Handreiking Minder Hinder

Bouwen met
maximale
doorstroming DEEL1
HAAL HET BESTE UIT
PUBLIEK-PRIVAAT
Handreiking EMVI
Minder Hinder
Oktober 2009
2
DEEL I
Handreiking EMVI Minder Hinder
Inhoudsopgave:
1
2
3
4
5
5.1
5.2
5.3
6
6.1
6.2
7
8
9
Inleiding
Definitie hinder
Doelstelling EMVI Minder Hinder
Risico-inventarisatie
Hinderaspecten en uitvoeringsvarianten
hinderaspecten
hinderplanning
uitvoeringsvarianten
EMVI-criteria
kwaliteitscriteria
prestatiecriteria
Berekening hinderwaarde
Beoordeling EMVI Minder Hinder
Beheersing tijdens uitvoering.
Bijlagen:
1. Format risicomanagement Minder Hinder
2. Format multicriteria analyse Minder Hinder
3. EMVI-model kwaliteitscriteria EMVI Minder Hinder
4.Berekening waarde prestatiecriteria EMVI Minder
Hinder
5. EMVI-model prestatiecriteria Minder Hinder
Handreiking en bijlagen zijn down te loaden via
www.rijkswaterstaat.nl/verkeershinder
Hulpmiddelen:
•
•
Handleiding EMVI Rijkswaterstaat 2009
Annex XIV Verkeersmanagement
Projectvoorbeelden: http://intranet.rijkswaterstaat.nl/
projecten/groot_onderhoud/
5
6
7
8
9
9
10
10
13
13
14
16
18
19
3
4
1. Inleiding
Evaluaties en publicaties hebben uitgewezen dat doorstroming en duurzaamheid nog geen eenduidige begrippen zijn.
Zowel de opdrachtgevende als de opdrachtnemende partijen
wensen tot een meer eenduidige benadering te komen voor
de waardering van verminderde verkeersdoorstroming . Partijen pogen de hinder voor weggebruikers ten gevolge van
verminderde doorstroming te kunnen reduceren en beter te
kunnen beheersen. Dit vraagt dus om een eenduidig beeld
omtrent het meewegen van doorstromingseffecten bij de
aanbesteding en gunning van wegwerkzaamheden.
De Economisch Meest Voordelige Inschrijving (EMVI) is een
gunningmethode waarbij naast de inschrijvingsprijs ook
“kwaliteit” gewaardeerd wordt bij inschrijving. De werking,
waardering en beoordeling van de EMVI-systematiek is
beschreven in de Handleiding EMVI Rijkswaterstaat 2009 en
CROW document Gunnen op Waarde.
Deze Handreiking EMVI Minder Hinder is een nadere invulling
passend binnen de uitgangspunten van bovengenoemde documenten. Bovendien is aansluiting gezocht bij de hindercategorisering van wegwerkzaamheden zoals RWS die hanteert
in de planning van wegwerkzaamheden. Dit legt RWS vast in
de Werkenplanning-kaart (WPK).
Als vertrekpunt bij deze Handreiking EMVI Minder Hinder is
het begrip “kwaliteit” ingevuld aan de hand van de volgende
driedeling: 1) Veiligheid 2) Doorstroming 3) Beeldvorming
Voor alle 3 de aspecten geldt dat de (beste) kwaliteit bepaald
wordt door de best geïdentificeerde risico’s met bijbehorende beheersmaatregelen. Waar risico’s gelden, zijn ook
kansen te benoemen. Deze kansen kunnen leiden tot meerwaarde.
Middels EMVI Minder Hinder wil de opdrachtgever bereiken
dat de inspanning van opdrachtnemers om tijdens uitvoering
van wegwerkzaamheden zo min mogelijk hinder te veroorzaken op een transparante en uniforme wijze wordt meegewogen bij gunning.
Deze Handreiking poogt een transparant proces te beschrijven om te komen tot een EMVI Minder Hinder opdat de
Minder Hinder doelstelling en wederzijdse belangen kenbaar
worden en onderdeel van gesprek zijn bij de aanbesteding
van infrastructurele projecten.
De doelgroep van deze Handreiking zijn: projectmanagers,
contractmanagers, omgevingsmanagers, verkeerskundig
adviseurs en inkoopadviseurs aan zowel opdrachtgevers- en
opdrachtnemerszijde.
5
2 Definitie hinder
De definitie van hinder is zoals de weggebruiker die ervaart;
en deze wil:
 Zo weinig mogelijk files door werken aan de weg
 Zo weinig mogelijk ergernis door werken aan de weg
6
Als topeis in de vraagspecificatie geldt:
De Opdrachtnemer dient hinder voor de (vaar)weggebruikers als gevolg van de Werkzaamheden tot een minimum te
beperken en de Werkzaamheden die hinder voor de (vaar)
weggebruikers opleveren in een zo kort mogelijk tijdsbestek
te realiseren.
Het minimumniveau waaraan de opdrachtnemer moet voldoen wordt opgenomen in de vraagspecificatie. Bestaan er
daarenboven meerwaarde wensen (bijv. optimale verkeersafwikkeling op het onderliggend wegennet of een verkorting
van de realisatietijd) dan kunnen deze als onderdeel van het
EMVI-criterium Minder Hinder meegewogen worden bij
gunning.
In geval van een vraagspecificatie waarbij opdrachtnemer
(veel) vrijheid heeft ten aanzien van engineering en realisatie zal de hindergevoeligheid van de werkzaamheden
beïnvloedbaar zijn vanuit de ontwerpkeuze en de uitvoeringswijze. Kaderstellend hierbij zijn de door Opdrachtgever
vastgestelde Werkbare Uren (WBU) en door de Opdrachtgever voorgeschreven Slots (aaneengesloten periode/
overschrijding van de WBU waarbinnen uitvoering van
werkzaamheden plaatsvindt). De optimalisatieruimte die de
opdrachtnemer heeft zal begrensd zijn door eisen vanuit het
omgevingsmanagement. Opdrachtgever neemt deze eisen
op in de vraagspecificatie. Binnen dit kader zal opdrachtnemer zich uitgedaagd moeten voelen optimaal invulling te
geven aan de Minder Hinder doelstelling. Partijen zullen zich
hierbij zowel in de aanbestedingsfase als in de uitvoeringsfase moeten richten op het gedefinieerde hinderbegrip zoals
verwoordt in de topeis.
3 Doelstelling EMVI Minder Hinder
De Handreiking EMVI Minder Hinder beschrijft een aanpak om tot een werkzame, voor partijen transparante en
uitlegbare EMVI Minder Hinder bij de aanbesteding van
infrastructurele projecten te komen. Daarbij is het uitgangspunt dat bij (groot) onderhoud- of nieuwbouwprojecten een
referentieplanning bestaat die uitgaat van reductie van de
capaciteit van het netwerk. Deze aanpak leent zich dus niet
voor projecten waarbij door opdrachtgever geen referentieplanning ten aanzien van de onttrekking van capaciteit
aan het netwerk te maken is. Eerste ervaringen leiden tot
de conclusie dat dit op maatregelenniveau bij (onderhouds)
werkzaamheden op het bestaande wegennet altijd het geval
is. In geval van een vastgesteld (O)WAP of (O)TB is dit tevens
veelal het geval. Bij vervlechtingprojecten of zeer langdurige
realisatiewerkzaamheden is onderhavige EMVI Minder Hinder aanpak niet opportuun. In dat geval bieden projectspecifieke verkeersmodellen soelaas. De aanpak om te komen tot
toepasbare EMVI criteria is evenwel gelijk:
De volgende project(sub)doelstellingen zijn te formuleren:
 Formuleer projectspecifiek de Minder Hinder
doelstelling(en)
 Werk de doelstelling(en) uit tot minimumeisen in de
vraagspecificatie en in toepasbare en toetsbare EMVIcriteria.
 Houdt rekenschap met de inspanning aan opdrachtnemerzijde tot het doen van een aanbieding en met de beoordelingsinspanning aan opdrachtgeverzijde.
 Formuleer een toetsstrategie aan de hand van de winnende Minder Hinder inschrijving.
Bij vervlechtingprojecten of zeer langdurige
realisatiewerkzaamheden is onderhavige
EMVI Minder Hinder aanpak niet opportuun
7
4 Risico-inventarisatie
Vanaf de voorbereidingsfase van het project is het van belang om risico’s ten aanzien van hinder voor de weggebruiker
door uitvoering van wegwerkzaamheden te inventariseren
en de geïdentificeerde risico’s met bijbehorende beheersmaatregelen vast te leggen. Pas dan ontstaat een gestructureerd proces waarbij alle betrokkenen in de voorbereiding
vanuit ieders kennis en kunde gezamenlijk een afweging
kunnen maken. Bij een dergelijke risicosessie zijn naast de
rolhouders uit het IPM-model en (een vertegenwoordiger
van) de wegbeheerder, een verkeerskundig adviseur,
de infraprovider, de verkeermanager en een communica
tieadviseur aanwezig. Op basis van deze gezamenlijke
inventarisatie zal de afweging plaats moeten vinden op
welke wijze de Minder Hinder doelstelling van de opdrachtgever vertaald wordt in het aanbestedingsdossier.
Het minimum nivo waaraan de opdrachtnemer moet voldoen
wordt opgenomen in de vraagspecificatie. Niet alleen door
het stellen van randvoorwaarden of technische eisen maar
vooral door de invulling van de opdrachtnemer aan de
gestelde proceseisen zullen risico’s kunnen worden ondervangen. Veelal zal de beheersing van het risico liggen in een
beheerst proces als onderdeel van het projectspecifieke
kwaliteitssysteem van de opdrachtnemer. De beschrijving
van deze kwalitatieve processen kan meegenomen worden in de beoordeling van de inschrijving. Dit komt verder
aan de orde bij paragraaf 6.1 kwaliteitscriteria. Bestaan er
daarenboven meerwaarde wensen (zoals verkorting van de
doorlooptijd) dan kunnen deze vertaald worden naar een
prestatiecriterium. Hierover meer in paragraaf 6.2
projectmanager
8
manager project beheersing
technisch manager
omgevingsmanager
Integraal
projectmanagement
model
contractmanager
Oorzaak
Gevolg
M
Score Initieel
Omschrijving
L
Score Tijd
Fase
H
I
J K
Initieel risico
Tijd (dg)
Aspect
F
Geld (?)
2 ID
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
E
Kaas (%)
A
B
C
D
1 Bijlage 1: Risico-analyse Minder Hinder
Score Geld
Als bijlage bij deze handreiking is een format risicoanalyse (Excel) opgenomen. Bij de beheersmaatregel kan opgenomen
worden op welke wijze het risico ondervangen wordt in de vraagspecificatie en/of de EMVI en welke actiehouder hiervoor
verantwoordelijk is.
N
Beheersmaatregel
5 Hinderaspecten en uitvoeringsvarianten
5.1 hinderaspecten
Beperking van verkeershinder staat hoog op de maatschappelijke agenda. Het wegennet wordt uitgebreid en moet
tevens worden onderhouden. Wegwerkzaamheden hebben
een negatief effect op de doorstroming van verkeer. Bij
de uitvoering van werk bestaat altijd de spanning tussen
produktie en verkeershinder. Binnen het door opdrachtgever
vastgestelde Minder Hinder kader worden inschrijvers uitgedaagd het optimum te zoeken.
Bij de bepaling van het Minder Hinder kader zal de opdrachtgever altijd meerdere varianten afwegen en daarbij verschillende opties uitsluiten. Enerzijds zal dit worden bepaald door
gemaakte afspraken met overige wegbeheerders. Anderzijds
kan het zijn dat een variant leidt tot een onacceptabele
filedruk door wegwerkzaamheden op het wegennet.
als gevolg van werkzaamheden en ter plaatse getroffen
verkeersvoorzieningen.
e. hinderklasse
RWS hanteert voor de mate van verkeershinder een indeling
in hinderklassen:
Een nadere toelichting staat in het document Kader werken
met hinderbeleving en is down te loaden middels
www.rijkswaterstaat.nl/verkeershinder
Wegen
Hinderklasse
Omschrijving
Kenmerken
Klasse 0
Geen hinder
-
Klasse 1
Kleine hinder
Klasse 2
Om hinder in de voorbereidingsfase voor verschillende
varianten meetbaar en vergelijkbaar te maken worden de
volgende verkeerskundige hindervariabelen onderscheiden:
Er is sprake van vertraging of filelengte op het wegvak zelf.
Daarbij kunnen elders op het netwerk eveneens negatieve
effecten worden ondervonden. Daarbij is in de regel verkeersterugslag voorbij een knooppunt erger als terugslag voorbij
een aansluiting.
b. omrijdtijd
Er is sprake van omrijdtijd en omrijdafstand. Deze variabele
speelt vooral buiten het wegvak waarop gewerkt wordt; bijvoorbeeld op de omleiding of de adviesroute, of door terugslag waardoor andere verkeersstromen geblokkeerd raken.
of min
Beperkte hinder
Klasse 3
Minder dan 10 min door file
of omrijden
Grote hinder
Tussen 10-30 min vertraging Klasse 4
a. vertraging
Geen file: vertraging seconden
door file of omrijden
Zeer grote hinder
Meer dan 30 min vertraging
door file of omrijden
f. hindercategorie
Niet alleen de hinder op het netwerk maar ook het aantal
gehinderden zijn bepalend voor de impact van het Werk.
De mate van impact is uitgedrukt middels de categorisering
van Werken uit het RWS Handboek Communicatie bij Wegwerkzaamheden toegankelijk via
www.rijkswaterstaat.nl/verkeershinder.
Impact/Categorie Werk = Hinderklasse * Gehinderden
c. kans op uitloop
Wegen
Er is sprake van kans op uitloop in de ochtendspits (bij een
nacht werken is de kans 1:1 ; bij een weekend is het 1x per
weekend: een weekendafsluiting kent maximaal circa 52
productie-uren; een nacht maximaal 4 productie-uren)
d. lagere V-max
Er is sprake van een lagere maximale snelheid op het wegvak
Gehinderden <1000 <10.000 <100.000 <1M <1M
Hinderklasse
Klasse 0
Klasse 1
Geen file
E
E
D
C
B
Klasse 2
<10 min
D
D
C
C
B
Klasse 3
10-30 min
C
C
B
A
A
Klasse 4
>30 min
C
B
B
A
A
9
Hindercategorie
Minimale communicatietermijn
A
26 weken
B
13 weken
C
6 weken
D, E
10 werkdagen
g. hinderperiode
Duur (tijdsperiode) van de hevigheid van de hinder
(1 nacht hinderklasse 4 is minder erg dan een week hinderklasse 3)
zaamheden plaatsvindt) ter beschikking: Dit kan doordat de
opdrachtgever Slots voorschrijft in het contract. Eveneens
is het mogelijk dat de opdrachtnemer Slots aanvraagt. Voor
zover Slots niet voorgeschreven zijn, maar noodzakelijk zijn
voor de uitvoering van werkzaamheden moet opdrachtnemer deze bij opdrachtgever ter acceptatie aanbieden. De
door de opdrachtnemer te hanteren termijn tussen acceptatie van het (deel)verkeersmanagementplan en aanvang van
de (deel)werkzaamheden is afhankelijk van de te veroorzaken hinder op het wegennet. De in acht te nemen termijnen
zijn afhankelijk van de hindercategorie. Deze termijnen
worden gehanteerd opdat RWS tijdig en accuraat publiekscommunicatiemiddelen in kan zetten. De termijnen zijn af te
leiden uit de tabel onder paragraaf 5.1 sub e en f.
h. doorlooptijd
Doorlooptijd project (elke dag eerder openstellen betekent
eerder beschikbare capaciteit voor het verkeer en dus minder filevorming en hinder.
5.2 hinderplanning
10
RWS hanteert een planningssystematiek genaamd Werkenplanner- Kaart (WPK). De WPK maakt zichtbaar wanneer
werkzaamheden in de planningsfase ‘elkaar in de weg zitten’.
Op basis hiervan worden tussen de verschillende diensten
van RWS hinderperioden toebedeeld aan wegwerkzaamheden. Deze hinderplanning gaat uit van de genoemde
hinderklassen en hindercategorieën. Deze planning wordt
vertaald naar de contractuele context tussen opdrachtgeveropdrachtnemer in het aanbestedingsdossier:
WBU
Werkzaamheden mogen plaatsvinden binnen de Werkbare
Uren (WBU). Het WBU-overzicht is bijlage bij het contract.
De Werkbare Uren worden bepaald aan de hand van de
capaciteitsruimtekaart. De werkbare uren zijn op elk wegvak
verschillend als gevolg van de lokale intensiteit/capaciteiten
(i/c) verhoudingen. De i/c-grens voor Werkbare Uren is in
principe 0,8. Bij onttrekking van een rijstrook binnen de WBU
vindt in principe geen hinder plaats. Niet alle werkzaamheden kunnen plaatsvinden binnen de WBU. Vanwege tijd, kosten en (verkeer)technische overwegingen worden dan ook
Slots vrijgegeven voor de uitvoering van werkzaamheden.
SLOTS
Kunnen werkzaamheden vanwege tijd, kosten en (verkeer)
technische overwegingen niet plaatsvinden binnen de WBU
dan stelt de opdrachtgever Slots (aaneengesloten periode/
overschrijding van de WBU waarbinnen uitvoering van werk-
De mogelijkheid voor de opdrachtnemer om op eigen
initiatief Slots ter acceptatie aan de opdrachtgever voor te
leggen, kan opdrachtgever opnemen in het contract indien
er ruimte op het netwerk is of ingeval de werkzaamheden in
tijd plaats zullen vinden na de vastgestelde hinderplanning
van de opdrachtgever.
In de praktijk lijkt hiervan sprake te zijn bij werkzaamheden
die langer dan 1 jaar na gunning uitgevoerd zullen worden.
Opdrachtnemer zal deze Slots in dat geval moeten benoemen bij inschrijving.
De WBU en het totaal aan Slots bieden de opdrachtnemer de
maximale werkruimte; korter of minder werken kan voordeel
opleveren in de beoordeling van de EMVI en tijdens uitvoering eventueel leiden tot een bonus. Langer of meer werken
wordt gesactioneerd middels een malus.
5.3 Uitvoeringsvarianten &
multicriteria-analyse
Middels een multicriteria analyse kunnen verschillende
uitvoeringsvarianten onderling vergeleken worden op het
Minder Hinder effect. Op basis van een dergelijke verkeerskundige en technische analyse moet bepaald worden wat
wel en niet toelaatbaar is.
Afhankelijk van de verwachte hinderimpact van de werkzaamheden en de planningsdoorlooptijd (WPK) van de bijbehorende uitvoeringsvarianten kunnen uitvoeringsvarianten
wel of niet door de opdrachtnemer worden bepaald. Om de
innovatiemogelijkheden van de opdrachtnemer maximaal
te benutten/stimuleren gaat de voorkeur er naar uit om de
opdrachtnemer maximale keuzevrijheid, binnen de gestelde
randvoorwaarden, te geven. Afhankelijk van de randvoorwaarden heeft opdrachtnemer meer of minder ruimte voor
Werkzaamheden mogen plaatsvinden binnen
de Werkbare Uren (WBU)
optimalisatie van diens uitvoeringsvarianten voortvloeiend
uit het ontwerp.
Situatie 1) Opdrachtnemer heeft vrijheid in het bepalen van
uitvoering.
Er is ruimte voor engineerings- en uitvoeringsoptimalisatie.
De uitvoeringsvariant met minste hinder wordt als prestatiecriterium beoordeeld bij inschrijving.
Situatie 2) Opdrachtnemer heeft geringe vrijheid in het
bepalen van de uitvoering.
Opdrachtgever heeft uitvoeringsvariant voorgeschreven;
opdrachtnemer zal invulling moeten geven binnen de
gestelde randvoorwaarden van het contract. Er is nauwelijks engineeringvrijheid maar wel optimalisatie mogelijk
in de uitvoeringswijze, met name in het logistieke proces.
Prestatiecriteria zijn nog wel toepasbaar; slechts op verkorting van het aantal benoemde maatregelen en de duur van
verkeershinder.
11
Als bijlage bij deze handreiking is een format multicriteria analyse (Excel) opgenomen. Bij de uitvoeringsvariant kan opgenomen worden welke hinderimpact de variant met zich meebrengt en tot welke aanpassingen dit leidt in vraagspecificatie en de
EMVI.
A
B
Bijlage 2: Multicriteria analyse Minder Hinder
C
D
1
2
Traject
Variabelen verkeershinder
1
Vertraging (1a), filelengte (1b) op het wegdek zelf. Met netwerkeffecten (rest van
het netwerk ondervindt ook overlast) is erger dan zonder netwerkeffecten. Terugslag
voorbij een knooppunt is uiteraard weer erger als terugslag voorbij aansluiting.
2
Omrijtijd (2a) en omrijafstand (2b). Deze variabele speelt vooral buiten het wegvak
waarop gewerkt wordt, bv. op de omleiding of de adviesroute, of door terugslag
waardoor andere verkeersstromen geblokkeerd raken.
3
Kans op uitloop in de spits. (Bij een nacht werken is de kans 1:1; bij een weekend is
het 1x per weekend).
4
5
6
Lagere maximumsnelheid (hierna: lagere Vmax).
Hinderklasse.
Aantal gehinderden (combi van hinderklasse en aantal gehinderden geeft
hindercatagorie A t/m E).
7
Duur (tijdsperiode) van de hevigheid van de hinder. (1 nacht HK4 is minder erg dan
een week HK3).
8
Doorlooptijd project (elke dag eerder opleveren is eerder capaciteit beschikbaar voor
het verkeer en dus minder filevorming en minder hinder).
Score
Afsluiting
ma, di, wo, do, of vrij
za of zo
E
uitvoeringsvariant
3
12
6 EMVI criteria
Er wordt bij EMVI onderscheid gemaakt in kwaliteitscriteria
en prestatiecriteria.
Voor een uitgebreide informatie over de EMVI-criteria wordt
verwezen naar de Handleiding EMVI Rijkswaterstaat 2009.
Het voornaamste onderscheid tussen deze criteria ligt in de
meetbaarheid en de projectspecifieke danwel generieke
toepassing.
Kwaliteitscriteria
 niet direct meetbaar: vereist beoordelingsinspanning om
waarde te bepalen
bijvoorbeeld:
 Verkeersmanagementplan
 Efficiëntie van omleidingroutes
 Minder Hinder criteria door opdrachtgever in principe
generiek toe te passen!
Prestatiecriteria
 direct meetbaar: middels een direct toe te kennen financiële waarde
bijvoorbeeld:
 Sneller beschikbaar (8 per tijdseenheid)
 Korter verkeerssysteem op de weg (8 per tijdseenheid)
 Minder Hinder criteria door opdrachtgever projectspecifiek te bepalen!
6.1 Kwaliteitscriteria
Aan de hand van kwaliteitscriteria worden de kwalitatieve,
niet direct meetbare elementen van de Economisch meest
voordelige inschrijving beoordeeld. Typische voorbeelden
hiervan zijn de beschrijving van processen en de borging van
deze processen. Kwaliteitscriteria kunnen worden toegepast
op een hoger abstractieniveau dan prestatiecriteria. Voorbeeld hiervan is een verkeersmanagementplan waarbij het
geheel aan maatregelen met betrekking tot doorstroming
op het (onderliggend) wegennet in onderlinge samenhang
wordt beoordeeld in plaats van het slechts separaat bepalen
van een limitatief aantal prestatiecriteria.
In principe hanteert RWS als Minder Hinder kwaliteits
criterium: verkeersmanagement. Dit criteria bestaat uit
de subcriteria: veiligheid, doorstroming, beeldvorming en
risicobeheersing.
Het kwaliteitscriterium verkeersmanagement worden beoordeeld aan de hand van het door inschrijver bij inschrijving
ingediende verkeersmanagementplan.
De eisen aan het verkeersmanagementplan zijn onderdeel
van de vraagspecificatie.
In het inschrijving&beoordelingsdocument wordt de EMVItabel opgenomen en de beoordelingswijze kenbaar gemaakt.
RWS stelt aan een verkeersmanagementplan in ieder geval
de volgende eisen.
Het verkeersmanagementplan dient volledig te zijn en bevat
ten minste de volgende onderdelen:
a.Een planning waarin duidelijk wordt aangegeven op welke
wijze en in welke volgorde de Opdrachtnemer voornemens
is het Werk en zijn onderdelen uit te voeren, alsmede welke
tijdsduur hij voor elk onderdeel nodig acht o.v.v. begin- en
eindtijd. Dit moet aansluiten bij de benoemde tijdsvakken
waar als gevolg van werkzaamheden hinder ontstaat op het
netwerk. Tevens moet dit aansluiten bij de bij inschrijving
benoemde hindercategorieën per aangegeven tijdsvak.
b.Bewijs van geschiktheid ten aanzien van de aan te wenden
kennis en kunde inzake het toepassen van verkeersmaatregelen bij werk in uitvoering.
c.Een uitwerking van de afwikkeling van het verkeer inclusief
de beschrijving van de noodzakelijke verkeersmaatregelen,
die moet uitgaan van en moet aansluiten op hetgeen ter
zake bij inschrijving overgelegd is, ten minste bevattende:
- een uitwerking van de bewegwijzering ten behoeve
van het aanduiden van omleidingroutes in verband met
afsluitingen;
- schriftelijke goedkeuringen of verklaringen van geen
bezwaar van de betrokken overige wegbeheerders voor
het toepassen van afsluitingen en omleidingen;
− - onderbouwde berekeningen van de extra reistijden en
mogelijke vertragingen voor het om te leiden verkeer
waarbij rekening is gehouden met de verkeersintensiteiten en capaciteiten van het onderliggende wegennet;
- een risico-inventarisatie met betrekking tot: verkeersveiligheid, de doorstroming van het verkeer, uitloop van
werkzaamheden, hinderbetrouwbaarheid, sociale en
maatschappelijke overlast, transport van gevaarlijke
stoffen, bijzonder transport en de bereikbaarheid
voor hulpdiensten rond afgesloten rijbanen en
13
omleidingroutes. Eén en ander inclusief de bijbehorende
maatregelen om de risico’s weg te nemen, te beperken of
te beheersen overeenkomstig het gestelde in VS II.
- een uitwerking van de afstemming terzake te treffen
verkeersvoorzieningen, in te stellen omleidingsroutes e.d.
richting andere Rijkswaterstaat onderdelen, hulpdiensten
en ziekenhuizen, wegwegbeheerders, brandstofverkooppunten en overige belanghebbenden.
- een beschrijving van te treffen correctieve en preventieve maatregelen op basis van de geïdentificeerde
risico’s en tijdsduur van de betreffende Werkzaamheden
waarop de risico’s betrekking hebben. Daarbij dient aan
te zijn gegeven, conform het bepaalde in artikel VS II op
welke wijze verbetermaatregelen worden doorgevoerd
teneinde bij te dragen aan de doelstelling verkeershinder
te minimaliseren.
Als bijlage bij deze handreiking is een generiek format kwaliteitscriteria opgenomen.
Bijlage 3: Kwaliteitscriteria EMVI Minder Hinder
De eisen aan het verkeersmaatregelenplan zijn opgenomen in annes XIV
Criterium
Verkeersmanagement
Subcriterium
Toelichting doelstelling OG
1 Veiligheid
1 Extra veiligheidsverhogende maatregelen t.o.v. Veiligheid voor weggebruiker
2 Doorstroming
1 Anticiperen op files Hoofdwegennet
Minimaliseren verkeershinder HWN
2 Minimale belasting onderliggend wegennet
Minimaliseren verkeershinder OWN
3 Anticiperen op files onderliggend wegennet
Minimaliseren verkeershinder OWN
1 Informeren weggebruikers
Begrip en draagvlak bij weggebruikers
2 Afstemmen met beheerders, hulpdiensten,
Vlotte samenwerking met en positieve
beeldvorming bij belanghebbenden in de regio
1 Uitwerking risico-inventarisatie (inc. Beheers-
Voorkomen en beperken van risico’s
3 Doorstroming
14
Aspect
de CROW Richtlijnen 96 a/b
en wegwerker
omwonenden en overige belanghebbenden
4 Risicobeheersing
maatregelen) m.b.t. verkeersmanagement
Het Verkeersmanagementplan zal worden beoordeeld op
basis van de gestelde eisen in de vraagspecificatie en de Annex Verkeersmanagement en aan de hand van de in de EMVI
kwaliteitscriteria genoemde criteria, subcriteria en aspecten.
De plannen zullen per aspect worden beoordeeld op basis
van de volgende vragen:
a. Geeft de ON er blijk van de (huidige) problematiek te kennen ?
b. Geeft de ON er blijk van de te verwachten problematiek te
kennen ?
c. Geeft de ON er blijk van het effect van de verkeersmaatregelen te kennen ?
d. Voorziet de ON voldoende in te verwachten problemen en
onvoorziene situaties ?
De subcriteria wegen in principe even zwaar in de beoordeling. Het Verkeersmanagentplan is onderdeel van de aanbieding en wordt daarmee onderdeel van het uitvoeringscontract. Tijdens de uitvoering wordt derhalve ook getoetst (op
basis van Systeemgerichte ContractBeheersing ( SCB) op de
beschreven inzet van mens en materieel, de voorgenomen
werkwijze etc. Hierover meer in paragraaf 9.
Score (OG)
Voor uitgebreide informatie over de beoordeling en waardering wordt verwezen naar Het RWS Handhoek EMVI. Over
de fictieve waarde die aan de scorerange 6 - 10 ( score 6 is
voldoen aan minimumeisen, zonder meerwaarde) van het
kwaliteitscriterium verkeersmanagement wordt toebedeeld
kan gezegd worden dat deze in ieder geval substantieel moet
zijn t.o.v. van de geraamde inschrijfprijs en de waarde van
de prestatiecriteria. Dit betekent evenwel niet dat gekeken moet worden naar een minimum percentage t.o.v. de
inschrijfsom en de waarde van de prestaiecriteria. Het gaat
erom dat het verkeersmanagementplan voldoende waarde
vertegenwoordigd dat inschrijvers hierop in zullen zetten.
6.2 Prestatiecriteria
Aan de hand van prestatiecriteria worden de kwantitatieve,
direct meetbare elementen van de economisch meest voordelige inschrijving bepaald. Een prestatiecriteria is meetbaar
en daardoor eenvoudig verifieerbaar tijdens uitvoering.
Voor elk van de te hanteren prestatiecriteria moet worden
vastgesteld wat de fictieve monetaire waarde is. De waarde
van een aangeboden oplossing is dan “prestatie-eenheid
x prestatie-eenheidswaarde”. Deze waarde kan voor het
bepalen van de EMVI fictief van de inschrijfsom worden
afgetrokken (of afhankelijk van een randvoorwaarde worden
opgeteld) Er is dus een harde (“SMART”) doelstelling, een
prestatiecriterium een prestatie-eenheid en een te bepalen
prestatiewaarde.
Met name voor het abstracte begrip “reductie capaciteit
infrastructuur” kunnen passende prestatiecriteria worden
bepaald. Aan de hand van de risicoanalyse van de opdrachtgever en een multicriteria analyse van verkeershindervariabelen zal een referentieplanning ten aanzien van de onttrekking van capaciteit aan netwerk opgesteld kunnen worden.
Deze referentieplanning is de basis voor het EMVI model
prestatiecriteria. Eerste ervaringen leiden tot de conclusie
dat dit op maatregelenniveau bij (onderhouds)werkzaam
heden op het bestaande wegennet altijd het geval is. In geval
van een vastgesteld (O)WAP of (O)TB is dit veelal het geval.
Hoe meer ruimte er op het netwerk is (en hoe meer optimalisatievrijheid de opdrachtnemer zal hebben) hoe abstracter
deze referentie is opgenomen als randvoorwaarde in de
uitvraag.
Voorbeelden van prestatiecriteria:
 Kortere duur systeem op de weg (uren, dagen, nachten)
 Minder aantal dagen binnen de WBU
 Onttrekken rijstrook
 Minder afsluitingen
 Kortere duur afsluiting
 Duur rijstrookbreedte onttrekking
 etc.
Projectvoorbeelden zie http://intranet.rijkswaterstaat.nl/
projecten/groot_onderhoud/
Als bijlage bij deze handreiking is een format prestaiecriteria opgenomen. Deze dient projectspecifiek te worden gemaakt
door de opdrachtgever. De opdrachtnemer vult bij inschrijving de tabel in en fictieve vermindering op de inschrijfsom blijkt
rechtsonder.
A
B
C
1 Bijlage 4: Prestatiecriteria Minder Hinder
2
3
4
Nr.
5
6
7 1
8
9
10
11
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
D
E
Traject
Betreft
uitvoerings
variant
Rijksweg
3-1 systeem
2009-2010
Onttrekken rijstrook
Versmalde rijstroken
Afsluiting op- en afrit
G
H
F
Periode (WPK) Referentiewaarde
I
40
15
10
4
J
Dagen
Dagen
Dagen
Dagen
K
Waarde per dag / nacht (door OG)
L
M
N
O
P
Aantal dagen korter (in te vullen door ON)
1
2
3
4
Systeem korter
op de weg
Verkorting aantal Aantal dagen
dagen of nachten extra
onttrekking
rijstrookbreedte
1 rijstrook binnen
de WBU
1
2
Verkorting aantal Systeem korter
dagen afsluiting op de weg
op- en afritten
90.000
3
4
Verkorting aantal Aantal dagen
dagen of nachten extra
onttrekking
rijstrookbreedte
1 rijstrook binnen
de WBU
Verkorting aantal
dagen afsluiting
op- en afritten
Score
per
item
3
270.000
20.000
20.000
7.500
3
10.000
2
5.000
4
2.500
Totaal
per
traject
317.500
15
7 Berekening hinderwaarde
Bij projecten waarbij verkeershinder meegenomen is als
EMVI-criterium is veelal een verschillende waardering te
zien. Nochtans lag daar geen beleidsuitgangspunt aan ten
grondslag. Veelal werd een percentage kwaliteit t.o.v. de prijs
bepaald. Een percentage-weging t.o.v. de prijs zegt echter
niets over de optredende verkeershinder; sterker nog via
deze benadering wordt de waardering van hinder afhankelijk
van de omvang van de contractraming. Vanuit de aannemerij
bleek behoefte aan een uniforme en uitlegbare maat.
16
Bij het bepalen van de monetaire waarde van een prestatiecriterium ( in het Minder Hinder model zal dat dus één
eenheid “reductie capaciteit infrastructuur” zijn) is het van
belang te weten wat het verlies bij het plaatsen van capaciteit reducerende verkeerssystemen in economische termen
is. De maat hiervoor is het aantal VoertuigverliesUren (VVU).
Het aantal VoertuigverliesUren van een bepaalde uitvoeringsvariant of verkeersafzetting kan worden bepaald aan de
hand van de tool WegWerkenPlanner (WWP). Deze tool is bij
de Wegendistricten en de Verkeerscentrales beschikbaar.
Als het aantal VoertuigverliesUren bekend is, kan dat worden
vermenigvuldigd met de economische schade van één
zo’n VoertuigVerliesUur. De gemiddelde Reistijdwaardering
(2008) is 8 20,59 per uur. Bij dit model is een rekensheet
ten behoeve van de waarde bepaling per prestatiecriterium
bijgevoegd. In bijlage 4 bij wordt derhalve uitgegaan van een
waarde van 8 20 aan maatschappelijke kosten.
De waarde van de gemiddelde Reistijdwaardering is vooral
afhankelijk van de hoeveelheid vrachtverkeer. Het gemiddelde gaat uit van een vrachtwagenaandeel van 17%.
Indien sprake is van een afwijkend gemiddelde vrachtverkeer
op het (deel) traject kan de formule uit het model worden
aangepast middels een simpele formule voor het berekenen
van de Reistijdwaardering: Reistijdwaardering = 8 13,14 +
%vracht * 8 42,42.
Het is van belang dat het model goed wordt doorgerekend op
mogelijke inschrijvingen.
Als de opdrachtnemer helemaal geen hinder zou veroorzaken
(theoretisch mogelijk in het rekenmodel) kan de som van de
referentiewaarden * de waarde van de prestatiecriteria, de
maximale fictieve vermindering op de inschrijving bedragen;
het werk is evenwel dan niet maakbaar. Het verschil van de
inschrijvers ten opzichte van de referentiewaarde van de
opdrachtgever kent een maximale waarde.
Anderzijds kan het theoretisch mogelijk zijn dat de inschrijver met de laagste prijs en maximale verkeershinder het
werk gegund krijgt. Dit wordt echter niet gezien als een
realistisch risico. Het totaal fictieve bedrag Minder Hinder
dat een inschrijver onderscheidend kan zijn, is groot genoeg
(niet in eerste instantie t.o.v. de aannemingssom maar)
in absolute zin dat het logisch is dat een inschrijver ook
zal inzetten op Minderhinder om zijn totale EMVI bedrag
(inschrijving en EMVI Minder Hinder) te minimaliseren. De
prijseffecten van een duikende inschrijver zijn te gering om
het fictieve Minder Hinder voordeel (van anderen) te niet te
doen. Daarbij is de maakbaarheidsgrens en dus het maximale
voordeel EMVI Minder Hinder van groot belang.
Als bijlage bij deze handreiking is een rekensheet (Excel) opgenomen. Per trajectdeel kan de EMVI waarde per trajectdeel
berekend worden.
Bijlage 5: Berekening waarde prestatiecriteria Minder Hinder
Traject
Korter systeem op de weg
1
2
3
4
Verkeersintensiteit
Kosten verkeersmaatregel
Extra reistijd omrijden
Extra reistijd file omrijroute
Maatschappelijke kosten
MTV / dag
Euro / dag
Minuten
Minuten
Euro / uur
15.000
5.000
12
5
20
20
20
20
EMVI waarde
Euro / dag
90.000
-
-
-
Verkorten aantal dagen WBU
1
Verkeersintensiteit
MTV / dag
Extra reistijd file omrijroute
Maatschappelijke kosten
Euro / uur
EMVI waarde
Euro / dag
Aantal dagen extra rijstrookbreedte
2
-
1
Verkeersintensiteit
MTV / dag
Maatschappelijke kosten
Euro / uur
EMVI waarde
Euro / dag
3
-
2
-
4
-
3
-
De waarde van de gemiddelde Reistijd
waardering is vooral afhankelijk van de
hoeveelheid vrachtverkeer
-
4
-
-
17
8 Beoordeling EMVI Minder Hinder
Voor uitgebreide informatie over de beoordelingswijze van
de verschillende EMVI-criteria wordt verwezen naar de
Handleiding EMVI Rijkswaterstaat 2009. Evenwel is specifiek
voor de beoordeling van Minder Hinder criteria het volgende
van belang:
De uitkomst van de prestatiecriteria kan worden vastgesteld
door de aanbestedings-commissie, deze verstrekt dit kwantitatieve deel van de Minder Hinder aanbieding vervolgens
aan de inhoudelijk deskundigen die het Minder Hinder kwaliteitscriterium verkeermanagement beoordelen. Deze ligt de
beoordeling vast in een beoordelingsprotocol.
18
Het verdient sterk de aanbeveling om in de EMVI Minder
Hinder zowel het generieke kwaliteitscriterium Verkeermanagement (bijlage 3) op te nemen als de projectspecifieke
prestatiecriteria (bijlage 5). Het Verkeersmanagement plan
zal de kwantitatieve maatregelen moeten onderschrijven.
Opdrachtnemer dient als onderdeel van het verkeers
management plan een planning aan te leveren waarin
duidelijk wordt aangegeven op welke wijze en in welke
volgorde de opdrachtnemer voornemens is het werk en zijn
onderdelen uit te voeren, alsmede welke tijdsduur hij voor
elk onderdeel nodig acht o.v.v. begin- en eindtijd. Dit moet
aansluiten bij de benoemde tijdsvakken waar als gevolg van
werkzaamheden hinder ontstaat op het netwerk. Tevens
moet dit aansluiten bij de bij inschrijving te benoemen hindercategorieën per aangegeven tijdsvak.
In geval van twijfel bij een door de inschrijver aangeboden
maatregel dient deze onderbouwing als input voor een verzoek aan de inschrijver om “toelichting op de aanbieding”
conform het ARW 2005.
Het Verkeersmanagement plan zal de
kwantitatieve maatregelen moeten
onderschrijven.
9 Beheersing tijdens uitvoering
Het kwalitatieve deel (-het verkeersmanagentplan-) en
kwantitatieve deel van de aanbieding (-de gescoorde prestatiecriteria-) zijn onderdeel van de aanbieding en worden
daarmee integraal onderdeel van het uitvoeringscontract.
Tijdens de uitvoering wordt door RWS getoetst op basis van
Systeemgerichte ContractBeheersing (SCB) aan de hand van
het projectspecifieke kwaliteitssysteem van de opdrachtnemer. Opdrachtgever zal een mix van toetsen doen op de
in het verkeersmanagentplan beschreven processen en de
feitelijke werkwijze. Het niet voldoen aan de prestatiecriteria
zal leiden tot een EMVI-sanctie in de zin van artikel 16 van de
Basisovereenkomst indien dit opdrachtnemer toerekenbaar
is. Deze sanctie zal minimaal de waarde betreffen van het
fictief genoten voordeel bij de EMVI.
In de regel is dit door RWS bepaald op factor 1,5.
In het kader van kwaliteitsmanagement richt de opdrachtnemer zelf zijn processen in en past deze toe. Hij verifieert,
controleert en keurt zelf de (deel)producten. Daarmee toont
hij aan dat hij aan de eisen van het uitvoeringscontract
voldoet. Tenslotte is door de Deming-cirkel het principe van
continue verbetering weergegeven.
De opdrachtnemer moet zelf kunnen bijsturen om afwijkingen te verhelpen. Afwijkingen dient hij te voorkomen door
de eigen werkwijze te verbeteren. Naast de inrichting van
het uitvoeringsproces overeenkomstig zijn verkeersmanagementplan zal de opdrachtnemer specifiek aandacht moeten
besteden aan een rapportage uitvoeringstijden waaruit op te
maken hoe vaak, hoelang en wanneer een verkeersmaatregel
op de weg heeft gestaan.
19
Plan
Act
Do
Check
Voor een uitgebreide informatie over de werking van Systeem gerichte contractbeheersing wordt verwezen naar de RWS
Handreiking Systeemgerichte Contractbeheersing:
http://www.rijkswaterstaat.nl/rws/wnt/toolbox/Markt_Handreiking_systeemgerichte_contractbeheersing_versie2007.pdf
Taskforceleden:
Bouwend Nederland
Rijkswaterstaat
ProRail
VEMODIS
ASTRIN
TLN
EVO
KNV
VNO-NCW
ANWB
Overige partners:
CROW
Megaborn
VID
Imtech
BAM
Heijmans
Van der Linden Verkeertechniek

Download Report