eindrapport A4 Lemmer_liggend 17-04-14 22:37 Pagina 2
Variantenstudie N359 Lemmer
Deel B – Rapportage Projectorganisatie
Variantenstudie N359 Lemmer
Deel B - Rapportage Projectorganisatie
projectnr. 261639
revisie 01
Opdrachtgever
Provinsje Fryslân
Postbus 20120
8900 HM Leeuwarden
In samenwerking met
Gemeente De Friese Meren
Colofon
Projectorganisatie N359 Lemmer
Provinsje Fryslân
J. de Pee
H. Dijkstra
H. Brouwer
R. Elzinga
Gemeente De Friese Meren
F. Hoekstra
L. Bergsma
Antea Group
H. Otten
R. Poorterman
R. Huizenga
W. Elsinga
M. Brinkman
N. Veenstra
Datum van uitgave:
April 2014
Copyright ©
Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd en/of openbaar worden gemaakt door middel van druk, fotokopie, elektronisch of op welke wijze dan ook,
zonder schriftelijke toestemming van de auteurs.
Inhoud
1
Inleiding
3
5
De varianten
14
1.1
1.2
1.3
Aanleiding
Projectopdracht
Leeswijzer
3
4
4
2
Probleemanalyse en doelstelling
5
2.1
2.2
Probleemanalyse
Doelstelling
5
6
3
Aanpak
8
3.1
3.1.1
3.1.2
3.2
3.3
Uitgangspunten en criteria
Uitgangspunten
Criteria
Onderzoeken
Werkwijze
8
8
9
10
11
4
Proces
12
4.1
4.1.1
4.1.2
4.1.3
4.1.4
4.2
Betrokken partijen
De projectorganisatie
De Klankbordgroep
Overige stakeholders
De omgeving: inloopbijeenkomsten
Processtappen
12
12
12
12
12
13
5.1
5.2
5.2.1
5.2.2
5.2.3
5.2.4
5.3
5.3.1
5.3.2
5.3.3
5.3.4
5.4
5.4.1
5.4.2
5.4.3
5.4.4
5.4.5
Totstandkoming van de varianten
De varianten
Variant Noord
Variant Zuid
Variant Midden
Variant Basis
Effecten van de varianten
Variant Noord
Variant Zuid
Variant Midden
Variant Basis
Overwegingen
Waarom overwegingen bij de invulling van elke variant
Overwegingen variant Noord
Overwegingen variant Zuid
Overwegingen variant Midden
Overwegingen variant Basis
14
15
16
18
20
22
25
25
27
30
32
34
34
34
36
37
39
6
Conclusies
40
blad 1 van 42
Voorwoord
Voor u ligt de eindrapportage van de variantenstudie N359 Lemmer. In deze
variantenstudie zijn verschillende varianten onderzocht voor de huidige traverse
N359 door Lemmer. Deze studie is tot stand gekomen vanuit de toezegging van
de gedeputeerde van provincie Fryslân, dat het college van gedeputeerde staten
een nieuw statenvoorstel voor de Traverse Lemmer zal voorbereiden. In dit
voorstel worden de verschillende varianten voor het tracé (nieuwe rondweg ten
noorden van Lemmer, opwaarderen en/of geringe aanpassingen van het
huidige tracé, nieuwe rondweg ten zuiden van Lemmer) nader uitgewerkt.
Hierbij worden ook de suggesties meegenomen die gedaan zijn door de
bevolking. Het gaat dan onder andere om een vlottere bediening van de
Zijlroedebrug, afgestemde openingen met de brug over het PM kanaal, groene
golf en een aquaduct.
Provinciale Staten kiest op hoofdlijnen welk tracé de voorkeur heeft en daarvoor
dienen zij inzicht te verkrijgen in de volgende vraagstukken:
 Wat is het probleem;
 Wat is het doel;
 Welke oplossingen zijn mogelijk;
 Wat is het draagvlak bij de omgeving.
Bij de uitwerking van de oplossingen is nadrukkelijk gezocht naar interactie en
draagvlak bij de omgeving. Hiertoe is bij aanvang van het onderzoek een
Klankbordgroep ingesteld. Met de Klankbordgroep, bestaande uit een brede
afspiegeling van de verschillende belangen, is gedurende het doorlopen proces 9
keer inhoudelijk overleg gevoerd. Daarnaast is op twee momenten de mening
van de omgeving gepeild in de vorm van een openbare inloopbijeenkomst. Het
interactieve proces is afgesloten met een openbare informatieavond.
De resultaten van de variantenstudie zijn verwoord in voorliggende rapportage.
Dit rapport B dient als hoofdrapport. Behorende bij dit rapport is ook een
bijlagenrapport B opgesteld. Daarin is nadere informatie opgenomen over het
gevoerde proces, de uitgevoerde werkzaamheden en onderzoeken.
Naast rapport B is rapport C, het klankbordgroeprapport opgesteld. In dat
rapport is het proces met de Klankbordgroep beschreven en doen de
(individuele) klankbordgroepleden verslag van het proces, de resultaten en de
mening en draagvlak bij de voorliggende varianten.
Ten slotte is een rapport A opgesteld; rapport A is een samenvatting van de
rapporten B en C.
Deze rapportage is opgesteld door de Projectorganisatie N359 Lemmer, bestaande uit:
blad 2 van 42
1
Inleiding
1.1
Aanleiding
De provinciale weg N359 is voor provincie Fryslân een belangrijke verbinding
binnen haar wegennet en functioneert als hoofdontsluiting voor zuidwest
Fryslân. De N359 is in het Provinciaal Verkeer- en Vervoer Plan (PVVP)
gecategoriseerd als een ‘regionale stroomweg’. Dit wil zeggen dat deze weg
gericht is op het laten stromen van verkeer en dat zij op regionaal niveau
gebieden en steden (op Friese schaal) verbindt en ontsluit. Naast deze
stroomfunctie heeft de N359 ter hoogte van Lemmer ook een belangrijke
ontsluitende functie voor het verkeer van en naar de kern Lemmer en
recreatiebestemming.
Op hoofdlijnen worden de volgende knelpunten ervaren:
 Verkeer en bereikbaarheid
o Wachttijden bij brugopeningen: wachttijden voor het wegverkeer
als gevolg van de brugopeningen voor recreatievaart over de
Sylroede en voor recreatie- en beroepsvaart over het PM-kanaal;
o Oponthoud bij kruispunten in Lemmer: naast een doorgaande
functie, heeft de N359 in Lemmer ook een ontsluitingsfunctie voor
de kern Lemmer met haar woonwijken aan weerszijden. De
kruispunten zorgen voor oponthoud voor het doorgaande en
bestemmingsverkeer.
 Leefbaarheid en omgeving
o Barrièrewerking: de N359 scheidt het dorp Lemmer in twee delen.
De binding tussen de twee delen is hierdoor niet optimaal;
o Milieuhinder: het vrachtverkeer en personenautoverkeer op de
N359 in Lemmer gaat gepaard met de uitstoot van vervuilende
stoffen en geluid.
o Lange wachttijden voor langzaam verkeer op kruispunten.
Met enige regelmaat is in Lemmer sprake van congestie. De leefbaarheid en
bereikbaarheid staan onder druk.
Wat vooraf ging: Begin ’60-er jaren is de Rondweg Lemmer aangelegd. De kern
van Lemmer lag ten zuiden van deze Rondweg. In de jaren daarna heeft Lemmer
zich grotendeels uitgebreid ten noorden van de Rondweg, waardoor een groot
deel van Lemmer aan de noordzijde van de provinciale weg ligt. De Rondweg is
daarmee een weg dóór Lemmer geworden; oftewel een traverse.
Figuur 1: Traverse Lemmer N359, knelpunten op het vlak van verkeer /
doorstroming (kruispunten + bruggen) met rode stippen weergegeven
In Lemmer komen verschillende verkeersstromen bij elkaar: doorgaand verkeer
en bestemmingsverkeer, gemotoriseerd verkeer en langzaam verkeer,
wegverkeer en vaarwegverkeer. Op piekmomenten leidt dit tot een zware
belasting van het wegennet en stagnatie van verkeersstromen. De doorstroming
van het wegverkeer en in zekere zin ook het vaarverkeer, wordt op die
momenten door weggebruikers en omwonenden als ontoereikend ervaren. De
verwachting is, dat dit in de toekomst verder toeneemt (bij de probleemanalyse
wordt hier verder op ingegaan).
Vanaf eind jaren negentig heeft de Provincie Fryslân onderzoek gedaan naar de
problematiek rondom de provinciale weg N359. Als voorkeur is begin 2006 het
opwaarderen van het huidige tracé naar voren gekomen, nadat de oplossing
eerst werd gezocht in het ophogen van de Zijlroedebrug. Omdat onvoldoende
zicht was op financiering voor de realisatie van het werk is de verdere
planvorming destijds stilgelegd. Dit is sinds 2010 weer verder opgepakt.
Uiteindelijk heeft dit geleid tot een voorstel voor het opwaarderen van het
huidige tracé door Lemmer, inclusief een aquaduct ter hoogte van de Sylroede.
blad 3 van 42
Op 5 maart 2013 is tijdens een informatieavond dit voorstel gepresenteerd. De
meningen bij de inwoners voor dit plan bleken sterk verdeeld. Tijdens de
informatieavond en de Statencommissie Lân, Loft & Wetter van Provinciale
Staten op 6 maart 2013 zijn tijdens de inspraak en door statenleden vragen
gesteld/opmerkingen gemaakt over de voorgestelde oplossingen, de
uitgangspunten, de gebruikte cijfers in de berekeningsmodellen (gemiddelden of
maximale waarden), de robuustheid van de oplossing (hoe lang gaat de variant
mee) en de effecten op de leefbaarheid. Gedurende de behandeling in de
Statencommissie is aangegeven dat het voorgelegde plan nog niet voldoende
besluitrijp was omdat:
 de onderbouwing van de hoofdvariant onvoldoende was;
 meerdere varianten onderzocht dienen te worden;
 de knelpunten voor de voorgelegde hoofdvariant (mede op het vlak van
leefbaarheid) nader onderzocht dienen te worden;
 de omgeving onvoldoende bij het proces betrokken is geweest.
Hierop is door gedeputeerde Poepjes de volgende toezegging gedaan aan de
Provinciale Staten:
Tasizzings en ôfspraken - Steatekommisje Lân, Loft & Wetter - 6 maart 2013:
Gedeputeerde Poepjes zegt toe dat Gedeputeerde Staten een nieuw Statenvoorstel
voor de Traverse Lemmer zullen voorbereiden. In dit voorstel worden de
verschillende varianten voor het tracé (nieuwe rondweg noordelijk om Lemmer,
opwaarderen bestaande tracé, nieuwe rondweg zuidelijk om Lemmer) nader
uitgewerkt. Hierbij worden ook de suggesties meegenomen die gedaan zijn door de
bevolking. Het gaat dan onder andere om een vlottere bediening van de
Zijlroedebrug, verlengd aquaduct, groene golf. De bevolking, het bedrijfsleven van
Lemmer en de gemeenteraad zullen over dit nieuwe voorstel geconsulteerd worden.
De resultaten van deze consultatie zullen in het uiteindelijke voorstel aan Provinciale
Staten opgenomen worden. Het nieuwe Statenvoorstel wordt voor het einde van
2013 naar Provinciale Staten gestuurd.
Bovenstaande vormde de aanleiding voor de voorliggende variantenstudie. Het
onderzoek is door de provincie Fryslân gezamenlijk met de gemeente De Friese
Meren opgepakt en is begeleid en uitgevoerd door Antea Group (tot 1 januari
2014 genaamd Advies- en Ingenieursbureau Oranjewoud). Gezamenlijk vormden
zij de projectorganisatie.
1.2
Projectopdracht
De eerdere variantenstudie N359 Lemmer moet nader worden uitgewerkt. Voor
de communicatie en participatie met de omgeving wordt een daaraan
gekoppeld interactief proces doorlopen. In het eindresultaat worden uiteindelijk
onderscheidende hoofdvarianten bepaald voor de routes noordelijk van
Lemmer, zuidelijk van Lemmer en door Lemmer via het huidige tracé.
Provinciale Staten kiezen een variant of tracé en dienen daartoe inzicht te
verkrijgen in:
 Wat is het probleem: inzichtelijk wanneer en hoe vaak het probleem
(verkeer/leefbaarheid) zich voordoet (op basis van feitelijke tellingen en
prognose toekomstige ontwikkelingen);
 Wat is het doel: de gewenste eindsituatie;
 Welke oplossingen zijn mogelijk: varianten voor de routes Noord, Midden
en Zuid;
 Wat is het draagvlak bij de omgeving: bewoners en bedrijven.
Om dit inzicht te verkrijgen, is opdracht gegeven aan de projectorganisatie om
de variantenstudie N359 Lemmer nader uit te werken tot een rapportage, die
met een advies van het college van GS over een voorkeursvariant voorgelegd
kan worden aan Provinciale Staten. De rapportage omvat een studie naar:
 De problematiek ter hoogte van de N359 Lemmer;
 De mogelijke varianten voor de N359 ter hoogte van Lemmer;
 De effecten op verkeer en leefbaarheid van deze varianten;
 Het draagvlak voor de varianten.
1.3
Leeswijzer
Deze rapportage beschrijft de hoofdlijn van het doorlopen proces en de
daarmee verkregen resultaten. Ten behoeve van de leesbaarheid wordt voor
nadere informatie soms verwezen naar het bijlagenrapport en/of de rapportage
van de Klankbordgroep.
blad 4 van 42
2
Probleemanalyse en doelstelling
Het doel van de variantenstudie is mede om inzicht te geven in de aard en
omvang van de problematiek. Hiervoor is op basis van verkeersonderzoek in
beeld gebracht wanneer en in welke omvang zich problemen nu en in de
toekomst voordoen.
Vertrekpunt voor de probleemanalyse waren de onderzoeken die al voorafgaand
aan deze studie waren verricht (2012 en eerder). Omdat deze onderzoeken
vragen opriepen over de uitkomsten en de interpretatie hiervan, is nader
verkeerskundig onderzoek uitgevoerd. Op basis van dit nadere verkeerskundig
onderzoek zijn de problemen scherper geanalyseerd en gedefinieerd.
2.1
Probleemanalyse
Analyse situatie in 2013
Verschillende functies gecombineerd op en langs de N359 Lemmer
De N359 vervult ter hoogte van Lemmer een dubbele functie: het is één van de
belangrijkste toegangspoorten naar de Zuidwesthoek van de provincie en is
daarom in het Provinciale Verkeers- en Vervoers Plan ook aangeduid als
stroomweg. Daarnaast vormt de N359 de meest belangrijke
(gebieds)ontsluitingsweg voor Lemmer, voor het bestemmingsverkeer van en
naar de woonwijken, het centrum, de bedrijven(terreinen) en de
recreatiegebieden (inclusief watersport). De weg wordt dus zowel door
bestemmingsverkeer als doorgaand verkeer gebruikt. Uit verkeerstellingen blijkt
dat het aandeel doorgaand verkeer voor drukke en rustige momenten
vergelijkbaar is.
Deze dubbele functie (stroomweg en gebiedsontsluitingsweg), betekent in
combinatie met het kruisende langzaam verkeer (fietsers en voetgangers), dat
ter hoogte van de kruispunten het verkeer niet altijd ongehinderd door kan
rijden naar de plaats van bestemming.
Daarnaast komt het verkeer over de weg ook het verkeer over het water tegen,
bij de beweegbare bruggen over het Prinses Margrietkanaal en bij de Sylroede.
Op het water gaat het om beroeps- en recreatievaart.
Er is dus sprake van verschillende en ook tegengestelde belangen bij de diverse
gebruikers: gemotoriseerd verkeer en langzaam verkeer, doorgaand en
bestemmingsverkeer evenals wegverkeer en scheep- en recreatievaart.
Verkeer en bereikbaarheid
Gedurende een groot deel van het jaar, is er in de huidige situatie nauwelijks
sprake van een verkeersprobleem op of door de N359. De gemiddelde reistijd
overdag, vanaf de A6 (enkele kilometers voor de afrit A6) tot voorbij de Ie
westelijk van Lemmer (zie figuur 2, H3) is circa 10-11 minuten. De reistijd door
kern Lemmer zelf is circa 5 à 6 minuten. Het verkeer ondervindt een normale
vertraging, door bediening van de Zijlroedebrug en de PM-brug, door de
wachttijden bij kruispunten (met verkeerslichten) en bij de afrit A6.
Om het waterverkeer te bedienen, staat de Zijlroedebrug gemiddeld in totaal
anderhalf uur per dag open. De PM-brug staat gemiddeld een uur per dag open.
Dit leidt per brugopening tot een wachtrij op de weg, maar dit leidt niet tot een
continue vertraging.
De verkeersproblematiek in Lemmer spitst zich in de huidige situatie toe op
specifieke perioden in het jaar. Gemeten is, dat er circa 25 piekdagen per jaar
zijn met een reistijd van meer dan 15 minuten op het onderzochte traject, met
uitschieters tot boven de 20 minuten. Deze piekdagen doen zich vooral voor in
het zomerseizoen en rond (nationale) feestdagen. Lemmer onderscheidt zich
hiermee van andere kernen, waarbij bijvoorbeeld het verkeersaanbod
gedurende het jaar redelijk constant is.
Op piekdagen rijden circa 11.000 motorvoertuigen per etmaal over de N359
(tussen de kruispunten met de Brekkenweg en de Straatweg).
Om het drukkere waterverkeer op piekdagen te bedienen, staan de
Zijlroedebrug en de PM-brug vaker en langer open. Zo staat de Zijlroedebrug op
piekdagen tot vier uur per dag open en de PM-brug tot twee uur per dag.
Mede door de brugopeningen ontstaan langere wachtrijen, waardoor de
doorstroming op aansluitende kruispunten wordt verstoord en stagnatie
ontstaat bij de afritten A6. Dit resulteert in lokale opstoppingen op de N359 en
op de aansluitende gemeentelijke wegen. Terugslag op de Rijksweg A6 komt
voor, met effect op de verkeersveiligheid. De gemiddelde reistijd door Lemmer
over de weg kan in dergelijke situaties kan oplopen tot meer dan 15 minuten,
met uitschieters tot boven de 20 minuten. Kortom, op piekdagen voldoet de
blad 5 van 42
capaciteit van de weg op gezette tijden onvoldoende om het totale
verkeersaanbod te verwerken.
Leefbaarheid en omgeving
De problematiek op de weg is cijfermatig uit te drukken in tijd (reistijd,
vertragingstijd). Dit vormt een feitelijke benadering van de problematiek. Naast
deze feitelijke benadering, is ook de beleving van de problematiek van belang,
vooral voor de inwoners en bedrijven in Lemmer en omgeving. De provincie
heeft meerdere klachten ontvangen ten aanzien van de verkeerssituatie en
daaraan gerelateerde effecten (geluid en luchtkwaliteit). Ook wordt de weg
ervaren als een barrière, die zorgt voor een tweedeling van het dorp. Dit uit zich
op piekdagen ook in relatief lange wachttijden voor langzaam verkeer op
kruispunten.
De verkeersopstopping in Lemmer zorgt op piekdagen ook voor een afname van
de bereikbaarheid en toegankelijkheid van Lemmer en de regio Zuidwest
Fryslân. Dit heeft dan een nadelig effect op de leefbaarheid en economische
ontwikkelingen voor Lemmer.
Analyse situatie in 2030
De verwachting is (onderbouwd met het vigerende verkeersmodel NRM Noord
Nederland), dat naar de toekomst het verkeersaanbod gestaag toeneemt.
In deze variantenstudie Lemmer is berekend, dat op piekdagen in het planjaar
2030 naar verwachting circa 12.000-13.000 motorvoertuigen per etmaal over de
N359 rijden (Straatweg-Brekkenweg).
In de autonome situatie 2030, dus zonder het treffen van maatregelen, leidt dit
ertoe, dat ook de verkeersproblematiek toeneemt; de stagnatie bij kruispunten
neemt toe, de spreiding in de reistijden (de onbetrouwbaarheid) neemt toe en
de druk op de leefomgeving neemt daarmee toe.
In het planjaar 2030 neemt de gemiddelde reistijd op het onderzochte traject
(vanaf enkele kilometers voor de afrit A6 tot voorbij de Ie) naar verwachting toe
tot 16 à 23 minuten, met incidentele pieken die hoger uitvallen.
De bijkomende effecten zijn dat de wachttijden voor overstekend (langzaam)
verkeer toenemen, en dat de druk op de leefbaarheid en economische
ontwikkeling verder toeneemt.
2.2
Doelstelling
De provincie Fryslân en gemeente De Friese Meren constateren het volgende:
1. De functie van de N359 van Lemmer naar Leeuwarden is een regionale
stroomweg. Voor de verbinding naar Zuidwest Fryslân liggen knelpunten op
de
N359
te
Lemmer.
De
stroomwegfunctie
vereist,
dat
oponthoud/knelpunten nu en in de toekomst zoveel mogelijk wordt
opgeheven.
2. De uitschieters in reistijd in drukke periodes worden door bepaalde groepen
gebruikers en bedrijven ervaren als problematisch en ongewenst. De
provincie en gemeente willen zich inspannen deze problemen te
minimaliseren. Hierbij wordt een integrale aanpak gehanteerd, waarbij
oplossingen voor knelpunten zowel in de droge als natte infrastructuur
gezocht worden.
3. Leefbaarheid, economische vitaliteit en ontwikkeling, gastvrijheid en
perspectief voor de toekomst zijn voor Lemmer en omgeving van groot
belang. Provincie en gemeente willen dit stimuleren. Omdat een goede
bereikbaarheid en doorstroming over zowel de weg als het water hier aan
bijdraagt, willen provincie en gemeente daarom waar mogelijk en gewenst,
proactief handelen en dit onder andere faciliteren met goede infrastructuur.
De doelstelling die de provincie Fryslân en gemeente De Friese Meren naar
aanleiding van deze constateringen en de geschetste probleemanalyse hebben,
luidt als volgt:
Een robuuste en toekomstbestendige oplossing voor de bereikbaarheid, de
leefbaarheid en economische aantrekkelijkheid van Lemmer en de regio
Zuidwest Fryslân.
blad 6 van 42
Gebied tracé Noord: links Grutte Brekken,
rechts landbouwgebied.
Bestaande weg, Midden: een blik op
de N359 in Lemmer.
Afbeeldingen : Bestaand gebied van de verschillende tracés.
Bron: Antea Group
Gebied tracé Zuid: links Noordoostpolder, rechts
IJsselmeer en de Baai van Lemmer.
blad 7 van 42
3
3.1
3.1.1
7.
Aanpak
Uitgangspunten en criteria
Uitgangspunten
De uitgangspunten vormen het kader waarbinnen de variantenstudie is
uitgevoerd en waar oplossingen voor de bestaande problematiek aan dienen te
voldoen. De uitgangspunten zijn gebaseerd op wet- en regelgeving, de belangen
welke zoveel als mogelijk zijn vertegenwoordigd in de Klankbordgroep en de
eisen vanuit Rijkswaterstaat, provincie Fryslân en gemeente De Friese Meren.
1
Concreet betreft het de volgende onderwerpen :
1. Oplossingen dienen te voldoen aan bestaande wet- en regelgeving;
2. Het onderzoeksgebied beperkt zich, gezien de gewenste stroomfunctie van
de N359, tot Lemmer en de directe omgeving;
3. Vaststaande infrastructurele ingrepen (vervangen brug over Stroomkanaal)
worden als gegeven beschouwd;
4. Er is op voorhand geen taakstellend budget, waarbinnen de oplossingen
gezocht dienen te worden (alle opties staan open, al betekent dat niet dat
alles mogelijk is);
5. Tot 2035 vinden, conform het Deltaprogramma, geen ingrijpende
maatregelen in de kustverdediging rondom Lemmer plaats;
6. Er wordt niet uitgegaan van opwaardering van de Prinses Margrietsluis (per
01-01-2014 overgedragen aan Rijkswaterstaat);
1
Het betreft hier uitgangspunten voor mogelijke oplossingen. Er is dus niet ingegaan op
uitgangspunten voor de realisatiefase. In algemene zin hebben de provincie Fryslân en de
gemeente De Friese Meren als uitgangspunt dat de verkeers-, economische en
recreatieve belangen in en rondom Lemmer zoveel mogelijk geborgd blijven. Dit
betekent, dat provincie en gemeente ten behoeve van de uitvoering nader bepalen hoe
om te gaan met de bouwtijd en de daarmee gepaard gaande overlast (waaronder
minimale toegestane stremmingen van (vaar)wegen) afhankelijk van de gekozen
oplossing. Hiertoe is bij de criteria de bouwtijd en mogelijke overlast in beeld gebracht.
Het tracé moet geschikt zijn voor exceptioneel transport conform de huidige
situatie;
8. Er mag geen structurele terugslag bestaan van verkeer op de A6 vanaf de
toe- en afritten. De functie van de N359 als stroomweg is gewaarborgd;
9. De bufferzone rondom het D.F. Woudagemaal wordt gerespecteerd;
10. De vaarwegen (PM kanaal, Sylroede) die de N359 in het onderzoeksgebied
passeert, dienen geschikt te blijven voor passage van het huidige
vaarverkeer;
11. De bereikbaarheid en doorstroming moeten in samenhang met de
verkeersveiligheid en leefbaarheid voldoende worden gegarandeerd.
In samenspraak met de Klankbordgroep zijn deze uitgangspunten vertaald en
uitgebreid naar criteria waarop de diverse oplossingsrichtingen getoetst kunnen
worden. In totaal zijn twintig criteria benoemd met betrekking tot de kwaliteit
van de verkeersafwikkeling, bereikbaarheid, leefbaarheid, omgeving en kosten
om de oplossingsrichtingen (hoofdvarianten) te kunnen beoordelen.
Onderzoeksgebied
Bij het vaststellen van de uitgangspunten is ook het onderzoeksgebied
vastgesteld. Het onderzoeksgebied beperkt zich, gezien de gewenste
stroomfunctie van de N359, tot Lemmer en de directe omgeving. Het effect van
maatregelen elders in de regio is overigens wel onderzocht (MER studie t.b.v.
knooppunt Joure in 2006). Daaruit bleek dat de maatregelen bij knooppunt
Joure geen noemenswaardige invloed hebben op de verkeersdruk in Lemmer.
Een regionale variant (dynamische routering) is daarom niet nader onderzocht.
De N359 vormt zoals het PVVP omschrijft, de hoofdverbinding voor de
bereikbaarheid van de zuidwesthoek van Fryslân. Het onderzoeksgebied betreft
het gehele tracé N359 ter hoogte van Lemmer (rode lijn in het midden) vanaf de
A6 tot aan de vaarweg De Ie (inclusief de PM sluis), conform de afbeelding op de
volgende pagina.
blad 8 van 42
verkeersroutes, sluiproutes, doorstroming op het water en barrièrewerking. Ook
is gekeken naar ruimte voor economische ontwikkeling, gerelateerd aan de
toegankelijkheid en bereikbaarheid van Lemmer.
Leefbaarheid en omgeving
De leefbaarheid en omgeving zijn onder andere beoordeeld op basis van een
cijfermatige onderbouwing van de milieuhinder uit de modellen voor
luchtkwaliteit en geluidbelasting. Daarnaast is een kwalitatieve beschrijving
gegeven op o.a. barrièrewerking, landschappelijke inpasbaarheid, effecten op
ecologie/natuur, externe veiligheid en omgevingshinder tijdens de realisatie. De
omgevingshinder is beoordeeld op basis van een inschatting van de benodigde
bouwtijd en de hinder in de bouwfase.
Kosten
Om de kosten van de verschillende varianten goed te kunnen beoordelen zijn de
realisatiekosten (uitvoeringskosten) en de kosten voor beheer en onderhoud
berekend.
Figuur 2: Onderzoeksgebied (bron: Google Maps / Antea Group)
3.1.2
Criteria
De effecten van de binnen dit onderzoek opgestelde varianten zijn beoordeeld
middels een criteria-analyse. De twintig criteria zijn in samenspraak met de
Klankbordgroep opgesteld en uitgewerkt in toetsbare parameters. Hierbij is
onderscheid gemaakt tussen de volgende hoofdgroepen:
Verkeer en bereikbaarheid
De verkeersafwikkeling en bereikbaarheid zijn waar mogelijk beschreven op
basis van de kwantitatieve gegevens uit de toegepaste verkeersmodellen,
oftewel het resultaat van de verkeersmodellen. Deze geven een cijfermatige
onderbouwing van het verkeerskundig oplossend vermogen van de vier
varianten. Daarnaast is een kwalitatieve beschrijving gegeven van de langzaam
Interpretatie
Op de volgende pagina is een overzicht opgenomen van de criteria per
hoofdgroep. Bij de beoordeling van de varianten geldt dat :
 De toetsing per variant is gerelateerd aan de situatie met autonome
ontwikkeling in 2030. Oftewel; wat is in 2030 het effect van een variant ten
opzichte van de situatie in 2030 als we niets zouden doen.
 De varianten worden onderling niet vergeleken, alleen per variant t.o.v.
autonome ontwikkeling in 2030;
 De beoordeling van de varianten is met voor- en nadelen beschreven;
 De criteria zijn onderling niet gewogen. Het ene criterium telt dus niet
zwaarder dan het andere criterium;
 De toetsing van de varianten noord en zuid aan de criteria zijn niet alleen
beoordeeld op het effect ter plaatse van de nieuwe rondweg, maar ook op
het effect in de kern Lemmer.
blad 9 van 42
3.2
Verkeer en Bereikbaarheid
-
Functie N359 als stroomweg voor doorgaand verkeer
Functie N359 als ontsluitingsweg voor lokale functies (toeristisch,
economisch, publiek)
Directe, vlotte en veilige langzaam verkeer routes in Lemmer
Doorstroming op het water
Oversteekbaarheid (Lemmer noord-zuid)
Leefbaarheid en omgeving
-
Barrièrewerking (tweedeling dorp) en verkeersveiligheid
Sluipverkeer (intensiteit)
Milieuhinder verkeer (effecten op lucht en geluid)
Landschappelijke inpasbaarheid
Ecologie / Natuur
Archeologie / Cultuurhistorie
Bodem
Water
Externe veiligheid
Planologische procedures (juridische inpasbaarheid)
Doorsnijding bestaande (landbouw)kavels
Overlast recreatievaart tijdens realisatie
Overlast beroepsvaart tijdens realisatie
Verkeersoverlast in Lemmer en de regio tijdens realisatie
Kosten
-
Projectkosten
Beheer&onderhoud / Duurzaamheid
Onderzoeken
Verkeer en bereikbaarheid
De verkeersproblemen in Lemmer spitsen zich toe op specifieke perioden in het
jaar, met name in de zomer en rond (nationale) feestdagen. Lemmer
onderscheidt zich hiermee van veel andere kernen waar het verkeersaanbod
gedurende het jaar redelijk constant is. Kern van de opdracht was dan ook om
voor de maatgevende periode (drukste dagen per jaar met veel verkeershinder)
een knelpuntenanalyse uit te voeren en mogelijke oplossingen af te wegen.
Om tot betrouwbare resultaten te komen is een uitgebreid verkeerskundig
onderzoek naar deze maatgevende periode uitgevoerd. Om de maatgevende
periode te kunnen bepalen, zijn in drie periodes (voorjaar, zomer en najaar
2013) verkeerstellingen verricht. Ook is onderzoek verricht naar het vaarverkeer,
gericht op het aantal en de duur van de brugopeningen. De einde middagspits
van vrijdag voor Pinksteren, 17 mei 2013, bleek de maatgevende periode voor
het onderzoek, met relatief veel (doorgaand) verkeer en lange reistijden. Het
verkeersonderzoek is ook ingezet om een beter beeld te krijgen van de
hoeveelheid doorgaand verkeer (in en om Lemmer) en eventueel sluipverkeer
door woonwijken van Lemmer.
De varianten zijn geanalyseerd met een verkeersmodel. Dit model geeft inzicht
in de huidige (2013) en toekomstige (2030) verkeersstromen in de maatgevende
periode. De varianten zijn doorgerekend voor het planjaar 2030. De effecten
(uitgedrukt in intensiteit, reistijd en wachtrijvorming) zijn vergeleken met de
effecten in de autonome situatie (de situatie in 2030 wanneer geen maatregelen
worden getroffen). Daarnaast is de robuustheid van de varianten onderzocht:
wat is de restcapaciteit van elke variant in het planjaar 2030 en erna.
Leefbaarheid en omgeving
Op alle onderwerpen onder de noemer “leefbaarheid en omgeving” zijn
onderzoeken uitgevoerd, deels kwantitatief (zoals de effecten op geluid en
lucht) en deels kwalitatief, passend bij de fase van onderzoek.
Figuur 3: overzicht criteria
blad 10 van 42
Kosten
De kosten zijn opgesteld aan de hand van de gangbaar gehanteerde SSK –
2
systematiek , met een detailniveau passen bij deze fase van het onderzoek
(onzekerheidsmarge van +/- 30%).
3.3
Werkwijze
Vier varianten: Noord, Zuid, Midden en Basis
In lijn met de opdracht is eerst gezocht naar een civieltechnisch haalbare,
realistische en optimale invulling voor drie routes: via de noordkant van
Lemmer, over de huidige rondweg door Lemmer en via de zuidkant van Lemmer.
Voor de huidige weg door Lemmer is onderscheid gemaakt in twee varianten,
namelijk de variant Midden en de variant Basis. In samenwerking met de
Klankbordgroep is een proces doorlopen om tot de invulling te komen voor de
vier varianten: Noord, Zuid, Midden en Basis.
Deelstap 1: vaststellen projectaanpak + uitgangspunten
De projectaanpak en uitgangspunten (deelstap 1) zijn beschreven in de
voorgaande paragrafen. Op basis daarvan is het onderzoek verder ingevuld.
Deelstap 2: formuleren denkrichtingen
Op basis van expertkennis uit de projectorganisatie en informatie uit eerdere
onderzoeken is gestart met het schetsen van tracélijnen (denkrichtingen per
variant). Deze tracélijnen kennen een aantal essentiële verschillen:
 Ligging: bestaand tracé of een noordelijke of zuidelijke omlegging;
 Locatie waar het tracé aansluit op de A6;
 Locatie waar een nieuw tracé aan de westzijde aansluit op de huidige N359;
 Verloop door/de ligging in het landschap.
Deelstap 3: trechteren naar (hoofd)varianten
De denkrichtingen per variant zijn in samenspraak met de Klankbordgroep tot
stand gekomen en voorgelegd aan de bevolking tijdens de eerste
inloopbijeenkomst. De verzamelde reacties zijn benut om te trechteren naar
concept (hoofd)varianten. Hiertoe zijn de denkrichtingen onderzocht op
ruimtelijke inpasbaarheid, civieltechnische haalbaarheid, verkeerskundige
effecten en globale kosten.
De analyse bestond uit een combinatie van omgevingsonderzoeken, een
verkenning naar tracéspecifieke ontwerpuitdagingen (kunstwerken als
bijvoorbeeld een aquaduct, tunnel, naviduct of brug), een beschrijving van
verkeerskundige effecten, globale kosten en effecten op leefbaarheid.
De bevindingen zijn besproken in de Klankbordgroep. Vervolgens is de hoofdlijn
bepaald van de invulling van de vier varianten.
Figuur 4: Deelstappen naar de meest optimale invulling per variant
2
De Standaard Systematiek voor Kostenramingen (SSK) is een systematiek voor het
maken van kostenramingen in de bouw en biedt een handreiking voor
kostenmanagement. Het maken van ramingen van investerings- én/of levensduurkosten
van projecten gebeurt met de SSK op eenduidige wijze. Daardoor zijn ramingen
inzichtelijk en onderling vergelijkbaar.
Deelstap 4: uitwerken vier varianten en criteria-analyse
De verdere uitwerking van de vier varianten is opnieuw in samenspraak met de
Klankbordgroep tot stand gekomen en voorgelegd aan de bevolking tijdens een
tweede inloopbijeenkomst. De verzamelde reacties zijn verwerkt in de
definitieve invulling van de vier varianten. Vervolgens zijn de varianten
beoordeeld aan de hand van de criteria. Het resultaat is een beschrijving van de
effecten per variant, als basis voor een bestuurlijke keuze voor een van de tracés
als voorkeurstracé.
Het inhoudelijk verloop van de werkwijze komt nader aan bod in hoofdstuk 5.
blad 11 van 42
4
Zoals in het voorwoord vermeld, heeft de Klankbordgroep aan het einde van het
proces haar eigen rapportage opgesteld. De rapportage bevat meer
achtergrondinformatie over de Klankbordgroep (hierin zijn bijvoorbeeld de
verslagen van de Klankbordgroepbijeenkomsten opgenomen. Ook doen de
(individuele) klankbordleden in dat rapport afzonderlijk verslag van het proces,
de resultaten en het draagvlak bij de voorliggende oplossingen.
Proces
Dit hoofdstuk beschrijft de betrokken partijen en de processtappen die de
projectorganisatie en Klankbordgroep gedurende het project doorlopen hebben.
4.1
4.1.1
Betrokken partijen
De uitwerking van de variantenstudie is gezamenlijk door provincie Fryslân en
gemeente De Friese Meren opgepakt, waarbij de provincie trekker was. Het
project is aangestuurd door de stuurgroep waarin gedeputeerde, gemeentelijke
bestuurder en leden van de projectorganisatie zitting hadden. De dagelijkse
aansturing van het project is verzorgd door de projectorganisatie, bestaande uit
(ambtelijke) vertegenwoordiging van provincie, gemeente en ingenieursbureau.
De projectorganisatie heeft opdracht gekregen om aan het inhoudelijke proces
een apart proces te koppelen voor de communicatie en participatie met de
omgeving. De projectorganisatie heeft hiervoor nauw samengewerkt met de
Klankbordgroep. Daarnaast heeft zij haar oor te luisteren gelegd bij de bevolking
van Lemmer, tijdens twee inloopbijeenkomsten. Ook zijn gesprekken gevoerd
met overige stakeholders. Het was aan de projectorganisatie om gedurende het
proces keuzes te maken, waarbij de input van genoemde partijen meegewogen
is.
4.1.2
Kort samengevat leverde de Klankbordgroep input en toetste en adviseerde zij
op basis van (lokale) kennis, afstemming en draagvlak. De Klankbordgroep
adviseerde gevraagd en ongevraagd. Daarbij informeerde zij haar eigen
achterban als eigen verantwoordelijkheid. De Klankbordgroepleden werden
hierbij ondersteund door gezamenlijk georganiseerde inloopbijeenkomsten, met
als doel het verkrijgen van draagvlak.
De projectorganisatie
De Klankbordgroep
Vanaf het begin van het proces heeft de projectorganisatie nauw samengewerkt
met een Klankbordgroep, waarin vertegenwoordigers vanuit de bevolking, het
bedrijfsleven en belangenverenigingen zitting hadden. Met de Klankbordgroep
zijn bij aanvang afspraken gemaakt over:
 de werkwijze van de Klankbordgroep;
 de communicatie met en door de Klankbordgroep;
 de rol van de Klankbordgroep;
 de status van de Klankbordgroep en
 de samenstelling van de Klankbordgroep.
4.1.3
Overige stakeholders
Met een aantal overige stakeholders zijn één op één gesprekken gevoerd. Dit
betreft partijen zoals Rijkswaterstaat, gemeente Noordoostpolder, provincie
Flevoland, natuurorganisaties, IJsselmeerbeton, Polem, Mc Donalds en het
Wetterskip Fryslân. Het karakter van deze gesprekken verschilde; van
randvoorwaardenscheppend tot informerend.
4.1.4
De omgeving: inloopbijeenkomsten
Op twee momenten gedurende het onderzoek is een inloopbijeenkomst
georganiseerd. Deze momenten zijn zodanig gekozen dat zij optimaal
aanhaakten op het proces:
 de eerste inloopbijeenkomst is vroegtijdig in het proces gehouden om zo
veel mogelijk input te verkrijgen voor het formuleren van
oplossingsrichtingen (tracés);
 de tweede inloopbijeenkomst is gehouden op een moment dat er al een
concreet beeld bestond over de invulling van de varianten, zodat deze
invulling getoetst en waar nodig bijgesteld kon worden.
blad 12 van 42
4.2
Processtappen
In lijn met de bestuurlijke opdracht is gezocht naar een optimale invulling voor
drie routes: via de noordkant van Lemmer (variant Noord), over de huidige
rondweg door Lemmer (varianten Midden en Basis) en via de zuidkant van
Lemmer (variant Zuid). Onderstaande afbeelding geeft het proces weer dat met
de Klankbordgroep is doorlopen om te komen tot de meest optimale invulling
per variant (eerst gezamenlijk divergeren en erna convergeren).
De problematiek en de ontwikkelde varianten zijn stap voor stap uitgevoerd met
de Klankbordgroep. Er zijn hiertoe negen klankbordgroepbijeenkomsten
geweest die het inhoudelijke spoor van het wybertje hebben gevolgd. Op deze
manier is meegenomen hoe de problematiek als gevolg van de N359 in de
omgeving wordt ervaren en is inzicht gekregen hoe het draagvlak voor de
verschillende varianten binnen de omgeving is.
Het proces laat zien, dat gestart is met het projectkader en erna het verzamelen
van zoveel mogelijk informatie om alle mogelijke opties te verkennen. Het
zogenaamde Wybertje wordt daarom eerst breder. Er is gestart met de
doelstelling (wat is het probleem) en uitgangspunten, erna het opstellen van de
criteria en het bepalen van zoveel mogelijk denkrichtingen (varianten per route).
Na afstemming met de omgeving (middels een eerste inloopbijeenkomst) is
samen met de Klankbordgroep het proces van trechtering ingezet om zo stap
voor stap tot de meest afgewogen en optimale invulling van iedere variant
(Noord, Zuid, Midden, Basis) te komen. Het Wybertje wordt daarom in de
tweede helft steeds smaller. Het einde van het proces is met een concreet
voorstel per variant.
Tijdens het proces is tevens een tweetal verkeersspecials georganiseerd om de
leden van de Klankbordgroep extra informatie te verstrekken over de
voortschrijdende inzichten van het verkeerskundig onderzoek.
Figuur 5: Doorlopen proces;
divergeren-convergeren.
blad 13 van 42
5
5.1
De varianten
Figuur 6 geeft een overzicht van ingebrachte geschetste varianten tijdens de
inloopbijeenkomst. De punten op de kaart geven een indicatie van de specifieke
locaties waar de meeste reacties voor zijn ingediend.
Totstandkoming van de varianten
De projectaanpak en de uitgangspunten (deelstap 1 uit het wybertje) zijn
beschreven in hoofdstuk 3. Dit hoofdstuk beschrijft de deelstappen 2, 3 en 4:
 Deelstap 2: Formuleren denkrichtingen (tracés);
 Deelstap 3: Trechteren naar (hoofd)varianten;
 Deelstap 4: Uitwerken vier varianten.
Dit hoofdstuk maakt daarmee inzichtelijk hoe de varianten tot stand gekomen
en ingevuld zijn. Ook bevat het de beoordeling van de varianten. Hierbij is zoveel
mogelijk de hoofdlijn omschreven. Naast voorliggende hoofdrapportage is een
bijlagenrapportage opgesteld. Hierin is in meer detail beschreven hoe de
varianten tot stand gekomen zijn en de beoordeling van de varianten.
Deelstap 2: formuleren denkrichtingen (tracés)
Op basis van expertkennis uit de projectorganisatie en informatie uit
onderzoeken uit het verleden is gestart met het schetsen van een 8-tal
tracélijnen (denkrichtingen) voor een toekomstige N359.
Deze tracélijnen kennen een aantal essentiële verschillen:
 De ligging: bestaand tracé of een noordelijke of zuidelijke omlegging;
 De locatie waar het tracé aan de oostzijde aansluit op de A6;
 De locatie waar het tracé aan de westzijde aansluit op de huidige N359;
 Het verloop door / de ligging in het landschap.
Deze denkrichtingen zijn besproken met de Klankbordgroep en vervolgens aan
de omgeving gepresenteerd tijdens de inloopbijeenkomst van 2 juli 2013. Deze
inloopbijeenkomst werd goed bezocht (circa 150 bezoekers) waarbij veel
reacties zijn binnengekomen, zowel op de lijnen als geheel, als op specifieke
locaties.
Figuur 6: ingediende reacties tijdens inloopbijeenkomst van 2 juli 2013
(tracésuggesties + specifieke locaties waarop veel reacties zijn ontvangen)
De ingediende reacties vormden tezamen met de bestuurlijke opdracht en
eerder vastgestelde uitgangspunten de basis voor de verdere variantenstudie.
De suggesties en reacties zijn dus integraal meegenomen in het verdere
afwegingsproces. Dit punt in het proces is te beschouwen als het breedste punt
van het wybertje. Hierna is gestart met het trechteren, dus met het stap voor
stap keuzes maken voor de verdere invulling van de varianten.
blad 14 van 42
Deelstap 3: trechteren naar (hoofd)varianten
In lijn met de bestuurlijke opdracht is gezocht naar de meest optimale invulling
per variant (Noord, Zuid, Midden, Basis). Hiertoe zijn de tracés onderzocht op de
ruimtelijke inpasbaarheid, de civieltechnische haalbaarheid, de verkeerskundige
effecten en de globale kosten. De analyse bestond concreet uit een combinatie
van
omgevingsonderzoeken,
een
verkenning
naar
tracéspecifieke
ontwerpuitdagingen (kunstwerken als bijvoorbeeld een aquaduct, tunnel,
naviduct of brug) en beschrijving van verkeerskundige effecten.
De resultaten hiervan zijn besproken met de Klankbordgroep. In dit overleg is
bepaald welke (deel)oplossingen voor de verschillende routes haalbaar lijken
voor een vervolgstap. Na de bijeenkomst van de Klankbordgroep is de
ruimtelijke inpassing van de varianten verder uitgewerkt. Ook zijn de effecten en
gevolgen voor omgevingswaarden en leefbaarheid bepaald en is een meer
gedetailleerde kostenraming opgesteld. De kosten van grotere kunstwerken zijn
bijvoorbeeld in meer detail berekend om te kunnen beoordelen of een ontwerp
realistisch en doelmatig is. Op basis van alle tot dan toe vergaarde informatie is
ook een analyse uitgevoerd om de onderscheidende verkeerskundige effecten
per variant in beeld te brengen.
Op deze wijze is in een iteratief proces, in meerdere bijeenkomsten met de
Klankbordgroep, de invulling van de varianten steeds gedetailleerder
vormgegeven. Dit heeft uiteindelijk geresulteerd in de conceptvarianten, die op
11 december 2013 aan de bevolking zijn gepresenteerd.
Deelstap 4: uitwerken vier varianten
De conceptvarianten zijn gepresenteerd op een tweede inloopbijeenkomst, op
11 december 2013. Doel van deze inloopbijeenkomst was dat bezoekers de
varianten beoordeelden, hun mening gaven en anderszins hun input gaven
waarmee de projectorganisatie verder kon. Belangrijkste vraag aan de bezoekers
van de inloopbijeenkomst was wat ze vonden van de gepresenteerde invulling
van de varianten en welke suggesties ze hadden voor aanscherping van de
invulling. Tijdens deze bijeenkomst zijn ook de meest actuele
effectbeschrijvingen van de varianten toegelicht en besproken.
De resultaten van de inloopbijeenkomst zijn vervolgens besproken met de
Klankbordgroep.
Bij de uitwerking van de varianten zijn verdere keuzes gemaakt met betrekking
tot de volgende onderwerpen, om zodoende tot de definitieve invulling van de
vier varianten te komen:
 de keuze van kruispuntoplossingen (verkeerslichten of rotonde);
 de maatvoering en situering van kunstwerken (hoogte/lengte van bruggen
en aquaducten);
 het snelheidsregime;
 de uitwerking van voorzieningen voor het langzaam verkeer;
 de aansluiting van lokale wegen op de N359.
Deze keuzes zijn gemaakt op basis van informatie uit de omgevingsstudies, het
verkeerskundige onderzoek, studie naar civieltechnische aspecten (ontwerp en
kosten) en input vanuit de Klankbordgroep en de reacties uit de
inloopbijeenkomst op 11 december.
5.2
De varianten
In de vorige paragraaf is het wordingsproces van de varianten beschreven. Dit
heeft uiteindelijk geresulteerd in een door de projectorganisatie gemaakte
keuze voor de definitieve invulling van de vier varianten, Noord, Zuid, Midden en
3
Basis (hierbij is voldaan aan de eerder opgestelde uitgangspunten ).
De varianten zijn vertaald naar een schetsontwerp (wegtracé + vormgeving
kruispunten). Dit vormde de basis voor de verdere toetsing aan de criteria. De
invulling per variant is op de volgende pagina’s weergegeven.
3
Uitgangspunten: zoals vastgesteld in het overleg van de klankbordgroep
blad 15 van 42
5.2.1
Variant Noord
Figuur 7: Ontwerpkeuzes in beeld, variant Noord
blad 16 van 42
Variant Noord laat zich als volgt omschrijven:
Er komt een nieuwe rondweg ten noorden van Lemmer. Aan de oostzijde sluit
de nieuwe rondweg aan op een nieuwe aansluiting op de A6. Hierbij vervalt de
huidige aansluiting op de A6.
Vervolgens kruist de nieuwe rondweg de Straatweg ongelijkvloers, waarbij de
rondweg onder de Straatweg door gaat.
De nieuwe rondweg passeert de Grutte Brekken met een aquaduct. Het
aquaduct heeft een doorvaarbreedte voor de scheepvaart van 100 meter.
De nieuwe rondweg buigt aan de westzijde van Lemmer met een S-curve naar
het zuiden, om vervolgens westelijk van Lemmer aan te sluiten op de bestaande
N359.
Lemmer wordt ontsloten op de nieuwe rondweg via een nieuwe
parallelstructuur, die vanaf de nieuwe aansluiting parallel langs de westzijde van
de A6 naar het zuiden loopt en aansluit op de bestaande N359.
Als extra optie (subvariant) is het mogelijk om Lemmer Noord te ontsluiten via
een nieuwe oost-west verbinding vanaf de parallelweg naar Lemmer Noord,
bijvoorbeeld ter hoogte van de Wielewei.
Bij realisatie van een nieuwe rondweg komt de huidige rondweg in aanmerking
om overgedragen te worden aan de gemeente. De huidige rondweg wordt
daarbij een gebiedsontsluitingsweg met een snelheidsregime van 50 km/uur. De
kruispunten op de bestaande rondweg blijven gelijkvloers voor al het verkeer.
Het landbouwverkeer rijdt via de huidige N359 en de bestaande bruglocaties
blijven functioneel ongewijzigd.
blad 17 van 42
5.2.2
Variant Zuid
Figuur 8: Ontwerpkeuzes in beeld, variant Zuid
blad 18 van 42
Variant Zuid laat zich als volgt omschrijven:
Er komt een nieuwe rondweg ten zuiden van Lemmer. Aan de oostzijde sluit de
nieuwe rondweg aan op een nieuwe aansluiting op de A6. Hierbij vervalt de
huidige aansluiting op de A6.
Vervolgens kruist de nieuwe rondweg de Gemaalweg ongelijkvloers, waarbij de
rondweg over de Gemaalweg heen gaat.
De nieuwe rondweg passeert de Baai van Lemmer met een dijklichaam en een
aquaduct. Het aquaduct heeft een doorvaarbreedte voor de scheepvaart van
100 meter. De vaarrichting door het aquaduct is dusdanig, dat de scheepvaart
goed de Prinses Margrietsluis kan bereiken.
De nieuwe rondweg gaat vervolgens aan de westzijde van Lemmer zo ruim
mogelijk langs de Lemsterhoek en sluit vervolgens aan op de bestaande N359.
Lemmer wordt ontsloten op de nieuwe rondweg via een nieuwe
parallelstructuur, die vanaf de nieuwe aansluiting parallel langs de oostzijde van
de A6 naar het noorden loopt en aansluit op de bestaande N359.
Fietsers vanaf de Hopweg richting Lemmer (en vice versa) hoeven niet via de
parallelweg te rijden. Zij kunnen gebruik maken van een fietspad bij de
aansluiting A6, over de A6 heen.
Bij realisatie van een nieuwe rondweg komt de huidige rondweg in aanmerking
om overgedragen te worden aan de gemeente. De huidige rondweg wordt
daarbij een gebiedsontsluitingsweg met een snelheidsregime van 50 km/uur. De
kruispunten op de bestaande rondweg blijven gelijkvloers voor al het verkeer.
Het landbouwverkeer rijdt via de huidige N359 en de bestaande bruglocaties
blijven functioneel ongewijzigd.
blad 19 van 42
5.2.3
Variant Midden
Figuur 9: Ontwerpkeuzes in beeld, variant Midden
blad 20 van 42
Variant Midden laat zich als volgt omschrijven:
De huidige aansluiting op de A6 blijft behouden. Wel worden de kruispunten op
de N359 bij de toe- en afritten voorzien van op elkaar afgestemde
verkeerslichten. Er komen extra rijstroken bij de kruispunten met de A6, om
voldoende capaciteit te bieden aan het verkeer.
In Lemmer wordt de Zijlroedebrug vervangen door een lang aquaduct. Ten
noorden van de Sylroede blijft de weg wat langer verdiept, zodat er een
ongelijkvloerse kruising met de Brekkenweg-Spaanderbank ontstaat. Via een
nieuw kruispunt is het mogelijk om vanuit de woonwijk de N359 op te rijden (en
vice versa).
Het kruispunt N359-Plattedyk verschuift in westelijke richting, vanwege de
toegang tot het aquaduct.
De maximumsnelheid op de N359 blijft 70 km/uur op het gedeelte westelijk van
het aquaduct, dus tot de kruising met de Plattedijk. Vanaf het kruispunt met de
Plattedijk, door het aquaduct en tot aan de A6 wordt de snelheid verlaagd naar
50 km/uur.
Er komen ongelijkvloerse kruisingen voor het langzaam verkeer (fietsers,
voetgangers) bij de kruispunten N359-Plattedyk, N359-Brekkenweg en N359Straatweg. Daarnaast blijft de onderdoorgang Flevostraat bestaan en komt er
een en nieuwe onderdoorgang ter hoogte van de Tramdyk.
De afslag Zijlroede vervalt voor gemotoriseerd verkeer. De afslag wordt
gebundeld met de vernieuwde afslag Vlaak.
Ter hoogte van de kruising van het PM-kanaal wordt een brugsluis gerealiseerd,
waardoor het wegverkeer bij een openstaande brug via een alternatieve route
toch kan doorrijden. Deze route sluit oostelijk en westelijk van de PM-brug aan
op de N359 via bestaande kruispunten.
blad 21 van 42
5.2.4
Variant Basis
Figuur 10: Ontwerpkeuzes in beeld: variant Basis
blad 22 van 42
Variant Basis laat zich als volgt omschrijven:
De huidige aansluiting op de A6 blijft behouden. Wel worden de kruispunten op
de N359 bij de toe- en afritten voorzien van op elkaar afgestemde
verkeerslichten. Er komen extra rijstroken bij de kruispunten met de A6, om
voldoende capaciteit te bieden aan het verkeer. Ook komen er extra rijstroken
bij de kruispunten met de Straatweg en de Brekkenweg.
De bestaande bruglocaties (Zijlroedebrug en PM-brug) blijven functioneel
ongewijzigd. Dat wil zeggen dat de infrastructuur conform de huidige situatie
blijft. Wel worden de openingen van de Zijlroedebrug optimaal afgestemd op de
openingen van de PM-brug. De Zijlroedebrug gaat daarbij minder vaak, maar wel
langer open. Daarnaast worden bloktijden toegepast voor de scheepvaart op
piekmomenten van het gemotoriseerde verkeer. Dit betekent dat de brug
gedurende een aantal uren niet meer open gaat, wanneer het druk is op de weg.
Bij de Zijlroedebrug komen extra wachtvoorzieningen op het water.
De maximumsnelheid op het gehele traject door Lemmer blijft 70 km/uur.
De kruisingen voor langzaam verkeer (fietsers, voetgangers) blijven conform de
huidige situatie. Dat betekent bijvoorbeeld, dat langzaam verkeer bij de
Straatweg en de Brekkenweg gelijkvloers de N359 kruist.
De afslag Zijlroede vervalt voor gemotoriseerd verkeer. De afslag wordt
gebundeld met de vernieuwde afslag Vlaak.
blad 23 van 42
Noord: een blik op de nieuwe aansluiting
A6 – noordelijk rondweg
Midden: een blik op de nieuwe kruising
Brekkenweg – N359, ongelijkvloerse oversteek
en de ingang naar het Zijlroede-aquaduct
Indicatieve afbeeldingen nieuwe situatie tracés in vogelvlucht
Bron: Overmorgen in Beeld
Zuid: een blik op de nieuwe aansluiting A6 – zuidelijke rondweg
blad 24 van 42
5.3
Effecten van de varianten
In deze paragraaf worden de resultaten van de criteria-analyse per variant
beschreven.
NB ! De toetsing van de effecten per variant is gerelateerd aan de situatie met
autonome ontwikkeling in 2030. Oftewel; wat is in 2030 het effect van een
variant ten opzichte van de situatie in 2030 als we niets zouden doen.
5.3.1
Variant Noord
De criteria-analyse geeft voor de Noord variant de volgende resultaten:
Verkeer en Bereikbaarheid
Functie N359 als stroomweg: De verkeersafwikkeling verbetert. Dit blijkt uit de
afname van de reistijden. In de autonome situatie is de reistijd op de N359 circa
16-23 min en dit neemt in deze variant af tot circa 9-10 min op de nieuwe
rondweg afhankelijk van de aanrijdrichting.
De betrouwbaarheid van de reistijd neemt toe, omdat door realisatie van de
rondweg een route zonder brugopeningen beschikbaar is.
De robuustheidstoets laat zien dat voor de situatie na 2030 op piekdagen een
toename van het verkeer met 15-20% nog verwerkt kan worden. Bij een
eventuele verdere toename ontstaan op de huidige N359 (dan gemeentelijke
ontsluitingsweg) verkeerskundige knelpunten, als eerste bij het kruispunt met de
Straatweg.
Functie N359 als ontsluitingsweg: De economische aantrekkelijkheid van
Lemmer is mede afhankelijk van de vraag of het doorgaande verkeer de afslag
naar Lemmer zal nemen. Het doorgaande verkeer op de noordelijke rondweg is
grotendeels afkomstig vanuit het zuiden. Daarbij zijn bezoekers aan Lemmer /
bestemmingsverkeer relatief langer onderweg om het centrum te bereiken dan
voorheen. Voor het vaarverkeer veranderen geen vaarroutes of openingen.
Anderzijds wordt de betrouwbaarheid van de verbinding van, naar en langs
Lemmer verbeterd, doordat de reiziger geen opstoppingen in Lemmer
ondervindt.
Langzaam verkeerroutes en oversteekbaarheid: De oversteekbaarheid van de
huidige rondweg voor langzaam verkeer verbetert relatief vanwege de
afnemende verkeersdruk in Lemmer. De verkeersdruk wordt echter deels
verlegd. Verkeer wordt namelijk toegevoegd aan een gebied waar nu geen
verkeer is. Als gevolg van de verminderde verkeersdruk in Lemmer is de
oversteekbaarheid goed (maximale wachttijd bij kruispunten is overal minder
dan anderhalve minuut).
Doorstroming op het water: De doorvaartmogelijkheden voor de scheepvaart
(fysieke ruimte en openingsregimes) ongewijzigd. De breedte van het aquaduct
in de Grutte Brekken voldoet aan alle vereisten. Desalniettemin zou in verband
met de bundeling van beroeps- en recreatievaart een grotere doorvaartbreedte
meer comfort bieden aan de scheepvaart (beroeps- en recreatievaart).
Leefbaarheid en omgeving
Barrièrewerking: De barrièrewerking in Lemmer neemt af t.o.v. de autonome
situatie. Met gelijkvloerse kruisingen blijft de weg fysiek een barrière tussen de
twee delen van Lemmer, maar er rijdt minder verkeer over de weg en de
wachttijden bij kruispunten nemen af.
Voor de locaties rondom de nieuwe rondweg neemt de leefbaarheid af, doordat
de verkeersdruk vanuit het centrum van Lemmer deels wordt verlegd en
doordat de recreatieve mogelijkheden in het gebied ten noorden van Lemmer
afnemen. Doordat de doorvaart op de Grutte Brekken versmalt naar een
minimale breedte van 100 m., heeft het recreatievaarverkeer meer hinder dan
nu het geval is.
Dit werkt ook nadelig door in de veiligheid op het water, met name voor
ongeoefende zeilers (zeilschool). Ook bij het in- en uitvaren richting de aan het
water gelegen woonwijken wordt hinder opgeworpen door het dijklichaam.
Verkeersveiligheid: Positief voor de verkeersveiligheid zijn de scheiding van
doorgaand en bestemmingsverkeer en de verlaging van de maximumsnelheid op
het huidige tracé naar 50 km/uur. In het centrum blijft de verkeersveiligheid
echter relatief gelijk doordat er geen fysieke wijzigingen optreden in de
wegenstructuur.
blad 25 van 42
Sluipverkeer: Vanwege de goede doorstroming op de voorkeursroutes is de
hoeveelheid sluipverkeer door de woonwijken van Lemmer naar verwachting
nihil. Wel wordt de kans groter geacht, dat een deel van het verkeer uit Lemmer
richting het zuiden een route kiest via de Zeedijk/Gemaalweg en vervolgens
door de Noordoostpolder, in plaats van via de A6. Dit omdat het gebruik van de
nieuwe aansluiting vanaf de rondweg een gevoel van omrijden kan geven.
Milieuhinder (lucht, geluid): De nieuwe rondweg voldoet aan de gestelde
wettelijke normen voor luchtkwaliteit (fijnstof, stikstof), al leidt dit wel tot een
toename van stikstofoxide en fijnstof ter plaatse van de rondweg dan in de
huidige situatie. De nieuwe rondweg voldoet ook aan de gestelde wettelijke
normen voor geluid, al heeft de komst van de nieuwe rondweg wel negatieve
invloed op geluid voor de bewoners in dit gebied. Op 4 (geluidgevoelige)
objecten wordt de voorkeursgrenswaarde van 48 dB overschreden. Dit betreft
het gedeelte waar de Straatweg wordt gekruist, 'de S-curve' westelijk gelegen en
de aansluiting op de huidige structuur (Plattedijk). De geluidbelasting bedraagt
ten hoogste 53 dB. Het betreft een geluidtoename die de uitvoering van het plan
niet onmogelijk maakt. De geluidsniveaus nemen niet toe boven de toegestane
waarden.
Op de huidige rondweg neemt het geluidsniveau relatief gezien af.
Landschappelijke inpasbaarheid: De noordelijke rondweg doorsnijdt de
verkaveling van het gebied ten noorden van Lemmer en het water de Grutte
Brekken. Dit heeft een negatieve impact op de landschappelijke waarden. Het
betreft de historische verkaveling die in ieder geval vanaf de eerste helft van de
19e eeuw aanwezig was. Ten westen van Lemmer wordt de verkaveling grover
doorsneden. De weg komt grotendeels op maaiveld te liggen en de Grutte
Brekken wordt middels een aquaduct gekruisd. Bij de A6 komt een nieuwe open afrit. Deze komt op circa 7 meter boven maaiveld te liggen. Deze is zichtbaar
in het verder vlakke landschap. De parallelweg langs de A6 heeft beperkt invloed
op het landschap, omdat deze vrijwel direct langs de A6 ligt. Vanuit de
woonwijken aan de noordzijde van Lemmer is de nieuwe weg zichtbaar.
Ecologie / Natuur: Het EHS gebied 'Grutte Brekken' (landelijk en provinciaal
beleid) wordt doorsneden. De oostoever van de Grutte Brekken is vanuit de
ecologische waarden een belangrijk aandachtspunt. Aantasting en versnippering
weidevogel- en ganzenfoerageergebied is met name aan de westzijde een
belangrijk aandachtspunt. Hiervoor moet compensatie aangevraagd worden.
Vanuit de Flora- & faunawet zijn de broedvogels een belangrijk aandachtspunt.
Compensatie van weidevogelgebied moet gezocht worden en het uitvoeren van
werkzaamheden buiten het broedseizoen is van belang. Voor vleermuizen, otter,
waterspitsmuis, bittervoorn, grote en kleine modderkruiper en rivierdonderpad
zijn de ingrepen tijdens de aanleg mogelijk verstorend. Hiervoor moeten
mitigerende maatregelen tijdens de aanleg getroffen worden. De komst van een
nieuwe rondweg heeft een negatieve toevoeging en impact op het gebied, die
bestaat uit de doorkruising van landschap en nieuw aangelegd natuurgebied en
een toevoeging van licht, lucht en geluid aan het gebied.
Archeologie / Cultuurhistorie: De optrekkende veenverkaveling wordt door de
nieuwe weg doorsneden. Wel blijft de doorgaande structuur van de Straatweg
met lineaire bebouwing (lineaire bewoningsstructuur) behouden doordat de
rondweg ongelijkvloers kruist.
Vanwege de hogere verwachtingswaarde dient een gedetailleerd een karterend
archeologisch onderzoek uitgevoerd te worden.
Bodem: Ter hoogte van de Tramdyk is een verdachte locatie ten aanzien van
verontreiniging van de grond (resten als gevolg van het gebruik van de dijk als
stoomtramverbinding).
Water: In overleg met beheerder zijn werkzaamheden nodig in de
beschermingszone van de primaire en regionale waterkering en de doorkruising
van het natuurgebied en de Brekken. Het water dat gedempt wordt, moet
gecompenseerd worden. Dit leidt tot een compensatie t.b.v. de weg door de
Grutte Brekken.
Externe veiligheid: Omleiding van gevaarlijke stoffenroute om Lemmer heen
vermindert groeps- en plaatsgebonden risico in Lemmer. De nieuwe rondweg
heeft bij het aquaduct een plaatsgebonden risico.
Planologische procedures: De planologische proceduretijd voor het
bestemmingsplan bedraagt circa 1-2 jaar, inclusief de benodigde MERprocedure. De benodigde tijd voor het verwerven van de gronden zal naar
blad 26 van 42
verwachting lang zijn (meerdere grondeigenaren en doorsnijding onbebouwd
gebied).
Doorsnijding bestaande (landbouw)kavels: De rondweg doorsnijdt circa 25-30
landbouwpercelen. Een aantal percelen wordt geheel doorsneden, zodat
verwerving van een grotere oppervlakte dan strikt noodzakelijk is voor de
realisatie van de weg mogelijk noodzakelijk is. Wellicht is hier een combinatie
mogelijk met de compensatie voor natuur. Tevens wordt de Grutte Brekken
doorsneden. Uitgangspunt is ten slotte verplaatsing van de Mc. Donalds.
Overlast tijdens realisatiefase: Het merendeel van de werkzaamheden kan in een
vrij gebied uitgevoerd worden, waardoor de hinder in de realisatiefase, voor de
scheepvaart, het wegverkeer en de bewoners, beperkt blijft.
Kosten
Projectkosten: De realisatiekosten zijn berekend op €110 miljoen (met een
onzekerheidsmarge van +/- 30%). Grote kostenposten betreffen de aanleg van
een aquaduct, kosten voor natuurcompensatie, vastgoedkosten, de verlegging
van de aansluiting A6 en de aanleg van circa 6,7 km nieuwe weg.
Kosten beheer & onderhoud: Ten opzichte van de huidige infrastructuur nemen
de jaarlijkse beheer- en onderhoudskosten toe met circa € 114.000,- .
5.3.2
De betrouwbaarheid van de reistijd neemt toe, omdat door realisatie van de
rondweg een route zonder brugopeningen beschikbaar is.
De robuustheidstoets laat zien dat voor de situatie na 2030 op piekdagen een
toename van het verkeer met 15-20% nog verwerkt kan worden. Bij een
eventuele verdere toename ontstaan op de huidige N359 (dan gemeentelijke
ontsluitingsweg) verkeerskundige knelpunten, als eerste bij de kruispunten met
de Zeedijk en de Straatweg.
Functie N359 als ontsluitingsweg: De economische aantrekkelijkheid van
Lemmer is mede afhankelijk van de vraag of het doorgaande verkeer de afslag
naar Lemmer zal nemen. Het doorgaande verkeer op de zuidelijke rondweg is
grotendeels afkomstig vanuit het zuiden. Daarbij zijn bezoekers aan Lemmer /
bestemmingsverkeer relatief langer onderweg om het centrum te bereiken dan
voorheen. Voor het vaarverkeer veranderen geen vaarroutes of openingen. Voor
de beroepsvaart verschuift de vaargeul als gevolg van het aquaduct in de Baai.
Anderzijds wordt de betrouwbaarheid van de verbinding van, naar en langs
Lemmer verbeterd, doordat de reiziger geen opstoppingen in Lemmer
ondervindt.
Langzaam verkeerroutes en oversteekbaarheid: De oversteekbaarheid van de
huidige rondweg voor langzaam verkeer verbetert relatief vanwege de
afnemende verkeersdruk in Lemmer. De verkeersdruk wordt echter deels
verlegd. Verkeer wordt namelijk toegevoegd aan een gebied waar nu geen
verkeer is. Als gevolg van de verminderde verkeersdruk in Lemmer is de
oversteekbaarheid goed (maximale wachttijd bij kruispunten is veelal minder
dan anderhalve minuut).
Variant Zuid
De criteria-analyse geeft voor de Zuid variant de volgende resultaten:
Verkeer en Bereikbaarheid
Functie N359 als stroomweg: De verkeersafwikkeling verbetert. Dit blijkt uit de
afname van de reistijden. In de autonome situatie is de reistijd op de N359 circa
16-23 min en dit neemt in deze variant af tot circa 10-11 min op de nieuwe
rondweg afhankelijk van de aanrijdrichting.
Doorstroming op het water: Voor de scheepvaart blijven de
doorvaartmogelijkheden (fysieke ruimte en openingsregimes) ongewijzigd. Wel
schuift de locatie van de vaargeul in de Baai van Lemmer, vanaf het IJsselmeer
via het aquaduct in de rondweg richting de PM-sluis, in zuidelijke richting op. De
breedte van het aquaduct in de Baai voldoet aan alle vereisten. Desalniettemin
zou in verband met de bundeling van beroeps- en recreatievaart een grotere
doorvaartbreedte meer comfort bieden aan de scheepvaart (beroeps- en
recreatievaart).
blad 27 van 42
Leefbaarheid en omgeving
Barrièrewerking: De barrièrewerking in Lemmer neemt af t.o.v. de autonome
situatie. Met gelijkvloerse kruispunten blijft de weg fysiek een barrière tussen de
twee delen van Lemmer, maar rijdt minder verkeer over de weg en nemen de
wachttijden bij kruispunten af.
Voor de locaties rondom de nieuwe rondweg neemt de leefbaarheid af, doordat
de verkeersdruk vanuit het centrum deels wordt verlegd en doordat de
recreatieve doorvaartmogelijkheden vanuit het PM kanaal en de Baai van
Lemmer door de nieuwe passage van het dijklichaam afnemen. Er dient zich wel
een nieuwe situatie aan voor de ontwikkeling van recreatie in de Baai van
Lemmer.
Verkeersveiligheid: Positief voor de verkeersveiligheid zijn de scheiding van
doorgaand en bestemmingsverkeer en de verlaging van de maximumsnelheid op
het huidige tracé naar 50 km/uur. In het centrum blijft de verkeersveiligheid
echter relatief gelijk doordat er geen fysieke wijzigingen optreden in de
wegenstructuur.
Sluipverkeer: Vanwege de goede doorstroming op de voorkeursroutes is de
hoeveelheid sluipverkeer door de woonwijken van Lemmer nihil. Wel wordt de
kans groter geacht dat een deel van het verkeer uit Lemmer richting het
noorden een route kiest via de Straatweg / afslag Oosterzee, in plaats van via de
nieuwe aansluiting A6 Lemmer. Dit omdat de nieuwe aansluiting een gevoel van
omrijden kan geven.
Milieuhinder verkeer (lucht, geluid): De nieuwe rondweg voldoet aan de
gestelde wettelijke normen voor luchtkwaliteit (fijnstof, stikstof), al leidt dit wel
tot een toename van stikstofoxide en fijnstof ter plaatse van de rondweg ten
opzichte van de huidige situatie. De nieuwe rondweg voldoet ook aan de
gestelde wettelijke normen voor geluid, al heeft de komst van de nieuwe
rondweg wel negatieve invloed op geluid voor de bewoners in dit gebied. Op
twee (geluidgevoelige) objecten wordt de voorkeursgrenswaarde van 48 dB
overschreden. Dit betreft het gedeelte nabij de aansluitingen op de huidige
structuur (Plattedijk en Hopweg). De geluidbelasting bedraagt ten hoogste 54
dB. Het betreft een geluidtoename die de uitvoering van het plan niet
onmogelijk maakt. De geluidsniveaus nemen niet toe boven de toegestane
waarden. Op de huidige rondweg neemt het geluidsniveau relatief gezien af.
Landschappelijke inpasbaarheid: Het nieuwe knooppunt met de A6 leidt tot een
nieuwe ongelijkvloerse kruising (circa 7 meter boven het maaiveld). Op deze
plaats ligt naast de A6 een bosschage, waardoor hier het landschap meer
gesloten is. Het toevoegen van een knooppunt heeft impact. De weg volgt de
dijk van de Noordoostpolder. De dijk als landschappelijke structuur wordt
doorsneden. De dijk wordt overkluisd en wordt via een dijklichaam het aquaduct
benaderd. Ten noorden van het aquaduct wordt nogmaals een dijk gekruist. De
doorsnijding van de bestaande landschappelijke structuren ten noorden van de
dijk (ten westen van Lemmer) is beperkt, omdat grotendeels een ligging langs de
dijk gekozen is. De afstand tot woningen is zodanig dat weinig invloed vanuit
licht van de auto's te verwachten is. Aandachtspunt is de woning aan de N712
(Gemaalweg). Daarnaast is het buitendijks bouwen een aandachtspunt. Nadere
afstemming is van belang.
Ecologie / Natuur: Het Natura-2000 gebied IJsselmeer (o.a. rustgebied vogels)
(Europees en landelijk beleid) wordt doorsneden en aangetast (en/of bevindt
zich direct binnen het invloedsgebied daarvan). De verkeersaantrekkende
werking van de weg is beperkt, zodat geen invloed van het gebruik van de weg
(extra stikstofdepositie) te verwachten is. De ligging in (en/of direct nabij)
Natura-2000 gebied vormt een risico voor de haalbaarheid van deze variant. Het
IJsselmeer is tevens aangewezen als EHS. Daarmee vindt ruimtebeslag op de EHS
plaats. Dit moet in samenhang beschouwd worden. Voor ruimtebeslag op de
EHS is compensatie noodzakelijk, dat bij de provincie aangevraagd moet worden.
Ten behoeve van de compensatie moet extra ruimte worden verworven om
natuur te realiseren. Of dit mogelijk is, moet nader beschouwd worden. De
komst van een nieuwe rondweg heeft een negatieve toevoeging en impact op
het gebied, die bestaat uit respectievelijk de doorkruising van landschap en
nieuw aangelegd natuurgebied en een toevoeging van licht, lucht en geluid aan
het gebied.
De impact van deze variant in het kader van de Flora- en faunawet bestaat uit
respectievelijk doorkruising van landschap, natuurgebied, landschappelijke
structuren en een toevoeging van licht, lucht en geluid aan het gebied.
blad 28 van 42
Archeologie / Cultuurhistorie: De nieuwe weg doorsnijdt de Noordoostpolder en
legt een nieuwe verbinding tussen deze polder en Fryslân. Zowel de dijk van de
Noordoostpolder als de dijk ten zuidwesten van Lemmer wordt door de nieuwe
weg gekruist. Dit heeft een negatieve impact op de archeologische en
cultuurhistorische waarden.
Aan het IJsselmeer ligt het Woudagemaal. Deze wordt door de realisatie van het
aquaduct met de toeleidende wegen in het IJsselmeer beperkt aangetast. De
wegen worden op relatief grote afstand van het gemaal aangelegd. Het
dijklichaam door de Baai bevindt zich in het zicht van/op Lemmer vanaf het
IJsselmeer en vormt daarmee een risico voor de Unesco status van het
Woudagemaal.
Vanuit archeologie is met name de rivierduin langs de dijk aan de noordzijde van
de Noordoostpolder een aandachtspunt. Hier zal met name nader archeologisch
onderzoek noodzakelijk zijn. Ten noorden van het IJsselmeer dient karterend
archeologisch onderzoek te worden uitgevoerd. Mogelijk wordt een terrein
gekruist waarin een scheepswrak aanwezig is. Dit moet nader onderzocht
worden en eventueel opgegraven.
Bodem: Er zijn op voorhand ter plaatse van het nieuwe tracé geen locaties
bekend met grootschalige verontreiniging van de grond. De realisatie van de dijk
met aquaduct hebben naar verwachting invloed op de grondstromen in het
IJsselmeer. De omvang van deze invloed is nog onbekend.
Water: In overleg met beheerder zijn werkzaamheden nodig in de
beschermingszone van de primaire en regionale waterkering en de doorkruising
van de Baai. In het IJsselmeer wordt een aquaduct aangelegd. Dit leidt naar
verwachting tot een aantasting van de waterkwaliteit ten oosten van het
dijklichaam (met aquaduct) en tot veranderingen in de waterstromingspatronen
en morfologie. Het water dat gedempt wordt (voor het dijklichaam in het
IJsselmeer), moet gecompenseerd worden. Dit leidt tot een compensatie t.b.v.
de weg door het IJsselmeer.
Externe veiligheid: Omleiding van gevaarlijke stoffenroute om Lemmer heen
vermindert groeps- en plaatsgebonden risico in Lemmer. De nieuwe rondweg
heeft bij het aquaduct een plaatsgevonden risico. De aanwezigheid van de
woningen langs de Gemaalweg en ter hoogte van de nieuwe aansluiting op de
A6 vormen een aandachtspunt.
Planologische procedures: De planologische proceduretijd voor het
bestemmingsplan bedraagt circa 1-2 jaar, inclusief de benodigde MERprocedure. De benodigde tijd voor het verwerven van de gronden zal naar
verwachting lang zijn. De route bevindt zich op grondgebied van een andere
provincie en gemeente en vormt daarmee een significant risico in de
besluitvorming. Dit geldt zowel voor de juridisch planologische procedure als
voor de grondverwerving.
Doorsnijding bestaande (landbouw)kavels: De rondweg legt beslag op diverse
percelen in de Noordoostpolder. Aangezien de weg hier vrijwel direct langs de
dijk ligt, is het ruimtebeslag op de percelen relatief beperkt. Van deze percelen
kan mogelijk een gedeelte verkregen worden. Aan de oostzijde van het tracé (in
de buurt van de aansluiting met de A6) worden de kavels meer doorsneden en
vormt het gebruik van ca. 5 percelen een aandachtspunt. Ten oosten van de
aansluiting met de A6 is een agrarisch bedrijf aanwezig, dat ten behoeve van de
aansluiting op de A6 moet worden verplaatst. Uitgangspunt is ten slotte
verplaatsing van de McDonalds. Ten noorden van de Baai van Lemmer vindt
ruimtebeslag plaats op landbouwpercelen. Het beslag is hier een strook langs de
dijk. In de buurt van de aansluiting op de bestaande weg is het ruimtebeslag op
ca. 4 percelen groter, omdat hier een rotonde wordt aangelegd met toeleidende
wegen.
Overlast tijdens realisatiefase: Het merendeel van de werkzaamheden kan in een
vrij gebied uitgevoerd worden, waardoor de hinder in de realisatiefase, voor de
scheepvaart, het wegverkeer en de bewoners, beperkt blijft.
Kosten
Projectkosten: De realisatiekosten zijn berekend op €149 miljoen (met een
onzekerheidsmarge van +/- 30%). Grote kostenposten betreffen de aanleg van
een dijk met aquaduct, de verlegging van de aansluiting A6, aanleg van circa 9,0
km nieuwe weg en aansluitende wegen op het bestaande wegennet.
Kosten beheer & onderhoud: Ten opzichte van de huidige infrastructuur nemen
de jaarlijkse beheer- en onderhoudskosten toe met circa €128.000,-.
blad 29 van 42
5.3.3
Variant Midden
De criteria-analyse geeft voor de Midden variant de volgende resultaten:
Verkeer en Bereikbaarheid
Functie N359 als stroomweg: De verkeersafwikkeling verbetert. Dit blijkt uit de
afname van de reistijden. In de autonome situatie is de reistijd op de N359 circa
16-23 min en dit neemt in deze variant af tot circa 12-13 min.
De betrouwbaarheid van de reistijd neemt toe, omdat als gevolg van het
aquaduct en de brugsluis een route zonder brugopeningen beschikbaar is.
De robuustheidstoets laat zien dat voor de situatie na 2030 op piekdagen een
toename van het verkeer met 20-30% nog verwerkt kan worden. Bij een
eventuele verdere toename ontstaan op de N359 verkeerskundige knelpunten,
als eerste bij de kruispunten onderaan de aansluiting A6.
Functie N359 als ontsluitingsweg: De economische aantrekkelijkheid van
Lemmer neemt mogelijk toe. Het doorgaande verkeer kan sneller door Lemmer
rijden en bezoekers zijn sneller in het centrum. Voor het vaarverkeer in Lemmer
neemt de aantrekkelijkheid van Lemmer enigszins af (doorvaartmogelijkheden
en waterveiligheid nemen af, door de onbelemmerde doorvaart tot aan de
Flevobrug). Voor de beroepsvaart blijft de situatie gelijk. Ook de regio Zuidwest
Fryslân wordt over de weg sneller bereikt doordat de reiziger geen opstoppingen
in Lemmer ondervindt; het aquaduct en de brugsluis zorgen immers voor minder
opstoppingen ten opzichte van de autonome situatie.
Langzaam verkeerroutes en oversteekbaarheid: Als gevolg van de aanleg van
een aquaduct en realisatie van ongelijkvloerse kruisingen voor het langzaam
verkeer is de oversteekbaarheid goed (maximale wachttijd bij kruispunten is
veelal minder dan anderhalve minuut).
Doorstroming op het water: Voor de scheepvaart op de Sylroede nemen de
doorvaartmogelijkheden en waterveiligheid af, door de onbelemmerde
doorvaart tot aan de Flevobrug. Ter plaatse van de Flevobrug zijn namelijk te
weinig wachtvoorzieningen en onvoldoende manoeuvreerruimte op het water,
indien de brug dicht is. Momenteel fungeert de Zijlroedebrug vooral bij
bloktijden tussen 12.00 en 13.00 u als een soort buffer om de vaartuigen 'op te
vangen'.
Bij het weghalen van de Zijlroedebrug is er onvoldoende aanmeermogelijkheid
voor de wachtende vaartuigen voor de Flevobrug.
Leefbaarheid en omgeving
Barrièrewerking: De barrièrewerking in Lemmer neemt af t.o.v. de autonome
situatie. De wijken aan de noord- en zuidzijde van Lemmer zijn voor langzaam
verkeer beter met elkaar verbonden door de toevoeging van nieuwe fietstunnels
en het verlengde aquaduct waarbij de Brekkenweg-Spaanderbank vrij
oversteekbaar wordt.
Verkeersveiligheid: Door de (sociaal veilige) ongelijkvloerse kruisingen, waarbij
het langzaam verkeer en het gemotoriseerde verkeer gescheiden worden,
neemt de verkeersveiligheid voor langzaam verkeer toe. Aandachtspunt is de
verkeersveiligheid op het water; de scheepvaart op de Sylroede hoeft nu alleen
te wachten voor de Flevobrug. Gelet op de beperkte beschikbare wachtruimte
op het water, inclusief beperkte ruimte voor het realiseren van
wachtvoorzieningen, kan dit negatieve gevolgen hebben voor de veiligheid.
Sluipverkeer: Vanwege de goede doorstroming op de N359 is de hoeveelheid
sluipverkeer door de woonwijken van Lemmer nihil.
Milieuhinder verkeer (lucht, geluid): De N359 voldoet aan de gestelde wettelijke
normen voor lucht (fijnstof, stikstof), al is er wel een toename van stikstof en
fijnstof in de kern van Lemmer. De N359 voldoet ook aan de gestelde wettelijke
normen voor geluid, maar de beleving van geluid is negatief. In algemene zin
treedt een geluidafname op door het verlagen van de snelheid op het oostelijke
gedeelte naar 50 km/uur. Bij in totaal 13 (geluidgevoelige) objecten neemt de
geluidbelasting met meer dan 1,50 dB toe. Dit betekent dat bij deze woningen
een zogenaamde reconstructie in de zin van de Wet geluidhinder optreedt. De
objecten zijn gelegen aan de Kadijk/Plattedijk (westelijk van het PM kanaal). Er
moet geverifieerd worden of het geluidgevoelige objecten betreffen, omdat ze
deels op een bedrijventerrein liggen. Ter plaatse van deze woningen dienen
geluidreducerende maatregelen getroffen te worden.
blad 30 van 42
Landschappelijke inpasbaarheid: De N359 door de kern van Lemmer wordt deels
aan het zicht onttrokken door het verlengde aquaduct. De visuele hinder neemt
hierdoor af. Dit is stedenbouwkundig en in het kader van de beleving positief.
Tevens blijft de weg grotendeels op dezelfde plaats gehandhaafd, zodat geen
doorsnijding van bestaande landschappelijke structuren optreedt.
Ecologie / Natuur: De weg doorsnijdt geen ecologisch gebied. Realisatie van de
brugsluis leidt tot aantasting van de aldaar aanwezige natuurwaarden. Het
gebied waarin de brugsluis ligt is namelijk aangewezen als weidevogelleefgebied
en geldt als broedvogelgebied. Vanuit de Flora- & faunawet zijn de broedvogels
een aandachtspunt. Er vindt geen ruimtebeslag op Natura 2000-gebied plaats.
Voor enkele fauna moeten mitigerende maatregelen tijdens de aanleg getroffen
worden.
Archeologie / Cultuurhistorie: Het tracé ligt op de plaats van de huidige weg en
doorsnijdt daarmee geen andere structuren. Het effect op cultuurhistorische
waarden is daarmee beperkt tot nihil. De aanleg van de brugsluis leidt niet tot
aantasting van cultuurhistorische waarden.
Door de geringe aanpassing van de weg (ter plaatse van het aquaduct bij de
Sylroede en de brugsluis) is daar een beperkt karterend archeologisch onderzoek
noodzakelijk i.v.m. mogelijke aantasting van archeologische waarden. Er worden
geen terreinen gekruist waarvoor behoud van archeologische waarden wordt
nagestreefd.
Bodem: Ter plaatse van het huidige tracé zijn op enkele plaatsen activiteiten
bekend die mogelijk hebben geleid tot bodemverontreiniging. Dit betreft
voornamelijk het gedeelte ten zuiden van de N359 vanaf de A6 tot aan ter
hoogte van de Flevostraat.
Water: In overleg met beheerder zijn werkzaamheden nodig in de
beschermingszone van de primaire en regionale waterkering (bij de brugsluis en
aansluiting A6). Er is geen sprake van demping van watergangen of
waterpartijen. Enig extra verhard oppervlak ontstaat door verbreding van de
weg op een aantal plaatsen. Hiervoor moet compensatie plaatsvinden.
Externe veiligheid: De gevaarlijke stoffen route door Lemmer blijft ongewijzigd.
Planologische procedures: De planologische proceduretijd bedraagt circa 1-2
jaar voor het wijzigen van het bestemmingsplan (een MER-procedure is niet
nodig). Tijd voor het verwerven van gronden is beperkt en kan naar verwachting
vrijwel gelijk oplopen met de planologische procedure.
Doorsnijding bestaande (landbouw)kavels: Doorsnijding van kavels is beperkt.
Extra ruimtebeslag voor de weg wordt gevonden direct langs de weg voor de
verbreding. Tevens dient ter hoogte van de kruispunt Brekkenweg een nieuw
stukje weg aangelegd te worden. Het huidige gebruik van deze grond is een
groenstructuur (gras en bomen). Ter hoogte van de Plattedijk moet een extra
aansluiting aan de N359 gemaakt worden, waarvoor ruimtebeslag op de
groenstructuren alsmede de gemeentelijke camping daar wordt gelegd. Langs de
Straatweg wordt een fietstunnel aangelegd onder de N359 door. Deze legt
beslag op andere kavels, met name groenstructuren. Bij de PM-sluis legt de
brugsluis beslag op een aantal kavels.
Overlast tijdens realisatiefase: De meeste werkzaamheden zorgen voor hinder
gedurende de gehele totale aanlegtijd (van circa 2 jaar) in Lemmer. De
werkzaamheden kunnen gefaseerd uitgevoerd worden, zodat het wegverkeer en
fietsverkeer in Lemmer vrijwel ongehinderd door kan gaan en de scheepvaart in
het vaarseizoen niet gestremd wordt behoudens incidentele momenten.
De bouw van het aquaduct, kan buiten het verkeer uitgevoerd worden en zal
naar verwachting kunnen leiden tot maximaal stremming van 1 winterperiode
van de Sylroede. Er zijn ook opties onderzocht waarbij er geen stremming is over
een langere periode. In de uitwerking zal moeten worden nagegaan wat de
beste optie is. De bouw kan gevolgen hebben op economisch gebied
(recreatievaart/ondernemers), doordat tijdens de bouw het gedrag van de
bezoekers wijzigt; ook al blijft de fysieke hinder beperkt.
De werkzaamheden aan de brugsluis voor de PM-sluis kunnen met zeer
beperkte stremming (enkele nachten) en beperkte invloed op de
doorvaartmogelijkheden van de sluis gerealiseerd worden. De meeste
werkzaamheden zorgen voor hinder gedurende de gehele aanlegtijd (circa 2
jaar) in Lemmer. De bouw kan gevolgen hebben op economisch gebied
(recreatievaart/ondernemers). De werkzaamheden kunnen wel zodanig
gefaseerd worden, zodat het wegverkeer en fietsverkeer in Lemmer vrijwel
ongehinderd door kan gaan. Eventuele verkeersoverlast geldt met name in
nachtelijke perioden (en incidenteel een weekend).
blad 31 van 42
Overdag zal sprake zijn van tijdelijke verkeerssystemen en eventueel
snelheidsreductie. Grote ingrepen zijn buiten het zomerseizoen te plannen.
Kosten
Projectkosten: De realisatiekosten zijn berekend op €73 miljoen (met een
onzekerheidsmarge van +/- 30%). Grote kostenposten betreffen de aanleg van
een verlengd aquaduct, de aanleg van een brugsluis, de realisatie van
ongelijkvloerse kruisingen en de reconstructie van een aantal kruispunten.
Kosten beheer & onderhoud: Ten opzichte van de huidige infrastructuur nemen
de jaarlijkse beheer- en onderhoudskosten af met circa €1.000,-.
5.3.4
Lemmer rijden en bezoekers kost het beperkt minder tijd om het centrum
bereiken.
Voor het vaarrecreatieverkeer neemt de aantrekkelijkheid van de kern Lemmer
af. Het brugbedieningsregime en de bloktijden zorgen voor een toename van
wachttijden voor de scheepvaart bij de Zijlroedebrug. Voor de beroepsvaart bij
het PM kanaal brug blijft de situatie gelijk.
Langzaam verkeerroutes en oversteekbaarheid: De oversteekbaarheid van de
N359 voor langzaam verkeer neemt af: de verkeersdruk blijft gelijk ten opzichte
van de autonome situatie, de hoeveelheid te kruisen rijstroken (gelijkvloers)
neemt toe bij de Straatweg en Brekkenweg. Dit werkt ook negatief door op de
verkeersveiligheid voor langzaam verkeer. Als gevolg van de stagnatie bij
kruispunten neemt de oversteekbaarheid op piekmomenten af.
Variant Basis
De criteria-analyse geeft voor de Basis variant de volgende resultaten:
Verkeer en Bereikbaarheid
Functie N359 als stroomweg: De verkeersafwikkeling verbetert. Dit blijkt uit de
afname van de reistijden. In de autonome situatie is de reistijd op de N359 circa
16-23 min en dit neemt in deze variant af tot circa 15-16 min. Ten opzichte van
de autonome situatie is het echter een verbetering, met name omdat de
kruispuntcapaciteit rond de A6 en Straatweg wordt vergroot en vanwege de
bloktijden bij de Zijlroedebrug tijdens piekuren.
De betrouwbaarheid van de reistijd neemt toe, omdat vanwege de bloktijden
het oponthoud voor wegverkeer bij de Zijlroedebrug afneemt. De wachttijden bij
de PM-brug blijven wel bestaan. Deze variant biedt voor het wegverkeer een
oplossing tot en met in ieder geval 2030. De robuustheidtoets laat zien, dat de
kruispunten ook na 2030 nog een toename van verkeer kunnen verwerken,
maar dat door de toename van verkeer op piekdagen tot en na 2030 (steeds)
langere wachtrijen ontstaan als gevolg van brugopeningen van de PM kanaal
brug en buiten de bloktijden tevens van de Zijlroedebrug.
Functie N359 als ontsluitingsweg: De economische aantrekkelijkheid van
Lemmer blijft mogelijk gelijk. Het doorgaande verkeer kan iets sneller door
Doorstroming op het water:
De doorstroming neemt af door de invoering van bloktijden en afstemming
openingsregime met de PM kanaal brug. Er dient een wachtvoorziening te
worden getroffen.
Leefbaarheid en omgeving
Barrièrewerking: De barrièrewerking in Lemmer blijft gelijk of neemt toe ten
opzichte van de autonome situatie. Met gelijkvloerse kruispunten en hoge
verkeersdruk blijft de weg de noord- en zuidzijde van Lemmer scheiden. De
verkeerslichten worden ingesteld op een groene golf (gekoppeld aan de
brugopeningen) en leiden hiermee tot langere wachttijden voor het langzaam
verkeer. Stedenbouwkundig wordt de situatie ongunstiger als gevolg van
vergrote kruispunten/profiel, bij de A6-Straatweg.
Verkeersveiligheid: Geen wijzigingen ten opzichte van de autonome situatie. Wel
dient er op het water een voorziening te worden getroffen voor het wachtende
vaarverkeer tijdens de bloktijden. Het kan immers leiden tot stagnatie en
wachtsituaties op het water.
Sluipverkeer: Vanwege de verbeterde doorstroming op de voorkeursroutes
neemt de hoeveelheid sluipverkeer door de woonwijken van Lemmer af.
blad 32 van 42
Milieuhinder verkeer (lucht, geluid): De N359 voldoet aan de gestelde wettelijke
normen voor lucht (fijnstof, stikstof), al is er wel een toename van stikstof en
fijnstof in de kern van Lemmer. De N359 voldoet ook aan de gestelde wettelijke
normen voor geluid, maar de beleving van geluid is negatief. Een aantal
woningen heeft reeds een hogere geluidbelasting dan de voorkeursgrenswaarde
(48dB). Dit betreft voornamelijk de woningen na de bocht in de N359 (de
woningen ten oosten van het gedeelte dat ongeveer noord-zuid loopt). De
maximale geluidtoename is 1,06 dB. Bij geen enkele woning treedt dus een
zogenaamde reconstructie in de zin van de Wet geluidhinder op (toename van
1,50 dB of meer). Er zijn geen aanvullende maatregelen nodig.
Landschappelijke inpasbaarheid: Er is geen impact op visuele hinder en
doorsnijding van bestaande landschappelijke structuren. De toevoeging van een
aantal opstelstroken en verlenging daarvan leidt wel tot een toename van de
verharding. Dit past binnen het profiel rond de weg. Hiermee moet enig groen
(m.n. in de vorm van gras) worden voorzien van een asfaltverharding.
Ecologie / Natuur: De weg doorsnijdt geen ecologisch gebied, het tracé raakt
weidevogel- en ganzenfoerageergebieden ter hoogte van PM sluis. De impact op
ecologie is gering. Er vindt geen ruimtebeslag op Natura 2000-gebied plaats.
Vanuit de Flora- & faunawet zijn de broedvogels een aandachtspunt. De
compensatie is gering. Voor enkele fauna moeten mitigerende maatregelen
tijdens de aanleg getroffen worden.
Archeologie / Cultuurhistorie: Het tracé ligt op de plaats van de huidige weg en
doorsnijdt daarmee geen andere structuren. Het effect op cultuurhistorische
waarden is daarmee beperkt tot nihil. De aanleg van extra opstelstroken leidt
niet tot aantasting van cultuurhistorische waarden.
Er is geen nader archeologisch onderzoek noodzakelijk, ervan uitgaande dat
geen werkzaamheden in de grond behoeven plaats te vinden. Er worden geen
terreinen gekruist waarvoor behoud van archeologische waarden wordt
nagestreefd.
Water: In overleg met beheerder zijn werkzaamheden nodig in de
beschermingszone van de primaire en regionale waterkering (bij de aansluiting
A6). Er is geen sprake van demping van watergangen of waterpartijen. Enig extra
verhard oppervlak ontstaat door verbreding van de weg op een aantal plaatsen.
Hiervoor moet compensatie plaatsvinden.
Externe veiligheid: De gevaarlijke stoffen route door Lemmer blijft ongewijzigd.
Planologische procedures: De planologische proceduretijd bedraagt circa 1-2
jaar (i.v.m. extra rijstroken). Tijd voor het verwerven van gronden is relatief
beperkt en kan naar verwachting vrijwel gelijk oplopen met de planologische
procedure.
Doorsnijding bestaande (landbouw)kavels: De weg ligt binnen de bebouwde
kom en op de plaats van de bestaande weg. Extra ruimtebeslag voor de weg
wordt gevonden direct langs de weg voor de verbreding.
Overlast tijdens realisatiefase: De meeste werkzaamheden zullen zorgen voor
hinder aan de weg in Lemmer (gedurende circa 1 jaar). De werkzaamheden
kunnen echter zo gefaseerd worden, dat het verkeer in Lemmer vrijwel
ongehinderd door kan gaan en de recreatiescheepvaart geen noemenswaardige
hinder ondervindt. De beroepsvaart ondervindt geen hinder.
Kosten
Projectkosten: De realisatiekosten zijn berekend op €13 miljoen (met een
onzekerheidsmarge van +/- 30%). Grote kostenposten betreffen de reconstructie
van bestaande kruisingen en verlaging van de weg onder het bestaande viaduct
van de A6.
Kosten beheer & onderhoud: Ten opzichte van de huidige infrastructuur nemen
de jaarlijkse beheer- en onderhoudskosten toe met circa €13.000,-.
Bodem: Ter plaatse van het huidige tracé zijn op enkele plaatsen activiteiten
bekend die mogelijk hebben geleid tot bodemverontreiniging. Dit betreft
voornamelijk het gedeelte ten zuiden van de N359 vanaf de A6 tot aan ter
hoogte van de Flevostraat.
blad 33 van 42
5.4
Een andere balans zou mogelijk gevonden kunnen worden door het zoekgebied
en de thema's te vergroten (een masterplan gedachte). Dit is gesuggereerd door
een aantal klankbordgroepleden, waarbij middels een integrale gebiedsgerichte
aanpak naar synergie gezocht wordt met meerdere beleidsterreinen, zoals
scheepvaart en recreatie.
Ook kunnen de oplossingen anders zijn door een andere afweging van de
maatschappelijke baten en kosten te kiezen (een kleinschaliger invulling van de
vier varianten, op zoek naar de meest renderende elementen).
Overwegingen
In deze paragraaf worden de vier hoofdvarianten nader beschouwd en worden
overwegingen gegeven om deze hoofdvarianten op onderdelen anders in te
vullen.
5.4.1
Waarom overwegingen bij de invulling van elke variant
In de voorgaande hoofdstukken is beschreven hoe aan de hand van het proces
met de werkstappen de invulling en de analyse van de vier varianten Noord,
Zuid, Midden en Basis tot stand gekomen zijn. De projectorganisatie heeft hier in
samenspraak met de Klankbordgroep invulling aan gegeven. Externe input via
onder andere de inloopbijeenkomsten en reacties is meegenomen.
Binnen de scope van de opdracht is het niet mogelijk om uitgebreid de
masterplan-gedachte verder uit te werken. Gedurende het proces zijn hier door
klankbordgroepleden wel suggesties voor gedaan, zowel op visieniveau (zoals
'Lemmer als recreatief toegangspoort naar zuidwest Fryslân') als vertaald in
meer concrete maatregelen zoals het scheiden van beroeps- en recreatievaart
middels een extra sluis. 'Dit is een versterking van de economische structuur
waarbij het voor het toenemende economische belang van de beroepsvaart
aantrekkelijker wordt en mogelijk meer vracht over het water afgewikkeld kan
worden, in plaats van over de weg'.
Dit kan opgepakt worden in de volgende fase van uitwerking, samen met
betrokken stakeholders. Wel is het nu mogelijk om een overweging te maken
met een alternatieve invulling binnen de varianten. Hieronder is weergegeven
om welke alternatieve invullingen het per variant gaat.
Nu, aan het einde van dit proces, maken we de balans op. We concluderen, dat
we gekomen zijn tot vier hoofdvarianten. De vier varianten zorgen ervoor dat de
verkeerskundige knelpunten in Lemmer oplossen. Wel verschilt de robuustheid
(toekomstige grens aan verkeersdoorstroming) per variant. Ook de scores op de
aspecten leefbaarheid en omgeving lopen uiteen, waarbij meespeelt vanuit welk
perspectief geoordeeld wordt (bijvoorbeeld wonen ten opzichte van natuur, of
Lemmer centrum ten opzichte van Lemmer noord of zuid). De varianten zijn
geraamd op respectievelijk €110 miljoen voor variant Noord, €149 miljoen voor
variant Zuid, €73 miljoen voor variant Midden en €13 miljoen voor variant Basis.
Nu de vier varianten uitgewerkt zijn en ook de effecten in de nieuwe situatie en
de kosten bekend zijn, wordt duidelijk dat de varianten verschillend scoren op
de verhouding tussen voordelen (maatschappelijke baten) en nadelen
(maatschappelijke kosten). Met dit inzicht kan de vraag gesteld worden of de
invulling ook anders kan, waarbij nadelen verzacht kunnen worden of voordelen
vergroot. Oftewel zijn alternatieven (subvarianten) mogelijk die – bij nader
inzien – een andere balans tussen maatschappelijke kosten en baten laten zien,
de
dan de gekozen invulling van de hoofdvarianten. Ook tijdens de 2
inloopbijeenkomst, tijdens de laatste bijeenkomsten van de Klankbordgroep en
in gesprekken met stakeholders, is hier aandacht voor en interactie over
geweest.
5.4.2
Overwegingen variant Noord
Overwegingen
Voor de variant Noord geldt dat het realiseren van een nieuwe aansluiting op de
A6 (waarbij de huidige aansluiting komt te vervallen) ook aanzienlijke
neveneffecten heeft. Zo leidt dit tot een minder directe aansluiting van de kern
Lemmer op het rijkswegennet. Dit zal naar verwachting leiden tot enig
sluipverkeer over gemeentelijke wegen, met name in de zuidelijke richting (via
de Gemaalweg). Ook de (economische) bereikbaarheid van Lemmer als kern kan
afnemen.
Daarom is nogmaals gekeken naar het effect van het in stand houden van de
huidige aansluiting op de A6. Dit is zowel in de Klankbordgroep als ook op de
tweede inloopbijeenkomst naar voren gekomen als alternatieve invulling.
blad 34 van 42
Figuur 11: Schets aansluiting noordelijke rondweg op bestaande aansluiting A6
Beschouwing effecten
Impact op verkeer en bereikbaarheid:
Wanneer gebruik gemaakt wordt van de bestaande aansluiting A6 in plaats van
de nieuwe aansluiting, neemt de reistijd voor doorgaand verkeer toe. In de
variant Noord was de reistijd op piekmomenten in 2030 berekend op 9-10
minuten. Bij instandhouding van de bestaande aansluiting neemt de reistijd toe
met circa 4-5 minuten (vooral voor doorgaand verkeer vanuit het noorden).
Ook rijdt hierdoor circa 10% meer verkeer door Lemmer, in plaats van over de
nieuwe rondweg. Met als gevolg, dat de robuustheid van de variant afneemt,
aangezien de verkeerskundige knelpunten als eerste op de huidige N359 door
Lemmer zullen ontstaan.
NB!. Deze analyse is gericht op de piekdagen in 2030. Op piekmomenten zal de
nieuwe rondweg nog relatief aantrekkelijk zijn, als gevolg van vertraging (bij
kruispunten en bruggen) op de bestaande route door Lemmer. De route door
Lemmer blijft gedurende een groot deel van het jaar echter een korte en vlotte
route, op de momenten dat er weinig sprake is van brugbediening. De kans
bestaat dat een deel van het doorgaande verkeer vanaf de bestaande
aansluiting A6 voor de kortste route zal kiezen, dus door Lemmer, zeker
wanneer navigatieapparatuur deze route adviseert.
Impact op leefbaarheid en omgeving:
De oversteekbaarheid ter plaatse van de aansluiting A6 zal afnemen door de
grotere kruispunten. Aandachtspunt is de voorkeursroute die het doorgaande
autoverkeer rijdt. De kans bestaat dat het verkeer de huidige N359 blijft volgen,
waardoor de effecten op de criteria onder “leefbaarheid en omgeving” langs de
huidige weg niet wezenlijk verbeteren.
Doordat er geen nieuwe aansluiting op de A6 wordt gemaakt wordt de
landschappelijke inpassing van de subvariant minder negatief. Dit betreft alleen
het ruimtebeslag van de aansluiting zelf, de weg gaat nog altijd wel vrijliggend
over de A6 heen.
Voor de variant Noord moeten juridisch-planologische procedures doorlopen
worden ten behoeve van de realisatie van de nieuwe rondweg. Het wel of niet
aanpassen van het onderliggende wegennet is een ondergeschikte wijziging ten
opzichte van de realisatie van de nieuwe rondweg (geen invloed op de
tijdplanning). Het niet hoeven verplaatsen van de aansluiting maakt de variant in
de afstemming met Rijkswaterstaat wel eenvoudiger haalbaar.
Impact op de kosten:
De projectkosten van de subvariant Noord bedragen circa € 91 miljoen, terwijl
de projectkosten van de hoofdvariant Noord € 110 miljoen bedragen. Dit is een
afname van € 19 miljoen.
Conclusie:
Een subvariant van de variant Noord, met het in gebruik houden van de
bestaande aansluiting op de A6, biedt eveneens een oplossing die tot na 2030 de
doorstromingsknelpunten oplost. Echter, ten opzichte van de Noord variant
gelden hogere reistijden en een toegenomen kans op doorgaand verkeer via de
huidige route door Lemmer, ook buiten de piekmomenten. Dit heeft effect heeft
op de leefbaarheid en omgeving in de kern Lemmer. Deze oplossing heeft wat
minder verkeersbuffer na 2030 (vanwege eerder stagnatie op de bestaande
weg) dan bij de hoofdvariant Noord. De kosten zijn lager.
blad 35 van 42
5.4.3
Overwegingen variant Zuid
Overwegingen
Net als bij de Noord variant heeft ook de Zuid variant bij het verplaatsen van de
aansluiting op de A6 enkele neveneffecten. Ook hier wordt enig sluipverkeer
verwacht, van het verkeer dat van de A6 via Eesterga/Follega over de oude
Straatweg naar de kern van Lemmer gaat rijden. Gelijk aan de Noord variant is
ook gekeken naar het handhaven van de huidige aansluiting op de A6.
Figuur 12: Schets aansluiting zuidelijke rondweg op bestaande aansluiting A6
Beschouwing effecten
Impact op verkeer en bereikbaarheid:
Wanneer gebruik gemaakt wordt van de bestaande aansluiting A6 in plaats van
de nieuwe aansluiting, neemt de reistijd voor doorgaand verkeer toe. In de
variant Zuid was de reistijd op piekmomenten in 2030 berekend op 10-11
minuten. Bij instandhouding van de bestaande aansluiting neemt de reistijd toe
met circa 4-5 minuten (vooral voor verkeer vanuit het zuiden). Ook rijdt hierdoor
circa 10% meer verkeer door Lemmer, in plaats van over de nieuwe rondweg.
Met als gevolg dat de robuustheid van de variant afneemt, aangezien de
verkeerskundige knelpunten als eerste op de huidige N359 door Lemmer zullen
ontstaan. NB! Deze analyse is gericht op de piekdagen in 2030. Op
piekmomenten zal de nieuwe rondweg nog relatief aantrekkelijk zijn, als gevolg
van vertraging (bij kruispunten en bruggen) op de bestaande route door
Lemmer. De route door Lemmer blijft gedurende een groot deel van het jaar
echter een korte en vlotte route, op de momenten dat er weinig sprake is van
brugbediening. De kans bestaat dat een deel van het doorgaande verkeer vanaf
de bestaande aansluiting A6 voor de kortste route zal kiezen, dus door Lemmer,
zeker wanneer navigatieapparatuur deze route zou adviseren.
Impact op leefbaarheid en omgeving:
De oversteekbaarheid ter plaatse van de A6 zal afnemen door de grotere
kruisingen. Aandachtspunt is de voorkeursroute die het doorgaande autoverkeer
rijdt. De kans bestaat dat het verkeer de huidige N359 blijft volgen, waardoor de
effecten op de criteria onder “leefbaarheid en omgeving” langs de huidige weg
niet wezenlijk verbeteren. Voor de variant Zuid moeten juridisch-planologische
procedures doorlopen worden ten behoeve van de realisatie van de nieuwe
rondweg. Het wel of niet aanpassen van het onderliggende wegennet is een
ondergeschikte wijziging ten opzichte van de realisatie van de nieuwe rondweg
(geen invloed op de tijdplanning). Het niet hoeven verplaatsen van de
aansluiting maakt de variant in de afstemming met Rijkswaterstaat wel
eenvoudiger haalbaar.
Impact op de kosten:
De projectkosten van de subvariant Zuid worden gebaseerd op de projectkosten
van subvariant Noord, omdat het effect naar verwachting vergelijkbaar is. Bij de
subvariant Noord is berekend dat het handhaven van de bestaande aansluiting
circa € 19 miljoen bespaart. Voor de subvariant Zuid betekent dit, dat de kosten
ten opzichte van de hoofdvariant Zuid dalen van € 149 miljoen naar circa € 130
miljoen.
Conclusie:
Een subvariant van de variant Zuid, met gebruikmaking van de bestaande
aansluiting op de A6, biedt eveneens een oplossing die tot na 2030 de
doorstromingsknelpunten oplost. Echter ten opzichte van de Zuid variant gelden
hogere reistijden en een toegenomen kans op doorgaand verkeer via de huidige
route door Lemmer, ook buiten de piekmomenten. Dit heeft effect op de
leefbaarheid en omgeving. Deze oplossing heeft wat minder verkeersbuffer na
2030 (vanwege eerdere stagnatie op de bestaande weg) dan bij de hoofdvariant
Zuid. De kosten zijn lager.
blad 36 van 42
5.4.4
Overwegingen variant Midden
Overwegingen
Een relevante vraag bij de Midden variant is waardoor de kosten van het
voorstel uit 2013 (€ 37,5 miljoen) met de huidige Midden variant (€ 73 miljoen)
bijna verdubbeld zijn. Om dit verschil te kunnen verklaren, zijn de beide
varianten met elkaar vergeleken. Daarbij zijn de volgende (grootschalige)
verschillende invullingen aan de orde:
Midden variant,
onderdeel
Sylroede
Ontwerp o.b.v. 2013
Ontwerp 2014
Aquaduct (kort)
Aquaduct (verlengd)
PM-kanaal
(geen maatregel)
Brugsluis
Fietsoversteken
twee nieuwe fiets-bruggen
twee nieuwe fietstunnels
Overig
(geen maatregel)
Fietstunnel Tramdijk, aanpassen
wegvakken, fietstunnel A6 parallel
aan N359, aanpassen doorrijdhoogte viaduct bij A6.
Tabel 1: Vergelijking invulling Midden variant in 2013 en 2014
Met het uitsplitsen van de Midden variant naar bovenstaande onderdelen kan
ook de vraag gesteld worden of het mogelijk is om een kort aquaduct te
realiseren (conform 2013) of bijvoorbeeld de brugsluis achterwege te laten. In
de volgende afbeelding is onder aangegeven hoe een verkort aquaduct en de
aansluiting op het kruispunt Brekkenweg eruit zou kunnen zien. Boven staat ter
vergelijking nog het ontwerp van het verlengde aquaduct.
Figuur 13 Kort aquaduct (onder) in vergelijking met verlengd
aquaduct (boven)
blad 37 van 42
Beschouwing effecten
Impact op verkeer en bereikbaarheid:
Het verkorten van het aquaduct heeft geen noemenswaardig effect op de
doorstroming van de rondweg en de kruispunten. Het verkorte aquaduct biedt
met de huidige uitgangspunten voor de doorganghoogte- en lengte van
exceptioneel transport geen hinder. Eventuele aanpassingen m.b.t. ruimtelijk landschappelijke inpassingen dienen in samenhang met de doorgang en profiel
van vrije ruimte te worden bekeken.
Het realiseren van de brugsluis leidt ertoe, dat er geen wachttijd voor het
verkeer optreedt bij het openen van de brug, omdat een omleidingroute wordt
gerealiseerd. Indien de brugsluis niet gerealiseerd wordt, treedt de wachttijd wel
op. De reistijd neemt hiermee toe (de reistijd op het doorgaande traject wijzigt
van 12-13 minuten naar 14-15 minuten) en de betrouwbaarheid van de reistijd
neemt af (de onzekerheid over de reistijd neemt toe, omdat de kans bestaat dat
men een brugopening treft). De robuustheid van de oplossing is hiermee minder
groot dan die van de hoofdvariant Midden.
Impact op leefbaarheid en omgeving:
Een kort aquaduct leidt ter plaatse tot een toename van de barrièrewerking voor
langzaam verkeer ten opzichte van de hoofdvariant Midden. Fietsers moeten
voor het oversteken van de N359 namelijk enkele honderden meters omrijden
via een fietsoversteek over het aquaduct langs de Sylroede (zie indicatieve
stippellijn in figuur 13). De verkeersveiligheid verandert niet door het kortere
aquaduct, omdat gemotoriseerd en langzaam verkeer van elkaar gescheiden
blijven.
In de subvariant met het korte aquaduct wordt de bocht in de N359 verlegd,
waardoor een gedeelte van de groene inrichting ten oosten van de Brekkenweg
vervalt. De infrastructuur wordt hiermee meer dominant. De groene inrichting
betreft echter een "overhoek". De nieuwe overhoeken die ontstaan als gevolg
van de wijziging van de infrastructuur kunnen landschappelijk ingepast worden.
Het effect is hiermee enigszins negatiever dan de hoofdvariant.
Het korte aquaduct leidt ten aanzien van geluidbelasting waarschijnlijk tot een
negatievere situatie dan het langere aquaduct. Bij een langer aquaduct vervalt
het geluidsniveau van de weg namelijk voor een groter aantal woningen, dan bij
een kortere variant. Bovendien leidt de verlegging van de weg bij het korte
aquaduct ertoe dat het verkeer dichter langs de woningen aan de "Van Enden"
rijdt. Optrekkend en afremmend verkeer ter hoogte van de verkeerslichten
speelt hierbij ook nog een rol. Voor een aantal woningen aan de Middelgronden
leidt de verlegging van de weg naar verwachting tot meer geluid, omdat de
in/uitgang van het aquaduct naar het zuiden verschuift. De verschuiving van het
kruispunt met de Brekkenweg zal voor deze woningen tot een beperkte
verbetering leiden.
Op basis van de uitkomsten van het geluidsonderzoek voor de hoofdvariant
nemen de geluidniveaus toe echter naar verwachting niet boven de toegestane
waarden.
Een korter aquaduct leidt niet tot een verandering van de luchtkwaliteit.
Voor de (juridisch-planologische) procedures heeft de aanpassing van het
aquaduct beperkte gevolgen. Mogelijk moet een klein gedeelte extra
grondverwerving optreden ten behoeve van de verlegging van de kruising
Brekkenweg. Dit leidt naar verwachting niet tot vertraging ten opzichte van de
hoofdvariant.
De Midden variant bevat een brugsluis bij de PM-brug. Het achterwege laten van
de brugsluis voorkomt de omschreven nadelige effecten. Het beslag op
(landbouw)kavels neemt af doordat geen extra weg wordt aangelegd voor de
brugsluis.
Impact op de kosten:
De projectkosten van de subvariant Midden, met een kort aquaduct en zonder
brugsluis, bedragen circa € 50 miljoen, terwijl de projectkosten van de Midden
variant € 73 miljoen bedragen. Dit is een afname van € 23 miljoen.
Conclusie:
Een subvariant van de variant Midden, is een variant zonder brugsluis bij de
Prinses Margrietbrug en met een verkort Zijlroede-aquaduct in plaats van een
verlengd Zijlroede-aquaduct. Deze subvariant biedt eveneens een oplossing die
tot na 2030 de doorstromingsknelpunten oplost. De wachtrijen bij de Prinses
Margrietbrug blijven en de reistijd neemt met enkele minuten toe (afhankelijk
van wel of geen PM brugopening). De robuustheid van de oplossing is hierdoor
minder dan de hoofdvariant Midden. De kosten zijn lager
blad 38 van 42
5.4.5
Overwegingen variant Basis
Overwegingen
Op 5 en 6 maart 2013 is door inwoners meermaals aangegeven, dat het treffen
van eenvoudige maatregelen ook voldoende soelaas biedt om het knelpunt
Lemmer in voldoende mate op te lossen. Ook bij de inloopbijeenkomsten is dit
aangedragen. De maatregelen zouden dan bestaan uit bijvoorbeeld het beter op
elkaar afstellen van verkeerslichten (groene golf, alsmede de brugbedieningen),
verkeersroutering en het aanpassen van de bedieningstijden van de bruggen (de
bloktijden). Dit leidt tot minder ingrepen dan de gekozen invulling van de
hoofdvariant Basis; deze omvat namelijk o.a. ook een verdubbeling van de
huidige Rondweg (tussen Straatweg en A6).
In de Statencommissie van 6 maart 2013 hebben Statenleden aangegeven, dat
naast het onderzoeken van de noord, zuid en opwaardering huidige weg ook de
variant van eenvoudige maatregelen beschouwd diende te worden.
Daarnaast is in de bijeenkomsten van de Klankbordgroep ook aangegeven dat –
voor het geval gekozen wordt voor de aanleg van een Noord- of Zuid-variant –
een pakket aan tussentijdse maatregelen nodig is op de huidige weg. De
verwachting is namelijk dat het nog enkele jaren zal duren, voordat de noord en
zuidvariant
gerealiseerd kan zijn i.v.m. diverse procedures en
voorbereidingstijd.
Om bovenstaande redenen is van de hoofdvariant Basis een subvariant Basisminimaal ontwikkeld, waarbij de Basis-minimaal het meest sober is.
Beschouwing effecten
Impact op verkeer en bereikbaarheid:
De infrastructuur in de hoofdvariant Basis is gedimensioneerd op het
verkeersaanbod op piekdagen in 2030. De daarin opgenomen capaciteitsuitbreidingen, bijvoorbeeld tussen A6 en Straatweg, zijn nodig om het
verkeersaanbod te kunnen verwerken. Door de keuze om in de Basis minimaal
de capaciteitsuitbreidingen achterwege te laten kan het verkeersaanbod niet
verwerkt worden in de maatgevende periode. Dit leidt in vergelijking met de
hoofdvariant Basis tot langere reistijden en tot langere wachttijden bij
kruispunten, die bij de aansluiting A6 kunnen terugslaan op de snelweg.
Impact op leefbaarheid en omgeving:
Door geen extra opstelstroken en grondverwerving is er voor deze subvariant
geen juridisch-planologische procedures noodzakelijk. De realisatiefase van de
ingrepen is vrijwel geheel vervallen ten opzichte van de variant Basis.
Anders is dat voor de elementen barrièrewerking, verkeersveiligheid en
sluipverkeer. Door het achterwege blijven van extra opstelstroken zullen de
wachttijden voor de VRI's langer zijn tot en na 2030 dan in de hoofdvariant
Basis. Daarmee zal sluipverkeer door de woonwijken in vergelijking met de
hoofdvariant toenemen. Voor de barrièrewerking geldt dat de vertraging voor
fietsers en voetgangers groter zal zijn door langere wachttijd bij de kruispunten.
Er treedt geen verschil op met de hoofdvariant voor de overige aspecten.
Impact op de kosten:
De projectkosten van de subvariant Basis bedragen circa € 4 miljoen, terwijl de
projectkosten van de hoofdvariant Basis € 13 miljoen bedragen. Dit is een
afname van € 9 miljoen.
Conclusie:
Een subvariant van de variant Basis, de basis minimaal biedt onvoldoende
oplossend vermogen in 2030. Zonder fysieke capaciteitsuitbreidingen is het niet
mogelijk om het verkeersaanbod op piekmomenten zonder stagnatie af te
wikkelen. Wel kunnen de maatregelen uit deze subvariant (optimaliseren
verkeerslichten/groene golf en de brugbedieningen) als tussentijdse
maatregelen ingezet worden. Voor de eerstkomende jaren kan daarmee op
piekdagen de stagnatie van verkeer verminderen. Of het kan worden gekozen in
combinatie met een toekomstige Noord- en/of Zuid variant. De kosten zijn lager.
blad 39 van 42
6
Conclusies
De variantenstudie, het onderzoek leidt tot de volgende conclusies:
De verkeersproblematiek in Lemmer spitst zich in de huidige situatie toe op
specifieke perioden in het jaar. Het gaat om circa 25 piekdagen, die zich vooral in
het zomerseizoen en rond (nationale) feestdagen voordoen. Op piekdagen
voldoet de capaciteit van de N359 op gezette tijden onvoldoende om het totale
verkeersaanbod te verwerken.
De inwoners van Lemmer hebben dagelijks te maken met het verkeer en de
daaraan gerelateerde effecten (geluid en luchtkwaliteit). Ook wordt de weg door
Lemmer ervaren als een barrière, dat zorgt voor een tweedeling van het dorp.
De afname van de bereikbaarheid heeft een nadelig effect op de leefbaarheid en
economische ontwikkelingen voor Lemmer en de regio.
In en rond Lemmer is er kortom sprake van verschillende en ook tegengestelde
belangen bij de diverse gebruikers: gemotoriseerd verkeer versus langzaam
verkeer, doorgaand versus bestemmingsverkeer evenals wegverkeer versus
scheep- en recreatievaart.
De verwachting is, dat naar de toekomst het verkeersaanbod gestaag toeneemt
en dat daarmee ook de problematiek op het gebied van bereikbaarheid en
leefbaarheid toeneemt.
Stapsgewijs is toegewerkt naar de meest optimale invulling van de tracés met
vier hoofdvarianten, waarbij oponthoud/knelpunten op de N359 worden
opgeheven. De varianten zijn gericht op een goede doorstroming,
bereikbaarheid en verbetering van de leefbaarheid. Dit draagt bij aan de
economische vitaliteit voor de toekomst van Lemmer en regio ZW Fryslan.
 Variant Midden: opwaarderen van de huidige N359 door Lemmer met een
lang aquaduct bij de Sylroede en een brugsluis bij de Prinses Margrietbrug.
Tevens extra ongelijkvloerse kruisingen van de N359 voor het langzaam
verkeer.
 Variant Basis: opwaarderen van de huidige N359 door Lemmer met extra
opstelstroken bij de kruispunten, afstemming van de openingsregimes van
de Zijlroedebrug en Prinses Margrietbrug en bloktijden bij de Zijlroedebrug
op piektijden.
De effecten van deze vier varianten zijn bepaald op de hoofdcriteria Verkeer &
Bereikbaarheid, Leefbaarheid & Omgeving alsook Kosten. De vier varianten zijn
alle toekomstbestendig voor verkeersdoorstroming voor de situatie 2030 (en
verder). Het effect op de leefbaarheid en omgeving is wisselend te noemen, ook
binnen de afzonderlijke varianten.
Naast de vier varianten zijn door meerdere motivaties ook alternatieven
(subvarianten) mogelijk, die een andere balans tussen maatschappelijke kosten
en baten laten zien dan de gekozen invulling van de hoofdvarianten.
Binnen de scope van de opdracht is niet onderzocht om het zoekgebied en de
thema's te vergroten (bijvoorbeeld in het kader van een masterplan gedachte
met thema's als recreatie en beroepsvaart).
Wel is een overweging gemaakt met een andere invulling van de
hoofdvarianten. Daaruit blijkt dat het mogelijk is enige concessies te doen aan
het oplossend vermogen van de varianten maar met lagere investeringskosten.
Kortom een andere maatschappelijke kosten/baten afweging.
De effecten van de vier hoofdvarianten, ten opzichte van het referentiejaar 2030
(als er geen maatregelen zouden worden getroffen) laten zich verder als volgt
samenvatten:
Dit heeft geresulteerd in de volgende invulling van de vier varianten:
 Variant Noord: een nieuwe rondweg noordelijk van Lemmer, met een
nieuwe aansluiting op de A6, een aquaduct in de Grutte Brekken en
afwaardering van de huidige N359 door Lemmer.
 Variant Zuid: een nieuwe rondweg zuidelijk van Lemmer, met een nieuwe
aansluiting op de A6, een aquaduct in de Baai van Lemmer en afwaardering
van de huidige N359 door Lemmer.
blad 40 van 42
Variant Noord
 Voordeel is dat deze variant voor het wegverkeer een oplossing biedt tot ver
voorbij 2030 (robuustheid: op piekdagen kan een toename van het verkeer
met 15-20% na 2030 nog verwerkt worden op het bestaande tracé door
Lemmer);
 De leefbaarheid in Lemmer heeft baat bij deze variant;
 De leefbaarheid langs het nieuwe tracé neemt af. Er is impact op bestaande
natuurwaarden (EHS) en toename van geluid. Het nieuwe dijklichaam in de
Grutte Brekken geeft hinder voor beroeps- en recreatievaart;
 De bereikbaarheid van de kern Lemmer kan afnemen door het wegvallen van
de bestaande aansluiting A6, met enig sluipverkeer via de Gemaalweg;
 De variant is geraamd op €110 miljoen;
 Een subvariant van de variant Noord, met het in gebruik houden van de
bestaande aansluiting op de A6, biedt eveneens een oplossing die tot na
2030 de doorstromingsknelpunten oplost. Echter, ten opzichte van de
Noord variant gelden hogere reistijden en een toegenomen kans op
doorgaand verkeer via de huidige route door Lemmer, ook buiten de
piekmomenten. Dit heeft effect heeft op de leefbaarheid en omgeving in de
kern Lemmer. Deze oplossing heeft wat minder verkeersbuffer na 2030
(vanwege eerder stagnatie op de bestaande weg) dan bij de hoofdvariant
Noord. De kosten zijn lager.
Variant Zuid
 Voordeel is dat deze variant voor het wegverkeer een oplossing biedt tot ver
voorbij 2030 (robuustheid: op piekdagen kan een toename van het verkeer
met 15-20% na 2030 nog verwerkt worden op het bestaande tracé door
Lemmer);
 De leefbaarheid in Lemmer heeft baat bij deze variant;
 De leefbaarheid langs het nieuwe tracé neemt af. De Zuid-variant gaat door /
langs een Natura2000-gebied. Ook gaat deze variant over het grondgebied
van de gemeente Noordoostpolder en provincie Flevoland. Er zijn ook
gevolgen voor de Baai van Lemmer;
 Het nieuwe dijklichaam geeft hinder voor de recreatievaart en heeft impact
op de Unesco status van het Woudagemaal;
 De bereikbaarheid van de kern Lemmer kan afnemen door het wegvallen van
de bestaande aansluiting A6, met enig sluipverkeer via de Straatweg;
 De variant is geraamd op €149 miljoen;
 Een subvariant van de variant Zuid, met het in gebruik houden van de
bestaande aansluiting op de A6, biedt eveneens een oplossing die tot na
2030 de doorstromingsknelpunten oplost. Echter, ten opzichte van de Zuid
variant gelden hogere reistijden en een toegenomen kans op doorgaand
verkeer via de huidige route door Lemmer, ook buiten de piekmomenten.
Dit heeft effect op de leefbaarheid en omgeving. Deze oplossing heeft wat
minder verkeersbuffer na 2030 (vanwege eerdere stagnatie op de
bestaande weg) dan bij de hoofdvariant Zuid. De kosten zijn lager.
Variant Midden
 Voordeel is dat deze variant voor het wegverkeer een oplossing biedt tot ver
voorbij 2030 (robuustheid: op piekdagen kan een toename van het verkeer
met 20-30% na 2030 nog verwerkt worden);
 De leefbaarheid verbetert voor het onderdeel oversteekbaarheid en
veiligheid (door aanleg ongelijkvloerse kruisingen);
 De bereikbaarheid van de kern Lemmer en de regio neemt toe en er is geen
sluipverkeer;
 Het doorgaande verkeer blijft door Lemmer rijden. De mate van de impact
op de leefbaarheid door onder andere geluid en luchtkwaliteit blijft
merkbaar. De barrièrewerking neemt enigszins af door de aanleg van een
aantal ongelijkvloerse kruisingen voor langzaam verkeer;
 Voor de recreatievaart treedt hinder op bij de Flevobrug;
 De variant is geraamd op €73 miljoen;
 Een subvariant van de variant Midden, is een variant zonder brugsluis bij de
Prinses Margrietbrug en met een kort Zijlroede-aquaduct in plaats van een
verlengd Zijlroede-aquaduct. Deze subvariant biedt eveneens een oplossing
die tot na 2030 de doorstromingsknelpunten oplost. De wachtrijen bij de
Prinses Margrietbrug blijven en de reistijd neemt met enkele minuten toe
(afhankelijk van wel of geen PM brugopening). De robuustheid van de
oplossing is hierdoor minder dan de hoofdvariant Midden.
Het verkorte aquaduct biedt met de huidige uitgangspunten voor de
doorganghoogte- en lengte van exceptioneel transport geen hinder. De
blad 41 van 42
barrièrewerking voor langzaam verkeer bij het verkorte aquaduct neemt in
vergelijking met de Middenvariant toe, vanwege de langere fietsroute. De
kruising Brekkenweg-Spaanderbank blijft gelijkvloers. Het effect op de
leefbaarheid is ten opzichte van de Midden nadeliger door onder andere
geluid en ruimtelijke inpasbaarheid. De kosten zijn lager.
Variant Basis
 Voordeel is dat deze variant voor het wegverkeer een oplossing biedt, in
ieder geval tot 2030. Er worden enige fysieke maatregelen getroffen
waardoor capaciteitsuitbreiding over de weg ontstaat. De ruimere
kruispunten kunnen ook na 2030 nog wat toename van verkeer verwerken.
Echter door de toename van verkeer op piekdagen tot en na 2030 ontstaan
(steeds) langere wachtrijen. De brugopeningen blijven voor oponthoud
zorgen (ook buiten de bloktijden).
 Het doorgaande verkeer blijft door Lemmer rijden; de impact op
leefbaarheid (mede door kans op wachtrijen) voor de aspecten geluid/lucht
én barrièrewerking blijft merkbaar.
 De recreatievaart bij de Zijlroedebrug zal op piekmomenten hinder
ondervinden als gevolg van de invoering van bloktijden (dat geldt niet voor
de PM brug).
 De variant is geraamd op €13 miljoen.
 Een subvariant van de variant Basis, de basis minimaal biedt onvoldoende
oplossend vermogen in 2030. Zonder fysieke capaciteitsuitbreidingen is het
niet mogelijk om het verkeersaanbod op piekmomenten zonder stagnatie af
te wikkelen. Wel kunnen de maatregelen uit deze subvariant (optimaliseren
verkeerslichten/groene golf en de brugbedieningen) als tussentijdse
maatregelen ingezet worden. Voor de eerstkomende jaren kan daarmee op
piekdagen de stagnatie van verkeer verminderen. Of het kan worden
gekozen in combinatie met een toekomstige Noord- en/of Zuid variant.
De kosten zijn lager.
blad 42 van 42

Aken - WSV Zevenwolden

Boukje Visser - Bootsma

A O M R N L M E - Stichting Oud Lemmer

Arjen van den Berg

Wedstrijdkalender Skutsje 2014 - Noordelijk Schade Taxatie Bureau

Wandelen 20-1-2014 Naam Woonplaats Vereniging Categorie

Het rode blaadje

06-Lemmer Alert-fisy N359

Verbetering N309

o v in c i eLimburg