Artikel stationshal

Delfts gewelf Nieuwe stationshal springt in het oog Delft, 19 september 2014 -‐ Het welvende lamellenplafond en de craquelé wanden laten er geen misverstand over bestaan. De nieuwe stationshal in het hart van Delft onthaalt bezoekers op het beste dat de stad te bieden heeft: opvallend ontwerp en ambachtelijk aardewerk. Een nieuw stadskantoor met een geïntegreerde stationshal was het uitgangspunt. Mecanoo architecten ontwierp tussen 2006 en 2010 een complex in vier lagen. Op de begane grond bevindt zich de publieke ruimte, erboven komen de gemeentelijke kantoren. Sinds hoofdaannemer BAM Utiliteitsbouw in mei 2013 de bouwplaats in Spoorzone Delft betrad, is het snel gegaan. Omdat de constructie op het dak van de spoortunnel en de kelder van het stadskantoor rust, kon BAM gelijk aan de slag met het plaatsen van stalen spanten, het storten van betonnen vloeren en de montage van glazen geveldelen. Circa 80 procent van het volume is in ruwbouw voltooid, het resterende deel krijgt vorm nadat het naastgelegen spoorviaduct is gesloopt. Hoewel het gebouw pas in 2016 als stadskantoor gaat fungeren, levert BAM de stationshal al in september 2014 op aan NS, nog geen anderhalf jaar na start bouw. NS start vervolgens in december 2014 met het inrichten van de commerciële ruimtes. In maart 2015 dienen zich de eerste reizigers aan. Dan stopt de trein naar Delft voortaan onder de grond. Afbouw Halverwege juli is de afbouw nog in volle gang. Tientallen bouwvakkers leggen de laatste hand aan de natuurstenen vloer, de wanden en plafonds. Installateurs sluiten apparatuur aan voor verlichting, energievoorziening, luchtbehandeling. Ook installaties voor cameratoezicht, brandmelding en informatievoorziening zijn in aanbouw. Bouwplaatsmanager Henk Lensink (BAM Utiliteitsbouw) blikt terug. Misschien wel de grootse uitdaging, zegt hij, betreft het stroomlijnen van allerlei verschillende werkzaamheden die tegelijkertijd in de stationshal plaatsvinden. Terwijl drie andere hoofdaannemers, diverse onderaannemers en directe contractanten van ProRail druk waren met de afbouw van de tunnel en het ondergronds station, was BAM op het maaiveld in de weer. ‘Reizigers gaan via de trap of roltrap naar beneden, door een vierkante opening in de vloer van de stationshal. Om boven dit gat van 28 bij 28 meter onder meer het plafond en de lichtkoepel te kunnen maken en heel veel kabels en leidingen aan te kunnen leggen, hebben we rondom een rollende steigervloer gemaakt. Doordat wij op de steiger werkten, konden andere partijen, en dat zijn er al snel een stuk of veertig, hun gang gaan. Die opzet heeft goed uitgepakt.’ De steiger is onlangs verwijderd, het gewelf ter plekke is klaar. Lensink kijkt tevreden omhoog. ‘Een echte blikvanger. Zoals Mecanoo dit indrukwekkende plafond jaren geleden heeft bedacht, zo hangt het er nu. Wij hebben recht kunnen doen aan hun visie.’ BAM heeft bovenin eerst een brandwerende staalconstructie aangebracht, vertelt Lensink. Hierop volgde isolatiemateriaal, zodat de betrekkelijk koude stationshal de temperatuur in de bovengelegen kantoren niet teveel beïnvloedt. ‘Het plafond is afgewerkt met verticaal gemonteerde panelen – baffles. Elk paneel is gewelfd en beplakt met bedrukte folie.’ Naast elkaar vormen ze een glooiend tafereel – een historische plattegrond van Delft – dat vanuit verschillende standpunten een aaneengesloten geheel vormt. De constructie van het plafond luistert nauw. In totaal zijn 306 rijen baffles gemonteerd, rekent Lensink voor. ‘Elke rij bestaat gemiddeld uit vijf lengtes met een noord-‐ en zuidzijde. Om het gewenste totaalplaatje op het plafond te krijgen is op elke baffle een ander stukje van de afbeelding geplakt.’ Baken in het gebied ‘Je ziet een kaart uit de 19e eeuw, de eerste waarop de spoorlijn staat afgebeeld.’ Francesco Veenstra is verantwoordelijk hoofdarchitect namens Mecanoo architecten. In de afbouwfase is hij geregeld op de bouwplaats te vinden om de voortgang te volgen. ‘Een unieke ontvangst-‐ en verblijfsruimte met een eigen identiteit is wat ons bureau voor ogen staat. We willen van dit station nadrukkelijk geen anonieme in-‐ en uitstapplek maken. Als je beneden de trein verlaat en vervolgens de hal betreedt ervaar je Delft in volle glorie, als historische én moderne stad.’ Cruciaal is ook het open karakter van de ruimte, legt de architect uit. ‘Binnen-‐ en buitenruimte zijn door transparant glas van elkaar gescheiden, waardoor de hal en de omgeving als het ware in elkaar overlopen. Als het buiten donker is, fungeert de verlichte hal als een baken in het gebied.’ Aan alle zijden van de hal bevinden zich entrees. Het vormen-‐ en kleurenspel in de binnenruimte beperkt zich niet tot het gewelfde plafond. In het midden van de hal bevinden zich kernruimten voor winkels en horeca. Veenstra: ‘Deze zijn opgetrokken uit een soort craquelé tegelwerk in blauwwitte tinten, tot 2.60m hoog, dat naar boven doorloopt in gewelfd stucwerk. Dit gaat over in het gewelfde plafond.’ Het tegelwerk verwijst niet alleen naar de traditie van Delfts aardewerk. ‘Het beschermt de wanden tegen intensief gebruik, waar stucwerk sneller slijt.’ De strakke, donkere natuurstenen vloer vormt een prettig contrast met het witblauwe gewelf. ‘Vloerdelen van verschillende afmetingen zijn gelegd in Romaans verband, wat de sfeer van een plein oproept.’ Ongeveer halverwege het vloeroppervlak, in noordwestelijke richting, gaat de stationshal over in de publiekshal van het stadskantoor. ‘Hier houdt het stucwerk op en komt een binnenpui te staan. Een trap leidt voetgangers ongeveer een meter naar beneden: het hoogteverschil tussen de Westvest aan de oostzijde en de Coenderstraat ten westen van het gebouw.’ Constructief Dat de nieuwe stationshal vlot tot stand is gekomen, betekent niet dat de weg vrij van hobbels was. Volgens de ruimtelijke uitgangspunten, vertelt Veenstra, moet het zuidelijk deel van de hal, waar de toegang naar het station zich bevindt, vrij van kolommen zijn. ‘De overspanning, de ruimte in de breedte tussen twee dragende kolommen, bedraagt hierdoor maar liefst 40 meter. Met enorme stalen spanten op de hoger gelegen etages hebben we deze overspanning mogelijk gemaakt.’ De architect noemt het ontwerpen van een gebouw op een treintunnel een grote uitdaging. ‘Je hebt te maken met allerlei randvoorwaarden, zoals invloed van trillingen.’ Het ontwerpteam is daarom al vroegtijdig versterkt met technisch deskundigen. ‘Zij tekenen alles in een 3D-‐omgeving en zorgen voor de integratie van het bouwkundig ontwerp met constructieve ontwerpen en ontwerpen van installaties van andere partijen. Zij leveren letterlijk en figuurlijk een constructieve bijdrage.’ Niettemin werpt de uitvoering nieuwe vragen op. Voor de constructie van de gevel, bijvoorbeeld, zijn hulpmiddelen ingebracht. Lensink licht toe: ‘Het bouwkundig bestek gaat uit van een voltooid gebouw. Maar wij beginnen bij nul en vragen ons dan af: hoe maken wij de glazen gevel? Zo lang de constructie onvoldoende wordt belast, is er een kans dat de glasplaten wijken.’ In nauw overleg met constructeur ABT Advies en Mecanoo zijn trekstaven bevestigd aan ankers in de tunnel. Deze trekken de constructie naar beneden. Hoe zwaarder het geheel wordt, hoe verder de spanning afneemt. ‘Na voltooiing van de afbouw is de constructie stabiel.’ Ronde vormen bouwen is bovendien lastiger dan rechte vormen bouwen. ‘Je kunt niet waterpassen’, zegt Lensink, ‘een lineaire referentie ontbreekt.’ Hoe controleer je of de maatvoering klopt? ‘Door de hoogte tussen vloer en plafond steekproefsgewijs met de duimstok te meten. Maar vooral door heel goed te kijken. Als we geen onregelmatigheden zien, hebben we een optimaal resultaat bereikt.’ Volgens Veenstra heeft BAM zich ook sterk gemaakt voor vervanging van de in het bestek voorgeschreven houten boogconstructies (schenkels) voor het stucwerk plafond door steviger, duurzamer stalen honingraatconstructies. ‘De constructie moet de drukgolven van passerende treinen doorstaan. Een vakkundige aannemer zoals BAM weet hoe je tot een goede uitvoering komt dat in lijn is met het ontwerp.’ Opdrachtgevers aan het woord ProRail is opdrachtgever voor de stationshal. Omdat in Delft de hal onderdeel uitmaakt van het stadskantoor dat de gemeente laat bouwen is de opdracht gedelegeerd aan het gemeentelijk Ontwikkelingsbedrijf Spoorzone Delft (OBS). Voor ProRail is een goede aansluiting op het ondergronds station belangrijk. De stationshal is bedacht door Mecanoo, in opdracht van gemeente Delft en ProRail. Benthem Crouwel Architekten ontwierp het ondergronds station in opdracht van ProRail. Desondanks, zegt bouwmanager Piet Jansen (ProRail), is er continuïteit in de afwerking van beide. ‘Boven de perrons is een plafond gemaakt van gewelfde stalen lamellen. Doordat ze naar boven toe afbuigen, wijzen ze vooruit naar het lamellenplafond in de stationshal.’ Ook de vloeren zorgen voor aansluiting. ‘De trappen naar de mezzanine, de tussen de perrons en de stationshal gelegen ruimte, zijn van dezelfde steensoort als de vloer van de stationshal.’ Omwille van een duidelijke taakverdeling heeft ProRail de aanleg van installaties in de stationshal die hun oorsprong vinden in het station bij één aannemer gehouden. ‘We beschouwen de omroepinstallatie en de brandmeldinstallatie als complete systemen. Trek je ze door naar boven, dan ontstaan raakvlakken met andere partijen. In dit project is afstemming tussen dergelijke raakvlakken heel belangrijk.’ Vooroplopend Bouwmanager Frits Erdmann zorgt voor de samenhang namens Ontwikkelingsbedrijf Spoorzone Delft (OBS). Van de twee jaar geleden opgezette organisatiestructuur is niet afgeweken, geeft hij aan. ‘Ik mag niet klagen. Het werk ligt op schema. Alle partijen werken goed samen en houden zich aan afspraken.’ Bij de aanbesteding, zegt Erdmann, is de aannemers gevraagd om op een slimme, duurzame manier de logistiek in de binnenstad te regelen. Om aan-‐ en afvoer van bouwmaterialen efficiënt te laten verlopen, de beschikbare ruimte op de krappe bouwplaats zo goed mogelijk te gebruiken en overlast van bouwverkeer te beperken, heeft BAM vervolgens Smart Building Logistics ontwikkeld. Het Just in Time-‐principe, waarbij bouwmaterialen op afroep naar de bouwplaats gaan, wordt naar behoren toegepast. ‘Vanuit een logistiek centrum in Rijswijk voeren vrachtwagens de benodigde spullen aan en nemen bouwafval terug. Zonder bouwticket komt een leverancier de bouwplaats niet op. De aannemer bespaart kosten door betere scheiding van afval en optimaal voertuiggebruik. En hoe minder brandstof, des te lager de CO₂-‐uitstoot.’ Behalve slimme logistiek speelt automatisering een belangrijke rol in de beheersing van het bouwproces. Verschillende methoden ter bevordering van eenduidige communicatie en uitwisseling van gegevens zijn in gebruik en maken volgens Erdmann het werk er voor alle betrokkenen een stuk eenvoudiger op. Zoals VISI, dat voor de B&U-‐sector een nieuwe systematiek is. Project Spoorzone Delft loopt voorop in het gebruik. ‘Zoals we straks, voorafgaand aan de oplevering, digitaal gaan schouwen zodat alle punten van aandacht onmiddellijk voor iedereen beschikbaar zijn: dat is de toekomst.’

Download Report