokken worden voor de vervoersvraag in de Rijnvaart. Vervoersvraag in de drogeladingvaart Sommige goederensegmenten, zoals ertsen en metaalschroot, moeten voor 2014 rekenen op een verdere daling. Andere segmenten, zoals steenkool, kunnen daarentegen weer een stijging verwachten. Ook voor bouwmaterialen kan men – in het licht van het toegenomen aantal opdrachten in de bouwsector in Duitsland30 – voorzichtig optimistisch zijn. Bij landbouwproducten, levensmiddelen en veevoeders wordt, zoals vermeld in hoofdstuk IIa), een betere integratie van de binnenvaart in de logistieke keten vastgesteld. Uitgaande van het aandeel van de verschillende goederensegmenten in het totale vervoersvolume (zie tabel in de bijlage) kan voor de drogeladingvaart als geheel een stijging van 2 tot 3% verwacht worden. Hetzelfde geldt voor het containervervoer. Vervoersvraag in de tankvaart Analisten gaan ervan uit dat de licht dalende tendens voor de prijs van ruwe olie en aardolieproducten volgend jaar zal aanhouden. Als de winter 2013/2014 niet uitgesproken mild uitvalt, zou dit kunnen neerkomen op een verdere toename van het vervoer van aardolieproducten. Door de economische crisis die veel Europese lidstaten teistert, heeft de 26
Toch is het aantal faillissementen tot nu toe beperkt, wat ook te maken heeft met de welwillende houding van veel banken.
27
In een situatie van polypolie bieden talrijke aanbieders een homogeen product of een homogene dienst aan. Daardoor heeft de aanbieder nauwelijks of zelfs geen invloed op de prijsstelling. 28
Zie hierover ook het verslag van het ING Economisch Bureau: Herstel binnenvaart uit zicht (mei 2013), p. 15.
29
De Europese Commissie gaat uit van een stijging van het reële BBP in de EU met 1,4% in 2014 en met ongeveer 1,9% in 2015. Voor de Eurozone wordt 1,1% (2014) en 1,7% (2015) groei verwacht. Het IMF verwacht voor de Eurozone in 2014 minder dan 1% groei.
30
In Duitsland wordt al sinds 2010 een gestage stijging van het aantal opdrachten in de bouwsector waargenomen, die vooral te danken is aan de bouw van woningen. Zie: destatis (2013), Bauhauptgewerbe ‐ Lange Reihen zum Auftragseingang /Indizes.
45 chemische industrie langs de Rijn momenteel te kampen met dalende omzetcijfers in het buitenland.31 Omdat de recessie bij de handelspartners blijft duren, moet voor volgend jaar gerekend worden op een stagnatie van het vervoersvolume. Afbeeldingen en tabellen Afb. 8: Vervoer over de Rijn in het eerste semester (2008‐2013) Bron: Berekening CCR‐secretariaat op basis van gegevens van destatis Afb. 9: Wijzigingspercentage van het vervoer over de Rijn in het eerste semester * Bron: Berekening CCR‐secretariaat op basis van gegevens van destatis ; * Wijzigingspercentage tegenover hetzelfde semester van het jaar ervoor 31
Bron: Verband der Chemischen Industrie VCI, persbericht van 6 november 2013: Chemie startet verhalten ins zweite Halbjahr.
46 Afb. 12 : Maandelijks vervoer van containers over de traditionele Rijn sinds begin 2008
(in TEU)
TEU 190.000 160.000 130.000 100.000 1‐2013
7‐2012
1‐2012
7‐2011
1‐2011
7‐2010
1‐2010
7‐2009
1‐2009
7‐2008
1‐2008
Bron: destatis
Afbeelding 13 : Vervoer van containers over de traditionele Rijn opgesplitst volgens Rijnsegment (in %)
overig*
Aandeel in %
over de drie Rijnsegmenten
alleen Neder- en MiddenRijn
alleen Neder-Rijn
Aantal containers
TEU
Goederengewicht in de containers
Bron: Berekeningen CCR op basis van gegevens van het Duits Bureau voor de Statistiek (destatis). Cijfers hebben
betrekking op het eerste semester van 2013. * Onder „Overige“ vallen drie concrete gevallen: vervoer beperkt tot de
Bovenrijn, vervoer beperkt tot de Midden‐Rijn, en vervoer over de Midden‐ en Bovenrijn maar niet de Neder‐Rijn. c/ccr13_2nl
47 Tabel 4: Vervoersvolume en vervoersprestatie over de Rijn in het eerste semester van 2013 Goederensegment Vervoersvolume (in mln. ton) Wijzigingspercentage van het volume Vervoersprestatie (in mln. tkm) Land‐ en bosbouwproducten 6,3 + 4,5 1.549 Voedingsmiddelen en veevoeders 3,3 + 1,6 694 Ertsen 11,7 ‐ 1,0 1.151 Metalen 5,4 + 2,3 1.111 Zand, aarde & bouwmaterialen 12,0 + 0,9 2.308 Steenkool 17,2 + 14,5 3.150 Aardolieproducten 15,7 + 6,0 % 4.116 Chemische producten 10,4 +/‐ 0 % 2.512 Overige 14,1 ‐ 3,8 % 3.934 TOTAAL 96,1 + 2,2 % 20.525 Bron: Berekeningen CCR op basis van gegevens van destatis. g.g. = geen gegevens. * door veranderingen in de statistische goederencategorieën omvat dit cijfer ook belangrijke producten als metaalschroot. Het is om statistische redenen (nieuwe goederennomenclatuur NST/R) echter niet langer mogelijk om specifiek cijfermateriaal voor die productgroep te presenteren. Opmerking: Bepaalde goederensegmenten, zoals land‐ en bosbouwproducten, worden over bijzonder lange afstanden vervoerd. Daarom is de vervoersprestatie voor die goederen relatief hoog, zowel in vergelijking met het gemiddelde als in vergelijking met andere goederensegmenten. Ertsen worden vooral vervoerd van Rotterdam naar het Roergebied, wat een relatief korte vervoersafstand vormt. Daardoor is de vervoersprestatie in vergelijking met de vervoerde hoeveelheid relatief laag, en staat die in schril contrast met de vervoersprestatie bij land‐ en bosbouwproducten en zand, aarde en bouwmaterialen. Die producten worden vaak vervoerd van de Bovenrijn naar Nederland, dus over een veel langere afstand dan ertsen. 48 Vooruitzichten voor 2014 Sector Productie / Invoer
Aandeel in het totale vervoersvolume
Landbouwproducten en levensmiddelen en veevoeders Steenkool Licht positieve tendens van de laatste jaren zou kunnen aanhouden Op korte tot middellange termijn stijgt de invoer van steenkool als gevolg van het energiebeleid van de regering en een daling van de eigen steenkoolproductie Staalindustrie: ertsen
Staalproductie zit in een overcapaciteitscrisis veroorzaakt door de recessie in Europa Staalindustrie: metalen
Staalproductie zit in een overcapaciteitscrisis veroorzaakt door de recessie in Europa Zand, aarde en bouwmaterialen Lichte toename van het aantal opdrachten in de bouwsector in Duitsland Overige goederen (o.m. containers) Gestage maar lichte stijging bij het containervervoer Algemene vooruitzichten voor de evolutie in de drogeladingvaart
Aardolieproducten
Mogelijk lichte heropleving van de aardoliemarkt door stagnerende olieprijs Chemie Chemische industrie +/‐ 0 %
Algemene vooruitzichten voor de evolutie in de tankvaart
Bronnen: Eurofer Euracoal Vereniging van Duitse steenkoolimporteurs Federatie van de Duitse chemische industrie CEFIC Prognoses CCR op basis van ontwikkelingen in het verleden en berekeningen 49 14 %
Verwachte invloed op de vervoersvraag (in vergelijking met het voorgaande jaar) +
25 % ++ 17 %
‐
+8 %
‐
17 %
+
20 %
+
60 %
+
40 %
+
+
Evolutie 0 % 1 % tot 5 % 6 % tot 10 % 11 % tot 15 % 16 % tot 20 % Meer dan 20 % 0 ‐ / + ‐ ‐ / + + ‐ ‐ ‐ / + + + ‐ ‐ ‐ ‐ / + + + + ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ / + + + + + Tabel 5 : Nieuwe schepen Scheepstype Motorvrachtschip Vrachtduwbak TOTAAL Motortankschepen Tankduwbakken TOTAAL Duwboten Sleepboten TOTAAL Hotelschepen Dagtochtschepen TOTAAL Aantal
90
58 148
52
0 52
4
4 8
4
20 24
2008 Tonnage 319 377 112 956 432 333 144 581 0 144 581 kW 128 168 128 168 49 678 49 678 1 684 3 890 5 574 5 432 5 252 10 684 Aantal
103
65 168
131
0 131
8
5 13
17
12 29
2009
Tonnage 339 580
140 872 480 452
391 058
0 391 058
kW
160 154
160 154
133 439
133 439
12 760
7 780 20 540
17 072
3 686 20 758
Aantal
30
35 65
105
0 105
2
1 3
16
12 28
2010
Tonnage
85 331
50 384 135 715
338 759
0 338 759
kW
39 273 39 273 124 598 124 598 2 156 810 2 966 5 872 5 177 11 049 Aantal
20
15 40
84
2 86
2
1 3
10
9 19
2011
Tonnage
57 600
43 000 100 600
182 000
3 262 185 262
Bron: IVR. * De beschikbare gegevens gaan slechts tot november. g.g. = nog geen of slechts onvolledige gegevens beschikbaar 50 kW
26 665
26 665
90 500
0 90 500
1 268
5 280 6 548
12 420
2 421 14 841
Aantal
9
8 17
39
0 39
1
4 5
23
4 27
2012
Tonnage
23 776
18 492 42 268
117 000
0 117 000
878
0 878
0
0 0
kW
12 392
0 12 392
33 333
0 33 333
4 083
21 120 25 203
44 136
1 131 19 518
Aantal
4
3 7
24
0 24
3
0 3
23
2 25
2013* Tonnage 14.250 12.963 27.212 58.900 0 58.900 g.g. 0 g.g. 0 0 0 kW 6.332 0 6.332 26.900 0 26.900 g.g. 0 g.g. 21.000 722 21.722 C. Schipperspatenten en bemanning
Besluit 2013‐II‐14 van 5 december 2013 – Uitvoeringsbepalingen voor de erkenning van schoolopleidingen tot matroos in landen die partij zijn bij de multilaterale administratieve overeenstemming over de samenwerking voor de wederzijdse erkenning van dienstboekjes De Centrale Commissie, gelet op haar wens bij te dragen aan de integratie en ontwikkeling van de Europese binnenvaartmarkt, onder verwijzing naar het belang dat zij hecht aan een juridisch kader voor de Rijnvaart dat zo eenvoudig, duidelijk en geharmoniseerd mogelijk moet zijn, zoals door de lidstaten in de Verklaring van Bazel van 16 mei 2006 tot uitdrukking is gebracht, wetende dat de erkenning van schoolopleidingen tot matroos van buiten de Rijnstaten een maatregel is die tot doel heeft het vrije verkeer van de bemanningsleden te vereenvoudigen en het personeelstekort in de Rijnvaart efficiënt te bestrijden, overwegende dat uitvoeringsbepalingen nodig zijn teneinde met name een gemeenschappelijke grondslag voor de erkenning van schoolopleidingen tot matroos tot stand te brengen en voorwaarden voor de erkenning vast te leggen die de instandhouding van de veiligheidsstandaard op de Rijn veilig stellen, vaststellend dat de erkenning van de bekwaamheden in het licht van de lopende werkzaamheden inzake de harmonisatie van de beroepsprofielen slechts een evolutief proces kan zijn en dat de tekst van dit besluit gepreciseerd moet worden in de administratieve overeenstemming die gesloten moet worden met de staten die reeds de multilaterale administratieve overeenstemming over de samenwerking voor de wederzijdse erkenning van dienstboekjes hebben ondertekend, wetende dat het in dit kader om een eerste stap gaat, die uiterlijk twee jaar na de erkenning van de eerste schoolopleiding tot matroos geëvalueerd moet worden, op voorstel van haar Comité Sociale Zaken, Arbeidsomstandigheden en Beroepsopleiding, neemt de in de bijlage opgevoerde uitvoeringsbepalingen schoolopleidingen tot matroos uit derde landen op de Rijn aan. Bijlage
Zie www.ccr‐zkr.org 51 D. Verkeersregels
Besluit 2013‐I‐13 van 29 mei 2013 – Verlenging van voorschriften van tijdelijke aard overeenkomstig artikel 1.22 van het Rijnvaartpolitiereglement (Artikelen 1.07, hoofdstuk 4, 4.07, 10.01, 11.02 tot en met 11.05, 12.01) De Centrale Commissie verlengt, overeenkomstig artikel 1.22, derde lid, van het Rijnvaartpolitiereglement, de volgende voorschriften van tijdelijke aard : a. Artikel 1.07, tweede lid – Eisen met betrekking tot de belading, het uitzicht en het ten hoogste toegelaten aantal passagiers (aangenomen bij Besluit 2007‐II‐18, laatst verlengd bij besluit 2010‐II‐
23), b. Hoofdstuk 4, titel en titel van Deel III – Navigatieapparatuur (aangenomen bij Besluit 2007‐II‐24, laatst verlengd bij besluit 2010‐II‐23), c. Artikel 4.07 titel, tweede lid – Navigatieapparatuur (aangenomen bij Besluit 2007‐II‐24, laatst verlengd bij besluit 2010‐II‐23), d. Artikel 4.07, eerste lid – Navigatieapparatuur (aangenomen bij Besluit 2008‐I‐20, laatst verlengd bij besluit 2010‐II‐23), e. Artikel 10.01, derde lid – Beperking van de scheepvaart bij hoogwater bovenstrooms van het Spijksche Veer (Germersheim – Mannheim‐Rheinau) (aangenomen bij Besluit 2009‐I‐16, laatst verlengd bij besluit 2010‐II‐23), f. Artikel 11.02 – Ten hoogste toegelaten afmetingen van duwstellen en samenstellen (aangenomen bij Besluit 2009‐I‐16, laatst verlengd bij besluit 2010‐II‐23), g. Artikelen 11.03 tot en met 11.05 – Vervallen (aangenomen bij Besluit 2009‐I‐16, laatst verlengd bij besluit 2010‐II‐23), h. Artikel 12.01 – Meldplicht (aangenomen bij Besluit 2007‐II‐20, laatst verlengd bij besluit 2010‐II‐23). De voorschriften gelden van 1 december 2013 tot en met 30 november 2015. Besluit 2013‐II‐15 van 5 december 2013 – Wijziging van het Rijnvaartpolitiereglement – Artikel 14.03 Mannheim‐Ludwigshafen 1. In hoofdstuk 14 van het Rijnvaartpolitiereglement (RPR) zijn de algemene en bijzondere bepalingen inzake het ligplaats nemen vastgelegd. Hierin worden uitsluitend de plaatsen vermeld waar het voor schepen is toegestaan ligplaats te nemen. De zones waar aan het ligplaats nemen beperkingen zijn verbonden, zijn niet vermeld. 2. In de rede van Mannheim‐Ludwigshafen hebben verschillende wijzigingen plaatsgevonden: a) In Ludwigshafen, heeft een wijziging van bestemming plaatsgevonden in verband met de verkoop van terreinen aan een investeerder. De overslag van containers is verplaatst naar de haven van Mundenheim. De walmuur is eigendom van de stad Ludwigshafen gebleven maar langs deze muur met een lengte van 670 m wenst de stad het nemen van ligplaats niet meer toe te staan en er is trouwens ter plekke breuksteen gestort (hetgeen de wijzigingen van het eerste en tweede lid, onderdeel b, verklaart). b) In Mannheim Rheingau is de ligplaats voor schepen die gevaarlijke stoffen vervoeren 100 m verder verplaatst, want de ligplaats bevond zich binnen de gevarenzone van een tankopslagplaats, hetgeen niet is toegestaan. De ligplaats blijft een lengte van 300 m houden. De ligplaats voor schepen die geen gevaarlijke stoffen vervoeren is aangrenzend en beslaat nu 850 m in plaats van de aanvankelijke 52 950 m. Beide ligplaatsen worden zelden door de scheepvaart gebruikt (hetgeen de reden is van de wijzigingen van het tweede lid, onderdeel a), onder i, en van het derde lid, onderdeel a). c) Het tweede lid, onderdeel a, alinéa ii, is gewijzigd omdat de haven van Mannheim de ligplaats met 60 m heeft uitgebreid; aanvankelijk ging deze van kmr. 424,760 tot kmr. 425,00. Deze uitbreiding is uitgevoerd om de ligplaats voor passagierschepen aan te passen aan grote moderne passagiersschepen en om het afmeren van twee schepen achter elkaar mogelijk te maken. De afmeerzone is eigendom van de havenmaatschappij Mannheim. Bovendien heeft de haven Mannheim een bepaling voor dit gedeelte tussen kmr. 424,76 en kmr. 425,06 ingevoerd, volgens welk het ligplaats nemen uitsluitend is toegestaan met de goedkeuring van de haveninstantie Mannheim. Voor het gedeelte kmr. 425,06 tot kmr.425,36 is besloten dat deze alleen gebruikt mag worden voor koersinstelling en kort ligplaats nemen. De haveninstantie Mannheim heeft deze bepaling al sinds 13.9.2012 geïmplementeerd door middel van een rivierpolitievoorschrift op grond van het havenreglement. Beide zones zijn gereglementeerd en vallen dus niet meer onder het Rijnvaartpolitiereglement. d) De nauwkeurigheid van de kilometeraanduidingen gaat tot twee cijfers achter de komma. 3. Ondanks de bestemmingswijziging van het bovengenoemde riviergedeelte, was er voor de scheepvaart geen tekort aan afmeerplaatsen, ook niet tijdens de averij van de Waldhof, toen circa 200 schepen in de havenzone van Mannheim‐Ludwigshafen stil kwamen te liggen. 4. Het resultaat van de evaluatie overeenkomstig de richtsnoeren over de reglementaire werkzaamheden van de CCR (Besluit 2008‐I‐3) wordt hieronder gegeven. Behoeften waaraan de voorgestelde wijzigingen geacht zijn te beantwoorden Met de voorgestelde wijzigingen van het Rijnvaartpolitiereglement wordt beoogd de lokalisering van de ligplaatsen in de rede van Mannheim‐Ludwigshafen te actualiseren. Eventuele alternatieven voor de geplande wijzigingen
Een echt alternatief ontbreekt, aangezien de bestemming van de terreinen reeds gewijzigd is en de voorschriften inzake de opslag van brandbare vloeistoffen een beveiligingszone vereisen waardoor de ligplaatszone verplaatst moest worden. Consequenties van deze wijzigingen
De gewijzigde voorschriften van het Politiereglement komen overeen met de huidige situatie van de rede van Mannheim‐Ludwigshafen. Consequenties als de wijzigingen worden verworpen
Het politiereglement zou niet coherent zijn met de werkelijke situatie of met een andere regeling. Besluit De Centrale Commissie, wetende dat de bestemmingswijzigingen in de rede van Mannheim‐Ludwigshafen een actualisering van de ligplaatszones vereisen, besluit tot de in de bijlage bij dit besluit vermelde wijziging van het Rijnvaartpolitiereglement. De in de bijlage vermelde wijzigingen zullen op 1 december 2014 van kracht worden. Bijlage Zie www.ccr‐zkr.org 53 Besluit 2013‐II‐16 van 5 december 2013 – Definitieve wijzigingen van het Rijnvaartpolitiereglement – Verplichte invoering van Inland AIS alsook Inland ECDIS of van een daarmee vergelijkbaar visualiseringssysteem (Art. 1.10, 4.07 en bijlage 11) 1. Inland AIS is een uit de zeevaart komend systeem, dat de positie en andere veiligheidsrelevante informatie over een schip automatisch aan andere schepen verzendt. Inland ECDIS is een systeem dat, aan de hand van een elektronische binnenvaartkaart, informatie weergeeft, die voor de navigatie van belang is. Met behulp van AIS kan ECDIS ook informatie over andere schepen in de omgeving weergeven. Wanneer alle schepen op een waterweg met Inland AIS en Inland ECDIS zijn uitgerust, krijgt iedere schipper op zijn elektronische binnenvaartkaart een grafische weergave van alle schepen en aanvullend de belangrijkste veiligheidsrelevante informatie. Recente enquêtes wijzen uit dat op de Rijn circa driekwart van de schepen met Inland ECDIS of met een daarmee vergelijkbaar visualiseringssysteem en meer dan 90% met Inland AIS zijn uitgerust. Het hoge percentage van uitrusting met Inland AIS is mogelijk terug te voeren op de overeenkomstige steunregelingen van de CCR‐lidstaten. 2. De door de Inland AIS overgedragen informatie moet volledig en betrouwbaar zijn, opdat de schipper deze informatie voor het besturen van zijn schip kan gebruiken. Onvolledige of onjuiste informatie kan leiden tot verkeerde interpretaties van de verkeerssituatie en dus tot verkeerde beslissingen van de schippers. Daarom moet worden verzekerd dat met uitzondering van enkele kleine schepen in principe alle schepen en samenstellen met Inland AIS zijn uitgerust, Inland AIS gebruiken en dat de overgedragen informatie juist is. 3. Voor het praktische gebruik van Inland informatie bij het navigeren is een weergave op een elektronische kaart nodig. Officieel uitgegeven elektronische binnenvaartkaarten worden door de autoriteiten van de lidstaten voor de gehele Rijn overeenkomstig de geldende voorschriften ontwikkeld, geactualiseerd en kosteloos ter beschikking gesteld. Aangezien een AIS‐apparaat geen kaarten kan weergeven, is een combinatie van Inland AIS en Inland ECDIS in de zogenoemde informatiemodus aangeraden. Het Inland ECDIS‐systeem kan tevens door een daarmee vergelijkbaar visualiseringssysteem, waarmee informatie van een Inland AIS‐apparaat op een elektronische kaart kan worden weergegeven, worden vervangen. 4. Reeds sinds enige tijd zijn voor Inland AIS alle vereisten gedefinieerd en is in een goedkeuringsprocedure voor Inland AIS‐apparatuur voorzien. Voor Inland ECDIS in de hoogwaardige navigatiemodus is dit ook het geval. Voor de technisch eenvoudigere informatiemodus en voor een vergelijkbaar visualiseringssysteem zijn de vereisten nog niet vastgelegd. 5. De Rijnoeverstaten zullen de CCR over de door haar getroffen juridische maatregelen voor de bescherming van de gegevens, die bij het gebruik van Inland AIS worden overgebracht, vóór de implementatie van de wijzigingen van het RPR informeren. 6. De resultaten van de volgens de richtsnoeren voor de regelgevende werkzaamheden van de CCR (Besluit 2008‐I‐3) voorziene evaluatie en door de Nederlandse delegatie uitgevoerde effectbeoordelingen zijn navolgend weergegeven. Behoeften waaraan de voorgestelde wijzigingen geacht zijn te beantwoorden
Tests en de ervaringen met reeds overeenkomstig uitgeruste schepen hebben aangetoond dat door middel van de combinatie van Inland AIS gekoppeld aan Inland ECDIS of aan een daarmee vergelijkbaar visualiseringssysteem een schipper duidelijk en nauwkeurig op een elektronische kaart kan zien, waar zich in zijn omgeving schepen bevinden en in welke richting deze zich voortbewegen. 54 Aan de hand van deze informatie kunnen de schippers, in het bijzonder bij slecht zicht en op bochtige gedeelten van de Rijn, veilig navigeren. Het is weliswaar ook mogelijk met een radar de positie van andere schepen in de omgeving te bepalen, en zelfs nauwkeuriger dan met Inland AIS, maar de reikwijdte van een radar is anders dan die van Inland AIS. Een radarsysteem kan alleen andere schepen detecteren als er geen tussengelegen objecten zijn. Een Inland AIS kan dat wel. Met Inland AIS kan achter een obstakel zoals een berg, een gebouw of dijk worden gekeken, dus op vaarwegknooppunten kan het complete verkeer worden ‘gezien’ en in bergachtige gebieden kan men om de bocht achter een berg andere schepen detecteren. De technische principes van radar en Inland AIS zijn wezenlijk verschillend. Een radar systeem is een individueel en autonoom systeem aan boord, terwijl een Inland AIS systeem een afhankelijk en samenwerkend systeem is, afhankelijk van Inland AIS‐apparaten op andere schepen. Inland AIS vervangt de radar dus niet, maar vult deze zinvol aan. Deze aanvulling toont vooral haar belang bij het ontmoeten van bijzonder grote schepen en samenstellen, aangezien dergelijke ontmoetingen over het algemeen vroeger ingeleid moeten worden dan die van kleine schepen. Inland AIS en Inland ECDIS (of een daarmee vergelijkbaar visualiseringssysteem) kunnen ertoe bijdragen niet alleen globaal de veiligheid en het vlotte verloop van de binnenvaart te verbeteren, maar ook de extra risico’s tegen te gaan, in het bijzonder ten gevolge van de sinds decennia op de Rijn geconstateerde toename van de gemiddelde scheepsafmetingen. Eventuele alternatieven voor de geplande wijzigingen In principe zou een uitrustings‐ en gebruiksverplichting van Inland AIS onafhankelijk van een dito verplichting voor Inland ECDIS ingevoerd kunnen worden. Maar de weergegeven aanduidingen van de Inland AIS‐apparatuur zijn bijzonder klein en beperken zich tot de weergave van nummers en letters. Dit maakt het de schipper bijna onmogelijk aan de hand van de Inland AIS‐signalen in één blik de andere schepen in zijn omgeving te herkennen en lokaliseren. Een verplichting alleen voor Inland AIS zou daarom slechts beperkt bijdragen tot een veilige navigatie op vaarwegen zonder andere voorzieningen. Indien er op de vaarweg vessel traffic services (VTS) wordt toegepast ligt de situatie anders. Dan wordt met alleen AIS al een wezenlijke verbetering van de veilige navigatie bereikt, doordat het VTS de schepen in het beheersgebied eenduidig kan herkennen. De diensten van de VTS verbeteren in die mate, dat de veiligheid voldoende wordt verbeterd. Omdat op de Rijn beide situaties zich voordoen – stukken vaarweg met en zonder VTS – is een gecombineerde verplichting van Inland AIS en Inland ECDIS of gelijkwaardig beter. Het alternatief van de invoering van een actief verkeersmanagement op de gehele Rijn zou voor de bevoegde autoriteiten aanzienlijk duurder zijn, terwijl het bovendien de vrijheid van de scheepvaart beperkt. De verplichting tot uitrusting met Inland ECDIS of met een daarmee vergelijkbaar visualiseringssysteem had geleidelijk ingevoerd kunnen worden: in een eerste fase zouden samenstellen en schepen met een groter veiligheidsrisico, namelijk schepen die gevaarlijke stoffen vervoeren, passagiersschepen en grote schepen, tot een uitrusting kunnen worden verplicht. In een tweede fase zouden dan de resterende schepen, hoofdzakelijk kleinere drogeladingschepen, uitgerust worden. Deze geleidelijke uitrusting zou ruwweg met de actuele uitrustingstand met Inland ECDIS of met een daarmee vergelijkbaar visualiseringssysteem en met de economische mogelijkheden van de verschillende scheepscategorieën overeenkomen, aangezien ervan uitgegaan moet worden dat in principe kleinere drogeladingschepen een geringere uitrustingsgraad en geringere economische potentiële mogelijkheden hebben. Het hanteren van de geleidelijke procedure zou hebben betekend dat schepen en samenstellen met een groter veiligheidsrisico onmiddellijk het volledige nut van de technologische voordelen inzien. Vanuit het oogpunt van de veiligheid, zou deze geleidelijke procedure echter ertoe geleid hebben dat de uitrusting van de schepen beperkt zou blijven tot een 55 Inland AIS‐apparaat zonder een werkelijk weergavesysteem, met de gevolgen die de in de bovenstaande paragraaf zijn vermeld. Een alternatief zou het invoeren van een uitrustings‐ en gebruiksverplichting voor Inland AIS en Inland ECDIS zijn geweest, zonder daarmee vergelijkbare visualiseringssystemen toe te staan. Dit zou technologisch gezien de beste, maar nu nog voorbarige, oplossing zijn. Het zou immers kosten met zich meebrengen, die in de huidige economische context moeilijk draagbaar zijn voor het bedrijfsleven, terwijl er geen significante meerwaarde ten opzichte van het gestelde doel, d.w.z. een schip op een afstand van 1 à 10 km kunnen identificeren, zou zijn. Een alternatief zou eveneens zijn geweest, om de verplichting niet in te voeren. Gezien het feit dat door de door veel landen uitgevoerde subsidieregelingen Inland AIS op de meeste schepen aanwezig is, leidt dit alternatief tot een weliswaar klein, maar significant aantal schepen dat geen AIS aan boord heeft, waardoor deze schepen in het AIS‐systeem blindgangers zijn en daarmee laat worden gedetecteerd. Dit veroorzaakt vervolgens onveiligheid. Consequenties van deze wijzigingen Op grond van enquêtes kan ervan worden uitgegaan dat reeds meer dan 90% van de betrokken schepen met Inland AIS en circa driekwart met Inland ECDIS of met een daarmee vergelijkbaar visualiseringssysteem zijn uitgerust. 75% van de vloot heeft bij een verplichting dus geen investeringskosten. Voor 15% bestaan de kosten uit investeringen in een Inland ECDIS of gelijkwaardig visualiseringssysteem en voor 10% van het scheepvaartbedrijfsleven betekent dit de investeringskosten voor een volledige uitrusting met Inland AIS en Inland ECDIS in de informatiemodus of met een daarmee vergelijkbaar visualiseringssysteem. De kosten die voortvloeien voor iedereen uit de verplichting tot uitrusten bestaan uit de kosten voor het bijhouden van de software en van de elektronische kaarten alsook eventuele kosten voor het repareren of vervangen van de geïnstalleerde apparatuur. Daartegenover staat de vereenvoudigde navigatie alsook een verbetering van de veiligheid en van het vlotte verloop van de Rijnvaart. De uitrustings‐ en gebruiksverplichting voor Inland AIS en Inland ECDIS (of een daarmee vergelijkbaar visualiseringssysteem) heeft als gevolg dat enerzijds alle schepen te allen tijde gelokaliseerd kunnen worden, en anderzijds deze informatie cartografisch weergeven kan worden. Om veiligheidsredenen en voor een beter gebruik van de ligplaatsen is voorzien dat ook bij stilliggende schepen de Inland AIS‐apparatuur ingeschakeld moeten zijn, behalve bij stilliggende schepen op bouwkundig van de vaargeul gescheiden vaarwateren. Daarom zijn begeleidende maatregelen voor gegevens‐ bescherming vereist. Deze maatregelen moeten door de Rijnoeverstaten worden getroffen. Consequenties indien de wijzigingen worden verworpen Aangezien meer dan 90% van alle betrokken schepen van de Rijnvaart reeds met Inland AIS en meer dan 75% van alle betrokken schepen met Inland ECDIS (of een daarmee vergelijkbaar visualiseringssysteem) zijn uitgerust, zouden schippers zich kunnen verlaten op de informatie van Inland AIS en van het visualiseringssysteem en ten onrechte ervan uitgaan dat zij de AIS‐signalen van alle schepen in de omgeving te zien krijgen. Dit zou in enkele gevallen ertoe leiden dat schepen die geen Inland AIS‐apparaat aan boord hebben, bijzonder laat herkend worden, hetgeen een potentieel gevaar voor aanvaring inhoudt. Deze gewenning aan Inland AIS zou de principiële verbetering qua veiligheid door het gebruik van Inland AIS deels op spel zetten. 56 Resultaten van effectbeoordelingen, inzake de verplichting tot uitrusting met en gebruik van een Inland AIS‐apparaat en een Inland ECDIS‐apparaat of een daarmee vergelijkbaar visualiseringssysteem a) Achtergrond bij het voorstel De verplichting van Inland AIS op de Rijn is het sluitstuk van de invoering van Inland AIS, begonnen in november 2006. In november 2006 is door de Minister van Verkeer en Waterstaat in Nederland een convenant getekend met de binnenvaart, waarin o.a. is afgesproken Inland AIS als middel voor tracking en tracing op vrijwillige basis in te voeren. Deze afspraak is gevolgd door drie proefprojecten in Nederland, waarmee in totaal 1000 schepen op kosten van de overheid met een inland AIS‐
apparaat zijn uitgerust. Deze pilots zijn gevolgd door subsidieregelingen in Nederland, Duitsland, België en Frankrijk. Eerder hebben ook Oostenrijk en Hongarije subsidieregelingen uitgevoerd. Dankzij deze regelingen zijn nu meer dan 8000 schepen in West Europa uitgerust met Inland AIS. De regelingen zelf zijn gefinancierd door de desbetreffende landen met subsidie vanuit het EU TEN‐T programma. Aan het begin van de invoering is met het bedrijfsleven in Nederland besproken dat vanaf een bepaald percentage van uitrusting (70%) het voor de veiligheid van de scheepvaart noodzakelijk zal worden Inland AIS te verplichten. Inmiddels is het uitrustingspercentage op de Rijn ruim boven de 90%. Voor Inland ECDIS‐apparatuur waren er geen subsidieprogramma’s voorzien, die vergelijkbaar waren met de programma's voor Inland AIS‐apparatuur; voornamelijk omdat een dergelijke uitrusting in het eigenbelang van de scheepseigenaren is. Het percentage van de uitrusting met Inland ECDIS‐
apparatuur op de Rijn bedraagt inmiddels circa 75%. b) Andere relevante regelgeving Ten aanzien van een Inland AIS verplichting is er geen vergelijkbare regelgeving op de Rijn. De RIS‐
Richtlijn 2005/44/EG schrijft deze techniek voor indien vaarwegbeheerders overgaan tot automatisch melden en volgen. De Europese Commissie heeft zelf aangegeven geen initiatieven te ontwikkelen ten aanzien van het verplichten van Inland AIS voor de binnenvaart, maar dat zij dit overlaten aan de lokale vaarwegbeheerder, om dit in het kader van het vaarwegbeheer al dan niet te willen voorschrijven. Op 1 juli 2008 is Inland AIS in Oostenrijk verplicht en op 1 januari 2012 in de haven van Antwerpen en in Hongarije. Krachtens de bovengenoemde EU‐richtlijn zijn de lidstaten van de CCR, die tevens EU‐lidstaat zijn, verplicht, elektronische binnenvaartkaarten overeenkomstig de Inland ECDIS‐Standaard voor veel bevaren waterwegen ter beschikking te stellen. c) Overzicht stakeholders Belangrijkste stakeholders bij de verplichte invoering van een Inland AIS en Inland ECDIS (of een daarmee vergelijkbaar visualiseringssysteem) zijn de binnenvaartondernemers zelf, verenigd in de afzonderlijke brancheverenigingen, bij de CCR vertegenwoordigd door de EBU en ESO. Deze hebben aangegeven tijdens een bespreking in het kader van hoorzittingen van het Comité Politiereglement over de zogenaamde RIS‐strategie een Inland AIS verplichting te ondersteunen. d) Kosten bedrijfsleven Voor dat deel van het bedrijfsleven dat heeft meegedaan aan de Inland AIS subsidieregelingen zijn de investeringskosten voor Inland AIS‐apparatuur ten gevolge van de voorgenomen verplichting nihil. Wel is aannemelijk dat een Inland AIS‐apparaat t.z.t. vervangen moet worden. Aannemende dat een Inland AIS een levensduur heeft van 20 jaar, dan zal deze vanaf 2029 moeten worden vervangen. Dan zijn de verwachtte kosten op basis van prijspeil 2012 ongeveer € 1 700 tot € 3 000 per schip. 57 Voor Inland ECDIS‐apparatuur of daarmee vergelijkbare visualiseringssystemen bedragen de investeringen in hard‐ en software per schip ongeveer € 400 à 1 500, waarbij de ondernemer de mogelijkheid heeft een jaarlijkse onderhouds‐ en update‐overeenkomst voor circa € 400 af te sluiten. Daartoe is hij echter niet verplicht. Voor 15% bestaan de kosten uit investeringen in een Inland ECDIS of gelijkwaardig visualiseringssysteem en voor 10% van het scheepvaartbedrijfsleven betekent dit dus de investeringskosten voor een volledige uitrusting met Inland AIS en Inland ECDIS in de informatiemodus of met een daarmee vergelijkbaar visualiseringssysteem. De investeringskosten per schip kunnen  alleen voor Inland ECDIS (of een daarmee vergelijkbaar visualiseringssysteem) rond 0,1% à 2% van de jaarlijkse omzet;  voor Inland ECDIS (of een daarmee vergelijkbaar visualiseringssysteem) plus Inland AIS circa 0,5% à 4% van de jaarlijkse omzet bedragen. De hoogste percentages gelden echter voor schepen met een relatief geringe jaarlijkse omzet. Ook voor pleziervaartuigen met een lengte van 20 m of meer zullen de voorziene wijzigingen van het RPR kosten veroorzaken. De kosten per schip zijn analoog aan de kosten voor de beroepsvaart. Het betrokken aantal schepen is echter slechts een fractie ten opzichte van de beroepsvaart. e) Baten bedrijfsleven De baten voor het bedrijfsleven zijn de verlaging van de ongevalskans en de mogelijkheid tot kortere reistijden, omdat moeilijke punten sneller kunnen worden gepasseerd. Delen van het binnenvaartbedrijfsleven willen hun klantwaarde vergroten door dankzij AIS klanten de mogelijkheid te bieden hun lading te volgen. f) Kosten en baten overheid (en evt. consumenten) De baten voor de overheid liggen in het efficiënter kunnen uitvoeren van het verkeersmanagement tegen lagere kosten, met een betere dienstverlening. Besluit De Centrale Commissie, op voorstel van haar Comité Politiereglement, met als doel, de veiligheid en de vlotheid van de Rijnvaart verder te verbeteren, in de overtuiging dat een algemeen gebruik van Inland AIS en Inland ECDIS of van een daarmee vergelijkbaar visualiseringssysteem op schepen van de Rijnvaart wezenlijk tot het bereiken van dit doel zal bijdragen, beseffende dat de Rijnvloot reeds voor het merendeel met Inland AIS en Inland ECDIS of een daarmee vergelijkbaar visualiseringssysteem is uitgerust, in de veronderstelling dat op lange termijn uitsluitend Inland ECDIS op de markt zal worden gebruikt, wetende dat het volle nut van Inland AIS pas kan worden bereikt indien principieel alle betrokken schepen zowel met Inland AIS als met een elektronisch cartografisch systeem zijn uitgerust en dat daarvoor een bindende uitrustings‐ en gebruiksverplichting van de schepen is vereist, besluit tot de in de bijlage bij dit besluit vermelde wijzigingen van het Rijnvaartpolitiereglement, 58 geeft opdracht aan haar Comité Politiereglement,  de aanbevelingen en technische minimumeisen voor Inland ECDIS‐apparatuur in de informatiemodus en voor daarmee vergelijkbare visualiseringssystemen inclusief de elektronische binnenvaartkaarten daarvan, vast te leggen,  geeft opdracht aan haar Comité Politiereglement de ontwikkeling van de stand van het uitrustingspercentage te blijven volgen, keurt de vrij toegankelijke publicatie van Inland AIS‐gegevens zonder toestemming van de betrokkenen af en verzoekt haar lidstaten, die ook Rijnoeverstaat zijn, vóór de inwerkingtreding van de wijzigingen van het RPR, de juridische maatregelen te treffen, die voor de bescherming van de gegevens die bij het gebruik van Inland AIS worden overgedragen, eventueel nog nodig zijn en de Centrale Commissie daarover te informeren. De in de bijlage vermelde wijzigingen gelden vanaf 1 december 2014. Bijlage Zie www.ccr‐zkr.org Besluit 2013‐II‐17 van 5 december 2013 – Wijziging van het Rijnvaartpolitiereglement – Artikel 12.02, 12.03 en bijlage 9 1. Tijdens de plenaire najaarsvergadering 2012 is een besluit in de vorm van een voorschrift van tijdelijke aard ter wijziging van artikel 12.02, 12.03 en bijlage 9 (Protocol 2012‐II‐13) voor de periode van 1 december 2013 tot en met 30 november 2016 aangenomen. In de Duitse versie van het besluit wordt de term “Lichtwahrschau” gebruikt. In het Nederlands werd deze term met “lichtwaarschuwing” of “waarschuwingspost” vertaald. Aangezien “lichtwaarschuwing” niet in het Nederlands bestaat, wordt voorgesteld deze term in artikel 12.02, 12.03 en bijlage 9 door “waarschuwingspost" te vervangen. 2. Het resultaat van de evaluatie overeenkomstig de richtsnoeren voor de regelgevende werkzaamheden van de CCR (Besluit 2008‐I‐3) wordt onderstaand gegeven. Behoeften waaraan de voorgestelde wijzigingen geacht zijn te beantwoorden Met de voorgestelde wijzigingen in het Rijnvaartpolitiereglement wordt de verduidelijking van artikel 12.02, 12.03 en bijlage 9 van de Nederlandse versie beoogd. Deze wijziging betreft de andere taalversies niet. Eventuele alternatieven voor de geplande wijzigingen De huidige tekst is in de Nederlandse taal niet begrijpelijk, er is dus geen alternatief. Consequenties van deze wijzigingen Het betreft hier geen inhoudelijke wijziging van het Rijnvaartpolitiereglement. De tekst in de Nederlandse taal wordt verduidelijkt. Consequenties als de wijzigingen worden verworpen De Nederlandse versie van het Rijnvaartpolitiereglement zou niet begrijpelijk zijn. Besluit De Centrale Commissie, 59 na aanname van een besluit (Protocol 2012‐II‐13) in de vorm van een voorschrift van tijdelijke aard ter wijziging van artikel 12.02, 12.03 en bijlage 9 voor de periode van 1 december 2013 tot en met 30 november 2016, wetende dat de Nederlandse versie van het Rijnvaartpolitiereglement niet begrijpelijk is, aangezien de gebruikte termen niet in het Nederlands bestaan, neemt, in de vorm va een voorschrift van tijdelijke aard, de in de bijlage bij dit besluit vermelde wijziging van de Nederlandse versie van het Rijnvaartpolitiereglement aan, waarbij de in de tekst vermelde einddatum van dit voorschrift ongewijzigd blijft, De in de bijlage opgevoerde wijzigingen gelden vanaf 1 juni 2014 tot en met 30 november 2016. Bijlage zie www.ccr‐zkr.org E. Technische voorschriften voor schepen
Besluit 2013‐I‐15 van 29 mei 2013 – Wijzigingen van het Reglement van Onderzoek door voorschriften van tijdelijke aard overeenkomstig artikel 1.06 – Wijziging van het ROSR rekening houdend met de inwerkingtreding van editie 2.0 van de Inland AIS‐teststandaard (art. 7.06, derde lid, 24.02, tweede lid, 24.06, vijfde lid, Bijlage N, Deel I en Deel II) Het Reglement Onderzoek schepen op de Rijn (ROSR) schrijft voor Inland AIS‐apparatuur een op de Inland AIS‐teststandaard gebaseerde procedure voor de typegoedkeuring voor. Teneinde de overgang van editie 1.01 naar editie 2.0 van de teststandaard in aanmerking te nemen moeten de overeenkomstige voorschriften worden aangepast. Het resultaat van de evaluatie overeenkomstig de richtsnoeren over de reglementaire werkzaamheden van de CCR (Besluit 2008‐I‐3) wordt hieronder gegeven. Behoeften waaraan de voorgestelde wijzigingen geacht zijn te beantwoorden De Centrale Commissie heeft bij Besluit 2007‐I‐15 de teststandaard voor Inland AIS, editie 1.0 aangenomen. Vanwege wijzigingen in de IEC‐Standaard, waarop zowel de teststandaard als de maritieme AIS‐standard zijn gebaseerd, werd een herziening noodzakelijk. Editie 2.0 van de standaard is op 19 oktober 2012 in werking getreden. Het ROSR schrijft voor Inland AIS‐apparatuur een procedure voor de typegoedkeuring voor. De overeenkomstige voorschriften moeten worden aangepast om de nieuwe editie van de teststandaard in aanmerking te nemen. Bovendien zijn overgangsbepalingen nodig die vastleggen in hoeverre Inland AIS‐
apparatuur die over een niet op editie 2.0 gebaseerde typegoedkeuring beschikken, nog in schepen ingebouwd en gebruikt mogen worden. In de zeevaart is op de dag van de publicatie van de nieuwe versie van de standaard het Inbouwen van apparatuur met een typegoedkeuring overeenkomstig de tot nu toe geldige versie van de standaard niet meer toegestaan. Voor de binnenvaart is een dergelijk strenge regel niet noodzakelijk. Er kan een overgangsperiode worden vastgesteld, waarin het inbouwen van apparatuur met een typegoedkeuring nog volgens de dan niet meer geldige versie van de teststandaard, in de binnenschepen is toegestaan. De voorziene duur van de overgangsperiode is drie jaren. 60 Met de wijziging wordt beoogd rechtszekerheid ten opzichte van de Inland AIS‐apparatuur met een typegoedkeuring die niet op editie 2.0 is gebaseerd, te scheppen. Bovendien wordt zo de overgang op Inland AIS‐apparatuur met een uitgebreide functionaliteit ondersteund. Met deze apparatuur kan bijkomende informatie worden verzonden, hetgeen de veiligheid van de binnenvaart ten goede komt. Eventuele alternatieven voor de geplande wijzigingen Van de voorgestelde wijzigingen van het ROSR zou kunnen worden afgezien of de voorgestelde overgangsperioden zouden gevarieerd kunnen worden. Verdere alternatieven betreffende de beoogde wijzigingen zijn er niet. Consequenties van deze wijzigingen Voor de inbouw van Inland AIS‐apparatuur op binnenschepen is in de toekomst een typegoedkeuring op basis van editie 2.0 noodzakelijk. Daartoe moet een typegoedkeuring worden uitgevoerd. Het concept van Inland AIS‐apparatuur is afgeleid van dat van AIS‐apparatuur van de klasse A voor de zeevaart. Voor de laatstgenoemde apparatuur zijn de nieuwe testvoorwaarden reeds van toepassing; apparatuur van de klasse A overeenkomstig de tot nu toe geldende voorschriften mogen niet meer worden ingebouwd. Daaarom wordt de AIS‐apparatuur, waarop de tot nu toe toegelaten Inland AIS‐
apparatuur is gebaseerd in principe niet meer gefabriceerd. Het uitvoeren van nieuwe typegoedkeuringsprocedures voor Inland AIS‐apparatuur is dus onvermijdelijk. Voor het uitvoeren van typekeuringen van AIS‐apparatuur wordt in het algemeen gelijktijdig de procedure overeenkomstig de voorschriften voor de zeevaart en overeenkomstig de voorschriften van de Inland AIS‐Standaard gehanteerd. Editie 2.0 van de teststandaard is met oudere edities in zoverre gelijkwaardig dat het communiceren tussen twee verschillende apparatuurtypen qua overeenkomst met de desbetreffende teststandaard zonder probleem mogelijk is. Daarom kan een reeds aan boord geïnstalleerd Inland AIS‐apparaat verder worden gebruikt. Een reeds gefabriceerd, maar nog niet ingebouwd Inland AIS‐apparaat, dat over een typegoedkeuring overeenkomstig de Inland AIS‐teststandaard, editie 1.01, beschikt, mag gedurende een overgangsperiode van drie jaren nog worden verkocht. Zo wordt vermeden dat fabrikanten of inbouwbedrijven belast worden met onnodige kosten. Daarna is de inbouw van deze apparatuur niet meer toegestaan. De fabrikanten van Inland AIS‐apparatuur hebben aan het opstellen van editie 2.0 van de Inland AIS‐
teststandaard meegewerkt. Noch de fabrikanten van de apparatuur noch het scheepvaartbedrijfsleven hebben onenigheid betreffende de aanname van de teststandaard of de voorgestelde wijzigingen van de voorschriften ter kennis gebracht. Consequenties als de wijzigingen worden verworpen Het verwerpen van de wijzigingen zou tot rechtsonzekerheid leiden en Inland AIS‐apparatuur met de uitgebreide functionaliteit zou eventueel langzamer een intrede in de binnenvaart doen. Besluit
De Centrale Commissie, strevend haar technische standaarden voortdurend en naar gelang de behoefte verder te ontwikkelen en aldus door technische innovaties de veiligheid van de binnenvaart te bevorderen, bewust zijnde van het belang van een harmonisatie van de normen die voor AIS‐apparatuur van de zee‐ en binnenvaart gelden, gelet op de wens van de industrie en van het scheepvaartbedrijfsleven om over een duidelijke en eenduidige regelgeving te beschikken, 61 wetende dat ter vermijding van onnodige kosten tijdelijke overgangsbepalingen noodzakelijk zijn, overwegende dat de Europese Unie niet over wettelijke voorschriften inzake de toelating van Inland AIS‐
apparatuur beschikt en dat daarom een besluit van de CCR ook de juridische ontwikkeling in de EU dient, besluit tot de in de bijlage bij dit besluit vermelde wijzigingen van de artikelen 7.06, 24.02 en 24.06 en van bijlage N van het Reglement Onderzoek schepen op de Rijn. De in de bijlage opgevoerde wijzigingen gelden vanaf 1 december 2013 tot en met 30 november 2016. Bijlage : Zie www.ccr‐zkr.org Besluit 2013‐I‐16 van 29 mei 2013 – Reglement van onderzoek – Aanbevelingen krachtens artikel 2.19, 8a.12, tweede lid, 10.03b, eerste lid, 10.03c, 14a.12, tweede lid, 15.01, vierde lid, 22a.06 en 24.04, vierde lid De Centrale Commissie, verwijzend naar haar Besluit 1994‐I‐23, waarin het Comité Reglement van onderzoek wordt opgedragen, aanbevelingen te doen, draagt de goedkeuring van aanbevelingen krachtens artikel 2.19, 8a.12, tweede lid, 10.03 b, eerste lid, alsook de artikelen 10.03c, 14a.12, tweede lid, 15.01, vierde lid, 22a.06 en 24.04, vierde lid, op aan de werkgroep Reglement van onderzoek. De werkgroep Reglement van onderzoek stelt het Comité Reglement van onderzoek in kennis van de goedgekeurde aanbevelingen. De goedgekeurde aanbevelingen worden ter kennisname in de protocollen van de plenaire zittingen opgenomen en door het secretariaat op de website van de CCR openbaar gemaakt. Indien in de werkgroep geen consensus kan worden bereikt, worden de ontwerpaanbevelingen voor besluitvorming aan het Comité Reglement van Onderzoek voorgelegd. Besluit 1997‐II‐28 komt hierdoor te vervallen. Besluit 2013‐II‐19 van 5 december 2013 – Wijziging van het Reglement van onderzoek met betrekking tot de vereisten voor Inland AIS‐apparatuur (art. 1.01, titel van lid 88a en lid 88a, 7.06, titel en derde lid, 24.02, tweede lid, 24.06, vijfde lid, bijlage N) (Besluit 2007‐II‐24, 2010‐II‐26, 2011‐I‐14, 2013‐I‐15) 1. De Centrale Commissie is voornemens schepen van de Rijnvaart tot uitrusting met Inland AIS‐
apparatuur en het gebruik daarvan te verplichten. Deze verplichting moet door een definitieve wijziging van het Rijnvaartpolitiereglement (RPR) worden bewerkstelligd. Tot nu tot werd de uitrusting en het gebruik aan de beoordeling van de scheepseigenaren en de schippers overgelaten. Het Reglement Onderzoek schepen op de Rijn (ROSR) schrijft voor Inland AIS‐apparatuur een procedure voor de typegoedkeuring voor. De voorschriften zijn als voorschriften van tijdelijke aard ingevoerd, aangezien met deze apparatuur en voorschriften ervaringen verworven zouden moeten worden, die ook tot verschillende aanpassingen van de voorschriften hebben geleid. Met de voorziene besluitvorming inzake de uitrustings‐ en gebruiksverplichting door middel van een definitieve wijziging van het RPR is het zinvol, ook de voorschriften van het ROSR voor Inland AIS‐
apparatuur definitief vast te leggen. Feitelijk wijzigt het ROSR daardoor niet. 62 2. Aangezien de definitieve wijzigingen slechts op 1 december 2014 in werking kunnen treden, moeten voorschriften van tijdelijke aard, die voordien verglopenreeds op 31 maart 2014 verlopen, tot 30 november 2014 worden verlengd. 3. Het resultaat van de evaluatie overeenkomstig de richtsnoeren over de reglementaire werkzaamheden van de CCR (Besluit 2008‐I‐3) wordt hieronder gegeven. Behoeften waaraan de voorgestelde wijzigingen geacht zijn te beantwoorden Door de voorziene omzetting in definitieve wijzigingen wordt rechtszekerheid bereikt en toekomstige verlengingen van de voorschriften van tijdelijke aard worden overbodig. Eventuele alternatieven voor de geplande wijzigingen Van de voorgestelde definitieve wijziging van het ROSR zou afgezien kunnen worden. Consequenties van deze wijzigingen De wijzigingen hebben geen materiële gevolgen, aangezien het enkel een formele wijziging van het ROSR betreft. Consequenties als de wijzigingen worden verworpen Scheepseigenaren en fabrikanten van apparatuur zouden het voortbestaan van de voorschriften van tijdelijke aard zo kunnen interpreteren, dat de CCR van plan is de voorschriften spoedig opnieuw te wijzigen. Besluit De Centrale Commissie, strevend haar technische standaarden voortdurend en naargelang de behoefte verder te ontwikkelen en aldus door technische innovaties de veiligheid van de binnenvaart te bevorderen, onder verwijzing naar haar besluit, volgens welk schepen van de Rijnvaart tot uitrusting met Inland AIS‐
apparatuur en het gebruik daarvan zijn verplicht, gelet op de wens van de industrie en van het scheepvaartbedrijfsleven om over een duidelijke en eenduidige regelgeving te beschikken, I
verlengt met toepassing van artikel 1.06 van het Reglement Onderzoek schepen op de Rijn de hierna volgende voorschriften van tijdelijke aard:  Artikel 1.01, titel van lid 88a en lid 88a – Navigatieapparatuur (aangenomen bij Besluit 2007‐II‐24, laatstelijk verlengd bij besluit 2010‐II‐26).  Artikel 7.06 titel – Navigatieapparatuur (aangenomen bij Besluit 2007‐II‐24, laatstelijk verlengd bij besluit 2010‐II‐26).  Bijlage N, Deel I, titel, onderdeel B en C – Vereisten voor Inland AIS‐apparatuur (aangenomen bij Besluit 2011‐I‐14).  Bijlage N, deel II en III, punt 1en 4 – Vereisten voor Inland AIS‐apparatuur (aangenomen bij Besluit 2007‐II‐24, laatstelijk verlengd bij besluit 2010‐II‐26). De voorschriften gelden van 1 april 2014 tot en met 30 november 2014. 63 II
besluit tot de in de bijlage bij dit besluit vermelde wijzigingen van artikel 1.01, titel van lid 88a en lid 88a, 7.06 titel en derde lid, 24.02 tweede lid, 24.06, vijfde lid en bijlage N van het Reglement Onderzoek schepen op de Rijn, De in de bijlage vermelde wijzigingen gelden vanaf 1 december 2014. De voorschriften van tijdelijke aard betreffende de in de bijlage vermelde voorschriften die op 1 december 2014 nog gelden, worden vanaf die datum ingetrokken. Bijlage
zie www.ccr‐zkr.org F. Vraagstukken in verband met de Rijn als vaarweg
Besluit 2013‐I‐21 van 29 mei 2013 – Maatregelen ter verbetering van de bevaarbaarheid van de Rijn (2012‐I‐14) De Centrale Commissie, onder verwijzing naar haar besluiten,  1964‐II‐7 en 1966‐I‐7, waarin werd overeengekomen dat de jaarlijkse werkprogramma’s inzake de maatregelen voor de werkzaamheden in de sector van de Rijn tussen Neuburgweier/Lauterbourg en St. Goar aan het Permanent Technisch Comité ter kennis te brengen,  1986‐I‐37, 1995‐I‐27, waarin informatie over de maatregelen voor het herstel en het behoud van een stabiele bedding in de Neder‐Rijn en voor het realiseren van een vaargeul met een diepte van 2,50 m onder OLR tussen Keulen en Koblenz werd voorzien,  1995‐I‐26, waarin informatie over de maatregelen op de Waal werd voorzien, neemt op grond van informatie van de voorzitter van haar Comité Infrastructuur en milieu, kennis van de geplande maatregelen ter verbetering van de scheepvaartomstandigheden, betuigt haar tevredenheid over het voortzetten van verdere maatregelen ter verbetering van de scheepvaartomstandigheden, stelt vast dat deze maatregelen  van buitengewoon algemeen belang zijn  aan een verbetering van de veiligheid en het goede verloop evenals van de duurzame ontwikkeling van de scheepvaart bijdragen  de scheepvaart tijdens het uitvoeren daarvan niet wezenlijk wordt belemmerd. Bijlagen
Zie www.ccr‐zkr.org 64 Besluit 2013‐I‐22 van 29 mei 2013 – Ontwikkeling van de waterstanden in de sector van de sluis bij Iffezheim evenals in de sector stroomafwaarts ‐ Vaargeuldiepte bij de onderdrempel van de sluis bij Iffezheim ‐ Waterstand aan de peilschaal van Iffezheim in 2012 (2012‐I‐15) De Centrale Commissie, onder verwijzing naar haar besluiten  1974‐I‐35 ter vaststelling van een minimale waterstand bij de onderdrempel van sluis Iffezheim van 2,80 m bij ORL  1982‐I‐35 inzake de werkzaamheden aan de Rijn bij Beinheim/Iffezheim en Lauterbourg/Neuburgweier voor het uitdiepen van de vaargeul tot 2,10 m onder OLR en  1984‐I‐29 waarmee zij van de overeenkomst ter wijziging en ter aanvulling van de Aanvullende Overeenkomst van 16 juli 1975 bij de Overeenkomst van 4 juli 1969 tussen de Franse Republiek en de Bondsrepubliek Duitsland over de werkzaamheden aan de Rijn tussen Straatsburg/Kehl en Lauterbourg/Neuburgweier en dientengevolge van de criteria ter beoordeling van de waterstanden beneden de sluis Iffezheim en in de bovengenoemde sector kennis heeft genomen, neemt kennis van de mededelingen van de voorzitter van haar Comité Infrastructuur en milieu en in het bijzonder van het volgende:  De vaargeuldiepte bij de onderdrempel van de sluis bij Iffezheim was bij ORL minstens 2,80 m. Aan het criterium van Besluit 1974‐I‐35 werd voldaan.  Beneden de sluis bij Iffezheim werd een vaargeuldiepte van 2,10 m bij OLR vastgesteld. Aan het criterium van Besluit 1984‐I‐29 werd voldaan. Bijlage Zie www.ccr‐zkr.org G. Kennisnemingen van de inwerkingtreding in de lidstaten van de door
comités en werkgroepen genomen beslissingen, evenals kennisneming van
het niet-verlengen van tijdelijke voorschriften.
Besluit 2013‐I‐23 van 29 mei 2013 ‐ Kennisnemingen van de inwerkingtreding in de lidstaten van de door comités en werkgroepen genomen beslissingen, evenals kennisneming van het niet‐verlengen van tijdelijke voorschriften De Centrale Commissie neemt kennis  van de inwerkingtreding en het opnieuw in werking treden in haar lidstaten van de in de bijlage vermelde voorschriften en tijdelijke voorschriften,  van de beslissingen van haar comités en werkgroepen, die op grond van besluiten zijn gedelegeerd en die in de bijlagen zijn vermeld, evenals  van het niet‐verlengen van tijdelijke voorschriften. Bijlagen Zie www.ccr‐zkr.org 65 Besluit 2013‐II‐24 van 5 december 2013 – Kennisnemingen van de inwerkingtreding in de lidstaten van de door comités en werkgroepen genomen beslissingen evenals kennisneming van het niet‐verlengen van tijdelijke voorschriften De Centrale Commissie neemt kennis  van de inwerkingtreding en het opnieuw in werking treden in haar lidstaten van de in de bijlage vermelde voorschriften en tijdelijke voorschriften,  van de beslissingen van haar comités en werkgroepen, die op grond van besluiten zijn gedelegeerd en die in de bijlagen zijn vermeld, evenals  van het niet‐verlengen van tijdelijke voorschriften. Bijlagen Zie www.ccr‐zkr.org H. Diversen
Besluit 2013‐II‐29 van 5 december 2013 – Onderbreking van het sluisbedrijf op het Grote Kanaal van de Elzas en op de gekanaliseerde Rijn, en in Nederland op de Neder‐Rijn en de Lek tijdens de Kerst‐ en Nieuwjaarsnacht De Centrale Commissie stelt vast dat er geen bezwaar is tegen de onderbreking van het sluisbedrijf  op het Grote Kanaal van de Elzas en op de gekanaliseerde Rijn boven Straatsburg in de nacht van 24 op 25 december 2013 en van 31 december 2013 op 1 januari 2014 tussen 20 uur en 6 uur, en  op de Neder‐Rijn en de Lek in de nacht van 24 op 25 december en van 25 op 26 december 2013 en van 31 december 2013 op 1 januari 2014 tussen 18 uur en 8 uur. Besluit 2013‐II‐30 van 5 december 2013 – Onderbreking van het sluisbedrijf in Nederland op de Neder‐
Rijn en de Lek gedurende het weekeinde De Centrale Commissie stelt vast dat er geen bezwaar is tegen de onderbreking van het sluisbedrijf in Nederland op de Neder‐Rijn en de Lek gedurende het weekeinde, en wel van zaterdag 20 uur tot zondag 8 uur en van zondag 20 uur tot maandag 6 uur, in de periode van 1 januari 2014 tot 31 december 2014. 66 VIII.
BELGISCHE EN EUROPESE WETGEVING Bron : website van het I.T.B. : http://www.itb‐info.be/nl/gp_regelgeving_198.aspx Koninklijk besluit van 8 januari 2013 betreffende de inning en de consignatie van een som bij het vaststellen van sommige inbreuken op het Verdrag inzake de verzameling, de afgifte en de inname van afval in de Rijn‐ en binnenvaart, ondertekend te Straatsburg op 9 september 1996 en houdende uitvoering van sommige bepalingen van dit verdrag. (B.S. 5 maart 2013, p. 13536 e.v.) ALBERT II, Koning der Belgen, Aan allen die nu zijn en hierna wezen zullen, Onze Groet. Gelet op de wet van 20 januari 2011 houdende instemming met het samenwerkingsakkoord van 3 december 2009 tussen de Federale Staat en de Gewesten betreffende de uitvoering van het Verdrag inzake de verzameling, de afgifte en de inname van afval in de Rijn‐ en binnenvaart, ondertekend te Straatsburg op 9 september 1996; Gelet op de wet van 20 januari 2011 houdende uitvoering van het samenwerkingsakkoord van 3 december 2009 tussen de Federale Staat en de Gewesten betreffende de uitvoering van het Verdrag inzake de verzameling, de afgifte en de inname van afval in de Rijn‐ en binnenvaart, ondertekend te Straatsburg op 9 september 1996 en houdende uitvoering van het Verdrag, de artikelen 4, 6, § 1, 7, § 2 en 8, § 1. Gelet op het advies van de Inspecteur van Financiën, gegeven op 28 juni 2012; Gelet op de akkoordbevinding van de Minister van Begroting d.d. 27 augustus 2012; Gelet op de betrokkenheid van de Gewestregeringen; Gelet op advies nr. 52.119/4 van de Raad van State, gegeven op 24 oktober 2012 met toepassing van artikel 84, § 1, 1° van de wetten op de Raad van State, gecoördineerd op 12 januari 1973; Gelet op het voorafgaand onderzoek met betrekking tot de noodzaak om een effectbeoordeling uit te voeren, waarbij besloten is dat een effectbeoordeling niet vereist is; Op de voordracht van de Minister van Binnenlandse Zaken en de Staatssecretaris voor Mobiliteit en op het advies van onze in Raad vergaderde Ministers, Hebben Wij besloten en besluiten Wij : Artikel 1.Voor de toepassing van dit besluit wordt verstaan onder : 1° wet : de wet van 20 januari 2011 houdende uitvoering van het samenwerkingsakkoord van 3 december 2009 tussen de Federale Staat en de Gewesten betreffende de uitvoering van het Verdrag inzake de verzameling, de afgifte en de inname van afval in de Rijn‐ en binnenvaart, ondertekend te Straatsburg op 9 september 1996 en houdende uitvoering van het Verdrag;2° uitvoeringsregeling : de uitvoeringsregeling gevoegd als bijlage 2 bij het Verdrag.3° Verdragsstaat : een Staat die ermee heeft ingestemd te worden gebonden door het Verdrag, inzake de verzameling, de afgifte en de inname van afval in de Rijn‐ en binnenvaart, ondertekend te Straatsburg op 9 september 1996, en ten aanzien waarvan het Verdrag in werking is getreden. Art. 2.Onverminderd de bevoegdheden van de agenten en de officieren van de gerechtelijke politie zijn de met scheepvaartcontrole belaste ambtenaren, die daartoe aangesteld zijn alsmede de federale politie belast met de politie te water gelast de overtredingen van de wet en dit besluit op te sporen en vast te stellen. 67 Art. 3.Onder de voorwaarden gesteld in de artikelen 6 tot en met 8 van de wet kunnen de overtredingen die vastgesteld zijn op de scheepvaartwegen van het Koninkrijk en die opgesomd zijn in de bijlage 1 van dit besluit aanleiding geven tot de inning van de som per overtreding die in dezelfde bijlage voorkomt. Als men bij een controle meerdere overtredingen vaststelt, mag de totale gevorderde som niet meer dan 2.000 euro bedragen. Art. 4.§ 1. Voor de inning van de som wordt gebruik gemaakt van genummerde formulieren, die samengevoegd zijn in genummerde boekjes en die overeenstemmen met het model bepaald in de bijlage 2 bij dit besluit. § 2. De betaling kan op de volgende manier geschieden : 1) Betaling met bank‐ of kredietkaart.Voor die betaling vult de bevoegde agent de stroken A, B en C van het formulier in, waarvan: ‐strook A wordt verzonden aan het Openbaar Ministerie bij de bevoegde politierechtbank; ‐ strook B aan het boekje gehecht blijft; ‐ strook C aan de overtreder wordt overhandigd met een bewijs van de uitvoering van de betaling. De te innen som wordt steeds uitgedrukt in euro. 2) Betaling met overschrijving.De betaling met overschrijving is slechts van toepassing wanneer de procedure uit het eerste lid niet toepasbaar is en enkel voor personen die een woonplaats of vaste verblijfplaats in België hebben. Voor die betaling vult de bevoegde agent de stroken A, B en C van het formulier in, waarvan : ‐ strook A wordt verzonden aan het Openbaar Ministerie bij de bevoegde politierechtbank; ‐ strook B aan het boekje gehecht blijft; ‐ strook C aan de overtreder wordt overhandigd; Een document met overschrijvingsformulier wordt aan de overtreder overhandigd tegelijkertijd met de strook C van het formulier of wordt tegelijkertijd met of na het afschrift van het proces‐verbaal gestuurd. Dit document bevat de elementen die zijn opgenomen in het model bepaald in de bijlage 2 bij dit besluit. Het kan echter bijkomende inlichtingen bevatten. In het voormelde geval wordt de gestructureerde mededeling die voorkomt op het overschrijvingsformulier hernomen op het formulier. De betaling met overschrijving wordt uitgevoerd binnen een termijn van tien dagen te rekenen vanaf de afgifte of verzending van het document, met vermelding van de gestructureerde mededeling. De datum van betaling door de bankinstelling geldt als bewijs van betaling. De te innen som wordt steeds uitgedrukt in euro. 3) Betaling in geld.De betaling in geld is slechts van toepassing wanneer de procedures uit het eerste en het tweede lid niet toepasbaar zijn en enkel voor personen die geen woonplaats of vaste verblijfplaats in België hebben. Voor die betaling vult de bevoegde agent de stroken A, B en C van het formulier in, waarvan : ‐ strook A wordt verzonden aan het Openbaar Ministerie bij de bevoegde politierechtbank; ‐ strook B aan het boekje gehecht blijft; ‐ strook C aan de overtreder wordt overhandigd. De som wordt betaald in euro met bankbiljetten en, in voorkomend geval, met munten van 1 of 2 euro. Art. 5.§ 1. Indien de overtreder de vastgestelde inbreuk betwist, is de per inbreuk in consignatie te geven som dezelfde als de te innen som. § 2. In geval van consignatie van een som wordt gebruik gemaakt van genummerde formulieren die samengevoegd zijn in genummerde boekjes en die overeenstemmen met het model bepaald in de bijlage 2 bij dit besluit. Art. 6.Wanneer een formulier voor inning of consignatie van een som ongeldig moet worden gemaakt, stelt de ambtenaar, die er houder van is, het ongeldig maken vast door middel van een gedagtekende en ondertekende vermelding op alle stroken van het formulier. 68 Art. 7.De beproeving van het nalenssysteem waarvan sprake in aanhangsel II van de uitvoeringsregeling moet worden uitgevoerd door een classificatiemaatschappij die is erkend volgens de bepalingen van bijlage VII bij het koninklijk besluit van 19 maart 2009 betreffende de technische voorschriften voor binnenschepen of door een verdragsstaat of door een instelling die erkend is door één der verdragsstaten. Art. 8.§ 1. Het olie‐afgifteboekje bedoeld in artikel 2.03 van de uitvoeringsregeling wordt verstrekt door de Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer. § 2. De verstrekking van het olie‐afgifteboekje geeft aanleiding tot de betaling van een retributie van 15 euro. Art. 9.Dit besluit treedt in werking op de eerste dag van de maand na afloop van een termijn van tien dagen te rekenen van de dag volgend op de bekendmaking ervan in het Belgisch Staatsblad. Art. 10.De minister bevoegd voor het vervoer is belast met de uitvoering van dit besluit. Gegeven te Brussel, 8 januari 2013. Bijlage : zie http://www.itb‐info.be/nl/gp_reglementation_24.aspx Besluit van 28 maart 2013 van de Brusselse Hoofdstedelijke Regering betreffende het vervoer van gevaarlijke goederen over de binnenwateren (B.S. 17.06.2013, p. 39033 e.v.) De Brusselse Hoofdstedelijke Regering, Gelet op artikel 16bis, § 2, van de ordonnantie van 3 december 1992 betreffende de exploitatie en de ontwikkeling van het kanaal, de haven, de voorhaven en de aanhorigheden ervan in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest, ingevoegd door de ordonnantie van 6 november 2003; Gelet op het besluit van 4 maart 2010 van de Brusselse Hoofdstedelijke Regering ter invoering van de gewestelijke politieverordening voor het kanaal en de Haven van Brussel; Gelet op de omstandigheid dat de omzetting van Europese richtlijnen betreft waarvan de omzettingstermijnen op 30 juni 2009, wat de Richtlijn 2008/68/EG betreft, en 30 juni 2011, wat de Richtlijn 2010/61/EU betreft, verstreken; Overwegende dat het Brussels Hoofdstedelijk Gewest bijgevolg verplicht is om die richtlijnen onmiddellijk om te zetten; Gelet op het advies nr. 51.428/4 van de Raad van State gegeven op 18 juni 2012 op basis van artikel 84, § 1, 1° van de op 12 januari 1973 gecoördineerde wetten op de Raad van State; Gelet op het voorstel van de Raad van bestuur van de Haven van Brussel van 27 januari 2012; Op voorstel van haar minister bevoegd voor Openbare Werken en Vervoer; Na beraadslaging, Besluit : Voorwerp Artikel 1. Dit besluit voorziet in de gedeeltelijke omzetting, wat betreft het vervoer van gevaarlijke goederen over de binnenwateren, van Richtlijn 2008/68/EG van het Europees Parlement en de Raad van 24 september 2008 betreffende het vervoer van gevaarlijke goederen over land, zoals gewijzigd bij Richtlijn 2010/61/EU van de Commissie van 2 september 2010 tot eerste aanpassing van de bijlagen bij Richtlijn 2008/68/EG aan de wetenschappelijke en technische vooruitgang. Definities Art. 2. In de zin van dit besluit wordt verstaan onder : 69 1. " reglement " : bijlage bij het koninklijk besluit van 31 juli 2009 betreffende het vervoer van gevaarlijke goederen over de binnenwateren; 2. " vaartuig " : elk binnenschip of zeeschip; 3. " derde land " : staat die geen lid is van de Europese Economische Ruimte; 4. " haven van Brussel " : het geografisch gebied van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest met daarin de toerusting en de installaties om schepen te ontvangen, met inbegrip van vissersboten en recreatieboten, waarvan het beheer, de exploitatie en de ontwikkeling toevertrouwd zijn aan de vennootschap Haven van Brussel; 5. " vennootschap Haven van Brussel " : de publiekrechtelijke gewestelijke vennootschap Haven van Brussel, opgericht krachtens de ordonnantie van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest van 3 december 1992 betreffende de exploitatie en ontwikkeling van het kanaal, de haven, de voorhaven en de aanhorigheden ervan in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest en waarvan de statuten zijn goedgekeurd door de Brusselse Hoofdstedelijke Regering op 15 januari 1993; 6. " havenautoriteit " : de vennootschap Haven van Brussel; 7. " binnenwateren " : de binnenwaterwegen gelegen in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest. Toepassingsgebied Art. 3. Dit besluit is van toepassing op het vervoer van gevaarlijke goederen over de binnenwateren, met inbegrip van de activiteiten met betrekking tot het laden en lossen, de overbrenging van of naar een andere vervoersmodaliteit en het noodzakelijke oponthoud tijdens het vervoer. Dit besluit is niet van toepassing op het vervoer van gevaarlijke goederen : 1. door vaartuigen die eigendom zijn van of onder de verantwoordelijkheid vallen van de strijdkrachten; 2. door zeeschepen over maritieme waterwegen die deel uitmaken van de binnenwateren; 3. door veerboten die uitsluitend een binnenwater of haven oversteken, of 4. dat volledig binnen de begrenzing van een afgesloten gebied plaatsvindt. Algemene bepaling Art. 4. Zonder afbreuk te doen aan artikel 6 van dit besluit, worden gevaarlijke goederen niet vervoerd over de binnenwateren wanneer dit verboden is door het reglement. Derde landen Art. 5. Vervoer van gevaarlijke goederen tussen het Brussels Hoofdstedelijk Gewest en derde landen wordt toegestaan indien voldaan wordt aan het reglement, tenzij het anders is vermeld. Beperkingen van het vervoer Art. 6. De havenautoriteit kan, binnen de haar toegewezen bevoegdheden, bij wijze van uitzondering en mits de veiligheid niet in gevaar komt, individuele toestemming verlenen voor het vervoer van gevaarlijke goederen dat krachtens dit besluit is verboden of erin toestemmen dat dit vervoer onder andere dan de in het reglement vastgestelde voorschriften plaatsvindt, op voorwaarde dat dit vervoer duidelijk is gespecificeerd, van tijdelijke aard is en dat de gepaste maatregelen worden genomen om een vergelijkbaar veiligheidsniveau te bereiken. Los‐ en laadplaatsen Art. 7. § 1. De gevaarlijke stoffen vervoerd in droge‐ladingschepen mogen slechts op de daartoe door de havenautoriteit aangewezen plaatsen geladen of gelost worden. § 2. In afwijking van § 1 en zolang stoffen of voorwerpen van klasse 1 en stoffen van de klassen 4.1 of 5.2, waarvoor het voeren van drie blauwe kegels of drie blauwe lichten in kolom (12) van tabel A van hoofdstuk 3.2. van het reglement is voorgeschreven, aan boord zijn, mogen stoffen van welke soort ook slechts op de plaatsen die daartoe 70 door de havenautoriteit aangewezen worden en die door de bevoegde diensten van de federale overheid goedgekeurd worden, geladen of gelost worden. § 3. De lading, het lossen en het ontgassen van de tankschepen mogen slechts uitgevoerd worden in de plaatsen die daartoe door de kaaibeheerder aangewezen worden. De overname van onverpakt olie‐ en vethoudend vloeibaar scheepsbedrijfsafvaal en de afgifte van scheepsaandrijfstoffen worden niet beschouwd als lading en lossing in de zin van het eerste lid. Tijdstip en duur van de laad‐ en loshandelingen van de droge‐ladingschepen Art. 8. § 1. De laad‐ en loshandelingen van stoffen of voorwerpen van klasse 1 of stoffen van de klassen 4.1 of 5.2., waarvoor het voeren van drie blauwe kegels of drie blauwe lichten in kolom (12) van tabel A van hoofdstuk 3.2. van het reglement is voorgeschreven, mogen niet zonder schriftelijke toestemming van de bevoegde diensten van de federale overheid beginnen. Het begin van de laad‐ en loshandelingen van dergelijke stoffen zal door de havenautoriteit toegelaten worden. Dit voorschrift is ook van toepassing op de lading of lossing van de andere stoffen indien stoffen of voorwerpen van klasse 1 of stoffen van de klassen 4.1 of 5.2., waarvoor het voeren van drie blauwe kegels of drie blauwe lichten in kolom (12) van tabel A van hoofdstuk 3.2. van het reglement is voorgeschreven, aan boord zijn. § 2. De laad‐ en loshandelingen van stoffen of voorwerpen van klasse 1 of stoffen van de klassen 4.1. of 5.2., waarvoor het voeren van drie blauwe kegels of drie blauwe lichten in kolom (5.2) van tabel A van hoofdstuk 12. van het reglement is voorgeschreven, moeten tijdens onweer onderbroken worden. Overslag Art. 9. Het is verboden, zonder toestemming van de havenautoriteit, de lading van de droge‐ladingschepen of van de tankschepen geheel of gedeeltelijk buiten een daartoe door de beheerder aangewezen overslagplaats over te slaan. Wijze van vervoer Art. 10. De beherende overheid kan beperkingen betreffende de opneming van droge‐ladingschepen of van tankschepen die gevaarlijke stoffen in grote duwstellen vervoeren. Dit voorschrift is niet van toepassing wanneer droge‐ladingschepen stoffen of voorwerpen van klasse 1 of stoffen van de klassen 4.1. of 5.2., waarvoor het voeren van drie blauwe kegels of drie blauwe lichten in kolom 12 van tabel A van hoofdstuk 3.2. van het reglement is voorgeschreven, of stoffen van klasse 7 van de VN‐nummers 2912, 2913, 2915, 2916, 2917, 2919, 2977, 2978 of 3321 tot 3333 vervoeren. Maatregelen die tijdens het laden, het vervoer, het lossen en de behandeling van de lading getroffen moeten worden Art. 11. Zonder specifieke toestemming van de havenautoriteit is het vullen en het ledigen van vaten, tankvoertuigen, reservoirwagens, IBC's, grote verpakkingen, MEGC's, transporttanks of tankcontainers aan boord van het droge‐ ladingschip of van het tankschip verboden. Controlelijst van de tankschepen Art. 12. § 1. Met het laden en het lossen van de tankschepen mag niet worden begonnen, zolang niet een controlelijst die met het in bijlage 1 bij dit besluit bedoelde model overeenstemt en die betrekking heeft op de betreffende lading, is ingevuld. De vragen 1 tot 18 van de controlelijst moeten ter bevestiging met " X " worden aangekruist en de niet van toepassing zijnde vragen moeten worden doorgehaald. Indien niet alle vragen met " JA " kunnen worden beantwoord, is de lading of de lossing slechts met toestemming van de havenautoriteit toegestaan. 71 De lijst moet in tweevoud worden ingevuld en zowel door de schipper of door de door hem gemachtigde persoon als door de voor de overslag verantwoordelijke persoon van de walinstallatie worden ondertekend. De controlelijst moet minstens in talen verstaan door de schipper en door de voor de overslag verantwoordelijke persoon van de walinstallatie gedrukt worden. § 2. De voorschriften van § 1 zijn niet van toepassing tijdens de overname van olie‐ en vethoudend scheepsbedrijfsafval in bilgeboten en tijdens de afgifte van scheepsaandrijfstoffen vanuit bunkerboten. Ligplaats nemen Art. 13. § 1. Schepen, die gevaarlijke goederen vervoeren, mogen geen ligplaats nemen ten opzichte van andere schepen op een geringere afstand als in koninklijk besluit van 18 augustus 1975 houdende het reglement van politie en scheepvaart voor het kanaal van Brussel naar de Rupel en voor de haven van Brussel. § 2. Aan boord van stilliggende tankschepen of droge‐ladingschepen, die een seinvoering als bedoeld in hoofdstuk 3.2 van het reglement Tabel A, Kolom 12 moeten voeren, moet zich permanent een deskundige bevinden. De havenautoriteit kan echter de schepen, die in een haven of op daarvoor toegelaten plaatsen stilliggen, van deze verplichting ontslaan. § 3. Buiten de door de kaaibeheerder speciaal aangegeven ligplaatsen mag bij de ligplaats nemen de onderstaande afstand niet worden onderschreden: ‐ 100 m van gesloten woongebieden, kunstwerken of tankopslagplaatsen, indien het schip conform kolom 12 van tabel A van het reglement voor de droge‐ladingschepen en kolom 19 van tabel C van het reglement voor de tankschepen een seinvoering met één blauwe kegel of één blauw licht moet voeren; ‐ 100 m van kunstwerken en tankopslagplaatsen en 300 m van gesloten woongebieden, indien het schip conform kolom 12 van tabel A van het reglement voor de droge‐ladingschepen en kolom 19 van tabel C van het reglement voor de tankschepen een seinvoering met twee blauwe kegels of twee blauwe lichten moet voeren; ‐ 500 m van gesloten woongebieden, kunstwerken en tankopslagplaatsen van gassen en ontvlambare vloeistoffen, indien het droge‐ladingschip conform kolom 12 van tabel A van het reglement een seinvoering met drie blauwe kegels of drie blauwe lichten moet voeren; Tijdens het wachten voor sluizen of bruggen is het toegestaan geringere afstanden aan te houden. In deze gevallen geldt echter een minimale afstand van 100 m. § 4. De havenautoriteit kan met het oog op de plaatselijke omstandigheden geringere als de in § 2 genoemde afstanden toelaten. Stilleggen van de droge‐ladingschepen Art. 14. Indien het varen van een schip, dat stoffen en voorwerpen van de klasse 1 of goederen van de klasse 4.1 of 5.2, vervoert, waarvoor in hoofdstuk 3.2 van het reglement, Tabel A, Kolom 12 het voeren van drie blauwe kegels of drie blauwe lichten is voorgeschreven, gevaar kan op leveren : ‐ hetzij tengevolge van invloeden van buitenaf (ongunstige weersomstandigheden, ongunstige toestand van de vaarweg, enz.); ‐ hetzij ten gevolge van omstandigheden die betrekking hebben op het schip zelf (ongeval of incident), moet het droge‐ladingschip, met inachtneming van de voorschriften van artikel 18, op een geschikte en een van woonhuizen, havens, kunstwerken of opslagplaatsen voor gassen of brandbare vloeistoffen zover mogelijk verwijderde plaats worden afgemeerd. De schipper stelt de havenautoriteit onverwijld op de hoogte. Meldingsplicht 72 Art. 15. De schipper van een droge‐ladingschip of van een tankschip dat gevaarlijke stoffen vervoert, moet vóór het begin van elke reis, wanneer die in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest begint, de in bijlage 2 bij dit besluit bedoelde gegevens mededelen aan de beherende overheid. De inlichtingen kunnen mondeling, per radiotelefonie of via een dienst voor automatisch boodschap van radiotelegrafie in voorkomend geval, of schriftelijk verstrekt worden. Bijkomende voorschriften Art. 16. § 1. De havenautoriteit kan bepaalde bijkomende voorschriften, die niet in het reglement voorzien zijn, toepassen op vaartuigen die een nationaal of internationaal transport van gevaarlijke goederen over de binnenwateren uitvoeren. § 2. De bijkomende voorschriften waarvan sprake in § 1 betreffen onder meer : 1. bijkomende veiligheidsvoorwaarden of ‐beperkingen voor vaartuigen die langs bepaalde kunstwerken zoals bruggen of tunnels varen, of voor vaartuigen die in de Haven van Brussel of andere vervoersterminals aankomen of deze verlaten; 2. voorwaarden die de reisweg aangeven die de vaartuigen dienen te volgen teneinde handels‐, woon‐ of ecologisch gevoelige zones, industriële zones waar zich gevaarlijke installaties bevinden of binnenwateren met grote materiële gevaren te vermijden; 3. uitzonderlijke voorwaarden die de te volgen reisweg aangeven of na te leven voorschriften voor het aanleggen van vaartuigen die gevaarlijke goederen vervoeren, in geval van buitengewone weersomstandigheden, aardbevingen, ongevallen, vakbondsacties, civiele oproer of gewapende opstand; 4. beperkingen aangaande het verkeer van vaartuigen, die gevaarlijke goederen vervoeren, op bepaalde dagen van de week of het jaar. § 3. De havenautoriteit zal het Secretariaat van de Economische Commissie van de Verenigde Naties over de bijkomende voorschriften waarvan sprake in de punten 1) en 4) van § 2 inlichten. Controle en sancties Art. 17. § 1. De controle op de uitvoering van dit besluit is toevertrouwd aan de havenautoriteit. § 2. Overtredingen van de bepalingen van dit besluit worden bestraft overeenkomstig de bepalingen voorzien in artikel 16bis van de ordonnantie van 3 december 1992 betreffende de exploitatie en de ontwikkeling van het kanaal, de haven, de voorhaven en de aanhorigheden ervan in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest. Wijzigingsbepaling Art. 18. In het artikel 8, § 1, 6° van de bijlage bij het besluit van 4 maart 2010 van de Brusselse Hoofdstedelijke Regering ter invoering van de gewestelijke politieverordening voor het kanaal en de Haven van Brussel worden de woorden " Stoffen zoals bepaald door het " reglement voor het vervoer van gevaarlijke stoffen over de Rijn " (" ADNR ") " vervangen door de woorden " Stoffen zoals bepaald in de bijlage bij het koninklijk besluit van 31 juli 2009 betreffende het vervoer van gevaarlijke goederen over de binnenwateren " (" ADN ") ". Uitvoering Art. 19. De Minister bevoegd voor de Haven van Brussel en de Minister bevoegd voor Leefmilieu zijn, elk wat hen betreft, belast met de uitvoering van dit besluit. Brussel, 28 maart 2013. Bijlagen : http://www.itb‐info.be/nl/gp_regelgeving_198.aspx 73 Wet van 30 juli 2013 houdende diverse bepalingen. (B.S. 1‐08‐2013, p. 48270) HOOFDSTUK 3. ‐ Binnenscheepvaart Art. 5. De wet van 1 april 1936 op de arbeidsovereenkomst wegens dienst op binnenschepen, laatstelijk gewijzigd bij de wet van 11 juni 2011, wordt opgeheven. Vanaf deze opheffing zijn de bepalingen van de wet van 3 juli 1978 betreffende de arbeidsovereenkomsten van toepassing op alle lopende en toekomstige arbeidsovereenkomsten wegens dienst op binnenschepen. Art. 6. Artikel 37, § 1, van de wet van 3 juli 1978 betreffende de arbeidsovereenkomsten, gewijzigd bij de wetten van 7 november 1987 en 20 juli 1991, wordt aangevuld met een lid, luidende : " In afwijking van het vorige lid kan in de ondernemingen die onder het Paritair Comité voor de binnenscheepvaart ressorteren de kennisgeving van de opzegging door de werkgever evenwel ook geschieden door afgifte aan de werknemer van een geschrift. De handtekening van de werknemer op het duplicaat van dit geschrift geldt enkel als bericht van ontvangst van de kennisgeving. " Koninklijk besluit van 23 mei 2013 waarbij algemeen verbindend wordt verklaard de collectieve arbeidsovereenkomst van 3 oktober 2012, gesloten in het Paritair Comité voor de binnenscheepvaart, inzake invoeringsmogelijkheid van een regime van systeemvaart (1) (B.S. 25‐09‐2013 p. 67892 e.v.) ALBERT II, Koning der Belgen, Aan allen die nu zijn en hierna wezen zullen, Onze Groet. Gelet op de wet van 5 december 1968 betreffende de collectieve arbeidsovereenkomsten en de paritaire comités, inzonderheid op artikel 28; Gelet op het verzoek van het Paritair Comité voor de binnenscheepvaart; Op de voordracht van de Minister van Werk, Hebben Wij besloten en besluiten Wij : Artikel 1.Algemeen verbindend wordt verklaard de als bijlage overgenomen collectieve arbeidsovereenkomst van 3 oktober 2012, gesloten in het Paritair Comité voor de binnenscheepvaart, inzake invoeringsmogelijkheid van een regime van systeemvaart. Art. 2.De minister bevoegd voor Werk is belast met de uitvoering van dit besluit. Gegeven te Brussel, 23 mei 2013. Bijlage : zie http://www.itb‐info.be/nl/gp_regelgeving_198.aspx 74 Koninklijk besluit van 7 november 2013 tot wijziging van het koninklijk besluit van 20 juli 1998 houdende de invoering van de vrije bevrachting en de vrije prijsvorming in de sector nationaal en internationaal goederenvervoer over de binnenwateren (B.S. 21‐11‐2013, p. 86513 e.v.) FILIP, Koning der Belgen, Aan allen die nu zijn en hierna wezen zullen, Onze Groet. Gelet op artikel 1, eerste lid, van de wet van 18 februari 1969 betreffende de maatregelen ter uitvoering van de internationale akten inzake vervoer over de weg, de spoorweg of de waterweg; Gelet op het koninklijk besluit van 20 juli 1998 houdende de invoering van de vrije bevrachting en de vrije prijsvorming in de sector nationaal en internationaal goederenvervoer over de binnenwateren; Gelet op het advies van de Inspecteur van Financiën, gegeven op 14 juni 2013; Gelet op de akkoordbevinding van de Minister van Begroting d.d. 8 juli 2013; Gelet op de betrokkenheid van de Gewestregeringen; Gelet op advies nr. 53.814/2/V van de Raad van State, gegeven op 12 augustus 2013 met toepassing van artikel 84, § 1, 1° van de wetten op de Raad van State, gecoördineerd op 12 januari 1973; Gelet op het voorafgaand onderzoek met betrekking tot de noodzaak om een effectbeoordeling uit te voeren, waarbij besloten is dat een effectbeoordeling niet vereist is; Overwegende dat artikel 94 van de geconsolideerde versie van het Verdrag betreffende de Europese Unie en het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie bepaalt dat elke in het kader van de Verdragen genomen maatregel op het gebied der vrachtprijzen en vervoervoorwaarden moet rekening houden met de economische toestand van de vervoerondernemers en dat het daarom noodzakelijk is ongeoorloofd lage prijzen te verbieden ten einde de vrijheid van de bij een bevrachting betrokken partijen te waarborgen; Op de voordracht van de Minister van Binnenlandse Zaken en de Staatssecretaris voor Mobiliteit en op het advies van onze in Raad vergaderde Ministers, Hebben Wij besloten en besluiten Wij : Artikel 1. In artikel 1 van het koninklijk besluit van 20 juli 1998 houdende de invoering van de vrije bevrachting en de vrije prijsvorming in de sector nationaal en internationaal goederenvervoer over de binnenwateren wordt ingevoegd : " 6° vervoerder : een eigenaar of exploitant van één of meer binnenschepen " Art. 2. Na artikel 2 van hetzelfde besluit wordt een artikel 2bis ingevoegd, luidende als volgt : " Art. 2bis. § 1. Onverminderd artikel 2 van dit besluit is het verboden een schip met het oog op het vervoer en/of de opslag van goederen in gebruik te nemen en in gebruik te geven tegen een ongeoorloofd lage prijs of door zijn tussenkomst, rechtstreeks of onrechtstreeks, hieraan mee te werken. § 2. Onder prijs wordt verstaan de vergoeding die voor het gebruik van het schip ten behoeve van vervoer en/of opslag van goederen verschuldigd is gedurende de ganse duur van dit gebruik. § 3. Onder ongeoorloofd lage prijs wordt verstaan een prijs die, mede rekening houdend met de eisen die aan het schip worden gesteld, voor de vervoerder onvoldoende is om alle kosten rechtstreeks of onrechtstreeks verband houdende met de exploitatie van het schip te dekken. " Art. 3. Na het nieuwe artikel 2bis wordt een artikel 2ter ingevoegd, luidende als volgt : 75 "Art. 2ter. Onverminderd artikel 2 van dit besluit is het verboden een schip met het oog op het vervoer en/of de opslag van goederen in gebruik te nemen en in gebruik te geven zonder dat het verzekerd is tegen alle risico's van de vaart en voldoet aan alle wettelijke voorschriften." Art. 4. Dit besluit treedt in werking de dag volgend op de bekendmaking ervan in het Belgisch Staatsblad. Art. 5. De minister die bevoegd is voor de binnenvaart is belast met de uitvoering van dit besluit. Gegeven te Brussel, 7 november 2013. K.B. van 26 december 2013 tot wijziging van het K.B. van 19 maart 2009 betreffende de technische voorschriften voor binnenschepen (B.S. 21‐01‐2014, p. 4252 e.v.) FILIP, Koning der Belgen, Aan allen die nu zijn en hierna wezen zullen, Onze Groet. Gelet op Verordening (EG) nr. 415/2007 van de Commissie van 13 maart 2007 inzake de technische specificaties voor tracking‐ en tracingsystemen voor schepen overeenkomstig artikel 5 van Richtlijn 2005/44/EG van het Europees Parlement en de Raad betreffende geharmoniseerde River Information Services (RIS) op de binnenwateren in de Gemeenschap; Gelet op de wet van 5 juni 1972 op de veiligheid van de vaartuigen, artikel 17ter, paragraaf 1, ingevoegd bij de wet van 22 januari 2007; Gelet op het koninklijk besluit van 19 maart 2009 betreffende de technische voorschriften voor binnenschepen; Gelet op de betrokkenheid van de gewestregeringen; Gelet op het advies van de inspecteur van Financiën, gegeven op 29 juli 2013; Gelet op advies 54.153/4 van de Raad van State, gegeven op 14 oktober 2013, met toepassing van artikel 84, § 1, eerste lid, 1°, van de wetten op de Raad van State, gecoördineerd op 12 januari 1973; Op de voordracht van de Minister van Binnenlandse Zaken en van de Staatssecretaris voor Mobiliteit, Hebben Wij besloten en besluiten Wij : Artikel 1. In artikel 1 van het koninklijk besluit van 19 maart 2009 betreffende de technische voorschriften voor binnenschepen, gewijzigd bij het koninklijk besluit van 10 augustus 2009, worden de woorden ″Voor de toepassing van dit besluit tot omzetting van Richtlijn 2006/87/EG van het Europees Parlement en de Raad van 12 december 2006 tot vaststelling van de technische voorschriften voor binnenschepen en tot intrekking van Richtlijn 82/714/EEG van de Raad, gewijzigd bij Richtlijn 2006/137/EG van het Europees Parlement en de Raad van 18 december 2006, bij Richtlijn 2008/59/EG van de Raad van 12 juni 2008, bij Richtlijn 2008/87/EG van de Commissie van 22 september 2008, bij Richtlijn 2008/126/EG van de Commissie van 19 december 2008, gewijzigd bij Richtlijn 2009/56/EG van de Commissie van 12 juni 2009 en bij Richtlijn 2009/46/EG van de Commissie van 24 april 2009″ vervangen door de woorden ″Voor de toepassing van dit besluit tot gedeeltelijke omzetting van Richtlijn 2005/44/EG van het Europees Parlement en de Raad van 7 september 2005 betreffende geharmoniseerde River Information Services (RIS) op de binnenwate‐ ren in de Gemeenschap en tot omzetting van Richtlijn 2006/87/EG van het Europees Parlement en de Raad van 12 december 2006 tot vaststelling van de technische voorschriften voor binnenschepen en tot intrekking van Richtlijn 82/714/EEG van de Raad, gewijzigd bij Richtlijn 2006/137/EG van het Europees Parlement en de Raad van 18 december 2006, bij Richtlijn 2008/59/EG van de Raad van 12 juni 2008, bij Richtlijn 2008/87/EG van de Commissie van 22 september 2008, bij Richtlijn 2008/126/EG van de Commissie van 19 december 2008, gewijzigd bij Richtlijn 2009/56/EG van de Commissie van 12 juni 2009, bij Richtlijn 2009/46/EG van de Commissie van 24 april 2009, bij Richtlijn 2012/48/EU van de Commissie van 10 december 2012, bij Richtlijn 2012/49/EU van de Commissie van 10 december 2012 en bij Richtlijn 2013/22/EU van de Raad van 13 mei 2013″. Art. 2. In artikel 8 van hetzelfde besluit worden wijzigingen aangebracht: 76 1° in het tweede lid worden de woorden ″van het toepassingsgebied van Richtlijn 82/714/EEG waren uitgesloten als gevolg van de toepassing van artikel 3, eerste en tweede lid, maar thans onder het toepassingsgebied″ vervangen door de woorden ″van het toepassings‐ gebied van Richtlijn 82/714/EEG waren uitgesloten, maar als gevolg van de toepassing van artikel 3, § 1 en § 2, onder het toepassingsge‐ bied″; 2° het vijfde lid wordt vervangen als volgt: ″Een vaartuig dat enkel een vaargebied waarvan de beperkingen bepaald worden door de Commissie voor Onderzoek bevaart en dat niet aan de voorschriften van bijlage II voldoet en waarvan de Commissie van Onderzoek van oordeel is dat de tekortkomingen geen klaarblijkelijk gevaar opleveren, kan in bedrijf blijven totdat de onderdelen of ruimten van het vaartuig die niet in overeenstemming met de voorschriften worden bevonden, zijn vervangen of gewijzigd, waarna deze onderdelen of ruimten met de voorschriften van bijlage II in overeenstemming moeten zijn. De Commissie voor Onderzoek maakt melding op het communautaire binnenvaartcertificaat van de voorschriften van bijlage II waaraan niet voldaan wordt en van de beperkingen in het vaargebied van het vaartuig.″ Art. 3. In hetzelfde besluit wordt de bijlage II vervangen door de bijlage I gevoegd bij dit besluit. Art. 4. In hetzelfde besluit wordt de bijlage VII vervangen door de bijlage II gevoegd bij dit besluit. Art. 5. In hetzelfde besluit wordt de bijlage IX vervangen door de bijlage III gevoegd bij dit besluit. Art. 6. Dit besluit heeft uitwerking met ingang van 1 december 2013. Art. 7. De minister bevoegd voor de binnenvaart is belast met de uitvoering van dit besluit. Gegeven te Ciergnon, 26 december 2013. Bijlagen : zie http://www.itb‐info.be/nl/gp_regelgeving_198.aspx 77 IX.
STATISTIEKEN 1. Rijntrafiek van en naar de Belgische havens
A. Antwerpen (2013)
TON Alle produkten landbouwprodukten en levende dieren voedingsprodukten en veevoeder vaste brandstoffen aardolie en distillatieprodukten ertsen en metaalresiduen metaalprodukten ruwe mineralen en bouwmaterialen meststoffen chemische produkten machines, voertuigen, …+ general containers AANVOER Totaal 44.122.541
781.410
428.932
107.834
11.820.439
526.673
1.877.091
3.681.526
975.468
8.829.744
562.527
14.530.897
AFVOER Schelde‐Rijn‐
kanaal 27.963.130
204.440
256.199
51.406
8.532.362
359.975
1.511.575
1.214.477
394.150
5.917.847
411.974
9.108.725
Totaal 50.177.623 515.284 669.943 3.824.494 22.137.565 738.970 1.206.770 2.228.443 1.713.542 8.402.586 434.994 8.305.032 Schelde‐Rijn‐
kanaal 30.712.099
257.952
334.401
3.125.596
13.181.443
395.506
706.332
403.212
615.655
6.109.235
246.461
5.336.306
AANTAL BINNENSCHEPEN Aangekomen Vertrokken Totaal 57.012
57.098
Schelde‐Rijn‐
kanaal 29.366
29.821
Opgelet bij de interpretatie van de cijfers: Alle cijfers zijn gebaseerd op de opgaven van de binnenschippers. Per schip wordt over het algemeen slechts één herkomst/bestemming opgegeven. Hierdoor worden bepaalde herkomsten/bestemmingen systematisch overschat en andere onderschat. 78 B. Brussel (2013)
Tabel 1 : globaal verkeer Globale trafiek
2013
2012
(in duizend ton)
Eigen verkeer Brussel 4.326
4.606
Transit 2.292
1.845
TOTAAL 6.618
6.451
Tabel 2 : Evolutie per goederencategorie (in duizenden ton) in duizenden ton 2013 2012 Bouwmaterialen 2.364
2.575
Olieproducten 1.170
1.171
Landbouwproducten 322
327
Allerlei (containers) 184
230
Ertsen en schroot 125
146
Voedingswaren 139
128
Metaalproducten 19
25
Chemische producten 3
2
Andere 0
2
TOTAAL 4.326
4.606
Bron : www.havenvanbrussel.be 79 Δ 13‐12 ‐ 6 % + 24 % + 3 % Δ 13‐12 ‐ 8 % 0 % ‐ 2 % ‐ 20 % ‐ 14 % + 9 % ‐ 24 % + 50 % ‐100 % ‐ 6 % C. Gent (2013)
Bron : Havenbedrijf Gent agh Rijnvaart 2013 Goederen‐
hoofdgroep Laden Totaal Lossen Totaal Eindtotaal AT CH DE FR HU LU Laden AT DE FR HU LU Lossen G0 G1 10.271 CH 2.000 91.241
4.502
97.743
4.600 56.380
74.249
5.672 603.862
7.346
627.151
31.170
20.620
838 2.500
1.790
138.567
236.310 53.580
680.731 G2 8.192 334.851
18.410
361.453
123.396
4.317
127.713
489.166 G3 199.698
18.497
218.195
121.834
90
121.924
340.119 G4 33.782 33.161
5.476
72.419
29.894
258.554
31.326
319.774
392.193 G5 177.911
26.004
203.915
49.667
12.902
64.503
57.436
17.688
25.467
111.489
21.579
815
2.563
G6 1.934 G7 7.066 1.832 G8 G9 Totaal 19.271 2.000
1.727 51.478 1.571.133 111.640
28.030
2.000
5.048
12.528
17.576
221.491 175.776
42.173
220.449
284.952 2.123 194.487
29.529
226.139
337.628 24.957
116.858
1.789
118.647
143.604 1.727
190
190
1.917 1.344.559
3.128.111 1.783.552
AT:Oostenrijk CH:Zwitserland DE:Duitsland FR:Frankrijk HU:Hongarije LU:Luxemburg PL:Polen G0:Landbouwproducten G1:Voedingsproducten G2:Vaste minerale brandstoffen G3:Petroleumproducten G4:Ertsen en metaalresiduen G5:Producten metaalindustrie G6:Ruwe mineralen en bouwmaterialen G7:Meststoffen G8:Chemische producten G9:Voertuigen,machines,diverse fabrikaten 80 2.500
6.723 32.394
1.083.693 216.621
2.628 2.500
D. Luik (2011)
(Publieke havens van de Provincie Luik) in 2011 : Trafiek naar Duitsland : 300.847 ton (241 schepen), Trafiek vanuit Duitsland : 367.383 ton (281 schepen). E. Zeebrugge (2013)
Aantal schepen Tonnenmaat Aanvoer Afvoer TOTAAL Via de Rijn bestaan de trafieken uit volgende goederen : 1.292
1.087.085
306.233 ton
292.190 ton
598.423 ton
TONNAGE IN TONNAGE UIT TOTAAL Tarwe Veevoeder Zemelen & andere Sojabonen Oliehoudende zaden And. voedingsprod. & veevoeder Ijzererts And. prod. v.d. metaalindustrie Zand Container 20’ Container 30’ Container 40’ Diverse machines & motoren Metaalwaren Andere fabrikaten 500
27.869
700
8.008
370
1.125
402
528
3.716
0
0
0
1.099
378
2.002 0 0 0 0 0 0 0 26 0 345 120 120 0 0 601 500
27.869
700
8.008
370
1.125
402
554
3.716
345
120
120
1.099
378
2.603
TOTAAL 46.697 1.212 47.909
Bron : M.B.Z. – Economische studiedienst 81 X.
BIJLAGE: Gecoördineerde statuten Ondernemingsnummer: 0409 601 207 Gecoördineerde tekst van de statuten zoals goedgekeurd door de buitengewone algemene vergadering van het Fonds der Belgische Rijnvaart, gehouden op 29 juni 2004 in het Havenhuis, Entrepotkaai 1 te 2000 Antwerpen; Tussen ondergetekenden, M. Van Caenegem, J., lid der Kamer van volksvertegenwoordigers, voorzitter van het Scheepvaartambt, te Hasselt. M. Boel, F., voorzitter van het Nationaal Komiteit tot verdediging der binnenscheepvaart, te Temse. M. Braeckmans, L., algemeen secretaris van de Vereniging van Eigenschippers, te Antwerpen. M. Blonde, P., secretaris van de Administratieve kommissie der Rijnschippersschool van Antwerpen, te Antwerpen. M. Charbonnier, L., algemeen secretaris van het Uitvoerend komiteit van het Nationaal Kongres der binnenscheepvaart, te Brussel. M. Deben, P., afgevaardigde van de Nationale Schippersbond, te Antwerpen. M. Goffin, H., beheerder der “Association des Maîtres bateliers des régions de Liège, Namur, Limbourg et Charleroi”, te Luik. M. Peeters, L., oud‐opziener van het stedelijk beroepsonderwijs, te Antwerpen. M. Woestyn, H., leraar aan het Hoger Handelsinstituut, te Antwerpen, allen overleden, werd te Brussel op 26 april 1924 een vereniging zonder winstoogmerk opgericht op grond van de wet van 27 juni 1921 betreffende de verenigingen zonder winstoogmerk, de internationale verenigingen zonder winstoogmerk en de stichtingen, thans gewijzigd door de wet van 2 mei 2002 en de wet van 16 januari 2003, op basis waarvan de aanpassingen van de statuten hierna volgen. 82 I. – BENAMING, ZETEL, DOEL EN DUUR ART. 1. De vereniging draagt de naam :” Fonds der Belgische Rijnvaart”, afgekort : “het Fonds”, in het Frans : “Fonds de la Batellerie rhénane belge”, en abrégé: “le Fonds”. ART. 2. De zetel van het Fonds is gevestigd te 1000 Brussel, Drukpersstraat nr. 19, in het Gerechtelijk Arrondissement Brussel; hij zal naar een andere plaats in België kunnen verlegd worden, bij beslissing van de algemene vergadering. ART. 3. De vereniging heeft tot doel: a) Het verspreiden door alle middelen van inlichtingen, die rechtstreeks of onrechtstreeks het Belgisch vervoer op de Rijn en de daarmee verbonden nijverheden aanbelangen; b) Het bestuderen van de Rijnvaart; c) De ondersteuning van het schippersonderwijs onder al zijn vormen; En meer algemeen, alles wat kan bijdragen tot de uitbreiding, ondersteuning en bevordering van de Belgische Rijnvaart, nationaal en internationaal; d) Bijkomend kan de vereniging alle verrichtingen doen of eraan meewerken, die rechtstreeks of onrechtstreeks verband houden met haar maatschappelijk doel of van aard zijn om de verwezenlijking of de ontwikkeling ervan te bevorderen. ART. 4. De vereniging is opgericht voor onbepaalde duur. ART. 5. De aanstelling als lid van de bestuurder geeft geen recht op vergoeding. Evenwel zullen de werkelijk gemaakte onkosten in het uitoefenen van dit ambt op aanvraag vergoed worden. ART. 6. Het maatschappelijk jaar begint op 1 januari en eindigt op 31 december. II – LEDEN, AANNEMING, ONTSLAG, UITSLUITING. ART. 7. De vereniging is samengesteld uit werkende en toegetreden leden. Het minimum aantal werkende leden mag niet lager zijn dan drie. De werkende leden zijn natuurlijke personen die op het vlak van de Rijnvaart verdienstelijk zijn of geweest zijn en die de vereniging en/of haar activiteiten steunen. De toegetreden leden zijn natuurlijke of rechtspersonen die belangstelling hebben voor de activiteiten van de vereniging. 83 ART. 8. Om als werkend of als toegetreden lid van de vereniging aangenomen te worden, moet de aanvrager : a) een schriftelijke aanvraag indienen bij de raad van bestuur; b) aangenomen worden door de raad van bestuur met een tweederde meerderheid der stemmen der aanwezige of vertegenwoordigende leden. Deze beslist op soevereine wijze. De beslissing wordt aan de aanvrager betekend. Deze dient niet gemotiveerd te worden. ART. 9. Ontslag en uitsluiting van zowel werkende als toegetreden leden, geschieden in de voorwaarden voorzien bij de wet. Het lidmaatschap eindigt automatisch bij overlijden. ART. 10. De maximumbijdrage is bepaald op € 125 per jaar voor de werkende leden en op € 500 voor de toegetreden leden. De bijdragen worden jaarlijks vastgelegd door de algemene vergadering. ART. 11. De leden zijn in geen geval persoonlijk aansprakelijk voor de verbintenissen van de vereniging. ART. 12. Werkende leden hebben alle rechten en plichten die in de wet en in de statuten worden beschreven. Zij hebben stemrecht. Toegetreden leden hebben enkel de rechten en de plichten die in deze statuten worden omschreven. Zij hebben geen stemrecht. III – BEHEER EN DAGELIJKS BESTUUR. ART. 13. De vereniging wordt bestuurd door een raad van bestuur samengesteld uit ten minste drie en ten hoogste dertien leden, benoemd onder de werkende leden. De algemene vergadering benoemt en ontslaat de bestuurders. De normale duurtijd van hun mandaat is vier jaar. Uittredende leden van de raad van bestuur zijn herkiesbaar. Het mandaat eindigt door ontslag, overlijden of afzetting. Ingeval één of meer plaatsen van bestuurder, ten gevolge van ontslag, overlijden of andere oorzaak, onbezet zijn, kunnen de overige bestuurders voorlopig plaatsvervangers benoemen tot er door de eerstvolgende algemene vergadering tot een regelmatige benoeming wordt overgegaan. Elke bestuurder aangeduid om te voorzien in een tijdens het mandaat vrijgekomen plaats, is slechts benoemd voor de tijd dat het mandaat nog duurt. Een werkend lid kan slechts bestuurder worden indien hij voorgedragen wordt door de raad van bestuur of door ten minste tien werkende leden. De bestuurders gaan geen enkele persoonlijke verplichting aan inzake de verbintenissen die de vereniging aangaat. Hun aansprakelijkheid is beperkt tot de uitvoering van de ontvangen opdracht. 84 ART. 14. De raad van bestuur kiest tussen zijn leden een voorzitter en eventueel een afgevaardigd bestuurder, deze laatste bij voorkeur tussen de leden die regelmatig de vergaderingen van de Centrale Commissie voor de Rijnvaart bijwonen. De raad van bestuur benoemt eventueel binnen of buiten de raad een secretaris‐generaal en een penningmeester of een secretaris‐penningmeester. Eenzelfde persoon kan ten hoogste twee functies bekleden. Deze mandaten vervallen op het ogenblik dat het mandaat van bestuurder vervalt. ART. 15. De raad van bestuur vergadert op bijeenroeping van de voorzitter of van twee bestuurders. De Voorzitter zit de vergaderingen voor. Ingeval hij verhinderd is wordt zijn functie waargenomen door de oudste in dienstjaren aanwezige bestuurder. De raad van bestuur beraadslaagt altijd geldig, welke ook het getal aanwezige of vertegenwoordigde leden is. Hij kan slechts uitspraak doen indien de meerderheid van de leden aanwezig of vertegenwoordigd is. Zijn beslissingen worden getroffen bij eenvoudige meerderheid van stemmen. Iedere bestuurder beschikt over één stem. Bij staking van stemmen is de stem van de voorzitter of van zijn plaatsvervanger beslissend. Een bestuurder kan zich laten vertegenwoordigen door een ander bestuurder, mits deze laatste drager is van een geschreven volmacht hiertoe. Geen enkel bestuurder mag drager zijn van meer dan twee volmachten. De beslissingen van de raad van bestuur worden opgenomen in processen‐verbaal, ondertekend door de voorzitter en de secretaris‐generaal, en in een bijzonder register ingeschreven. Door de werkende leden kan kennis worden genomen van alle notulen en beslissingen van de raad van bestuur en van de personen, al dan niet met een bestuursfunctie, die bij de vereniging of voor rekening ervan een mandaat bekleden, evenals alle boekhoudkundige stukken van de vereniging, overeenkomstig de bepalingen van de wet. ART. 16. De raad van bestuur heeft de meest uitgebreide bevoegdheid om alle daden van beheer, beschikking en vertegenwoordiging te stellen die de vereniging aanbelangen en niet uitdrukkelijk door de wet of door de statuten aan de algemene vergadering zijn voorbehouden. ART. 17. De raad van bestuur kan bij eenvoudige meerderheid van stemmen het dagelijks beheer der vereniging in opdracht geven, met het gebruik van de maatschappelijke handtekening aan dit beheer verbonden, aan de voorzitter, een bestuurder of aan derden, van wie hij de bevoegdheden vaststelt, die ofwel alleen ofwel gezamenlijk of als college optreden. Deze opdracht kan door de raad van bestuur bij eenvoudige meerderheid herroepen worden. 85 ART. 18. Voor al de andere akten dan deze die vallen onder het dagelijks beheer of waarvoor bijzondere opdracht werd gegeven, volstaan, opdat de vereniging geldig vertegenwoordigd is tegenover derden, de gezamenlijke handtekeningen van de voorzitter en een ander bestuurder, zonder dat deze van enige beraadslagingen, machtiging of bijzondere machtiging moeten doen blijken. ART. 19. De rechtsvorderingen, én als eiser én als verweerder, worden ingesteld of verdedigd uit naam van de vereniging door de raad van bestuur. ART. 20. De boekhouding van de vereniging wordt nagezien door een toezichthouder op de rekeningen, die ieder jaar benoemd wordt op voordracht van de raad van bestuur door de algemene vergadering. Zijn mandaat kan worden herroepen door de algemene vergadering bij eenvoudige meerderheid van stemmen. ART. 21. De rekeningen opgemaakt door de raad van bestuur zullen aan de toezichthouder op de rekeningen onderworpen worden ten minste een maand voor de datum van de jaarlijkse algemene vergadering waarvoor hij verslag moet uitbrengen. De raad van bestuur legt de jaarrekening van het voorbije boekjaar, alsook de begroting van het volgende boekjaar, ter goedkeuring voor aan de algemene vergadering, die kwijting geeft aan de bestuurders en aan de toezichthouder op de rekeningen. IV‐ ALGEMENE VERGADERING. ART. 22. De algemene vergadering is het hoogste gezag van de vereniging. Haar bevoegdheid wordt bepaald door de wet en door de statuten. De algemene vergadering is samengesteld uit de werkende en de toegetreden leden van de vereniging. Tot haar bevoegdheid is voornamelijk voorbehouden: a. de wijziging van de statuten van de vereniging; b. de benoeming en de afzetting van de bestuurders; c. de goedkeuring van de begroting en van de rekeningen; d. de vrijwillige ontbinding van de vereniging; e. de benoeming en de afzetting van de toezichthouders op de rekeningen en het bepalen van hun bezoldiging indien een bezoldiging wordt toegekend; f. de kwijting aan de bestuurders en de toezichthouders op de rekeningen; g. de uitsluiting van een werkend lid; h. de vaststelling van de lidmaatschapsbijdragen; i. de omzetting van de vereniging in een vennootschap met sociaal oogmerk en in alle gevallen waarin de statuten dat vereisen. 86 ART. 23. Er moet ten minste elk jaar een algemene vergadering gehouden worden in de loop van het tweede trimester van het maatschappelijk jaar. Een buitengewone algemene vergadering kan gehouden worden telkens als het belang der vereniging het eist, ingevolge beslissing van de raad van bestuur. Zij moet gehouden worden wanneer ten minste een vijfde van de werkende leden het aanvraagt. Al de leden, zowel werkende als toegetreden leden, worden opgeroepen. ART. 24. De leden worden persoonlijk voor de algemene vergaderingen opgeroepen door de raad van bestuur, per brief, ondertekend door de voorzitter of een bestuurder in naam van de raad van bestuur en gericht aan elk lid, ten minste acht dagen vóór de vergadering. De oproepingsbrief maakt melding van de dagorde, de datum, het uur en de plaats van de vergadering. Elk door één twintigste van de werkende leden ondertekend voorstel moet op de dagorde gebracht worden. Behalve in de gevallen voorzien in de wet kan de algemene vergadering geldig beslissen over punten die niet op de dagorde werden ingeschreven. ART. 25. De algemene vergadering wordt voorgezeten door de voorzitter van de raad van bestuur of, bij diens afwezigheid, door de oudste in dienstjaren aanwezige bestuurder. De voorzitter duidt de secretaris aan. ART. 26. Elk lid heeft het recht aanwezig te zijn op en deel te nemen aan de algemene vergadering, hetzij persoonlijk, hetzij door tussenkomst bij schriftelijke volmacht van gelijk welke door hem gekozen mandataris die zelf lid is. Geen mandataris mag echter drager zijn van meer dan twee volmachten. Alleen de werkende leden hebben stemrecht en beschikken ieder over één stem. De toegetreden leden hebben geen stemrecht. Zij kunnen nochtans deelnemen aan de algemene vergaderingen met raadgevende stem. ART. 27. In algemene regel is de vergadering geldig samengesteld, welk ook het getal der aanwezige of vertegenwoordigde leden zij, en haar beslissingen worden genomen bij eenvoudige meerderheid der uitgebrachte stemmen, behalve in geval van andersluidende beslissing door de wet of de statuten. Bij staking van stemmen is deze van de voorzitter beslissend. ART. 28. De beslissingen van de algemene vergadering worden opgenomen in processen‐verbaal getekend door de voorzitter en de secretaris. Deze processen‐verbaal worden bewaard op de maatschappelijke zetel waar alle werkende en toegetreden leden er kennis kunnen van nemen, zonder verplaatsing. Zij kunnen ervan uittreksels of kopie bekomen die ondertekend worden door de voorzitter en de secretaris‐generaal. Beslissingen ten aanzien van personen kunnen eventueel ter kennis van derden gebracht worden die hiervan het belang verrechtvaardigen, bij middel van een brief getekend door de voorzitter. 87 V – BEGROTINGEN EN REKENINGEN. ART. 29. Het boekjaar loopt van 1 januari tot 31 december. Elk jaar, op 31 december, worden de rekeningen van het verlopen dienstjaar afgesloten en wordt door de raad van bestuur de begroting opgemaakt voor het volgende maatschappelijk jaar, die met de rekeningen ter goedkeuring wordt voorgelegd aan de gewone algemene vergadering in eerstvolgende zitting. ART. 30. De vereniging is gemachtigd giften en schenkingen van haar leden of van derden te aanvaarden ten titel van ondersteuning of toelage of met bijzondere bestemming, onder de voorwaarden zoals voorzien door de wet. VI – ONTBINDING EN VEREFFENING. ART. 31. In elk geval van vrijwillige ontbinding duidt de algemene vergadering een of twee vereffenaars aan en bepaalt hun bevoegdheid. ART. 32. In elk geval van ontbinding, hetzij vrijwillige of gerechtelijke, op welk ogenblik en voor welke oorzaak zij zich ook voordoet, wordt het netto overblijvend maatschappelijk actief, na het vereffenen der schulden en het aanzuiveren der lasten, besteed aan een werk met een gelijkaardig doel of aan een gelijkaardige instelling, aan te duiden door de algemene vergadering en, zo deze binnen de drie maanden van haar ontbinding geen besluit genomen heeft, door de voorzitter der rechtbank van eerste aanleg te Brussel. ART. 33. Al wat niet voorzien is in de onderhavige statuten zal geregeld worden door de bepalingen van de wet van 27 juni 1921 betreffende de verenigingen zonder winstoogmerk, de internationale verenigingen zonder winstoogmerk en de stichtingen, zoals gewijzigd door de wetten van 2 mei 2002 en van 16 januari 2003. Onderhavige statuten vervangen de statuten gepubliceerd in het Belgisch Staatsblad van 25 oktober 1929. Gedaan te Antwerpen, 29 juni 2004 in drie originele exemplaren. 88 

KS 72 - Watererfgoed

Folder AIS verplicht op de Rijn

bekijk resultaten

1A – Vervanging juf Kim

Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR) PROGRAMMA

Kaart Everdina Aletta Zondag-Bode

Preliminary Programme of EIWN 2014

55 Ambonese woonoorden Alphen ad Rijn, 1971, 3

NIEUWSBRIEF www.knmc