BINNENSCHEEPVAART EN
SCHEEPVAARTWEGEN
vak F2
deel 1
Diktaat
Opleiding Waterstaatkundig
ambtenaren Rijkswaterstaat
(auteur: ir. R. Filarski)
projektno.
81.44
RIJKSWATERSTAAT
D i e n s t Verkeerskunde
Hoofdafdeling S c h e e p v a a r t
P o s t b u s 494
3300 AL Dordrecht
Rijkswaterstaat
Dienst Verkeerskunde
Hoofdafdeling Scheepvaart
Dordrecht 1982
INHOUD
deel 1
Blz.
1. A
L
G
E
M
E
E
N
.
.
.
.
.
.
.
.
.
1
1.1
Verantwoording
.
.
.
.
.
.
.
1
1.2
Literatuur.
.
.
.
.
.
.
.
1
.
.
.
.
.
2
1.3 N o t a t i e
1.4
.
Definities
.
.
en begrippen
2. S C H E P E N , VAARWEGEN EN V E R V O E R
2.1
Toegankelijkheid.
.
.
.
.
.
.
5
.
.
.
.
.
9
.
.
.
.
.
9
2.2 De v a a r t u i g e n
.
.
.
.
.
.
.
1 3
2.3
.
.
.
.
.
.
.
17
.
.
.
.
.
18
.
.
.
.
19
Het vervoer
2.4 Verkeersveiligheid
2.5 Het b e h e e r .
.
.
.
.
2.6 Ontwikkelingen op de Nederlandse vaarwegen
2.6.1
Toegankelijkheid.
2.6.2
Goederenvervoer,
2.6.3
Rekreatievaart
.
.
.
scheepsgrootte
.
.
.
.
.
.
.
19
19
en scheepstypen
2 1
.
.
.
2 3
2.7 Transportkosten
.
.
.
.
.
.
.
2 4
2.8 Literatuur.
.
.
.
.
.
.
.
2 8
.
.
.
.
.
.
.
2 9
3. S C H E E P S B E W E G I N G E N
3.1
Waterbeweging
3.2
Primaire
3.2.1
door scheepvaart
scheepsgolf
.
breedt en diepte
Grenssnelheid
en diepte
3.3
.
.
.
.
.
.
.
.
.
profiel
.
.
.
en k r i t i s c h e
3 . 4 B e t e k e n i s van de h e k g o l f
.
3 0
breedte
.
.
.
i n v l o e d door v e r a n d e r i n g e n i n h e t
.
.
.
.
.
.
3 2
.
.
.
3 0
.
snelheid
.
met
.
.
(haalgolf)
de as van de vaarweg
3 . 6 De v e r s t o r e n d e
.
op een vaarweg met beperkte
Secundaire scheepsgolf
3 . 5 Varen n a a s t
.
2 9
.
Retourstroom en spiegeldaling op een vaarweg
beperkte
3.2.2
.
.
.
36
.
37
.
37
dwars38
Inhoud
vervolg
Blz.
3.7
Interaktie van schepen
.
3.7.1
Ontmoetingsmanoeuvres.
3.7.2
Inhaalmanoeuvres
3.8
Diepgangsverandering
3.9
Vaargedrag
.
.
.
.
.
.
4 0
.
.
4 0
.
.
4 0
.
.
.
.
.
.
.
4 2
.
.
.
4 3
.
.
.
4 3
.
4 5
4. DIMENSIONERING VAN BINNENSCHEEPVAARTWEGEN
.
.
4.1
Inleiding.
.
.
.
.
.
.
.
4 5
4.2
Schepen
.
.
.
.
.
.
.
4 5
4.3
Dwarsprofiel
.
.
.
.
.
.
.
4 7
.
.
4 7
'
.
4.3.1
Profielvormen
4.3.2
Uitwerking van h/T
.
.
.
.
.
4 8
4.3.3
U i t w e r k i n g v a n B-p/B
.
.
.
.
.
5 4
4.3.4 A C / A
4.4 Bochten
4.5
M
.
en symbolen
.
.
.
.
.
.
.
.
59
.
.
.
.
.
.
.
.
59
Algemeen
.
.
.
.
.
.
.
5 9
4.4.2 Modelproeven
.
.
.
.
.
.
6 0
4.4.3
Bochtstraal
.
.
.
.
.
.
6 2
4.4.4
Benodigde vaarwegbreedte
4.4.5
Bochten
4.4.1
5.
.
als g e v o l g v a n de v a a r s n e l h e i d .
in b o c h t e n .
3.10 Literatuur
.
Literatuur
in k a n a l e n
.
.
in rivierbochten
.
.
.
.
T a b e l l e n 4 . 1 , 4 . 2 , 4.3 en 4.4
.
Figuren
.
4 . 4 , 4.6 en 4.13
.
6 3
.
.
.
6 4
.
.
.
6 5
.
.
.
.
.
.
7 0
7 4
ONGEVALLEN-ANALYSE
.
.
.
.
.
.
.
78
5.1
Algemeen .
.
.
.
.
.
.
.
78
5.2
Het N e d e r l a n d s e - o n g e v a l l e n - r e g i s t r a t i e s y s t e e r a .
.
78
5 . 2 . 1 Algemene opzet
.
5 . 2 . 2 E i s e n waaraan een
moet v o l d o e n
.
.
.
.
.
.
78
ongevallen-registratiesysteem
.
.
.
.
.
79
5 . 2 . 3 Het o n d e r s c h e i d e n van o n g e v a l s o o r z a k e n
5 . 2 . 4 O v e r i g e gegevens
5.3
.
.
Verzamelen verkeerskundige gegevens
5 . 4 Het u i t v o e r e n van o n g e v a l l e n - a n a l y s e s
.
80
.
.
81
.
.
.
81
.
.
.
82
Inhoud
vervolg
Blz.
5.4.1
Algemeen
.
.
.
.
.
82
.
.
.
82
5.4.3
.
.
.
83
5.4.5
5.4.6
5.6
.
5.4.2 Algehele veiligheidssituatie
D eplaats van de o n g e v a l l e n .
5.4.4 De bij ongevallen betrokken
5.5
.
schepen
•
.
D eomstandigheden die (mede) tot d e(zware)
83
on-
gevallen hebben geleid
.
.
.
.
84
D e aard van de o n g e v a l l e n
.
.
.
.
84
.
85
O n g e v a l l e n op de N e d e r l a n d s e v a a r w e g e n
.
Algemeen
5.5.2
Oorzaken van ongevallen (ongevallenbestand
5.5.3
Plaats van ongevallen.
.
.
F i g u r e n 5.1 e n 5.2
B i j l a g e n 5.1 en
5.2
.
.
.
.
.
.
.
5.5.1
Literatuur
.
.
.
.
.
.
.
.
.
85
1979)
.
86
88
.
.
.
88
.
.
.
89
1.
ALGEMEEN
1.1
Verantwoording
Toen ik de kursus voor de waterstaatkundige ambtenaren voorbe-
reidde, leek het mij gewenst om de belangrijkste kennis op het gebied
van binnenscheepvaart, vaarwegen en kunstwerken samen te vatten in een
kursus-diktaat, waar de kursist later in de praktijk desgewenst op terug kan vallen. Het opstellen van een geheel nieuw diktaat vergt echter veel tijd. Ik heb daarom gebruik gemaakt van een aantal soortgelijke diktaten, die binnen de dienst Verkeerskunde reeds beschikbaar
waren, met name:
- Een college-diktaat van ir. C. Kooman fll•
- Een tweetal diktaten van ir. C. kooman en ir. E.J. v.d. Kaa
t.b.v. een applikatiekursus voor HTS-ers J2 , j3l.
- De bijdragen van ir. J. Smit, ir. A de Visser, ir= E.J. v.d. Kaa,
ir. W. de Ruiter en, mijzelf voor de postakademiale kursus
"Binnenscheepvaartverkeer en Vaarwegen" | 4 | .
Daarnaast heb ik in de hoofdstukken over kunstwerken ook eigen
kennis en ervaring verwerkt, die nog niet in diktaat-vorm was vastgelegd.
1.2
H
Literatuur
1| Kooman, C.,
beknopt d i k t a a t , Verkeerswaterbouwkunde B.O.f 13C,
Technische Hogeschool
H
Delft.
2| Kooman, C.,
"Scheepvaartwegen",
diktaat
applikatiekursus Waterbouwkunde,
HTS Zwolle, 1971.
H
3j Kaa, E.J. van de,
"Scheepvaart
diktaat
en oevervoorzieningen",
applikatiekursus Waterbouwkunde,
HTS Zwolle, september 1980.
- 2 -
H
4|
Filarski,
R.,
"Management en beleid",
"Ongevallen-analyse";
Smit, J.A. ,
"Bediening Kunstwerken",
Visser, A. d e ,
"Kunstwerken in vaarwegen",
Kaa, E.J. van de,
"Vaargedrag",
Ruiter, W. d e ,
"Dimensionering van Scheepvaartwegen".
bijdragen kursus "Binnenscheepvaartverkeer en vaarwegen",
Stichting postakademiale vorming verkeerskunde,
Delft, 1981.
1.3
Notatie
De volgende symbolen zijn toegepast:
Ac
Dwarsdsn. v.d. vaarweg
AG
Opp. natte dwarsdsn. boven de
A
M
B
(m 2 )
sluisdrempel.
(m 2 )
Opp. natte dwarsdsn. v.h. schip
(m 2 )
Scheepsbreedte
U)
B
B
Bodembreedte vaarweg
(m)
B
C
Breedte sluiskolk
(m)
B
G
Doorvaartwijdte sluishoofd
(m)
B
S
Waterspiegelbreedte
(m)
firp
Vaarwegbreedte in het kielvlak
(m)
C
S
Schutkapaciteit
(sch/h)
C
SD
idem in één richting
(sch/h)
Schutkapaciteit
(ton laadverm./h)
'TD
idem in één richting
idem
- 3 -
Schutkap. per week
(sch/week)
CW
c
Voortplantingssnelh. (o.a. golven)
G
Gewichtszwaartepunt
G
Laadvermogen v.e. schip
(ton)
G"
Gem. laadvermogen van een vloot
(ton)
g
H
Versnelling v.d. zwaartekracht
(m/s2)
Energiehoogte (Bernoulli)
(m)
H
(m/s)
L
h
Strijkhoogte
(m)
Waterdiepte
(m)
h
Waterdiepte boven sluisdrempel
(m)
Gem. waterdiepte
(m)
g
h'
I
Verkeersintensiteit
IA
Toelaatbare jaarintensiteit
(ton/jaar)
ÏO
Jaarintensiteit
(ton/jaar)
x
Weekintensiteit
(sch/week)
w
Ac/Bg
(sch/h)
Scheepslengte
(m)
Nuttige lengte v.d. sluiskolk
(m)
Lusafstand
(m)
Aantal schepen in een sluiskolk of
N
bij één gegeven brugopening
N
Aantal sluiskolken
C
%
ax
Totaal aantal voertuigen per rij-
bij een
strook dat beïnvloed wordt
brugopening,
Max. aantal schepen in een sluiskolk.
°C
nuttige schutopp. v.e. sluiskolk
(m )
P
Natte omtrek kanaal
(m)
C
(m3/s)
Q
Debiet
Rc
Boogstraal as vaarweg
(m)
s
Nat opp. scheepsromp
(m )
T
Diepgang
(m)
TC
Schutcyclustijd
T
Totale stagnatietijd wegverkeer
H
(min)
(s)
Duur van een schutting
(min)
Totale invaartijd (sluis)
(min)
Totale uitvaartijd (sluis)
(min)
Ti+T s +T o
-4 -
T
s
Bedieningstijd sluis of brug
(min)
tc
Passeertijd brug
(h)
td
Overligtijd
(h)
ti
Invaarvolgtijd
(min)
tl
to
Schuttijd van een schip
(min)
Uitvaarvolgtijd
(min)
tof
Uitvaartijd l e schip
(min)
tp
ts
Passeertijd bij een sluis
Lustijd
tva
Gera. aankomstvolgtijd wegverkeer
(s)
tVo
Gem. optrekvolgtijd
(s)
fc
Gem. tijdsverlies door optrekken.
(s)
tw
Wachttijd
u
Stroomsnelheid
(m/s)
u
Retourstroomsnelheid
(m/s)
v
(min)
(scheepvaart)
r
V
Volume (alg.)
V
Vaarsnelheid (t.o.v. water)
V
Vaarsnelheid t.o.v. aardvast
a
(h)
(min)
(m 3 )
(m/s)
assenstelsel
(m/s)
Grenssnelheid
(m/s)
c
W
Kritische vaarsnelheid
(m/s)
Doorvaartwijdte brug
(m)
W
P
z
Padbreedte
(m)
Spiegeldaling
(m)
13
Drifthoek
B
Beladingsgraad van het individuele
V
l
V
methode Schijf
graad
-
schip
ff
Beladingsgraad van de geladen vloot
Roerhoek
Verhouding aantal geladen schepen/
graad
-
totaal aantal schepen
De gemiddelde waarde van een variable (die van toepassing is op een
vloot) wordt aangegeven met een streepje (-) boven het symbool.
- 5 -
1.4
Definities en begrippen
De onderstaande definities en begrippen hebben voornamelijk be-
trekking op de passage van kunstwerken in de vaarweg.
Bedieningstijd (Tg)^
:
De tijd die bij een sluis nodig is voor het
sluiten en openen van de deuren en voor het
nivelleren tijdens één schutting. Bij een
brug is het de tijd tussen wegverkeerslichten rood en doorvaartlichten dubbelgroen
plus scheepvaartlichten rood tot het doven
van de wegverkeerslichten.
Bedrijfstijden (dienst-
De tijden gedurende de dag en de week waarop
regeling)
de kunstwerken worden bediend en waarop
scheepvaart desgewenst kan worden geschut of
een brugopening kan worden gegeven. N.B.
Deze tijden worden ook vaak de Bedieningstijden genoemd.
Behandelingstijd (tM+tjJ
De tijd tussen het moment van aankomst bij
het kunstwerk en het moment waarop de achterkant van het schip de uitvaardeuren c.q.
de brug passeert exklusief de eventuele
overligtijd.
Be1adingsgraad (fi)
Is het gewicht van de lading van een schip
gedeeld door het laadvermogen van dat schip.
Beladingstoestand (\ )
Is het aantal geladen schepen gedeeld door
het totaal aantal schepen.
Belastingsgraad
De belastingsgraad van een schutsluis is de
verhouding tussen de intensiteit en de
schutkapaciteit (op weekbasis).
Binnenschip
Schip of samenstel van schepen die als eenheid varen en tot de vaart op binnenwateren
voor het vervoer van goederen gebruikt worden of daarvoor bestemd zijn.
- 6 -
Doorvaarthoogte
Dit is de vertikale afstand van het referentiepeil tot het laagste punt van de onderkant van de overspanning boven de vaarweg.
Doorvaartijd
De tijd tussen het moment waarop de brug
voor de scheepvaart geopend is en het moment
waarop de achterkant van het schip de brug
gepasseerd is.
Doorvaartwijdte (W)
De minimale horizontale afstand in de doorvaartopening tussen de pijlers/landhoofden,
die voor de scheepvaart beschikbaar is, gemeten loodrecht op de as van de doorvaartopening .
Intensiteit (i)
De (verkeers)intensiteit bij een kunstwerk
is de hoeveelheid verkeer uitgedrukt in aantallen schepen of in tonnen laadvermogen die
per tijdseenheid bij dit kunstwerk aankomt
om bij eerste gelegenheid te passeren.
Invaarvolgtijd (tjj
Het tijdsverloop tussen de sluisdeurpassages
van de achterkant van twee opeenvolgende invarende schepen.
Laadvermogen (G)
Het laadvermogen van een binnenvaartuig is
het maximum gewicht van de lading dat door
het schip vervoerd mag worden. Het laadvermogen wordt uitgedrukt in tonnen.
Gemiddeld laadver-
De som van het laadvermogen van de passeren-
mogen (G)
de binnenschepen gedeeld door het aantal betreffende binnenschepen.
Lusafstand (L„)
De afstand van de invaardeuren tot de achterkant van het afgemeerde schip dat als
eerste de kolk zal invaren, na een schutting
in tegengestelde richting.
Lustijd (t R )
De tijd tussen het moment dat de achterkant
van het laatste uitvarende schip en het moment dat de achterkant van het eerste invarende schip in de tegengestelde richting de
sluisdeuren passeert.
- 7 -
Overligtijd (t A )
De tijd tussen het moment dat de wachttijd
eindigt en het moment dat de schuttijd/doorvaartijd begint. Overligtijd treedt alleen
op als het schip na aankomst niet met de
eerstvolgende schutting/brugopening kan passeren.
Passeertijd ( t p , t P )
De passeertijd van het afzonderlijke schip
is gelijk aan de totale extra tijd die de
passage van een kunstwerk vergt t.o.v. de
denkbeeldige toestand zonder dit kunstwerk,
waarbij het schip zonder snelheidsvermindering zou hebben kunnen doorvaren.
Referentiepeil
Het referentiepeil is de waterstand waarop
de afmetingen van kunstwerken in, over of
langs vaarwegen zijn afgestemd. Bij kunstwerken geldt veelal de waterstand die niet
meer dan 1% van de tijd wordt over- resp.
onderschreden.
Schrikhoogte
Dit is de vertikale afstand tussen het hoogste punt van het schip en het laagste punt
van de overspanning boven de vaarweg, die de
bestuurder van het schip, onder de gegeven
omstandigheden, tenminste noodzakelijk acht
voor een veilige en vlotte passage.
Schutting
De reeks van handelingen die nodig is om één
schip of meerdere schepen gelijktijdig in
een kolk te schutten.
Schutduur (T L )
De tijd die nodig is voor één schutting.
Schutcyclus
De reeks van handelingen die met sluis en
met de te schutten schepen moet plaatsvinden
tussen twee identieke toestanden b.v. het
gaan invaren van het eerste schip in een bepaalde richting.
Schutkapaciteit
De kapaciteit van schutsluis is de maximale
(Cj;, C-p)
hoeveelheid verkeer, uitgedrukt in aantallen
schepen of in tonnen laadvermogen, die onder
voorkomende omstandigheden, per tijdseenheid
- 8 -
kan worden geschut als het sluisbedrijf kontinu volbelast werkt.
Schuttijdjti)
De tijd tussen het moment dat de invaardeuren achter het schip dichtgaan en het moment
dat de achterkant van het schip de uitvaardeuren passeert.
Strijkhoogte (H T )
Dit is de vertikale afstand van de waterspiegel tot het hoogste punt van het (stilligende) schip of van de lading, waarbij
eventueel aanwezige gemakkelijk strijkbare
delen zo ver mogelijk gestreken zijn.
Toelaatbare jaar-
De toelaatbare jaarintensiteit van een
intensiteit (I&)
schutsluis is de intensiteit waarbij in de
als maatgevend aangenomen week bepaalde
grenswaarden voor de overligtijd niet worden
overschreden.
Uitvaarvolgtijd (t n )
Het tijdsverloop tussen de sluisdeurpassages
van de achterkant van twee opeenvolgende
uitvarende schepen.
Wachttijd (t w )
De tijd tussen het moment van aankomst bij
het kunstwerk en het moment dat, voor de
eerste keer daarna, de sluisdeuren dichtgaan
c.q. de brug voor de scheepvaart geopend is.
- 9 -
2.
SCHEPEN, VAARWEGEN EN VERVOER
2.1
Toegankelijkheid
West-Europa beschikt over een uitgebreid net van binnenscheep-
vaartwegen. Teneinde de afmetingen van deze vaarwegen onderling op elkaar af te stemmen, zijn er in Europees verband door de Conférence Européenne des Ministres de Transports (CEMT) in 1954 afspraken gemaakt,
waarbij de vaarwegen werden ingedeeld in 5 klassen. Bij deze klasseindeling werd uitgegaan van de lengte en de breedte van een vijftal
scheepstypen die veelvuldig voorkwamen.
Aan de vastgestelde 5 klassen is in Nederland een klasse 0 toegevoegd, in verband met het grote aantal vaarwegen van lokale betekenis. Deze vaarwegen zijn slechts toegankelijk voor vaartuigen met een
laadvermogen van minder dan 300 ton en hebben hun betekenis voor het
goederenvervoer in de laatste 20 jaren grotendeels verloren. Een aantal van deze vaarwegen heeft inmiddels een funktie voor de rekreatievaart gekregen. Voorts wordt in Nederland een klasse 6 toegepast om
vaarwegen aan te duiden die geschikt zijn voor de vaart met vierbaksduwstellen. Deze vaartuigen hebben een laadvermogen van ongeveer
10.000 ton.
De klasse-indeling zoals deze thans in Nederland wordt toegepast,
is weergegeven in de tabel op de volgende bladzijde.
Bij het indelen van een vaarweg in één der genoemde klassen zijn
de maximaal toegestane lengte en breedte van vaartuigen maatgevend. Zo
wordt een vaarweg die toegankelijk is voor schepen met een lengte van
tenminste 67 m en een breedte van tenminste 8,20 m ingedeeld in klasse
III of, indien zowel de lengte- als de breedtemaat voldoende zijn, in
een hogere klasse. Diepte, doorvaarthoogte en laadvermogen blijven in
Nederland bij de klasse-indeling buiten beschouwing.
- 10 -
Standaardschepen waarop de indeling; is gebaseerd
Vaarweg- Type
lengte breedte diepgang hoogte laadvermogen
klassen
ledig
m meters
in tonnen
schip
VI
vierbaksduwstel 185,00
22,80
3,30
8,75
10.000
V
Groot Rijnschip
95,00
11,50
2,70
6,70
2.000
IV
Rijn-Herne-
80,00
9,50
2,50
4,40
1.350
67,00
8,20
2,50
3,95
1.000
kanaalschip
III
Dortmund-Eemskanaalschip
II
Kempenaar
50,00
6,60
2,50
4,20
600
I
Spits (peniche)
38,50
5,00
2,20
3,55
300
0
kleinere vaartuigen
variërend
300
De figuren 2.1 en 2.2 geven een overzicht van het Westeuropese en
het Nederlandse vaarwegennet. Hoofdader van dit net is de Rijn die tot
in Zwitserland bevaarbaar is voor vierbaksduwstellen. Via een aantal
verbindingskanalen met andere vaarwegen (Rhein-Hernekanaal, DortmundEemskanaal, Klistenkanaal, Maas-Waalkanaal, Schelde-Ri jnverbinding, Albertkanaal) en rivieren als de Schelde en de Wezer wordt een uitgebreid gegied door klasse IV-vaarwegen ontsloten.
Binnen 5 & 25 jaar zal dit net worden uitgebreid door verbindingen met
de Donau, de Elbe (Mittellandkanaal), de Rhone (Rhone-Rijnverbinding)
en de vaarwegen in Noord-West-Frankrijk (Scheldekanalisatie) . Voorts
-
v'MW
11 -
DK^'^?'
*
#>
^
o<r
<'
'••N
-'-•?...
.../
-s
LJ
N r-u
V
1.
,
,
/
v"
•
•
(<
V — 5v
-^-
"\
w
/ - • "
C*w.
x. •:
^f'tJ
/
7
ft
in aanleg
klasse
I XI m
m
m
X
301
Fig. 2 . 1 : Overzicht Westeuropese vaarwegennet.
verbetering
5V
- 12 -
lijnaanduiding
vaarwegkl
laadvermogen
300
600
1.000
1350
2.000
F i g . 2.2
ton
"
"
"
KLASSE-INDELING VAN DE BELANGR'JKSTE
NEDERLANDSE VAARWEGEN.
.^V
- 13 -
wordt de Saar verbeterd. Daarnaast bestaan er plannen om het Franse
Canal du Nord, dat thans voor spitsen met duwbakken (850 ton) bevaarbaar is , verder te verbeteren en om de Seine-Moezelverbinding te verbeteren.
Door de CEMT werd de klasse IV-vaarweg aanbevolen als standaardvaarweg voor internationale verbindingen*. De CEMT heeft daarom voor
de afmetingen van deze vaarwegen richtlijnen opgesteld**. Algemene regels voor de afmetingen van klasse V en klasse Vl-vaarwegen zijn moeilijk te geven, omdat deze sterk afhankelijk zijn van de verkeersintensiteit. Sinds enige jaren wordt in Nederland door de Commissie Vaarwegbeheerders (CVB) gewerkt aan het opstellen van richtlijnen voor de
afmetingen van kleinere vaarwegen (klasse I t/m III) en vaarwegen
waarop de rekreatievaart maatgevend is.
2.2
De vaartuigen
De standaardindeling van vaartuigen van de CEMT dateert uit 1954.
Sedertdien heeft de vloot zich verder ontwikkeld. Daarbij werden de
standaardbreedtematen gehandhaafd, maar werden de schepen langer en
werd de diepgang vergroot. Naar aanleiding hiervan werd door de CVB,
als eerste stap om tot richtlijnen voor de afmetingen van vaarwegen te
komen, voorgesteld om uit te gaan van een aantal maatgevende scheepsafmetingen
1 . Deze maatgevende afmetingen zijn vermeld in tabel 2.1.
De CVB heeft nog geen aanbevelingen gedaan voor de maatgevende diepgang van standaardschepen.
Voor de vaarwegen groter dan klasse IV zouden de scheepsafmetingen kunnen worden gehanteerd die in tabel 2.2 zijn vermeld.
* Deze aanbeveling lijkt enigszins achterhaald. Nieuwe internationale
verbindingen worden thans vaak voor tweebaksduwvaart geschikt gemaakt.
**Zie hoofdstuk 4.
- 14 -
CEMT-klasse
Type
breedte lengte strijk- Opmerkingen
(ra)
(m)
hoogte
(m)
I
Spits
5,10
39
5,0
II
Kempenaar
6,60
55
6,0
alleen voor
Ha
Hagenaar
7,20
56
6,3
rekonstruk-
7,20
67
6,3
tie van
vaarwegen
III
IV
Dortmund-Eemskanaal-
8,20
67
6,3
schip
8,20
80
6,3
Ri jn-Hernekanaal-
9,50
85
6,7 a
6,8
Tabel 2.1: Maatgevende scheepsafmetingen voorgesteld door de Commissie
van Vaarwegbeheerders.
CEMT-klasse
Type
breedte lengte strijk(m)
(m)
Opmerkingen
hoogte
(m)
V
groot Rijnschip
11,40
110
Va
tweebaksduwstel
11,40
185
7,5 a
lange formatie
22,80
110
8,8
brede formatie
22,80
185-
8,8
VI
vierbaksduwstel
6,7 a 8,8
193
Tabel 2.2: Maatgevende scheepsafmetingen voor vaarwegen van de klassen
V en VI
- 15 -
4^4^ )
>
r
O/.
•J"
f'
•V":
\C-J' V --\v^
VV,•
\
>"•"'•••'•••.
in miljoen
ton goederen
0-2
2—5
5-10
. . . . . . .
•— — — •
10-25
25-100
>100
Fig. 2 . 3 : Vervoerde goederen op de Westeuropese vaarwegen in 1978.
;
- 16
in miljoen ton goederen
&*w
i
=====
=
5-10
10-25
:
•• -
25-100
>ioo
Fig. 2.U VERVOERDE
GOEDEREN
NEDERLANDSE
OP DE
VAARWEGEN
- 17 -
2.3
Het vervoer
De figuren 2.3 en 2.4 geven een overzicht van het vervoer op de
Westeuropese en de Nederlandse binnenscheepvaartwegen.
In het Westeuropese vaarwegennet neemt de Rijn een sterk dominerende plaats in. In Nederland zijn daarnaast de vaarwegen RotterdamAntwerpen/Gent, Amsterdam-Rotterdam/Duitsland, de Maasroute, de IJssel
en de vaarweg Amsterdam-Delfzijl van grote betekenis.
Tabel 2.3 geeft een overzicht van de positie die het binnenschip
in het goederenvervoer inneemt t.o.v. de vrachtauto, de pijpleiding en
het railvervoer.
Vervoermiddel
Binnenlands vervoer
Grensoverschrijdend
in miljoenen tonnen
vervoer inkl. doorvoer
in miljoen tonnen
vrachtauto
344,4
binnenschip
87,1
pijpleiding
rail
ca. 64
181,2
niet geregistreerd
45,6
6,2
14,5
Tabel 2.3: Goederenvervoer per vervoermiddel in 1979*
*opgave CBS
Uit de tabel blijkt dat het binnenschip in het grensoverschrijdend
vervoer een sterk overheersende positie inneemt. Binnenslands bedraagt
het goederenvervoer per binnenschip ongeveer 25% van het vervoer per
vrachtauto. Het binnenschip is vooral van betekenis bij het vervoer
van massagoederen over grote en middelgrote afstanden.
- 18 -
Tabel 2.4 geeft een indruk van de aard van de goederen die per
binnenschip worden vervoerd.
Goederengroep
Binnenlands
Grensoverschrijdend
vervoer
vervoer
in miljoenen tonnen
(inkl. doorvoer)
in miljoenen tonnen
- Landbouwprodukten
5,4
6,6
- Andere voedingsmiddelen
6,9
12,8
- Vaste brandstoffen
1,0
11,5
11,7
30,2
0,6
39,9
0,6
12,6
51,3
35,0
5,3
11,5
- Meststoffen
2,3
7,5
- Chemische produkten
1,4
10,1
- Overige goederen
0,8
3,5
87,1
181,2
- Aardolie en aardolieprod.
- Ertsen
- Metalen en halffabrikaten
van metaal
- Zand en grind
- Andere ruwe mineralen,
bouwmaterialen
TOTAAL
Tabel 2.4: Vervoerde goederen per binnenschip in 1979*
*opgave CBS
Uit tabel 2.4 blijkt dat het binnenlandse vervoer per binnenschip
voornamelijk uit zand en grind bestaat. In het grensoverschrijdend
vervoer vormen ertsen, zand en grind, alsmede aardolie en aardolieprodukten de belangrijkste goederengroepen.
2.4
Verkeersveiligheid
Over het geheel genomen is het Nederlandse vaarwegennet betrek-
- 19 -
kelijk veilig. In 1979 vonden er op het vaarwegennet 1826 geregistreerde ongevallen plaats, waarvan 290 zware. In 1979 waren er 15 doden, 10 vermisten en 41 gewonden, waarvan respektievelijk 9, 2 en 25
in de sektor van de rekreatievaart. Per tonkm vervoerde lading is het
aantal ongevallen bij vervoer per binnenschip aanzienlijk lager dan
bij het wegvervoer J6|.
2.5
Het beheer
De Nederlandse vaarwegen worden gedeeltelijk door het rijk en ge-
deeltelijk door provincies, gemeenten en waterschappen beheerd (figuur
2.5). De grote doorgaande vaarwegen worden meestal door het rijk, maar
soms ook door de provincies beheerd; de overige vaarwegen kunnen in
beheer zijn bij de lagere overheden, maar soms ook bij het rijk.
2.6
Ontwikkelingen op de Nederlandse vaarwegen
2.6.1'Toegankelijkheid
Ons land beschikt over een dicht net van vaarwegen. Daarom behoefden er in de afgelopen twintig jaren bijna geen nieuwe verbindingen meer aan het vaarwegennet te worden toegevoegd. Bezien we de
ontwikkeling van het vaarwegennet gedurende die periode, dan kan daarbij een aantal hoofdlijnen worden onderscheiden, nl.:
1. Een aantal belangrijke doorgaande vaarwegen (Oude Maas, Hartelkanaal, Dordtsche Kil, Schelde-Rijnverbinding, Amsterdam-Rijnkanaal, Nieuwe Merwede) werd verbeterd en daardoor geschikt voor
vierbaksduwvaart. De havens van Antwerpen, Amsterdam en Gent werden daardoor voor dit scheepstype ontsloten, terwijl de haven van
Rotterdam beter bereikbaar werd.
2. België bouwde in de Maasroute bij Ternaaien een nieuwe schutsluis
van klasse 5. Tevoren was de zgn. "stop van Ternaaien" slechts
bevaarbaar voor schepen van klasse 2. Tevens werd de kapaciteit
van een aantal sluiskomplexen op de Maasroute vergroot door de
aanleg van nieuwe schutkolken, omdat de bestaande sluizen het
toenemende verkeer niet meer konden verwerken.
3. De Rijnkanalisatie kwam gereed. Bij lage rivierafvoeren kan hierdoor zowel op de Neder-Rijn als op de IJssel met grotere diepgang
-
20
/F»0 r
C ^
f
RIJK
PROVINCIE
3
GEMEENTE
sa ANDERE INSTANTIE
F i g . 2.5
BEHEER VAN DE NEDERLANDSE
VAARWEGEN
- 21 -
worden gevaren. Ook een aantal andere vaarwegen werd verdiept.
4. Een aantal kleinere vaarwegen met een belangrijke regionale ontsluitingsfunktie werd verbeterd, waar mogelijk tot klasse 4.
In
2
is een overzicht van deze verbeteringen aangegeven.
5. Een aantal kleine vaarwegen waaronder het Apeldoorns Kanaal, een
deel van de Overijsselse Kanalen, de Dedemsvaart, het Oranjekanaal , het Linthorst Homankanaal, het Kanaal door Voorne en het
Eindhovens Kanaal werden voor de scheepvaart gesloten. Het betreft hier hoofdzakelijk vaarwegen met hoge bedienings- en onderhoudskosten, die voor de rekreatievaart weinig betekenis hadden
en waar het scheepvaartvervoer ten opzicht van het wegvervoer in
een zwakke konkurrentiepositie verkeerde.
2.6.2 Goederenvervoer, scheepsgrootte en scheepstypen
Tussen 1960 en 1979 nam het binnenlandse goederenvervoer per binnenschip toe van 62 miljoen ton tot 87 miljoen ton, terwijl het grensoverschrijdend vervoer in dezelfde periode groeide van 110 miljoen ton
tot 181 miljoen ton.
Het CBS geeft jaarlijks een overzicht van het scheepvaartverkeer
op een groot aantal telpunten. Vergelijking van de tellingen uit 1960
|3j en 1978 | 4 | , het laatste telrapport dat thans gereed is, geeft het
volgende beeld:
- Op de grote doorgaande vaarwegen (>. klasse 4) is het vervoer ongeveer verdubbeld. Daarnaast neemt de grootte van de schepen
sterk toe (figuur 2.6). Het gemiddelde laadvermogen daarvan is in
de beschouwde periode eveneens verdubbeld en loopt thans uiteen
van ongeveer 550 ton (Twentekanaal) tot ruim 2000 ton (Oude Maas)
|5j. Het aantal passerende binnenschepen is op de meeste telpunten iets toegenomen, maar op enige punten afgenomen.
- Op de vaarwegen van klasse 1 en 2 is het vervoer slechts in beperkte mate toegenomen of konstant gebleven. Ook op deze vaarwegen is een sterke schaalvergroting merkbaar. Het gemiddelde laadvermogen van de passerende vaartuigen is verdubbeld en loopt
thans uiteen van 250 a 300 ton op de vaarwegen van klasse 1 tot
-
22
1
1
Grote doorgaande vaarwegen
1000-
I
750 -
\
w,
•lot*
...•;y
0°
500
Molorschepen
( excl.kt. duwvaarl)
o»'
"""OOQ^OPO 0
Lobilh
klasse 6
Kartelsluizen
klasse 6
ooooo MaasCSambeek)
kUsse 5
E 250-
IJsset (Kampen)
klasse 5
1965
1970
1975
1980
Twentekanaal(Eeide)
klasse 4
Motorschepen
. OudelJssel
(Doesburg)klasse2
. Zuid-Willemsvaart
(Den Bosch)klasse2
1975
Fig.
19S0
. Kan.Almelo-Haandrik
(Almelo) klasse 1
2.6: Ontwikkeling van het gemiddelde laadvermogen van motorschepen
op enige telpunten.
- 23 -
400 a 500 ton op de vaarwegen van klasse 2. Verdere schaalvergroting is op deze vaarwegen vrijwel niet meer mogelijk, tenzij verbeteringswerken worden uitgevoerd. Op al deze vaarwegen is het
aantal passerende binnenschepen sterk afgenomen.
- Een aantal vaarwegen van klasse 0, zoals b.v. het Apeldoornse Kanaal, het Stadskanaal, het Oranjekanaal en de Drentsche Hoofdvaart, had in 1960 nog een duidelijke vervoersfunktie. Met uitzondering van de Hollandsche IJssel bovenstrooms van Gouda hebben
deze vaarwegen hun funktie voor het goederenvervoer sedertdien
vrijwel geheel verloren.
In 1960 had de duwvaart net zijn intrede gedaan. Een belangrijk
deel van het grensoverschrijdend vervoer werd echter nog verzorgd met
sleepvaart. Vervoer per sleepschip is relatief vrij arbeidsintensief.
Sedert 1960 is de sleepvaart daarom vrijwel geheel vervangen door vervoer njet duwstellen en motorschepen. Veel sleepschepen werden omgebouwd tot motorschip. Een sleep is in verhouding tot duwstellen en motorschepen slecht manoeuvreerbaar. Het verdwijnen van de sleepvaart
heeft daarom een gunstige invloed gehad, zowel op de verkeersveiligheid als op de kapaciteit van de vaarweg.
2.6.3 Rekreatievaart
De toename van de welvaart en de vrije tijd hebben in de afgelopen jaren geleid tot een spektakulaire groei van de rekreatievaart.
Figuur 2.7 geeft hiervan een beeld. Daarbij is opmerkelijk dat de intensiteit van de rekreatievaart op een groot aantal doorgaande vaarwegen aanzienlijk sneller is toegenomen dan het landelijk botenbestand.
Gedurende de laatste jaren is de verkeerstoename vanwege de teruggang
van de ekonomie afgevlakt. Daar staat echter tegenover dat de komst
van de zeilplank de vaarwegbeheerder voor geheel nieuwe problemen
stelt.
- 24 -
Oranjesluizen (A'dam)
Volkeraksluizen
Ottersluis (Biesbosch)
Zijlroede (Friesland)
Sluis Ie Muiden buiten
gebruik in zomerseizoen 1975
1975
1980
Fig. 2.7: Ontwikkeling rekreatievaart op enige telpunten.
2.7
Transportkosten
Vanuit verkeerskundig oogpunt bezien zijn vooral de volgende pun-
ten van belang:
1. De invloed van de scheepsgrootte op de transportkosten.
2. De invloed van de aflaaddiepte op de transportkosten.
3. De kosten van wachttijdverliezen b.v. bij sluizen en bruggen.
4. De vervoerskosten van vervoerstechnieken, die het watervervoer
kunnen bekonkurreren, zoals het wegvervoer, spoorwegvervoer en de
pijpleidingDe kosten die in deze paragraaf worden gegeven dienen niet als
absoluut, maar als relatief en indikatief te worden beschouwd.
Figuur 2.8 geeft inzicht in de invloed van de scheepsgrootte op
de transportkosten. Uit de grafiek kunnen de volgende konklusies worden getrokken:
1. Naarmate de scheepsgrootte toeneemt dalen de transportkosten.
Voor de vervoerder is het dus meestal aantrekkelijk om zo groot
mogelijke schepen in te zetten.
2. Schaalvergroting leidt niet altijd tot een even grote daling van
de transportkosten. Met enige voorzichtigheid kan uit de figuur
-
25 -
worden gekonkludeerd dat een sterke daling van de transportkosten
vooral kan worden verkregen bij de overgang van kleine (200 a 600
ton) naar grotere (500 a 1000 ton) schepen en bij de overgang van
vrachtschepen naar duwstellen. Kennis omtrent dergelijke
diskon-
t i n u ï t e i t e n is ook voor de vaarwegbeheerder van belang. Immers
een vaarwegverbetering is vooral van belang in een gebied waar
een sterke daling van de transportkosten mag worden verwacht.
\
550
\
i ie 80
Pr is bas is
In er nat on aal
VI
foer
\
500
\
\
4 00
V
\
ia nkvc;
\
350-
\
otor »ch< p e n
du
enh ede n ,
\
300-
\
\
\
250
V
vri
s
\
votr
200
150
s.
•
•
100- •
-*,
50-
n
100
—
—,
300
1000
3000
10000
20000
Lijdvprmogen ( t )
Figuur 2.8: Transportkosten varende schepen (exkl. wachtende bakken),
- 26 -
Figuur 2.9 geeft het verband tussen de maximaal mogelijk
beladingsgraad en de aflaaddiepte, alsmede het verband tussen de vervoerskosten en de aflaaddiepte voor een binnenlandse reis van 300 km.
Duidelijk blijkt dat de transportkosten sterk worden beïnvloed door de
aflaaddiepte.
100
AfUadtS.rpO
(m)
Figuur 2.9: Beladingsgraad en vervoerskosten (exkl. overslag) als
funktie van de aflaaddiepte.
- 27 -
Figuur 2.10 geeft de relatie tussen de kosten van
wachttijdverliezen bij sluizen en bruggen en de scheepsgrootte.
550
Pr is bas is
1se 0
In er nati ona al ve rv
500
\
450-
\
400
\
ank sch e P • n
\
350
mo1
orsc hep en
d i w ee The Jen
\
300-
\
t
250
\
s
\
\
200-
\
s
vrach (SC i e p en
>
/
150-
\
-».
- . ~^
100
•>••••
• — ,
—.
50-
n.
100
300
1000
3000
10000
20000
Laadvermogen (tï
Fig. 2.10: Wachtkosten.
Over de konkurrentieverhouding tussen de verschillende transportmiddelen kan globaal het volgende worden vermeld. Schepen met een
laadvermogen van 300 ton (type spits) kunnen bij het vervoer van massagoed konkurreren met het wegverkeer. Voorwaarden zijn daarbij dat de
plaats van herkomst en bestemming van de goederen is gelegen aan water
en dat de toegestane aflaaddiepte groter of gelijk is aan ongeveer
-
28 -
1,80 m. Op die diepgang kan een spits 250 ton lading meenemen. Kleinere vaartuigen of spitsen met geringere aflaaddiepte kunnen slechts
in uitzonderingsgevallen met het wegvervoer konkurreren. Het spoorwegvervoer kan in Nederland slechts in zeer beperkte mate met het wegvervoer en het vervoer per binnenschip konkurreren.
Over het vervoer van olie is in het verleden onderzoek verricht
door Hubbard
7J. Deze kwam tot de konklusie dat het vervoer per pijp-
leiding over grotere afstanden goedkoper was dan vervoer per binnenschip, mits er grote hoeveelheden (meer dan 1 a 5 miljoen
ton per
jaar) worden vervoerd.
2.8
1
Literatuur
Maatgevende schepen ten behoeve van richtlijnen vaarwegen
CEMT-klasse I t/m IV.
Gommissie Vaarwegbeheerders, Rijkswaterstaat, 1980.
[Yj Filarski, R. ,
De Nederlandse binnenscheepvaart, toekomstige ontwikkelingen en
mogelijkheden.
Tijdschrift
|3|
voor Vervoerswetenschappen 16 (1980, nr. 4)
S t a t i s t i e k van de scheepvaartbeweging in Nederland 1960.
Centraal Bureau voor de S t a t i s t i e k , Uitg. W. de Haan NV, Zeist
1961.
4-1
S t a t i s t i e k van de scheepvaartbeweging 1978.
Centraal Bureau voor de S t a t i s t i e k ,
Staatsuitgeverij, Den Haag
1980.
|5|
Scheepvaarttellingen Grote Rivieren 1978.
Nota S 78.1 van de Rijkswaterstaat, dienst Verkeerskunde, hoofdafdeling Scheepvaart, Dordrecht 1979.
6
Kooman, C. ,
Scheepvaart en r i s i k o ' s voor mens en milieu.
Symposium KIVI/NVI, Rotterdam, 8 en 9 november 1979.
[71
Hubbard, M.,
The economics of transporting oil to and within Europe;
London 1967.
- 29 -
3.
SCHEEPSBEWEGINGEN
3.1
Waterbeweging door scheepvaart
De waterbeweging die door schepen wordt veroorzaakt speelt zowel
bij een veilige en vlotte verkeersafwikkeling als bij het ontwerp en
beheer van oververdedigingen langs vaarwegen een belangrijke rol.
Aspekten van de waterbeweging die hiervoor van belang zijn, worden
hier kort behandeld.
Primaire scheepsgolf
Bij een varend schip verplaatst het water dat door de boeg wordt
verdrongen zich naar het achterschip om de aldaar vrijkomende ruimte
op te vullen (zie figuur 3.1). Deze waterbeweging, de retourstroom,
gaat gepaard met een daling van de waterspiegel door het "verlies" aan
snelheidshoogte. Bij de boeg wordt het water plaatselijk enigszins opgestuwd. Bij het achterschip wordt een dergelijke opstuwing verstoord
door de schroef- en volgstroom.
Uit deze beschrijving volgt dat het schip als het ware gevangen
zit in een golf die het zelf opwekt en waarvan de lengte ongeveer gelijk is aan de scheepslengte.
Op diep en breed water is er sprake van een driedimensionaal retours troombeeld. Op ondiep en zijdelings begrensd water heeft het retourstroombeeld een meer tweedimensionaal karakter (zie figuur 3.1).
l^>
breedte on diepta
onbeperkt
//////////////
BOVENAANZICHT
(met stroomlijnen )
Rg.
3.1
LA^GSDOORSNEDE
Primaire scheepsgolf
DWARSDOORSNEDE
breedte en diepte
beperkt
AFMETINGEN VAARWEG
- 30 -
Secundaire scheepsgolf
Een varend schip genereert een serie oppervlaktegolven die bij
een normale vaarsnelheid kort zijn t.o.v. de scheepslengte. Er zijn
twee soorten golven:
1. divergerende golven, dit zijn boeg- en hekgolven (zie figuur 3.2)
die zijdelings van het schip bewegen;
2. dwars- of transversale golven die loodrecht op de vaarlijn staan.
Waar beide golfsoorten elkaar snijden ontstaan interferentiepieken die nog erg ver achter een schip zichtbaar zijn (zie figuur 3.2).
Schroefstraal
De schroef van een schip veroorzaakt een gekoncentreerde straal,
waarin hoge snelheden (tot in de orde van 10 m/s) voorkomen. Deze
stroming is zeer turbulent. De snelheden in de schroefstraal nemen
maar langzaam af (de genoemde snelheid is ten opzichte van het schip.
Ten opzichte van de vaarweg moet van die snelheid nog de scheepssnelheid worden afgetrokken).
3.2
Primaire scheepsgolf
3.2.1 Retourstroom en spiegeldaling op een vaarweg met beperkte
breedte en diepte
De retourstroom en de spiegeldaling, veroorzaakt door een varend
schip, kunnen theoretisch worden bepaald. Uitgangspunt is daarbij de
veronderstelling dat een schip met een eenparige vaarsnelheid geen water opstuwt waardoor er een positieve translatiegolf voor het schip
zou gaan uitlopen en een negatieve achter het schip. M.a.w. de waterspiegel op enige afstand achter het schip wordt gelijk verondersteld
aan de nog ongewijzigde waterspiegel op enige afstand voor het schip.
Voor de theoretische benadering is het verder noodzakelijk om de
volgende schematisaties toe te passen:
a. de retourstroom is gelijkmatig verdeel over het dwarsprofiel,
b. de spiegeldaling is konstant over de hele kanaalbreedte,
c. de inzinking van het schip t.p.v. het grootspant is gelijk aan de
spiegeldaling,
d. wrijvingsverliezen zijn te verwaarlozen.
- 31
divergerende golven
0
GOLFSYSTEEM,
DIEP WATER
VEROORZAAKT
DOOR
EEN
Interferentiepieken
RHK -schip "Olivier"
diepgang 2,50 m
vermogen ca. 600 kw
snelheid ca. 5,3 m/s
waterdiepte 9 m
waterspiegelbreedte ca. 250 m
BEWEGEND
PUNT OP
boeggolf
waterspiegelveranderingen (m)
> *0,4
• Q2 tot *0,4
QO tot • 0,2
-0.2 tot O,O
- 0,4 t o t - 0,2
^ -0,4
Fig 3.2 Secundaire scheepsgolven, gemeten rond RHK-schip op relatief ruim vaarwater
- 32 -
De waterbeweging wordt beschouwd t.o.v. het schip. Er wordt een
assenkruis gekozen dat z'n oorsprong op het schip heeft en met het
schip meebeweegt (zie figuur 3.3). Het schip staat dus stil t.o.v. het
assenkruis. Het water voor en achter het schip heeft t.o.v. het assenkruis een snelheid V, die gelijk is aan de vaarsnelheid. De waterbeweging is permanent. Er is geen wrijving, dus de energiehoogte is
konstant.
Tussen een doorsnede ver voor het schip en één ter plaatse van
het grootspant van het schip kan nu de kontinuïteitsvergelijking worden toegepast. Dit levert:
Q^ = Q 2
=
V A Q = (V + uJ.)(Ac - AJJ - Bgz)
kontinuïteitsvoor-
waarden
(1)
Voorts kan over de beide zelfde doorsneden de wet van Bernoulli
worden toegepast. Dit levert:
«
V2
2g
(V + u "i2
.
2g
H = h + 4 - = h - z + KW * V
2 gz = (V + u r ) 2 - V 2
of
(Bernoulli)
(2)
Indien de waarden van A Q , AJ,{, Bg en V gegeven zijn dan kunnen de retourstroom Uj. en de spiegeldaling z uit (1) en (2) worden opgelost. V en z kunnen echter niet expliciet in bovengenoemde grootheden worden uitgedrukt. Eenvoudigheidshalve wordt de oplossing daarom
meestal in diagramvorm gegeven (zie figuur 3.4).
3.2.2 Grenssnelheid op een vaarweg met beperkte breedte en diepte
(methode Schijf)
Naarmate de scheepssnelheid V toeneemt, nemen ook de spiegeldaling z en de retourstroom Uj. toe. Het schip vaart als het ware in een
-33
-
UI
1
II
V,u r
f
V
_Oor&pn
Oorsprong':
es
t .
.-' -
BOVENAANZICHT
ENERGIEL'JN
29
\
\\T / n
H
'////<WWx
/7é
LANGSDOORSNEDE
AM
h-x ~=F
^
DWARSDOORSNEDE(dsnn)
Symbolen:
stroomsnelheid van het water (= vaarsnelheid )
retour stroomsnelheid
versnelling van de zwaartekracht
daling van de waterspiegel
waterdiepte
Bs
breedte op de waterspiege!
ondergedompeld grootspantopperv lak
opp. nat dwarsprofiel
grenssnelheid
Fig.
3.3
Geschematiseerd beeld van de retourstroom en de spiegeldaling bij een
schip op een kanaal (assenkruis op het schip)
- 34 -
"kuil" die het zelf opwekt. De scheepssnelheid kan echter niet onbeperkt toenemen. De maximale mogelijke waarde voor de vaarsnelheid
wordt bereikt wanneer de waterbeweging naast het schip nog juist niet
van stromend in schietend water overgaat. Deze vaarsnelheid wordt
"grenssnelheid" genoemd.
De grenssnelheid (V^) is de maximale snelheid die een zelfvarend
schip in een kanaal kan bereiken. Door de sterke afname van de waterdiepte, die optreedt wanneer stromend water in schietend water overgaat, kan bij schietend water niet meer worden voldaan aan de kontinuïteitsvoorwaarden. Daardoor zou zich voor de boeg van het schip
water ophogen, waartegen het schip zou moeten opvaren. Een zelfvarend
schip is hiertoe niet in staat.
Hoewel theoretisch bij een veel hogere vaarsnelheid weer zowel
aan de kontinuïteitsvoorwaarden als aan de wet van Bernouilli kan worden voldaan, zijn uit de praktijk geen gevallen bekend waarin zelfvarende' schepen dergelijke snelheden bereiken.
De grenssnelheid is voor het eerst afgeleid door Schijf. De berekening verloopt als volgt:
Uit (1) en (2) volgt:
Q = (Ac - A M - B c z) V V
2
+ 2gz
(3>
Differentiatie van Q naar z levert voor dQ/dz = 0 de vergelijking:
A„
V2 Bc
,,A / V
1 -_2Ü +___—5. + 3/2\/
•I2- = 0
^C
waarin V = V-^ (grenssnelheid)
Uit deze vergelijking kan de grenssnelheid V^ worden bepaald,
(4)
- 35 -
L._ J ,uL _i
i..._L_LJ.-L:J__L_i_l
i
L
Figuur 3.4: Diagram van de retourstroomsnelheid. Spiegeldaling en
grenssnelheid.
- 36 -
In figuur 3.4 is een diagram gegeven dat gebaseerd is op de vergelijkingen ( 1 ) , (2) en (4) en waarmee de retourstroomsnelheid en de
spiegeldaling als funktie van de vaarsnelheid V, Ag, A^ en Bg kunnen
worden berekend. Tevens kan hiermee de grenssnelheid worden berekend.
3.3
Secundaire scheepsgolf en kritische snelheid
Ook op ruime vaarwateren waar een grote breedte en soms een grote
diepte aanwezig is, is de vaarsnelheid van zelf-varende schepen aan
beperkingen onderhevig. Deze beperkingen hangen samen met de secundaire scheepsgolven. Men onderscheidt:
- kritische snelheid vanwege de scheepslengte,
- kritische snelheid vanwege de waterdiepte.
Kritische snelheid vanwege de scheepslengte
Wanneer bij korte schepen met groot motorvermogen de scheepssnelheid (V) steeds verder wordt opgevoerd, nadert de golflengte van de
secundaire tranversale golven tot de scheepslengte (L). In dat geval
versterken boeg- en hekgolf elkaar maximaal. Bij verder toenemende
vaarsnelheid zou de afstad tussen boeg- en hekgolf groter worden dan
de scheepslengte. Het schip zou dan tegen de eigen boeggolf opvaren.
Alleen schepen die klein zijn, t.o.v. de waterdiepte, en een bijzondere vorm hebben kunnen hogere snelheden bereiken door te gaan "planeren". Uit de golftheorie volgt dat een normaal schip maximaal de snelheid V c kan bereiken, waarbij: V c = c = V g L
l
(5)
27
Kritische snelheid vanwege de waterdiepte
Uit de golftheorie volgt dat de voortplantingssnelheid
(c) van de
secundaire transversale scheepsgolven berekend kan worden met de formule:
^./gLtanh 2TT h1*
Tn
17"
Wanneer de waterdiepte (h) klein is kan c benaderd worden door c-\/gh.
Nu neemt de waarde van de hoek <j> (de hoek tussen de vaarlijn van het
schip en de lijn waar de secundaire divergerende en transversale
scheepsgolven elkaar snijden, zie figuur 3.2) toe naarmate de vaarsnelheid toeneemt,
*tanh — tangens hyperbolicus.
- 37 -
t o t d a t voor V/^gh1 =: 0,9 een maximum van 90° wordt b e r e i k t .
Dus Vc =: 0,9 \fgï?
3.4
-
(6)
Betekenis van de hekgolf (haalgolf)
De spiegeldaling naast een schip bereikt zijn maximale waarde on-
geveer ter plaatse van de "achterschouder" van het schip. Dit is het
punt waarachter de dwarsdoorsnede van het schip begint af te nemen.
Achter dat punt nemen de retourstroomsnelheden en spiegeldaling af,
totdat ongeveer ter hoogte van het hek dezelfde waarden als voor het
schip worden bereikt. Bij de meeste binnenschepen ligt de achterschouder op ongeveer 5 a 8 m van het hek. Naarmate de vaarsnelheid en dus
ook de spiegeldaling toeneemt moet over dit trajekt een groter hoogteverschil worden overwonnen. Bij spiegeldalingen in de orde van 0,5 a l m
gaat de haalgolf breken (zie figuur 3.5).
Fig. 3.S
Brekende haalgolf
Dat breken treedt het eerst op boven het talud, maar bij zeer
hoge scheepssnelheden kan deze eigenaardige brekende golf zelfs over
de volle breedte van de vaarweg optreden.
Konklusie: Bij een hoge scheepssnelheid kan boven het talud een berekende haalgolf ontstaan. Wanneer dit vaak optreedt kan er
veel schade aan de oeververdediging ontstaan. Het is daarom
noodzakelijk om op smalle vaarwegen snelheidsbeperkingen in
te stellen.
3.5
Varen naast de as van de vaarweg
Als een schip naast de as van een vaarweg vaart, dus dichter bij
de ene oever dan bij de andere, dan ontstaat er een asymmetrisch retourstroombeeld. Het retourstroomdebiet wordt ongeveer gelijkelijk
verdeeld ter weerszijden van het schip. Tussen het schip en de nabije
oever is echter een kleiner doorstroomprofiel ter bechikking zodat de
- 38 -
stroomsnelheden en spiegeldalingen daar groter zijn dan aan de andere
kant. Tevens wordt de opstuwing voor het schip vervormd. De gevolgen
van de geschetste asymmetrische effekten kunnen vertaald worden in
krachten. Een en ander is in beeld gebracht in figuur 3.6.
De twee hydrostatische krachten H en B, die in deel II van de genoemde figuur zijn aangegeven, kunnen worden samengesteld tot een resulterende dwarskracht die naar de oever is gericht (H > B) en een resulterend moment. De dwarskracht veroorzaakt een translatie van het
schip naar de oever toe. Het moment wekt een draaiende beweging op met
de boeg van de oever af.
Om het schip in evenwicht te houden moeten zowel de dwarskracht
als het moment geneutraliseerd worden. Met behulp van het roer alleen
is dit niet mogelijk. Als de roerkracht R voldoende groot is om het
momentenevenwicht te bewerkstelligen, dan zal er in de meeste gevallen
nog geen sprake zijn van een dwarskrachtenevenwicht.
«
Het evenwicht wordt bereikt door het instellen van een roerhoek,
de z.g. evenwichtsroerhoek, waarbij het schip onder een drifthoek gaat
varen. Hierdoor wordt een zijdelingse weerstand opgewekt waarvan de
resultante een komponent L heeft loodrecht op de vaarrichting.
Evenals bij het varen in de as van de vaarweg zal het schip een
enigszins slingerende vaarbaan hebben. De evenwichtsroerhoek en
-drifthoek moeten dan ook gezien worden als de gemiddelde waarden van
hoeken die voortdurend variëren.
Het hiervoor beschreven evenwicht is labiel; een verstoring versterkt zichzelf.
Indien bij direkt langs de oever varen de benodigde evenwichtsroerhoek zo groot is dat een optredende verstoring niet meer kan worden opgevangen met behulp van het roer, dan begint het schip van de
oever weg te draaien. Het achterschip komt daardoor dichter onder de
oever zodat de zuigingskracht en dientengevolge het wegdraaiende moment worden versterkt. De draaiende beweging wordt sterker en het
schip loopt uit het roer.
3.6
De verstorende invloed door veranderingen in het dwarsprofiel
Over dit onderwerp worden slechts enkele opmerkingen gemaakt. In
- 39 -
JJ—••
AS
opstuwing
(beweegt met het
schip mee)
SS<
schip in as vaarweg
spiegeldaling z-j = *2
roerhoek 6 varieert, evenwichtsroerhoek,& e = ±0
tB
H
AS
*k
^sfcg*
7
schip naast de as
Z1
>Z2
Z
1<
Z
2
6 varieert - öe >0
vaarrichting
schip naast de as
evenwichtsstand
drifthoek: P -roerhoek: 6e
Fig. 3.6
ASVMETRISCHE EFFEKTEN OP EEN SCHIP OAT ZICH NAAST DE AS VAN DE VAARWEG VOORTBEWEEGT
- 40 -
de waterbeweging rondom het schip treden wijzingingen op als het
dwarsprofiel verandert. Is deze verandering abrupt, dan zal het
krachtenspel waaraan het schip onderhevig is plotseling verstoord worden wat vooral bij een asymmetrisch profiel konsekwenties kan hebben
voor de veiligheid. Het schip kan dan uit z'n roer lopen.
Bij een geleidelijke verandering van het dwarsprofiel is er voldoende tijd voor korrigerende roermanoeuvres.
Mogelijke profielveranderingen
zijn:
- profielverwijdering t . p . v . zijkanalen, langshavens enz.
- profielvernauwing t . p . v . brugpijlers, vaarwegversmalling, liggende (geladen) schepen bij loswallen enz.
Konlusie: Abrupte en asymmetrische veranderingen van het
dwarsprofiel
kunnen er bij smalle vaarwegen toe leiden dat schepen uit
hun roer lopen.
3.7
Interaktie van schepen
3.7.1
Ontmoetingsmanoeuvres
Ontmoetingsmanoeuvres kunnen bij "goed zeemanschap" alleen pro-
blemen opleveren bij smalle vaarwegen. Tijdens de ontmoetingsmanoeuvre
worden de beide schepen die elkaar passeren door de waterdruk uit elkaar geduwd. In hoofdstuk 4 is nagegaan aan welke eisen het dwarsprofiel van een vaarweg moet voldoen om ontmoetingen tussen 2 schepen mogelijk te maken.
3.7.2 Inhaalmanoeuvres
Bij een inhaalmanoeuvre is de onderlinge beïnvloeding der schepen veel sterker dan bij een ontmoeting. Een inhaalmanoeuvre duurt
veel langer dan een ontmoeting, terwijl gedurende de manoeuvre de retourstromen elkaar versterken, zodat de schepen naar elkaar toe gezogen worden. De volgende stadia zijn bij het verlopen van de manoeuvre
te onderscheiden:
a. Beide schepen varen in de as. Het achteropkomende schip (A in
figuur 3.7) loopt op. Om de inhaalmanoeuvre mogelijk te maken
moet
- 41 -
het voorste schip (B) uitwijken naar SB, terwijl schip A onder de
BB-over gaat varen (gedragsregels op kanalen). Beide schepen verkeren dan onder de invloed van oeverzuiging.
b. De boeg van A komt op gelijke hoogte met het achterschip van B.
Dit laatste wordt naar de oever gedrukt zodat B een draaiende beweging naar BB krijgt (figuur 3.7.1).
c. A glijdt in de spiegeldalingsgolf van B, waardoor een tijdelijke
vaarsnelheidsverhoging optreedt. De beide schepen worden naar elkaar toe gezogen. Als A zich naast B bevindt (figuur 3.7.2),
wordt het dwarsprofiel van de vaarweg verkleind door de som van
de natte dwarsdoorsneden van de beide schepen. Dit heeft een
weerstandsverhogend effekt, waardoor de vaarsnelheid van de
schepen wordt gereduceerd.
d. A klimt uit de spiegeldalingsgolf van B omhoog. Om deze extra
weerstand te kunnen overwinnen moet A voldoende kracht over hebben (figuur 3.7.3).
e. Schip A is geheel vrij van B en begeeft zich naar de as van het
vaarwater.
S B oever
K.P.
A
H§
g
I.IHU
B
t
BB
oever
B B oever
S B oever
S B oever
J
r
C<^%^?^%»^
€£
ï
'/^"/s,'* <
B B oever
B B oever
Schematische weergave van het dwarskrachtenverloop bij inhalen
Fig
3.7
- 42 -
5^2v.-.-.rK'J
positie a
Fig. 3.8
positie b
positie c
positie d
Klein schip loopt groot schip op
Indien schip A niet over voldoende kracht beschikt om uit de
spiegeldalingsgolf van B te klimmen, hetgeen veelal het geval is indien schip A aanzienlijk kleiner is dan schip B, verlopen de stadia d
en e anders. De posities die kenmerkend zijn voor de diverse stadia
zijn in figuur 3.8 weergegeven. De stadia d en e verlopen nu als
volgt:
d. A bevindt zich nu in positie d van fig. 3.8 en moet uit de spiegeldaling van B omhoog klimmen. Daarbij moet A naast de retourstroom ook de ontbondene van de zwaartekracht overwinnen. Om deze
exstra weerstand te kunnen overwinnen moet A voldoende kracht
hebben. Is dit niet het geval, dan blijven beide schepen zich
naast elkaar voortbewegen, tenzij B toeren terugneemt.
e. Schip A komt dan geheel vrij van B en begeeft zich naar de as van
het vaarwater.
Met betrekking tot het uitvoeren van een inhaalmanoeuvre wordt in het
vaarreglement bepaald dat het opgelopen schip vaart moet minderen en
ruimte moet geven.
Konklusies :
1. Bij een inhaalmanoeuvre is de onderlinge beïnvloeding van de
vaartuigen veel groter dan bij een ontmoeting. Teneinde oploopmanoeuvres veilig te laten plaatsvinden is dus een ruimer dwarsprofiel vereist dan wanneer alleen maar ontmoetingen voorkomen
(zie ook hoofdstuk 4).
2. Tijdens inhaalmanoeuvres is de waterbeweging rond de betrokken
vaartuigen veel sterker dan bij alleen varende schepen of tijdens
ontmoetingen. Bit betekent dat er dan ook een grotere kans is op
schade aan de oevers.
3.8
Diepgangsverandering als gevolg van de vaarsnelheid
Een varend schip krijgt een extra inzinking als gevolg van de da-
- 43 -
ling van de waterspiegel, die samenhangt met de retourstroom. De
grootte van de diepgangsverandering is afhankelijk van een groot aantal
faktoren en wordt hier niet verder behandeld.
3.9
Vaargedrag in bochten
Het vaargedrag van een schip in een bocht is beschreven in par.
4.4.
3.}Q Literatuur
Voor verdere studie op dit gebied zijn de volgende publikaties
van belang:
j Ij Kaa, E.J. van de,
"Vaargedrag", bijdrage aan de postakademiale kursus "Binnenscheepvaartverkeer en vaarwegen".
T.H. Delft, 1981.
2J Kaa, E.J. van de,
"Scheepvaart en oevervoorzieningen", diktaat
applikatiekursus
Waterbouwkunde,
HTS Zwolle, september 1980.
j 3j Kooman, C.,
"Scheepvaartwegen", diktaat applikatiekursus Waterbouwkunde,,
HTS Zwolle, 1971.
j" 4~] Graewe, H . ,
"Der Zweckmassige Querschnitt von Binnenschiffahrtskanalen
der
Wasserstrassenklasse IV",
Aken, 1967, TH ( D i s s e r t a t i o n ) .
5
Bouwmeester, J . , van de Kaa E . J . , e . a . ,
• "Recent studies on pushtowing as a base for dimensioning waterways",
Delft,
1977, W.L.-publ. 194.
f 6J Schale, E . ,
"Wege zur rechnergestützten Optimierung der Streckenfahrt von
Binnenmotorschiffen",
Zeitschr. für Binnenschiffahrt
und Wasserstrassen (1981) 9.
- 44 -
]~ 7l "Noordzeekanaal",
Delft, 1962-1965, W.L.-rapport M 726-1 t/m IV.
F 8~| Schale, E.,
"Die Vorteile des rechteckigen kanalprofils für die Groszschiffahrt",
S c h i f f und Hafen 2 8 , 1976.
[~ 9~j S c h a l e , E . , Kuhn R. , e . a . ,
" K a n a l - und S c h i f f a h r t s v e r s u c h e Bamberg 1967",
K a r l s r u h e , M i t t . b l a t t der B.A.W. n o . 2 7 .
fiol Koster, J. ,
"Push-tows in canals",
Den Haag, 1975, RWS Communications no. 21.
]"ll~| Ruiter, W. d e ,
"Studies concerning the behaviour of push-tow units in river
bends",
Belft, 1978, Procs. Symp. "Aspects of Navigability", Vol. 3,
paper 26.
fl2J Krey, H.,
Fahrt der Schiffe auf beschranktem Wasser, Schiffbau 1913.
["13! Schijf, J.B.,
XVIIth International Navigation Congress, SI - C 2 ,
Lissabon 1949/Schijf en Jansen, XVIIIth I.N.C., SI - Cl,
Rome, 1953.
|14
"Vaarsnelheden op scheepvaartwegen bij een lage verkeersintensiteit",
Nota 70.12.4., dienst Verkeerskunde, Rijkswaterstaat,
Dordrecht, 1973.
15
Onderzoek naar het gedrag van bovenmaatse schepen op het Kanaal
Gent-Terneuzen.
dienst Verkeerskunde, Rijkswaterstaat.
Dordrecht, 1973.
Plól Koster, J . ,
"Oeverzuiging". Nautisch en Technisch Tijdschrift, 1971, no. 6.
j17j "Duwvaart in kanalen",
Onderzoekrapporten M 782 (I t/m XII) van het Waterloopkundig
Laboratorium, Delft.
- 45 -
4.
DIMENSIONERING VAN BINNENSCHEEPVAARTWEGEN
4.1
Inleiding
De vraag welke vaarwegafmetingen (minimaal) nodig zijn om scheep-
vaartverkeer, met gegeven maximum scheepsafmetingen en een bepaalde
intensiteit, voldoende vlot en veilig te kunnen verwerken komt aan de
orde bij:
- de aanleg van nieuwe vaarwegen,
-rekonstruktie/verruiming van bestaande vaarwegen.
Over dit vraagstuk is een aanzienlijke hoeveelheid literatuur verschenen. Meestal zijn het publikaties die direkt verband houden met de
uitvoering van een konkreet werk.
Bovengenoemde vraag kan ook in omgekeerde volgorde gesteld worden: welke scheepsafmetingen en verkeersintensiteiten kunnen (maximaal) worden toegestaan bij gegeven vaarwegafrnetingen? In deze vorm is
de vraag aktueel bij het toelatingsbeleid van de vaarwegbeheerder.
Hoewel het in principe twee maal dezelfde vraag is, blijkt dat in
de praktijk vaak grotere schepen (kunnen) worden toegestaan dan waarop
was gerekend in de ontwerpfase. Dit duidt er al op dat er geen keiharde normen zijn voor het dimensioneren van scheepvaartwegen. Er is
sprake van een zekere marge. Afhankelijk van een aantal faktoren verdient het de voorkeur om wat krapper of wat ruimer te dimensioneren.
Vanuit deze filosofie wordt in het volgende aandacht besteed aan de
dimensionering van het dwarsprofiel van rechte scheepvaartkanalen en
van bochten in rivieren en kanalen.
4.2
Schepen
Voordat men normen gaat opstellen voor het dimensioneren van bin-
nenscheepvaartwegen, is het nuttig de binnenvloot te normeren, dat wil
zeggen in te delen in klassen en standaardschepen per klasse, die dan
voor de verdere normstelling als maatgevende schepen worden gehanteerd. In 1954 heeft de CEMT (Commission Européenne des Ministres de
Transports) een eerste klasse-indeling van de Europese binnenvloot gemaakt. Uitgaande van de CEMT-indeling, maar met enkele toevoegingen in
verband met ontwikkelingen in de vloot 1954, zou ik in dit hoofdstuk
van de volgende indeling willen uitgaan.
- 46 -
CEMT-
Type
klasse
L
indikatie
B
laadverm.
(m)
(m)
H L 90%
T 50%
(m)
(m)
(tonnen)
I
Spits
350
5,10
39
5,0
2,4
II
Kempenaar
600
6,60
55
6,0
2,5
Ha
Hagenaar
800
7,20
7,20
56
67
6,3
6,3
2,6
2,6
III
Dortmund-Eemskanaalschip
1000
8,20
8,20
67
80
6,3
6,3
2,6
IV
Ri jn-Hernekanaalschip
1500
9,50
85
6,7
2,8
V
Groot Rijnschip
2500
11,60
95a
110
7,5
3,2
Va
tweebaksduwstel
5000
11,40
22,80
185
110
7,5 a
8,8
3,2 a
4,0
VI
vierbaksduwstel
10.000
22,80
185a
193
8,8 a
9,1
3,2 a
4,0
2
,6
Toelichting
Basisbestand: het gegevensbestand van het Internationale Rijnschepenregister, voor zover betrekking hebbend op na 1945 gebouwde
motorvrachtschepen, motortankschepen en duwbakken, is als basis
gebruikt voor deze klasse-indeling.
Breedte (B): De scheepsbreedten zijn in de West-Europese binnenvloot
vrij scherp gestandaardiseerd, d.w.z. relatief weinig schepen met
afwijkende breedte-maten.
Lengte (L) : De lengte van de schepen in de klassen I, Va en VI is
scherp gestandaardiseerd. Bij de andere klassen komt meer spreiding voor. Naast de oorspronkelijke standaardlengten van 50, 67,
80 en 95 meter voor voor de klassen II t/m V moet tegenwoordig
- 47 -
rekening gehouden worden gehouden worden met grotere scheepslengten in die klassen.
In de tabel is daarom tevens de representatieve bovengrens van de
lengteverdeling per klasse aangegeven.
Max. diepgang (T): In deze waarde komt per klasse een aanzienlijke
spreiding voor. In de tabel is per klasse de mediaan-waarde van
de diepgangsverdeling gegeven (T50%). Er is een trend om steeds
diepere schepen te bouwen. Zo werden duwbakken tot 1970 maximaal
3,20 m diep gebouwd; tegenwoordig is 4,00 m gebruikelijk.
Eenzelfde tendens is merkbaar bij nieuwbouw-schepen in de klassen
III, IV en V.
Strijkhoogte (H^ 90%) van het ongeladen schip: deze waarde is van
belang voor het kiezen van de vrije doorvaarthoogte bij vaste
bruggen. De vermelde waarden worden door ongeveer 90% van de
schepen in de betreffende klassen onderschreden.
4.3
Dwarsprofiel
4.3.1 Profielvormen en symbolen
In onderstaande dwarsprofiel zijn de relevante grootheden aangegeven (zie ook paragraaf 1.3).
De grootheden die met de symbolen A^, B j , en T worden aangeduid zijn betrokken op het stilligende geladen maatgevende schip, tenzij uitdrukkelijk anders vermeld.
Figuur 4.1: Symbolen m.b.t. het dwarsrofiel.
- 48 -
Naast de geschetste profielvorm op de vorige bladzijde, het zogenaamde
gebroken profiel, zijn als basisvormen ook van belang:
. trapeziumprofiel
. bakprofiel
De afmetingen van het vaarwegdwarsprofiel kunnen uitgedrukt worden
in de volgende dimensieloze parameters:
h/T (diepteparameter) en
Bq-/B (breedteparameter) .
Deze twee parameters bepalen in sterke mate de verhouding tussen het
natte kanaaldwarsprofiel (Ag) en het natte grootspant van het maatgevende schip (Ajf).
De parameters h/T en
AQ/A^J
zijn bepalend voor de vaarsnelheid en
de manoeuvreerbaarheid. De breedteparameter B-JVB is in hoofdzaak bepalend voor de toelaatbare verkeerssituatie.
4.3.2 Uitwerking van h/T
Literatuur over h/T
Er is een aanzienlijke hoeveelheid literatuur waarin de vraag
van de benodigde h/T-verhouding aan de orde komt. In tabel 4.1* is een
selektie weergegeven van Westeuropese publikaties uit de laatste 10 a
20 jaar, met de daarin vermelde aanbevelingen voor h/T. Deze literatuur heeft betrekking op scheepvaartkanalen van de klassen I t/m IV.
*Tabel is ontleend aan
M-
- 49 -
De aanbevelingen blijken uiteen te lopen van h/T > 1,2 tot
h/T > 1,9. Het staat vast dat h/T = 1 , 2 een absolute ondergrens is.
Aan een zo kleine h/T-verhouding kleven de volgende nadelen:
a. zeer lage vaarsnelheid;
b.
schip moeilijk
bestuurbaar;
c. kans op bodemerosie.
In dit verband zijn de zogenaamde Kriegbrunner Messungen 161 interessant. De prototype-proeven werden onder meer gedaan met een motorschip van het type Johan Welker (L x B = 80 x 9,5 m 2 ) met een diepgang T = 2,30 m.
Bij de kleinste waterdiepte h = 2,60 m (dus h/T = 1,13 en h -T =
0,30 m ) bleek het schip niet goed bestuurbaar te zijn als men met een
"redelijke" snelheid (1,4 - 1,9 m/s) wilde varen.
Bij een waterdiepte h = 3,00 m (dus h/T = 1,30 en h - T = 0,60 m )
werd Sij een vaarsnelheid van 2,44 m/s (8,8 km/u) de kielspeling
0,40 tn, terwijl verdere vermogenstoename de vaarsnelheid nauwelijks
verder deed toenemen. Bij deze vaart werd een zeer heftig waterbeweging waargenomen, zodat de besturing uiterste opletendheid zal
hebben geëist. Deze vaart moet als een grensgeval worden beschouwd.
Uit de metingen is ook een verband afgeleid tussen de maximale vaarsnelheid als funktie van h/T (in het onderzochte kanaalpand). Onderstaande figuur toont de reslutaten (voor het geladen motorschip):
\a
•
y
16
m
V*
y
7
8
^
2.0
9
,
2£
10
11
ï
3.0
12
13
»
3.5
14 ( K
—i—
4.O (m/s)
'max,
Fig. 4.2
Verband tussen h/T en de maximale vaarsnelheid V m a x
- 50 -
Een dergelijk liniear verband werd ook gevonden tussen de vaarsnelheid en
AQ/AJ^
(5 < A^/A^j < 8 ) .
Uit modelproeven voor het Noordoostzeekanaal blijkt volgens J.W.
van der Made
16 , dat het stuurgedrag relatief sterk verslechtert in-
dien h/T kleiner wordt dan 1,3.
Bij zeer kleine kielspeling (h/T = 1,2 a 1,3, h - T
0,5 m )
treedt gemakkelijk bodemerosie op door de schroefstraal. Dit leidt tot
bodemoneffenheden die juist bij deze kleine kielspeling leiden tot
bodemberoering en zelfs vastlopen van de schepen. Een vastgelopen
schip moet zich dan loswerken door afwisselend krachtig vooruit en
achteruit te slaan, waardoor nieuwe bodemribbels worden opgeworpen. Er
ontstaat een vicieuze cirkel van: vastlopen, meer schroefgebruik, meer
ribbels, vaker vastlopen .... Dit probleem is bijvoorbeeld waargenomen
bij hét Kanaal Deventer-Raalte (klasse I ) : h = 1,80 m, T = 1,45—> h/T
= 1,24, h - T = 0,35 m.
Konklusie: h/T = 1,3 lijkt een ondergrens.
Een grote h/T-verhouding, denk aan: h/T = 1,6 a 1,8 is uit nautisch oogpunt uiteraard aantrekkelijk, omdat dan met hoge snelheid kan
worden gevaren. Een riante kielspeling leidt in de praktijk echter tot
pres ie op de vaarwegbeheerder teneinde met een grotere diepgang te mogen varen. Het ekonomisch voordeel t.g.v. een grotere diepgang blijkt
te prevaleren boven het voordeel van een hogere vaarsnelheid.
Zo zijn na 1955 in Duitsland een aantal kanalen verruimd en aangepast aan de normen voor klasse IV. Als maatgevende diepgang werd genomen T = 2,50 m; met als ontwerpnorm h/T > 1,6 leidde dit tot een waterdiepte h = 4,00 m. In die situatie kan een klasse IV schip 1350 ton
lading vervoeren bij een vaarsnelheid van 11 km/u. Inmiddels wordt op
die kanalen een diepgang toegestaan van 2,80 m (h/T = 1,4). De schepen
kunnen daardoor 16% meer lading vervoeren, waardoor de transportkosten
per ton nagenoeg evenredig dalen. Dat de vaarsnelheid van de geladen
schepen dientengevolge afneemt tot 10 km/u is een minder belangrijke
- 51 -
faktor. Alleen de reisfase "geladen varen" wordt hierdoor be'invloed;
de overige reisfasen (laadtijd, lostijd, schuttijd, leegvaart) blijven
onveranderd, zodat de totale cyclustijd van de reis - die een maat is
voor de transportkosten - gemiddeld slechts 2 a 3% toeneemt.
Konklusie: - Voor langere vrij druk bevaren kanalen: h/T >, 1,4 (meestal h/T - 1,4)
- Voor korte ontsluitingskanalen en/of weinig intensief bevaren vaarwegen en/of vaarwegen waar slechts een geringe
diepgang T mogelijk is eventueel: h/T = 1,3.
Toetsing van literatuur aan Nederlandse praktijk
Het is interessant deze indikatieve konklusies aan de Nederlandse
praktijk te toetsen. Daartoe zijn de dwarsprofielen van de kanalen in
de bevaarbaarheidsklassen I t/m IV geïnventariseerd en vergeleken met
de maximum scheepsafmetingen (in dit geval de max. diepgang) die daar
reglementair zijn toegestaan. De resultaten van deze toetsing zijn
samengevat in figuur 4.3 (zie ook lit. |281).
Het blijkt dat:
- de meest voorkomende h/T-waarde voor klasse IV in de praktijk
ligt bij 1,35 a 1,40;
- op de kleinere kanalen (klasse I t/m III) veelal volstaan wordt
met een h/T-waarde 1,2 a 1,3.
De situatie op de Nederlandse klasse IV kanalen is dus in overeenstemming met de eerder vermelde bevindingen. De situatie op de kanalen van de klassen I t/m III wijkt naar beneden af. De praktijksituatie moet hier niet als normatief worden gezien. Het betreft overwegend oude kanalen die ontworpen zijn in de tijd van de zeilvaart en de
sleepvaart.
Bij die per definitie lage vaarsnelheden kan volstaan worden met een
kleine h/T-verhouding. De hedendaagse motorschepen moeten op deze kanalen met sterk gereduceerd vermogen varen. De vaarsnelheden van
slechts 6 a 7 km/uur zijn eerder regel dan uitzondering. De bestuurbaarheid lijkt geen al te ernstige problemen op te leveren, althans er
- 52 -
gebeuren weinig ongelukken (mede door de lage vaarsnelheid). Wel is er
een vrij algemene klacht van vaarwegbeheerderszijde over sterk toenemende oeveraantasting en soms bodemerosie. De h/T-verhouding zou vergroot kunnen worden door de toegestane diepgang te verkleinen. Dit is
voor kanalen van de klassen I en II evenwel geen oplossing, omdat de
toegestane diepgang op deze kanalen toch al veel te klein is, vergeleken bij de eigenschappen van de hedendaagse vloot. In figuur 4.4 is
de reglementair toegestane diepgang op de beschouwde kanalen uitgezet. Het blijkt dat ernstige diepgangsbeperkingen voorkomen op bijna
alle klasse I en II kanalen. Op sommige kanalen kan slechts halfbeladen (en dan nog zeer langzaam) worden gevaren. Dat dit een sterk ongunstig effekt heeft op de konkurrentiepositie van het kleine schip,
behoeft geen betoog.
Grootscheeps vaarwater
Kanalen
Voor binnenscheepvaartkanalen groter dan klasse IV wordt in het
algemeen de eis _ > 1,4 aangehouden, zie onderstaande tabel:
klasse
h*
T
Lekkanaal
V
4,20
2,90
1,45
Maas-Waalkanaal
V
3,70
2,80
1,32
Julianakanaal
V
4,00
2,80
1,43
Amsterdam-Rijnkanaal
VI
5,00
3,30
1,51
h/T
h* = waterdiepte op het maatgevend ondiepe kanaalvak.
Met name op het Amsterdam-Rijnkanaal en het Julianakanaal komen
vakken voor die aanzienlijk dieper zijn. Als de ARK-werken volledig voltooid zijn, zal gelden h = 6,00 m.
Rivieren
Op een ongestuwde bovenrivier met een beweeglijke zandbodem, zo-
- 53 -
als de Waal, is de situatie geheel anders. De rivierbeheerder stelt
hier geen maximaal toegelaten diepgang, maar vermeldt slechts de
"minst gepeilde waterdiepte in de vaargeul". Het is dan aan de schipper om uit te maken welke diepgang daarbij nog verantwoord is. Gebleken is dat de aflaaddiepte van bijvoorbeeld duwstellen op de Waal in
laagwater-situaties slechts ca. 50 cm minder is dan de minst gepeilde
diepte. Dit zou betekenen h - T = 0,50 m en h/T = 1,17 bij T ^ 3,0 m.
Dit lijkt in tegenspraak met de eerdere konklusie: h/T > 1,4. Dat valt
echter wel mee. Men moet bedenken dat de eis h/T > 1,4 geldt voor
scheepvaartkanalen met een vlakke bodem. Op een rivier als de Waal
ziet de bodem er geschematiseerd ongeveer als volgt uit:
h-T= 1,5 tn.
Figuur 4.5: Duweenheid varend boven zandduinen.
De bodem bestaat uit zandduinen met een golfhoogte (top-dal) van
gemiddeld ruwweg 1,5 a 2,0 m en een golflengte in de orde van 100 m.
Dus zelfs wanneer het schip op de plek van de maatgevende ondiepte bevindt, dan nog geldt slechts op één punt: h - T = 0,5 m , gemiddeld
over de lengte van het schip geldt dan h - T = 1,5 m (h/T = 1,5). De
kapiteins weten uit ervaring waar de maatgevende ondiepe plekken zich
bevinden. Deze plekken worden met enigszins gereduceerde snelheid genaderd.
Resumé
a. Bij het ontwerpen van een nieuw kanaal uitgaan v a n — >, 1,4. In-
- 54 -
dien zeer zuinig gedimensioneerd moet worden (rekonstruktie van
kleine oude kanalen) eventueel _ =
1,3.
T
b. Bij het stellen van maximum afmetingen op bestaande kanalen uitgaan van _ ^ 1,4. Bij oudere kanalen waar toch al diepgangsbeperkingen zijn, eventueel ü = 1,3. Geen lagere waarden toestaan als
men enigzins redelijke vaarsnelheid van belang acht.
c. Bij plaatselijke drempels, ribbels e.d. kan volstaan worden met
— = 1,2 (o.a. bij bevaarbaar maken van rivieren in ontwikkelingslanden). De drempel moet dan met beperkte snelheid worden genaderd.
4.3.3 Uitwerking van B T /B
Maatgevende verkeerssituaties
Een eerste vraag is of men moet rekenen op een 1-strooks , 2strooks of 3-strooksvaarweg. In de regel zal het een 2-strooksvaarweg
moeten zijn. Ruwweg kan gesteld worden dat voor intensiteiten tussen
1.000 en 20.000 schepen per jaar zonder meer voor een 2-strooksverkeer
moet worden uitgegaan.
Bij zeer hoge verkeersintensiteiten, zoals op een Amsterdam-Rijnkanaal (65.000 sch/jaar), moet van een 3-of meerstrooksvaarweg worden
uitgegaan. Bij extreem lage intensiteiten (1000 schepen per jaar, dat
is 1,5 schip per dag per vaarrichting) kan, bij kleine kanaalpandlengte, eventueel gedacht worden aan afwisselend éénrichtingsverkeer.
Dit zijn echter bijzondere varianten die hier niet behandeld worden.
De beschouwing beperkt zich tot 2-strooksverkeer.
2-strooksvaarwegen kunnen op de volgende maatgevende verkeerssituaties woren gedimensioneerd:
Verkeerssituatie 1 (KRAP profiel)
- voorzichtig ontmoeten van 2 geladen schepen
- voorzichtig oplopen van een geladen schip door een leeg schip.
Verkeerssituatie 2 (NORMAAL profiel)
- vlot (= normaal) ontmoeten van 2 geladen schepen
- voorzichting oplopen van een geladen schip door een ander geladen
schip.
- 55 -
In bovenstaande betekent "vlot" dat de manoeuvre slechts weinig
snelheidsvermindering (max. 30%) vergt. "Voorzichtig" betekent dat de
vaarsnelheid met 50 - 70% moet worden verminderd.
Het is nuttig en bijzonder i l l u s t r a t i e f
de frekwentie van voorko-
men van deze manoeuvres eens uit te rekenen. De frekwentie is afhankel i j k van:
- de verkeersintensiteit
- de fraktie maatgevende schepen
- de fraktie geladen/lege schepen per vaarrichting
- de kanaalpandlengte
- de vaarsnelheid en de vaarsnelheidsverdeling.
Het blijkt dat met name oploopmanoeuvres veel minder frekwent
voorkomen dan men intuïtief zou denken. Dit wordt duidelijk uit het
volgende voorbeeld:
Gegeven: - 5000 sch/jaar, dat is 2500 per vaarrichting
- daarvan 50% maatgevende schepen, dat is ca. 4 per dag per
richting
- kanaalpandlengte 10 km
- gemiddelde vaarsnelheid geladen schepen 7,5 km/u, lege
schepen 10 km/u
- in de ene vaarrichting 70% geladen schepen, ander richting
30%.
Uitkomst:
uitgaande van een Poisson-verdeeld verkeersanbod, wordt gevonden dat zich per jaar slechts 7 oploopmanoeuvres van
twee geladen maatgevende schepen zouden voordoen. Oploopmanoeuvres met 1 of 2 ongeladen schepen komen vaker voor:
52 x per jaar, dus gemiddeld nog maar 1 x per week. Ontmoetingen tussen maatgevende schepen komen uiteraard veel
vaker voor; in dit rekenvoorbeeld 650 x per jaar.
Gezien dit patroon is het niet altijd nodig een kanaal de dimensioneren op oploopmanoeuvres van 2 geladen maatgevende schepen. Met
- 56 -
name bij rekonstruktie van kleine kanalen (klasse I, II) met een niet
al te hoge verkeersintesiteit, b.v. I Q
5000 sch/jaar, kan zonder
veel bezwaar worden uitgegaan van verkeerssituatie 1.
Literatuur over BT/B
In tabel 4.2 is een samenvatting gegeven van aanbevelingen en
normen voor B^/B. Het betreft meest Duitse publikaties die handelen
over kanalen van de klasse IV.
Als absolute minimum-maat waarbij ontmoetingen op rechte kanalen
nog net mogelijk zijn wordt genoemd B^/B = 2,8. De aanbevelingen
voor verkeerssituatie 1 liggen gemiddeld rond: Bp/B = 3,0.
De aanbevelingen voor verkeerssitatie 2 lopen van B^/B = 3,3
tot 4,4. Het zwaartepunt ligt bij B^/B = 4,0.
Het werk van Graewe verdient in het bijzonder aandacht, omdat hij
(vrijwel als enige) ook onderzoek heeft gedaan naar het ekonomisch
optimale dwarsprofiel. In j9J geeft Graewe een samenvatting van de tot
1967 gebruikelijke vaarwegenafmetingen in Duitsland. Hij stelt daarbij vast dat in een trapeziumvormig dwarsprofiel voor klasse IV Bj/B
= 3,7 in vaarwegen waar schepen elkaar ontmoeten en voorzichting oplopen. In zijn studie leidt hij echter af dat het ekonomish optimum,
voor dat type kanaal ligt bij B^/B = 4,03.
Recent aangelegde klasse IV kanalen zijn in Duitsland gedimensioneerd konform de aanbeveling van Graewe.
Rijn-Main-Donaukanaal
B-r. = 38 m
Elbe Seitenkanaal
B
= 9,50 m
_I
=
4,0
Toetsing van literatuur-aanbevelingen aan de Nederlandse praktijk
Voor de Nederlandse kanalen van de klassen I t/m IV zijn de
Bj-waarden bepaald uit een inventarisatie van de dwarsprofielen.
Voor B is de reglementair toegestane maximum scheepsbreedte genomen.
De Bj/B-waarden zijn in figuur 4.6 in histogrammen samengevat.
- 57 -
De essentie van de inventarisatie is als volgt samen te vatten:
Waarde van B^./B
Klasse
dominant
I
gemiddeld
2-2,5
3,15
II
2,5-3
3,16
III
2,5-3
2,65
IV
3-3,5
3,12
Het blijkt dat de Nederlandse kleinere kanalen ook qua breedte zeer
krap zijn gedimensioneerd. Evenals voor de h/T-waarden geldt hier echter dat de historisch gegroeide praktijk voor de hedendaagse motorschepen niet zonder meer normatief kan worden gesteld.
Konklusie: Be breedte van rechte scheepvaartkanalen voor tweestrooksverkeer moet gekozen worden in de marge 3,0 < B^/B < 4,0.
Be ligging van het ekonomisch optimum binnen die marge is
o.a. afhankelijk van:
- de verwachte verkeersintensiteit
- de lengte van de kanaalpanden (bij zeer korte kanaalpanden komt oplopen niet voor)
-het
verloop van de extra-investeringskosten per breedte-
eenheid.
Omdat met name het laatste punt van geval tot geval sterk
zal verschillen, is het niet mogelijk algemene uitspraken
te doen. Het verdient aanbeveling per geval een ekonomische
optimalisatie uit te voeren. De extra investeringskosten
voor een breder kanaal worden daarbij afgewogen tegen de
gekapitaliseerde transportkostenvoordelen (sneller varen,
vlotter ontmoeten, mogelijkheid van oplopen) die het gevolg
zijn van een grotere vaarwegbreedte.
- 58 -
Grote schepen
Uit veiligheidsoogpunt verdient het aanbeveling om kanalen voor
grote schepen relatief wat ruimer te dimensioneren dan voor kleine
schepen. Wanneer kleine schepen (klasse I, II) elkaar bij een voorzichtige ontmoeting raken, of met de kim langs de oever schuren, leidt
dat in de regel niet tot noemenswaardige schade.
Wanneer het gaat om grote schepen, bijvoorbeeld vierbaksduwstellen, is dat volstrekt onverantwoord. Vanuit deze optiek is er aanleiding een met de scheepsgrootte tenemende breedte-norm te hanteren,
b.v.:
klasse II: Bj/B > 3,0
klasse IV: B T /B > 3,3
klasse VI: Br/B > 4,0
Zijwind
Het breedtebeslag van ongeladen schepen neemt onder invloed van
zijwind aanzienlijk toe. Tijdens proeven op het Noordhollandsch Kanaal
werd gemeten dat het breedtebeslag van een ongelegen klasse III schip
bij dwarswind, Beaufort 7 a 8, toenam tot ca. 3 scheepsbreedten. In
een vlak en winderig gebied, zoals de Nederlandse kuststrook, moet
daarmee rekening worden gehouden in de dimensionering. Het voert te
ver om hier op details in te gaan. Opgemerkt wordt dat het in deze gevallen de voorkeur verdient een trapeziumprofiel toe te passen, of een
gebroken profiel met geringe vertikale wandhoogte (zie onderstaande
figuur).
Door zijn geringe diepgang kan het ongeladen schip dan tevens gebuik
maken van een zekere strook boven het onderwatertalud.
Figuur 4.7: Extra bevaarbare breedte voor het ongeladen schip (ty^) •
- 59 4.3.4 Af/ktf en vaarsnelheid
Wanneer de profielvorm en de waarden voor h/T en Bp/B zijn gekozen ligt de waarde AQ/A^ vast. In de literatuur komt men vaak
als aanbeveling tegen:
AQ/AJJ
> 7 voor een ruim (= normaal) gedimensioneerd kanaal, en
AQ/AJ^
> 5 indien er redenen zijn om extra zuinig te dimensioneren.
Bij een trapeziumvormig profiel leiden de normen: h/T = 1,3 met
Bj/B = 3 automatisch tot een profiel waarin
AQ/A^J
= 5 . Evenzo
wordt gevonden A C / A M = 7 bij h/T = 1,4 en Bj/B = 4.
Ter illustratie zijn in tabel 4.3 en 4.4 de eerder afgeleide
krappe resp. ruime normen toegepast op het gebroken profiel. Bij een
krappe dimensionering blijken voor het maatgevende geladen schip vaarsnelheden mogelijk van 7 è 8 km/uur. Bij de ruimere dimensionereing,
waar tevens is uitgegaan van een grotere maatgevende diepgang, liggen
de vaarsnelheden op 9 a 10 km/uur.
4.4
Bochten
4.4.1 Algemeen
Een schip dat door een bocht vaart moet opsturen naar de binnenbocht om de middelpuntvliedende kracht te kompenseren (zie fig. 4.8).
De mate van opsturen - de "drift" - wordt afgemeten aan de drifthoek
B, dat is de hoek tussen de snelheidsvektor van het schip (gemeten in
het middelpunt) en de lengte-as van het schip.
45
P:25°
40
AWp-Wp-B
35
P=20°
o
2 30
P=15'
25
20
p = 10'
15
10
P:5°
P=2°
P:0'
10
15
20
25
R/L—
Fig. 4.8
Verband tussen padbreedte ( W p ) en drifthoek (p )
Fig 4 9
De
extra
padbreedte ( A Wp)
afhankelijk van pi en
R/L.
30
*•
- 60 -
Er bestaat een eenvoudig meetkundig verband tussen de drifthoek
en de padbreedte van het schip. Met behulp van fig. 4.9 kan de extra
padbreedte (= padbreedte minus scheepsbreedte) worden afgelezen als
funktie van B, R en L (R = bochtstraal; L = lengte schip).
4.4.2 Modelproeven
De dienst Verkeerskunde heeft uitgebreid onderzoek gedaan naar
het extra breedtebeslag van duwstellen in bochten. Onder andere is een
systematisch modelonderzoek gedaan in het Waterloopkundig Laboratorium. Met verschillende duwstelformaties zijn proeven gedaan waarbij
de volgende grootheden zijn gevarieerd:
- stroomsnelheid (u)
- vaarsnelheid
(V)
- waterdiepte
(h)
- diepgang
(T)
- bochtstraal
(R)
Voor een volledige behandeling van deze proeven wordt verwezen
naar de literatuur |30| en pil . Hier wordt volstaan met het geven van
enkele algemene resultaten.
Invloed van stroomsnelheid (u) en vaarsnelheid (V)
De stroomrichting en de stroomsnelheid blijken een grote invloed
te hebben op de drifthoek (B). Er is een vrijwel lineair verband gevonden tussen B en de dimensieloze parameter V a /V (zie figuur 4.10)
Hierin is V_ de (absolute) vaarsnelheid t.o.v. een aardvast assensteld
sel en V de (relatieve) vaarsnelheid t.o.v. het water.
Bij stroom tegen (Vfl/V < 1,0) zijn de drifthoeken klein: B <
enkele graden.
Bij stroom mee zijn de drifthoeken groot, met name bij ongeladen
schepen.
Voorbeeld: vierbaksduwstel op de Waal
L = 193 m
R = 1250 m
u = 1 m/s
R/L = 6 , 5
- 61 -
geladen opvaart
: V = 3 m/s
Va = 3 - 1 = 2 m/s
}
V /V = 0,67
3.
1 a 2 graden
ongeladen afvaart: V
= 4 m/s
Va = 4 + 1
v/V = 1,25
1
m/s J '<
g = ca. 8 graden
i
fxi
ES.
6,0
4.0
1.0
c
«I
4
2
va/v
Fig. 4.10 Invloed van Va/V op p
4
6
6
10
P(graden)
Fig. 4.11 Invloed van h/j op p bij stilstaand
water (V a /Vz 1,0)
—»•
Invloed van h en T
Uit figuur 4.10 blijkt al dat het schip met kleine diepgang (T =
1,4 m) bij overigens gelijke kondities, een grotere drifthoek heeft
dan het geladen schip (T = 3,2 m).
In figuur 4.11 is dit aspekt nog eens expliciet in beeld gebracht
voor de situatie met stilstaand water (Vfl/V = 1,0). Bij h/T = 1,3 a
1,4 en R/L = 6,5 zijn de drifthoeken klein: ca. 2 graden. Voor de on-
- 62 -
geladen schepen werd in dat geval gevonden B ca. 5 graden.
4.4.3 Bochtstraal
De invloed van de bochtstraal kan het best getoond worden aan de
hand van prototype-onderzoek. In onderstaande figuur zijn resultaten
samengevat van proeven met een ongeladen vierbaksduwstel in bochten op
de Waal en de Duitse Rijn.
13
R/L
Fig. 4.12
waarnemingen, regresielijn en 95*'. belrouwbaarheidsgebied
Wat opvalt is de grote spreiding in de gemeten drifthoeken. Dit is toe
te schrijven aan:
- de menselijke faktor/verschillend
- wisselende zijwind
- interaktie met overige vaart
- meetonnauwkeurigheden
stuurgedrag
- 63 -
4.4.4 Benodigde vaarwegbreedte in rivierbochten
In dit verband moet het werk van dr. ing. E. Schale van het VBD
in Duisburg genoemd worden. Hij heeft een groot aantal proeven met
duwstellen gedaan in prototype bij verschillende kondities. Op grond
van deze metingen aangevuld met beschouwingen over de benodigde veiligheidsafstanden tussen schip/schip en schip/oever, komt hij tot aanbevelingen voor de gewenste bevaarbare breedte in rivierbochten. De
ontmoeting van 2 duwstellen is daarbij de maatgevende situatie.
De aanbevelingen van Schale zijn samengevat in onderstaande
tabel:
Benodigde vaarwegbreedte (B-j) van twee elkaar ontmoetende
duwstellen, inkl. veiligheid.
1
Straal
i
as v.d.
—
vaarweg
(m)
B T (m)
B T (m)
Bj. (m)
Bj (m)
2500
60
102
125
147
2000
63
108
129
150
1800
65
110
131
153
1600
67
112
134
156
1400
70
116
138
160
1200
75
121
144
167
1000
82
128
151
174
900
86
132
156
178
800
91
139
162
186
700
97
146
170
195
De tabel geldt voor rivieren met stroomsnelheden van 3 tot 6 km/
uur. De aanbevelingen van Schale zijn redelijk goed in overeenstemming
met de resultaten van de dienst Verkeerskunde uit model- en prototypeonderzoek.
- 64 -
4.4.5 Bochten in kanalen
Voor kanalen waar, de stroomsnelheid in de regel te verwaarlozen
is, heeft de CEMT aanbevolen: R/L < 10.
Deze aanbeveling is speciaal gedaan voor de aanleg van nieuwe
klasse IV kanalen in Europa. Dit houdt in: een zeer flauwe bocht waarbij nauwelijks drifthoeken optreden. Bochtverbreding hoeft dan niet te
worden toegepast. In de bocht kunnen dezelfde verkeerssituaties
plaatsvinden als in de rechtstand.
In de praktijk komen op de Nederlandse kanalen veel bochten voor
waarbij R/L = 4 a 6. Dat hoeft voor de ontmoeting van 2 maatgevende
schepen geen problemen op te leveren, mits een bochtverbreding wordt
toegepast.
Het oplopen in bochten kan wel problemen geven, ook al vanwege
uitzicht-beperkingen. Wanneer in een kanaal één of enkele vrij scherpe
bochten voorkomen, zal het in de regel geen ontwerpeis zijn dat ook
daar oploopmanoeuvres moeten kunnen plaatsvinden.
Er bestaan geen harde normen voor het dimensioneren van bochten
en bochtverbredingen in kanalen. Er bestaan wel vuistregels.
Op grond van de modelproeven met duwstellen in bochten op stil
water en eigen inzicht zou ik voor kanalen met tweestrooksverkeer het
volgende willen aanbevelen:
A. Kanaal gedimensioneerd komform verkeerssituatie 2 (B^/B ~ 4)
Eis in de bocht: vlot ontmoeten van 2 lege schepen.
Aanbevelingen:
* minimum bochtstraal R/L > 6
2
* bochtverbreding toepassen indien R/L < 10, volgens A,BJ. = il_
j 2.
tweezijdig toe te passen (dus in totaal A&J. = J±_
R
* overgangsstroken van rechtstand naar bocht onder helling
(zie figuur 4.13).
2.i\
1:15.
- 65 -
B. Krap gedimensioneerd kanaal, verkeerssituatie 1 (B T /B = 3)
Eis in de bocht: voorzichtig ontmoeten van 1 geladen en 1 leeg
schip.
Aanbevelingen:
* minimum bochtstraal R/L > 4
L2
* bochtverbreding toepassen indien R/L < 10, volgens ABp = ^—
eenzijdig toe te passen, bij voorkeur aan de binnenbocht.
* Overgangsstroken van rechtstand naar bocht onder 1 : 15 (zie
figuur 4.13).
4.5
w
Literatuur
1| Bendegom, L. van,
Collegediktaat Verkeerswaterbouwkunde, deel B,
Delft, T.H. afdeling W en W, 1969.
H
2\ Binek, H., Graff, W.,
"Untersuchung über den Energieaustausch beim Überholen zweier
Selbstfahrer",
Zeitschrift für Binnenschiffahrt und Wasserstrassen,
1972, no. 4, pp. 154-159.
H
3| Buttner, H.,
"Der Elbe-Seitenkanal",
Zeitschrift für Binnenschiffahrt und Wasserstrassen,
1975, no. 6, pp. 214-221.
4| Cousins, J., Lisle, P.R., Walker, J. M.,
Leningrad, International Navigation Congress, section 1,
subject 1, 1977.
5| Felker, K., Steinweller, H.,
"Natur- und Modellversuch über die Wirkung der Schiffe auf
Flussohlen aus Grobkies" (Breisacher Versuche) ,
Wasserwirtschaft, 62, 1972, no. 8, pp. 243-249.
R
- 66 -
J~ ól Felker, K. , Steinweller, H.,
"Druck und Strömung unter im Kanal fahrenden
Schiffen",
Kriegenbrunner Messungen,
Schiff
und Hafen, 2 5 , 1973, Heft, 8, pp. 691-696.
j 7*1 Graewe, H . ,
"Der zweckmassige Querschnitt von Binnenschiffahrtskanalen
der
Wasserstrassenklasse IV",
Aachen, Dissertation Rheinisch-Westfalischen Technischen Hohschule, 1967.
f 8l Graewe , H.,
"Der weg zur Klassifizierung der europaischen Binnenwasserstrassen",
Die Wasserwirtschaft, 58, 1968, no. 4, pp. 125-132.
f" 9| Graewe, H.,
"Der wirtschaftliche Einsatz von Motorgüterschiffen auf Grosschiffahrtskanalen mit den Querschnittsverhaltnissen n = 5 und
n = 7",
Die Wasserwirtschaft, 60, 1970, no, pp. 93-102.
fiol Helm, K . ,
"Schiffahrt
und Kanalquerschnitt",
HSVA, 318. Mitteilung, 1962,
Hansa-Schiffahrt-Schiffbau-Hafen,
99, 1962, pp. 802-811.
Tlll Helm, K. ,
"Einfluss der verschiedenen Flachwasserprofile auf Widerstand und
Vortrieb von Binnenschiffen mit Rechnungsbeispiel für die Binnenwasserstrasse der Klasse IV",
Hansa-Schiffahrt-Schiffbau-Hafen,
102, 1965, no. 11, pp. 1093-
1105, no. 12, pp. 1178-1184.
j~12~j H e l m , K . ,
"Vergleich von Propulsions- und Strömungsmessungen aus Modellund Grössausführung im Trapexkanal",
Duisburg, Versuchsanstalt
1971.
für Binnenschiffbau
e . v . , Mitteilung,
- 67 -
Fl3~| Jansen, P.P., Schijf, J.B.,
Rome, 18th International Navigation Congress,
section 1, communication 1, 1953, pp. 175-197.
14J Kooman, C.,
"Verkeerswaterbouwkunde",
Delft, T.H. afdeling Civ. Techniek, 1977.
fis! Kuhn, R. ,
"Ergebnisse der Bamberger Kanal- und Schiffahrtsversuche und Folgerungen für die Verbreiterung von Kurven und für die Ausbildung
der Deckwerke des Main-Donau-Kanals",
Essen, Vortrag im Haus der Technik,
Schiff und Hafen, 20, 1968, Heft 8, pp. 579-585.
16] Made, J.W. van der,
"Bestuurbaarheidseigenschappen van schepen, varende op kanalen",
Rijkswaterstaat, Arr. Het Noorzeekanaal,
Rapport S D U 57.05, 1957.
rÏ7~| Muller, E.,
"Untersuchungen über die gegenseitige Kursbeeinflussung von
Schiffen auf Binnenwasserstrassen",
Schift und Hafen, 19, 1967, Heft 6, pp. 393-406.
J~18~j Muller, E . ,
"Untersuchungen über die wechselseitige Beeinflussung der Absenkung bei aneinander vorbeifahrenden Schiffen",
Zeitschrift für Binnenschiffahrt, 96, 1969, no. 11, pp. 465-473.
ri9~| Muller, E.,
"Untersuchung der gegenseitigen Geschwindigkeitsbeeinflussung von
Motorgüterschiff und Schubverband beim passieren in einem tiefen
und breitenmassig wessentlich begrenzten Fahrwasser",
Duisburg, Versuchsanstalt für Binnenschiffbau e.V., 130 Mitteilung,
Zeitschrift für Binnenschiffahrt und Wasserstrassen, 1972, no.
10,
pp. 421-436.
j~20l Nakel, E.,
"Ein Beitrag zur Ermittlung von Form und Grosse des wasserführenden Querschnitts von Schiffahrtskanalen",
Cottbus, Wissenschaftliche Zeitschrift der Hochschule für Bauwesen, 1957/1958, Heft 3.
- 68 -
p2ll Ostendorf, K.,
"Die Berechnung der erforderlichen Grosse des normalen wasserführenden",
Querschnitts von Schiffahrtskanalen ohne Krafwerke und von Wasserstrassen mit Krafwerken,
Die Wasserwirtschaft, 1956/1957.
j22|
"Relative aux caractéristiques des voies navigables",
Frankrijk, Ministère de 1'equipment et secretariat d'état aux
transports,
Circulaire no. 76-38 du 1-er mars 1976.
p23"j Romeijn, H.J.,
"De verbeteringswerken van de Overijsselse kanalen",
Bouw- en Waterbouwkunden, 1954, no. 6.
[~24J Schale, E.,
"Die Vorteile des rechteckigen Kanalprofils für die Grosschiffahrt",
Schiff und Hafen, 28, 1976, no. 1, pp. 87-89.
["251 Schale, E.,
"Beanspruchung und Ver'anderung der Fahrwas serbegr enzung durch die
Schiffahrt",
Schiff und Hafen, 29, 1977, Heft 1, pp. 68-69.
|26j "Vaarwegennota" (ontwerp),
Den Haag, Hoofddirektie van de Rijkswaterstaat, 1975.
["27"] Westhaus, K.H.,
"Der Strukturenwandel in der Binnenschiffahrt und sein Einfluss
auf den Ausbau der Binnenschiffahrtkanale",
Stuttgart, Universifat Stuttgart, 1969, Dissertation.
j28
Werkgroep vaarwegvakken, CVB - deelrapport I,
"Inventarisatie van bestaande Nederlandse vaarwegen van de klassen I t/m IV",
maart 1980.
1291 Werkgroep vaarwegvakken, CVB - deelrapport II,
"Literatuurstudie betreffende het dwarsprofiel van rechte vaarwegvakken" ,
maart 1980.
- 69 -
r30| Waterloopkundig laboratorium,
"Padbreedte van schepen in rivierbochten (Ml240)" + l e en 2 e vervolgonderzoek.
Ril Ruiter, de W.,
"Studies concerning the behaviour of pusch-tow units",
IAHR-symposium,
Delft, april 1978.
- 70 -
lit.
aanduiding
opmerking
klasse
h/T
h-T
-
-
-
-
(m)
0,5-0,8
22
Frankrijk
norm
I
1,2-1,3
1
Bendegom
vuistregel
I
1,3
22
Frankrijk
norm
II
1,2-1,3
1
Eendegom
vuistregel
II
1,3
23
Pvomeijn
vuistregel
II
1,4
22
Frankrijk
norm
III
1,2
1
Bendegom
vuistregel
III
1,3
14
C.E.M.T.
norm
IV
1,4
(1)
22
Frankrijk
norm
IV
1,3-1,6
1,0-1,5
oud
norm
IV
1,6
1,5
nieuw
norm
IV
1,4
1,2
Kessungen
model. + proto
IV
1,3
0,7
16
Van der Made
model. + proto
IV
1,3
12
Eelm (HSVA)
model. + proto
IV
1,5
18
Kuiler
model. + proto
IV
1,0
5
Felkel e.a.
model.+ proto
IV
0,8-1,0*
20
Kakel
vuistregel
IV
1,75
25
Schale
vuistregel
IV
1,2
24
Schale
vuistregel
IV
1,4
12
Helm e.a.
vuistregel
IV
1,5
10
Relxo
vuistregel
IV
25
Schale (Helm
1952)
vuistregel
IV
1,9
1
Bendegom
vuistregel
IV
1,3
27
Vesthaus
vuistregel
IV
>1,4
15
Kuhn
vuistregel
IV
0,5-0,8
0,5
Duitsland
6
Kri egenbrunner
* bodem grof grind
1,0
1,0
>l,0
-
0,5**
** boven talud
& & & zie hoofdstuk 4.5
Tjabel^^lj Samenvatting van waarden van diepteparameters h/T en h-T.
- 7] -
lit.
aanduiding
opmerking
klasse
—
—
—
nr.
È. A
?T/B
22
Frankrijk
nonnen
I t/mV
3,55-3,75
12
Helm
model, en proto.
IV
2,8
9
Graewe
model, en proto.
IV
3,1
7
Graewe
model, en proto.
IV
2,8
17
Muller
model, en proto.
IV
27
Westhaus
model, en proto.
IV
18
Muller
model, en proto.
IV
21
Ostendorf
richtlijn
I t/m IV
*
—
(m)
0,55B
5,2
1 ,0B
5
5-6
1,OB
5
minimale afstand tussen de schepen tijdens ontmoeting
Tabel 4.2:
lit.
Samenvatting van waarden van breedteparameters in verkeerssituatie 1. •
aanduiding
opmerking
klasse
—
—
nr.
* 4
afstand
>
—
14
C.E.M.T.
normen
IV
3,6
3, 15
Duitsland
nonnen
IV
4,0
12
Helm
model, en proto.
IV
3,6
12
Helm
model, en proto.
IV
4,4
9
Graewe
model, en proto.
IV
3,7-4,0
7
Graewe
model, en proto.
IV
3,9
19
Muller
model, en proto.
IV
2
Graff, Binek
model, en proto.
IV
27
Westhaus
model, en proto.
IV
1
Bendegom
23
"Romeijn
*
afstand
(m)
1,1B
10,45
5,25
0,35B
3,3
4,0
0,6B
6
vuistregel
I t/m IV 4 , 1
0,8B
7,6
vuistregel
II
3,3
minimale afstand tussen de schepen tijdens ontmoeten en/of oplopen
È. & zie hoofstuk 4.5
Tabel 4.2'•Samenvatting van waarden van breedteparameters in verkeerssituatie 2.
- 72 -
CrbroVcn profiel
'
i
X
E
X
1
JC
E
i—
i
(x=0,4h)
Diepte:(h)
Klasse
T
m
norm
h
m
(m)
gerealiseerd
(afgerond)
h/ T
i
Kielvlak breedte: .(B )
h-t
(m)
m
(m)
B
norm
B
h/T
m
/«
T /B
(m)
\
gerealiseerd
>
A
M
(m2)
(m)
I
2,10
1,3
2,70
0,60
1,29
5,10
3
15,5
3,04
10,71
II
2,40
1,3
3,10
0,70
1,29
6,60
3
19,9
3,02
15,84
III
2,50
1,3
3,30
0,80
1,32
8,20
3
24,4
2,98
20,50
IV
2,60
1,3
3,50
0,90
1,35
9,50
3
28,4
2,99
24,70
Overige profielafmetingen
Klasse
B
Snelheden + spiegeldaling
(Schijf)
o,9xV
B
B
S
(afgerond)
(m)
(m)
(m)
I
10,7
23,5
II
14,3
III
IV
u
A /A
e M
(m2)
(km/h)
1,10
53
7,2
0,89
0,24
5,0
29,5
1,20
77
7,7
0,96
0,28
4,9
18,0
34,0
1,30
96
7,8
1,02
0,30
4,7
21,2
38,0
1,40
115
8,1
1 ,06
0,32
4,7
(m/s)
(m)
Tabel4.3:Dwarsprofielafmetingen van het "krappe profiel" (zonder zijwind-toeslag)
- 73 -
Gebroken profiel
i
J
J
K
I
.
E
i-
•
JC
i
1
t
(x=0,4h)
Diepte:(h)
Klasse
T
m
(m)
norm
h/T
h
gerealiseerd
(afgerond)
m
Kielvlak b r e e d t e : <B_,)
norm
B
(m)
h-T h/T
m
m
(m)
(m)
B
T
gerealiseerd
B T /B
A
rf
BT/B
(m2)
(m)
I
2,40
1,4
3,30
0,90
1,38
5,10
4
20,2
3,96
12,24
II
2,50
1,4
3,50
1,00
1,40
6,60
4
26,2
3,97
16,50
III
2,60
1,4
3,70
1,10
1,42
8,20
4
32,7
3,99
21,32
IV
2,80
1,4
4,00
1,20
1,43
9,50
4
37,9
3,99
26,60
Snelheden + s p i e g e l d a l i n g
Overige profielafmetingen
Klasse
B
B
B
s
X
(Schijf)
A
C
0,9xV
1
(afgerond)
(m)
(m).
(m)
(m2)
(km/h)
u
z
r
!
;
!
(m/s)
(m)
A Ik
C M
i
I
13,0
29,0
1,30
80
9,0
0,86
0,28
6,5
II
18,2
35,0
1,40
105
9,3
0,91
0,31
6,4
III
23,9
41,5
1,50
134
9,6
0,95
0,33
6,3
IV
28,3
47,5
1,60
167
10,0
0,99
0,36
6,3
Tabel 4.4: Dwarsprofielafmetingen van het "normale profiel""(zonder zijwindtoeslag)
/
1
-
74
so
•
40
h«t
grootste deel van deze
groep (41.9*/. van de43.4V.)
30
heeft 1.35<h/T< 1,40
20
10
O
T
0
1.1
h/T
1.2
I
I
I
I
I
I
1.3
1.4
1.5
1,6
1.7
1,8
•
I
I
1,9 2.0
klassen
50
verklaring:
40
normatief
30
20
10
O
0
1.1
1,2
1.3
1,4
h/T
1,5
1.6
1.7
1,8
^
1.9
2.0
klasse m
70 -r
*
60 -
ï 50
b.
40
30
20
10
»
0
I
0
1,1
h/T
I
^
1 ^ i
I
1,2
Fig 4.3 Inventarisatie
1,3
1.4
1,5
1,6
1,7
1,8
»
dwarsprofiel
frekwentieverdeling van
h/T.
nederlandse
1.9 2,0
klasse
kanalen
I
X
m
_
2
-I
3)
i
z ^
o >
m o
m m
m
ei o
o
»m m
o-o rr
r'i;
>
>
^
~ m
*s
X
>
>
<
ö mz
££*
-:*>
*m g
5?
«: °
5 3 5 2Z
m2
CT
o
X" O »/>
XI
< m o
ti
f.
«o*
•o
c 10
>
o 20
<j
> 30
IÏ
k.
| 40
t>
c
B, 50
t>
~ °-
6
70
80
90
100 -
1i n
Maximaal
in
1 en
i en
1
•»n
1
toegestane diepgang ( m )
1 Ln
1
h
1
f
•n
9nn
gewenste
>
i on
—n
klasse I
h
I
-
m
?
diepgang
9
•
1
•i
1
O
in
3
'I
fiO
>
A
w
01
VI
VI
rt
VI
V!
1
«>
•4
O
f»
VI
IA
«
O
T t T
in
T
7 «;o
A
f
?in
A
I
4-i !_L
J
ï
—i
kl A< «o TT
1
1
? 70
? RD
1 klas ie TH
3 00
3 10
87,5 km
781,0 km
354.0 Mm
Beschouwde
vaarweg lengte
7 90
m
n
I
klasse
3 20
3
I
01
I
-76-
klasse Et
verklaring :
3
normatief
6
?
klasse XH
n
n
klasse H
40 30 20 10 -
lii
0
0
1
2
3
BT/B
Fig. 4.6
Frekwentieverdeling
van
4
•
klasse
van B T /B
de dwarsprofielen
van
zoals
gevonden
nederlandse
bij
kanalen-
I
de inventarisatie
/
- 77 klasse XZ , L = 85 m
M
Jkrappe variant f
minimum
bochtstraal R= 41
ABTT i . . eenzijdig
1.5 R
M
/
/ /
•'eo'
klasse TZ , t = 85m
^>.
//
ruime(_ normale) variant
minimum
bochtstraal
A B j =^=2R
tweezijdig
R-6L
^
/
*>
<j>
1 :15
'T»
~<n
•>
S
ti
maten in meters
lengteschaal
1 : 5000
breedteschaal 1.' 2000
Fig. 4.13 Bochtverbreding in klasse IX
krappe en ruime variant.
kanaal volgens
- 78 -
5.
ONGEVALLEN-ANALYSES
5.1
Algemeen
Waarom voer je ongevallen-analyses uit? In het algemeen omdat je
vragen hebt over de verkeersveiligheid op een bepaalde vaarweg. Je
kunt b.v. de volgende vragen hebben:
1. Is vaarweg A veiliger dan vaarweg B?
2. Wat zijn de oorzaken van verkeersongevallen op een bepaalde vaarweg?
3. Wat kunnen de gevolgen zijn van ongevallen op een bepaalde vaarweg voor de verkeersdeelnemers, de omwonenden en het milieu?
4. Zijn er op een bepaalde vaarweg ongevalskoncentratiepunten aan te
wijzen?
5. Zijn bepaalde verkeersdeelnemers relatief vaker bij ongevallen
betrokken dan andere?
6. Welke maatregelen zou je kunnen nemen om de veiligheid op een bepaalde vaarweg te vergroten?
i
Bovengenoemde typen van vragen kunnen vaak worden opgelost met
behulp van kansberekeningen. De kans op een bepaald type ongeval kan
alleen worden bepaald met behulp van gegevens uit het verleden. Teneinde deze kans te meten moet tenminste aan twee voorwaarden worden
voldaan:
1. In het beschouwde vaargebied moeten de faktoren die bij ieder afzonderlijk ongeval een rol spelen op een uniforme en systematische wijze worden vastgelegd (uniforme ongevallenregistratie).
2. In het beschouwde vaargebied moeten regelmatig verkeerstellingen
plaatsvinden.
5.2
5.2.1
Het Nederlandse-ongevallen-registratiesysteem
Algemene opzet
Het Nederlandse ongevallen-registratiesysteem werkt als volgt.
De rijkspolitie te water, de rijkswaterstaat en de meeste andere vaarwegbeheerders maken bij ieder ongeval dat wordt gekonstateerd procesverbaal op. Daarbij wordt gebruik gemaakt van een uniform meldingsformulier (zie bijlage 5.1). Dit formulier heeft tot doel om te voorkomen
- 79 -
dat gegevens over het ongeval, die later voor de justitiële afwikkeling of voor ongevallen-analyses van belang zijn, niet in het procesverbaal worden opgenomen. Van ieder proces-verbaal wordt één afschrift
gezonden naar de dienst Verkeerskunde van de rijkswaterstaat. Deze
dienst beschikt dus over een overzicht van de ongevallen in het gehele
land.De gegevens van deze ongevallen worden opgeslagen in een data-bestand.Bijlage 5.2 geeft een overzicht van de gegevens die in het
bestand zijn opgenomen.
5.2.2 Eisen waaraan een ongevallen-registratiesysteem moet voldoen
Een ongevallen-registratiesysteem moet aan de volgende voorwaarden voldoen:
*• klle ongevallen moeten worden geregistreerd. Deze eis is zelfs in
een land met een goed georganiseerd bestuur als Nederland niet
geheel haalbaar, omdat kleine ongevallen soms door schippers onderling worden afgehandeld. Soms wordt hier echter ook de politie
bijgehaald i.v.m. verzekeringskwesties. In dit laatste geval
wordt er proces-verbaal opgemaakt en ontstaat er een ongevalsmelding. In deze bijdrage zal daarom in het vervolg een onderscheid
worden gemaakt tussen het totaal aantal ongevallen* en de zware
ongevallen. Zware ongevallen zijn ongevallen waarbij een forse
schade aan schip en/of lading is opgetreden. In dit laatste geval
wordt altijd een proces-verbaal opgemaakt.
2» Bij de rapportage van ongevallen moet gebruik worden gemaakt van
een uniform meldingsformulier. °oel hiervan is dat wordt voorkomen dat gegevens, die naderhand voor ongevallen-analyses van belang zijn, niet worden vastgelegd.
3. Bij ieder afzonderlijk ongeval moeten de oorzaken, de gevolgen en
een aantal andere gegevens die later voor de analyse van belang
zijn Worden Vastgelegd.
Hierop zal in par. 5.2.3 en 5.2.4 nader
worden ingegaan.
4. Be gegevens moeten zoveel mogelijk op een cijfer-matige wijze, dus
vr€j Van subjektieve waarde-oordelen, in het gegevensbestand worden opgenomen. Hierdoor wordt voorkomen dat later op subjektieve
*Dit zijn dus de geregistreerde ongevallen.
- 80 -
gronden konklusies worden getrokken.
5. Alle onderdelen van het registratie-systeem moeten regelmatig
steekproefsgewijs worden gekontroleerd. Alleen op deze wijze kan
worden gegarandeerd dat het gegevensbestand volledig en betrouwbaar is.
5.2.3 Het onderscheiden van ongevalsoorzaken
Een belangrijke stap bij de opzet van een nieuw ongevallen-registratiesysteem is de vraag welke mogelijke ongevalsoorzaken men later
bij het uitvoeren van analyses apart wil onderkennen en op welke wijze
deze in een gegevensbestand op een zinvolle wijze kunnen worden samengevoegd. Immers faktoren die bij het opzetten van het data-systeem
over het hoofd worden gezien of op een ondoordachte wijze worden samengevoegd, kunnen later bij het uitvoeren van analyses niet meer als
aparte ongevalsoorzaken worden onderkend.
Bij het Nederlandse ongevallenregistratie-systeetn worden de oorzaken die tot een ongeval kunnen leiden verdeeld in vier hoofdgroepen,
te weten:
!• Vaar technische omstandigheden.
Dit
zijn omstandigheden waarbij de
aard van het vaarwater of interakties tussen schepen bij het ongeval (mede) een rol van enige betekenis hebben gespeeld.
2. Menselijke faktoren. Bij ongevallen in deze kategorie spelen menselijke tekortkomingen een rol van enige betekenis.
3. Tekortkomingen van schip en/of lading.
4. Uitwendige omstandigheden. Bij de ongevallen in deze kategorie
spelen uitwendige omstandigheden, zoals stroming, slecht zicht,
wind e.d. een rol.
Bij het Nederlandse registratie-systeem kan de oorzaak van een
ongeval tegelijkertijd aan meerdere hoofdgroepen worden toegeschreven.
Er zijn echter in het buitenland ook ongevallen-registratiesystemen
waarbij een ongeval slechts aan één hoofdoorzaak wordt toegeschreven.
Bij het Nederlandse systeem is iedere hoofdgroep onderverdeeld in
een aantal sub-kategorieën. Zo is de hoofdgroep "Menselijke faktoren"
- 81 -
o.m. onderverdeeld in de sub-kategorieën beoordelingsfouten, misverstanden, onoplettendheid, onbekendheid met het vaarwater, onbekwaamheid (alkohol, medicijnen), onjuist gebruik van technische hulpmiddelen,
onjuiste oriëntatie, overige menselijke faktoren. Op blz. 15 en
16 van bijlage 5.2 is weergegeven hoe de overige hoofdgroepen zijn onderverdeeld. In het Nederlandse systeem kan binnen een hoofdgroep
slechts één sub-kategorie als (mede)-oorzaak van een ongeval worden
aangemerkt.
5.2.4 Overige gegevens
Naast de direkte ongevalsoorzaken worden nog een groot aantal
andere gegevens geregistreerd, die later bij de analyse van het
ongeval van belang kunnen zijn. Dit zijn o.m. gegevens betreffende:
-
datum en tijdstip van het ongeval
plaats van het ongeval
aard van het ongeval
aard van de vaarweg
weersgesteldheid en zicht
stroom en golfslag
gevolgen van het ongeval (doden, vermisten, gewonden, schade,
milieuschade)
- gegevens over de schepen die bij het ongeval betrokken zijn, zoals type, laadvermogen, geladen of ongeladen, sleepboothulp
- uitrusting Van het schip
- lading
- passagiers
5.3
Verzamelen verkeerskundige gegevens
Teneinde de kans te kunnen bepalen dat een bepaald type ongeval
zich voordoet, is het noodzakelijk dat naast een ongevallen-registratiesysteem beschikt kan worden over verkeerstellingen.
Voorbeeld: Bij praktijk-mensen bestaat de indruk dat zeeschepen
die onder een goedkope vlag varen op een bepaalde vaarweg vaker
b i j ongevallen betrokken zijn dan andere zeeschepen. Deze veronderstelling kan uitsluitend worden getoetst indien de volgende
- 82 -
gegevens bekend zijn: het aantal km's dat in een bepaalde periode
door alle zeeschepen respektievelijk door zeeschepen onder goedkope vlag is afgelegd; het aantal keren gedurende deze periode
dat een zeeschip, respektievelijk een zeeschip onder goedkope
vlag bij een ongeval betrokken is geweest.
Op de wijze waarop verkeerskundige gegevens moeten worden verzameld
wordt hier niet verder ingegaan.
5.4
Het uitvoeren van ongevallen-analyses
5.4.1 Algemeen
Wanneer men een algemeen beeld wil krijgen van de
verkeersveiligheid in een bepaald vaargebied, dan moeten de volgende
punten in ieder geval in beschouwing worden genomen:
1. De algehele veiligheidssituatie.
1. De plaats van de ongevallen.
3. De bij ongevallen betrokken schepen.
4. De omstandigheden die (mede) tot ongevallen hebben geleid.
5. De aard van de ongevallen.
6. De gevolgen van de ongevallen.
Lit. jij geeft een goed voorbeeld hoe een dergelijke analyse kan worden uitgevoerd.
5.4.2 Algehele veiligheidssituatie
Een goed beeld van de veiligheidssituatie in een vaargebied kan
worden verkregen door het aantal (zware) ongevallen, of het aantal
schepen dat jaarlijks bij een ongeval is betrokken, te bepalen. Wil
men de verkeersveiligheid op twee verschillende vaarwegen echter met
elkaar vergelijken, dan moet ook rekening worden gehouden met de verkeersintensiteit en de lengte van de vaarweg. Daarom worden in ongevallen-analyses vaak de volgende begrippen gehanteerd om de verkeersveiligheid te kwantificeren:
1. Eet aantal (zware) ongevallen per vaarwegkilometer per jaar. Dit
is een goede maat om de risiko's die alle verkeersdeelnemers te
zamen lopen te kwantificeren.
- 83 -
2. Het aantal (zware) ongevallen per vaartüigkilometer per jaar. Het
aantal (zware) ongevallen per vaartuigkilometer per jaar is een
goede maat voor de risiko's die een individueel schip op een
vaarweg loopt.
3. Het aantal (zware) ongevallen per tonkilometer per jaar. :Het aantal (zware) ongevallen per tonkilometer per jaar is een goede
maat om de risiko's die met het vervoer samenhangen af te wegen
en te vergelijken met andere vervoerswijzen.
Naast bovengenoemde maatstaven kunnen ook andere kenmerken voor
de verkeersveiligheid worden gerelateerd aan de vaarweglengte of de
verkeersintensiteit. Hierbij kan b.v. worden gedacht aan: aantal doden
of aantal slachtoffers; het aantal bij (zware) ongevallen betrokken
schepen; het aantal ongevallen met milieu-schade e.d.
Vaak wordt de ontwikkeling van bovengenoemde kengetallen gedurende 'een aantal jaren beschouwd, teneinde na te gaan of de verkeersveiligheid toe- of afneemt.
5.4.3 De plaats van de ongevallen
Teneinde ongevalskoncentratiepunten op te sporen kan men:
1. de vaarweg verdelen in trajekten van 1 km lengte, per trajekt kan
dan het aantal (zware) ongevallen of het aantal (zware) ongevallen per vaartuigkilometer worden bepaald;
2. alle (zware) ongevallen op een kaart intekenen.
Daar op de meeste vaarwegen slechts weinig ongevallen gebeuren,
krijgt men per koncentratiepunt statistisch bezien alleen een betrouwbaar beeld, indien de (zware) ongevallen over een langdurige periode
(b.v. 12 jaar verdeeld in vier driejaarlijkse perioden) in beschouwing
worden genomen. Bij de interpretatie is voorzichtigheid geboden, omdat
de omstandigheden op een koncentratiepunt gedurende deze periode sterk
kunnen veranderen.
5.4.4 De bij ongevallen betrokken schepen
Vaak komt het voor dat de kans op (zware) ongevallen niet
evenredig over de verschillende verkeersdeelnemers is gespreid. Dit
- 84 -
kan worden nagegaan door het aantal (zware) ongevallen per vaartuigkilometer voor verschillende kategorieën van verkeersdeelnemers te
vergelijken.
Daarbij kan b.v. een onderverdeling worden gemaakt naar:
- scheepstype
- scheepsgrootte
- aard van de lading
- beladingstoestand
- nationaliteit
- de aanwezigheid en het gebruik van nautische en/of
technische
hulpmiddelen (b.v. radar en marifoon)
- al dan niet varen onder loodsaanwijzing
- vaarrichting (voor- of tegenstrooms).
5.4.5 De omstandigheden die (mede) tot de (zware) ongevallen hebben
geleid
In par. 5.2.3 is aangegeven dat de oorzaken die tot ongevallen
kunnen leiden in het Nederlandse registratiesysteem zijn verdeeld in
vier hoofdgroepen, die op hun beurt weer zijn onderverdeeld in een
aantal sub-kategorieën. Het registratie-systeem geeft de mogelijkheid
om snel na te gaan welke omstandigheden veelvuldig (mede) oorzaak zijn
van (zware) ongevallen. Veiligheidsmaatregelen kunnen hierop worden
afgestemd.
5.4.6 De aard van de ongevallen
Op blz. 6 en 7 van bijlage 5.2 is aangegeven hoe de ongevallen
in het Nederlandse registratie-systeem naar aard worden onderscheiden.
Op blz. 7 t/m 9 van bijlage 5.2 is aangegeven in welke kategorieën de gevolgen van ongevallen in het Nederlandse registratiesysteem worden onderverdeeld. Bij ongevallen-analyses dient in ieder
geval te worden nagegaan hoeveel keren er persoonlijk letsel (doden,
vermisten en gewonden) optreedt en hoeveel keren er zware schade aan
schip en/of lading optreedt.
- 85 -
5.5
Ongevallen op de Nederlandse vaarwegen
5.5.1 Algemeen
Tabel 5.1 geeft een overzicht van de verkeersongevallen op het
Nederlandse vaarwegennet.
1978
Aantal ongevallen
1979
1762
1826
waarvan - licht
1406
1536
- zwaar
356
290
Aantal betrokken schepen
waarvan - binnenvaart
•
3081
2979
2147
2081
- zeevaart
380
444
- rekreatievaart
452
556
Totaal aantal slachtoffers
69
waarvan - doden
- gewonden
- vermisten
Aantal slachtoffers in rekreatievaart
72
18
15
47
41
4
10
36
37
6
9
- gewonden
29
25
- vermisten
2
2
waarvan - doden
Aantal keren milieu-schade
34
38
Aantal keren brand of explosie
58
50
Tabel 5.1 Overzicht verkeersongevallen
De schade aan het milieu bestaat in de meeste gevallen uit schade
door minerale olieprodukten. Brand of explosie betrof in de meeste
gevallen rekreatievaartuigen.
- 86 -
5.5.2 Oorzaken van ongevallen (ongevallenbestand 1979)
Vaartechnische omstandigheden
Vaartechnische omstandigheden spelen b i j 75% van a l l e vaartuigen
die ongevallen veroorzaken en b i j 55% van de veroorzakers van zware
ongevallen een r o l .
Bij deze groep kan een nadere onderverdeling worden gemaakt
- onmoeten
in:
10% van a l l e zware ongevallen
- manoeuvreren ( b i j s l u i s , brug,
afmeergelegenheid,
ankeren)
- i n - of uitvoegen b i j
13%
,
,
,
,
12%
,
,
,
,
10%
,
,
,
,
10%
,
,
,
,
splitsings-
punten of havens, kruisende koers
op ruim vaarwater, kruisen v a a r water
- oplopen, voorbijlopen, langsvaren
- overige vaartechnische omstandigheden
Menselijk
falen
Menselijk falen speelt b i j ongeveer 60% van de veroorzakers van
zware ongevallen een r o l .
Bij deze groep kan een nadere onderverdeling worden gemaakt i n :
- beoordelingsfouten
22% van a l l e zware ongevallen
- onoplettendheid
26%
,
,
,
,
,
,
,
,
10% ,
,
,
,
- onbekwaamheid (door gebruik van
alkohol, medicijnen e.d.)*
- overig menselijk falen
2%
Omdat alkoholgebruik medicijngebruik en oververmoeidheid moeilijk kunnen worden vastgesteld, is het mogelijk dat de faktor onbekwaamheid in
werkelijkheid bij een groter aantal ongevallen een rol speelt.
*Cijfer voor 1979. Dit cijfer is relatief laag. In 1978 bedroeg dit
percentage 4,8%. Bij de meeste analyses vinden we hier een percentage van circa 5%.
- 87 -
Tekortkomingen aan schip en/of lading
Tekortkomingen aan schip en/of lading spelen bij 26,5% van alle
vaartuigen die zware ongevallen veroorzaken een rol.
Bij deze groep kan een nadere onderverdeling worden gemaakt in:
- brand of explosie*
- technisch defekt of storing
14% van alle zware ongevallen
9%
,
,
,
,
2,5% ,
,
,
,
- onvoldoende uitzicht
1
% ,
,
,
,
- onvoldoende uitrusting
0,4% ,
,
,
,
- behandeling van het schip (luiken, belading)
De faktor "onvoldoende uitzicht" speelt slechts bij weinig zware ongevallen een rol. De gevolgen van deze ongevallen zijn echter vaak ernstig.
t
Uitwendige omstandigheden
Uitwendige omstandigheden spelen bij 33% van alle schepen die
zware ongevallen veroorzaken een rol.
Bij deze groep kan een nadere onderverdeling worden gemaakt in:
- slecht zicht
9% van alle zware ongevallen
- waterbeweging
9%
,
,
,
,
7%
,
,
,
,
- wind
6%
,
,
,
,
- zuiging
2%
,
,
,
,
- infrastruktuur (uitzicht, onbekende wijzigingen vaarweg,
ondergelopen kribben e.d.)
Opvallend is dat 9% van alle zware ongevallen voorkomt bij mist of
slecht zicht. Slecht zicht komt slechts 3 a h% van de tijd voor.
Bovendien is het verkeer bij slecht zicht veel minder intensief dan
bij goed zicht. Konklusie: bij het varen tijdens mist is de kans op
een ongeval in de orde van 10 keer zo groot als bij goed zicht.
*In deze kategorie worden zowel de branden en explosies die de oorzaak
als die het gevolg zijn van ongevallen geregistreerd.
- 88 -
5.5.3 Plaats van ongevallen
De meeste ongevallen gebeuren op plaatsen met een grote
verkeersintensiteit, zoals blijkt uit figuur 5.1.
Figuur 5.2 geeft een overzicht van de belangrijkste
koncentratiepunten van ongevallen in Nederland. De belangrijkste
koncentratiepunten zijn: Rotterdam en omgeving, Dordrecht en in
mindere mate Nijmegen en de Boven Waal.
Op welke vaarweggedeelten kun je nu veel ongevallen verwachten?
- Op plaatsen waar veel verkeer is (alle koncentratiepunten van figuur 5.2.
- Op splitsingspunten of plaatsen met veel zijhavens (Rotterdam,
Dordrecht, Nijmegen).
- Op plaatsen waar de scheepvaart op de vaarweg afmeert of ankert
(rede Vlissingen, Dordrecht, Lobith).
- Bij sluizen (Oranjesluizen, Koopvaardersschutsluis, Wemeldinge).
- Bij bruggen met pijlers in de rivier of waar de scheepvaart verkeerde wal moet houden (Rotterdam, Dordrecht, Nijmegen).
- In rivierbochten met een smalle vaargeul (Nijmegen) of andere
plaatsen met weinig manoeuvreerruimte.
5.6
1
LITERATUUR
"Scheepsongevallen op de Westerschelde over de periode 1966 t/m
1978",
Nota S 77.42 van de Rijkswaterstaat, dienst Verkeerskunde, hoofdafdeling Scheepvaart.
89 #=»(7
s_.-"
:,..;.•!
OP A A N G E G E V E N V A A R W E G E N
(12% VAN HET NET)
GEBEURDEN IN 1978
5 6 % VAN ALLE ONGEVALLEN ( 9 8 5 )
w
5 0 % VAN ALLE ZWARE ONG EVAL LEN (178)
Fig.
5.1 Vaarwegen
met grote
verkeersintensiteit
-
90
/5*(7*
'•.„,.'
TERNERE* 5/26
Ongevalsconcentratiepunt
5/14 = zware ongevallen/
X:
alle ongevallen
7
Fig 5 2 ONGEVALSCONCENTRATIEPUNTEN
periode
4 / ' 7 7 t/m 12/'79
Plaats en datum:"
Bijlage
19..
•
D
D
•
•
•
Rijkspolitie te Water (Distr., Groep, Post)°
Gemeentepolitie van°
Rijkswaterstaat (Directie, Dienst enz.)0
Andere rapporterende Dienst"
Verbalisant(en)" )1
Rapporteur(s)" ) 2
Door mij/ons is een onderzoek ingesteld naar de omstandigheden waaronder het hieromschreven
scheepsongeval plaatsvond. Hierbij werd door mij/ons, G ter plaatse, G uit eigen waarneming,
• uit verklaringen, het volgende bevonden.
1. Tijdstip ongeval
2. Plaats ongeval"
kilometer"
3. Vaarwegsituatie
ter plaatse
4. Beheer vaarweg
5. Beheer objekt"
6. Verkeersmaatregelen
ter plaatse
7. Markering vaarwater
ter plaatse
8. Toestand vaarwater
ter plaatse
•
9. Lichtgesteldheid
10. Zicht", vurenzicht"
11. Weersgesteldheid
dag,
19-
5.1
• Proces Verbaal • Rapport
nr
met
bijlagen.
wel/geen schikking
uur"
, • niet" - * • behorende tot de openbare wateren in het Rijk, die voor de scheepvaart openstaan.
recht vaarweggedeelte G kruising -> G splitsing" -»- O van gelijke orde G van ongelijke orde
bocht
D haveningang" G in haven"
D sluis ca."
• brug"
D stuw"
ankerplaats" D oever
D losplaats
• meerplaats
D oversteek veerpont"
overige plaatsen"
RWS-Dir. ->- D provincie -> O gemeente -> D overige -»• RWS-Dir. -> • provincie - * D gemeente -> • overige ->
D toegelaten max. afm.°
m. • beperking/stremming
D toegelaten max. snelheid
D aangegeven d.m.v
O regeling d.m.v. seinen -*•
G regeling d.m.v. aanwijzingen ->• • aangegeven d.m.v
G oeverlichten O aanlooplichtenQ havenlichten
D betonning"
D oeverbakens • kribbakens
•
D
D
D
•
D
n zoet water
Q brak water
D zout water
•
D stroom" ->• • ebstroom - * G vloedstroom ->
bij eb- resp. vloedstroom: - * G LW. D HW. te
ijsgang
D grondijs
D kentering"
km/u. G geen stroom"
, om
uur.
O stroming" -»• D zuiging"
door
golfhoogte"
cm.
diepte
cm.
breedte"
meter.
:
cm peilschaal
,
waterstand' — • NAP. D KP. •
• schemer
O duisternis
•
• daglicht
• matig - *
D slecht -»•
zichtafstand (indien < 3000 m) ca
• goed ->
• lichte regen D slagregen • hagel
D sneeuw
• ijzel
D vorst
Q droog
D helder
• bedekt
G wind: richting
D heiig
D kracht"
D mist
D
Beaufort D snelheid"
uur.
m.
m/sec. G geen wind
12. Aard van ongeval
../...
G tegenligger:
/
O koerskruiser:
/
Q oploper:
Q meeligger
/
Q gemeerd vaartuig:
/
met vaartuig
G geankerd vaartuig:
/
Q vastgevaren vaartuig:
/
G kop op kop:
/
Q kop-flank:
/
Q kop-hek:
/
G flank-flank:
/...
wijze van aanvaring"
Q flank-hek:
/
Q
G drijvend objekt":
G aanvaring
G vast objekt0:
G schadevaring
! G overige":
G lekraken G vervullen G breken
Q stranden Q kapseizen G brand
G explosie
G eenzijdig ongeval
G andere aard:
G andere aard ongeval
Gevolgen van ongeval0
G vervullen:
Q breken:
Q stranden:
G kapseizen:
G lekraken":
G explosie:
Q zinken:
O
G brand:
G geen:
• licht":
G zwaar":
D schade aan schip"
G geen:
Q licht:
G zwaar:
O schade aan lading"
G oever
G kunstwerk
G schade aan vaarweg
G vaarwegmarkering
O drijvend objekt
G schade aan scheepvaart Q beperking ->
G stremming ->
tijdsduur:
G waterverontreiniging door
G schade aan milieu
O luchtverontreiniging door
G slachtoffers
Q geen
aantal -*• G gewonden:
O doden:
G vermisten:
• aanvaring"
a. G schadevaring"
b.
c.
d.
e.
13.
'
b.
c.
d.
e.
f.
g.
"
Over deze vragen zijn nadere bijzonderheden gegeven. Zie hiervoor de toelichting op de achterzijde.
O Aankruisen hetgeen van toepassing is.
826146F-160 - Model nr: 550
rr
h
TOELICHTING
Algemeen
-» Het pijltje verwijst naar een aan te kruisen rubriek en/of in te vullen gegeven verder op de regel.
Bij keuze uit meerdere, bij een rubriek vermelde omschrijvingen doorhalen wat niet van toepassing is.
Plaats en datum: waar, resp. wanneer het proces-verbaal of rapport werd opgemaakt.
Kop
Hoofd van de beheersdienst. In geval van een schadeclaim door resp. op de beheersdienst, dient dit exemplaar van de komplete melding
door het hoofd van de betreffende dienst, onder bijvoeging van een opgemaakt schaderapport, ter verdere behandeling te worden doorgezonden aan de daartoe aangewezen instantie (zie ook toelichting vraag 13).
V.w.b. de Rijkswaterstaat door te zenden aan: Hoofddirectie van de Waterstaat, Bureau RXS, Postbus 20906, Koningskade 4, 2500 EX 's-Gravenhage.
Rijkspolitie te Water
Gemeentepolitie
Rijkswaterstaat
Andere rapport. Dienst
Voor de vermelding van dienstonderdelen, benamingen e.d. kan elke instantie gebruik maken van alle vier
regels achter de accolade. De desbetreffende instantie wordt door het aangekruiste vakje ter linkerzijde aangegeven.
Verbalisant(en), rapporteur(s): naam en functie te vermelden.
Vraag 1.
Uur (tijdsaangifte): volgens het 24-urenstelsel.
Vraag 2.
Plaats ongeval. In te vullen: de naam van de vaarweg of het vaarwater, van de plaats en/of gemeente, van het (eventuele) kunstwerk
e.d.
Kilometer: de kilometer-aanduiding overeenkomstig de aangifte in de Wegwijzer voor de Binnenscheepvaart, tot 1 decimaal.
Waar een dergelijke kilometrering ontbreekt (in het Deltagebied, op IJsselmeer, Waddenzee en Noordzee), geldt een geografische plaatsaanduiding in graden, minuten en seconden Noorderbreedte en Oosterlengte.
Niet openbaar water: bijv. werkhavens, marinehavens, jachthavens e.d.
Vraag 3.
Splitsing. In het kader van de ongevalsregistratie hieronder mede te verstaan de uitmonding van een vaarweg in een andere.
Haveningang, in haven. Onder „haven" mede te verstaan de (eventuele) voorhaven.
Sluis ca., brug, stuw. Hieronder mede te verstaan de daartoe behorende wachtplaatsen, toeleidingen, remmingwerken e.d.
Ankerplaats: daartoe bestemde of als zodanig aangegeven plaats.
Oversteek veerpont: alleen van toepassing indien de pont met het ongeval te maken heeft gehad.
Overige plaatsen: ondiepte, krib, strekdam, boei enz.
Vraag 5.
Beheer objekt: alleen van toepassing indien op vraag 3 een objekt (mede) is aangekruist.
Vraag 6.
Toegelaten max. afmeting(en). Alleen indien het ongeval hiermede verband houdt, de betreffende maximum afmeting(en) in meters in te
vullen, bijv. I. 120,00, b. 6,80, d. 2,40 of h. 5,40.
Vraag 7.
Betonning. Hieronder te verstaan elke aanduiding volgens de gangbare betonningstelsels, zoals tonnen, lichtboeien, drijf- en steekbakens,
prikken enz.
Vraag 8.
Kentering. Hieronder te verstaan: stroomkentering.
Stroom: de natuurlijke stroming in een rivier, voor zover niet door getij beïnvloed. (In dat geval is ebstroom of vloedstroom van toepassing).
Geen stroom: bijv. op kanalen of meren, in binnenhavens, bij kentering.
Op te geven bij:
stroming, zuiging door: bijv. gemaal, schip, spuien e.d.;
breedte: de bevaarbare breedte ter plaatse;
golfhoogte: de vertikale afstand top - dal;
waterstand: ten opzichte van NAP, KP (kanaalpeil) of eventueel ander (in te vullen) plaatselijk peil.
Vraag 10.
Zicht, vurenzicht. Bij zicht minder dan 3000 meter zo mogelijk steeds de zichtafstand als primair gegeven te vermelden.
Vraag 11.
Windkracht of -snelheid: naar keuze in te vullen.
Gegevens kunnen zonodig worden opgevraagd bij het K.N.M.], te De Bilt (tel. 030-766911).
Vraag 12. a.
Aanvaring/schadevaring met vaartuig. Achter de aangekruiste rubriek(en) de respektieve volgnummers vermelden van de vaartuigen (zie
blad 2, vraag 14), waarop elke rubriek apart betrekking heeft. Bijv. bij aanvaring van vaartuig 1 met tegenligger (vaartuig 2): 1/2, vervolgens vaartuig 2 tegen gemeerd vaartuig: 2 / 3 .
b.
c.
Wijze van aanvaring: als bij vraag 12.a. Bijv. kop-flank: 1/2, vervolgens flank-flank: 2 / 3 .
Drijvend objekt: woonschip, drijvende inrichting, drijvend werktuig, boei, stuk hout e.d.;
vast objekt: kunstwerk, oever, loswal, meerpaal, wrak e.d.;
overige: ook bijv. zwemmer, waterskiën
Vraag 13.
Gevolgen van ongeval. In geval van schade aan een dienstvaartuig of objekt van het Rijk of van een andere beheersdienst, dient tevens
een schaderapport te worden ingezonden als bijlage van het voor het hoofd van de beheersdienst bestemde exemplaar van deze melding.
Indien een beheersdienst voor schade (mede)aansprakelijk wordt geacht, dient hiervan aan de betreffende dienst bovendien ten spoedigste
kennis te worden gegeven.
a.
Lekraken, vervullen enz. Achter de aangekruiste rubriek(en) het volgnummer vermelden van het vaartuig (zie blad 2, vraag 14), waarop
deze rubriek(en) betrekking heeft (hebben).
b.
Schade aan schip: als bij vraag 13.a.
Lichte scheepsschade. Als norm hiervoor geldt: doorvaren zonder meer mogelijk;
zware scheepsschade: doorvaren - zonder voorzieningen - niet mogelijk.
Voor een doeltreffende analyse van het ongeval is het echter wenselijk dat de schade nader wordt toegelicht in de omschrijving van het
ongeval (blad 3, vraag 22).
c.
Schade aan lading: als bij vraag 13.a.
Plaats en datum:0
G Proces Verbaal G Rapport
19..
14. Betrokken vaartuigen"
14.1. Vaste scheepsgegevens
a. naam en omvang"
Vaartuig/eenheid: volgnummer"
Vaartuig/eenheid: volgnummer"
G gr.
G kl.
b. type-aanduiding°
c. nationaliteit
d. teboekstell.", officieel nr."
e. meetbrief
bureau .
nr.
f. zeebrief
ton
g. laadvermogen"
1
DWT / BRT / m3
h. draagv./inhoud/waterverpi:
i. afmetingen in meters"
I
br
dg
h
j . dienstsnelheid"
km/uur
k. machinetype, vermogen" G zuigerG turb.Q
,
x
pk/kW°
I. type voortstuwing"
G schroef G SchottelQ VS G
m. aantal schroeven
G linksdr
G rechtsdr
n. keerinrichting"
G omk. motor G verstelb. schroef G keerkopp.
0. type keerkoppeling
O mechan. G hydraul. G elektr. • pneumat.
p. aantal roeren
q. type stuurinrichting
G mechan. G hydraul. G elektr. G
r. voorschipbesturing
G koproer G boegschroef G
14.2. Variabele gegevens"
G varende G gemeerdG ten anker G vastgevaren
a. omstandigheid
G neen G ja aantal: voor
achter
b. sleepbootassistentie
voor:
cm
achter:
cm
c. diepgang
km/uur
G
voorstroom
G
tegenstroom
d. aktuele snelheid"
G neen G ja (zie ook vraag 16)
e. onder loodsaanwijzing
G roerganger
G automatisch
f. besturing
G neen G ja
g. uitkijk aanwezig
G geen Q ja
h. kompas
G geen Q ja Q rivierradar G zeeradar
1. radar: type
G aan, ingesteld bereik:
G uit
j . marifoon
G geen G ja G aan, kanaal:
G uit
k. ander hulpmiddel"
G bochtaanw. G
Q aan G uit
I. reglementaire dagtekens G ja G neen
m. reglementaire lichten
G ja G neen
n. reglement, geluidsseinen G ja Q neen
o. ledig of geladen
G geladen
G ledig
G ledig in ballast
G ledig niet ontgast
p. indien geladen:
G gelijklastig
G stuurlastig G koplastig
q. lading: goederen (G)°,
G G. Q GS. t.w
gevaarl. stoffen (GS)°
... Q gr.
Q kl.
bureau .
nr.
dr./inh./wv.°
I
G
G
G
G
ton
.... DWT / BRT/m 3
br..
dg.
km/uur
zuiger G turb. G
,
x
pk/kW"
schroef G SchottelG VS Q
G linksdr
G rechtsdr
omk. motor • verstelb. schroef G keerkopp.
mechan. • hydraul. Q elektr. G pneumat.
G mechan. G hydraul. G elektr. G
G koproer G boegschroef G
G varende G gemeerdG ten anker G vastgevaren
G neen G ja aantal: voor
achter
voor:
cm
achter:
cm
km/uur G voorstroom G tegenstroom
G neen G ja (zie ook vraag 16)
G roerganger
G automatisch
G neen G ja
G geen G ja
G geen • ja D rivierradar G zeeradar
G aan, ingesteld bereik:
G uit
G geen G ja Q aan, kanaal:
G uit
G bochtaanw. G
G aan G uit
G ja G neen
G ja G neen
G ja Q neen
G geladen
G ledig
G ledig in ballast
G ledig niet ontgast
G gelijklastig
G stuurlastig G koplastig
G G. Q GS. t.w
15. Gezagvoerder: a. naam
b. geboren
c. nationaliteit
d. domicilie
e.
f.
g.
16.
b.
c.
Rijnschipperspatent
diploma's
vaarbewijs
Loods: a. naam
nationaliteit
instantie e.d.°
17. Alcoholgebruik"
dd.
Q tot:
G vaardipl.
G ja
dd.
te
G neen
G radardipl."
G neen Q ja (zie ook vraag 28)
G neen
G neen
G neen
G tot:
G vaardipl.
Q ja
G neen
G radardipl."
G neen G ja (zie ook vraag 28)
°
Over deze vragen zijn nadere bijzonderheden gegeven. Zie hiervoor de toelichting op de achterzijde.
•
Aankruisen hetgeen van toepassing is.
826146F-160 - Model nr: 550
te
G neen
G neen
G neen
TOELICHTING
Algemeen
Indien bij het ongeval meer dan twee vaartuigen betrokken waren, dien(t)(en) - al naar gelang dit aantal - (een) extra exempla(ar)(ren)
van blad 2 te worden toegevoegd. In dat geval het bladnummer rechtsonder aan te vullen met de letter A, resp. B, C enz.
Kop
Plaats en datum: waar, resp. wanneer het proces-verbaal of rapport werd opgemaakt.
Vraag 14.
Betrokken vaartuigen. Hiervoor gelden als normen:
— duwstellen, gekoppelde samenstellen e.d., waarbij de besturing vanaf een centraal punt geschiedt, tellen als één eenheid.
— bij een sleep worden sleepboot en elke gesleepte, eventueel uit gekoppelde schepen bestaande eenheid apart beschouwd en geregistreerd, echter met dien verstande dat daarvan alleen de eenheid (eenheden) telt (tellen), die direct of in belangrijke mate indirect bij
het ongeval was (waren) betrokken.
Volgnummer. Het vaartuig dat c.q. de eenheid die het veroorzaken van het ongeval vermoedelijk is aan te rekenen en zelf ook daarbij was
betrokken, aan te geven als nummer 1.
De verdere volgnummers zoveel mogelijk te bepalen overeenkomstig de volgorde waarin de overige vaartuigen resp. eenheden bij het
ongeval betrokken raakten.
Vraag 14.1. a.
Omvang: klein (kl.) vaartuig in de zin van de reglementaire bepalingen; indien bedoelde normen op het vaartuig niet van toepassing zijn,
dit aan te duiden als groot (gr.).
b.
Type-aanduiding. Indien het type overeenstemt met een der volgende omschrijvingen, eventueel te volstaan met vermelding van het betreffende codenummer.
BINNENVAARTUIGEN bestemd voor vrachtvervoer:
01 m o t o r v r a c h t s c h i p
02 m o t o r t a n k s c h i p
03 slepend m o t o r v r a c h t s c h i p (excl. sleep)
04 slepend m o t o r t a n k s c h i p (excl. sleep)
05 sleepvrachtschip
06 sleeptankschip
07 gekoppelde sieepvrachtschepen
08 als 07 waaronder tenminste 1 tankschip
09 m o t o r v r a c h t s c h i p m e t één of meer vrachtschepen langszij
10 combinatie als 09 waarbij tenminste één van de schepen
een tanker is
11 m o t o r v r a c h t s c h i p , één of meer vrachtschepen d u w e n d
12 combinatie als 11 waarbij tenminste één van de schepen
een tanker is
21 d u w s t e l , 1 vrachtbak
22 d u w s t e l , 2 vrachtbakken
23 d u w s t e l , 3 vrachtbakken
24 d u w s t e l , 4 vrachtbakken
25 d u w s t e l , meer dan 4 vrachtbakken
31 d u w s t e l , 1 tankbak
32 d u w s t e l , 2 bakken waaronder tenminste 1 tankbak
33 d u w s t e l , 3 bakken waaronder tenminste 1 tankbak
34 d u w s t e l , 4 bakken w a a r o n d e r tenminste 1 tankbak
35 d u w s t e l , meer dan 4 bakken waaronder tenminste 1 tankbak.
BINNENVAARTUIGEN niet (uitsluitend) bestemd voor vrachtvervoer:
40 sleepboot, losvarend
41 sleepboot, slepend (excl. sleep)
42 sleepboot, assisterend bij d u w s t e l , zeeschip of ander drijvend
object
43 d u w b o o t , losvarend
44 passagiersschip, als zodanig ingericht
(veerboot, rondvaartboot, Rode Kruis-schip e.d.)
45 dienstvaartuig
(kleinere vaartuigen van overheidsinstanties en bedrijven, zoals
patrouille-, kantonniers-, peil-, meet-, directievaartuig e.d.)
46 w e r k v a a r t u i g (bok, zuiger, b a g g e r m o l e n , kabellegger, bergingsv a a r t u i g , heistelling, betonningsvaartuig e.d.)
47 gesleept object anders dan 05, 06, 07, 08 (pijpleiding, brugdeel e.d.)
49 overige binnenvaartschepen, vaartuigen voor sportvissers,
toeschouwers bij evenementen e.d. en drijvende objecten.
ZEEVAARTUIGEN bestemd voor vrachtvervoer:
50 vrachtschip voor s t u k g o e d
51 containerschip, ro-ro-vrachtschip, lash-schip
52 buik-carrier
53 tanker voor olie en andere vloeibare lading
54 tanker voor samengeperste gassen.
ZEEVAARTUIGEN niet (uitsluitend) bestemd voor vrachtvervoer:
60 zeesleepboot, bevoorradingsschip, losvarend
61 zeesleepboot, bevoorradingsschip, slepend (excl. sleep)
62 vissersvaartuig
63 veerboot, ro-ro-schip niet uitsluitend vrachtvervoerend
64 passagiersschip, als zodanig ingericht
65 zeegaand dienstvaartuig (patrouilleboot, peil- en m e e t v a a r t u i g ,
loodstender, andere tenders e.d.)
86 zeegaand w e r k v a a r t u i g (bok, zuiger, kabellegger, bergingsvaartuig,
b e t o n n i n g s v a a r t u i g , boorschip e.d.)
67 gesleept zeegaand object (boor-, kraaneiland, d o o d schip e.d.)
75 marinevaartuig
79 overige zeegaande vaartuigen en drijvende objecten (loodsboot,
w e e r s c h i p , o p l e i d i n g s v a a r t u i g , vaartuig voor sportvissers e.d.)
REKREATIEVAARTUIGEN
80 motorjacht
81 snelle m o t o r b o o t (speedboot e.d.)
82 zeiljacht varend o p h u l p m o t o r
83 zeilend jacht
89 overige rekreatievaartuigen (roeiboot, kano e.d.).
Teboekstelling. Indien niet v a n toepassing (o.a. bij Rijksvaartuigen), hiervoor in te vullen het d i e n s t r e g i s t r a t i e n u m m e r ;
officieel nummer: het officiële n u m m e r bedoeld in art. 7.a. van het Reglement betreffende het onderzoek van vaartuigen en vlotten d i e de
Rijn bevaren.
Laadvermogen: het laadvermogen volgens de meetbrief.
Bij d u w s t e l l e n , gekoppelde samenstellen e.d. geldt voor de aangifte steeds het totale l a a d v e r m o g e n .
Draagvermogen/inhoud/waterverplaatsing: bij invullen van een van deze m a t e n , doorhalen w a t niet van toepassing is (ook de daarbijhorende
maateenheden).
Afmetingen in meters: voor de lengte (I.) en breedte (br.) gelden de grootste lengte en breedte, voor de diepgang (dg.) de grootste diepgang bij toegelaten m a x i m u m belading en voor de hoogte (h.) de strijkhoogte van het v a a r t u i g .
(Onder strijkhoogte w o r d t verstaan de vertikale afstand tussen de w a t e r l i j n en h e t hoogste niet of moeilijk strijkbare onderdeel v a n h e t
schip bij de m i n i m u m diepgang en een vaarsnelheid nul in stilstaand water.
Als moeilijk strijkbaar onderdeel is bijvoorbeeld te beschouwen een afbreekbare stuurhut).
Dienstsnelheid: de snelheid ten opzichte van het water van het t o t o n t w e r p d i e p g a n g geladen schip bij toepassing van het maximaal c o n t i nuvermogen van de v o o r t s t u w i n g s i n s t a l l a t i e , gemeten bij w i n d s n e l h e d e n v a n m i n d e r d a n 3 m/sec, o p o n b e p e r k t vaarwater.
Machine-type: bijv. zuigermotor, t u r b i n e m o t o r enz.;
machine-vermogen: in p k of k i l o w a t t (doorhalen w a t niet van toepassing is); 1 pk = 0,736 k W , 1 k W = 1,36 pk.
Type voortstuwing: bijv. schroef, S c h o t t e l , Voith-Schneider (VS), zeil, handkracht.
Keerinrichting: bijv. direct omkeerbare motor, verstelbare schroef, keerkoppeling.
Vraag 14.2.
Variabele gegevens. Hiermede w o r d e n de gegevens bedoeld d i e m e t name tijdens d a n w e l even vóór het ongeval voor ieder vaartuig apart
hebben g e g o l d e n .
d.
Aktuele snelheid: de snelheid over de g r o n d van het varende schip even vóór het ongeval p l a a t s v o n d .
k.
Ander hulpmiddel. Andere, niet genoemde (navigatie-)hulpmiddelen - voor zover van belang bij het ongeval - zijn bijv. echolood, decca
enz.
q.
Goederen resp. gevaarlijke stoffen: hoeveelheid en soort(en) t e vermelden en v . w . b . gevaarlijke stoffen zo mogelijk de officiële naam (van
h o o f d l a d i n g en/of meest gevaarlijke stof) en de klasse v o l g e n s VBG/ADNR- resp. I M C O - i n d e l i n g .
Gevaarlijke stoffen: stoffen d i e volgens de VBG/ADNR- resp. IMCO-bepalingen als zodanig w o r d e n aangemerkt.
f.
Radardiploma: Alleen van toepassing indien het gebruik v a n aanwezige radar v a n belang w a s bij het o n g e v a l .
Vraag 16. c.
Instantie e.d.: bijv. Rijks-, gemeente-, partikuliere loods, m e t bijzonderheden betreffende kategorie, d i s t r i k t e . d .
Vraag 17.
Alcoholgebruik. Indien gebruik van alcohol w o r d t geconstateerd, dienen
w o r d e n t o e g e l i c h t onder vraag 28.
Vraag 15.
de b e v i n d i n g e n
van de verbalisant/rapporteur
steeds nader t e
Plaats en datum:"
G Proces Verbaal G Rapport
19..
(14). Betrokken vaartuigen"
Vaartuig/eenheid: volgnummer"
Vaartuig/eenheid: volgnummer"
18. Reder, eigenaar, gebruiker G reder
a. naam
O eigenaar
G reder
G gebruiker
G eigenaar
G gebruiker
b. nationaliteit
c. adres
d. plaatselijke agent
19. Verzekeringsmij.: a. naam
b. adres
c. aard verzekering
d. agent
20. Getuigen: a. naam 1
b. geboren
dd
3.
2.
te
dd.
te
dd.
te
c. nationaliteit
d. functie of beroep
e. adres
f. telefoonnummer
21.
b.
c.
d.
e.
Slachtoffer: a.
hoedanigheid"
naam
geboren
woonadres
1. G gewond G overleden Q vermist
dd
G M- G V.
op vtg
te
f. indien gewond
( vervoerd naar ziekenhuis G neen G ja
of overleden
( opgenomen in ziekenhuis G neen G ja
g. welk ziekenhuis?
2. O gewond G overleden Q vermist
dd.
G M. G V.
op vtg
te
Q neen G ja ....
G neen • ja ....
22. Korte omschrijving van het ongeval met vermelding van vermoedelijke oorzaak. (Situatieschets en event. vervolg op blad 4).
°
Zie toelichting op achterzijde.
n Aankruisen hetgeen van toepassing is.
826146F-160 - Model nr: 550
TOELICHTING
Algemeen
Indien meer dan twee slachtoffers of meer dan drie getuigen moeten worden geregistreerd, dien(t)(en) - al naar gelang de respektieve
aantallen - (een) extra exempla(ar)(ren) van blad 3 te worden toegevoegd. In dat geval het bladnummer rechtsonder aan te vullen met de
letter A, resp. B, C enz.
Kop
Plaats en datum: waar, resp. wanneer het proces-verbaal of rapport werd opgemaakt.
Vraag (14).
Betrokken vaartuigen
Volgnummer
Vraag 21. b.
Hoedanigheid: de hoedanigheid waarin de betreffende persoon bij het ongeval was betrokken, bijv. als bemanningslid, passagier, loods
enz. op vaartuig 1, resp. 2, 3 enz.
$ < Z ' e * ' l l c , h t J ? 8 V r 3 a g 14 ' b ! a d f.
.
, „ „ • , „ , , , . •
„
„
,„
/
betreft hier uiteraard dezelfde vaartuigen resp. eenheden die eerder op blad 2 zijn omschreven, met dezelfde,
( daaraan toegekende volgnummers.
Plaats en datum:"
G Proces Verbaal G Rapport
19..
23. Situatie- c.q. reconstructieschets."
Schaal:
G Niet op schaal.
Voor zover de aard en de situatie van het ongeval zulks toelaten, voor de schets bij voorkeur dit blad te gebruiken.
Indien de schets als een aparte bijlage wordt bijgevoegd (bijv. op een gedeelte van een bestaande (rivier-)kaart), dient
daarvan een kopie bij elk exemplaar van de melding te worden meegezonden. (Zie in dit verband ook onder vraag 29).
De verbalisant(en)/rapporteur(s).
°
Zie toelichting op achterzijde.
•
Aankruisen hetgeen van toepassing is.
826146F-160 - Model nr: 550
TOELICHTING
Kop
Vraag 23.
Plaats en datum: waar, resp. wanneer het proces-verbaal of rapport werd opgemaakt.
Situatie- c.q. reconstructieschets. Belangrijke gegevens die hierop dienen voor te komen zijn (voor zover van toepassing) o.m.:
—
—
—
—
—
—
schaal
noordrichting
stroomrichting
vaarrichting(en)
kilometeraanduiding
indicatie van de plaats van het ongeval in afstand(en) tot de oever(s) of ten opzichte van andere verkenmerken.
BLZ
MAART 1979
RIJKSWATERSTAAT
DIENST VERKEERSKUNDE
HOOFDAFDELING SCHEEPVAART
CENTRALE SCHEEPSONGEVALLEN-REGISTRATIE
KODELIJST ALGEMENE ONGEVALSGEGEVENS
KODELIJST BETROKKEN EENHEDEN
BIJLAGEN
1. DEFINITIES VAN DIVERSE SOORTEN VAARWATER IN NEDERLAND EN
DE KUSTGEBIEDEN.
2. GOEDERENSOORTEN PER HOOFDGROEP VOLGENS GOEDERENNAAMLIJST
N.S.T.R.
CD
CD
CQ
CD
(Jl
e
BLZ
KODELIJST ALGEMENE ONGEVALSGEGEVENS
MELPINO
PE MELDING VAN HET BETREFFENDE ONOEVAl.
KOLOM
1 T/M
KOLOM
KOLOM
6
DVK-VOLGNUMMER
HET VOLGNUMMER WAARONDER DE
MELDING BIJ DE DIENST VERKEERSKUNDE IS GEREGISTREERD. DE
NUMMERING LOOPT DOOR OVER HET
- DOOR DE TWEE BEGINCIJFERS AANGEGEVEN - KALENDERJAAR UAARIN
DE ONGEVALLEN HEBBEN PLAATSGEVONDEN. 770001r 770002 ENZ.
7
KAARTNUMMER
HET NUMMER VAN DE PONSKAART
DIE DE ALGEMENE ONGEVALSGEGEVENS BEVAT! 1
8
HERKOMST
DE MELDINO WAS AFKOMSTIO VAN!
1 RIJKSPOLITIE TE WATER
2 GEMEENTE POLITIE
3 RIJKSWATERSTAAT/RIJKSHAVENDIENST
4 PROVINCIALE WATERSTAAT
5 GEMEENTELIJKE HAVENDIENST
6 NEDERLANDS LOODSUEZEN
7 BELGISCH LOODSWEZEN
9 OVERIGE INSTANTIES
DATUM EN TIJDSTIP
DE DATUM EN HET TIJDSTIP WAAROP HET•BETREFFENDE ONGEVAL PLAATSVOND.
KOLOM
9 T/M 10
MAAND
01 T/M 12r WAARBIJ 01» JANUARI
12» DECEMBER.
KOLOM 11 T/M 12
DATUM
01 T/M 31 r AFHANKELIJK VAN
HET AANTAL DAGEN VAN DE BETREFFENDE MAAND.
KOLOM 13
DAG
1 T/M It WAARBIJ
7=Z0NDAG.
KOLOM 14 T/M 17
TIJDSTIP
TIJDAANGIFTE VOLGENS HET 24
UUR-STELSEL IN UREN EN MINUTEN
0001 T/M 2400
1-MAANDAGr
VAARUEG EN PLAATS
DE VAARUEG UAAROP CO.. DE PLAATS WAAR HET BETREFFENDE ONGEVAL
PLAATSVOND.
KOLOM IB T/M 20
VAARWEGNUMMER
HET NUMMER WAARONDER DE VAARWEO
VOORKOMT IN DE WEOWIJZER VOOR
BLZ
DE BINNENSCHEEPVAART (UITGAVE
RIJKSWATERSTAAT» 5E DRUK MET
LAATSTE AANVULLING).
AANVULLENDE NUMMERS (NIET IN
WEGWIJZER VOORKOMEND)!
300 IJSSELMEER
400 WADDENZEErINKL. EEMS EN
DOLLARD
500 NOORDZEE.
KOLOM 21 T/M 22
HAVENBEKKEN
ZIJVAARTEN ED
INDIEN HET ONGEVAL PLAATSVOND IN EEN HAVENBEKKEN
WORDT DE LETTER WAARONDER
DIT HAVENBEKKEN VOORKOMT
IN DE WEGWIJZER VOOR DE
BINNENSCHEEPVAART ALS VOLGT
GECODEERDI
00 GEEN HAVENBEKKEN
01 A
02- B
ENZ
26 Z
27 AA
28 BB
ENZ
97 OVERIGE HAVENBEKKENS AAN
LINKER-OEVER 1)
9B OVERIGE HAVENBEKKENS AAN
RECHTER-OEVER 1)
99 OVERIGE HAVENBEKKENS» ZIJVAARTEN
1) VOOR HET BEPALEN VAN DE LINKER- RESP. DE RECHTER OEVER VAN
EEN VAARWEG» ZIE HET VOORLOPIG ONTWERPPLAN OP OVERZICHTSKAART
''VAARWEGEN IN N E D E R L A N D " SCHAAL Ï M O O O O O .
KOLOM 23
SOORT VAARWEG
1
2
3
4
5
6
7
KANAAL
GEKANALISEERDE RIVIER
BOVENRIVIER
GETIJRIVIER
ZEEARM
ZEE EN TERRITORIALE WATEREN
HAVEN (NIET DE VOORHAVEN VAN
OF HAVENTOEGANG TOT EEN VAARWEG)
S MEER ( NIET DE GEUL VAN EEN
VAARWEG DIE HET MEER DOORSNIJDT)
9 OVERIG VAARWATER
VOOR EEN NADERE OMSCHRIJVING VAN DE ONDER DE KODENUMMERS 1 T/M 9 GEBRUIKTE DEFINITIES» ZIE BIJLAGE 1
KOLOM 24
BEVAARBAARHEIDSKLASSE
VAN VAARWEGEN IN NEDERLAND
O T/M 5 VOLGENS DE IN DE
WEGWIJZER VOOR DE BINNENSCHEEPVAART OMSCHREVEN INTERNATIONALE KLASSE-INDELING DER VAAR-
BLZ
WEGEN
6 VAARWEGEN GESCHIKT VOOR DUWVAART.
VAN VAARWEGEN BUITENGAATS!
7 VERKEERSSCHEIDINGSSTELSEL 1)
Q DIEPWATERROUTE 2)
9 OVERIG VAARWATER BUITENGAATS
1) ZOALS GEDEFINIEERD IN VOORSCHRIFT 10 VAN DE ZEE-AANVARINGSBEPALINGÈN 1972.
2) ZOALS OP DE ZEEKAARTEN AANGEGEVEN.
KOLOM 25 T/M 24
SITUATIE'
GEDEELTE VAN HET VAARWATER WAAR
HET ONGEVAL PLAATSVOND.
DE SITUATIE WORDT BEPAALD DOOR
DE POSITIE VAN HET SCHIP (DE
SCHEPEN) OP HET TIJDSTIP VAN
HET ONGEVAL» EEN» ALS GEVOLG
DAARVAN NIEUW INGENOMEN POSITIE
DOET HIERBIJ NIET TERZAKE.
0 ANKERPLAATS (DAARTOE BESTEMD
OF ALS ZODANIG AANGEGEVEN)»
LOS- OF MEERPLAATS» OEVER.
1 RECHT VAARWEGGEDEELTE» RUIM
VAARWATER
2 BOCHT
3 KRUISING» SPLITSING» VERTAKKING
4 HAVEN» INKL. EVENTUELE
VOORHAVEN
5 HAVENINGANG RESP. HAVENUITGANG
6 SLUIS» INKL. WACHTPLAATSEN»
TOELEIDINGEN»REMMINGWERKEN
E.D.
7 BRUG » STUW (ALS BIJ " S L U I S " )
8 OVERSTEEKROUTE VEERPONT
( ALLEEN VAN TOEPASSING INDIEN DE PONT MET HET ONGEVAL TE MAKEN HAD)
9 OVERIGE PLAATSEN OP HET VAARWATER» ZOALS ONDIEPTE» KRIB»
STREKDAM» BOEI ENZ.
TOEPASSING VAN DE CODES.
EEN VOOR DE SITUATIEBEPALING ZELFSTANDIG GEBRUIKT KODECIJFER WORDT
IN DE AANGIFTE DOOR HET CIJFER O VOORAFGEGAAN! BIJV. 02= IN EEN
BOCHT» 04= IN DE HAVEN ENZ. IN DEZE KOMBINATIE HEEFT HET CIJFER
O DERHALVE GEEN BETEKENIS» EEN ANDERE KOMBINATIE VAN TWEE KODECIJFERS DUIDT EEN
ONGEVALSPLAATS AAN» WAAROP DE BEIDE» VOOR DIE CIJFERS GELDENDE OMSCHRIJVINGEN
VAN TOEPASSING ZIJN.
BIJV. 1O=ANKERPLAATS OP RECHT VAARWEGGEDEELTE» 20-OEVER IN EEN BOCHT»
49-ONDIEPTE IN HAVEN.
KOLOM
27 T/M 38
GEOGRAFISCHE
AANDUIDING VAN PE PLAATS VAN HET
BLZ
PLAATSAANDUIDING
KOLOM 39 T/M
43
HECTOMETERAANDUIDING
ONGEVAL IN GRADEN» MIN. EN SEC.
NOORDERBREEDTE EN OOSTERLENGTE»
VAN TOEPASSING OP VAARWATER
WAAR GEEN KILOMETRERING AANWEZIG
IS < IN HET DELTAGEBIED» OP
HET IJSSELMEER» DE WADDENZEE
EN DE NOORDZEE)
AANGIFTE VAN ONGEVALSPLAATSEN DIE
GEOGRAFISCH NIET OF SLECHTS ZEER
GLOBAAL ZIJN VAST TE STELLEN!
(2X> 999999= GEGEVENS ONTBREKEN.
PLAATSAANDUIDING OVEREENKOMSTIG
DE VOOR DE BETREFFENDE VAARWEG
AANGEGEVEN KILOMETRERING IN DE
WEGWIJZER VOOR DE BINNENSCHEEPVAART»
WAARBIJ 50 METER EN MEER
WORDT AFGEROND TOT 1 HECTOMETER
EN MINDER DAN 50 METER BUITEN
BESCHOUWING BLIJFT.
BIJV. KMR 0.275 WORDT VERMELD ALS
00003» KMR. 1009»840 ALS 10098 ENZ.
OMSTANDIGHEDEN
OMSTANDIGHEDEN OF FAKTOREN TEN TIJDE VAN HET ONGEVAL.
KOLOM 44
STROOMRICHTING
0
1
2
3
9
GEEN STROOM (KANAAL»MEER»HAVEN)
WEL STROOM (BOVENRIVIER)
EBSTROOM (BENEDENRIVIER» ZEEARM» WADDENZ
VLOEDSTROOM (BENEDENRIVIER» ZEEARM» WADD
GEGEVENS ONTBREKEN.
KOLOM 45 T/M 47
STROOMSNELHEID
DE AKTUELE SNELHEID IN HECTOMETER/UUR.
000 GEEN STROOM
999 GEGEVENS ONTBREKEN
KOLOM 48 T/M 51
WATERSTAND
T.O.V. N.A.P.
DE AKTUELE WATERSTAND IN DECIMETERS +
OF - N.A.P.
9999 GEGEVENS ONTBREKEN.
KOLOM 52 T/M 53
ZICHT
DE AKTUELE ZICHT- OF VURENZICHTAFSTAND» WAARBIJ
00 ZICHT NIET VAN BELANG
SLECHT ZICHT!
01 MINDER DAN 50 M
02 VAN 50 - 100 M
03 VAN 100 - 200 M
04 VAN 200 - 300 M
05 VAN 300 - 450 M
MATIG ZICHT!
06 VAN 450 - 600 M
07 VAN 600 - 750 M
08 VAN 750 - 1000 M
09 VAN 1000 - 1500 M
REDELIJK ZICHT!
10 VAN 1500 - 3000 M
BLZ
GOED ZICHT!
11 MEER DAN 3000 M
99 GEGEVENS ONTBREKEN
KOLOM 54
NEERSLAG
0
1
2
3
4
5
6
7
9
KOLOM 55 T/M 56
WINDRICHTING
DE WINDRICHTING IN TIENTALLEN VAN
GRADEN
01 T/M 36
00 GEEN WIND
99 GEGEVENS ONTBREKEN
KOLOM 57 T/M 58
WINDSNELHEID
DE AKTUELE SNELHEID IN M/SEC.
00 GEEN WIND
99 GEGEVENS ONTBREKEN.
KOLOM 59
KOLOM 60 T/M 61
VERKEERSBEGELEIDING
GEEN NEERSLAG
LICHTE RF.OEN
GLAQREQEN
IJZEL
SNEEUW
HAGEL
MIST/MISTVLAGEN
BUIIG
GEGEVENS ONTBREKEN
0
1
2
3
GEEN VERKEERSBEGELEIDING
VANAF VERKEERSPOST (WALRADAR)
AANWIJZINGEN BRUG- OF SLUISUACHTERS
AANWIJZINGEN PATROUILLEBOOT
(RIVIERPOLITIE/HAVENDIENST)
4 KOMBINATIE VAN 1 EN 3
9 GEGEVENS ONTBREKEN
AARD VAN ONGEVAL
DE KODERING HIERVOOR IS TWEELEDIG.
HET CIJFER IN KOLOM 60 GEEFT
DE AARD VAN HET ONGEVAL IN
HOOFDLIJNEN AAN» HET CIJFER
IN DE BIJBEHORENDE KOLOM 61
EEN BIJZONDERHEID OVER DIT GEBEUREN.
(60) AANVARING MET VAARTUIG
0 MET ASSISTEREND VAARTUIG
1 MET TEGENLIGGER
2 MET OPLOPER
3 MET KOERSKRUISER
4 MET MEELIGGER
5 MET GEMEERD OF GEANKERD
VAARTUIG
(61) WIJZE
1 FRONTAAL
2 KOP-FLANK RESP. FLANK-KOP
3 KOP-HEK RESP. HEK-KOP
4 FLANK-FLANK
5 FLANK-HEK RESP. HEK-FLANK
6 HEK-HEK
9 OVERIGE WIJZEN
(BIJV. OVERVAREN)
(60)
6 AANVARING MET VAST OF DRIJVEND
OBJEKT» AAN DE GROND LOPEN.
(61)
1 AANVARING
ONDERDEEL
2 AANVARING
ONDERDEEL
MET BRUO OF
(PIJLER ENZ.)
MET SLUIS OF
(DEUR ENZ.)
BLZ
3 AANVARING MET ANDER
VAST OBJEKT (LOSWAL»MEERPAAL» WRAK ENZ.)
4 AANVARING MET ONBEKEND OBSTAKEL
ONDER WATER
5 AANVARING MET DRIJVEND
OBJEKT (WOONSCHIP» DRIJVEND WERKTUIG» BOEI»
STUK HOUT E.D.)
6 AAN DE GROND LOPEN» STRANDEN
(60JEENZIJDIG ONGEVAL!
7 LEKRAKEN» VERVULLEN» BREKEN»
KAPSEIZEN
(61)
1 LEKRAKEN
2 VERVULLEN
3 BREKEN
4 KAPSEIZEN.
(6O)EENZIJDIG ONGEVAL!
8 BRAND» EXPLOSIE
(61)
1 BRAND IN LAADRUIMTE
2 EXPLOSIE IN LAADRUIMTE
3 BRAND IN MACHINEKAMER
4 EXPLOSIE IN MACHINEKAMER
5 BRAND IN OVERIGE SCHEEPSRUIMTE(N)
6 EXPLOSIE IN OVERIGE
SCHEEPSRUIMTE(N)
(60)
9 ANDERE AARD ONGEVAL
(61)
1 LOSRAKEN VAN ANKER OF
BREKEN KETTING
2 LOSRAKEN OF BREKEN MEERDRADEN
9 ANDERE OF ONBEKENDE FAKTOREN.
TOEPASSING VAN DE CODES
BIJ EEN GEKOMPLICEERD OF MEERVOUDIG ONGEVAL KUNNEN
DE AARD EN GEVOLGEN VAN HET ONGEVAL» VOOR DE DAARBIJ BETROKKEN VAARTUIGEN ONDERLING VERSCHILLEN» M.A.W. PER KOLOM
ZOUDEN MEERDERE CODECIJFERS VAN TOEPASSING KUNNEN ZIJN.
IN EEN DERGELIJK GEVAL WORDT TER INVULLING HET CODECIJFER
GEKOZEN DAT - IN HF.T TOTAALBEELD VAN HET ONGEVAL EN BINNEN HET
KADER VAN DE ANALYSE - VAN HET MEESTE GEWICHT IS TE ACHTEN.
GEVOLGEN VAN ONGEVAL!!)
PERSOONLIJK LETSEL
KOLOM 62
AANTAL DODEN
0 GEEN DODEN
1 EEN DODE
2 TWEE DODEN
ENZ.
8 ACHT OF MEER DODEN
9 DNRFKFMf! HF T.FnFUFMC. P.kTBPFKP!.!
BLZ
KOLOM 63
AANTAL GEWONDEN
0 GEEN GEWONDEN
1 EEN GEWONDE
2 TWEE GEWONDEN
ENZ.
0 ACHT OF MEER GEWONDEN
9 ONBEKEND OF GEGEVENS ONTBREKEN
KOLOM 64
AANTAL VERMISTEN
0 GEEN VERMISTEN
1 EEN VERMISTE
2 TWEE VERMISTEN
ENZ.
8 ACHT VERMISTEN OF MEER
9 ONBEKEND OF GEGEVENS ONTBREKEN
1) ZIE OOK DE TEKST BETREFFENDE DE TOEPASSING VAN KODES OP BLZ.
SCHADE
KOLOM 65
SCHADE AAN SCHIP
EN/OF LADING
0 GEEN OF NIET NOEMENSWAARDIGE!
SCHEEPS- EN/OF LADINGSCHADE
1 LICHTE SCHEEPS EN/OF LADINGSCHADE
2 GEEN OF LICHTE SCHEEPSSCHADE»
ZWARE LADINGSCHADE
3 ZWARE SCHEEPSSCHADE» GEEN
OF LICHTE LADINGSCHADE
4 ZWARE SCHEEPSSCHADE» ZWARE
LADINGSCHADE
5 BRAND EN/OF EXPLOSIESCHAÜE
6 GEBROKEN SCHIP OF SCHEPEN
7 GEZONKEN SCHIP OF SCHEPEN
9 GEGEVENS ONTBREKEN
KOLOM 66
SCHADE AAN VAARWEG
EN/OF VAART
0 GEEN SCHADE
1 SCHADE AAN BRUG» INKL. PIJLERS»
REMMINGWERK» E.D.
2 SCHADE AAN SLUIS» INKL. REMMINGWERK E.D.
3 SCHADE AAN OVERIG KUNSTWERK
4 SCHADE AAN OEVERKONSTRUKTIE
5 SCHADE AAN VAARWEGMARKERING
6 SCHADE AAN DRIJVENDE OBJEKTEN
(W.O. OOK GEMEERD LIGGENDE
SCHEPEN)
7 STREMMING OF BEPERKING VAN DE
VAART
8 SCHADE AAN VAARWEG MET STREMMING OF BEPERKING VAN DE VAART
9 OVERIGE SCHADE OF GEGEVENS ONTBREKEN
8
BLZ
KOLOM 67
SCHADE AAN MILIEU
0 GEEN SCHADE
WATERVERONTREINIGING
1 DOOR MINERALE OLIEPRODUKTEN
2 DOOR PLANTAARDIGE OF
DIERLIJKE VETTEN»
OLIËN E.D.
3 DOOR GIFTIGE CHEMICALIËN
4 DOOR NIET GIFTIGE CHEMICALIËN
5 DOOR ZWEVENDE OF ONOPLOSBARE
VASTE STOFFEN
6 LUCHTVERONTREINIGING DOOR
GIFTIGE GASSEN
9 OVERIGE SCHADE
KOLOM 68
AANTAL BETROKKEN EENHEDEN
HET AANTAL EENHEDEN DAT DIREKT OF INDIREKT BIJ HET ONGEVAL WAS BETROKKEN»
WAARBIJ ALS NORMEN GELDEN!
- DUWSTELLENr GEKOPPELDE SAMENSTELLEN E.D.» WAARBIJ DE BESTURING
VANAF EEN CENTRAAL PUNT GESCHIEDT» TELLEN ALS EEN EENHEID»
- BIJ EEN SLEEP WORDEN DE SLEEPBOOT EN ELKE GESLEEPTE» EVENTUEEL
UIT EEN AANTAL GEKOPPELDE SCHEPEN BESTAANDE» EENHEID APART BESCHOUWD» ECHTER MET DIEN VERSTANDE DAT DAARVAN ALLEEN DE EENHEID (EENHEDEN)TELT (TELLEN)» DIE DIREKT OF IN BELANGRIJKE MATE
INDIREKT BIJ HET ONGEVAL WAS (WAREN) BETROKKEN.
KOLOM 69
KLACHT OF AANBEVELING
IN DE MELDING EVENTUEEL
OPGENOMEN KLACHT OF AANBEVELING» WELKE VOOR DE VEILIGHEID VAN DE SCHEEPVAART EN
DE OMGEVING VAN BELANG KAN ZIJN.
0 GEEN KLACHT OF AANBEVELING
1 WEL KLACHT OF AANBEVELING.
BLZ
KODELIJST BETROKKEN EENHEDEN
INDIEN ER BIJ EEN ONGEVAL MEERDERE EENHEDEN BETROKKEN ZIJNDIENT ER VOOR ELKE EENHEID» TOT EEN MAX. VAN VIJF EENHEDEN»
EEN PONSKAART AANGEMAAKT TE WORDEN MET DE HIERNAVOLGENDE ONDERWERPEN. DEHALVE DE EENHEID» DIE VERMOEDELIJK HET VEROORZAKEN
VAN HET ONGEVAL IS AAN TE REKENEN» BETREFT DIT DAN DE EENHEDEN»
DIE ALS EERSTEN» DAN WEL MET DE MEEST NADELIGE GEVOLGEN BIJ HET
ONGEVAL BETROKKEN RAAKTEN.
MELDING •
DE MELDING VAN HET BETREFFENDE ONGEVAL.
KOLOM
1 T/M
6
DVK-VOLGNUMMER
HET VOLGNUMMER WAARONDER DE
MELDING BIJ DE DIENST VERKEERSKUNDE IS GEREGISTREERD.
DE NUMMERING LOOPT DOOR OVER
HET - DOOR DE TWEE BEGINCIJFERS
AANGEGEVEN - KALENDERJAAR WAARIN DE ONGEVALLEN HEBBEN PLAATSGEVONDEN! 770001» 770002 ENZ.
KOLOM 7
KAARTNUMMER
HET NUMMER VAN DE PONSKAARTEN DIE DE GEGEVENS BEVATTEN
OVER DE BIJ HET ONGEVAL
BETROKKEN EENHEDEN! 2 T/M 6
SCHEEPSGEGEVENS
KOLOM 8 T/M 9 TYPE
BINNENVAARTUIGEN BESTEMD VOOR VRACHTVERVOER!
00 ONBEKEND BINNENSCHIP
01 MOTORVRACHTSCHIP
02 MOTORTANKSCHIP
03 MOTORVRACHTSCHIP»SLEPEND *)
04 MOTORTANKSCHIP» SLEPEND *)
*) IN DEZE KODE IS NIET DE GESLEEPTE
EENHEID VERVAT.
05 SLEEPVRACHTSCHIP
06 SLEEPTANKSCHIP
07 GEKOPPELDE SLEEPVRACHTSCHEPEN
08 ALS 07 WAARONDER TENMINSTE 1 TANKSCHIP
09 MOTORVRACHTSCHIP MET VRACHTSCHIP/
-SCHEPEN LANGSZIJ
10 KOMBINATIE ALS 09» WAARBIJ
TENMINSTE EEN VAN DE SCHEPEN
EEN TANKER IS
11 MOTORVRACHTSCHIP»VRACHTSCHIP/
VRACHTSCHEPEN DUWEND
12 KOMBINATIE ALS 11» WAARBIJ TEN-
10
BLZ
MINSTE EEN VAN DE SCHEPEN EEN
TANKER IS
21
22
23
24
25
DUWSTEL»
DUWSTEL»
DUWSTEL»
DUWSTEL»
DUWSTEL»
BAKKEN
1 VRACHTBAK
2 VRACHTBAKKEN
3 VRACHTBAKKEN
4 VRACHTBAKKEN
MEER DAN 4 VRACHT-
31 DUWSTEL» 1 TANKBAK
32 DUWSTEL» 2 BAKKEN WAARONDER
TENMINSTE 1 TANKBAK
33 DUWSTEL» 3 BAKKEN WAARONDER TENMINSTE 1 TANKBAK
34 DUWSTEL. 4 BAKKEN WAARONDER
TENMINSTE 1 TANKBAK
35 DUWSTEL» MEER DAN 4 BAKKEN
WAARONDER TENMINSTE 1 TANKBAK
BINNENVAARTUIGEN NIET (UITSLUITEND) BESTEMD VOOR VRACHTVERVOER:
40 SLEEPBOOT» LOSVAREND
41 SLEEPBOOT» SLEPEND *)
42 SLEEPBOOT. ASSISTEREND
BIJ DUWSTEL» ZEESCHIP
OF DRIJVEND OBJEKT *)
*) IN DEZE KODE IS NIET DE
GESLEEPTE RESP. GEASSISTEERDE EENHEID VERVAT.
43 DUWBOOT LOSVAREND
44 PASSAGIERSSCHIP» ALS ZODANIG INGERICHT (VEERBOOT»
RONDVAARTBOOT.RODE-KRUIS
SCHIP E.D.)
45 DIENSTVAARTUIG (KLEINERE
VAARTUIGEN VAN OVERHEIDSINSTANTIES EN BEDRIJVEN» ZOALS PATROUILLE-, KANTONNIERS-»
PEIL-» MEET-» DIREKTIEVAARTUIGEN E.D.)
46 WERKVAARTUIG (BOK» ZUIGER» BAGGERMOLEN. KABELLEGGER» BERGINGSVAARTUIG» HEISTELLING» BETONNINGSVAARTUIG E.D. )
47 GESLEEPT OBJEKT ANDERS DAN ONDER
05» 06» 07» OF 08 (PIJPLEIDING»
BRUGDEEL E.D.)
49 OVERIGE BINNENVAARTSCHEPEN» VAARTUIGEN VOOR SPORTVISSERS. TOESCHOUWERS BIJ EVENEMENTEN E.D. EN
DRIJVENDE OBJEKTEN.
ZEEVAARTUIGEN BESTEMD VOOR VRACHTVERVOER!
50 VRACHTSCHIP VOOR STUKGOED
51 CONTAINERSCHIP» RO-RO-VRACHTSCHIP»
LASH-SCHIP
•;? RUI K-rft&^rp-R
11
BLZ
53 TANKER VOOR OLIE EN ANDERE
VLOEIBARE LADING
54 TANKER VOOR SAMENGEPERSTE
GASSEN.
ZEEVAARTUIOEN NIET (UITSLUITEND) BESTEMD VOOR VRACHTVERVOER
60 ZEESLEEPUOOT» BEVOORRADINGSSCHIP» LOSVAREND
61 ZEESLEEPBOOT» BEVOORRADINGSSCHIP. SLEPEND
IN DEZE CODE IS NIET DE
GESLEEPTE EENHEID VERVAT
62 VISSERSVAARTUIG
63 VEERBOOT» RO-RO-SCHIP
NIET UITSLUITEND VRACHT
VERVOEREND
64 PASSAGIERSSCHIP» ALS ZODANIG INGERICHT
65 ZEEGAAND DIENSTVAARTUIG
(PATROUILLEBOOT» PEILEN MEETVAARTUIG» LOODSTENDER» ANDERE TENDERS E.D.)
66 ZEEGAAND WERKVAARTUIG
(BOK» ZUIGER» KABELLEGER.
BERGINGSVAARTUIG» BETONNINGSVAARTUIG. BOORSCHIP E.D.)
67 GESLEEPT ZEEGAAND OBJEKT
(BOOR-» KRAANEILAND»
DOOD SCHIP E.D.)
75 MARINEVAARTUIG
79 OVERIGE ZEEGAANDE VAARTUIGEN EN DRIJVENDE OBJEKTEN
(LOODSBOOT» WEERSCHIP.OPLEIDINGSVAARTUIG» VAARTUIG
VOOR SPORTVISSERS OF ONBEKEND ZEEVAARTU
REKREATIEVAARTUIGEN:
80 MOTORJACHT
81 SNELLE MOTORBOOT
(SPEEDBOOT E.D.)
82 ZEILJACHT» VAREND OP HULPMOTOR
B3 ZEILEND JACHT
89 OVERIGE REKREATIEVAARTUIGEN
(ROEIBOOT. KANO» ZEILPLANK E.D.)
KOLOM 10 T/M 12
VLAG
DE VLAGCODE ZOALS DEZE VOORKOMT
IN HET 'ALFABETISCH REGISTER
VAN DE LANDEN' VAN HET CBS.
070
208
330
528
800
453
002
ALBANIË
ALGERIJE
ANGOLA
ARGENTINIË
AUSTRALIË
BAHAMAS
BELGIË
664
700
616
612
624
005
272
INDIA
INDONESIË
IRAN
IRAK
ISRAËL
ITALIË
IVOOR-KUST
662
440
504
70B
060
040
064
PAKISTAN
PANAMA
PERU
PHILIPIJNEN
POLEN
PORTUGAL
ROEMENIE
12
BLZ
732
048
346
636
604
A04
2A0
216
003
370
701
046
412
366
204
009
476
004
2BB
724
028
350
038
JAPAN
JOEGOSLAVIË
KENIA
KOEWEIT
LAOS
LIPANON
LIPERIA
LIBIË
LUXEMBURG
MADAGASKAR
MALEISIË
MALTA
MEXICO
MOZAMBIQUE
MAROKKO
NEDERLAND
NED.-ANTILLEN
NIEUW-ZEELAND
NIGERIA
NOORD KOREA
NOORWEGEN
OEGANDA
OOSTENRIJK
413
004
508
068
676
404
512
720
480
448
600
058
008
500
220
334
032
001
276
006
050
452
421
064
740
007
BERMUDAS
BRD
BRAZILIË
BULGARIJE
BIRMA
CANADA
CHILI
CHLNA
COLUMBIA
CUBA
CYPRUS
DDR
DENEMARKEN
EOUADOR
EGYPTE
ETHIOPIË
FINLAND
FRANKRIJK
GHANA
GROOT-BRITTANNIE
GRIEKENLAND
HAÏTI
HONDURAS
HONGARIJE
HONG-KONG
IERLAND
990
991
992
993
994
999
OVERIGE LANDEN EUROPA
OVERIGE LANDEN AFRIKA
OVERIGE LANDEN AZIË
OVERIGE LANDEN AMERIKA
OVERIGE LANDEN AUSTRALIË EN OCEANIE
ONBEKEND OF GEGEVENS ONTBREKEN
632
264
248
706
342
042
669
224
492
736
352
352
680
062
212
052
524
400
056
484
690
024
390
728
030
036
SAOEDIE-ARABIE
SIERRA LEONE
SENEGAL
SINGAPORE
SOMALIË
SPANJE
SRI LANKA
SOEDAN
SURINAME
TAIWAN
TANZANIA
TANZANIA
THAILAND
TSJECHO-SLOWAKIJE
TUNESIË
TURKIJE
URUGUAY
USA
USSR
VENEZUELA
VIETNAM
IJSLAND
ZUID-AFRIKA
ZUID-KOREA
ZWEDEN
ZWITSERLAND
KOLOM 13 T/M 17 LAADVERMOGEN (BINNENVAART) RESP.
BRT (ZEEVAART)
VOOR ZOVER HET EEN VRACHT VERVOEREND VAARTUIG BETREFT» DE ABSOLUTE WAARDE IN EENHEDEN VAN 10
TON RESP. BRT» WAARBIJ! KLEINER
DAN 5 TON = O EN GELIJK OF GROTER DAN 5 TO
- 10. (BIJV. 50 TON WORDT VERMELD
ALS 00005» 643 TON ALS 00064,
113835 DWT.ALS 11384).
00000 NIET VAN TOEPASSING
99999 GEGEVENS ONTBREKEN.
N.B. BIJ DUWSTELLEN GEKOPPELDE SAMENSTELLEN E.D. GELDT VOOR DE
AANGIFTE STEEDS HET TOTALE LAADVERMOGEN VAN DE EENHEID.
KOLOM 18 T/M 20
LENGTE
DE LENGTE VAN HET VAARTUIG
IN METERS» WAARBIJ KLEINER
DAN 0»5 M - O EN GELIJK OF
GROTER DAN 0.5 M - 1 METER.
999 GEGEVENS ONTBREKEN
13
BLZ
KOLOM 21 T/M 23
BREEDTE
DE BREEDTE VAN HET VAARTUIG
IN DECIMETERS» WAARBIJ KLEINER
DAN 0 P 5 DM = O EN GELIJK OF
GROTER DAN 0»5 DM - 1 DM.
999 GEGEVENS ONTBREKEN
KOLOM 24 T/M 26
DIEPGANG
DE DIEPGANG VAN HET VAARTUIG
IN DECIMETERS» WAARBIJ KLEINER
DAN 0»5 DM - O EN GELIJK OF
GROTER DAN 0.5 DM » 1 DM
999 GEGEVENS ONTBREKEN
KOLOM 27 T/M 29
MOTORVERMOGEN
DE ABSOLUTE WAARDE IN EENHEDEN VAN ïoo KW» WAARBIJ:
KLEINER DAN 50 KW - O EN GELIJK OF
GROTER DAN 50 KW » 100.
(BIJV. 144 KW WORDT VERMELD
ALS 001» 450 KW ALS 005»
17660 KW ALS 177).
000 GEEN MOTORVERMOGEN OF
KLEINER DAN 50 KW
999 GEGEVENS ONTBREKEN.
KOLOM 30
KOLOM 31
MACHINE TYPE
0
1
2
3
9
GEEN MACHINE
ZUIGERMOTOR
TURBINE
ZEIL
GEGEVENS ONTBREKEN.
0
1
2
3
4
5
9
GEEN SCHROEF
NORMALE SCHROEF
VERSTELBARE SCHROEF
SCHOTTEL
VS (VOITH SCHNEIDER)
STRAALBUIS
GEGEVENS ONTBREKEN
TYPE VOORTSTUWERS
KOLOM 32
AANTAL VOORTSTUWERS *)
0 GEEN OF NIET VAN TOEPASSING
1 EEN
2 TWEE
ENZ
9 GEGEVENS ONTBREKEN
*) EXCLUSIEF EVENTUELE BOEGSCHROEF
KOLOM 33
VEROORZAKEND
HET BETREFT HIER DE VRAAG OF
EN IN HOEVERRE -IN HET KADER
VAN DE ONGEVALSANALYSE- DE
SCHEPEN HET (MEDE) VEROORZAKEN
VAN HET ONGEVAL IS AAN TE REKENEN.
14
BLZ
1
2
3
9
PRIMAIR VEROORZAKEND SCHIP
MEDE VEROORZAKEND SCHIP
NIET VEROORZAKEND SCHIP
GEGEVENS ONTBREKEN.
N.B. BIJ EEN ONGEVAL WAARBIJ SLECHTS EEN SCHIP IS BETROKKEN (EENZIJDIG ONGEVAL). WORDT IN HET KADER VAN DE ANALYSE HET BETREFFENDE SCHIP ALS ".VEROORZAKEND SCHIP ' " BESCHOUWD. WAAROP HET KODECIJFER 1 VAN TOEPASSING IS.
OMSTANDIGHEDEN
OMSTANDIGHEDEN OF FAKTOREN DIE ( MEDE) TOT HET ONGEVAL HEBBEN GELEID OF DAARBIJ EEN ROL VAN ENIGE BETEKENIS HEBBEN GESPEELD.
KOLOM 34
VAARTECHNISCH
0 VAARTECHNISCHE OMSTANDIGHEDEN
NIET VAN BELANG OF NIET VAN
TOEPASSING
1 IN- OF UITVAREN VAN HAVENS»
KRUISEN VAN HET VAARWATER» KRUISENDE KOE «Ji
OP RUIM VAARWATER» IN- OF LJITVOEGEN OP SPLITSINGSPUNTEN»
BIJ VERTAKKINGEN ENZ.
2 OPDRAAIEN» KOP VOOR NEMEN
3 OPLOPEN. VOORBIJLOPEN. LANGSVAREN
4 ONTMOETEN
5 KOMBINATIE VAN VOORBIJLOPEN
EN ONTMOETEN
6 PLOTSELINGE (ONVERWACHTE) KOERSWIJZIGING
7 VERKEERDE WAL VAREN INKL. OVERSTEKEN TOT DAT DOEL. PASSEREN
BRUGOPENING AAN BAKBOORDZIJDE
VAN VAARWEG
8 MANOEUVREREN (GAANDE HOUDEN.
AFMEREN. ONTMEREN. SLUIS INOF UITVAREN» VOOR ANKER GAAN
E.D.)
9 ANDERE OMSTANDIGHEDEN VAN VAARTECHNISCHE AARD OF GEGEVENS ONTBREKEN
KOLOM 35
MENSELIJKE FAKTOREN
0 MENSELIJKE FAKTOREN NIET AANWIJSBAAR OF NIET VAN TOEPASSING
1 BEOORDELINGSFOUT T.A.V. VERKEERSSITUATIE
2 BEOORDELINGSFOUT T.A.V. MANOEUVREEREIGENSCHAPPEN VAN EIGEN SCHIP OF
SLEEP
3 MISVERSTANDEN
4 ONOPLETTENDHEID
5 ONBEKENDHEID MET HET VAARWATER
6 ONBEKWAAMHEID (DOOR GEBRUIK VAN
ALKOHOL» MEDICIJNEN ENZ.)
-t HM.IUTnT, OMrirCKIINriTf! HF
HWUni nOF.wriF
15
BLZ
GEBRUIK VAN TECHNISCHE NAVIGATIEEN HULPMIDDELEN (RADAR»MARIFOON)
8 ONJUISTE ORIËNTATIE
9 OVERIGE MENSELIJKE FAKTOREN OF
GEGEVENS ONTBREKEN.
KCLOM 36
SCHIP EN/OF LADING
0
1
2
3
4
5
6
7
B
9
KOLOM 37
GEEN TEKORTKOMINGEN
TECHNISCH DEFEKT OF STORING
ONVOLDOENDE UITRUSTING
ONVOLDOENDE UITZICHT
ONVOLDOENDE AFDICHTING
OVERBELADING
FOUTIEVE BELADING
BRAND
EXPLOSIE
OVERIGE TEKORTKOMINGEN OF FAKTOREN
OF GEGEVENS ONTBREKEN.
UITWENDIG
0
1
2
3
4
5
6
OMSTANDIGHEDEN NIET VAN INVLOED
SLECHT ZICHT
WIND
GOLFSLAG
STROOMSTERKTE» STROOMBEELD
IJSGANG
ONVOLDOENDE UITZICHT ( DOOR OBSTAKELS BUITEN HET SCHIP)
7 ONBEKENDE WIJZIGINGEN AAN DE VAARWEG (UITVALLEN VAN LICHTBOEI» ONTBREKENDE TON» ONBEKENDE NIET GEMARKEERDE
OBSTAKELS ONDER WATER)
8 ZUIGING (BIJ OPLOPEN LANGSVAREN E.D.)
9 OVERIGE UITWENDIGE OMSTANDIGHEDEN
(ONDERGELOPEN KRIBBEN» HAVENDAMMEN ED)
OF GEGEVENS ONTBREKEN
KOLOM 38 T/M 40
SNELHEID T.O.V. DE GROND
DE SNELHEID VAN HET VAARTUIG OP HET MOMENT VAN AANVARING IN M/SEC. ACHTERUIT
VAREND IS NEGATIEF» VOORUIT
VAREND IS POSITIEF.
+00 GEEN OF GERINGE SNELHEID (MANOEUVREREN
+99 GEGEVENS ONTBREKEN.
KOLOM 41
SLEEPBOOTHULP TEN TIJDE ONGEVAL
0 GEEN SLEEPBOOTHULP
1 1 ASSISTERENDE SLEEPBOOT
2 2 ASSISTERENDE SLEEPBOTEN
ENZ.
8 8 OF MEER ASSISTERENDE SLEEPBOTEN
9 SLEEPBOOTHULP AANWEZIG» GEGEVENS
BETREFFENDE HET AANTAL ONTBREKEN.'
N.B. BIJ EEN SLEEPEENHEID WORDT (WORDEN) DE SLEPENDE SLEEPBOOT
(BOTEN) UITERAARD NIET ALS "ASSISTEREND" AANGEMERKT.
16
BLZ
KOLOM 42
STROOM EN
VAARRICHTING *)
0 VAARRICHTING NIET VAN
TOEPASSING (GEMEERD» TEN
ANKER. VASTGEVAREN E.D.)
1 GEEN STROOM» MET L-OEVER
AAN SB-ZIJDE
2 GEEN STROOM» MET R-OEVER
AAN S&-ZIJDE
3 VOORSTROOM» MET L-OEVER
AAN SB-ZIJDE
4 VOORSTROOM» MET R-OEVER
AAN SB-ZIJDE
5 TEGENSTROOM» MET L-OEVER
AAN SB-ZIJDE
6 TEGENSTROOM» MET R-OEVER
AAN SB-ZIJDE
7 OVERIGE VAARRICHTINGEN(BIJ
DWARSE OVERSTEEK VAN DE VAARWEG» OP RUIM VAARWATER. MEER
E.D.)
9 GEGEVENS ONTBREKEN.
*) VOOR HET BEFALEN VAN DE LINKER- RESP. RECHTEROEVER VAN EEN VAARWEG
ZIE HET VOORLOPIGE ONTWERPPLAN OP OVERZICHTSKAART "VAARWEGEN IN
NEDERLAND" SCHAAL 1 ! 400000 ( NOG NIET ALS BIJLAGE BESCHIKBAAR).
HULPMIDDELEN
KOLOM 43
LOODSAANWIJZING
0 NIET ONDER LOODSAANWIJZING OF
LOODS WEL AANBOORD» WAARVAN
GEEN GEBRUIK WORDT GEMAAKT
1 AANWIJZING VAN RIJKSLOODS
2 AANWIJZING VAN GEMEENTELOODS
3 AANWIJZING VAN PARTIKULIERE LOODS
4 KAPITEIN MET LOODSBREVET
5 ONDER LOODSAANWIJZING» GEGEVENS BETREFFENDE DE LOODS ONTBREKEN.
6 ONDER BEGELEIDING WALRADAR
9 GEGEVENS ONTBREKEN.
KOLOM 44 T/M 45
RADAR/MARIFOON
00
01
02
03
04
05
GEEN RADAR» GEEN MARIFOON
GEEN RADAR» MARIFOON NIET BIJ
GEEN RADAR» MARIFOON WEL BIJ
RADAR NIET BIJ»GEEN MARIFOON
RADAR WEL BIJ» GEEN MARIFOON
RADAR NIET BIJ» MARIFOON
NIET BIJ
06 RADAR NIET BIJ» MARIFOON WEL BIJ
07 RADAR WEL BIJ» MARIFOON NIET
BIJ
/*O
O Af!*,
ra
I!T!
TiT
'.-
U A H ? T
flfll!
If r- •
r--.
17
BLZ
09 GEGEVENS NIET VAN BELANG
•99 GEGEVENS ONTBREKEN.
KOLOM 46
OPTISCHE TEKENS/
GELUIDSSEINEN
HET BETREFT HIER DE VRAAG OF
DOOR DE PETROKKEN EENHEDEN
REEDS VOORDAT HET ONGEVAL
PLAATSVOND DE OPTISCHE TEKENS WERDEN
GEVOERD RESP. DE GELUIDSSEINEN
ZIJN GEGEVEN DIE REGLEMENTAIR
VERPLICHT ZIJN GESTELD.
0 GEEN OPTISCHE TEKENS» GEEN GELUIDSSEINEN
1 GEEN OPTISCHE TEKENS» WEL GELUIDSSEINEN
2 WEL OPTISCHE TEKENS» GEEN GELUIDSSEINEN
3 WEL OPTISCHE TEKENS» WEL GELUIDSSEINEN
4 GEGEVENS NIET VAN TOEPASSING
9 GEGEVENS ONTBREKEN.
LADING
KOLOM 47
BELADINGSTOESTAND
0
1
2
3
*) VOOR "LEDIG NIET ONTGAST1
LAADVERMOGEN NIET VAN TOEPASSING
LEDIG SCHIP *)
GELADEN SCHIP
GEBALLAST» OVERIGENS NIET GELADEN SCHIP
9 GEGEVENS ONTBREKEN.
ZIE KOL. 50/51
LADING: VAN EEN MEERSOORTIGE LADING WORDT SLECHTS DE IN GEWICHT
VOORNAAMSTE GOEDERENSOORT VERMELD. INGEVAL HET GEVAARLIJKE STOFFEN
BETREFT» WORDT DE KEUZE MEDE DOOR DE KLASSE DAARVAN BEPAALD.
KOLOM 48 T/M 49
GOEDEREN/
PASSAGIERS
00
01
02
03
04
05
06
07
08
09
10
GEEN GOEDEREN. GEEN PASSAGIERS
VOEDINGSPRODUKTEN» VEEVOEDER
VASTE BRANDSTOFFEN
AARDOLIE EN AARDOLIEPRODUKTEN
ERTSEN» ERTSKONCENTRATEN»
METAALAFVAL. GEROOST IJZERKIES
METALEN EN HALFFABRIKATEN
VAN METAAL
RUWE MINERALEN EN FABRIKATEN.
BOUWMATERIALEN
MESTSTOFFEN
CHEMISCHE PRODUKTEN
OVERIGE GOEDEREN (ZIE EERST 10)
LANDBOUWPRODUKTEN» LEVENDE
DIFRFN
16
BLZ
11 PASSAGIERS
12 LADING ONBEKEND (IN KOMBINATIE
MET KODE 2 IN KOLOM 47).OF
99 GEGEVENS ONTBREKEN (IN KOMBINATIE MET KODE 9 IN KOLOM
47)
INDELING IN DE HOOFDGROEPEN 01 T/M 09 OVEREENKOMSTIG DE KODERING
1 T/M 9 VAN HET CENTRAAL BUREAU VOOR DE STATISTIEK DE DAARIN ONDER
KODE O VOORKOMENDE "LANDBOUWPRODUKTEN EN LEVENDE DIEREN" ZIJN
IN DEZE KODELIJST ONDER 10 OPGENOMEN (OMWILLE VAN DE' UNIFORMITEIT
M.B.T. DE BETEKENIS VAN HET CIJFER 0 ) .
VOOR EEN SPECIFIKATIE VAN DE GOEDERENSOORTEN PER GROEP» ZIE BIJLAGE 2.
KOLOM 50 T/M 51
GEVAARLIJKE STOFFEN
BINNENVAART 1)
00 GEEN GEVAARLIJKE STOFFEN
01 LEDIG NIET ONTGAST TANKSCHIP
11 ONTPLOFBARE STOFFEN EN
VOORWERPEN
12 MET ONTPLOFBARE STOFFEN
GELADEN VOORWERPEN
13 ONTVLAMMINGSMIDDELEN.
VUURWERK E.D.
14 SAMENGEPERSTE. VLOEIBARE
OF OPGELOSTE GASSEN
15 STOFFEN DIE MET WATER
BRANDBARE GASSEN ONTWIKKELEN
20 VOOR ZELFONTBRANDING VATBARE STOFFEN
31 BRANDBARE VLOEISTOFFEN
32 BRANDBARE VASTE STOFFEN '
33 STOFFEN DIE DE VERBRANDING
BEVORDEREN
41 GIFTIGE STOFFEN
42 RADIO-AKTIEVE STOFFEN
50 BIJTENDE STOFFEN
60 WALGINGWEKKENDE OF BESMETTINGSGEVAAR OPLEVERENDE STOFFEN
70 ORGANISCHE PEROXYDEN
90 ANDERE STOFFEN DIE GEVAAR KUNNEN OPLEVEREN
99 LADING ONBEKEND
(IN KOMBINATIE MET KODE
2 IN KOL. 47 (» GELADEN)
OF GEGEVENS ONTBREKEN
(IN KOMBINATIE MET KODE
9 IN KOLOM 47)
N.B. DE KODE 99 VOOR GEVAARLIJKE STOFFEN GELDT SLECHTS T.A.V.
TANKSCHEPEN E.D. OP VRACHTEENHEDEN WAARVAN KAN WORDEN AANGENOMEN
DAT DEZE GEEN GEVAARLIJKE STOFFEN VERVOERDEN. IS DE KODE 00 VAN
TOEPASSING.
19
BLZ
OVER DE BINNENWATEREN VAN GEVAARLIJKE STOFFEN" (VBG) EN HET
REGLEMENT VOOR VERVOER VAN GEVAARLIJKE STOFFEN OVER DE RIJN (ADNR).
(ACCORD EUROPEEN POUR LE TRANSPORT DES MATIERES DANGEREUSES PAR
NAVIGATION SUR LE RHIN)
ZEEVAART 1)
00 GEEN GEVAARLIJKE STOFFEN
01 LEDIG NIET ONTGAST TANKSCHIP
10 ONTPLOFBARE STOFFEN
20 SAMENGEPERSTE. VLOEIBARE OF OPGELOSTE GASSEN
30 ONTVLAMBARE VLOEISTOFFEN
41 GEMAKKELIJK VLAM VATTENDE
VASTE STOFFEN
42 AAN BROEI OF ZELFONTBRANDING ONDERHEVIGE STOFFEN
43 STOFFEN DIE MET WATER OF
VOCHTIGE LUCHT BRANDBARE
GASSEN AFGEVEN
51 OXYDERENDE STOFFEN (ZUURSTOFDRAGERS)
52 ORGANISCHE PEROXYDEN
61 GIFTIGE STOFFEN
62 BESMETTINGSGEVAAR OPLEVERENDE STOFFEN
70 RADIO-AKTIEVE STOFFEN
80 BIJTENDE STOFFEN
90 ANDERE STOFFEN DIE GEVAAR
KUNNEN OPLEVEREN
99 LADING ONBEKEND (IN KOMBINATIE MET KODE 2 IN
KOLOM 47
(=GELADEN>
99 GEGEVENS ONTBREKEN (IN
KOMBINATIE MET KODE 9 IN
KOLOM 47.
1) OVEREENKOMSTIG DE INDELING BIJ INTER-GOVERNMENTAL MARITIME
CONSULTATIVE ORGANIZATION (IMCO).
N.B, EEN ZEESCHIP. BETROKKEN BIJ EEN ONGEVAL OP EEN VAARWEG
BINNEN NEDERLAND. VALT V.W.B. ZIJN LADING AAN GEVAARLIJKE
STOFFEN ONDER DE CODERING VOOR DE BINNENVAART,
SCHADE
KOLOM 52 T/M 53
LOKATIE
DE PLAATS VAN DE SCHADE AAN HET SCHIP
00
01
02
03
04
05
06
07
GEEN SCHADE
VOORSTEVEN, NIET NADER AANGEGEVEN
STUURBOORD-VOORSCHIP
STUURBOORD-FLANK
STUURBOORD-ACHTERSCHIP
BAKBOORD-VOORSCHIP
BAKBOORD-FLANK
BAKBOORD-ACHTF.RSCHIP
20
BLZ
08 ACHTERSCHIP. NIET NADER AANGEGEVEN
09 VLAK ( Z I E TOELICHTING ONDER A)
10
11
12
13
99
KOLOM 54
TYPE
KOLOM 55
GROOTTE
OPBOUW
MACHINEKAMER
LAADRUIMTE
OVERIGE RUIMTEN EN INTERIEUR
GEGEVENS ONTBREKEN
HET TYPE SCHADE
0 GEEN SCHADE
1 ALLE SOORTEN SCHADE NIET DIRECT
AAN ROMP OF OPBOUW. ZOALS!
SCHADE AAN SCHROEF. ROER. GANGWAY
TROSSEN, ZUIGPIJP VAN ZANDZUIGERS» ETC (ZIE TOELICHTING ONDER C)
2 ALLE SOORTEN SCHADE AAN DE OPBOUW (ZIE TOELICHTING ONDER B>
3 DEUKEN EN ANDERE ROMPSCHADE
BOVEN DE WATERLIJN» ANDERS
DAN GATEN
4 GATEN IN DE SCHEEPSROMP
BOVEN DE WATÉRLIJN
5 DEUKEN EN ANDERE ROMPSCHADE
ONDER DE WATERLIJN» ANDERS
DAN GATEN
6 GATEN IN DE SCHEEPSROMP
ONDER DE WATERLIJN
7 BRAND- EXPLOSIE SCHADE
8 OVERIGE SCHADE
9 GEGEVENS ONTBREKEN
DE GROOTTE VAN DE SCHADE
0 GEEN SCHADE
1 ZEER GERINGE SCHADE» ZOALS VERFKRASSEN» GEBROKEN TROSSEN EN/OF
DEUKEN TOT CA 5 CM DIEP
2 GERINGE SCHADE ZOALS ONDIEPE
DEUKEN TUSSEN CA 5 EN 15 CM DIEP
EN/OF GATEN OF SCHEUREN MET EEN OPPERVLAKTE TOT CA 15 CM2
EN VERDER ALLE SCHADES GROTER •
DAN CODE 1 WELKE NIET AAN SCHEEPSROMP OF OPBOUW ZIJN OPGELOPEN»
GERINGE BRAND- EXPLOSIESCHADE
3 AANZIENLIJKE SCHADE. DEUKEN MET
DIEPTEN TUSSEN CA 15 EN 40 CM
DIEPTE EN/OF GATEN OF SCHEUREN MET
OPPERVLAKTE TUSSEN CA 15 EN 100
CM2» AANZIENLIJKE BRAND- EXPLOSIE SCHADE
4 GROTE SCHADE» DEUKEN MET DIEPTE
VAN MEER DAN 40 CM EN/OF GATEN OF
LEKKEN MET OPPERVLAKTEN VAN MEER
DAN CA 100 CM2 VOORTS OOK BREKEN
VAN DE ROMP, UITGEBRAND SCHIP
5 GEZONKEN SCHIP
6 OVERIGE SCHADE
e nrrsruFNn nnruaPKPH
21
BLZ
TOELICHTING:
<A> - BIJ SCHADE AAN HET VLAK WORDT GEEN ONDERSCHEID GEMAAKT TUSSEN
BB EN SB. OMDAT VAAK PAS AANZIENLIJKE TIJD NA HET ONGEVAL
BLIJKT WAAR DE SCHADE ZICH IN DE DWARSRICHTING GEZIEN» PRECIES BEVINDT.
(B) - BIJ SCHADE AAN DE OPBOUW WORDT GEEN ONDERSCHEID GEMAAKT
TUSSEN DEUKEN ETC. EN GATEN» OMDAT DIT I.V.M. HET RISIKO
DAT HET SCHIP ZELF LOOPT (ZINKEN) OF HET RISIKO DAT HET
VOOR DE OMGEVING OPLEVERT (SPILL) GEEN VERSCHIL MAAKT.
(C) - BIJ SCHADE AAN GANGWAY» TROSSEN ETC. WORDT GEEN LOKATIE
OPGEGEVEN, OMDAT HET VAAK NIET UIT DE ONGEVALSVERSLAGEN BLIJKT,
TERWIJL HET OOK NIET INTERESSANT IS.
22
BLZ
BIJLAGE 1
DEFINITIES VAN DIVERSE SOORTEN VAARWATER IN NEDERLAND EN DE KUSTGEBIEDEN.
1. KANAAL
EEN VAARWEG DIE AANGELEGD IS» WAARBIJ HET WATER GEHEEL OF NAGENOEG STROMINGSVRIJ IS EN DIE MEESTAL TOEGANKELIJK IS VIA EEN
SCHUTSLUIS.
DE UATERSPIEGEL IS HORIZONTAAL OF NAGENOEG HORIZONTAAL.
VOORBEELDEN! AMSTERDAM-RIJNKANAAL» ZUID-WILLEMSVAART.
2'. GEKANALISEERDE RIVIER
EEN RIVIER WAARVAN DE WATERSTAND IN BELANGRIJKE MATE BEHEERST
KAN WORDEN DOOR MIDDEL VAN KUNSTWERKEN. DE BODEM LOOPT IN PRINCIPE NIET HORIZONTAAL» MAAR VOLGT HET NATUURLIJKE VERHANG VAN.
DE ONGESTOORDE RIVIER.
VOORBEELDEN! MAAS, BENEDEN-RIJN» LEK
3. BOVENRIVIER
EEN NATUURLIJKE» VRIJSTROMENDE WATERLOOP» WAARIN DE STROOMRICHTING VAN HET WATER ALTIJD DEZELFDE IS. DE BODEM HEEFT EEN
NATUURLIJK VERHANG EN DE WATERSPIEGEL IS VRIJWEL EVENWIJDIG AAN
DE BODEM.
DE BOVENRIVIEREN ZIJN IN DE LOOP VAN DE TIJD AANGEPAST AAN O.A.
DE EISEN MET BETREKKING TOT DE VEILIGHEID VAN DE SCHEEPVAART,
VOORBEELDEN: BOVEN-RIJN» WAAL» IJSSEL.
4. GETIJRIVIER
EEN RIVIER WAARVAN DE WATERSTAND EN DE STROOMRICHTING BEPAALD
WORDEN DOOR DE RIVIERAFVOER EN DE INVLOED VAN HET GETIJ OP DE
•ZEE» WAARMEE DE RIVIER IN OPEN VERBINDING STAAT,
DE STROOM IS WISSELEND VAN RICHTING EN STERKTE.
VOORBEELDEN: NIEUWE MAAS» OUDE MAAS, NOORD.
5. ZEEARM
UATER DAT IN DIREKTE VERBINDING STAAT MET OPEN ZEE, WAARBIJ DE
INVLOED VAN HET GETIJ UITSLUITEND OF NAGENOEG UITSLUITEND BEPALEND
IS VOOR DE WATERSTANDEN EN DE STROMEN IN DE ZEEARM.
EEN ZEEARM WORDT GEKENMERKT DOOR EEN STELSEL VAN GEULEN EN ZANDBANKEN.
VOORBEELDEN: WESTERSCHELDE, OOSTERSCHELDE.
6. ZEE EN TERRITORIALE WATEREN
HIERONDER WORDT AL HET WATER VERSTAAN BUITEN DE LIJN, OMSCHREVEN
IN ARTIKEL 1.3 VAN HET VAARREGLEMENT.
7. HAVEN
PEN WATERPFKKFN DAT G F 7 I F N
DF VORMPFUINC!. n i F P T .
I1TTRIISTTMP
23
BLZ
E.D., KENNELIJK BEDOELD IS OM SCHEPEN LIGPLAATS TE BIEDEN.
VOORHAVENS EN HAVENTOEGANGEN WORDEN GEACHT TE BEHOREN TOT DE
VAARWEGEN WAARTOE ZIJ TOEGANG BIEDEN.
8. MEER
EEN DOOR LAND OMGEVEN WATERDEKKEN.
IN TEGENSTELLING TOT DIE VAN DE ONDER 1 T/M 5 GENOEMDE WATEREN»
ZIJN DE HOOFDAFMETINGEN IN TWEE ONDERLING LOODRECHTE 'RICHTINGEN
BIJ EEN MEER VAN DEZELFDE ORDE VAN GROOTTE.
DE ONDER 1 EN 2 GENOEMDE» AL DAN NIET BETONDE VAARGEULEN DIE EEN
MEER DOORSNIJDEN» WORDEN GEACHT TOT DE VAARWEGSOORTEN 1 EN 2
TE BEHOREN.
9. OVERIGE VAARWATEREN
ALLE WATEREN DIE NIET ONDER DE DEFINITIES 1 T/M 8 VALLEN,
VOORBEELDEN: WADDENZEE» HARINGVLIET.
24
BLZ
BIJLAGE 2
GOEDERENSOORTEN PER HOOFDGROEP VOLGENS GOEDERENNAAMLIJST NSTR *)
01 VOITDINOSPRODUKTEN, VEEVOEDER
SUIKER! RUWE EN .GERAFFIN. SUIKER, MELASSE.
DRANKEN: WIJN EN DRUIVENMOST» BIER» ANDERE ALKOHOLISCHE EN ALKOHOLVRIJE DRANKEN.
GENOTMIDDELEN EN BEREIDE VOEDINGSMIDDELEN! KOFFIE, CACAOBONEN,
CACAO- EN CHOKOLADEPRODUKTEN» THEE» SPECERIJEN, VRUCHTENSUIKER, SUIKERWERK.
BEREIDE VOEDINGSMIDDELEN: RUWE TABAK EN AFVAL, TABAKSFABRIKATEN,
VLEES, VIS EN ZUIVELPRODUKTEN! VLEES! VERS» GEKOELD» BEVROREN»
GEDROOGD» GEZOUTEN» GEROOKT» VLEESKONSERVEN.
VIS» SCHAAL- EN WEEKDIEREN! VISKONSERVEN»
VERSE MELK EN ROOM, MELKPRODUKTEN» SPIJSVETTEN» EIEREN,
GRAAN-» FRUIT- EN GROENTEN&EREIDINGEN! MEEL EN BLOEM» MOUT, ANDERE
GRAANPRODUKTEN» GEDROOGE VRUCHTEN» VRUCHTENKONSERVEN» PEUL-
VRUCHTEN, GROENTENKONSERVEN» HOP.
OLIEZADEN, OLIËN EN VETTEN*. KOPRA» SOJABONEN, GRONDNOTEN, ANDERE
OLIEHOUDENDE ZADEN, LIJNOLIE» ANDERE PLANTAARDIGE EN DIERLIJKE OLIËN EN VETTEN.
VEEVOEDER! STRO EN HOOI» PERSKOEKEN» ZEMELEN EN ANDER VEEVOEDER.
02 VASTE BRANDSTOFFEN
STEENKOOL EN STEENKOOLBRIKETTEN,
BRUINKOOL» BRUINKOOLBRIKETTEN EN TURF»
COKES VAN STEENKOOL EN BRUINKOOL.
03 AARDOLIE EN AARDOLIEPRODUKTEN
RUWE AARDOLIE.
VLOEIBARE BRANDSTOFFEN. BENZINE» KEROSINE» WHITE SPIRIT» GASEN DIESELOLIE» ZWARE STOOKOLIE.
ENERGIEGASSEN:
ANDERE AARDOLIEDERIVATEN: SMEEROLIEN EN -VETTEN» PETROLEUMBITUMEN»
E.D.. ANDERE AARDOLIEPRODUKTEN.
04 ERTSEN. MEETAALAFVAL» GEROOST IJZERKIES
IJZERERTS.
KOPER- » ALUMINIUM-, MANGAAN-» TIN-» ZINK-, EN ANDERE ERTSEN EN
AFVAL VAN NON-FERROMETALEN.
IJZER- EN STAALSCHROOT» HOOGOVENSTOF» IJZERSLAKKEN» GEROOST IJZERKIES.
05 METALEN EN HALFFABRIKATEN VAN METAAL
RUW GIETIJZER, FERROLEGERINGEN EN STAAL. GEWALSTE E.A. HALFFABRIKATEN VAN STAAL» STAAF- EN VORMSTAAL. WALSDRAAD» IJZER- EN STAALDRAAD» SPOORSTAVEN E.D.
PLAAT- EN. BANDSTAAL,
PIJPEN EN VERBINDINGSSTUKKEN» GIET- EN SMEEDSTUKKEN» ANDERE GIE-
25
BLZ
NON-FERROMETALEN: KOPER» ALUMINIUM, LOOD, ZINK EN ANDERE NONFERROMETALEN EN HALFFABRIKATEN DAARVAN.
06 RUWE MINERALEN EN FABRIKATEN» BOUWMATERIALEN
ZOUT» 0NGER005T IJZERKIES» ZWAVEL» INDUSTRIEZAND» ZAND» GRIND,
PUIMSTEEN» KLEI EN KLEIAARDE» SLAKKEN EN ASSEN» STEENSLAG EN
KEISTENEN» MACADAM» NATUURSTEEN» GIPS- EN KALKSTEEN» KRIJT»
ANDERE MINERALEN»'
CEMENT» KALK» GIPS! ANDERE BEWERKTE BOUWMATERIALEN VAN CEMENT»
BETON E.D.
KERAMISCHE BOUWMATERIALEN.
07 MESTSTOFFEN
NATUURLIJKE MESTSTOFFEN! NATRIUMNITRAAT» RUWE FOSFAAT» KALIZOUTEN EN ANDERE NATUURLIJKE MESTSTOFFEN.
KUNSTMESTSTOFFEN! FOSFAATSLAKKEN» ANDERE FOSFAATMESTSTOFFEN, 08 CHEMICHE PRODUKTEN
CHEMISCHE BASISPRODUKTEN! ZWAVELZUUR, NATRIUMHYDROXYDE» NATRIUMCARBONAAT» CALCIUMCARBIDE» ANDERE CHEMISCHE BASISPRODUKTEN!
ALUMINIUMOXYDE EN -HYDROXYDE»
PRODUKTEN VAN STEENKOOL- EN PETROCHEMIE! BENZOL, PEK, TEER E.D.
CELLULOSE EN OUD PAPIER!
ANDERE CHEMISCHE PRODUKTEN! KUNSTSTOFFEN» VERF-» KLEUR- EN LOOISTOFFEN! MEDICINALE EN FARMACEUTISCHE PRODUKTEN» PARFUMERIEEN EN REINIGINGSMIDDELEN.
STIJFSEL» ZETMEEL E.D.. ANDERE CHEMISCHE PRODUKTEN.
SPRINGSTOFFEN EN MUNITIE.
09 OVERIGE GOEDEREN
VERVOERMATERIAAL! SPOOR- EN TRAMMATERIAAL» MOTORVOERTUIGEN»
MOTORRIJWIELEN, FIETSEN EN ANDERE VOERTUIGEN VOOR HET WEGVERVOER.
VLIEGTUIGEN EN SCHEPEN.
LANDBOUWTRAKTOREN EN - MACHINES,
ELEKTRISCHE EN NIET-ELEKTRISCHE MACHINES, APPARATEN, MOTOREN.
METAALWAREN. KONSTRUKTIEWERKEN» METAAL EN METAALFABRIKATEN.
GLAS» GLAS- EN AARDEWERK» KERAMISCHE PROD.i LEER» LEER- EN
BONTWERK» TEXTIEL» GARENS» KLEDING EN SCHOEISEL.
ANDERE FABRIKATEN EN HALFFABRIKATEN: RUBBERFABRIKATEN» PAPIER EN
KARTON(WAREN)» DRUKWERK.
NIEUWE MEUBELEN, FINEER EN BEWERKT HOUT» HOUT- EN KURKWAREN.
ANDERE GOEDEREN! GEBRUIKT(E) EMBALLAGE» AANNEMERSMATERIAAL E.D.»
VERHUISBOEDELS» GOUD» MUNTEN.
ANDERE GOEDEREN W.0. STUKGOEDEREN.
10 LANDBOUWPRODUKTEN) LEVENDE DIEREN
TARWE» GERST» ROGGE» HAVER, MAÏS» RIJST» EN
ANDERE GRANEN» AARDAPPELEN)
VER3 FRUIT, NOTEN)
VERSE EN BEVROREN GROENTEN»
SUIKERBIETEN;'
26
BLZ
RUWE HUIDEN EN VELLEN) RUBBER» RUW OF GEREGENEREERD)
BLOEMBOLLEN» ANDERE LANDBOUWPRODUKTEN)
TEXTIELSTOFFEN EN -AFVAL» WOL» KATOEN» JUTE. KUNSTMATIGE
EN PLANTAARDIGE TEXTIELVEZELS» TEXTIELAFVAL
HOUT» PAPIERHOUT, MIJNHOUT» ANDER RONDHOUT» EENVOUDIG
BEWERKT HOUT, BRANDHOUT» KURK!
LEVENDE DIEREN.
*) NOMENCLATURE UNIFORME DE MARCHANDISES POUR LES STATISTIQUES
DE TRANSPORTS» REVISE
(DE IN EEG-VERBAND AANVAARDE GOEDERENNAAMLIJST VOOR DE
VERVOERSTATISTIEKEN)
>
27

Jubileumquiz Cockels and Mussels

lees hier - Rond- en Platbodem Klassenorganisatie

Aanvraagformulier winterberging 2014-2015

SIJMEN ZWARTHOED - Nieuw

Aquatec Industries Antwoordnummer 85500 8550 VA

folder

Blanco ANP - Watererfgoed

WV De Watervogels

Op zondag moesten we om 4 uur in den helder zijn en mijn ouders

afdrukken met alleen hoofdfoto