Toegankelijkheid van de haven van Antwerpen Chris Coeck Manager Beleid en Strategische Projecten 1 1 Situering haven van Antwerpen 2 Haven van Antwerpen Wereldspeler van formaat • 1e Europese haven toegevoegde waarde en tewerkstelling: 18,8 miljard € en 146.300 FTE’s • 1e Europese haven in totale oppervlakte en economisch ruimtegebruik: 13.057 ha en 6.425 ha • 1e Europese haven inzake maritieme logistiek met 560 ha overdekte opslagruimte op terreinen in eigendom • 1e Europese haven inzake maritiem gerelateerde industrie (petrochemie) met 2.890 ha • • 2e Europese haven totale trafiek: 190,8 miljoen ton 2e Europese containerhaven in 2013 (tonnage): overslag 102,3 miljoen ton (8,6 miljoen teu) 3 Centrale locatie in het hart van Europa 60% van de Europese koopkracht situeert zich in een straal van 500 km rond Antwerpen. Voordeel van een diep inland gelegen haven: dicht tegen productie, consumptie en EDC’s 4 Multifunctionele haven Logistiek Goederenbehandeling Industrie 5 Grootste maritieme chemiecluster in Europa BASF Air Liquide Solvay IBR (Gunvor Group) Ineos Monsanto Evonik Degussa Antwerp Bayer Lanxess Total (Refinery + Petrochemicals) ExxonMobil (Refinery + Petrochemicals) Fina Antwerp Olefins (Total) Borealis Dow Praxair 7 van de 10 be grootste internationale chemiebedrijven hebben een productiesite in Antwerpen Limited list 6 Logistiek: passende opslag voor elk product – 5,6 miljoen m² (560 ha) overdekte opslagruimte (excl. tanks) op terreinen in eigendom – Gewone en koelmagazijnen, gevaarlijk goed magazijnen, … – Toegevoegde waarde-activiteiten: wegen, herverpakken, kwaliteitscontrole, etiketteren, stockbeheer, … – Antwerpen is de tweede belangrijkste Europese logistieke hub (maritiem en continentale trafiek volgens studie van logistiek vastgoedontwikkelaar Prologis) 7 2 Haven van Antwerpen Positie en cijfers 2013-2014 8 Economische motor voor de regio en voor Vlaanderen Toegevoegde waarde 18,8 miljard euro toegevoegde waarde = 8,7 % van het bbp van Vlaanderen = 5,0 % van het bbp van België Ongeveer 60% van de toegevoegde waarde van de Belgische havens wordt in Antwerpen gecreëerd Bron: Nationale Bank van België, 2014 9 Economische motor - Tewerkstelling 146.265 jobs 60.873 rechtstreeks 85.392 onrechtstreeks Bron: Nationale Bank van België, 2014. 10 Vergelijking toegevoegde waarde en tewerkstelling Haven van Antwerpen • • • 18,8 miljard euro toegevoegde waarde 5,0% bbp België 146.000 jobs = 3,6 % van Belgische tewerkstelling Bron: NBB 2014 Belgische luchthavens • • • 6,1 miljard toegevoegde waarde 1,8 % bbp België 80.300 jobs Bron: NBB 2011 Antwerpse diamantsector • 1,5 miljard euro toegevoegde waarde • 34.000 jobs Bron: Masterplan 2012 11 Goederenoverslag 2013 Breakbulk 14,7 m ton Containers 200 Afvoer Aanvoer Miljoen ton 150 100 50 102,3 m ton 190,8 m ton Liquid bulk 59,5 m ton Dry bulk 14,4 m ton Groei +3,6 % Nieuw overslagrecord 0 12 13 Goederenoverslag Haven van Antwerpen Jaarcijfers 2013 – extrapolatie verwacht voor 2014 2013 % vgl. 2012 2014 (*) % vgl. 2013 Totale goederenoverslag 190,8 m ton +3,6 % 197,6 m ton +3,5 % Containeroverslag 102,3 m ton -1,7 % 108,0 m ton +5,6 % Containeroverslag (TEU) 8,58 m TEU -0,7 % 8,93 m TEU +4,0 % 4,6 m ton -4,9 % 4,6 m ton +0,0 % Conventioneel stukgoed 10,1 m ton -7,4 % 9,9 m ton -1,9 % Vloeibaar massagoed 59,5 m ton +31,4 % 61,4 m ton +3,2 % Droog massagoed 14,4 m ton -24,8 % 13,7 m ton -4,9 % Aantal zeeschepen 14.220 -2,3 % 14.010 -1,5 % Gem. bruto tonnenmaat (BT) 23.181 +5,9 % 23.693 +4,1 % RoRo 13 3 Antwerpen in de Hamburg – Le Havre range 14 Totale maritieme goederenoverslag belangrijkste Rangehavens 6m 2014 vs. 6m 2013 250.000 +0,6% 150.000 +2,7% +6,6% -2,3% 6m 2013 6m 2014 Bremen Amsterdam Hamburg 0 Antwerpen 50.000 -4,3% +3,7% Zeebrugge +5,5% Le Havre 100.000 Rotterdam 1000 ton 200.000 15 Containeroverslag Rangehavens (TEU) 6m2014 vs. 6m2013 7.000.000 +1,8% 6.000.000 +6,8% +2,9% 4.000.000 -2,8% 3.000.000 -0,5% 2.000.000 +9,9% 1.000.000 6m 2013 6m 2014 Duinkerken Zeebrugge Le Havre Bremen Antwerpen Hamburg 0 +17,4% Rotterdam TEU 5.000.000 16 4 De nautische toegankelijkheid gedemystifieerd 17 ABSOLUTE PRIORITEIT VOOR NAUTISCHE TOEGANG ACCOMMODEREN VAN GROOTSTE CONTAINERSCHEPEN IS BELANGRIJK 18 Belang van de maritieme toegang • Jaarlijks lopen ongeveer 15.000 schepen de haven van Antwerpen aan (goed voor 34.000 scheepsbewegingen), waarvan meer dan 500 Ultra Large Containerschepen. • Sterke stijging van de bruto tonnenmaat in 10 jaar tijd 25.000 BT 20.000 15.000 10.000 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001 0 2000 5.000 Antwerpen • De verruiming van de vaargeul van de Schelde (2010) kwam net op tijd om rekening te kunnen houden met de schaalvergroting • Ook de toekomst moet gevrijwaard worden. 19 Belang van de maritieme toegang Recordschepen in Antwerpen Maritieme toegankelijkheid is voorlopig in lijn gebracht met de schaalvergroting van de containerscheepvaart → Nautisch operationeel en commercieel succes Schip TEU Diepgang Afmetingen April 2009 Mei 2011 Januari 2012 Juli 2013 Oktober 2013 MSC Beatrice MSC Savona Edith Maersk Cosco Pride Mary Maersk 13.798 TEU 14.000 TEU 15.550 TEU 13.092 TEU 18.270 TEU 13m 15,5m 14,2m 14,9m 13,5m 366m x 51,2m 365,8m x 51,2m 397,7m x 56,4m 366m x 48,3m 399m x 59m 20 Absolute noodzaak voor aangepaste maritieme toegang Op 18 oktober eerste 18.000 TEU containerschip in Antwerpen mv Mary Maersk (18.300 teu) en mv Evelyn Maersk (15.500 teu) in Antwerpen (18 oktober 2013) 21 22 Toenemend aantal +10.000 TEU en + 13.000 TEU containerschepen 91 220 250 200 150 125 165 94 100 mv MSC Savona (mei 2011) 84 52 50 0 15 38 3 39 57 73 73 55 12 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 < 13.000 > 13.000 • Beperkt aantal spelers • Top 3= 35 schepen 16.000 -18.000 TEU in aanbouw mv Cosco Belgium (april 2013) 22 Schaalvergroting in de scheepvaart 52 % van de orderboekcapaciteit bestaat uit + 10.000 TEU-schepen. Stand van zaken op 1/8/2014 23 Toenemende concentratie containerrederijen • De Top-20 carriers zijn op dit moment goed voor 84,9 % van de vloot. • Top-3 carriers: Carrier % jan. 2008 % jan. 2009 % jan 2013 %aug 2014 Maersk 16,1 % 15 % 15,4 % 15,0 % MSC 10,4 % 11,2 % 13,2 % 13,5 % CMA CGM 7,6 % 7,7 % 8,2 % 8,6 % Top-3 34,1 % 33,9 % 36,8 % 37,1 % 24 Evolutie containermarkt Krantenknipsels Maersk kondigt miljardeninvestering aan (24 september 2014) Maersk Line doet komende jaren een miljardeninvestering in nieuwe schepen. De containercarrier verwacht in de periode 2015-2019 3 miljard dollar te steken in de aanschaf van extra containercapaciteit. Dat heeft Maersk vandaag aangekondigd tijdens de jaarlijkse beleggers- en analistendag. De huidige orderportefeuille voldoet niet aan de groei van de markt. Tussen 2017 en 2019 moet er 425.000 teu aan capaciteit extra worden geleverd om aan de vraag te kunnen voldoen. Dit komt overeen met de aanschaf van 23 Triple E-schepen van ruim 18.270 teu. A.P. Møller-Maersk verwacht dat in 2015 en 2016 de vraag met 4 tot 6% per jaar zal toenemen. Maersk wil in 2015 de capaciteit daarom met 7% laten groeien en met 4 tot 6% in het jaar daarna. De tarieven voor containervervoer zullen op de langere termijn dalen, verwacht Maersk. Na de aanloop van de 18.270 teu grote ‘Mary Maersk’ op 19 oktober 2013 mag Antwerpen nu een eerste zusterschip van de Triple-E klasse op bezoek verwachten 2M geeft Antwerpen een prominente rol Maersk Line en MSC hebben de vaarschema’s van hun nieuwe 2M Vessel Sharing Agreement op de grote oostwestroutes vrijgegeven. Lees hier de laatste update van de gevolgen voor de Europese havens 25 Evolutie containermarkt • Containergebeuren wordt meer en meer gedomineerd door allianties en/of andere samenwerkingsverbanden : Consolidatie via 2M (Maersk en MSC), Ocean Three (CMA-CGM, China Shipping, UASC), G6, … Uitingen van sterke zoektocht naar schaalvoordelen en kostenbesparing • Deze allianties varen meer en meer met de grootste generaties containerschepen (ULCS): zie orderboek • Aanlooppatroon van nieuwe allianties, in het bijzonder 2M, is gunstig voor de haven van Antwerpen – Markt gelooft ook in Antwerpen voor de toekomst – Effect op de omvang van lading die Antwerpen aandoet – Voorzien van bijkomende behandelingscapaciteit op de juiste plaats als de markt dit vraagt 26 Havenkeuze Beslissingscriteria rederijen Welke aspecten worden door rederijen centraal gesteld bij hun havenkeuze: • • • • • • • • • Maritieme bereikbaarheid Haven aanloopkost Efficiënte behandeling Reputatie Reservecapaciteit Bereikbaarheid achterland Voldoende kritisch volume Cargo-genererend vermogen Dienstverlening 27 Belang van nautische toegankelijkheid: vandaag en in de nabije toekomst • Toegankelijkheidsambitie Lange Termijnvisie Schelde 2030 maatgevende schepen moeten ook in de toekomst Antwerpen kunnen blijven aanlopen – Vaarmogelijkheden maximaal benutten binnen huidige fysieke randvoorwaarden – Optimalisatie van de huidige ketenwerking (bijvoorbeeld toelatingsbeleid diepgang) – Toekomstige ingrepen aan de vaarweg om specifieke bottlenecks op te lossen mogen niet worden uitgesloten • Realiseren van de ambitie van duurzaam toegankelijke Scheldehavens 28 5 Scheldebeleid 29 Anticiperen op een blijvende sleutelrol • Belang van een doordacht Scheldebeleid voor de haven is niet te overschatten : − Schelde = slagader die leven in de haven van Antwerpen pompt. − Haven van Antwerpen = motor van de economie en trekpaard van de maatschappelijke welvaart. − Niet enkel voor Vlaanderen maar ook voor een belangrijk stuk van Nederland (cfr. neerslagen van 1/3 van de baten van de Scheldeverdieping in Nederland) • Een doordacht Scheldebeleid moet anticiperen op deze blijvende sleutelrol van de Schelde en haar belangrijkste haven : – Anticiperen = vooruitkijken, op korte termijn maar ook in functie van de volgende generaties. – Permanente en collectieve opdracht tussen Nederland en Vlaanderen. • Maatgevende schepen moeten ook in de toekomst steeds zonder problemen de Schelde kunnen op- en afvaren • Antwerpen moet steeds voorbereid zijn om de grootst mogelijke schepen te ontvangen 30 Beleidskader voor een Scheldebeleid • Stabiel, verdragsrechtelijk kader voor toekomstig Scheldebeleid is pluspunt: – Vlaams-Nederlandse Scheldecommissie (VNSC) en Permanente Commissie (PC) als belangrijkste organen en Schelderaad met stakeholders. – Gemeenschappelijk beleid en beheer als belangrijkste leidraad. • Lange Termijnvisie 2030 – Doelstelling: Integrale, evenwichtige en samenhangende ontwikkeling van het Schelde-estuarium – Uitgangspunt LTV: Het Schelde-estuarium is in 2030 een gezond en multifunctioneel estuarien watersysteem dat op duurzame wijze gebruikt wordt voor menselijke behoeften. Hierbij worden ecologische en economische aspecten gecombineerd » Ook in de toekomst zullen de Scheldehavens als trekpaard voor de welvaart optimaal toegankelijk zijn. – Hierbij wordt er gericht op een optimalisatie van toegevoegde waarde en werkgelegenheid in combinatie met duurzaam ruimtegebruik van de havens 31 Beleidskader voor een Scheldebeleid • Het verzekeren van een optimale nautische toegankelijkheid aangepast aan de evoluerende behoeften van de scheepvaart – te allen tijde bereikbaar blijven voor de (container)schepen die in de vaart zijn of komen – moet naast een veilig en vlot scheepvaartverkeer ook de komende jaren een absolute prioriteit te zijn. • Nautische ketenwerking met het oog op een veilig en vlot scheepvaartverkeer van op zee tot aan de ligplaats in de haven van Antwerpen, en omgekeerd. • Doordacht Scheldebeleid betekent niet alleen studeren en discussiëren, maar ook durven beslissingen nemen en uitvoeren: • Beleid uitvoeren betekent ook dat kennis en inzicht groeit: – Modellen en expertopinies kunnen worden verfijnd op basis van terreinbevindingen; – Mythes kunnen worden ontkracht (bv. “baggeren en storten is per definitie ongunstig voor het systeem”); – Bepaalde verwachtingen kunnen in de praktijk worden geverifieerd (bv. “plaatrandstortingen kunnen bijdragen aan de creatie van waardevol laagdynamisch areaal”); – Lokale praktijktoepassingen kunnen indien succesvol worden “opgeschaald” 32 Belang van nautische toegang • Het streefdoel van de optimale nautische toegankelijkheid moet in zijn brede maatschappelijke context bekeken worden : • Ultieme toetssteen is de bijdrage aan de maatschappelijke welvaart van een regio – Zie de uitgevoerde Scheldeverdieping : de baten slaan neer in een regio die het Antwerpse en Vlaamse grondgebied ver overstijgt, zelf ook voor 1/3 in Nederland; – Optimaliseren van nautische toegang = slimme besteding van schaarse publieke middelen (baten veelvoud van kosten); – Het onderhoud van natuurlijke transportinfrastructuur is duurzamer en kostenefficiënter dan (de aanleg van) kunstmatige transportinfrastructuur; – Het maatschappelijke vraagstuk is niet terug te brengen tot een discussie tussen het marktaandeel van havens; – Transportstromen zoeken zelf hun weg (overheid moet faciliteren, niet dirigeren): markt beslist de routering. • De nautische toegankelijkheid van de Schelde is te bekijken vanuit het oogpunt van behoud/opbouw van maatschappelijke welvaart in de vorm van toegevoegde waarde en tewerkstelling 33 6 Waarom zijn een stormvloedkering en een buitengaatse containerterminal geen realistische projecten? 34 Waarom zijn een stormvloedkering en een buitengaatse containerterminal geen realistische projecten? 1. In strijd met de Scheldeverdragen die gesloten zijn tussen Vlaanderen en Nederland − Fysieke systeemkenmerken van het Schelde-estuarium komen in het gedrang. − Behoud van open en natuurlijk mondingsgebied met systeem van hoofd- en nevengeulen essentieel. − Eveneens in strijd met reglementering inzake het bevorderen van het internationaal vervoer van goederen over het water (EU Verdrag Hoofdvaarwegen 1997/294) 2. In strijd met de (bestuurlijke) afwegingen − Geen overeenstemming met de streefbeelden uit de Lange Termijnvisie 2030, de Ontwikkelingsschets 2010 Schelde-estuarium, het toekomstig beleid en beheer over het Schelde-estuarium en de doelstellingen van de Scheldeverdragen voor veiligheid tegen overstromen, toegankelijkheid van de Scheldehavens en de natuurlijkheid van het Schelde-estuarium. − Stormvloedkering Oosterweel en Overschelde op basis van onderzoek niet uitgevoerd − Deltaprogramma 2015: Westerschelde blijft open 35 Waarom zijn een stormvloedkering en een buitengaatse containerterminal geen realistische projecten? 3. In strijd met de vraag van de markt / marktwensen ! − Onderzoek in kader van verdieping: voorhavens (en dus ook buitengaatse terminal) zijn geen alternatief voor Antwerpen of Rotterdam − Past niet binnen de logistieke strategie (verbinden voor- en achterland) − Behandelingscapaciteit moet op juist plaats worden voorzien (zo dicht mogelijk bij producenten en consumenten) − Rederijen gaan prijs en prestaties na − Buitengaatse terminal verhoogt kostprijs door extra behandeling en transport − Allianties kiezen voor Antwerpen (mainport idee: grote schepen lopen frequent aan) − Zie ook criteria voor havenkeuze die basis zijn voor keuze 4. In strijd met de vigerende nationale wetgeving en Europese wetgeving inzake natuurbehoud en –herstel (instandhoudingsdoelstellingen van het Natura2000-gebied niet gehandhaafd) − Negatieve ervaringen Oosterschelde − Ecologische effecten en doelstellingen niet gehaald − Vermindering van de natuurlijke estuariene dynamiek 36 Conclusie • Een optimale nautische toegang aangepast aan evoluerende behoeften van scheepvaart dient steeds verzekerd te zijn. • De nautische toegankelijkheid van de Schelde is te bekijken vanuit het oogpunt van behoud/opbouw van maatschappelijke welvaart in de vorm van toegevoegde waarde en tewerkstelling • De kennisopbouw rond de Schelde is intussen significant en moet worden gevaloriseerd. • Verdragsrechtelijke, bestuurlijke, maatschappelijke, financiële, marktwensen en natuurelementen geven aan dat de plannen voor een stormvloedkering in de Schelde in combinatie met een buitengaatse containerterminal geen haalbare kaart zijn en moeten worden vermeden. 37 Toegankelijkheid van de haven van Antwerpen Chris Coeck Manager Beleid en Strategische Projecten 38
© Copyright 2024 ExpyDoc
